НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

Маркуша А. 33 ступеньки в небо. Иллюстрации - Ю. Киселёв и Е. Войшвилло. - 1965 г.

Анатолий Маркович Маркуша
«33 СТУПЕНЬКИ В НЕБО»
Иллюстрации - Ю. Киселёв и Е. Войшвилло. - 1965 г.


DJVU



PEKЛAMA Заказать почтой 500 советских радиоспектаклей на 9-ти DVD. Подробности...

Выставлен на продажу домен mp3-kniga.ru
Обращаться: r01.ru (аукцион доменов)


 

Сделал и прислал Кайдалов Анатолий.
_____________________

Анатолий Маркуша (настоящие имя и фамилия Арнольд Маркович Лурье; 20 июня 1921, Днепропетровск — 30 августа 2005, Москва) — советский писатель, лётчик-истребитель, участник ВОВ. Родился в еврейской семье. Отец - бухгалтер, мать - домохозяйка. В 1924 г. семья переехала в Москву. До войны работал корреспондентом в газете «Вечерняя Москва». В 1941 г. был призван в армию, окончил Борисоглебскую школу истребителей, стал лётчиком. С августа 1942 в 12-й воздушной армии Забайкальского фронта, в составе советских частей в Монголии. С января 1944 в 7-й воздушной армии Карельского фронта. Окончил войну в звании капитана. В 1950 г. в подмосковном Жуковском прошёл курсы лётчиков-испытателей Минавиапрома, с которых был отчислен из-за своей национальности. Уволен из армии по состоянию здоровья в 1955 в звании подполковника, после чего занимался журналистским и литературным трудом. В 1955 — 1958 годах входил в редколлегию журнала «Знамя». Первую книгу рассказов «Ученик орла» выпустил в 1957 году. А.Маркуша - автор 106 книг общим тиражом более 15.000.000 экз. Книги переведены на 18 языков мира. Это книги о лётчиках, книги для детей, а также многие другие.

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Приглашение к путешествию 5
2. Лётчик-птице 11
3. Как запрягли дым 18
4. Анкета ветре 19
5. Почему парит орёл? 23
6. Опыт и поиск . 27
7. Мельница, винт, мотор 31
8. Планёр + винт + мотор = Самолёт 37
9. Фюзеляж + винт + мотор = Вертолёт 41
10. Что, где и для чего? 45
11. Ещё раз о моторе 49
12. Несколько шагов назад 53
13. Когда самолёты повзрослели 57
14. Глаза армии 61
15. Ударная сила 67
16. Машина короткого боя 73
17. Друг лётчика — парашют 79
18. Крылья мирных людей 85
19. Можно ли полоть с самолёта? 93
20. Нужна скорая помощь! 97
21. «Вы откуда?» — «Я — с полюса» 101
22. Двадцать лет жизни 105
23. Кабина пилота 109
24. Новые двигатели 115
25. Немного арифметики 119
26. Хорошие и «слишком» хорошие формы 123
27. Почему надо много знать 127
28. Две тысячи метров на десяти километрах 131
29. Экипаж и его помощники 135
30. Как земля стала меньше 139
31. Дороги в небо 143
32. Твой самолёт 149
Краткий авиационный словарь 152

 

В высоком прозрачном небе парит орёл. Крылом не шелохнёт, а не падает. Почему? Гудят в голубом океане воздушные корабли, сверкают и тут же исчезают малютки-истребители. Одни машины с воздушными винтами, другие без винтов. Почему? Висит над землёй трудяга-вертолёт. Над машиной винт и на хвосте винт. Для чего?
      Если ты любознательный человек, если хочешь узнать, как была проложена дорога в небо, если тебя интересует, как устроен самолёт, если ты мечтаешь заглянуть в пилотскую кабину, если тебе не безразлично, какими станут самолёты в ближайшие годы, прочти эту книгу.
      «33 ступеньки в небо» написал человек, хорошо знающий авиацию,— лётчик. Тому, кто собирается подрасти и сесть за штурвал самолёта, стоит начинать свой путь в бескрайние просторы неба уже сейчас, в 9—11 лет. Вот почему мы и советуем тебе, дорогой читатель: раскрывай книгу и отправляйся в путь.

      1. ПРИГЛАШЕНИЕ К ПУТЕШЕСТВИЮ
     
      Путешествие, путешествие, путешествие!
      Я приглашаю тебя, мой дорогой незнакомый друг, в необыкновенное путешествие. Не спрашивай пока о маршруте, не спрашивай и об остановках. Пожалуйста, потерпи немножко!
      И скорее подойди к окну. Взгляни вдаль и скажи мне, что ты там видишь.
      — Дом.
      — Очень хорошо. Дом я тоже вижу. А ещё что?
      — Деревья.
      — Прекрасно. Смотри, пожалуйста, дальше и выше...
      — Дальше — горка.
      — Чудесно, а что ещё дальше? Дальше и выше?
      — Там ничего нет, там просто небо...
      — Так-так. Небо, по-твоему, это «голубое ничего»? Ты ошибаешься. И путешествие, которое я тебе предлагаю, докажет, как ты неправ...
      Да, я предлагаю далёкий и необычный маршрут. Наша дорога уйдёт вверх, в небо. Но прежде нам надо кое-что уточнить и узнать на земле.
      Погляди повнимательнее на соседний дом. Видишь флаг над крышей? Флаг слегка развевается. И если я спрошу тебя, кто шевелит полотнище, ты, конечно, скажешь; «Ясное дело — ветер».
      А ветер — это движущийся воздух. Значит, воздух не «ничего», значит, небо обладает силой...
      Тебе не один раз приходилось ездить в автобусе. И можно не сомневаться, что ты пробовал высовывать из открытого окна руку. Было такое? И рука твоя чувствовала, как давил на неё воздух. Чем быстрее ехал автобус, тем сильнее воздух жал на ладонь. Выходит, воздух можно пощупать, а разве пощупаешь «ничего»?
      Люди давно уже поняли, что воздух — вещество, очень лёгкое, очень прозрачное, чрезвычайно подвижное, и вместе с тем самое настоящее вещество. А раз так, значит, воздух можно взвесить. И люди взвесили воздух. Оказалось, что один кубический сантиметр воздуха весит 0,001293 грамма — ноль целых тысяча двести девяносто три миллионных доли грамма.
      Такую маленькую величину трудно представить. Поэтому скажем так: стеклянный пустой шар диаметром в один метр вмещает в себя 680 граммов воздуха. Если из такого шара выкачать весь воздух, то шар станет на целых 680 граммов легче.
      Люди узнали не только вес воздуха, но и его состав. Оказалось, что прозрачное «ничего» состоит: из мёртвого, бесцветного газа азота (78 частей), кислорода (21 часть) и примеси некоторых других газов — неона, гелия, водорода (около 1 части).
      Узнав такие небезынтересные вещи, люди не успокоились.
      Ну хорошо, воздух — газ, точнее, смесь газов, обладающая весом и определённым составом. А сколько всего воздуха в небе? Как сильно давит небо на землю? Есть ли границы у этого прозрачного океана?
      Вопросы были заданы. На вопросы надо было ответить.
      И вот поставили опыт за опытом, сделали шаг за шагом, тысячи шагов — и узнали о небе всё.
      Оказалось, что, если взять запаянную с одного конца трубку, наполнить её ртутью и погрузить открытым концом в чаш-ку, ртуть из трубки не выливается. Странно? Но, поразмыслив, люди поняли, что ртуть в трубке уравновешивается давлением воздушного столба на открытую поверхность чашки. Получаются своего рода весы. На одну чашку весов положена ртуть, на другую — «воздушная гиря».
      Если у тебя нет трубки и нет ртути, не огорчайся. Этот великолепный опыт можно повторить и с более простыми средствами. Возьми обыкновенную бутылку, какой-нибудь тазик или мисочку и самую обыкновенную воду. Налей воду в мисочку и в бутылку над мисочкой, погрузи горлышко в воду. После этого можешь смело убирать палец — вода не вытечет.
      Несложные расчёты показали, что на каждый квадратный сантиметр земли небо давит с силой в один килограмм. Что такое килограмм, ты знаешь. И что такое квадратный сантиметр, вероятно, знаешь (четыре клеточки в тетрадке). А вот мало это или много, когда на каждый квадратный сантиметр давит один килограмм?
      Площадь книжки, которую ты держишь в руках, 350 с небольшим квадратных сантиметров. Значит, если ты положишь книгу на стол, на неё надавит воздушный столб с силой в 350 килограммов.
      А какое же давление испытывает сам стол?
      Если его размеры 60 сантиметров в ширину и 100 в длину, стол испытывает воздушное давление в 6 тонн!
      А под каким постоянным давлением воздуха живёшь ты сам? Чтобы ответить на этот вопрос, надо сначала взглянуть на самого себя сверху. Если считать, что от плеча до плеча — 50 сантиметров, а от кончиков ботинок до пяток — 20 сантиметров, то получится, что на тебя давит воздушный столб весом в одну тонну! Вот, оказывается, какой ты силач: носишь на себе целый автомобиль «Москвич» и даже не замечаешь этого!
      Много лет работали люди и наконец узнали:
      ЧТО всё небо весит 5 300 000 000 000000 тонн (5 и три десятых биллиона тонн).
      ЧТО небо неодинаково, а как бы сложено из разных, довольно толстых слоёв.
      Конечно, небо не слоёный пирог и отделить в нём «поджаристую корочку» от начинки — трудное дело, поэтому условились считать так: высота нижнего неба 9—17 километров. Чем выше подниматься в «нижнем» небе, тем холоднее будет становиться окружающий воздух. Назвали этот слой ТРОПОСФЕРОЙ.
      ЧТО в верхнем слое неба температура всегда постоянная. И зимой и летом там мороз около 60' Условились считать высоту этого слоя около 30 километров и назвали его СТРАТОСФЕРОЙ.
      ЧТО выше стратосферы лежит всегда чёрное, всегда звёздное, безграничное пространство КОСМОСА...
      Много интересных и нужных сведений собрали люди за долгие годы изучения неба, но ещё раньше, чем человек стал обладателем небесных тайн и секретов, он заразился мечтой о полёте. Летают же неразумные птицы? Чем же я, человек, хуже?
     
      2. ЛЁТЧИК-ПТИЦА
     
      Присмотрись к птичьему полёту. Взмах, взмах, ещё взмах, лёгкие крылья отталкивают тело птицы от воздуха, и пернатый лётчик стремительно несётся вперёд. «Стремительно» — слово точное! Маленькая ласточка может летать со скоростью 200 километров в час.
      Ну, а если ласточке связать крылья и подбросить её в небо? Тогда птица упадёт на землю. Упадёт, как самый обыкновенный камень или любой другой тяжёлый предмет. Значит, всё дело в крыльях. В крыльях и в воздухе! Небо не «ничего», умеючи и на небо можно опираться.
      К такому заключению люди пришли очень давно. И сразу же решили попробовать соорудить себе крылья.
      Старинные книги почти всех народов, многие летописи, легенды и памятники хранят сведения и изображения «крылатых людей». Человек строил крылья из птичьих перьев, из тончайших реек и шёлка, выдумывал хитроумные машущие приспособления. Пытался летать и... не мог.
      Скопировать крылья птицы оказалось не так уже трудно. Но человеку не хватило силы, чтобы поднять себя на машущих крыльях...
      Глупые птицы летали, а умный человек оставался на земле. Так продолжалось очень долго. Но давно уже замечено: если человек чего-нибудь очень захочет, он всё равно добьётся.
      «Ладно,— решили люди,— с крыльями ничего не вышло. Обидно. Будем искать другие пути».
      И новый путь подсказала природа.
      Разве в голубое бескрайнее небо поднимаются только птицы? Конечно, нет! Безо всякого труда улетает от земли дым...
      Дым? Да, действительно улетает. Но почему?
      Деревяшка, брошенная в воду, не тонет. Деревяшка легче воды, и в воде она плавает. А что такое дым? Прежде всего дым — тёплый воздух, он лёгкий, и поэтому дым плавает в холодном воздухе.
      Из дерева строят лодки. Почему же нельзя построить воздушный корабль из дыма? Вот так и решили люди запрячь дым.
      «Что ж тут хитрого? — спросит иной нетерпеливый читатель.— Это же каждому ясно: раз дым легче, значит, полетит».
      Двести лет назад даже взрослые люди знали о мире, в котором они жили, несравненно меньше, чем знаешь ты. И надо было обладать гениальной цепкостью ума, острейшей наблюдательностью и великолепной фантазией, чтобы разгадать тайные возможности обыкновенного дыма, вылетающего из печной трубы.
      Да, все разгаданные загадки просты! Но ведь люди имели дело с нераскрытыми секретами природы.
     
      3. КАК ЗАПРЯГЛИ ДЫМ
     
      Сначала взяли много-много тонкой бумаги, сварили очень хороший клей, потом нарезали бумагу дольками и изготовили бумажный мешок, похожий на шар. В нижней части мешка оставили круглое отверстие.
      Теперь надо было через отверстие напустить в шар дым. Это была трудная работа.
      Почему! Потому что дыма без огня не бывает, а огонь, как известно, с бумагой не дружит.
      Но люди всё могут.
      Люди развели огонь в жаровнях, очень осторожно приблизили жаровни к бумажной оболочке. Через некоторое время оболочка надулась — превратилась в шар. И шар улетел.
      Сначала летали пустые шары, потом к шару подвесили лёгкую корзинку, и в небо отправился... кто бы ты думал? Далёкий предок нашей космической Лайки. Следом за собакой просторы воздушного океана открылись перед петухом, бараном и другими животными.
      Так были сделаны первые серьёзные шаги на пути завоевания воздушного океана.
      Следующие шаги были шире и увереннее. Вместо бумаги на доли нарезалась лёгкая материя. Шары делались всё большего и большего размера. И наконец пришёл день, когда в лёгкой корзинке-гондоле в небо поднялся сам человек.
      Да, люди запрягли дым. Но дым оказался плохим другом воздухоплавателей; он очень быстро остывал в полёте, и тогда летательный аппарат «тонул» — опускался на землю.
      «Ничего,— сказали люди,— обыкновенное дерево плавает хорошо, а пробка куда лучше. Зря мы запрягли дым. Надо искать газ понадёжнее дыма. Есть такой газ?»
      И учёные ответили:
      «Есть. Такой газ называется водородом».
      Водород в шестнадцать раз легче воздуха. Новые шары, наполненные легчайшим газом — водородом, поднялись над землёй. Люди узнали такие высоты, совершили такие колоссальные прыжки над своей милой планетой, о которых никто и мечтать не смел.
      Радости и воздушным праздникам, казалось, не будет конца; «Человек летает!», «Внимание, внимание! Отважный воздухоплаватель поднимается за облака!», «Рекордный полёт!», «Полёт с пассажиром!» Всё шло как нельзя лучше. Но на пути летающих людей появилась серьёзная преграда. Шар уверенно поднимал человека вверх. Выбрасывая часть груза из гондолы, воздухоплаватель освобождался от так называемого балласта. Обычно это были мешочки с песком. Мешочков становилось меньше, и человек мог подниматься выше. Человек выпускал какую-то долю газа из оболочки шара и мог снижаться по своей воле. Но в остальном воздухоплаватель был не властен над летательным аппаратом: ветер гнал шар, куда ему хотелось...
      Пожалуй, здесь мне придётся прервать свой рассказ о шарах и хотя бы немножко познакомить тебя с ветром.
     
      Продолжение. Баллы Скорость ветра в километрах в час Название ветра признаки (ТАБЛИЦА)
     
      Как видишь, ветер оказался опасным противником первых воздухоплавателей. Люди долго и упорно пытались бороться с ветром в свободном плавающем полёте и всё же достигли очень немногого.
      Это, правда, вовсе не означает, что плавающие полёты прошли зря. Человек узнал в этих полётах высоту, произвёл
      множество необходимых исследований воздушного океана, но средством транспорта воздушный шар так и не стал. Каждому, кто летит или едет, надо куда-то попасть, а не просто покататься над землёй или по земле. А вот этого-то — доставлять человека в заданную точку — воздушные шары так и не научились делать.
      Но человеку, хотя бы один раз в жизни взглянувшему на свой дом из поднебесья, увидевшему птиц, пролетающих у него под ногами, уже никак нельзя было оставаться пешеходом.
      Птицы! Да, конечно, и первые воздухоплаватели поднимались выше птиц, но всё же те летали лучше, много лучше человека.
      И люди невольно думали; может быть, надо ещё и ещё раз попытаться скопировать птичий полёт?
      Конечно, на этом пути было много неудач, но весь ли путь пройден? До конца ли?
      Так волей-неволей внимание людей снова вернулось к птицам.
     
      5. ПОЧЕМУ ПАРИТ ОРЁЛ?
     
      Ты, конечно, видел, что орёл не всё время машет крыльями. Помашет, помашет, а потом парит. Широко раскинет крылья и скользит в небе. Чтобы понять, как это удаётся птице, надо прежде всего представить себе устройство крыла, надо проделать несколько опытов, а потом попытаться соединить полученные наблюдения воедино.
      Крыло птицы, если смотреть на него сбоку, в профиль, оказывается кривой поверхностью. Крыло выгнуто сверху и вогнуто снизу. Запомним это.
      А теперь проделаем такой опыт.
      Возьмём два бумажных кораблика. Один из корабликов поместим в поток быстротекущей воды. Чтобы его не унесло, привяжем наше судёнышко ниткой к берегу. Потом станем осторожно подводить к первому кораблику второй.
      Как только борта наших бумажных корабликов окажутся по соседству друг от друга, вода не раздвинет их в разные стороны, а, напротив, сблизит...
      И ещё один опыт. Возьми две бумажки-ленточки сантиметров по 10—12 длиной и 5—6 шириной. Слегка выгни бумажки и расположи их рядом так, чтобы расстояние между выгнутыми сторонами было сантиметр-полтора. А теперь тихонечко дунь в бумажный коридор. Бумажки не разлетятся в разные стороны, а приблизятся друг к другу.
      Попробуем соединить наши наблюдения.
      Выходит, что над кривой поверхностью, обтекаемой струями воды или обдуваемой потоком ветра, возникает какая-то сила, подтягивающая эту поверхность в ту сторону, в которую она выгнута.
      Крыло птицы тоже выгнуто всегда вверх. Значит, и на нём в полёте возникает сила, поднимающая это крыло. Такая сила называется подъёмной.
      Позже, в старших классах, ты будешь изучать физику и обо всех этих явлениях узнаешь более подробно, а пока запомни: если на кривую поверхность набегает поток воздуха или, наоборот, если сама она врезается в неподвижный воздух, поверхность стремится приподняться. Приподнимает её подъёмная сила.
      Когда люди разобрались во всех тонкостях описанных здесь явлений, они подумали:
      Пусть нам не удалось построить машущие крылья, но почему бы не попробовать сделать неподвижные крылья? На этих крыльях мы не сможем подняться в небо, но мы сумеем на них спуститься с неба.
      Скажем так: забираемся на гору и скользим вниз в долину, как на санях, только по воздуху!»
      Это была дельная мысль. И человек построил неподвижные, распростёртые крылья.
      Всё созданное, построенное, ставшее привычным кажется простым. Это понятно: человек очень быстро привыкает к своим успехам и ещё скорее забывает, что эти успехи не пришли к нему сами.
      Попробуй представить себе время, когда на всей земле не было ни одного велосипеда. А потом нашёлся изобретатель, попытавшийся «сесть на колесо». Конечно же, старинный велосипед выглядел совсем не так, как выглядит его современный прапраправнук. Нужны были время и много усилий, чтобы найти лучшую форму машины, создать тормозную втулку, придумать резиновые шины и даже переключатель скоростей. Иными словами, чтобы велосипед стал настоящим велосипедом, нужен был опыт и поиск!
      У первых конструкторов неподвижных крыльев был очень ограниченный опыт. Действительно, какими знаниями располагали люди, дерзнувшие надеть на себя крылья? Они знали, что крылья должны быть лёгкими и прочными, знали, что плоскость, выгнутая вверх, обладает большей подъёмной силой, чем ровная пластинка, знали, что воздушный змей тем лучше поднимается в небо, чем большую скорость удаётся ему создать при запуске. Знали, что очень большое влияние на поведение змея оказывает угол его наклона к направлению полёта... Вот, пожалуй, и всё.
      Сложив вместе эти сведения, люди начали поиск. Сначала они старались возможно точнее копировать птичьи крылья, но очень скоро поняли, что у пернатых парителей надо заимствовать главную идею конструкции, а дальше идти своей собственной дорогой.
      Несколько рисунков лучше всяких слов объясняют существо первых опытов и первых поисков.
      Итак, человек построил себе крылья и полетел на них подобно парящей птице.
      Но это был вовсе не конец пути в небо, а только начало, только первые, очень осторожные шаги. Достаточно сказать, что дальность полёта в... 200 метров казалась тогда фантастически огромным достижением...
      а беспомощностью лётчика-планериста. Далеко ли уедешь с горы на санках? А как въехать обратно на гору? Как управлять санями? Все эти вопросы задавали себе первые «окрылившиеся» люди.
      Наконец всем стало ясно; крылья — это хорошо, но одних крыльев человеку мало.
      Нужен ещё двигатель. Нужна машина, способная передвигать летательный аппарат с неподвижными крыльями туда, куда хочет лётчик.
     
      6. МЕЛЬНИЦА, ВИНТ, МОТОР
     
      Движущимся воздухом — ветром — интересовались не только будущие авиаторы. Ветер давно занимал многих людей совсем других профессий. Действительно, разве это порядок, что ветер дует просто так: гоняет пыль, раскачивает ветви деревьев, а иногда, разозлившись, ломает сучья и даже сносит крыши? Нельзя ли заставить ветер дуть с пользой?
      Пробовали и так и этак и, наконец, построил мельницу. Ветер налетал на мельничные крылья их в движение, и жёрнова, закрутившись, молол муку.
      Ты, может быть, и не видел ветряной мельницы стал эту машину), но наверняка знаешь игрушку, похожую на мельницу. Из бумаги вырезают затейливые колёсики с лопастями и гвоздиком прикрепляют их к деревянной крестовине. Стоит дунуть ветерку, колёсики приходят в движение. Игрушка похожа на мельницу.
      Так вот, опыт мельников должен был пригодиться авиаторам.
      И ещё очень важное открытие сделали кораблестроители. Вдоволь намучившись с парусами, моряки поставили на судно паровую машину и построили гребные винты.
      Вращающийся гребной винт с каждым поворотом отбрасывает от себя порцию воды и продвигает корабль вперёд. Просто и удобно!
      Авиаторы рассудили так:
      «Если построить винт, похожий на гребной, и заставить его вертеться подобно мельничным крыльям, то винт, установленный на летательном аппарате, станет отбрасывать воздух назад и тянуть машину вперёд. И тогда наши крылья не будут больше «санками, спускающимися с воздушной горы», а превратятся в самолёт, способный самостоятельно отрываться от земли и лететь туда, куда захочет лётчик».
      Винт! Воздушный винт! На него возлагались огромные надежды. Но одного винта мало. К винту нужна была ещё и машина, которая могла бы этот винт вращать.
      Машина годилась не всякая. Рассчитывать на паровую машину с топкой, с громоздким котлом — сооружение тяжёлое и неуклюжее — не стоило. Трудно было надеяться и на сравнительно маленький электромотор. Сам по себе электромотор хорош, но ему нужно питание. А как протянуть провода на летательный аппарат? Конечно, электрический мотор можно «кормить» и не от сети, а от аккумуляторов. Ты видел электрокары на вокзале? Они же бегают на аккумуляторном токе. Но беда в том, что в аккумуляторах живут свинцовые, очень тяжёлые пластины.
      Пришлось отказаться и от электрического мотора. Думали-думали и в конце концов выбрали бензиновый мотор внутреннего сгорания. Не пугайся незнакомых слов. Этот двигатель ты знаешь: он и сегодня великолепно себя чувствует на большинстве автомобилей.
      Итак, человек понял, чтобы летать по небу свободно и непринуждённо, чтобы не зависеть от ветра, от капризов остывающего в шаре дыма, чтобы всегда быть хозяином положения в воздухе, нужны: надёжный планёр, сильный винт и безотказный мотор.
      Но сразу ничего в жизни не делается. Люди искали подходящий мотор, строили разные винты, а пока что продолжали накапливать опыт полётов на планирующих крыльях. И опыт этот не пропал зря.
      К тому времени, когда конструкторы построили подходящий мотор, люди уже знали о полёте так много, что смогли «зашагать» по небу, как говорится, семимильными шагами.
      Наверное, так всегда бывает: готовится, готовится человек к решительному рывку вперёд, накапливает крупинками новые знания, а потом в какой-то решительный момент делает свой великанский шаг вперёд. И человек этот становится уже другим, новым человеком, куда более сильным и мудрым.
     
      7. ПЛАНЁР + ВИНТ + МОТОР = САМОЛЁТ
     
      Пока человек овладевал планирующими полётами, крылья «разрастались».
      Сначала лётчик довольствовался привязными ремнями, потом он начал искать себе места поудобней. Очень скоро авиаторы поняли, что машине нужны не только несущие плоскости, но и хвостовое оперение. Так, шаг за шагом, птичьи крылья превратились в целую конструкцию — планёр.
      Теперь предстояло сделать следующий шаг: вооружить планёр винтом. Соединить винт с мотором.
      Всё это было не так просто.
      Мотор требовал места, и винт требовал места. Мотор надо было ещё и «кормить», значит, требовал места и бензиновый бак. А место — это прежде всего дополнительный вес конструкции. А раз машина делается тяжелее, стало быть, и крылья у неё должны быть больше и двигатель сильнее.
      Так, уже на первых порах развития авиации, конструкторы столкнулись с труднейшей задачей: им приходилось бороться за каждый сантиметр полезной площади, воевать с каждым граммом лишнего веса и всё время помнить о прочности.
      И всё-таки авиационные конструкторы сумели соединить планёр с винтом и мотором.
      Родилась новая машина — самолёт.
      О современном самолёте у нас ещё разговор впереди. Подробный разговор. А пока познакомься с обликом первых летательных аппаратов тяжелее воздуха.
      Взглянув на старые самолёты глазами человека, живущего в эпоху реактивных лайнеров и космических кораблей, трудно сдержать улыбку и поверить, что эти хрупкие создания из реек и полотна могли подниматься в воздух и летать над землёй. Не зря же самолёты той далёкой поры получили такое точное, хотя, быть может, и немного обидное, прозвище: этажерки.
      И всё-таки этажерки летали! И не просто летали, а делали совершенно удивительные успехи.
      Раскроем старый авиационный справочник, выпишем с его потускневших страниц несколько цифр и поставим эти цифры рядом:
      ...
      А теперь подумаем, о чём говорят эти цифры. Примерно за тридцать первых лет широкого развития авиации скорость самолётов возросла в четырнадцать с половиной раз, продолжительность полёта — в полторы тысячи раз, высота полёта — почти в четыреста раз и, наконец, дальность увеличилась более чем в тридцать тысяч раз.
      Вряд ли какой-нибудь другой вид техники совершал такие гигантские, такие сказочные шаги на пути своего развития.
      В старом авиационном марше есть такая строка:
      Мы рождены, чтоб сказку сделать былью...
      Действительно, на глазах одного поколения людей сказка о ковре-самолёте превратилась в самую обыкновенную быль — в машину-самолёт.
      Но тем и замечательны настоящие сказки, что они не просто беспокоят человеческий ум, не только возбуждают любопытство, не зря дразнят картинами неведомого, а зовут вдаль, за пределы горизонта. Человек, способный мечтать, увлекаться новыми идеями и при этом много и упорно работать, искать и не сдаваться, верить в свои силы, непременно выходит победителем даже из самых затруднительных положений.
     
      9. ФЮЗЕЛЯЖ + ВИНТ + МОТОР = ВЕРТОЛЁТ
     
      Разглядывая рисунки самолётов, ты, вероятно, обратил внимание на ту часть машины, к которой крепятся крылья, где устанавливается мотор и располагаются кабины лётчиков и пассажиров. Эта часть самолёта называется фюзеляжем.
      Фюзеляж в полёте держится на крыльях. Эту идею люди заимствовали у птиц и многие годы оставались довольны своей находкой.
      Но одна мысль всегда рождает другую.
      Крылья хороши, но не во всём. Чтобы крылья начали работать, им надо сообщить скорость, разогнать их на земле, иначе не будет над кривой плоскостью воздушного потока, рождающего подъёмную силу. Вот почему любой самолёт разбегается перед взлётом.
      Ты можешь спросить: ну, и чем же это плохо? Отвечу. Для того чтобы самолёт разбежался, подавай ему место и не какое-нибудь, а довольно большое поле. К тому же поле это должно быть достаточно ровным. А если поля нет, если надо сесть, например, на крошечную льдину и потом взлететь с неё? Если необходимо попасть по воздуху в лес, в горы, на заснеженную равнину, где завязнут любые колёса, как быть тогда? Тогда самолёт не годится, тут он не помощник человеку.
      А если... Впрочем, сначала проделаем маленький опыт. Вырежем из мягкой деревянной дощечки обыкновенный воздушный винт. Посадим винт на круглую деревянную ось (можно взять простой карандаш). Ось вденем в катушку для ниток. Накрутим на ось шнурок. Теперь, взяв в одну руку катушку, другой рукой дёрнем за свободный конец шнурка. Раскрутившись, винт взлетит вверх.
      А если поставить винт над машиной? Если соединить винт с мотором?.. Тогда получится новый летательный аппарат — вертолёт: машина, способная подниматься без разбега — с места, висеть неподвижно в воздухе и приземляться буквально на пятачке.
      Не спрашивай, какая из машин лучше: самолёт или вертолёт. Это разные машины, и каждая имеет свои преимущества и свои недостатки. Самолёт не может заменить вертолёт, так же как и вертолёт не придёт на смену самолёту. Оба летательных аппарата великолепно дополняют друг друга.
     
      10. ЧТО, ГДЕ И ДЛЯ ЧЕГО?
     
      Самолёты бывают разные: большие и маленькие, пассажирские и военные, многомоторные и одномоторные. Но у всех летательных аппаратов тяжелее воздуха есть общие черты — если не одинаковые, то очень похожие друг на друга главные части. В этой главке я и хочу коротко описать их назначение.
      1. Фюзеляж. Это корпус, основа машины. К нему крепятся мотор, крылья, хвостовое оперение, шасси. В фюзеляже расположена кабина пилота, в его тесные отсеки упрятано почти всё оборудование самолёта: радиостанция, аккумуляторы, часто — баки для горючего и смазки.
      2. Центроплан. Переходная часть конструкции, соединяющая фюзеляж с крыльями.
      3. Крыло. Иначе крыло называют ещё несущей плоскостью. Ты уже знаешь, что в движении на крыльях возникает подъёмная сила, несущая или поддерживающая всю машину в воздухе.
      4. Элерон. Подвижные придатки крыльев, элероны отклоняются в полёте по воле лётчика. Ручка управления влево: левый элерон поднимается, правый опускается, и весь самолёт накреняется влево. Ручка вправо: правый элерон поднимается, левый опускается, и весь самолёт накреняется вправо.
      5. Мотор. На рисунке мотор не виден, он спрятан под металлическими створками капота. Мотор крутит винт.
      6. Винт. Вращающийся винт двигает машину вперёд, создаёт скорость, ту самую скорость, без которой самолётные крылья мертвы, без которой несущие плоскости не развивают подъёмной силы.
      7, 8, 9, 10. Хвостовое оперение. С его помощью самолёт уравновешивается в воздухе. Хвостовое оперение немного напоминает чашку весов; положил нужную гирьку — и любой вес сравнялся. Только лётчик орудует не гирьками, а, отклоняя рули, изменяет силы, действующие на хвост.
      7. Киль. Неподвижная часть оперения.
      8. Стабилизатор. Неподвижная часть оперения.
      9. Руль поворота. Отклонена правая педаль. Руль повёрнут вправо, и весь самолёт разворачивается за ногой вправо. Отклонена левая педаль. Руль повёрнут влево, и весь самолёт разворачивается за ногой влево.
      10. Руль высоты. Ручка управления «взята на себя». Руль отклонён вверх. Самолёт задирает нос. Ручка управления «отдана от себя». Руль отклонён вниз. Самолёт опускает нос.
      11. Кабина лётчика. Здесь расположено кресло командира самолёта, все приборы. Сверху кабина прикрывается прозрачным колпаком. Колпак этот называется фонарём.
      12. Шасси. Это самолётные ноги. На них самолёт передвигается по земле — рулит, разбегается при взлёте и катится после посадки на пробеге. В полёте шасси не нужно, в полёте шасси убирается внутрь фюзеляжа или в центроплан, а иногда и в крылья, в особые отсеки — купола.
      Понятно, что и вертолёты бывают разных размеров и назначений, но и у них есть свои главные части. Давай познакомимся с главными частями бескрылых машин.
      1. Фюзеляж. Назначение этой части конструкции такое же, что и у самолёта. Внутри вертолётного фюзеляжа спрятан мотор, баки; в фюзеляже расположена кабина.
      2. Несущий винт. Самая главная часть конструкции. Вращаясь, несущий винт создаёт подъёмную силу, то есть исполняет «обязанность» самолётных крыльев. Но это ещё не всё.
      Винт в полёте может наклоняться вперёд, в сторону, назад и тогда он будет не только «держать» аппарат в небе, но и перемещать его. Винт наклонён вперёд — вертолёт летит вперёд, винт — влево, и машина смещается влево, стоит наклонить винт вправо, и весь вертолёт будет перемещаться вправо.
      3. Рулевой винт. У этого винта два назначения. Первое — он не даёт фюзеляжу вращаться «вокруг винта». Если 6 не рулевой винт, то с вертолётом происходила бы такая неприятная история: стоило начать крутиться несущему винту, допустим, по часовой стрелке, как фюзеляж пришёл бы в обратное движение — против часовой стрелки. Чтобы этого не произошло, работает рулевой винт, он удерживает фюзеляж от разворота, «толкает его на место»... И второе назначение рулевого винта: командуя его тягой, лётчик изменяет направление полёта. Иными словами: рулевой винт исполняет ту же работу, что и руль поворота на самолёте.
      4. Шасси. Это вертолётные ноги. На них вертолёт опирается при стоянке, ими касается земли при посадке.
     
      11. ЕЩЁ РАЗ О МОТОРЕ
     
      К сожалению, ты ещё мало учился, поэтому я не могу рассказать о моторе всего, что мне хотелось бы рассказать. Ты попросту не поймёшь. Совсем не рассказывать? Но тебе же, наверное, интересно. Видно, придётся коснуться только некоторых, самых важных черт замечательной машины — поршневого мотора, или двигателя внутреннего сгорания.
      Но сначала несколько простых опытов и несколько наблюдений. Внимательно посмотри на рисунок, помещённый на следующей странице. Берём две канцелярские скрепки. Из одной сгибаем фигурку, похожую на букву П. Другую скрепку выпрямляем и на кончике делаем колечко. Теперь соединяем две проволочки, как изображено на рисунке. Первый прибор готов. Если мы укрепим изогнутую проволочку между двумя спичечными коробками и начнём осторожно передвигать прямую проволочку вверх и вниз, то заметим, что изогнутая проволочка начнёт вращаться. Запомни это!
      Вероятно, ты держал в руках обыкновенный велосипедный насос и знаешь, что насос состоит из трёх главных частей: цилиндра, поршня и штока. Если зажать нижнее отверстие цилиндра пальцем и нажать на ручку насоса, палец почувствует давление воздуха. Запомни и это!
      А теперь разгляди внимательно следующую картинку справа.
      Ты найдёшь на ней знакомый насос, точнее, цилиндр и поршень, найдёшь и две знакомые проволочки — прямую (в моторе она называется шатуном) и изогнутую (в моторе она называется коленчатым валом).
      Теперь вообрази, что в пространство между поршнем и дном цилиндра врывается сильной струёй воздух или какой-нибудь другой газ. Что должно произойти тогда? Поршень пойдёт вниз. Поршень толкнёт шатун. А шатун? Шатун повернёт коленчатый вал.
      Вот это и есть самое простое объяснение устройства поршневого мотора.
      Но почему этот мотор называется ещё двигателем внутреннего сгорания? Потому что в промежуток между поршнем и крышкой цилиндра вводится не воздух, а смесь воздуха и бензина. И тут эта смесь сжигается. Горячий газ, в который превращается смесь, во много раз сильнее простого воздуха.
      Бензино-воздушная смесь сжигается внутри цилиндра. Отсюда и пошло название «двигатель внутреннего сгорания».
      Конечно, в настоящем авиационном моторе не один, а много цилиндров: 5, 9, 12, 18, 24... И все они связаны с одним коленчатым валом. Вот почему авиационные моторы такие сильные.
      — Сильные? — спросишь ты.— А какие они сильные?
      Отвечаю несколькими цифрами: 12 лошадиных сил — в начале 20 века; свыше 3000 — в 1940 г.
     
      12. НЕСКОЛЬКО ШАГОВ НАЗАД
     
      Теперь, когда ты знаешь кое-что о воздушных винтах и об авиационных моторах, я могу предложить тебе сделать несколько шагов назад и познакомиться ещё с одним видом летательного аппарата.
      Ты помнишь, что планёр+винт+мотор дали людям самолёт, а фюзеляж+винт+мотор дали вертолёт? Так вот, лет шестьдесят назад была сделана ещё одна интересная попытка: изобретательные умы соединили воздушный шар с винтом и мотором. Новая машина получила название «дирижабль».
      Одно время постройкой дирижаблей увлекались во многих странах. Были созданы гигантские машины. Длина самых больших дирижаблей достигала 250 метров, поперечник — 40 метров.
      Дирижабли пролетели над Северным полюсом, совершили многие дальние и сверхдальние перелёты, обогнули земной шар и всё-таки не прижились.
      Почему же?
      Прежде всего потому, что при таких огромных размерах они не могли развивать достаточно больших скоростей. Дирижабли — эти воздушные слоны — были, к сожалению, весьма неуклюжи. К тому же иметь дело с колоссальными вместилищами газа оказалось весьма хлопотно и небезопасно. Да и хранить дирижабли на земле, в перерыве между полётами, было очень и очень не просто.
      Постепенно воздухоплавание угасло.
      Правда, и сейчас на вооружении всех крупных воздушных флотов мира осталось несколько типов летательных аппаратов легче воздуха, " но назначение их совершенно особое.
      Живёт ещё на земле некоторое число свободноплавающих аэростатов, проще говоря, обыкновенных воздушных шаров. Служат они науке: исследуют небо на средних высотах.
      Есть и некоторое число стратостатов — воздушных шаров с герметическими кабинами. Изредка они поднимаются на очень большие высоты и приносят оттуда всё новые и новые сведения о стратосфере. Эти сведения очень пригодились людям, когда они готовились к первым запускам космических кораблей.
      И, наконец, живут, здравствуют и совершают свою ежедневную работу радиозонды. Зонд — маленький резиновый шар. Наполненный лёгким газом, он уносит высоко-высоко в небо крошечную автоматическую радиостанцию. Прибор этот передаёт на землю сведения о температуре, влажности, давлении воздуха. Радиозонд служит метеорологам — людям, «отвечающим» за погоду на всём земном шаре...
     
      13. КОГДА САМОЛЁТЫ ПОВЗРОСЛЕЛИ
     
      Человека совсем маленького называют одним словом — ребёнок. Но стоит ребёнку вырасти, как о нём говорят: плотник, артист, шофёр, профессор медицины... Человек занимает своё место в жизни, и место это определяется прежде всего работой, которую он делает.
      Когда самолёт был совсем маленьким, его тоже называли одним словом — аэроплан. «Аэроплан» — значит летающая машина с неподвижными крыльями. Но самолёты росли, и росли очень быстро. В начале двадцатого века в нашем огромном небе жила уже не одна семья летательных аппаратов. И тут произошло первое разделение крылатого племени: на сухопутную и гидроавиацию. Сухопутными аэропланами стали именовать все машины, способные взлетать с земли и садиться на землю, к классу гидросамолётов отнесли те машины, что могли взлетать и садиться на воду. «Гидор» — по-гречески значит «вода».
      Гидросамолёты, в свою очередь, разделились на две группы. Одна группа — машины на поплавках, другая — летающие лодки.
      Поплавковые самолёты больше походили на своих сухопутных родичей, правда, у них заметно вытянулись шасси — ноги. И «обуты» были эти ноги не в привычные колёса, а в большие, лёгкие поплавки. Летающие лодки напоминали одновременно и плавающих и крылатых -своих родственников. Фюзеляж этих машин строился по типу катера, сверху фюзеляжа-катера располагались несущие плоскости, а на них моторы.
      Гидросамолёты имели одно важное преимущество перед сухопутными самолётами — для них не надо было строить специальные аэродромы. К тому же и летать над водными просторами было куда безопаснее: если мотор отказывал, садись — не утонешь...
      Но в полёте над «твёрдой землёй» главные достоинства гидросамолёта сразу же исчезали. На летающей лодке или поплавковой машине среди поля не сядешь.
      И тогда люди пошли на хитрость.
      Конструкторы поставили на гидросамолёты дополнительное колёсное шасси. Так родился новый тип летательного аппарата — амфибия. Самолёт-амфибия мог взлетать с воды и приземляться на обыкновенном аэродроме или, наоборот, стартовать в поле, а приводняться посреди озера.
      Многие годы гидроавиация развивалась вполне успешно, и всё же в наши дни сухопутные самолёты почти вытеснили своих «гидробратьев».
      Почему?
      Прежде всего потому, что авиационные двигатели стали настолько надёжными, что вероятность вынужденных посадок почти исчезла. И сухопутные машины смело летают теперь над всеми океанами мира, летают днём и ночью и в солнечную и в облачную погоду.
      К тому же гидросамолётам, как ни стараются конструкторы, труднее придать наивыгоднейшие очертания, а это значит, что они проигрывают в непрекращающемся соревновании на скорость.
      Однако гидросамолёты существовали и пока ещё существуют. В развитии авиации эти машины оставили заметный след, и я не мог не упомянуть о них в книге.
     
      14. ГЛАЗА АРМИИ
     
      Пятьдесят лет назад, когда авиация делала первые серьёзные шаги в небе, мир стоял на пороге большой войны.
      И не удивительно, что люди военные немедленно заинтересовались новым видом техники: «Как использовать аэроплан в армии?»
      Ответ нашёлся сразу. Аэропланы должны стать глазами армии. Действительно, с высоты видно дальше, к тому же воздушный наблюдатель может свободно передвигаться над расположением противника, проникать в его тыл.
      Так был сделан заказ на воздушный разведчик, и самолётостроители принялись за его выполнение.
      Самолёт-разведчик. Сначала это была лёгкая двухместная машина. Экипаж состоял из лётчика и лётчика-наблюдателя.
      Лётчик вёл машину по заданному маршруту, наблюдатель следил за землёй. Оказалось, что с высоты всё великолепно обнаруживается: и окопы противника, и его артиллерийские позиции, и колонны пехоты на марше, и эшелоны на железнодорожных путях, и караваны судов в море.
      Лётчики вели наблюдение и, вернувшись на свой аэродром, докладывали командованию обо всём увиденном, потом, чтобы ускорить дело, стали пользоваться вымпелами. На обратном пути к дому разведчик залетал на командный пункт наземных войск и сбрасывал своё письменное донесение в специальной капсуле. Прошло ещё сколько-то времени, и на самолёте появились первые радиопередатчики. Все наблюдения стали передаваться немедленно, прямо с поля боя или из глубокого тыла. Так, стоило противнику только двинуться с места, а замысел его оказывался уже обнаруженным.
      Но не одни радиостанции пришли на помощь воздушным разведчикам, дорогу на самолёт узнали и специальные фотоаппараты. Разведчики получили возможность не просто видеть театр военных действий, но и фотографировать его.
      Это было важное приобретение.
      Глаз человека довольно легко обмануть. Стоит набросать на пушку соломы, и грозное орудие начинает казаться обыкновенной копной, стоит раскрасить бронепоезд цветными пятнами, и его почти невозможно разглядеть. Фотоглаз, фиксирующий мельчайшие подробности предметов, обмануть куда труднее.
      Воздушные разведчики подсказали конструкторам самолётов много новых путей и мыслей. В частности, младшим братом разведчика стал самолёт-корректировщик.
      Эта машина появлялась над полем боя за несколько минут до начала артиллерийского обстрела.
      В заданный момент пушки начинали бить по врагу. Корректировщик видел, куда ложатся снаряды своих артиллеристов, и давал им соответствующие поправки — корректировал стрельбу.
      Армии, вооружённые боевыми самолётами, стали куда сильнее.
      Но разведчики и корректировщики были только первыми военными ласточками в небе.
      Сколько раз, возвращаясь с боевого задания, лётчики сокрушались: рядом был, над самой головою противника пронёсся, а сделать ничего не мог — только глядел. Да, глаза могут только видеть.
      Но кто сказал, что авиация должна только видеть? Кто выдумал этот закон? Почему самолёты не могут стать ударной силой армии?
      Так был сделан новый заказ. Заказ на машину, способную не только обнаруживать, но и атаковать врага.
      Это было требование к конструкторам самолётов, к инжене-рам-оружейникам — ко всем, кто выдумывал и строил новые самолёты.
     
      15. УДАРНАЯ СИЛА
     
      Атаковать. А как?
      Известно, что яблоко, падающее с дерева, тем сильнее ударяется о землю, чем выше яблоня и тяжелее само яблоко. Это — закон физики. Ты ещё узнаешь о нём в школе.
      Первое, что пришло людям в голову: надо нагрузить самолёт тяжёлыми предметами и сбрасывать эти предметы на голову врага. «Предметы» были найдены без труда: в полевых армейских мастерских на скорую руку сковали стрелы. Так как специального самолёта не существовало, стрелы стали грузить в кабину лётчика-наблюдателя. Теперь разведчики вылетали с новым заданием: атаковать противника на марше.
      Стрелы, обрушенные на головы солдат, не столько убивали врагов, сколько сеяли панику. Особенно страдали от этих атак кавалерийские части: обезумевшие кони ломали строй и скакали куда глаза глядят. Да и пехота разбегалась.
      Опыт говорил: атаки с воздуха — сильное средство, но, во-первых, убойная сила стрел невелика, во-вторых, самолёты-разведчики для этой работы неудобны. Прежде всего они малы.
      Нужно было создать специальную машину, нужно было дать ей более мощное оружие.
      Машину построили, назвали её «бомбардировщик».
      И оружие изобрели — авиационные бомбы.
      Новая боевая техника развивалась очень быстро. На бомбардировках появились особые приспособления — бомбодержатели, на них подвешивался смертоносный груз. Появились специальные аппараты — бомбосбрасыватели; в нужный момент они отпирали замки бомбодержателей, освобождали бомбы из цепких захватов, и те стремительно валились вниз. Появились и первые точные приборы — прицелы, они помогали лётчикам определять момент сбрасывания бомб. Ведь просто «уронить смерть» мало, надо, чтобы бомба попала в определённую точку, поразила заданную цель...
      А бомба? Бомбы изменялись и плодились с необыкновенной быстротой. Для ударов по войскам противника были введены осколочные бомбы. В головку такой бомбы вворачивалась ветрянка. Бомба падала, от встречного потока воздуха ветрянка вращалась и вывинчивалась. Как только ветрянка отделялась от корпуса, срабатывал взрыватель. Не долетев до земли, бомба разрывалась на мелкие кусочки-осколки и поражала вокруг всё живое.
      Появились и фугасные бомбы. В них не было ветрянок. Взрыватель срабатывал от удара о землю. Фугасные бомбы применялись для разрушения железнодорожных путей и сооружений, для уничтожения мостов и зданий. Эти бомбы убивали прежде всего технику, наносили урон городам, портам, кораблям — словом, всему, что долгие годы считалось наиболее прочным.
      Хитрые и злые умы выдумали и такое зловредное оружие, как бомбы замедленного действия. Такая штука не взрывалась ни в воздухе, ни при ударе о землю. Бомба падала и лежала. А в железном её нутре тихонечко тикал часовой механизм. Порой проходило много времени, люди переставали опасаться бомбы — считали её неразорвавшимся, так сказать, бракованным изделием. Но тут часовой механизм доходил до заданной точки, взрыватель срабатывал — и всё вокруг взлетало в воздух.
      Люди знают много ядов и, пожалуй, не меньше противоядий.
      Бомбардировщики, поражавшие наземные войска, не могли вечно оставаться безнаказанными. Раз появилась ударная сила, следовало отыскать и противоударную силу.
      И вот уже в небо вскидывают стволы сдвоенные и счетверённые пулемёты. Эти установки получают названия зенитных. Тянут вверх свои тонкие хоботы особые скорострельные пушки — зенитные орудия. Земля даёт бой небу. Небо перестаёт быть свободным, оно всё плотнее и плотнее начиняется осколками зенитных снарядов.
      Самолёты уходят на высоту. Но и зенитки тянут свои трассы — светящиеся следы снарядов — всё выше и выше.
      Бомбардировщикам всё труднее и труднее поражать наземные цели, особенно мелкие.
      И тогда на помощь бомбардировщикам приходит новый тип самолёта — штурмовик.
      Небольшая, хорошо бронированная машина, вооружённая пушками, бомбами и реактивными снарядами, она летает над самой землёй. Незаметно подкрадывается к цели, наносит удар и мгновенно исчезает. Стрелять в штурмовик с земли очень трудно: только что он был над лесом и вот уже исчез за рекой. Пока артиллерийская прислуга добежит до своих зенитных пушек, штурмовика и след простыл. Грозная машина, смертоносная. И бить её легче всего с воздуха. Но для этого нужен специальный самолёт — истребитель.
      О нём, об истребителе, и рассказывает следующая главка.
     
      16. МАШИНА КОРОТКОГО БОЯ
     
      Для того чтобы поразить воздушную цель, надо сначала догнать, перехватить противника. Значит, прежде всего истребитель должен быть скоростным самолётом. Но просто догнать врага мало, его надо ещё сбить. Значит, истребитель должен иметь мощное оружие — скорострельные пулемёты или скорострельную пушку. Но и этого мало.
      Допустим, противник настигнут. Трудно, однако, предположить, что, попав под огонь истребителя, он будет спокойно лететь по прямой и дожидаться, когда его убьют. Противник станет на огонь отвечать огнём, иными словами — он вступит в воздушный бой. И, чтобы иметь превосходство в этой схватке, истребитель должен быть изворотливей, активней, он должен обладать, как говорят авиаторы, способностью маневрировать, то есть быстро менять своё положение в воздухе.
      Короче говоря, главное для истребителя — скорость, огонь, манёвр.
      Как сделать самолёт скоростным? Надо поставить на машину мощный мотор. Надо по возможности облегчить её вес и уменьшить размеры, убрать всё лишние, выступающие наружу части, тщательно зализать все углы.
      А как обеспечить самолёт мощным огнём? Во-первых, нужно построить скорострельное оружие, сделать это оружие не слишком тяжёлым и совершенно надёжным, расположить его так, чтобы лётчику было удобно стрелять (это очень важно!). Дать вместе с оружием простой и не менее надёжный прицел.
      Как сделать самолёт манёвренным? Для этого необходимо выбрать правильные размеры всех частей самолёта, точно рассчитать вес машины и площадь крыльев, хорошо подобрать рули. Это трудная и во многом противоречивая задача.
      Рисунки истребителей разных лет показывают, как медленно и упорно искали конструкторы лучшие формы машины, как настойчиво убирали они всё лишнее, как с каждым годом наращивали огневую мощь машин короткого, уничтожающего воздушного боя.
      На этом трудном пути был один весьма важный шаг, о котором мне хотелось бы рассказать немного подробнее. Нет, этот шаг не был самым главным, но он великолепно подтверждает смысл гордых и красивых слов: «Человек может всё».
      Истребитель—машина одноместная. Руки и ноги лётчика заняты управлением самолёта. Значит, возиться с подвижным оружием пилот не может. Оружие его должно быть неподвижным. И целится лётчик только всем самолётом. Сначала пулемёты устанавливали на верхнем крыле или в концах крыльев так, чтобы пули пролетали над воздушным винтом или в стороне от него. Это было неудобно. Вот если бы пулемёт мог «смотреть» в ту же точку, в которую «смотрит» нос самолёта!
      Но тут появлялась угроза прострелить собственный винт. Винт простреливать, понятно, нельзя. Что же получалось? С одной стороны, надо переместить пулемёт, с другой стороны — нельзя. Трудное, очень трудное положение.
      И всё-таки люди вышли из этого, казалось бы, безнадёжного тупика.
      Пулемёт переместили возможно ближе к носу самолёта. Ствол глядел теперь прямо в винт. Инженеры учли, что винт не сплошное тело. И лопасть его не всё время загораживает дульный срез. Был изобретён прибор, который производил выстрел только в тот момент, когда лопасти винта не находились против пулемётного ствола.
      Прибор этот назывался синхронизатором. Синхронизатор, пожалуй, первый автомат на самолёте, он хитро связал мотор с оружием. Приспособление это делало то, чего сам лётчик совершить не мог.
      Так винтовые истребители получили возможность вести плотный, хорошо прицельный огонь.
      Когда-то самолёты были маленькими, и всех их называли аэропланами, а прошло не так уж много лет, и крылатые машины выросли. Разведчики стали глазами армии, бомбардировщики — ударной силой, истребители — верными стражами неба; сухопутные машины летали над землёй, гидросамолёты господствовали над морем.
      Многие прежде думали, что, усиливая мощь военных самолётов, можно будет, в конце концов, сделать всю армию крылатой, можно будет выиграть войну одними только военно-воздушными силами. Однако это была ошибка. Авиация
      для победы может совершить очень многое, но не всё! Удержать завоёванное пространство, закрепить успех — это задача, доступная только таким войскам, которые прочно, обеими ногами опираются на землю. Великая Отечественная война показала: авиация способствует победе, авиация облегчает жизнь тем, кто наступает на земле, авиация помогает ломать оборону противника, сокрушает его тылы, но сами по себе, даже великолепно подготовленные и оснащённые, военно-воздушные силы сражений не выигрывают. Авиация — щит и меч. И, как всякий щит и меч, авиация служит и подчиняется тому, кто идёт по земле...
      А теперь мне необходимо увести тебя на шаг в сторону.
     
      17. ДРУГ ЛЁТЧИКА-ПАРАШЮТ
     
      Когда лётчик отправляется на боевое задание, он не может быть абсолютно уверен в том, что его не подобьёт вражеская зенитка, не настигнет огонь истребителя противника. Что же делать человеку, если его машина окажется повреждённой в бою — потеряет управление или вспыхнет жарким дымным пламенем?
      И тут люди вспомнили об очень древнем изобретении — о парашюте. Когда-то на матерчатых куполах, похожих на гигантские зонтики, люди прыгали с высоких построек. Это была своего рода забава, праздничное развлечение. Позже некоторое число парашютных прыжков было совершено с аэростатов. Словом, идея парашюта была не нова. Но... как всякий новый шаг в авиации, и этот начинался с непременного «но».
      Что представляет собой парашют? Большой матерчатый зонт-купол, стропы, одним концом вшитые в края купола, а другим соединённые со специальными ремнями — подвесной системой.
      Как прыгали с аэростата? Купол подвешивался под корзиной, стропы аккуратно подтягивались кверху, воздухоплаватель застёгивал на себе ремни подвесной системы. В нужный момент человек переваливался через борт корзины. Стропы распрямлялись, под действием веса парашютиста купол отделялся от аэростата. Воздух расправлял складки материи и, покачиваясь, как на качелях, человек спускался на землю. Подвесить парашют под самолётом невозможно; встречный поток воздуха изорвёт и запутает купол.
      Тогда сделали так: купол спрятали в особом отсеке фюзеляжа, Стропы втянули через борт в кабину; лётчик застегнул ремни подвесной системы и уселся в своём кресле. Предполагалось, что при прыжке с самолёта всё будет происходить так же, как и при прыжке с воздушного шара.
      Несколько испытательных полётов подтвердили полную надёжность парашюта и совершенную негодность системы его хранения. Подумай, что будет, если стропы окажутся втянутыми в кабину через правый борт, а лётчику придётся прыгать через левый? Человек просто повиснет на неуправляемом самолёте и выпутаться из создавшегося положения уже не сможет.
      Это было весьма серьёзное «но». Чтобы преодолеть его, пришлось парашют отделить от машины.
      Купол и стропы уложили в особый ранец. Ранец закрыли откидными клапанами. Клапаны заперли игольчатым замком. К замку подвели тросик. Тросик соединили с кольцом, укреплённым в особом кармашке подвесной системы.
      Теперь лётчик мог свободно выбрасываться из кабины самолёта в любую сторону.
      Отдалившись от самолёта, человек тянул за кольцо. Тросик отпирал игольчатый замок. Клапаны раскрывались. Купол, подхваченный потоком воздуха, расправлялся и спокойно нёс парашютиста к земле.
      Чтобы ускорить раскрытие парашюта, к главному большому куполу был присоединён ещё один — маленький. Его назвали вытяжным. Парашютик выскакивал из ранца первым и очень проворно вытаскивал основной зонт.
      Так лётчики получили надёжного друга-спасителя.
      Во всех боевых и ответственных полётах парашют сделался постоянным спутником пилота.
      Кроме того, парашют уже много лет служит воздушным спортсменам, широко применяется в десантных войсках.
      На парашютах в годы Великой Отечественной войны забрасывались в тыл противника разведчики, партизаны, боевая техника.
      Кстати, в наше время с помощью парашюта можно приземлить не только человека или тюк с продовольствием и лёгким оружием, но и целый танк и самоходное орудие.
      Вот что такое боевой парашют сегодня!
      Теперь решительно во всех армиях мира созданы целые соединения парашютно-десантных войск.
      Это самая подвижная, самая оперативная, грозная и хорошо оснащённая новейшей техникой сила.
     
      18. КРЫЛЬЯ МИРНЫХ ЛЮДЕЙ
     
      Мне пришлось потратить довольно много места на рассказ о военных самолётах и боевом применении этих крылатых машин.
      Военная авиация была и пока ещё существует. Но сколько бы люди ни воевали, сколько бы ни готовились к войне, человек всегда мечтает о мире. Потому что мир — это цветущая земля, это новые стройки, это лучшая жизнь, это дальние и весёлые дороги!..
      Дороги! Сколько дорог прошли люди на собственных ногах, проскакали верхом, исколесили в самых разнообразных экипажах, автомобилях, поездах!.. А стоило появиться первым летательным аппаратам, и жадный до путешествий человек сразу же задумал приспособить их для своих странствий. «Стоило появиться летательным аппаратам...» Пожалуй, это не совсем точно. Ведь мечта о воздушных путешествиях родилась даже раньше аэропланов. И само слово «самолёт» пришло к нам из сказки. Помнишь сказку о ковре-самолёте? И Жюль Верн отправил в полёт своих героев за много лет до того, как был продан первый билет на первый пассажирский рейс.
      Каждому самолёту жизнь предъявляет свои требования. Разведчик должен быть прежде всего «глазастым»; бомбардировщик должен поднимать достаточно большой груз; истребитель должен в первую очередь располагать скоростью и мощным оружием.
      Ну, а какой должна быть транспортная, пассажирская машина?
      Требование номер один; пассажирский самолёт должен быть совершенно надёжен. Рисковать можно на войне, в боевом полёте, но риск на пути, скажем из Москвы в курортный город Сочи, бессмыслен и недопустим.
      Требование номер два: пассажирский самолёт должен
      быть хорошо оборудован и приспособлен для полётов в плохую погоду. Потому что всякое нарушение расписания подрывает у пассажира доверие к транспорту. И это понятно — никому не хочется опаздывать.
      Требование номер три: пассажирский самолёт должен обладать достаточно большой скоростью. Чем больше выиграет времени воздушный путешественник, тем охотнее он полетит в следующий раз.
      Требование номер четыре: пассажирский самолёт должен быть достаточно вместительным. Если один лётчик сможет везти всего одного пассажира, можно себе представить, сколько будет стоить билет.
      Требование номер пять: пассажирский самолёт должен быть удобным. Кому захочется отправляться в полёт, зная, что по дороге ему предстоит мучиться в тесноте, замерзать и испытывать все «прелести» тряски и моторного грохота.
      Конечно, этими пятью пунктами требования, предъявляемые к пассажирской машине, не исчерпываются. Но даже пять перечисленных задач удалось решить далеко не сразу.
      Первым воздушным пассажирам пришлось и рисковать, и садиться на вынужденные посадки, и томиться на аэродромах в ожидании лётной погоды; порой не очень-то им удавалось обгонять обыкновенный поезд и помёрзнуть случалось...
      Но, сделав первый шаг на пути освоения мирного неба, человек уже не останавливался.
      А чего он достиг на этом пути, достаточно наглядно показывают таблицы, расположенные на следующих страницах. Приглядись повнимательнее к этим таблицам, поразмысли над цифрами, и ты узнаешь много интересного.
      У людей есть теперь самолёты, я бы сказал, на все случаи жизни: и для дальних и для ближних полётов; самолёты-гиганты и самолёты-карлики. И с каждым днём небо делается всё более и более населённым. Число воздушных пассажиров измеряется в наше время миллионами.
      И если ты скажешь кому-нибудь, что завтракал сегодня в Хабаровске, а обедать прилетел в Москву, никто даже не удивится.
      Название вертолёта Число членов экипажа Число пассажиров Мощность двигателей в лошадиных силах Грузоподъёмность в килограммах Скорость в километрах в час Потолок в метрах Дальность в километрах
      ...
     
      19. МОЖНО ЛИ ПОЛОТЬ С САМОЛЁТА?
      Пассажир в гражданской транспортной авиации — первый человек. О нём, пассажире, все помыслы и все заботы тех, кто трудится в мирном небе, но это вовсе не означает, что у гражданских лётчиков нет никаких других задач.
      Можно ли полоть с самолёта? Можно ли силами авиации увеличивать урожаи? Можно ли задерживать вешние воды на полях, не спускаясь на землю? Можно ли с неба охранять от пожаров леса?.. Пусть эти вопросы не покажутся тебе странными.
      Да! Можно. Авиация специального применения совершает многие чудеса. И заведуют этими чудесами обыкновенные ребята в потёртых кожаных куртках, а не выдуманный темными людьми боженька.
      ...Из чёрной земли к ясному солнцу поднимаются зелёные стебли. Часть стеблей — добрый злак, часть — злой сорняк. Если не уничтожить сорняки, урожай резко снизится. Можно выдёргивать вредные растения руками, но это трудно и долго. А можно поступить так: в специальный самолёт загрузить химический состав, убивающий сорняки и не трогающий злаки; поднять самолёт над полем и разбрызгать химикат. Сорняки погибнут, злаки выживут. Выходит, что самолёт действительно может полоть.
      И не только полоть. Сельскохозяйственная авиация успешно подкармливает поля, воюет с вредителями растений — прожорливыми долгоносиком, тлёй, шелкопрядом... И со всеми этими делами крылатая машина справляется куда быстрее и надёжнее, чем все прочие машины.
      Над белым заснеженным полем летает маленький самолёт. За машиной тянется чёрный ровный след. Спроси у лётчика, что он высыпает на землю, и он ответит тебе: сажу или пыль.
      Странно? Но это только на первый взгляд странно.
      После такой обработки поля на снегу остаётся ровная чёрная сетка. Пройдёт время, ближе к весне солнце будет пригревать всё сильнее и сильнее, и зачернённые следы протают раньше, чем белый массив (ты же знаешь, что чёрный материал нагревается на солнце, а белый отражает тепло). Земля успеет принять первую порцию влаги раньше, чем начнётся общее таяние.
      Земля, зимовавшая под клетчатым снеговым одеялом, хорошо напьётся и, конечно, отблагодарит людей урожаем.
      А как работает пожарная охрана лесов?
      В жаркие летние месяцы над лесом постоянно дежурят самолёты.
      Стоит лётчику заметить подозрительный дымок над горизонтом, как он немедленно развернёт свою машину и помчится в опасный квадрат.
      И, если дым окажется сигналом пожара, на аэродром лесозащитной авиации немедленно полетит радиограмма: «В квадрате таком-то огонь!»
      Поднятый по тревоге, ринется к огню пожарно-парашютный десант.
      В лес придёт помощь, помощь с неба.
      Лётчики авиации специального применения—самые мирные на свете люди, и всё же они каждый день в бою. Только дерутся эти лётчики не с вражескими самолётами, атакуют не артиллерийские позиции противника и не танковые колонны, а злые силы природы.
      Если у нас нет теперь саранчи — самого прожорливого хищника полей,— это заслуга лётчиков.
      Если мы начали уже забывать о малярии — страшной болезни, косившей тысячи людей,— это тоже заслуга лётчиков. Чтобы покончить с малярией, крылатые люди излазили все водоёмы, на которых водились малярийные комары и сразили химическими препаратами всех кровопийц—разносчиков заразы.
      Если... Впрочем, о всех победах, одержанных авиацией в мирном небе, рассказать невозможно.
      Добавлю лишь, что в одном строю с самолётами специального применения трудятся сегодня сотни вертолётов. Способность этих машин обходиться без аэродромов оказалась особенно ценной именно здесь — на дальних полях, в глухой тайге, в местах труднопроходимых и совершенно непроезжих.
      Есть на нашей большой земле такие места, где никогда ещё не пробирался автомобиль, где не бывал и работяга-трактор, а вертолёт — привычный, ежедневный гость. Вернее, даже не гость, а старательный, постоянный работник.
     
      20. НУЖНА СКОРАЯ ПОМОЩЬ!
     
      Человек упал и сломал ногу. Если несчастье случилось на улице большого города, первый же прохожий подбежит к первому же телефону и, набрав номер «03», вызовет «скорую помощь».
      Ну, а если несчастье случится в дальнем уголке земли, где-нибудь в заброшенном степном селе, геологической партии, в горах?
      И тогда сигнал бедствия будет передан по телефону или по радио, только не в городское отделение «скорой помощи», а на аэродром санитарной авиации.
      Дежурный врач ринется к самолёту или вертолёту, дежурный лётчик поднимет свою машину в воздух, и помощь всё равно придёт.
      Самолеты санитарной авиации мало чем отличаются от остальных машин, работающих над нашими полями и лесами. Конечно, в этих летающих «каретах скорой помощи» есть специальные носилки для больного, есть в запасе консервированная кровь для переливания, есть необходимое медицинское оборудование.
      Но главная сила санитарной авиации — лётчики, пилотирующие самолёты «скорой помощи».
      Если метёт сумасшедшая позёмка и вокруг ничего не видно, вылет обычной пассажирской машины, как бы это ни было неприятно, можно всё-таки отложить.
      Если грозовой фронт преградил дорогу командиру рейсового воздушного корабля, он, командир, может решать: обходить ли ему фронт стороной, перепрыгивать ли его, или вернуться на ближайший аэродром и переждать ненастье.
      Лётчик «скорой помощи» ждать не может.
      Он летит к цели, не зная, где будет садиться — на выгоне за селом или на полянке-пятачке; он летит в пургу и гололёд, в проливной дождь и при свирепом ветре. Лётчика «скорой помощи» ждёт человек, попавший в беду. Человек, которого надо спасать.
      Обычно работа пилотов гражданского Воздушного Флота учитывается налётанными километрами. Больше налетал — и доверия тебе больше. Потому что каждая лишняя тысяча километров — это опыт, это дополнительная «порция» умения. Если ты услышишь когда-нибудь, что о человеке скажут: «Он налетал три миллиона километров», знай — говорят о смелом и мужественном лётчике. Три миллиона километров — это очень много. Но если будет сказано, что человек налетал эти три миллиона километров в санитарной авиации, имей в виду, что это не просто смелый, не просто мужественный и не просто умелый, а выдающийся лётчик. Ведь за каждой тысячей его километров наверняка не одна спасённая жизнь.
      Люди мирного неба — верные стражи и помощники жизни. Вот почему мне хочется сказать особое слово о лётчиках полярной авиации.
     
      21. ВЫ ОТКУДА? Я — С ПОЛЮСА
     
      Когда первый человек пролетел над Северным полюсом, газеты всего мира захлёбывались от восторга. Людям казалось тогда, что человечество совершило свой самый выдающийся по смелости поступок, что сделан шаг, замечательнее которого ещё не было и, пожалуй, уже не будет.
      Действительно, много часов подряд над холодными, мёртвыми льдами Арктики летела к цели крохотная точка — самолёт. В самолёте дышал, думал, действовал, жил человек — ничтожная пылинка в сравнении с ледовыми просторами великого океана.
      Отказ мотора означал вынужденную посадку и медленную смерть.
      Отказ приборов, указывающих путь, означал потерю ориентировки, и, в конце концов, ту же вынужденную посадку, и тоже смерть...
      Над Арктикой свирепствуют ветры. Ветер был против человека. И льды были против человека, и адский мороз был против человека, и магнитные бури были против человека. А он всё равно долетел до Северного полюса и вернулся назад.
      Случилось это не так уж давно — на памяти моего поколения.
      А сегодня на полюс летают чуть не два раза в неделю: зимой и летом, непроглядной полярной ночью и ослепительным арктическим днём. И никто не восторгается.
      — Вы откуда?
      — Я? С полюса.
      — Понятно. Ну, и как там?
      — Ничего. Нормально...
      Почему же подвиг превратился в нормальное, будничное дело?
      Конечно, за последние тридцать — тридцать пять лет самолёты стали несравненно надёжнее; авиаторы очень многое узнали сами и очень многому научили свои машины. Но я думаю, что причина не только в этом.
      С тех пор, как люди постоянно живут и работают в Арктике (именно живут и работают), человек понял: льды надо сделать доступными, проходимыми, «ручными».
      Трудно летать в Арктике? Трудно.
      Арктика коварна? Да, коварна.
      Надо летать? Надо!
      И это маленькое слово «надо» оказалось решающим.
      Тысячи людей совершили тысячи подвигов: и те, кто
      строил самолёты, и те, кто их пилотировал, и те, кто посылал лётчиков к полюсу. И ещё раз подтвердилось; человек может всё!
      Чтобы полярная авиация стала такой, какая она сегодня, надо было сконструировать самые надёжные машины и научиться летать в труднейших условиях, не видя ни земли, ни неба, пришлось придумать особые устройства для борьбы с обледенением в полёте, но и это ещё не всё. Надо было сделать радио первым и вернейшим другом лётчика, надо было приспособиться расчищать посадочные площадки на ледовых полях, наконец, надо было подготовить сотни авиационных специалистов, отважных и любящих своё дело людей.
      И всё это было сделано не сразу, ценой величайших усилий, ценой постоянного напряжения мысли и воли, и только тогда широкая дорога к полюсу открылась.
     
      22. ДВАДЦАТЬ ЛЕТ ЖИЗНИ
     
      Двадцать лет в жизни человека — серьёзный срок. Маленькое неразумное существо успевает за это время вырасти, выучиться ходить, разговаривать, читать, писать, считать; человек заканчивает среднюю школу и совершает свои первые самостоятельные шаги во взрослой жизни. Следующее двадцатилетие ещё важнее, ещё богаче событиями и изменениями в человеческой судьбе...
      Двадцать лет в жизни машины имеют не меньшее значение. Посмотрим, как изменились самолёты за время, прошедшее, скажем, с 1920 по 1940 год.
      Начнём с внешности самолётов. Если крылатые машины двадцатых годов в большинстве своём были двукрылые (бипланы), если они несли на себе кучу стоек, расчалок, подкосов, то их младшие сёстры стали куда стройнее, отказались почти от всех выступающих наружу угловатых деталей.
      Крылья самолётов сделались намного тоньше.
      Шасси перестало портить очертания машин в полёте. Шасси убиралось сразу же после отрыва от земли.
      Исчезли открытые кабины. Лётчики стали работать в удобных, застеклённых «крышами»-фонарями отсеках.
      Да, машины стали много красивее, чем прежде. Но красота их была не только внешней. Новые формы позволили развивать большую скорость.
      Ты помнишь, в самом начале книги я рассказывал о том, как можно пощупать рукой воздух? Речь шла о руке, высунутой из окна автобуса. На руку давит воздух. Точно так же давит воздух на любую выступающую деталь машины, на любую «лишнюю» стойку. Чтобы преодолеть это давление воздуха, надо тратить какую-то часть моторных сил. А если деталь или стойку убрать, что будет тогда? Тогда та самая часть сил, которая тратилась на преодоление «вредного» воздушного давления, сэкономится и её можно будет использовать для увеличения скорости полёта.
      А много ли прибавит скорости, скажем, убранное шасси? Никак не меньше 40—50 километров в час. А закрытая кабина? Ещё километров 10—15 в час.
      Но не только самолётные формы изменились за эти двадцать лет. Неузнаваемо возмужали и авиационные моторы. Раньше мотор в 400 лошадиных сил представлялся лётчикам мощной «лошадкой», а теперь мотор и в 2000 лошадиных сил никого особенно не поражает. И не только мощнее, но и во много раз надёжнее стали за эти годы авиационные двигатели. Насколько всё это было важно, ты можешь судить по таким словам: «С хорошим мотором и ворота полетят». Это высказывание принадлежит одному из первых и одному из самых Смелых лётчиков на свете.
      Неузнаваемо изменилось за двадцать лет и оборудование самолётов. Если раньше лётчик мог контролировать свои действия и поведение машины по трём-четырём приборам, то теперь в распоряжении пилота десятки чувствительных и точных помощников. На самолёте надёжно прижилось радио.
      Уходя в полёт, человек хотя и отрывался от земли, но не терял с ней связи.
      Для того чтобы ты мог представить себе, какие помощники появились у лётчика, я хочу пригласить тебя в пилотскую кабину и познакомить с некоторыми главными друзьями летающего человека.
      Экскурсия в кабину и будет следующим шагом нашего путешествия.
     
      23. КАБИНА ПИЛОТА
     
      Когда неискушённый человек впервые поднимается в кабину лётчика, нашествие циферблатов и стрелок, выключателей и сигнальных лампочек производит на него прямо-таки ошеломляющее впечатление.
      — Вот это да! Как же можно уследить за всеми стрелками сразу?!
      Сначала уследить, конечно, трудно, а потом привыкаешь. Привыкаешь и убеждаешься, что ничего лишнего в кабине нет. Каждый прибор нужен, каждый выключатель необходим...
      С некоторыми помощниками лётчика я тебя сейчас познакомлю.
      Почётное место на приборной доске пилота 3aHVtMaeT указатель скорости. Бросив мимолётный взгляд на его тоненькую стрелочку, лётчик моментально определяет, с какой скоростью он летит в данный момент. А знать это очень важно. Во-первых, по скорости и времени полёта узнаётся пройденное расстояние (лечу 2 часа, скорость 120 километров в час, значит, пройдено 120X2-240 километров) и вычисляется время прибытия в заданную точку (до цели осталось 360 километров, если скорость не изменяется, то времени на завершение полёта надо потратить 360 : 120 = 3 часа).
      Во-вторых, каждый самолёт имеет определённые режимы полёта. Например, набирать высоту на такой-то машине полагается на скорости 270 километров в час, а снижаться на посадку— планировать — на скорости 210 километров в час.
      Вот и представь себе, как бы стал выдерживать заданные режимы полёта лётчик, если б у него не было такого помощника, как указатель скорости.
      Не надо доказывать, что высота, на которой летит самолёт, далеко не безразлична ни самому пилоту, ни его пассажирам.
      Это станет особенно ясным, если вспомнить, что земля наша вовсе не ровная поверхность, что на пути самолёта встречаются и возвышенности и горы. Чтобы лётчик всегда мог определить, какое расстояние отделяет его машину от земной тверди, в кабине установлен и такой важный прибор — высотомер.
      Однако надо знать не только скорость полёта и высоту, но ещё и скорость, с которой ты поднимаешься или, напротив, спускаешься. Дело в том, что указатель скорости говорит только, с какой скоростью ты передвигаешься вперёд. А кто подскажет, как быстро твоя машина удаляется от земли или приближается к ней? Для этого существует особый прибор — вариометр. Если стрелка вариометра показывает на нуль, это значит, что ты летишь без набора и без потери высоты — горизонтально. Если же стрелочка показывает на верхнюю пятёрку, это значит, что за каждую секунду твоя машина удаляется от земли на пять метров...
      Лётчику необходимо также знать, куда он летит. И тут на помощь человеку приходит старейший друг всех путешественников — компас. Стрелка компаса обладает замечательным свойством: одним концом она всегда поворачивается к северу. А если известно, где север, то уже ничего не стоит сообразить, в какую сторону движется машина.
      Тут надо добавить, что на современных самолётах всегда устанавливают по нескольку компасов—для надёжности.
      Кроме магнитного компаса, на машине обязательно есть ещё и радиокомпас. В отличие от обычного компаса, стрелочка этого прибора всегда указывает не на Северный пОлюс, а на ту радиостанцию, на которую настроен приёмник радиокомпаса. Если ты летишь, скажем, в Ленинград и настроил свой радиокомпас на ленинградскую станцию, то стрелка всё время будет тебе подсказывать, где расположен аэродром посадки.
      На приборной доске непременно отводится место ещё и часам — часам не простым, а с кнопочным управлением.
      Вот машина оторвалась от Земли, вот лётчик набрал нужную высоту, развернулся и лёг на заданный курс. Нажимается кнопка. На дополнительном циферблате побежала маленькая стрелочка, она отмеряет время полёта по курсу. A главные стрелки делают своё — показывают обычное время.
      Если бы все полёты совершались всегда при ясной погоде, то можно было бы обходиться без авиагоризонта. Но летать приходится и в облаках, и ночью, и в дымке, когда естественный горизонт не виден.
      А горизонт нужен лётчику: наблюдая за положением машины относительно горизонта, человек ориентируется в пространстве, замечает крены, узнает, куда его «тянет» — вверх ли, вниз ли....
      Вот почему в кабину введён прибор, «заменяющий» настоящий горизонт искусственным. На циферблате этого прибора нет стрелок. Под стеклом качается малюсенький самолётик, и каждое его положение в точности соответствует положению настоящего, большого самолёта — самолёта, в котором он живёт.
      Но лётчику приходится иметь дело не только с самолётом, в его руках ещё и мотор. И, чтобы можно было судить о самочувствии и работе этого мотора, на пультах и приборных досках выстраивается целый ряд контрольных приборов: счётчик оборотов—тахометр; указатель давления масла — манометр; несколько термометров; бензиномер — прибор, следящий за расходом горючего.
      Всё? О, нет! Далеко не всё!
      Лётчик выпускает шасси. А как он определит, полностью ли вышли самолётные ноги, встали ли они на замки? Есть специальный сигнализатор, который докладывает: «Шасси вышло полностью».
      Лётчик собирается бросить бомбу, но сначала надо открыть люки бомбового отсека. А отсек расположен так, что лётчик не может его увидеть. Распахнулись створки отсека или не распахнулись? И на этот случай есть сигнализатор, который говорит: «Да, люки открыты».
      Лётчик не сразу может заметить пожар, возникший на двигателе. Но если такая неприятность постигнет машину, человек узнает об этом вовремя. Потому что есть и такой сигнализатор, который буквально «выкрикнет»: «Горит левый двигатель! Туши!»
      Глубоко ошибается тот, кто считает, что дело лётчика только в том и заключается, чтобы крутить штурвал, нажимать на педали, включать и выключать множество рычагов и кнопок. Первая задача пилота — думать: разбираться в показаниях приборов, оценивать воздушную обстановку, принимать разумные решения...
      Я надеюсь, что даже беглый взгляд, брошенный в пилотскую кабину, убедит тебя: лётчику нужны не только крепкие руки и ноги, но и непременно образованная голова.
     
      24. НОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
     
      Долгую жизнь прожили в авиации поршневые моторы внутреннего сгорания; много винтов покрутили, над всеми странами пропели свои ровные, басовитые песни. И... начали стареть.
      От самолётов постоянно требовали: скорость, скорость, скорость! Но чем больше становилась скорость, тем труднее было старым моторам поспевать за новыми и новыми приказами: ещё скорость, ещё, ещё, ещё!..
      Наконец люди поняли: поршневой мотор дал всё. Мощнее он уже не может быть, а если даже инженерам и удастся прибавить ему силы, то размеры и вес двигателя станут такими большими, что самолётное сердце — мотор — просто-напросто не влезет в самолёт.
      Авиации угрожала страшная болезнь — катастрофическое расширение сердца.
      Все попытки лечения результата не дали. И тогда конструкторы задумались: а нельзя ли вовсе отказаться от старых моторов? Отказаться от старых и построить совершенно новые двигатели: без цилиндров, без поршней, без воздушных винтов.
      Но для того чтобы я мог, хотя бы приблизительно, объяснить тебе устройство этих новых двигателей, нам придётся сначала порассуждать на земле.
      Если на лодку поставить бочку так, как показано на рисунке на странице 116, наполнить её и открыть отверстие в задней стенке,— из бочки станет вытекать струя воды. Струя будет течь назад. А лодка? Лодка поплывёт вперёд.
      Когда стреляет пушка, снаряд вылетает в одну сторону, а само орудие откатывается в другую. Об этом ты, наверное, слышал.
      Но что общего между нашей лодкой и пушкой?
      И лодку и пушку движет сила реакции, или реактивная сила. Запомнил? Реактивная сила.
      Это очень важное понятие.
      Если ты хочешь лично познакомиться с реактивной силой, попробуй соорудить такую нехитрую машинку; на четырёхколёсной тележке укрепи пробирку с водой, плотно заткнутую пробкой. В пробку вставь трубочку. Разожги спиртовку подо дном пробирки. Когда вода закипит, из трубочки начнёт бить сильная струя пара.
      И дальше произойдёт вот что: если пар будет бить вправо, тележка покатится влево; тележку приведёт в движение реактивная сила.
      Опыт этот, так же как наблюдение над лодкой и пушкой, показывает: двигатель без цилиндров, без поршней и без воздушного винта построить можно! Но, конечно, даже и тысяча пробирок не потащат настоящего самолёта.
      Чтобы запрячь реактивную силу в самолёт, нужна особая конструкция двигателя. Такая конструкция, которая позволит разогнать вытекающую струю до очень большой скорости. Потому что чем больше эта скорость, тем и реактивная сила больше.
      Ещё один опыт.
      Возьми крышку от баночки вазелина. Положи в неё комочек ваты, смоченный одеколоном. Осторожно подожги вату. Одеколон горит голубоватым бездымным пламенем. Но стоит накрыть огонь обыкновенным стаканом, как пламя почти моментально умирает.
      Почему?
      Потому что даже самое лучшее топливо не может гореть без воздуха, точнее, без кислорода, содержащегося в воздухе. Для того чтобы понять, как устроен реактивный двигатель, это нужно твёрдо запомнить.
      А теперь представь себе трубу. С одного конца трубы специальное устройство — компрессор засасывает и гонит воздух. В середине трубы поток воздуха перемешивается с керосином. Воздушно-керосиновая пыль воспламеняется и со страшной скоростью вылетает через другой конец трубы. Что произойдёт с самой трубой? Если горячий газ бьёт вправо, то вся труба будет двигаться влево (как лодка, как пушка, как пробирка на колёсиках). И будет эта труба уже не просто трубой, а реактивным двигателем.
      Цилиндров нет. Поршней нет. И воздушного винта нет. А сила, способная с огромной скоростью нести самолёт вперёд, есть!
     
      25. НЕМНОГО АРИФМЕТИКИ
     
      Не знаю, любишь ты или не любишь возиться с цифрами, но если человек интересуется авиацией, ему без арифметики никак не обойтись.
      Так вот. До того, как появились реактивные двигатели, инженеры сделали много важных и интересных расчётов. Что же рассказали людям цифры?
      Жил-был, например, самолёт со старым двигателем мощностью в 1 500 лошадиных сил, и летал этот самолёт со скоростью 650 километров в час. Чтобы заставить эту машину летать быстрее и развивать скорость, скажем, в 1000 километров в час, нужен поршневой мотор в 8000—10 000 лошадиных сил.
      Что ж выходит?
      Чтобы скорость прибавилась приблизительно в полтора раза, мощность двигателя должна вырасти в шесть — шесть с половиной раз.
      Дорогое удовольствие! И, к сожалению, недостижимое. Если б даже удалось создать такое чудо — поршневой двигатель мощностью в 8000—10 000 лошадиных сил,— он оказался бы величиной... с самолёт.
      Реактивные двигатели при тех же размерах и весе, что старые моторы, намного сильнее своих поршневых братьев, но это не единственное их преимущество.
      И снова арифметика.
      Если какой-то реактивный двигатель развивает тягу в 7500 килограммов, то в полёте, на скорости 360 километров в час, его мощность достигнет 10 000 лошадиных сил. Но стоит нам увеличить скорость, например, до 720 километров в час, и мощность тоже вырастет, достигнув 20 000 лошадиных сил.
      Это замечательное свойство реактивного двигателя: с увеличением скорости полёта мощность его растёт.
      Мне очень хочется привести ещё одну авиационную цифру. Через реактивные двигатели, установленные на том же самолёте «ТУ-104», прокачивается в час до одного миллиона кубических метров воздуха. Вот какая штука современный реактивный двигатель! Чтобы ты лучше понял, что такое один кубический метр, представь чемодан приблизительно такой ёмкости. А чтобы ты мог вообразить, что такое миллион, скажу:
      стопа школьных тетрадей в 1 000 000 штук поднялась бы на высоту в полтора километра.
      1 000 000 карандашей «Пионер», выложенных в цепочку, соединили бы Москву с Калинином, а 1 000000 спичек заняли бы сорок километров.
      Ясно, что такое миллион?
      Всё новое в авиации непременно начиналось и, смею тебя заверить, будет начинаться с расчёта.
      Зная основные законы физики, дружа с математикой, можно совершенно точно вычислить и радиус разворота самолёта, и диаметр петли Нестерова, и потерю высоты при выводе машины из пикирования (крутое снижение), и многое-многое другое.
      Большая арифметика делает пилота по-настоящему дальнозорким, позволяет ему ясно видеть, что же впереди — и не только в ста километрах пути, но и в ближайших годах технического развития.
      Большая арифметика — великое дело!
      Для того чтобы самолёт весом в 120 тонн мог облететь вокруг земного шара на скорости 2000 километров в час, надо сжечь в его двигателях более 1000 тонн керосина (20 железнодорожных цистерн!). При этом, чтобы пополнять топливные баки в пути, машине пришлось бы выполнить 15 промежуточных посадок.
      Так говорит расчёт.
      Ну, а если заменить реактивные двигатели атомными, способными работать на ядерном горючем, что получится тогда?
      Расход ядерного горючего типа «уран-235» будет составлять примерно 25 граммов в час. И на весь полёт, который продлится 20 часов, уйдёт всего 500—600 граммов горючего, конечно, никакой дополнительной заправки не потребуется.
      «Постойте! Но такого же самолёта ещё нет, его никто не построил!» — возразишь ты.
      Правильно. Пока такого самолёта нет. Но он будет. И предварительные расчёты машины уже существуют. Каждый новый день авиации всегда начинается с... арифметики. С большой арифметики тоже!
     
      26. ХОРОШИЕ И «СЛИШКОМ» ХОРОШИЕ ФОРМЫ
     
      Реактивные двигатели, поступившие в распоряжение конструкторов, многое изменили в авиации. Если раньше мотор старались ставить в самом носу самолёта, чтобы проще и удобнее было крепить воздушный винт, то реактивный двигатель можно было спрятать внутрь фюзеляжа.
      Шасси стало короче.
      Машина стояла теперь на земле на трёх широко поставленных опорах, стояла в линии полёта.
      Кабины лётчиков переместились ближе к носу самолёта. Из кабины реактивного истребителя открывался такой великолепный обзор, будто сидел ты вовсе не в самолёте, а на балконе...
      Не сразу, но очень скоро после рождения кончики крыльев реактивных самолётов начали оттягиваться назад. Истребитель в воздухе перестал казаться летящим крестиком, машина напоминала стремительную стрелу, пущенную гигантским луком...
      Люди требовали: скорость, скорость, скорость! На реактивных машинах они сделали огромный шаг вперёд. Довоенные самолёты, покрывавшие за час 700 километров, были лучшими из лучших, теперь же 1000 километров в час стала рабочей скоростью, а рекордные показатели перешагнули уже за 3000 километров в час.
      Новые очертания новых самолётов, как говорится, от кончика носа до кончика хвоста были подчинены главной задаче: увеличению скорости. И задача, в этом ты только что убедился, была выполнена.
      А теперь... Правильно, теперь будет очередное «но»...
      Тело, испытывающее небольшое сопротивление воздуха в полёте, хорошо набирает и очень медленно теряет скорость.
      «Чем же это плохо, это отлично! — скажешь ты.— Людям же нужна была скорость!..»
      Верно. Но не всегда скорость — друг.
      Сколько ни летай, а садиться нужно!
      Машина, трудно теряющая скорость, должна издалека подкрадываться к своему аэродрому, и приземляться она может только на очень большой и очень ровной посадочной полосе.
      Это красиво, но это совсем нехорошо.
      Во-первых, большие аэродромы стоят очень дорого и сооружать их сложно; во-вторых, не так просто лётчику подводить к земле самолёт, несущийся со скоростью гоночного автомобиля.
      Выход из положения был подсказан опытом полётов на старых поршневых машинах. Ещё на тех самолётах конструкторы применяли посадочные щитки и закрылки.
      Что это такое?
      К задней кромке крыла приспосабливали подвижную плоскость. В полёте эта плоскость была плотно прижата к крылу и никакого влияния на самолёт не оказывала. Перед посадкой щитки выпускали. Скоростные свойства крыла становились хуже. Да, крыло «портилось» — оно теряло способность работать на больших скоростях, но зато лучше держало машину на скоростях малых.
      На реактивных самолётах это испытанное средство приобрело ещё большее значение, чем прежде.
      К щиткам и закрылкам конструкторы прибавили тормозные парашюты. В хвостовом отсеке спрятали мощный матерчатый купол. Если лётчик видит, что посадочной полосы ему не хватает, он может нажать на специальную кнопку, и из хвоста машины выскочит зонт-тормоз. Он поможет пилоту погасить лишнюю скорость самолёта и удержать машину на посадочной полосе.
      Любопытно: очень хорошие формы самолёта в некоторых случаях оказались слишком хорошими, и людям пришлось изрядно поломать голову над тем, как их на время испортить. И это ещё одно доказательство противоречивости, сложности, взыскательности авиационной техники. Сколько раз уже так было: «хвост вытащат, нос увязнет, нос вытащат, хвост сидит»...
      Пожалуй, я не ошибусь, если скажу, что главная задача авиационных инженеров—постоянно соединять несоединимое, мирить непримиримое и делить неразделимое... И только тот, кто умеет выполнять эту, на первый взгляд, невыполнимую работу лучше всех, может рассчитывать на серьёзные успехи в небе.
     
      27. ПОЧЕМУ НАДО МНОГО ЗНАТЬ
     
      Я очень хорошо помню время, когда реактивная авиация только начинала утверждаться в небе. Каждый лётчик, «понюхавший воздух» на реактивном самолёте, непременно подчёркивал: «Я лётчик-реактивщик» или: «Я уже летал на реактивной машине...» А о журналистах и писателях и вовсе говорить не приходится: в их произведениях слово «реактивный» звучало примерно так же, как «божественный»...
      Словом, на первых порах авиация разделилась на нормальную и реактивную. Нормальными самолётами считали хорошо всем известные машины с поршневыми моторами внутреннего сгорания, с винтами. А к числу, так сказать, «ненормальных» отнесли стремительные, ревущие, обгоняющие в полёте звук реактивные самолёты.
      И лётчиков поделили на две группы. Те, кто летал на нормальных самолётах, остались просто лётчиками. А тех, кто оседлал «ненормальные» машины, окрестили лётчиками-реактивщиками. И сразу поползли слухи о том, что люди эти необыкновенные!
      — В реактивщики знаешь кого берут? Ого-го-го! Там скорость. Чуть зевнул — всё! Сплющит. А нервы знаешь какие нужны? Будь здоров! А то лопнут...
      Должен сказать — разговоры эти были несерьёзные. Реактивный самолёт, с точки зрения лётчика, оказался удобнее и проще в управлении, чем самолёт поршневой. Летать стало легче.
      Правда, соображать надо было быстрее. Резкий рост рабочих скоростей машины требовал быстрых решений, точных и безошибочных действий, моментальной реакции на изменение обстановки.
      Что значит «моментальная реакция»? Рассмотрим совсем простой пример.
      Навстречу друг другу летят два самолёта, у одного скорость 360 километров в час и у другого такая же. Значит, машины сближаются в каждую секунду на 200 метров. Если лётчики заметили друг друга за километр, в их распоряжении есть пять секунд на то, чтобы отвернуть с курса и избежать столкновения.
      Ну, а если скорость одного и другого самолёта увеличится и станет, скажем, по 1200 километров в час? Тогда машины будут сближаться в каждую секунду на 666 метров. И если лётчики заметят друг друга на том же километровом расстоянии, то до столкновения им останется всего-навсего каких-нибудь полторы секунды. Вот тут-то и нужны моментальная реакция и мгновенные действия.
      Реактивные самолёты потребовали от лётчиков не столько физического совершенствования, сколько больших знаний, большей культуры, большей технической грамотности. К тому же на новых машинах и оборудование стало сложнее. Самолёты превратились в летающие радиоприёмники (достаточно сказать, что на «ТУ-104» работает 500 радиоламп!); на машинах появилась локаторная техника. Техника, позволяющая лётчику видеть в ночи и тумане. В десятки раз больше стало и летающих автоматов, в том числе весьма сложных. И, чтобы грамотно командовать всеми этими помощниками, человеку надо было многое узнать и многому научиться.
      Иногда молодые люди рассуждают приблизительно так:
      «Раз автомат, так он сам должен всё делать. А человек может только наблюдать и посвистывать. Хорошая жизнь при автоматах, не переработаешь!..»
      Рассуждение верное, но только наполовину.
      Ты подошёл к автомату, продающему школьные тетрадки, опустил монетку и ждёшь, то есть наблюдаешь. Если всё происходит так, как должно происходить,— очень хорошо. Через двадцать секунд ты получишь свою тетрадь и уйдёшь. А если автомат фыркнет и не сработает? У тебя пропала монетка. Жалко, но не смертельно...
      Теперь подумай о лётчике. Лётчик никуда не опускает монеток, его автоматы работают бесплатно, но чего стоит каждое их действие? А если самолётный автомат не сработает, пилот обязан понять (хотя бы приблизительно), почему это случилось, он должен тут же решить, как обойтись без автомата, ему необходимо представить себе, что может произойти в следующий момент.
      Быть простым наблюдателем, так сказать, зрителем, лётчик не может. Главное дело пилота в воздухе — распоряжаться, командовать своими механическими, электрическими, электронными и всеми прочими помощниками. А для этого человек должен многое знать и очень многое уметь.
     
      28. ДВЕ ТЫСЯЧИ МЕТРОВ НА ДЕСЯТИ КИЛОМЕТРАХ...
     
      Я уже рассказал тебе о новых двигателях, пришедших в авиацию, рассказал и о новых очертаниях машин, упомянул о новом оборудовании. Все эти достижения, соединившись вместе, дали нам совершенно новые самолёты.
      Какое же самое удивительное свойство воздушных кораблей нашего времени?
      Конечно, скорость! Подумай, всего несколько лет назад обычная скорость пассажирских самолётов лежала в пределах 250—350 километров в час. А сегодня нормальная скорость рейсовых машин измеряется совсем другими цифрами: 650— 1000 километров в час.
      Не так давно истребитель, пролетавший за час 900— 1000 километров, считался выдающимся достижением конструкторской мысли, а теперь и 2500 километров в час перестали быть пределом.
      Далеко вперёд по своим лётным качествам шагнули и бомбардировщики. Эти грозные машины могут достигать любой точки земного шара. В полёте они значительно опережают скорость звука.
      Люди овладели огромными скоростями. Сегодня это уже не сказка, а самая обыкновенная быль. Но, чтобы сказка сделалась былью, людям пришлось много потрудиться, основательно поломать голову.
      Обо всех поисках и открытиях мне не рассказать в этой книге: просто не хватит места. Но о некоторых весьма любопытных шагах авиационных конструкторов я всё же постараюсь тебе поведать.
      Ещё со времени воздушных шаров стало известно, что небо у земли и высоко над землёй не одинаково. Чем выше, тем воздух реже. Что это значит? Это значит, что на больших высотах летательному аппарату легче расталкивать частицы воздуха, чем на малых высотах. Ну, как бы это пояснить? Легче же проткнуть шилом вату, чем плотный картон. Примерно такая же картина наблюдается и в воздухе. Небо больших высот скорее похоже на вату, а небо малых высот — на картон.
      Выходит, что на больших высотах легче достигнуть больших скоростей. Верное заключение! И всё было бы очень просто, если 6 человек чувствовал себя на высоте так же хорошо, как и на земле. Однако опыт говорит о другом: дс трёх-четырёх тысяч метров живой организм чувствует себя нормально, а выше появляются странные явления: сначала человека начинает клонить в сон, потом наступает слабость, и, если не прекратить набор высоты, возникают резкие боли в суставах, незаметно подкрадывается обморочное состояние.
      В чём дело?
      Дело в том, что на больших высотах живому организму не хватает кислорода, животворной части воздуха. А без кислорода человек погибает, попросту говоря, задыхается.
      Вот и получалась такая неприятность: самолёту, машине легче развивать скорости на больших и очень больших высотах, а человеку там — смерть.
      Что же делать?
      И конструкторы решили «поднять» на высоту вместе с человеком часть низкого, земного неба. Для этого кабины самолётов сделали герметическими, то есть такими плотными, что в них не проникает ни одна частичка забортного воздуха.
      На самолётах установили специальные аппараты, которые всё время поддерживают в кабинах нужное давление воздуха, подают достаточное количество кислорода, сами регулируют температуру. И случилось на первый взгляд невероятное: самолёт летит на высоте 10 000 метров, а пассажир в машине в это же время находится на... 2000 метрах.
      И самолёту хорошо, и человеку отлично!
     
      29. ЭКИПАЖ И ЕГО ПОМОЩНИКИ
     
      В полёт отправляется большая машина. 100—200 пассажиров поднимает она на своих могучих крыльях. В небо уносятся не только люди, но и многие тонны горючего, сотни килограммов смазочных масел для двигателей, десятки приборов, запас кислорода, вода, питание. Летят вместе с людьми радиостанции и электрические генераторы, летит аппаратура, способная бороться с обледенением, летят отопительные устройства и многие другие приспособления.
      Кто командует всей этой техникой? Экипаж.
      Старший в экипаже — командир корабля. Его первый заместитель и первый помощник — второй пилот. Штурман прокладывает воздушному кораблю дорогу, следит за тем, чтобы машина не сбилась с курса, не заблудилась, рассчитывает время прибытия в заданный пункт. Бортинженер «заведует» всей технической частью, начиная с двигателей и кончая дверными замками. Бортрадист держит постоянную связь с землёй. За самочувствием пассажиров наблюдают стюардессы — бортпроводницы. Они же подают воздушным путешественникам завтрак, обед и ужин, сообщают о ходе полёта, отвечают на все вопросы.
      Пять основных членов экипажа и два вспомогательных. Нетрудно сообразить, что работы хватает всем. Пожалуй, если бы не автоматические помощники, работы было бы даже слишком много...
      Вот уже не в первый раз я упоминаю об автоматах. Что же они могут, эти умные и тонкие приборы? Автоматы могут почти всё. Могут вести самолёт с заданным курсом, на заданной высоте. Могут разворачивать машину в нужном направлении, снижать её и набирать высоту. Могут доложить о пролёте определённого пункта и показать, где, в какой стороне, находится другой пункт. Могут сами переключать топливные баки и следить за остатком горючего, могут доложить о приближении опасной высоты полёта и о незапертой входной двери, могут затормозить колёса и выключить двигатель... Словом, как я уже сказал, автоматы могут почти всё.
      Понимаю, что тебе интересно узнать, как же выполняют такую кучу разнообразных заданий бездушные машины. Объяснить устройство всех автоматов не берусь — это тонкое дело. Расскажу только о некоторых простых автоматических схемах.
      К двери прибита деревянная бобышка с металлической пяточкой. На стене укреплены два провода, идущие к звонку или к лампочке. Дверь открывается — металлическая пяточка замыкает проводники: раздаётся звонок или загорается лам-
      почка. Вот тебе простейший автоматический сигнализатор.
      В баке плавает пустотелый поплавок. Чем выше будет уровень воды, тем выше поднимется поплавок. Бак почти полон. Поднимаясь выше определённой отметки, поплавок перекрывает кран, и можно быть спокойным — вода не перельётся через край. Это самый простейший регулятор.
      На стене висят ходики. Если гирю поднимать всегда до одной и той же высоты, то к определённому часу гиря будет опускаться до определённой отметки. Поставим против этой отметки выключатель, связанный с радиоприёмником. Часы показали, например, семь. Гиря толкнула выключатель. Приёмник заработал, и ты проснулся.
      Вот несколько самых простых автоматических схем. Любую ты можешь собрать сам. Самолётные автоматы в десятки раз сложнее, но смысл их работы такой же: заменить, облегчить действие человека, подсказать ему, предостеречь...
      Современные самолёты — сложные и умные машины. Когда изучаешь устройство нового «ТУ», или «АН», или «ИЛ», даже не верится, что эти воздушные гиганты выросли из летающих этажерок, аэропланов, больше походивших на коробчатые змеи, чем на настоящие машины.
      Люди до неузнаваемости изменили лицо самолётов, и машины, в свою очередь, до неузнаваемости изменяют нашу с тобой жизнь.
     
      30. КАК ЗЕМЛЯ СТАЛА МЕНЬШЕ
     
      Как понять такую простую фразу: «Он живёт далеко»? На первый взгляд тут и понимать нечего: далеко — значит, не близко. Ну, а если обратиться к языку цифр, что тогда получится?
      Скажем так: я живу в Москве, ты живёшь в Ленинграде. Значит, нас разделяют 650 километров пути. Много это или мало? Смотря по тому, как мы решим преодолеть это расстояние.
      Пешеход передвигается со скоростью 5—6 километров в час. Если б я мог идти к тебе не останавливаясь, ни минуты не отдыхая, то появился бы перед тобой через 650 : 5=130 часов после выхода из Москвы. Пять с половиной суток — долгий путь. Верно?
      Скакун может бежать со скоростью 40—45 километров в час. Решившись отправиться к тебе в гости на неутомимом скакуне, я бы потратил 650 : 40=16 часов непрерывной езды. Быстрее, чем пешком, но всё же долго.
      Поезд мчится со скоростью 100 километров в час. Поезду на тот же путь понадобилось бы всего 650 : 100 = 6 с половиной часов.
      «ТУ-104» без труда летит со скоростью 900 километров в час. На прыжок из Москвы в Ленинград «ТУ-104» понадобилось бы всего 650 : 900 = 43 минуты.
      Что же получается, о чём говорят эти цифры? Цифры говорят: само по себе расстояние ещё ничего не значит 650 километров могут быть и дальней и ближней дорогой, всё дело в том, на чём отправляться в путь. Всё дело в скорости!
      Когда-то Америку назвали Новым Светом. Христофор Колумб — первый мореплаватель, достигший берегов Нового Света,— плыл два месяца. А сегодня на перелёт из Европы в Америку уходят считанные часы.
      Раньше из Москвы в Крым, например, добирались неделями. И посещение Ялты считалось серьёзным путешествием. Теперь же рейсовый самолёт доставляет москвича к берегам Чёрного моря меньше чем за два часа. И Чёрное море стало просто-таки рядом с Москвой.
      Вот почему я и говорю тебе: земля наша сделалась «меньше» и «уменьшили» её самолёты.
      Подумай над цифрами двух маленьких табличек, они очень красноречивы.
     
      Скорость движения в километрах в час
      Пешеход 5-6
      Муха 18
      Заяц 65
      Поезд 100
      Гоночный автомобиль 575
      Реактивный самолёт 1200—1500
      Пуля 3100
      Искусственный спутник Земли 28800
      Время полёта из Москвы в
      Дели 7 ч. 45 мин.
      Иркутск 6 ч. 35 мин.
      Ташкент 3 ч. 40 мин.
      Тбилиси 2 ч. 10 мин.
      Симферополь 1 ч. 50 мин.
     
      Какое огромное значение в жизни человека имеет скорость передвижения, я со всей отчётливостью понял несколько лет назад, когда прилетел из Москвы в Тбилиси. За два с небольшим часа мы пронеслись над просторами многих областей и краёв страны, перешагнули Дон, перешагнули Кавказский хребет и приземлились на бетонированной полосе тбилисского аэропорта.
      Кто-то из членов экипажа спросил у меня:
      — Понравилось?
      — Ещё бы! — сказал я.
      — Считайте, что мы подарили вам два с половиной дня жизни. Неплохо?..
      В первый момент я даже не понял шутки. Действительно, если бы я ехал поездом, то мне предстояло ещё целых два с половиной дня трястись в вагоне, торчать у окна и терять время впустую. А теперь я мог эти два с половиной дня использовать на работу, на прогулки по городу, на встречи с людьми. Вот тогда-то я и подумал: скорость уменьшает расстояния, скорость прибавляет нам жизнь.
     
      31. ДОРОГИ в НЕБО
     
      Воздушные дороги начинаются на земле — на аэродроме. И вовсе не на бетонированной дорожке, когда, ревя двигателями, машина разбегается для взлёта, а значительно раньше.
      На самолётную стоянку, задолго до вылета, приходят люди в синих поношенных комбинезонах, в потёртых куртках, в простых сапогах. Об этих людях почти никогда не пишут, их фотографии очень редко помещают в газетах, а зря! Руками авиационных механиков делается первая и, я бы сказал, главная работа — обеспечивается безопасность будущего полёта.
      Машину осматривают. Не подумай, что, сложив руки на груди, механик любуется самолётом. Шаг за шагом он обходит всю машину, проверяет каждую гайку, каждый болт, каждое соединение. Механик заглядывает в топливные баки; отворачивает пробки масляных баков; контролирует зарядку воздушных баллонов: если не хватит сжатого воздуха, лётчику нечем будет тормозить на рулёжке и пробеге. Механик замеряет заправку кислорода: кислород будет нужен на высоте. И накачку колёс надо проверить. И опробовать десятки приборов...
      Ослаб болт — механик подтянет.
      На трубопроводе появилась подозрительная капля — механик не успокоится до тех пор, пока не дознается, откуда взялась капля, и не сделает так, чтобы вторая капля не просочилась.
      Всё, что вызывает хоть малейшее подозрение, должно быть исправлено и приведено в порядок на земле. В воздухе не остановишься, в воздухе ни в двигатель, ни в купола шасси, ни к хвостовому оперению не полезешь.
      Закончив осмотр машины, механик садится на место командира корабля, запускает двигатели и, как говорят на аэродромах, гоняет их. Крутятся двигатели, механик прислушивается, приглядывается к приборам, принюхивается к запаху в кабине... Ничто не должно вызывать тревоги, сомнения, неуверенности.
      Потом на машине появляется экипаж.
      Ты думаешь, экипаж рассядется по своим местам и сразу же полетит? Ничего подобного.
      Экипаж примет всю работу механика — ещё раз шаг за шагом проверит машину. И никакой механик не обидится на лётчиков, не подумает, что ему не доверяют. Авиация — дело серьёзное, и здесь всегда выполняют мудрое правило: «Семь раз отмерь — один отрежь».
      Пройдёт некоторое время, прежде чем командир корабля включит радиостанцию и доложит руководителю полётов:
      — Я, борт сорок два семьдесят, к полёту готов.
      Борт 4270 — условный номер машины. В военной авиации пользуются не номерами самолётов, а особыми позывными, и там этот доклад прозвучит так:
      — Я, Чайка-два, к полёту готов.
      Руководитель полётов — человек, отвечающий за всё, что делается на земле и в небе его аэродрома,— поглядит на часы, сверится с плановой таблицей (это воздушное расписание) и, если всё идёт по заранее подготовленному плану, ответит:
      — Борт сорок два семьдесят, выруливать разрешаю.
      Командир корабля прибавит обороты двигателям и подрулит к взлётной полосе. Через несколько минут он снова запросит командный пункт и, получив разрешение, начнёт разбег.
      Самолёт уйдёт в небо, но не расстанется с землёй.
      Земля будет держать непрерывную связь с машиной по радио. Земля подскажет пилоту и погоду, ожидающую его впереди, и предупредит о летящем поблизости самолёте, и напомнит о времени прохода над попутным аэродромом, и, если потребуется, придёт на помощь...
      Как? По-разному.
      Допустим, что лётчики, летя в облаках, не видя земли, засомневались, не сбились ли они с курса. Стоит сообщить об этом на командный пункт, как будут включены радиопеленгаторы — станции, умеющие находить самолёты в небе,— и ровно через две минуты радисты скажут: «Вы находитесь в такой-то точке...»
      Или может быть такой случай. Самолёт прибыл на аэродром назначения, но аэродрома не видит. Всё пространство между машиной и землёй густо забито облачной ватой. Приземляться или уходить на другую посадочную площадку? И тут командный пункт подскажет: «Нижняя кромка облачности сто метров. Вас вижу. Заход на посадку разрешаю».
      Вас вижу? Да. Для того чтобы земля видела сквозь облака, у диспетчера есть локаторы. На экранах локаторов, очень похожих на телевизионные экраны, человек видит всё, что происходит и в облаках и за облаками. Диспетчер поможет лётчику правильно зайти на посадку, вовремя начать снижение и безошибочно приземлить самолёт.
      Дороги в небо начинаются и заканчиваются на земле.
      Когда в полёте находится всего один лётчик, дома — на земле — работают двести человек, чтобы тот, кто в воздухе, чувствовал себя спокойно, надёжно и уверенно.
     
      32. ТВОЙ САМОЛЁТ
     
      До сих пор я рассказывал о летательных аппаратах, которые были раньше. Рассказывал и о машинах, какие есть сейчас. Но тебе, понятно, хочется узнать о той авиации, которая появится лет через десять. Ведь именно эти машины будут твоими машинами.
      Желание, конечно, законное, но выполнить его трудно.
      Почему? Сейчас ты поймёшь.
      В конце тридцатых годов одного известного учёного спросили: как он представляет себе самолёты будущего? Человек ответил примерно так: «Думаю, что в ближайшее десятилетие авиация исчерпает свои возможности. Надо полагать, что скорость 750 километров в час и потолок 16 000 метров — показатели, выше которых самолёты не поднимутся...»
      Что произошло на самом деле, ты уже знаешь.
      Почему же ошибся известный учёный?
      Произошло это не по его вине. Просто жизнь наша, техника, наука совершают такие огромные шаги вперёд, что невозможно предусмотреть всего.
      Чтобы не оказаться в положении того учёного, я не стану называть никаких предельных цифр.
      Твои самолёты представляются мне, прежде всего, очень хорошо оборудованными машинами, летательными аппаратами, для которых не будет нелётной погоды. Их не остановят никакие туманы, никакие метели, никакие иные капризы природы.
      Уверен, что с годами разнообразных типов машин станет значительно больше. В стратосфере будут летать огромные лайнеры. Эти машины свяжут между собой все материки Земли. Вполне вероятно, что, стартовав в Москве, они смогут облететь земной шар без посадки и приземлиться тоже в Москве... Появятся и такие летательные аппараты, которые будут обходиться без аэродромов. Эти машины сумеют взлетать с места и приземляться буквально на пятачке. Больше станет и лёгких машин: самолётов-такси, сельскохозяйственных, вспомогательных самолётов. Самое широкое применение найдут вертолёты. Если уже сейчас эти бескрылые машины могут заменять подъёмные краны, работать на стройках, тянуть линии связи, то с годами они станут работниками всех строек, транспортным средством всех труднодоступных районов.
      Думаю, что летательные аппараты твоей юности будут обладать и некоторыми общими свойствами: все они непременно сделаются «образованнее» своих сегодняшних предшественников. И понятно, что людям, которые сядут в их кабины, надо будет очень основательно разбираться не только в математике, физике, географии, но и хорошо знать теорию автоматики, курс электронных устройств — быть технически очень и очень подготовленными...
      Мы сделали с тобой вместе первых тридцать два шага в небо — поднялись со ступеньки на ступеньку. Тридцать третий шаг ты сделаешь сам; последняя глава этой книжки — краткий словарь авиационных терминов. Советую; разберись в словаре — это пригодится.
      Но, когда ты прочтёшь всё, что здесь рассказано, пожалуйста, не считай себя крупным авиационным специалистом. Тридцать три ступеньки в небо — только начало большого и увлекательного пути. Это только первый день путешествия, которому не жалко посвятить всю жизнь.
      И не удивляйся, что ты ничего не обнаружил в этой книге о ракетах. Ракеты — обитатели высокого-превысокого неба, неба космического. И всё, что связано с их историей и победами,— это уже не авиация, а космонавтика. Космонавтике посвящено много других увлекательных книг.
     
     
      КРАТКИЙ АВИАЦИОННЫЙ СЛОВАРЬ
     
      АВИАНОСЕЦ — большой корабль, превращённый в плавучий аэродром. С палубы авианосца самолёты взлетают, на палубу и садятся.
      АВТОЖИР — летательный аппарат тяжелее воздуха. Подъёмная сила автожира создаётся большим, свободно вращающимся над головой лётчика винтом. Винт этот приводится в движение встречным потоком воздуха.
      АМФИБИЯ — самолёт, способный взлетать и садиться на воду и на землю.
      АЭРОСТАТ — любой летательный аппарат легче воздуха: воздушный шар, дирижабль, стратостат.
      БЕНЗИНОМЕР — прибор, показывающий запас горючего в баках.
      БИПЛАН — самолёт с двумя парами крыльев. Например, «ПО-2», «АН-2».
      БОМБАРДИРОВЩИК — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных целей противника бомбами. Наиболее известные бомбардировщики времён Великой Отечественной войны: «ПЕ-2», «ДБ-3», «ТУ-2».
      БОЕВОЙ РАЗВОРОТ — фигура высшего пилотажа. Лётчик энергично изменяет направление полёта на обратное: летел на юг — летит на север, с одновременным набором высоты.
      БОЧКА — фигура высшего пилотажа. Сначала лётчик опрокидывает свой самолёт на спину, затем вновь приводит в нормальное положение. Если фигура выполняется без набора высоты, бочка называется горизонтальной. Если же фигура выполняется с набором высоты, бочка называется восходящей.
      ВЕРТОЛЁТ—смотри «Геликоптер».
      ВИНТ ВОЗДУШНЫЙ — приспособление, отбрасывающее воздух и создающее силу тяги. Винты бывают двух, трёх-и четырёхлопастные.
      ВИРАЖ — фигура пилотажа. Полный круг, замыкаемый самолётом над землёй, без набора и потери высоты.
      ВЫСОТОМЕР — прибор, показывающий высоту полёта.
      ГЕЛИКОПТЕР — летательный аппарат тяжелее воздуха. Подъёмная сила геликоптера создаётся винтом или винтами, вращающимися над машиной. Винты приводятся в движение при помощи двигателей. Геликоптер чаще называют вертолётом.
      ГИДРОПЛАН — самолёт, взлетающий и садящийся на воду. Гидропланы бывают поплавковые и летающие лодки.
      ДИРИЖАБЛЬ — управляемый аэростат. Дирижабль плавает в воздухе, но он может успешно бороться с ветром, для этого на дирижабле устанавливаются моторы, приводящие в движение воздушные винты.
      ДЕСАНТ — вооружённая группа или войсковое подразделение, забрасываемое в тыл противника на парашютах, транспортных планёрах или транспортных самолётах.
      ИСТРЕБИТЕЛЬ — военный самолёт, предназначенный для уничтожения противника в воздухе. Истребитель способен вести активный воздушный бой. Наиболее известные истребители Великой Отечественной войны: «ЛА-5»,
      «ЛА-7», «ЯК-1», «ЯК-3», «ЯК-7»- В послевоенное время — «МИГ-15», «МИГ-17».
      КАТАПУЛЬТА — приспособление, позволяющее лётчику скоростного самолёта в случае аварии покинуть машину и спуститься на парашюте.
      КИЛЬ — неподвижная часть хвостового оперения самолёта.
      КРЫЛО — крыло, или несущая плоскость,— часть конструкции самолёта, создающая подъёмную силу. Самолёт в полёте держится на крыльях.
      ЛОНЖЕРОН — важная часть самолётной конструкции. Лонжерон крыла — основа несущей плоскости. К нему прикрепляются все прочие детали, из которых состоит крыло. Есть лонжероны и в фюзеляже.
      МОНОПЛАН — самолёт с одной парой крыльев. Например, «ИЛ-14», «ТУ-104».
      ОПЕРЕНИЕ — хвостовая надстройка самолёта. Оперение состоит из двух неподвижных частей — киля и стабилизатора и двух подвижных — руля поворота и руля высоты.
      ПАРАСОЛЬ — самолёт-моноплан с крылом, расположенным над фюзеляжем. Например, «ЯК-12».
      ПАРАШЮТ — «спасательный круг» лётчика. Парашют состоит из вытяжного и несущего куполов, подвесной системы и ранца, в который он укладывается.
      ПЕРЕВОРОТ — фигура пилотажа. Лётчик энергично изменяет направление полёта на обратное: летел на юг—летит на север, с одновременной потерей высоты.
      ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА — фигура высшего пилотажа. Разогнав самолёт, лётчик энергично набирает высоту до того момента, пока его машина не окажется в положении «на спине», затем снижается и выводит самолёт в первоначальное положение.
      ПОТОЛОК — наибольшая высота, которую способен достичь данный самолёт.
      РАЗМАХ КРЫЛА — расстояние от конца одного крыла до конца другого.
      РУЛЁЖКА — передвижение самолёта по аэродрому.
      РУЛИ — отклоняемые плоскости хвостового оперения и крыльев, позволяющие самолёту менять своё положение в небе — подниматься, снижаться, накреняться.
      РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ — рычаг (на больших самолётах — штурвал), связанный с рулём высоты самолёта и элеронами. Отклоняя ручку, лётчик поворачивает рули.
      САМОЛЁТ — летательный аппарат тяжелее воздуха. Подъёмную силу самолёта создают крылья.
      СТАБИЛИЗАТОР — неподвижная часть хвостового оперения.
      СТРАТОСТАТ — аэроплан с герметической кабиной, предназначенный для подъёма на большие высоты.
      СТРЕЛОК-РАДИСТ — член экипажа бомбардировщика и штурмовика. В его обязанности входит поддерживать радиосвязь с землёй и другими самолётами, а также защищать свою машину от истребителей противника огнём пулемётов или пушек.
      ТАХОМЕТР — прибор, показывающий число оборотов коленчатого вала мотора в минуту.
      ТРИПЛАН — самолёт с тремя парами крыльев. В настоящее время такие машины не строятся.
      ТУРЕЛЬ — приспособление для установки подвижного оружия на самолёте: пулемётов, пушек.
      ФЮЗЕЛЯЖ — корпус самолёта или вертолёта. Основная часть машины, к которой крепятся все остальные части. Здесь размещается экипаж, пассажиры, оборудование.
      ХОРДА ПРОФИЛЯ — расстояние от носка крыла до его хвостовой части.
      ШАССИ — приспособления, служащие для руления, разбега перед взлётом и пробега после посадки. Шасси бывает двух-трёхколёсное и велосипедное.
      ШТОПОР — неуправляемый спуск самолёта по круто вытянутой вниз спирали.
      ШТУРМАН — член экипажа многоместного самолёта. Прокладывает маршрут, ведёт машину к цели. На военных самолётах производит бомбардировку, фотографирование и выполняет другие задания.
      ШТУРМОВИК — военный самолёт, поражающий войска противника и его технику с малых высот. Штурмовики Великой Отечественной войны — «ИЛ-2» и «ИЛ-10» — отличались сильной броневой защитой экипажа.
      ЭЛЕРОНЫ — рули, с помощью которых самолёт вводится в крен и выравнивается при случайных кренах.

 

НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

 

Яндекс.Метрика


Творческая студия БК-МТГК 2001-3001 гг. karlov@bk.ru