Библиотека электромонтёра
Александр Иванович Зевакин
Иосиф Израилевич Лигерман
Шинопроводы
в электрических сетях
промышленных предприятий
*** 1979 ***
|
ФPAГMEHT КНИГИ (...) ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШИНОПРОВОДОВ
Современное производство, особенно машиностроительное с поточным характером технологического процесса, характеризуется периодической реконструкцией. Реконструкция проводится в среднем через каждые 10 — 15 лет. Например, в сборочных, механических и подобных им цехах перемещают 40 — 50% смонтированного оборудования. Помимо того, в целях совершенствования технологического процесса в течение года перемещают и заменяют 5 — 10% станочного оборудования. Исходя из этого, сейчас выпускают все в больших масштабах станки и линии, приспособленные для частых перемещений. Они рассчитаны на установку без фундаментов, без сложных присоединений к внешним коммуникациям, с верхним подсоединением электропитания, т. е. с подсоединением к токопроводам, проходящим над линиями станков. При перепланировке технологического оборудования, как правило, приходится перемонтировать линии распределительных и троллейных шинопроводов, но практически магистральные шинопроводы остаются на месте. В связи с этим еще раз подтверждаются преимущества сварных соединений секций магистральных шинопроводов по сравнению с болтами. Так, по обследовани-ниям, проведенным ВНИИПЭМ, установлено на одном из заводов, что из 13000 сварных соединений магистральных шинопроводов (общей протяженностью 50 км) за 2 года не было отмечено ни одного отказа из-за повреждения соединений. В то же время из 3000 болтовых соединений зарегистрировано шесть повреждений, что составило 15% всех отказов магистральных шинопроводов на этом заводе. После 4 лет эксплуатации, убедившись в слабости болтовых соединений, заменили их сварными, что устранило аварийность в соединениях и непроизводительные расходы на уход за ними. В настоящее время при монтаже магистральных шинопроводов поставляется лишь 2 — 3% болтовых соединений. Они применяются только при подходах к annapai-там или в местах запланированных разъемов шин магистралей. Однако ранее смонтированные магистральные шинопроводы соединялись с помощью одноболтового сжима. Такие соединения требуют периодической подтяжки (не менее 2 раз в год). Подтяжка является ответственной операцией, она значительно серьезней, чем кажется на первый взгляд. Иногда считают, что чем крепче затянут контакт, тем он надежнее. Это неверно- Перетянутое болтовое соединение на шинах секций вызывает выпучивание алюминия и контакт ухудшается. Кроме того, как показывают исследования, пластмассовые детали, расположенные на одноболтовом сжиме, при длительном нахождении под излишним давлением дают невосстанавливаемую усадку. Поэтому затяжку одноболтового сжима надо выполнять обязательно с применением калибра. Основной причиной аварийности шинопроводов являются механические повреждения от передвижных средств, от воздействия на секции дополнительных (не-электрических) конструкций или коммуникаций, ослабление крепления опорных конструкций и т. п. Второй причиной является скапливание пыли внутри короба шинопроводов, попадание воды и т. п. На промышленных предприятиях пыль, как правило, токопроводящая, шины у всех комплектных токопроводов, кроме магистральных, неизолированные. Последние, хотя они и изолированы, ни в коем случае нельзя считать недоступны- Ми длй проникновения пыли. Кожухи у магистральных шинопроводов сделаны из перфорированной стали, следовательно, пыль легко проникает в них. Поскольку это многоамперные токопроводы, то вследствие наличия магнитных полей внутри короба создаются условия для накапливания металлической пыли, особо опасной с точки зрения проводимости. Изоляция стыков шин делается вручную с применением стеклополотна на клею либо с помощью накладных пластмассовых скорлуп. При сложной конфигурации и стесненности стыка обеспечить герметичность его изоляции практически трудно. При этом создаются условия для проникновения пыли и появления токопроводящих мостиков, что может привести к замыканиям на «корпус» и между фазами. Периодическая чистка от пыли является средством повышения надежности эксплуатации комплектных шинопроводов. Довольно распространенным видом повреждения магистральных шинопроводов является попадание металлических предметов через перфорацию кожухов. Такими являются мелкие шайбы, гвозди, металлическая стружка, огарки сварочных электродов или брызги металла от сварки. Эти предметы, как правило, сразу не приводят к аварии, но они, застревая между шинами, постепенно от вибрации разрушают изоляцию их, что приводит к короткому замыканию. Наконец, третьей причиной аварийности является плохой надзор за контактными соединениями шин; неправильная затяжка болтового соединения вызывает разогрев шин в контакте и усиленное образование оксидной пленки на контактной части алюминиевых шин. Этим в свою очередь создаются условия для еще большего разогрева, что в конце концов может привести к аварии. Распределительные шинопроводы серии ШРА, обеспеченные закрытым кожухом, меньше подвержены за-пылению, хотя из-за неплотного прилегания крышки на стыках секций в них также может скопиться пыль. Средством борьбы с нею является продувание воздухом при открытых торцовых крышках. Если линия длинная, то это продувание следует делать по секциям, открывая поочередно крышки стыков секций. При очередных ревизиях распределительных шинопроводов обращают внимание на контактные части, особенно на болтовые соединения шин. Отключив шино- провод от источников питания и приняв соответствующие меры по технике безопасности, проверяют нагрев контактных частей. Надо иметь в виду, что у шинопроводов серии ШРА, выпускавшихся до 70-х годов, штепсельное подсоединение ответвительных коробок к шинам осуществлялось через медные накладки. Эти накладки прикреплялись к шинам способом холодной опрессовки. С течением времени, особенно при имевших место перегрузках, контакт между алюминиевой шиной и накладкой и соответственно между последней и пинцетами подключенной коробки ухудшался. Это вызывало перегрев контакта вплоть до появления нагара. Такие места следует выявлять, тщательно зачищать и ремонтировать, снова опрессовывая с последующей пропайкой (или сварки) по границам накладки. Новые серии распределительных шинопроводов изготовляют с контактными площадками, нанесенными способом плакирования. При ревизиях шинопроводов обязательно осматривают втычные контакты ответвительных коробок и штепсельных соединений. При необходимости зачищают их наждачным полотном средней зернистости карборунда, а лучше тонким плоским напильником. Повреждение изоляции обнаруживается обычным способом — с помощью мегаомметра или, еще проще, с помощью «пробника». Часто так называемый восстанавливающийся пробой изоляции указанными способами не обнаруживается, поэтому приходится пользоваться способом прожига изоляции. Для этого пользуются испытательным трансформатором с вторичным напряжением 1000 В. Предварительно отключают от шинопроводов все электроприемники, аппараты, сигнальную аппаратуру и т. п. К шинам подключают провода испытательного напряжения. Постепенно повышая его, наблюдают за линией шинопроводов. Обычно место поврежденной изоляции выявляется по дыму, выходящему через неплотности кожуха поврежденной секции. У этой секции снимают кожух для осмотра и ремонта изоляции. В зависимости от характера повреждения изоляции его устраняют на месте или же в условиях мастерской, заменяя секцию резервной. При отсутствии резервных шинопроводов (особенно магистральных) полезно иметь инвентарные аварийные перемычки из пучков изолированных проводов соответствующего (суммарного) сечения. Например, для магистральных шинопроводов берется пучок проводов марки АПР, рассчитанный на рабочий ток магистрали (в данном участке его). Пучок проводов приваривается с обеих концов к алюминиевым обрезкам шин сечением 100X10 мм с отверстиями под одноболтовой сжим (по типу гибкой секции). Эти пластины являются наконечниками для инвентарной гибкой перемычки, подключаемой с помощью одноболтовых сжимов вместо демонтированной секции. Если удаляемая (поврежденная) секция была смонтирована на сварке, то она демонтируется с применением фрезы на базе электросверлилки, заусенцы и остатки сварки на плоскостях шин тщательно зачищают плоским напильником с последующей протиркой бензином. Необходимо помнить, что, удалив секцию, мы лишаемся заземления остальной части магистрали (за разрывом), поскольку оно осуществлялось через опорные уголки секций шинопроводов. Поэтому надо предусмотреть необходимую металлическую связь. Для этой цели применяют соответствующий отрезок угловой стали или гнутого профиля, скрепляемого болтами кожухов смежных секций шинопроводов. По окончании монтажа замененной секции контактные части торцов секции изолируют лакотканью либо накладными скорлупами. До включения под напряжение линию испытывают мегаомметром 1000 В. Все операции по подготовке к ремонту, а также по включению под напряжение выполняются с соблюдением соответствующих правил по технике безопасности. У шинопроводов немагистральных (распределительных, троллейных, осветительных) повреждение следует искать в первую очередь в контактных соединениях. Так как вскрытие контактных соединений (наугад) связано с простоем производства, то рекомендуется поиск организовать способом разделения линии «пополам». Разбирается стык секций в середине линии, шины в контакте разделяют изоляционными прокладками и «прозванивают» их в обе стороны от разъема. С дефектным участком, в свою очередь, поступают так же, пока не обнаружится поврежденная секция. При этом все аппараты, находящиеся на секциях шинопроводов, должны быть сняты, лампы сигнализации вывернуты, питающие и отходящие линии отключены аппаратами, находящимися на шинопроводах. 10. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ МОНТАЖЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ШИНОПРОВОДОВ Техника безопасности при монтаже шинопроводов соблюдается соответственно требованиям «Инструктивных указаний по технике безопасности при производстве электромонтажных работ» (Стройиздат, 1963г.).Монтаж шинопроводов относится к работам на высоте. Основные требования к ним следующие. К работе на высоте допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие соответствующий медосмотр и обучение с присвоением квалификации не ниже II группы, а при работе с гидроподъемником и с телескопических вышек — не ниже III группы. Инструмент, механизмы и приспособления, применяемые при монтаже, должны быть проверены в соответствии с требованиями Правил по технике безопасности. К таким механизмам и приспособлениям относятся: лестницы, стремянки, лестницы с площадками, предохранительные пояса, монтажные вышки, эстакады, подмости, телескопические вышки, гидроподъемники. Во время работы ролики передвижных платформ должны быть заклинены, а самоходные подъемные механизмы и приспособления заторможены. Все работы на автовышке и гидроподъемнике выполняются на дне корзины или люльки с обязательным пристегиванием предохранительным поясом. Перегибаться за ограждения подъемных устройств или вставать на ограждения не допускается. В корзине гидроподъемника разрешается подъем не более двух человек с добавочным грузом инструмента и механизмов не более 10 кг. В каждой люльке гидроподъемника допускается подъем только одного человека, а суммарная нагрузка не должна превышать 200 кг. Подъем и спуск инструмента и материалов допускаются только с помощью веревки, один конец которой находится на земле, а другой у работающего наверху. При работе с крана следует особое внимание обращать на ограждения токоведущих частей, находящихся под напряжением (троллеи и др.). Подмости, образуемые на мосту крана для монтажа шинопроводов, должны иметь ограждения и бортовые доски. Работы с действующих кранов можно начинать после полной остановки и отключения крана. Находиться на тележке крана при его перемещении запрещается. При необходимости перемещения крана люди должны быть удалены в безопасное место. Начало движения крана оповещается специальным сигналом. При производстве ремонтно-восстановительных и планово-профилактических работ руководствуются вышеприведенными указаниями, а также правилами по технике безопасности при эксплуатации электрических установок. ЛИТЕРАТУРА 1. Зевакин А. И. Монтаж комплектных шинопроводов до 1000 В. М.: Энергия, 1974. 2. Крупович В. И. и др. Проектирование и монтаж промышленных электрических сетей. М.: Энергия, 1971. 3. Лигерман И. И. Конструирование электрических установок прокатных цехов. 2-е изд. М.: Металлургия, 1964. 4. Лигерман И. И. Кабельные сети промышленных предприятий. М.: Энергия, 1975. 5. Лигерман И. И. Крановые троллеи. М.: Энергия, 1969. 6. Мукосеев Ю. Л. Электроснабжение промышленных предприятий. М.: Энергия, 1973. 7. Кароль Новицки. Современные тенденции в строительстве магистральных шинопроводов. — Промышленная энергетика, 1974, № 6. 8. Справочник по проектированию электроснабжения, линий электропередачи и сетей. М.: Энергия, 1974. 9. Изделия заводов Главэлектромонтажа. М.: Энергия, 1975. СОДЕРЖАНИЕ Предисловие 3 1 Магистрально-распределительные сети 5 2 Магистральные шинопроводы переменного тока 11 3 Шинопроводы постоянного тока 29 4 Распределительные шинопроводы 33 5 Осветительные шинопроводы 38 6 Троллейные шинопроводы 42 7 Перспективы развития шинопроводов 47 8 Монтаж шинопроводов 54 9 Эксплуатация шинопроводов86 10 Меры безопасности при монтаже и эксплуатации шинопроводов 91 Список литературы 93 |
