Авиамодели чемпионов СССР

DjVu

      МОДЕЛЬ ПЛАНЕРА КЛАССА А-2
      А. ЗЕМСКИЙ, мастер спорта
      Международной авиационной федерацией (ФАИ) определены технические требования к спортивным моделям планеров класса А-2. По правилам соревнований эти модели разрешается запускать семь раз, причем в каждом полете засчитывается судьями продолжительность полета не более 3 мин. Побеждает тот, у кого суммарный результат окажется наибольшим.
      Получить трехминутный полет не очень трудно: самые разнообразные модели летали в хороших условиях погоды 3 — 5 мин. Но добиться этого пять раз подряд может лишь модель планера, обладающая стабильными результатами в любых условиях погоды.
      История развития аэродинамической схемы мо дели планера, казалось бы, полна противоречий: рядом с «пикообразными» моделями планеров летали короткохвостые, одинаково хорошие результаты показывали модели планеров с широким и узким крылом. Одни авиамоделисты использовали остроносые пологие профили крыльев, другие, наоборот, — тупые «лобастые» профили.
      Каждая схема имела свои преимущества и недостатки. Одни модели планеров хорошо летали в тихую погоду и были совершенно не пригодны для ветреной, другие отлично держались в термических потоках воздуха, а в спокойной атмосфере показывали очень скромные результаты. На соревнованиях побеждала та модель планера, которая отличалась наиболее ровными результатами.
      Наконец, экспериментальным путем были найдены оптимальные параметры модели планера, которая наряду с хорошими аэродинамическими характеристиками обладает высокой стабильностью полетов в различных условиях погоды. Чертеж такой модели приведен на рис. 1.
      Итак, стабильность — основной критерий для оценки моделей планеров класса А-2. Стабильность зависит не только от правильно выбранных геометрических и аэродинамических характеристик. Огромную роль в этом играет конструктивное решение и техническое выполнение отдельных узлов, особенно узлов соединения основных частей модели планера: крыла, фюзеляжа и стабилизатора.
      Условие стабильности полетных результатов предъявляет целый ряд требований к конструкции модели планера: прочность и жесткость несущих плоскостей; отсутствие каких бы то ни было перекосов; устойчивость конструкции против коробления; момент инерции модели, что достигается уменьшением веса частей, удаленных от центра тяжести; максимальная надежность работы механизмов; удобство обращения в эксплуатации; живучесть конструкции и простота ремонта.
      Каждая деталь модели планера должна быть логически и технически оправдана, поэтому при проектировании собственной конструкции необходимо находить наиболее простые решения, ибо при сложной конструктивной схеме трудно правильно оценить нагруженность отдельных элементов. Простота и технологичность конструкции — основные достоинства, которыми обладают модели планеров, построенные чемпионами и призерами всесоюзных соревнований последних лет.
      Описываемая модель планера класса А-2 (рис. 1) удовлетворяет всем этим требованиям. По этой схеме строят модели планеров очень многие спортсмены, поэтому познакомимся с особенностями ее конструкции.
      Фюзеляж балочный, легко расчленяется на ряд самостоятельных технологических узлов; фанерный нос, киль, узел крепления стабилизатора, хвостовую балку и боковины. Это облегчает изготовление и сборку. Прямолинейные формы позволяют применять несложные стапели, благодаря которым почти полностью исключается подгонка «по месту». Чтобы максимально облегчить балку, но получить равнопрочную жесткую конструкцию, ее продольные элементы делают переменного сечения.
      Конструкция крыла с двумя лонжеронами и коробчатой передней кромкой обеспечивает его достаточную жесткость и прочность. Геометрическая форма крыла очень проста и технологична. При сборке такого крыла не нужно иметь специальных навыков. Его могут изготовить начинающие спортсмены. Аккуратно сделанное крыло даже при длительном хранении без стапелей нс коробится.
      Для стыковки крыльев с фюзеляжем используют штыри из пружинной проволоки. Соединенные на упругих штырях крылья хорошо переносят вертикальные 'перегрузки. Отверстия в крыле, в которые вставляют штыри, окантованы целлулоидными пластинками, что предохраняет нервюры от растрескивания. Корневые нервюры, наиболее сильно нагруженные, сделаны из фанеры.
      Для уменьшения продольного момента инерции стабилизатор выполнен максимально легким. Его вес всего 8 г. К фюзеляжу стабилизатор крепится фигурной пластинкой из электрона, которая одновременно является и ограничителем угла его отклонения при парашютировании. В прижатом положении пластинка надежно фиксирует стабилизатор относительно продольной оси модели планера, а упругий крючок обеспечивает прижатие стабилизатора к фюзеляжу с постоянным усилием.
      На модели планера установлен автомат динамического старта (рис. 2), позволяющий использовать кинетическую энергию, накопленную моделью в конце буксировки при разгоне на леере. Отцепившись от леера, модель планера под действием избытка подъемной силы (рис. 2) резко взмывает вверх. Для того чтобы она не теряла продольной устойчивости, угол атаки по мере уменьшения скорости взлета должен автоматически уменьшаться, это достигается постепенным разворотом модели планера. Крутизна траектории и скорость разворота зависят от скорости модели планера в момент отцепки. Если правильно подобрать усилие пружины и эффективность руля поворота, модель планера после отделения от леера сделает около одного витка восходящей спирали и плавно перейдет в нормальное планирование. Благодаря вытяжке леера усилием в 1,5—2 кг, которое возникает в конечной фазе буксировки и восходящей спирали после отделения от леера, модель планера поднимается на высоту порядка 55-^58 м, вместо 44-^-48 м без динамического старта.
      Изготовление модели планера — это лишь промежуточный этап в спортивной подготовке авиамоделиста. Залог успешного выступления на соревнованиях — хорошо отрегулированная модель планера, четкая отработка приемов работы на старте, а также волевые качества спортсмена.
      Ограничение площадки для запуска, введенное в 1966 году, потребовало от спортсменов более четкой работы на старте. В связи с этим все чаще, взамен устаревшего фитиля, стали появляться на моделях планеров таймеры для ограничения полетного времени.
      Таймер позволяет отрегулировать полетное время с точностью +5 сек. вместо ±30 сек. при фитиле.
      Это преимущество особенно сильно ощущается при сильном ветре или при неблагоприятном рельефе местности, когда поиски модели .планера трудны, а время доставки ее на старт ограничено.
      На рис. 3 показана компоновка фюзеляжа и оперения модели планера. Посредством простой кинематической связи автомат динамического старта соединен с таймером. Эта конструкция интересна тем, что имеет один привод — возвратную резину на руле поворота. Для надежности толкатель анкера при ходе назад (на рис. 3 автомат изображен в крайнем переднем положении) одновременно перемещается вниз. Поэтому достаточно незначительного поступательного перемещения автомата динамического старта, чтобы включить таймер. Перед запуском положение толкателя фиксируется специальной защелкой, выскакивающей в начале динамического старта. У описываемой модели планера положение центра тяжести регулируется перестановкой тарированных грузиков 9. изготовленных из металлов с разным удельным весом. Это удобнее тем, что при изменении центровки не меняется общий вес модели планера. Кроме того, балласт, сосредоточенный в месте, минимально удаленном от центра тяжести модели планера, позволяет уменьшить момент инерции модели планера и тем самым сделать ее более чувствительной к восходящим потокам воздуха.
      Тяги системы управления проходят снаружи. Это немного ухудшает аэродинамику модели планера, но значительно упрощает конструкцию фюзеляжа: отпадает необходимость в хлорвиниловых трубках для тяг руля поворота и стабилизатора, монтаж которых труден при малых сечениях фюзеляжа. Простая конструкция подвески руля поворота обеспечивает и его точную фиксацию в крайних положениях.
      Для крыла своей модели планера я использовал профили с тупым носиком. В сочетании с хорошо подобранными накладными турбулизатора-ми они способствуют увеличению динамической устойчивости модели планера. Однако подбор турбулизатора — дело очень кропотливое, так как оценить его эффективность на модели без достаточного опыта трудно.
      Как известно, на крыле при определенных углах атаки происходит срыв потока, в результате чего нарушается равновесие всех сил и моментов, существующих при установившемся планировании. При этом в одних случаях наблюдается парашютирование, в других — кабрирование.
      При наличии турбулизатора картина обтекания в довольно широком диапазоне углов атаки изменяется мало, вследствие чего последствия срыва потока проявляются нерезко и лишь на больших углах.
      Практически турбулизатор подбирают следующим образом. Модель планера, отрегулированную обычным способом, запускают в штиль несколько раз с леера одной и той же длины. В полете фиксируется среднее время планирования. Разброс результатов при отработанном старте не должен превышать 5-:- 10 сек. Затем на крыло наклеивают нить — турбулизатор. Место его расположения для наиболее распространенных профилен лежит в пределах 5 10% хорды от носика профиля.
      При правильном выборе диаметра нити и места ее наклейки модель будет планировать с опущенным носиком и увеличенной скоростью. Это происходит от смещения назад точки приложения полной аэродинамической силы и изменения коэффициента момента крыла. Продолжительность полета снизится всего на 10—15 сек. Для того чтобы добиться нормального полета, достаточно уменьшить установочный угол стабилизатора. Скорость снижения описываемой модели планера в штиль, отрегулированной таким образом, составляет 0,24 -г- 0,26 м/сек. Иногда удается увеличением угла деградации довести скорость снижения до 0,21—0,23 м/сек.
      Однако при этом у такой модели планера уменьшается продольная устойчивость, а если она потеряет устойчивость, турбулизатор окажется бессильным и результаты полетов будут очень низкими.
      Теперь о запуске модели. Уровень мастерства спортсмена характеризует его умение работать с готовой моделью планера.
      При буксировке обтекание модели все время сильно изменяется, а на планировании оно носит более стационарный характер. Поэтому перед отцепкой необходимо «успокоить» модель планера и вывести ее на режим, характерный для установившегося полета, иначе модель планера потеряет начальную высоту на первых же секундах полета.
      Для анализа качества запуска разделим его на несколько фаз. Часто на первой фазе только что выпущенная помощником модель планера делает резкий вираж и разбивается. Это происходит вследствие ошибки при определении помощником направления и силы ветра относительно модели планера или в результате излишне большого натяжения леера в начале затяжки.
      Ветер должен оказывать одинаковое давление на обе половины крыла, а для того чтобы исключить поломку модели планера на леере, не следует резко начинать затяжку. Вывод на взлетный угол необходимо осуществлять постепенно. Усилие на леере при затяжке (без динамического старта) не должно превышать 450—600 г. Это легко проконтролировать, присоединив к лееру пружинный динамометр. Наиболее ответственный участок затяжки — подготовка к отцепке, на котором спортсмен выравнивает траекторию взлета и старается «нащупать» восходящий поток воздуха. Очень важно не спутать его с турбулентными пульсациями воздуха. В этой фазе целесообразно снизить натяжение леера и перевести модель планера в горизонтальный полет. В таком положении, если у модели планера не нарушена весовая и аэродинамическая симметрия, она будет легко изменять направление вслед за запускающим.
      При попадании в восходящий поток модель планера при том же натяжении леера резко изменит скорость взлета. Это заметит даже малоопытный спортсмен.
      Устройства, удерживающие во время затяжки руль поворота в нейтральном положении, не должны зависеть от натяжения леера, иначе длительная буксировка модели планера станет невозможной. Для выключения системы крюк — руль поворота я применяю пластинчатую защелку, присоединенную к лееру. Во время динамического старта, когда крюк вытягивается из модели планера, пластинка выскакивает и повисает на леере.
      Динамический старт желательно начинать из одного и того же взаимного расположения модели планера и запускающего, так легче привыкнуть к выполнению старта и отрегулировать модель планера для наиболее эффективного броска.
      Применение динамического старта не всегда оказывается полезным. Процесс этот в аэродинамическом отношении переходный, поэтому в сильный и порывистый ветер использовать такой старт надо очень осторожно, так как кроме опасности поломки из-за больших перегрузок на крыле может возникнуть устойчивый срыв потока, в результате которого модель планера сваливается в спираль.
      Чтобы избежать неудач, нужно в процессе тренировки все действия запускающего довести до автоматизма так же, как и операции при подготовке модели планера к запуску. В эти операции необходимо включить проверку крепления съемных частей модели планера и их техническое состояние (отсутствие поломок, дыр, перекосов и т. п.), установку в рабочее положение механизмов и агрегатов модели планера и беглую проверку их работоспособности, готовность помощника к старту и проверку направления ветра.
      За рубежом распространена другая разновидность описанной схемы модели планера. При тех же соотношениях площадей крыла и стабилизатора применяется сравнительно малая хорда крыла — в пределах 140—145 мм и, следовательно, больший размах крыла; переднюю кромку крыла располагают в 20—40 мм от носика фюзеляжа.
      Необычна и регулировка: у правого и левого крыльев делают различные установочные углы, а центровка лежит в пределах 50—55% хорды, что обеспечивается положением сосредоточенного груза, находящегося в носовой части фюзеляжа. Стабилизатор и балка фюзеляжа максимально облегчены, вес этого груза получается небольшим.
      У этих моделей планеров очень велик радиус виража, а руль поворота при затяжке на леере компенсирует момент рыскания, возникающий из-за различных установочных углов на крыле (до 1,5°). Такая регулировка рассчитана в основном на полет в восходящих потоках воздуха, так как модели планера хорошо держатся в них. Автоматически уменьшив радиус виража, они начинают авторотировать в термических потоках воздуха. Благодаря различным установочным углам крыла виражи получаются очень плоскими.
      Сразу запустить модель планера в восходящие конвективные потоки воздуха очень трудно. Чтобы их найти, спортсмену с моделью планера на леере приходится очень долго передвигаться по полю. Для этого буксировочный крюк выносят вперед от центра тяжести значительно дальше, чем на моей модели планера. Но это делает почти невозможным ее затяжку на полный леер, без восходящего потока. Даже при не очень сильном ветре или «в болтанку» модель планера оказывается малопригодной из-за небольшой прочности. Поскольку крылья этих моделей имеют большой размах, сделать их легкими и в то же время прочными очень трудно. Неслучайно такие модели планеров получили распространение в основном в странах с мягким и ровным климатом.
      В штиль, из-за малого индуктивного сопротивления (удлинение крыльев достигает 15), такие модели планеров имеют некоторые преимущества перед описанной схемой. Однако в обычных условиях погоды эти преимущества почти незаметны.
     
      РЕЗИНОМОТОРНАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА „ЧАЙКА-2"
      В. МАТВЕЕВ, мастер спорта международного класса
      Основная задача спортсмеиа-коиструктора Модели самолета с резиновым двигателем --полностью использовать энергию резины для набора высоты в моторном полете и обеспечить минимальную скорость снижения при планировании в реальных условиях.
      Спортсмены идут разными путями, чтобы достичь максимального результата. Иногда они стремятся получить наибольшую высоту за счет увеличения угла набора высоты. В этом случае авиамоделисты используют короткий мощный резиновый двигатель и винт большого диаметра. Лобовое сопротивление модели самолета они стараются уменьшить, применив крыло небольшого размаха с маловогнутым профилем, а для большей подвижности плечо горизонтального оперения делают небольшим, а площадь стабилизатора --сравнительной большой.
      Такая модель самолета за короткий моторный полет (25—30 сек.) набирает высоту, равную 70— 80 л. В тихую холодную погоду при отсутствии сильных вертикальных перемещений воздуха она способна показывать хороший летный результат. К недостаткам модели такого типа относится то, что при попадании в нисходящий поток, особенно в безветрие или в жаркую погоду, она, не успев выйти из потока, как правило, вскоре после остановки винта приземляется.
      В других случаях спортсмены стремятся достичь максимальных результатов путем улучшения характеристик планирования. Модель самолета с резиновым двигателем, спроектированная с подобным расчетом, напоминает модель планера. Ее формы характеризуются: большим удлинением крыла, тонким вогнутым профилем, относительно малым горизонтальным оперением и удлиненной хвостовой балкой. Скороподъемность таких моделей в моторном полете незначительна. Двигатель работает 50—55 сек., а набранная высота равна всего 50—65 м. Попадая же в восходящие потоки, модель самолета сильно увеличивает угол набора высоты, и ее максимум возрастает до 100 м. Такая модель самолета более соответствует понятию «па рящая», но обладает недостатком: при скорости ветра более 5 м/сек она с трудом проходит нижние возмущенные слон воздуха.
      Нужна, видимо, модель самолета, сочетающая оба подхода. — модель комбинированной схемы, дающая некоторое среднее решение.
      Модель самолета «Чайка-2» с резиновым двигателем (рис. 1) так и спроектирована. В самых различных метеорологических условиях она четырнадцать раз набирала максимальное количество очков— 900: на городских, республиканских, всесоюзных н мировых чемпионатах.
      На мировом чемпионате, проходившем в 1965 году в Финляндии, модель заняла второе место (900+240+360+217).
      С 1966 года по правилам Международной авиационной федерации (ФАИ) вес смазанного резинового двигателя уменьшен до 40 г.
      Переделанная под новые нормы модель самолета «Чайка-2» на открытом чемпионате в ГДР заняла первое место (900 очков). Диаметр винта ее был уменьшен до 560 мм.
      В 1967 году на мировом чемпионате в Чехословакии модель была третьей (900 + 230 очков).
      Особенность полета описываемой модели — большая вертикальная скорость на взлете, позволяющая ей в первые 15 20 сек. пройти нижние сильно возмущенные слои воздуха, а оставшуюся энергию использовать на высоте 50—60 м на «поиск» восходящих потоков. За 40—45 сек. работы винта она набирает 70—90 м высоты.
      Повышенная скорость на планировании дает ей возможность «проскочить» многочисленные возмущенные участки атмосферы с минимальными потерями высоты. Зато она хорошо «чувствует» восходящие потоки, легко попадает и удерживается в них.
      Винт подбирался по среднему эффективному значению крутящего момента резинового двигателя сечением 14X6X1 мм. Это обеспечило наиболее оптимальные режимы взлета на всех участках траектории. После расчетного определения шага винта диаметр, ширина, площадь и профиль лопастей подбирались практически. В результате получился винт большого диаметра (560 мм) с относительным шагом А = 1,2, сравнительно узкими лопастями и тонкого профиля. Благодаря длинной носовой части фюзеляжа и невысокому расположению крыла вал винта смещается только вправо.
      Не меньшее значение на скоростной взлет оказывает крыло, так как его лобовое сопротивление составляет от 40 до 50% сопротивления всей модели.
      Крыло модели самолета «Чайка-2» - маловогнутого профиля средней толщины. Этот профиль обладает небольшим сопротивлением в моторном полете, поэтому удалось совместить стремительный взлет с хорошим планированием в идеальных и реальных условиях. Для уменьшения индуктивного сопротивления и повышения поперечной устойчивости модели самолета концевые нервюры имеют меньшую вогнутость и толщину.
      Для уменьшения вредных сопротивлений поверхность фюзеляжа хорошо отполирована. Этому же способствует компактное крепление крыла на фюзеляже.
      У модели длинный нос, короткая хвостовая балка, сильно несущий профиль стабилизатора с тупым носиком и турбулизатором. При такой компоновке энергия резинового двигателя используется наиболее полно.
      Известно, что снижение удельной нагрузки на крыло уменьшает вертикальную скорость планирования. Значит, при ограниченной общей несущей площади как можно большую ее часть выгодно отнести к крылу. Однако следует обеспечить достаточный коэффициент продольной статической устойчивости, не удлиняя хвостовую балку, так как это лишает модель самолета маневренности и невыгодно сказывается на моторном полете.
      Благодаря многочисленным экспериментам по подбору площади, профиля и плеча стабилизатора удалось получить динамически устойчивую и компактную модель самолета с большой площадью крыла, что в сочетании с небольшим разносом веса делает модель самолета «Чайка-2» маневренной и чувствительной к восходящим потокам воздуха.
      Рессорное крепление крыла (стальными упругими штырями) дает возможность несколько сгладить вредное влияние порывов ветра.
      На крыле и стабилизаторе наклеены ниточные турбулизаторы, способствующие увеличению устойчивости полета и улучшению аэродинамических характеристик модели.
      Модель самолета проста в изготовлении, регулировке и запуске. Выполнена она из бальзы, но может быть с успехом построена и из липовых реечек меньших сечений.
      Рабочая часть фюзеляжа (рис. 2 и 3) — скор-лупной конструкции, выгнута из бальзовой пластины. Снаружи и внутри она оклеена длинноволокнистой бумагой, что уменьшает возможность ее разрушения во время разрыва резинового двигателя. Для крепления крыла на фюзеляж наклеивают бальзовые щечки, усиленные фанерными нервюрами с отверстиями для штырей. Готовый пилон сверху обшивают бальзовой пластиной толщиной 2 мм. Спереди фюзеляж усиливают, сзади сверлят отверстия для бамбукового штыря и наклеивают колечки из целлулоида. Вес фюзеляжа 76 г.
      Хвостовую балку (вес ее с килем 15 г) собирают из стеблей чия и соломы, резиновой нитью стягивают с рабочей частью и фиксируют штырем крепления резинового двигателя.
      Крыло (см. рис. 2 и 3). Для лучшего выдерживания профиля крыла пришлось применить широкие кромки, а лонжерон расположить так, чтобы обтяжка его не касалась. Мощные бальзовые кромки обеспечивают высокую прочность при сравнительно малом весе конструкции. Нервюры крыла вырезают из миллиметровой бальзовой пластины. Для того чтобы нервюры были одинаковыми, заготовки их объединяют в пачку и обрабатывают по шаблонам.
      Собирать крыло (см. рис. 1 и 3) удобнее на чертеже, расположенном на доске пли на столе. Сначала крыло собирают целиком. Для этого на лонжерон насаживают нервюры, булавками прикрепляют кромки, промазывают клеем места соединения. Затем, после просушки клея, крыло разделяют на две половины. В месте его изгиба лонжерон соединяют полосками из дюралюминия, а бальзовые кромки склеивают встык.
      Для большей прочности на нервюры наклеивают полоски из тонкого шпона шириной 2 мм. Готовые консоли крыла (вес 50 г) крепят к фюзеляжу стальными штырями диаметром 2,5 и 1,5 мм.
      Хвостовое оперение (см. рис. 3). Технология сборки оперения такая же, как н крыла. Чтобы киль не подвергался короблению (из-за малой толщины профиля), его делают геодетической конструкции, а стабилизатор (вес 8 г) — с диагонально расположенными нервюрами.
      Воздушный винт (см. рис. 3). Его лопасти (вес не более 5—7 г) изготовлены из тополя, отбалансированы, оклеены длинноволокнистой бумагой, покрыты несколько раз эмалитом и тщательно отполированы. Окончательная балансировка — после пропитки лопастей эмали гом. Па рис. 3 показано, как крени гея впит. Все випга е бобышками 35 г.
      Обтяжка модели. У нее яркая контрастная окраска. Это улучшает наблюдение за моделью в полете и поиск ее после посадки. Фюзеляж оклеен синей длинноволокнистой бумагой, одна половина крыла — желтой, другая — красной.
      Бумага окрашивается анилиновыми красками. Всю поверхность модели самолета «Чайка-2» два-три раза покрывают жидким эмали гом. Рабочая часть фюзеляжа отполирована.
      Резиновые двигатели весом 38 г состоят из четырнадцати нитей резины марки «Пирелли» сечением 1 X 6 мм. Двигатели смазывают касторовым маслом и за несколько дней до старта подвергают силовой обработке. Обработка начинается с вытяжки двигателей до длины, в три раза превышающей первоначальную. Затем их закручивают на 50, 100, 200 и 300 оборотов. На 400 оборотах все двигатели проверяются в полете. На официальном старте закрутка достигает 450—475 оборотов. Вес смазанного двигателя 39 г.
      При правильной регулировке на полных оборотах резинового двигателя в благоприятных условиях модель самолета набирает высоту до 100 м правой спиралью. Время раскрутки винта 40—45 сек.
     
      ТАИМЕРНАЯ
      У каждой модели есть важная и в то же время наиболее уязвимая часть, которая определяет ее техническое совершенство. У таймерной модели самолета — это двигательная установка и автоматика, связанная с ней.
      По действующим правилам ФАИ время работы двигателя таймерной модели ограничено Шеек. Такие жесткие требования к продолжительности его работы заставляют особенно тщательно продумывать все, что спязано с компоновкой агрегатов, обеспечивающих работу двигателя. Водь если он переработает даже 0,1 сек., полег не з.кчи гмнаетси.
      У моей таймерной модели самолета (рис. I) автоматика объединена одной платой. Эго облегчает контроль за ее состоянием и регулировку. На передней части платы жестко закреплен бачок для горючего объемом 30 см3. Перед полетом его заправляют на 3/з объема. Оставшаяся '/з объема бачка служит ресивером для сглаживания пульсации давления наддува, которое подается из картера двигателя.
      Между бачком и платой установлен кран золотникового типа, предназначенный для остановки двигателя путем подачи большой массы топлива iso всасывающий патрубок (перезалив двигателя). Поскольку в полете горючее отливается в заднюю часть бачка, отбор его на перезалив идет из левой стороны задней части. Кран расположен очень близко от диффузора двигателя. Это делается для того, чтобы не допустить запоздалой остановки двигателя. Диаметр резиновых трубопроводов системы бак — двигатель — 1,5-f-2 л.н.
      Десятисекундный таймер (ограничитель времени работы двигателя) сделан на базе часового механизма от фотоаппарата. Его исполнительный механизм состоит из двух рычагов, укрепленных на одной оси. Одни из этих рычагов связан с краном остановки двигателя, другой — с автоматом перебалансировки таймерной модели самолета и рулем поворота. Автомат перебалансировки и руль поворота срабатывают через 0,5 сек. после остановки двигателя.
      Автономная система выключения двигателя дает возможноеь доводить этот разрыв до 2 сек., что позволяет наиболее полно использовать кинетическою энергию модели для набора высоты после остановки двигателя.
      К рулю поворота, автомату перебалансировки и стабилизатору идут тяги, сделанные из лески диаметром 1 мм, каждая из которых проложена в своей хлорвиниловой трубке. Упругость тяг используется для более плотного прижатия стабилизатора и руля поворота к ограничителю. Хвостовой узел автомата перебалансировки таймерной модели самолета представляет собой S-образную качалку, закрепленною па горизонтальной оси. И моторном полете качалка удерживается ограничн гелем в убранном положении. При этом cranium затор прижимается всей поверхностью к фюзеляжу. Это позволяет изменять угол установки стабилизатора в моторном полете при помощи прокладок, подкладываемых под заднюю кромку стабилизатора.
      В момент срабатывания десятисекундпого таймера под действием пружины ограничитель отходит назад и освобождает качалку. Качалка, а вместе с ней и задняя кромка стабилизатора поднимаются под действием силы упругости тяги стабилизатора, направление которой проходит выше оси вращения качалки. Стабилизатор переходит на меньший угол. Величина поворота стабилизатора регулируется упорным винтом, расположенным под фюзеляжем. В месте контакта качалки стабплта-тор усилен металлической пластиной, исключающей смятие древесины.
      Трехмипутный таймео для ограничения прохолжигольиостп полета таймерной модели самолета также расположен на плате. Он собран из автоспуска и часового механизма от фотоаппарата Для сборки исполнительной части таймера применены с небольшой доработкой детали от автоспуска.
      Перед запуском таймерной модели самолета в специальное гнездо вставляют чеку, которая стопорит десятисекундный и трехминутный таймеры.
      После того как двигатель запущен, чеку вынимают, а таймеры при этом стопорятся пружинной кнопкой. В момент выпуска модели в воздух кнопка ni'xu ill г и включает таймеры.
      (липшая установка таймерной мидели закрыта капотом, сосюящпм из двух частей.
      Двигатель четырьмя винтами прикреплен к мегплличсской раме. Угловое смещение двигателя регулируется болтами крепления рамы к фюзеля ж у. После регулировки смещения гайки «контрятся» краской. Через специальные прорези в раме проходят шланги топливной системы; от внешних воздействий и повреждений они защищены капотом.
      Двигатель таймерной модели должен обладать наибольшей литровой мощностью. Я выбрал двигатель «Супер-Тигр» О 20-15 с калильным зажиганием, рабочим объемом цилиндра 2,48 см3. Этот двигатель с капроновым винтом диаметром 184 мм и шагом 90 мм после обкатки развивает 22 000 об/мин. Условия работы двигателя таймерной модели самолета тяжелые (жесткий температурный режим, большие обороты и т. д.). Поэтому ресурс его невелик. Срок службы двигателя можно продлить, если его правильно эксплуатировать.
      Новый двигатель не следует торопиться запускать. Прежде всего нужно его осторожно разобрать, не применяя ни в коем случае силы. Затем надо промыть все его части в ванночке с чистым авиационным бензином и удалить смазку консервации. Далее необходимо осмотреть весь тракт всасывания. Если кромочки всасывающих окон имеют заусеницы или очень острые края, то шабером и шлифовальной шкуркой их нужно скруглить и зачистить. В отдельных случаях следует пригореть поршень. Я это делаю специальным притиром, вручную или на токарном станке. Перед сборкой все части двигателя надо смазать жидким машинным маслом.
      Прежде чем запускать двигатель, проверяют, свободно ли вращается вал в подшипниках; установив прокладки под гильзу цилиндра, регулируют фазы газораспределения. Для этого на валу двигателя устанавливают лимб, а к цилиндру (пластилином) прикрепляют стрелку-указатель. Свеча при этом вывернута. Позорачивая вал двигателя, отмечают два положения стрелки на лимбе: первое — в момент открытия поршнем выхлопного окна, второе в момент его закрытия.
      Угол поворота вала при ходе поршня через нижнюю мертвую точку (п. м. т.) должен составлять 140'’. Путем заполнения камеры сгорания горючим в верхней мертвой точке (в. м. т ) замеряется объем и определяется степень сжатия. Двигатель должен иметь объем камеры сгорания 0,22--0,25 см3. Изменять эти параметры можно, устанавливая под головку цилиндра прокладки различной толшипы.
      Обкатку нужно начинать па стандартном топливе с 25%-ным содержанием масла. Тахометром замеряют обороты, они не должны быть больше 12 000 — 13 000 об/мин. Время обкатки - 10 15 мин. Дальнейшую обкатку ведут
      поэтапно с увеличением па каждом этапе оборотов на 1000—1500 об1 мин. Длительность этапа — 5—7 мин. работы на каждом режиме. После обкатки следует двигатель разобрать и проверить, не появилось ли на поршневой паре зади-ров и рисок. Устранив их и тщательно промыв, двигатель можно считать готовым к полетам.
      В процессе эксплуатации двигатель надо предохранять or попадания ныли и грязи в выхлопное окно. Если таймерпая модель самолета совершила посадку на песок или на пашню, то прежде чем вновь запускать двигатель, необходимо его промыть бензином. Бывает, что промывкой не удается удалить всю грязь. Тогда двигатель разбирают и промывают отдельно псе детали.
      Для продления срока службы двигателя боль шое значение имеет и правильный подбор топлива. Я применяю горючее с содержанием масла в холодную погоду 20%, а в жаркую погоду — 25%.
      Двигатель необходимо беречь и от механических повреждений. Очень часто из-за неправильного его крепления, когда смещение двигателя регулируется установкой прокладок под лапки картера, последние повреждаются или отламываются совсем. Чтобы предотвратить это, лучше двигатель смещать вместе с под моторной рамой.
      Планер модели (рис. 2, 3) делаю как можно проще, но чтобы обеспечить жесткость и прочность всех частей. Общий вес модели (800 а) несколько больше нормы (применена более прочная бальза на фюзеляже и лонжеронах крыла). Облегчать конструкцию за счет снижения ее прочности нецелесообразно, так как лишние 20—40 г не оказывают на полет заметного влияния.
      На передней и задней кромках крыла имеются крючки, на которые при сборке надеваются резиновые петли. Они стягивают обе половины крыла. Стабилизатор привязывают к фюзеляжу ре типовой ннгыо. Для увеличения опорной площади на фюзеляже приклеена фанерная пластина. Перемещение стабилизатора по длине модели ограничивается упором перед передней кромкой стабилизатора. В этой зоне кромка выполнена из сосны. Крюк, за который прицепляется резиновая нить, сделан из проволоки. Вес другие выступающие части фюзеляжа закрыты бальзовыми зализами.
      Таймсрпая модель самолета оклеена тонковолокнистой бумагой н покрыта сверху четырьмя слоями эмалита. Те поверхности модели самолета, пт которые попадает горючее, сверху покрыты целлоном. Эта модель самолета не коробится, так как после изготовления она длительное время выдерживалась на стапеле в теплом и сухом помещении.
      Регулировка таймерпой модели самолета начинается после того, как она окончательно просохнет. Уделяется большое внимание как моторному полету, так н планированию. Совместить стремительный взлет на двигателе, хороший переход на планирование и планирование помогает автомат перебалансировки танмерной модели самолета в полете. Он изменяет установочный угол стабилизатора после остановки дннгателя.
      Регулировку новой таймерной модели самолета начинаю с планирования. Для этого на костыль временно устанавливаю буксировочный крюк, как на модели планера. Затем следуют полеты на малых оборотах с продолжительностью работы двигателя 3 5 сек. Постепенно прибавляя обороти двигателю, но при тон же общей продолжительности его работы, уточняю углы смещения двигателя н добиваюсь нормального перехода танмерной модели самолета в планирующий полет.
      Только после окончательной отработки этого этапа начинаю увеличивать время работы двигателя по 1 —1,5 сек. При этом вношу коррективы, однако делаю эго через три-пять запусков для того, чтобы тщательно оценить все отклонения от нормального полета.
      Максимальная продолжительность работы двигателя 9,6—9,8 сек. тарируется в полете. Предельный завод десятнсекундного таймера ограничен, чтобы исключить возможность переработки.
      Готовой к соревнованиям я считаю таймерную моцмь самолета, многократно проверещи ю па обоих видах стандартного ишлнва в р.тнчных условиях пого.ти.
      В условиях соревнований начо иметь все инструменты, необходимые для замены свечи и винта, послеполетною н предполетного обслуживания дншл1еля, регулировки механизмов, мелкого ремонт rail мерной модели самолета н, наконец, запуска. Вce это умещается в небольшом стартовом чемодане (рис. 4), на перешей отшивающейся стенке которою в специальных ячейках укреплены инструменты, свечи и коробочка с «мелочью». Внутри чемодана иве емкости: одна с горючей смесью, другая с бензином для промывки двигателя, приспособление для заправки бачка горючим, панночка для промывки, ветошь н др. Здесь же помещается аккумулятор. В отделениях, сделанных на крышке, размещены ремонтные материалы. Для определения направления ветра использую складной флажок, который устанавливаю на площадке для запуска.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ