|
РАСПОЗНАННЫЕ ФРАГМЕНТЫ
1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТА ЛЕСА
1.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТА И ЕГО ВИДОВ
Транспортом называют совокупность путевых, технических и организационных средств, предназначенных для перевозки грузов и людей. В процессе перевозок, также входящем в понятие транспорт, материальные объекты не создаются и, как правило, не перерабатываются, однако транспорт относят к материальной сфере производства.
Транспорт очень широкое понятие, оно объединяет переместительные процессы, различные по ведомственной и производственной принадлежности, видам перевозимого груза, используемым техническим транспортным средствам. Различают транспорт общего назначения — межведомственный, осуществляемый специализированными транспортными предприятиями, находящимися в ведении транспортных министерств, и транспорт ведомственный — промышленный, осуществляемый транспортными подразделениями промышленных предприятий. Промышленный транспорт обеспечивает перевозками грузов производственный процесс предприятий и часто является связующим составным звеном между его технологическими фазами или цехами. Промышленный транспорт включает межцеховые перевозки технологических грузов. Перевозки таких грузов по территории отдельных цехов относятся к внутризаводскому или внутрицеховому транспорту.
Сухопутный транспорт леса можно отнести к промышленному транспорту, так как его задачей является вывозка заготовленной в лесосеках древесины на нижние склады лесопромышленных предприятий или непосредственно потребителям (деревообрабатывающим и другим предприятиям). Правомерность отнесения сухопутного транспорта леса к промышленному транспорту обусловливается тем, что вывозка леса наряду с лесосечными работами и первичной обработкой древесины на нижних складах является технологической фазой, выполняемой транспортным цехом лесозаготовительного производства.
Сухопутный транспорт леса имеет ряд разновидностей. В зависимости от вида путей, по которым осуществляется перемещение грузов, транспорт делят на рельсовый, безрельсовый, канатный, трубопроводный.
Рельсовый транспорт предполагает перемещение транспортных средств по путям специальных конструкций, в которых элементом, непосредственно контактирующим с колесами транспортных средств, являются рельсы. К рельсовому транспорту леса относится вывозка древесины по железным дорогам, узкой (шириной 750 мм) и широкой (шириной 1520 мм) колеи.
Транспортные средства безрельсового транспорта передвигаются по дорогам различного типа по их укрепленной проезжей части. К этому виду транспорта относится вывозка леса по автомобильным и тракторным дорогам.
К канатному транспорту относят процесс перемещения на специальных тележках (каретках) грузов (древесины) по натянутому между опорами несущему канату.
При трубопроводном транспорте грузы перемещают внутри труб воздухом (пневмотрубопроводный транспорт), водой (гидротрубопроводный транспорт) и в специальных вагонетках (капсулах), за счет перепада давления воздуха (пневмо-капсульный).
Канатный и трубопроводный транспорт применяют для перемещения древесины на небольшие расстояния и в небольших объемах. Для транспортировки древесины из лесосек на нижние склады эти виды транспорта не используются и в учебнике не рассматриваются.
Сухопутный транспорт лесозаготовительных предприятий является обобщающим комплексным понятием, включающим следующие его элементы: дорожную сеть со вспомогательными сооружениями, подвижной состав (тяговый и прицепной), дорожную технику, связь.
Лесотранспортные средства имеют непосредственное технологическое взаимодействие с погрузочно-разгрузочной техникой на лесосеках и нижних складах. Поэтому при решении организационных вопросов транспорт леса следует рассматривать совместно с погрузочно-разгрузочными операциями, как единую систему.
1.2. ДОРОГА И ЕЕ ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Дорога — это инженерное сооружение, создаваемое для движения тягового и прицепного состава, перевозящего грузы и пассажиров. К основным элементам автомобильной дороги относятся (рис. 1.1):
земляное полотно 1> являющееся основанием для дорожной одежды и других элементов дороги. Земляное полотно возводится из местных (близлежащих) или привозных грунтов в виде насыпей или выемок, а на косогорах в виде полунасы-пей-полувыемок. К земляному полотну относятся связанные с ним водоотводные элементы — боковые канавы (кюветы), проходящие вдоль земляного полотна; резервы — выемки вдоль земляного полотна, грунт из которых использован для сооружения земляного полотна, дренажные устройства и другие элементы (см. гл. 5);
дорожная одежда 7 — однослойная или многослойная конструкция, непосредственно воспринимающая нагрузку от движущихся по дороге транспортных средств и передающая ее на земляное полотно. Многослойная дорожная одежда включает верхние слои износа и покрытие, последующие слои основания, воспринимающие нагрузку от транспортных средств, и нижние, дополнительные, в том числе и подстилающие;
обочины 3—боковые полосы земляного полотна или облегченной дорожной одежды, оставляемые для вынужденной
остановки транспортных средств, размещения ограждений, средств сигнализации и т. д.;
проезжая часть 5 дороги предназначена для непосредственного движения транспортных средств. Ширина проезжей части измеряется между кромками покрытия (без обочин). Проезжую часть по ширине могут составлять одна, две и более полос движения, по которым происходит движение транспортных средств в один ряд;
ось дороги — воображаемая линия, проходящая посередине проезжей части;
инженерные дорожные сооружения; к ним относятся водопропускные трубы и мосты, водоотводящие канавы и лотки, водосборные колодцы, дренажные и водопоглощающие устройства, защитные устройства, обеспечивающие устойчивость откосов насыпей и выемок;
обстановка дороги — ограждения, дорожные знаки, разметка, посадочные площадки.
Железная дорога или железнодорожный путь (иногда термин путь применяют и к автомобильным дорогам) включает такие же элементы, что и автомобильная дорога, за исключением дорожной одежды (рис. 1.2). Вместо нее железнодорожный путь имеет две нитки стальных рельсов, прикрепленных к деревянным или железобетонным шпалам, укладываемым на песчаный, гравийный или щебеночный балласт. Отрезки рельсов между собой и к шпалам крепятся при помощи специальных скреплений. Рельсы, шпалы, балласт и скрепления составляют верхнее строение железнодорожного пути. К нижнему строению пути относятся земляное полотно и водопропускные (искусственные) сооружения. Полоса земли, на которой размещается дорога и относящиеся к ней сооружения, называется п о л о со й отвода.
Конструктивные параметры дорог, требования к прочности дорожных одежд и качеству покрытий, а также нормативные положения по их проектированию и строительству обусловливаются назначением и значимостью дорог, а также расчетной перспективной интенсивностью движения по дорогам, в зависимости от которых все дороги общей сети и промышленных предприятий подразделяются на категории. Дороги общей государственной сети являются дорогами общего пользования, они находятся на балансе дорожных органов союзных республик и обеспечивают движение транспортных средств, отвечающих требованиям государственных стандартов (по нагрузкам и габаритам).
Автомобильные дороги общей сети в соответствии со СНиП 2.05.02—85* разделены на пять категорий (I, II, III, IV, V), железные дороги колеи 1520 мм общей сети СССР и внешних железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий в соответствии со СНиП II-39—76 разделены также на пять категорий (I, II, III, IV, V). К первой категории отнесены магистральные дороги общегосударственного значения, ко второй— межобластного и межрайонного значения, третьей — местного значения, к четвертой и пятой — линии местного значения и подъездные пути.
Лесные дороги относятся к дорогам промышленного транспорта, прокладываемым по лесным массивам и от лесных массивов к дорогам общей сети, а также к производственным цехам лесохозяйственных и лесозаготовительных предприятий.
Лесные дороги включают лесохозяйственные и лесовозные дороги. Назначение лесохозяйственных дорог — обеспечение работ по восстановлению, уходу, охране и эксплуатации лесов, выполняемых лесохозяйственными предприятиями. В соответствии с «Инструкцией по проектированию лесохозяйственных автомобильных дорог» (ВСН-7—82) они делятся на три типа. Первый тип с расчетной интенсивностью движения 25.. .50 автомобилей в сутки — это магистральные дороги, объединяющие дороги низших типов в единую транспортную сеть. Второй тип — дороги с расчетной интенсивностью до 25 автомобилей в сутки, сооружаемые для доступа в отдельные части лесного фонда и имеющие выход на магистральные дороги. Ко второму типу относятся также дороги, соединяющие отдельные лесные массивы и подразделения лесохозяйственных предприятий (лесничества, лесопитомники, перерабатывающие цехи)
* Строительные нормы и правила, обязательные для исполнения всеми ведомствами СССР.
между собой с дорогами общей сети. К третьему типу лесохозяйственных дорог с движением единичных автомобилей относятся дороги, сооружаемые для специальных целей — противопожарных, осушительных, для доступа к кордонам, лесосеменным и егерским участкам.
Лесовозные дороги сооружаются для перевозки древесины и других грузов, осуществляемых лесозаготовительными предприятиями при освоении (разработке) закрепленных за ними лесосырьевых баз.
По СНиП 2.05.07—85 лесовозные дороги делятся на магистральные дороги четырех категорий, ветки, служебные дороги. Кроме того, для вывозки леса используют усы.
Магистральными (магистралями) называют лесовозные дороги, сооружаемые на весь срок действия предприятия (20 лет и более). Магистрали, как правило, пересекают весь или почти весь лесной массив и объединяют все лесовозные дороги в единую сеть. На магистрали выходят ветки, прокладываемые для освоения отдельных частей лесосырьевой базы, поэтому срок службы веток может быть ограниченным (5. ..10 лет). Для разработки отдельных лесосек прокладывают лесовозные усы, которые выходят, как правило, на ветки, но иногда и на магистрали. Срок службы усов может быть ограничен 1...2 годами, поэтому усы называют временными дорогами. Следует, однако, заметить, что на предприятиях постоянного действия все дороги — магистрали, ветки и усы — целесообразно, а возможно, и необходимо строить постоянными, а на комплексных лесных предприятиях сеть лесохозяйственных и лесовозных дорог должна быть единой.
1.4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ И ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ТРАНСПОРТА ЛЕСА
Транспорт леса или вывозка леса на лесозаготовительном предприятии выполняет технологическую роль, являясь технологической фазой лесозаготовительного процесса, связующей две другие фазы — лесосечные работы, складирование и первичную обработку древесины на лесных складах и биржах сырья.
В связи с технологическим характером транспорт леса на лесозаготовительных предприятиях имеет ряд специфических особенностей:
специфический груз — древесина в виде деревьев, хлыстов, круглых лесоматериалов (сортиментов), щепы, которая имеет малую объемную массу, а хлысты и сортименты большие размеры по длине, все это вызывает необходимость применения специального подвижного состава и, как следствие, трудности полного использования его грузоподъемности;
малая удельная концентрация груза по лесосырьевым базам предприятий, равная ликвидному запасу на 1 га площади лесосеки при сплошных рубках (в среднем 100. ..150 м3), а при выборочных и постепенных рубках от 20 до 40 % ликвидного запаса; эта особенность вызывает необходимость относительно частого перемещения погрузочных пунктов и постоянного наращивания (строительства) лесовозных дорог для соединения новых погрузочных пунктов с лесотранспортной сетью;
односторонность грузопотока — основной груз (древесину) перевозят по лесовозным дорогам только в одном направлении из лесосек на нижние склады, при этом оказываются неизбежными холостые пробеги лесовозных средств в обратном направлении;
неравномерность и рассредоточенность грузопотоков древесины из различных частей лесосырьевой базы и неравномерность объемов вывозок по времени года (сезонность работ, зимние и летние зоны освоения лесосырьевой базы), что вызывает трудности комплектования парка подвижного состава и его рационального использования;
взаимозависимость с производственными операциями смежных фаз: с лесосечными работами (с трелевкой при вывозке деревьев, обрезкой сучьев при вывозке хлыстов, раскряжевкой при вывозке сортиментов) и с работами на нижних складах (обрезкой сучьев, раскряжевкой, сортировкой, складированием).
Технологическая взаимосвязь транспорта леса со смежными фазами производственного процесса лесозаготовительного предприятия проявляется через погрузочно-разгрузочные пункты, систему и интенсивность создания и выработки запасов древесины на этих пунктах. Многообразие схем производственных процессов на этих пунктах можно свести к трем технологическим структурам.
Погрузочный пункт на лесосеке, перегрузочном или перерабатывающем складе (рис. 1.3, а). От предшествующих операций— обрезки сучьев, трелевки или раскряжевки на лесосеке, от разгрузки на перегрузочном и от перерабатывающих цехов 'на перерабатывающих складах с интенсивностью Лд (м3/ч или пачек/ч) — в штабеля Ш поступает древесина (деревья, хлысты, щепа и т. д.). К штабелям направлен поток лесотранспортных средств интенсивностью единиц в час. Эти лесо-транспортные средства загружают древесиной пп погрузочных средств с общей интенсивностью рп единиц в час (,ип = ро«п, где р0 — средняя интенсивность погрузки каждым погрузочным средством).
|
