НА ГЛАВНУЮ (кнопка меню sheba.spb.ru)ТЕКСТЫ КНИГ БК (кнопка меню sheba.spb.ru)АУДИОКНИГИ БК (кнопка меню sheba.spb.ru)ПОЛИТ-ИНФО (кнопка меню sheba.spb.ru)СОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИ (кнопка меню sheba.spb.ru)ПРОФЕССИОНАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В СССР (кнопка меню sheba.spb.ru)ФОТО-ПИТЕР (кнопка меню sheba.spb.ru)НАСТРОИ СЫТИНА (кнопка меню sheba.spb.ru)РАДИОСПЕКТАКЛИ СССР (кнопка меню sheba.spb.ru)ВЫСЛАТЬ ПОЧТОЙ (кнопка меню sheba.spb.ru)



Ремонт машин. Ульман, Тонн, Герштейн, Стефанюк, Нассонов. — 1982 г.

 

Авторский коллектив:
доктор технических наук профессор И. Е. Ульман,
кандидат технических наук Г. А. Тонн,
инженеры И. М. Герштейн и К. Г. Стефанюк,
кандидат технических наук В. С. Нассонов.

РЕМОНТ МАШИН

*** 1982 ***

 


DJVU


<< ВЕРНУТЬСЯ К СПИСКУ

 

ФPAГMEHT УЧЕБНИКА (...) Выступание поверхности блока около шпилек (вытягивание резьбы) или коробление поверхности, сопрягаемой с головкой блока, проверяют линейкой со щупом как в продольном, так и в поперечном направлениях. Коробление поверхности блока допускается не более 0,15 мм. При большем короблении шпильки вывертывают и поверхность блока шабрят или проводят ее механическую обработку (фрезерование или плоскостное шлифование). После шабрения или обработки блока величина выступания гильз над его поверхностью должна быть для всех марок двигателей равна 0,04...0,20 мм при разности между ними для одного блока не более 0,05 мм. При меньшем выступании возможны прогорания прокладок и просачивание воды. В случае выступания гильзы менее 0,04 мм под ее поясок подкладывают кольцо из листовой латуни.
      Опорная поверхность пояска в блоке под гильзу с течением времени становится непараллельной плоскости разъема блока и гильза при установке перекашивается. Определяют эту непараллельность замером высоты выточки в блоке приспособлением с индикатором в нескольких точках по диаметру или используют приспособление с индикатором 70-8732-1029 для блоков двигателей СМД-14, определяя биение торца выточки относительно оси посадочных поясков под гильзу. Если эта непараллельность более 0,05 мм, то протачивают поверхность торца выточки на расточных или сверлильных станках, применяя многорезцовую оправку или просто резец. Увеличение высоты выточки компенсируют при сборке постановкой под гильзу кольца, изготовленного штамповкой из медной проволоки.
      Изношенные в условиях кавитации поверхности канавок под резиновые уплотнительные кольца растачивают на алмазно-расточном станке и запрессовывают в них с эпоксидным составом металлические кольца или заливают составом на основе смол ЭД-5 или ЭД-6. В последнем случае после тщательной очистки поверхности канавки ацетоном ее заполняют составом, вставляют резиновое кольцо и устанавливают гильзу, у которой смазывают наружную поверхность против поясков уплотнения консистентной смазкой. После отверждения состава гильзу и резиновое кольцо убирают, а поверхность в канавке зачищают резцами с помощью специального приспособления, закрепляемого на блоке. Применяют также проточку второй канавки в блоке для большей надежности уплотнения гильзы.
      У автомобильных двигателей могут изнашиваться отверстия под толкатель в блоке. При износах более 0,07 мм отверстия развертывают на увеличенный размер и ставят толкатели соответствующего размера.
      Контрольные вопросы
      1. Какие неисправности встречаются у блоков двигателей и чем объяснить их появление? 2. Какое применяют оборудование и как растачивают гильзы или цилиндры в блоках автомобильных двигателей? 3. Какое применяют оборудование и как доводят рабочую поверхность цилиндров и гильз после расточки? 4. Как проводят операцию гильзования блоков? 5. В чем причины появления несоосности гнезд для вкладышей коренных подшипников и способы ее определения? 6. Какие технологические процессы используют для восстановления гнезд под вкладыши коренных подшипников в блоке? 7. Как устраняют трещины в блоках? 8. Как оцределить у
      блока отклонение от плоскостности поверхности, сопрягаемой с головкой, какое это имеет значение для работы двигателя и как устранить неплоскостность? 9. Как устранить неисправность на поверхностях блока, подвергнутых кавитационному изнашиванию у канавок под резиновые уплотнительные кольца?
      § 2. Ремонт коленчатых валов и подшипников
      Основными дефектами коленчатых валов являются: износ и задиры шатунных и коренных шеек; грязевые отложения в полостях шатунных шеек; трещины на шейках вала; прогиб вала; износ шеек под распределительную шестерню и шкив привода вентилятора; износ стенок шпоночных канавок, поверхностей отверстий под шарикоподшипник муфты сцепления и поверхности отверстий (гладких и с резьбой) во фланце под болты крепления маховика и др.
      Поверхности шатунных и коренных шеек изнашиваются неравномерно, на них появляются конусность и овальность. Наибольший износ шеек наблюдается на участках поверхностей, обращенных в сторону оси коленчатого вала.
      Необходимость ремонта коленчатого вала и замены подшипников определяют по величине овальности шеек и по превышению допустимых зазоров в подшипниках.
      Перед ремонтом коленчатый вал разбирают, вывертывают технологические пробки в щеках и тщательно промывают полости для центробежной очистки масла и масляные каналы в моечной машине ОМ-3600, используя приспособления, или в машине ОМ-22601, специально предназначенной для этих целей. Более легко удаляются отложения после нагрева вала до 200...250°С.
      Контроль вала начинают с выявления трещин на его шейках магнитным дефектоскопом или магнитным карандашом. Затем по торцевому биению фланца крепления маховика, которое допускается не более 0,05 мм, определяют прогиб вала. При большем биении валы подвергают правке.
      Основной операцией ремонта коленчатых валов является шлифование коренных и шатунных шеек на ремонтные размеры. Для коренных и шатунных шеек коленчатых валов тракторных и автомобильных двигателей в зависимости от их марки установлены четыре и более ремонтных размеров с диапазоном 0,25 мм. Шлифуют шейки коленчатого вала на шлифовальных станках типа 3423 или 3420 с необходимым набором приспособлений, позволяющих как устанавливать, так и проверять установку вала перед шлифованием.
      Абразивный круг перед шлифованием балансируют, правят алмазным карандашом или алмазозаменителем и закругляют кромки на размер радиуса галтелей шеек шлифуемого вала, проверяя его шаблоном. Радиусы галтелей шеек для двигателей: Д-50, Д-240, Д-16— 4 мм; Д-37М — 4,5 мм; СМД-60, Д-108—5,0 мм; для остальных тракторных двигателей 6 мм, а для автомобильных 3...5 мм.
      При шлифовании должен применяться люнет, укрепляемый на станине станка. Кулачки люнета доводят до упора в шлифуемую шейку. Они воспринимают усилия, создаваемые при врезании в шейку абразивного круга, и препятствуют прогибу вала.
      Рис. 73. Проверка на плнте радиуса кривошипа и параллельности коренных и шатунных шеек коленчатого вала.
      Режимы шлифования следующие: окружная скорость круга 25... 30 м/с; частота вращения вала при предварительном шлифовании 28... 32 об/мин и подача по глубине 0,010...0,015 мм/об; при окончательном чистовом шлифовании частота вращения вала 8... 15 об/мин, подача по глубине 0,003...0,005 мм/об.
      Вначале шлифуют шатунные шейки коленчатого вала, закрепив его в патронах-центросместителях первой коренной шейкой и фланцем. Центросместители позволяют смещать вал на величину радиуса кривошипа. Контроль установки вала осуществляют по мерным линейкам на центросместителях в зависимости от величины радиуса кривошипа коленчатого вала.
      Планшайбы с центросместителями перед установкой вала фиксируют в вертикальной плоскости. Вал в патронах устанавливают и закрепляют так, чтобы кривошипы расположились в вертикальной плоскости, а шатунные шейки лежали на губках вертикальной призмы приспособления без просвета. Затем на станину станка, против шатунных шеек, ставят стойку с индикатором так, чтобы его удлиненная ножка упиралась в шейку в горизонтальной плоскости. Поворачивая вал вместе с планшайбами, фиксируют показания индикатора при каждом вертикальном положении кривошипов. Изменяя положение вала в центросместителях, добиваются, чтобы разница в показаниях индикатора не превышала 0,1 мм.
      На контрольной плите проверяют радиус кривошипа после шлифования (рис. 73). Оси шатунных шеек должны быть параллельны коренным. Отклонение от параллельности (разность максимальных показаний индикаторов в точках «в» и «в'»), включая конусность шейки, допускается не более 0,03 мм на длине 100 мм. Смещение осей шатунных шеек относительно общей диаметральной плоскости, проходящей через первую коренную и первую шатунную шейки, допускается не более 1 мм.
      Коренные шейки вала шлифуют при установке его на неподвижных центрах станка. Вращение вала осуществляется от поводкового патрона передней бабки. Радиальное биение фланца под маховик и шейки под распределительную шестерню при вращении вала не должно превышать 0,05 мм. При большем биении необходимо проточить центровые
      фаски резцом на токарном станке, закрепляя вал в патроне станка и люнете.
      Черновое шлифование рекомендуется начинать со средней коренной шейки. Затем полностью шлифуют остальные шейки и заканчивают шлифование чистовым средней коренной шейки.
      Коренные шейки, так же как и шатунные, шлифуют на один и тот же ремонтный размер при разнице в диаметрах не более 0,05 мм. При отклонении диаметра одной шатунной шейки от диаметра остальных шеек более чем на 0,2 мм при разнице в ремонтных размерах для данного вала в 0,25 мм допускается обработка этой шейки на следующий ремонтный размер. Овальность и конусность всех шеек допускается не более 0,015 мм. Твердость шеек должна быть не ниже 50 HRC. Шероховатость поверхности в пределах Ra0,16...0,32 мкм.
      Для контроля размера вала в процессе шлифования применяют приспособление, показанное на рисунке 74.
      Перед чистовым шлифованием необходимо разделать фаски у масляных отверстий. Для этого применяют высокооборотную пневматическую дрель со специально заправленным абразивным инструментом или электродрель со сверлом диаметром 14... 16 мм, имеющим твердосплавные пластинки (частота вращения не более 500 об/мин).
      Полирование шеек коленчатого вала следует выполнять абразивными или алмазными лентами с помощью приспособления ОР-6688 к шлифовальному станку (рис. 75) по режимам, приведенным ранее.
      Изношенные шейки для подшипников качения у валов пусковых двигателей, для распределительной шестерни и шкива привода вентилятора восстанавливают электромеханической обработкой, электро-импульсным наращиванием, плазменным напылением или железнением с последующей механической обработкой до нормального размера.
      Изношенные стенки шпоночных канавок восстанавливают обработкой на увеличенный размер.
      Изношенные отверстия во фланце коленчатого вала под болты крепления маховика рассверливают на увеличенный ремонтный размер по кондуктору или совместно с маховиком и нарезают в отверстиях резьбу ремонтного размера.
      Перед шлифованием на 3-й ремонтный размер всей шейки коленчатых валов всех марок двигателей должны проверяться на твердость. При недостаточной твердости их рекомендуется закалить ТВЧ.
      После использования всех ремонтных размеров изношенные коленчатые валы могут восстанавливаться до номинальных размеров наплавкой под слоем флюса, гальваническим наращиванием или электро-контактным напеканием металлических порошков.
      После ремонта или восстановления коленчатые валы должны подвергаться динамической балансировке на специальной машине БМ-У4. Неуравновешенность устраняют высверливанием отверстий в противовесах вала.
      Допускается величина дисбаланса для коленчатых валов двигателей СМД-60—50 гсм; СМД-14, А-01—40 гсм; грузовых автомобилей — 70... 120 гсм; легковых автомобилей — 10...50 гсм.
      Коренные и шатунные подшипники коленчатых валов автотракторных двигателей при износе получают овальность с большей осью в плоскости, перпендикулярной разъему подшипников, и конусность. В результате увеличиваются зазоры в подшипниках, что приводит к появлению стуков и падению давления масла в магистрали. Величина масляного зазора в подшипниках допускается примерно в 2 раза больше нормального зазора.
      Последующее использование изношенных подшипников для большего размера вала возможно после удаления поверхностного слоя с накопленными абразивными частицами путем растачивания.
      У подшипников наблюдается также выкрашивание антифрикционного слоя, смятие плоскостей в местах разъема и ослабление посадки в постелях шатуна и блока в результате износа внутренней поверхности последних. При наличии этих дефектов подшипники выбраковывают.
      Контрольные вопросы
      1. Чем объяснить искажение первоначальной цилиндрической формы шеек коленчатого вала при работе? 2. Как правильно установить коленчатый вал на станке при шлифовании шатунных шеек? Как определить после шлифования радиусы кривошипов, его шатунных шеек и почему важно обеспечить нормальную величину этих радиусов? 3. Как правильно установить коленчатый вал на станке при шлифовании коренных шеек? Какова роль люнета? 4. Для чего и как полируют шейки коленчатого вала? 5. Как рационально использовать изношенные подшипники?

 

 

 

НА ГЛАВНУЮ (кнопка меню sheba.spb.ru)ТЕКСТЫ КНИГ БК (кнопка меню sheba.spb.ru)АУДИОКНИГИ БК (кнопка меню sheba.spb.ru)ПОЛИТ-ИНФО (кнопка меню sheba.spb.ru)СОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИ (кнопка меню sheba.spb.ru)ПРОФЕССИОНАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В СССР (кнопка меню sheba.spb.ru)ФОТО-ПИТЕР (кнопка меню sheba.spb.ru)НАСТРОИ СЫТИНА (кнопка меню sheba.spb.ru)РАДИОСПЕКТАКЛИ СССР (кнопка меню sheba.spb.ru)ВЫСЛАТЬ ПОЧТОЙ (кнопка меню sheba.spb.ru)

 

Яндекс.Метрика
Творческая студия БК-МТГК 2001-3001 гг. karlov@bk.ru