НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

Библиотечка «За страницами учебника»

Автомобиль за 100 лет. Долматовский Ю. А. — 1986 г.

Долматовский Ю. А.

АВТОМОБИЛЬ ЗА 100 ЛЕТ

*** 1986 ***


DjVu


 

PEKЛAMA

Услада для слуха, пища для ума, радость для души. Надёжный запас в офф-лайне, который не помешает. Заказать 500 советских радиоспектаклей на 9-ти DVD. Ознакомьтесь подробнее >>>>


      Автор: ДОЛМАТОВСКИЙ Юрий Ааронович — кандидат технических наук, старший научный сотрудник НИИАТ, член Союза журналистов СССР, член совета народного университета московских автомобилистов. Помимо изданий научного и теоретического характера, ему принадлежат научно-популярные работы «Век автомобиля», «Повесть об автомобиле», «Знакомые и незнакомые» и многие другие.
      Рецензент: Орел В. М. кандидат экономических наук.
            ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие 5
Введение 8
Глава первая
Предшественники автомобиля 12
Без двигателя 12
«Продолжение человека» 23
Эпоха пара 27
Сила, которую можно возить с собой 35

Глава вторая
Рождение автомобиля 43
Четыреста шестнадцать изобретателей 43
Почему именно ДВС? 50
Двигатель специально для автомобиля 54
Автомобильному двигателю нужен... автомобиль 58
«Рожденные открытиями науки» 65

Глава третья
«Ветераны» 69
На рубеже веков. Некоторая систематизация 69
Облик автомобиля начала XX века 74
Механизмы — то простые, то сложные 79
Большие гонки и большие машины 87
Машина «неудачников» 92
Действительно полезные 96
Глава четвертая «Классики» 106
Автомобиль «для всех» 106
Неожиданное препятствие 117
Автомобиль меняет облик 122
Труженики 130
Автомобиль за 50 лет 132
Глава пятая На сорок лет моложе 141
Трудные годы 141
Начало отечественного автостроения 149
От сотен к миллионам 153
Горьковские и московские «классики» 160
По фронтовым дорогам 165
Автомобиль «Победа» 170
Глава шестая Вчера — сегодня — завтра 185
Под знаками «жука» и «мини» 185
Опасен на любой скорости? Угроза обществу? 195
Всемирный автомобиль 204
Еще раз о «действительно полезных» 219
История подсказывает будущее 225
Литература 234


      Предисловие
      В 1986 году во всех странах отмечают столетний юбилей значительного научно-технического достижения — изобретения автомобиля. Появление автомобиля было подготовлено всем прогрессом техники, социальным и экономическим развитием человеческого общества, ростом потребности в средствах транспорта. К этому прогрессу уже на ранней стадии причастны, кроме официально признанных изобретателей автомобиля, многие, иногда забытые подвижники в разных областях деятельности — получении необходимого для автомобиля топлива, организации безрельсовых перевозок, создании (не только для автомобиля!) пневматических шин, высокопрочных и легких материалов, электрических приборов.
      Потребовалось около трех десятков лет, насыщенных драматическими ситуациями, общественными, политическими и культурными сдвигами, чтобы автомобиль из капризной и еще ненадежной спортивной игрушки превратился в практичное транспортное средство. Возникли новые задачи — создание массового производства этой сложной машины и системы ее технического обслуживания, разработка особых технологических приемов, прокладка пригодных для автомобильного движения дорог, градостроительные проблемы. И опять вложили свою лепту в комплекс автомобильного дела сотни специалистов, миллионы тружеников.
      Первая в мире страна социализма привлекла энтузиастов, вызвала к жизни силы, которые сумели в короткий срок в значительной мере наверстать отставание. Уже в третьей пятилетке СССР вышел на одно из первых мест в Европе по производству автомобилей, умножил в сотни раз свой автомобильный парк, доведя его до миллиона. Важную роль сыграли автомобили в Великой Отечественной войне. Богата событиями и послевоенная летопись автомобильного транспорта: тут и его выход на первое место в стране среди других видов
      транспорта по объему перевозок, и введение «перспективного типажа» автомобилей, и создание новых более производительных конструкций, строительство автозаводов-гигантов, развитие дорожной сети, решение вопросов экономии топливных и трудовых ресурсов, защиты окружающей среды... Автомобиль стал незаменимым связующим звеном многоотраслевого народного хозяйства.
      «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986 — 1990 годы и на период до 2000 года» предусматривают дальнейший прогресс автомобильного транспорта. Увеличивается выпуск дизельных автомобилей, а также работающих на сжатом и сжиженном газе, большегрузных автосамосвалов, специальных сельскохозяйственных и малотоннажных автомобилей. Будут уменьшены удельные металлоемкость машин, расход ими топлива, их вредное влияние на окружающую среду, улучшится комфортность для обслуживающего персонала. Планируется рост грузовых и автобусных перевозок на 14 — 16%, а контейнерные и пакетные перевозки увеличатся в 1,4 — 1,5 раза. Наряду с развитием автомобильного транспорта народного хозяйства и общего пользования намечено существенное увеличение выпуска товаров длительного пользования, к которым относятся и автомобили; потребность населения в услугах по их ремонту и техническому обслуживанию должна быть полностью обеспечена. Перед автомобилестроителями — широкие перспективы. Они представляют собой продолжение основных направлений развития автомобильной техники, прослеживающихся в течение всего столетия.
      Автор — один из старейших советских специалистов и популяризаторов автомобиля — повествует здесь не только о датах, машинах и знаменитых людях, но и вводит читателя в курс, казалось бы, второстепенных событий, знакомит с пионерами и новаторами автомобильного дела, зарубежными и отечественными — основоположником теории автомобиля академиком Е. А. Чудаковым, «красным директором» завода АМО, позднее министром автомобильного транспорта И. А. Лихачевым, конструкторами оригинальных советских легковых автомобилей К. А. Шараповым и А. А. Липгар-том.
      Быть может, из-за интересной изобретательской, конструкторской, вообще технической проблематики книги несколько отходят на задний план экономические и социальные проблемы. Поэтому уместно подчеркнуть их здесь; отчасти мы их уже затронули выше. После первых десятилетий становле-
      ния автомобиля это борьба между защитниками «модной» — по ленинскому выражению — дорогой престижной или спортивной машины для избранных, с одной стороны, и сторонниками автомобиля для широких кругов населения — с другой. Последние, хоть и не полностью одолели своих противников, все же достигли многого, чему способствовал рост мобильности людей, развитие городов, все большее распространение автомобиля в качестве массового народнохозяйственного транспортного средства. Его скоростные качества, универсальность, доставка пассажиров «от двери до двери», привлекательность автомобильного туризма и другие достоинства привели к тому, что автомобиль, несмотря на сравнительную сложность и дороговизну, стал одним из самых распространенных технических сооружений. С его популярностью связаны и острые проблемы, переживаемые человечеством в последние десятилетия. Таковы в капиталистическом мире проблемы сбыта, конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, потогонная организация производства и как реакция — активное рабочее движение. Таково — уже повсюду в мире — вредное влияние автотранспорта на окружающую среду и как следствие различного рода ограничения проезда автомобилей, их скорости, их технических характеристик.
      В самое последнее время благодаря усилиям международных организаций и специалистов во всех странах наметилось некоторое ослабление наиболее острых автомобильных проблем, вступление в этом деле на путь рационализации.
      Предлагаемая книга может служить документальной и вместе с тем живой, наглядной иллюстрацией преобразования автомобиля и автомобильного транспорта на их пути из прошлого в будущее.
      А. К. ВАСИЛЬЕВ, заместитель министра автомобильного транспорта РСФСР
     
      ВОедение
      Из греческого «аутос» — «сам» и латинского «мобилис» — «подвижный» в европейских языках сложилось прилагательное «самодвижущийся», буквально «авто-мобильный». Оно относилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам, в общем, ко всему, что служило как бы дополнением, «продолжением», «усовершенствованием» человека.
      Желание освободиться от физических усилий при перемещении чего-либо или облегчить их, располагать большей силой, быстротой, оставить за собой лишь управление работой владело мечтами людей. Они создавали сказания о коврах-самолетах, семимильных сапогах и волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановением жезла. Что касается не сказочных, а реальных транспортных средств (а именно о них и пойдет речь), то роль их двигателя сначала выполняли сами люди (катить легче, чем волочить или нести на себе), потом приспособили животных — волов, оленей, собак, больше всего лошадей. Применение силы домашних животных внесло особый штрих в идею транспорта: живое существо требовало ухода, заботы, вызывало привязанность человека. «Хорошее отношение к лошадям» (В. Маяковский) распространилось и на неживую, техническую часть транспортного средства — повозку. Примечательно в связи с этим, что и конным, и — впоследствии — механическим экипажам присваивали собственные имена, восхваляющие
      их скорость, надежность и другие ходовые качества. Таковы знаменитые английские дилижансы «Борзая», «Никому не доверяющая», «Лебедь», «Орел», таковы французские паровые повозки «Послушная» и «Быстрая» или электрическая «Всегда недовольная» (т. е. стремящаяся к большей скорости).
      Появление многоместных конных повозок — омнибусов, дилижансов — внесло еще один штрих: возницу уподобляли капитану судна, весьма распространенного в старину, хотя и не сухопутного, средства транспорта. Обозначилась разница в отношении человека к конному транспорту личного пользования и выполняющему общественные или производственные функции.
      В эпоху Возрождения были созданы и такие повозки, у которых живая движущая сила находилась на них самих, а передавали ее колесам и умножали рычаги и шестерни. В XVIII веке попробовали заменить в транспорте живую силу силой пара и применили к безрельсовым повозкам термин «автомобиль». Но ведь и паровоз самодвижущийся? Тут очень существенная тонкость. В словечко «ауто» («сам») человек вкладывал еще один смысл, относящийся и к машине, и к нему самому: сам выбираю маршрут и скорость; сам пускаюсь в путь и останавливаюсь, когда хочу и где считаю нужным; сам добираюсь до пункта назначения, не прибегая к другим средствам передвижения или ходьбе. Именно это и отличает автомобиль, особенно личного пользования, от других видов транспорта. Эту идею независимости вынашивали изобретатели автомобиля. С таким кредо автомобиль увидел свет в 1885 году.
      Надо сказать, что существовавшие до этого паровые повозки если и относят к «автомобилям», то лишь в соответствии с энциклопедическими определениями, звучащими так: «Экипаж для передвижения по обычным дорогам, приводимый в действие находящимся на нем двигателем» или «Машина для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам, приводится в движение установленным на ее раме двигателем внутреннего сгорания (обычно бензиновым, нефтяным или газовым), реже паровым или электрическим двигателем...» В последнем определении не все точно, многое уже устарело (скажем, «установленный на раме двигатель»; на электромобиле он может находиться и в колесе, да и рама не обязательна, на многих автомобилях ее давно заменил кузов), но ни одно из определений не распространялось на тип и конструкцию двигателя. Не все ли равно какой двигатель?
      Лишь бы самодвижущийся экипаж соответствовал своему назначению.
      Почему же счет столетия автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с двигателем внутреннего сгорания, изобретенных и построенных в 1885 — 1886 годах? Как бы забывают о паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах (были и такие). Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания произвел подлинный переворот в транспортной технике. В течение длительного времени он оказался наиболее отвечающим идее автомобиля и потому надолго сохранил свое главенствующее положение.
      Доля автомобилей с двигателями внутреннего сгорания составляет на сегодня более 99,9 процента полумиллиардного мирового автомобильного парка. Автомобильное «население» Земли увеличилось в XX веке в 10 тыс. раз, а людское — лишь втрое, за последнюю треть века (когда в ряде стран один автомобиль приходится уже на 2 — 5 жителей) соответственно в 6 раз и вдвое. Трудно представить себе отрасль народного хозяйства или вид деятельности человека, в которых не использовался бы автомобиль. Автомобили — самая мощная энергетическая база человечества: суммарная мощность их двигателей достигает 20 — 25 млрд. кВт, а вырабатываемая ими ежегодно энергия — примерно 30 тыс. млрд. кВт- ч. Мировая автомобильная промышленность выпускает ежегодно до 40 млн. машин.
      Наша страна вступила на путь автомобилизации только после Великой Октябрьской революции. Наверстывая это опоздание, советские люди сумели за полвека увеличить число автомобилей, приходящихся в СССР на душу населения, более чем в 500 раз. Пассажирооборот только общественного транспорта возрос за последние 40 лет в 100 раз (тогда как на железнодорожном и водном транспорте — в 2 — 3 раза). В объеме всех грузовых перевозок в стране автомобильные перевозки составляют более 80%. В автомобилестроении и на автотранспорте занято около одной десятой части всех трудящихся; водитель автомобиля сейчас — одна из самых распространенных профессий. Если учесть, что металлургия, нефтяная и некоторые другие отрасли промышленности в какой-то мере работают «на автомобиль», то эта доля еще возрастает.
      Однако автомобилизация несет людям не только пользу. Юбилейная дата автомобиля пришлась на сложные условия. Массовость его применения вызвала угрозу истощения ресурсов нефти, загрязнение атмосферы городов, многочисленны случаи дорожно-транспортных происшествий. Не слишком ли дорого обходятся человечеству автомобили? Не изжили ли они сами себя, не пора ли им уступить место более безопасным средствам транспорта? Для ответа на эти и другие подобные вопросы требуется обстоятельный анализ.
      Важнейшее условие дальнейшего существования и развития автомобиля — это верность всех участников его создания и использования — конструкторов, эксплуатационников, экономистов — его идее, точное определение направлений его развития в меняющихся условиях. Для этого необходимо обращение к прошлому, чтобы найти в нем ключ к пониманию позднейших событий и явлений, к задачам, которые предстоит решить.
      Идея автомобиля, сохраняя свое главное значение, постепенно конкретизируется, оттачивается, обогащается вместе с совершенствованием средств транспорта, приспособляется к социальным и материальным условиям, к расширению сферы применения автомобиля.
      Нужно различать два важных момента. Первый: автомобиль — транспортная машина, к нему применимы все положения, относящиеся к транспорту вообще, и его идея лишь в деталях отличается от идеи любого транспортного средства. Второй момент: легковые автомобили, скажем точнее, личные автомобили — это предметы длительного пользования, с ними связаны не только повседневные практические дела владельца, но и его уровень благосостояния, личные интересы, склонности, моральные качества, темперамент и многое другое. Из-за отмеченных двух моментов во многих исследованиях интенсивное развитие автомобиля в нашем веке названо феноменом. В этом идея автомобиля схожа с исторически сложившимся представлением о личном экипаже. Напомню, что личных автомобилей во всех странах втрое — впятеро больше, чем всех прочих, и примерно втрое больше, чем это необходимо для обеспечения реальной потребности в транспорте.
     
      ПРЕДШЕСТВЕННИКИ АВТОМОБИЛЯ
     
      Без двигателя
      Все началось с колеса. Оно известно примерно с середины 4 тыс. до н. э. (Месопотамия). До этого человек знал, кроме пешего хождения и хождения по морю, еще два вида передвижения — верховую езду и перемещение тяжестей на волокушах из шестов, веток или шкур. Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или веретено, но вернее всего — бревна-катки, с помощью которых перемещали каменные блоки пирамид и прочие тяжелые грузы. Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса — составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками. Позднее для облегчения колеса в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, либо также составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распаренном состоянии.
      Что общего между автомобильными колесами и найденным археологами? Оказывается, многое. Достаточно сказать, что на автомобиле дисковые колеса (конечно, не бревенчатые, а стальные) появились гораздо позже спицованных
      (экипажных). Колеса же со спицами крест-накрест — это прямо-таки самое архисовременное колесо, «находка» дизайнеров 80-х годов XX века! Не подскажет ли нам еще что-нибудь древний транспорт?
      Есть такие подсказки! Во многих городах мира автобусам и такси теперь выделена особая полоса движения, и они беспрепятственно катят мимо завидующих автомобилистов, томящихся в уличных заторах. Готовится еще один логичный шаг: оградить автобусную полосу бордюром, превратить ее в некий желоб, который давал бы направление движению даже без участия водителя. Потребовались годы дискуссий о достоинствах и недостатках «независимости» автомобиля, пока не стало ясно, что общественному транспорту в городах должны быть предоставлены привилегии. И вот теперь, вкусив от этой победы разума, пассажиры туристского автобуса быстро выбираются, например, к окраине Неаполя и прибывают в Помпеи. Первое, что попадает в поле их зрения, — это улицы мертвого города. Имеются довольно высокие тротуары. Они образуют направляющие, предвосхитившие на два тысячелетия автоматизированную трассу автобусов! Движение уже тогда было односторонним, иначе не разъехаться двум повозкам. Но самое примечательное — перекрестки. Там, где мы привыкли видеть переходы типа «зебра», из плит мостовой выступают камни-островки, образующие три-четыре промежутка — крайние для колес, средние для коней. В размерах островков и промежутков между ними соблюден стандарт, из чего можно заключить, что и колея, и дорожный просвет колесниц были унифицированы и что многоконные коляски на улицы города не допускались. Помпейские возницы волей-неволей замедляли ход перед перекрестками, а пешеходы ступали по островкам, не сходя на мостовую и сохраняя чистыми сандалии. Такой переход, пожалуй, безопаснее нынешней «зебры» и как две капли воды схож с новейшим экспериментальным — в Голландии, где тоже применены «островки», но теперь уже резиновые. И впрямь, все уже было!
      Каковы были колесницы? Напомню, что им предшествовали влекомые быками одноосные арбы, иногда их сцепляли по две. Получалась двухосная повозка, обладавшая, однако, худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользовались ею редко. Когда быков заменили конями, родились колесницы. Сначала они предназначались для торжественных выездов, прогулок и соревнований, затем их приспособили и для других целей: земледельцы — для вывоза урожая, кочевники — в качестве походных жилищ. Армии захватчиков не могли обойтись без обозов. А обозы — без дорог. Расширявшуюся территорию Римской империи покрыла сеть из 372 каменных магистральных дорог общим протяжением 60 тыс. км. Магистрали соединяли Рим с его провинциями.
      Колесницы были весьма разнообразными: двух- и многоместные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахином, простые и роскошно отделанные...
      Последние подобны еще более древним колесницам времен Троянской войны, описанным Гомером в «Илиаде»:
      ...С боков колесницы набросила гнутые круги
      Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих;
      Ободы их золотые, нетленные, сверху которых Медные шины положены плотные, диво для взора!
      Ступицы их серебром, округленные, окрест сияли;
      Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы;
      Дышло серебряное из него выходило...
      Обратили внимание, читатель, на техническую терминологию Гомера и его переводчика Гнедича? Она вполне была бы уместна в описательном курсе автомобиля!
      Общая деталь всех колесниц — колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси. Это очень существенный момент. На более древних повозках да и на позднейших, вплоть до железнодорожных локомотивов и вагонов, оба колеса вращаются вместе с осью, и на крутых поворотах одно из них проскальзывает, так как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. У колесниц они вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода. Принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключением случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения колес невелика.
      Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц — служить броней. Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной. Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие — от колес. Несущий кузов впоследствии то сдавал, то вновь завоевывал позиции: отдельная рама стала необходимой с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и опять не обязательной — с введением рессор. Она сохранилась до сих пор у грузовых автомобилей. Большая же часть легковых автомобилей и автобусов приобрела несущий кузов.
      Диаметр колес составлял 1,5 — 2 м. Справедливо считали, что большой диаметр смягчает толчки колеса (подчеркнем.
      жесткого и неподрессоренного) при переезде через дорожные неровности, оно не застревает в рытвинах и колеях...
      С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была подлинным мучением, и на них главным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок — введением поворотной, на шкворне, передней оси.
      Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж — карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.
      В XVI — XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» — спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400 — 500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
      К концу XVII века относятся еще два усовершенствования — стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.
      Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их под-кладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой
      прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.
      Много было опасностей и трудностей в пути — поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках. И все же главную опасность таили сами дороги, которые в расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи нянек», пришли в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за ними, никто не ограничивал (как это когда-то делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) собственную массу повозок, чтобы сохранить дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах...
      Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в городах появились и множились экипажи общего пользования.
      Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве — так называемые «волчки», в Париже — «кукушки», в Берлине — «реброломы», на междугородных дорогах — дилижансы. «Волчки» — обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обода колес и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места... на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов — отсюда название повозки — высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломов» говорит само за себя. Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному — на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 тыс. км.
      Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промышленность. В городах появились целые улицы и районы, заселенные мастерами-каретниками. Наряду с дорогими заказными каретами начали серийно изготовлять легкие простые экипажи. Особенно преуспели в этом американские и венгерские мастера. Например, получившая впоследствии широкую известность благодаря своим трехосным автомобилям фирма «Студбей-кер» или автобусная фирма «Икарус».
      Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова — облучок — была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает водитель, а не лошадь.
      Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне железный обруч — шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.
      Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разглаживали складки специальными инструментами. Они же обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев фунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12 — 15(1) слоер краски и лака. Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней. Затем шлифовали ¦ пемзой, а последний слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на себе пыль, грязь и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах кронштейны крыши делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота...
      С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последних десятилетиях прошлого века, по ориентировочным подсчетам, 20 миллионов, в России — около 1 млн. Этому процессу не мешал возрастающий рост железнодорожного транспорта.
      В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX веке в Каретный ряд. Это название сохраняется по сей день.
      Несколько слов об экипажных и... автомобильных названиях. Мы называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами — крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей. Колеса автомобилей, конечно, не такие, как у экипажа. Но у них есть и шины, и обода, иногда — спицы. А детали кузова? Тут и каркас, и обивка, и сиденья, и замки. Все это есть и в автомобиле, и в экипаже. Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей — купе, фаэтон, кабриолет, ландо... А термин «седан», принятый для кузовов «Москвича», ВАЗа, «Волги», — еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «Запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»...
      Оставила след в автомобильной терминологии и «лошадиная сила». Она сохранялась до недавнего времени, как мерило мощности, пока не приняли общую единицу — киловатт (около 4/з лошадиной силы).
      Роднит автомобиль с экипажем и отношение к ним обоим человека. Когда читаешь великих писателей прошлого, еще не подозревавших грядущего нашествия автомобилей, начинает казаться, что они подсказывают нынешнюю проблему «человек — автомобиль».
      Например, о познавательных для путешественника достоинствах экипажей, их свойстве отвлекать его от повседневности П. А. Вяземский писал в «Дорожной думе» (1841):
      Опять я на большой дороге,
      Стихии вольный гражданин,
      Опять в кочующей берлоге Я думу думаю один...
      Мне любо это заточенье,
      Я жизнью странной в нем живу:
      Действительность в нем — сновиденье,
      А сны я вижу наяву!
      Об увлекательной скорости движения — Н. В. Гоголь в «Мертвых душах»:
      «...В дорогу, в дорогу... Какое странное, и манящее, и несущее, и чудесное в слове: дорога! ...Боже! как ты хороша подчас, далекая, далекая дорога!.. Сколько родилось в тебе чудных замыслов, поэтических грез, сколько перечувствова-лось дивных впечатлений!.. И какой же русский не любит быстрой езды?.. Ее ли не любить, когда в ней слышится что-то восторженно-чудное? Кажись, неведомая сила подхватила тебя на крыло к себе, и сам летишь, и все летит...»
      А вот что говорит А. С. Пушкин в стихотворении «Монах» о престижном, как мы сказали бы сегодня, характере экипажа:
      ...я в знать тебя пущу,
      Достану дом, куплю тебе кареты,
      Придут к тебе в переднюю поэты;
      Всех кланяться заставлю богачу,
      Сниму клобук, по моде причешу.
      Все променяв на длинный фрак с штанами,
      Поскачешь ты гордиться жеребцами,
      Народ, смеясь, колесами давить И аглинской каретой всех дивить...
      Одно лишь коренным образом отличает потомков от предков — механический двигатель. Прошли столетия, пока он стал пригодным для транспортной машины. Но сама эта машина могла появиться много позже, если бы в процессе развития конных экипажей не были подготовлены кузов и многие ее механизмы.
     
      «Продолжение человека»
      Как было бы замечательно, если бы экипаж стал само-движущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Какую силу, какой механизм применить к повозке?
      Начиная с XV века появлялись десятки самодвижущих-ся (развлекательных или военных) экипажей и их проектов. Тут и конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи, которые приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой; и повозка германского художника Альбрехта Дюрера со всеми приводными колесами — если одно попадает в грязь и скользит, то другие продолжают катить повозку (прообраз полноприводного автомобиля повышенной проходимости); и русская «самобеглая коляска» Леонтия Шамшуренкова со счетчиком пробега, успешно испытанная в Петербурге...
      Расскажу немного подробнее лишь о трехколесной «самокатке» придворного механика Екатерины II — Ивана Петровича Кулибина (1735 — 1818). Слуга, который приводил ее в движение, находился сзади — «на запятках». Ступая на педали, он толкал тяги, они передавали усилие на зубчатое колесо храпового механизма, насаженного на ось маховика.
      Хотя Кулибин создавал всего-навсего очередную «диковину», предназначенную для прогулок по аллеям парка, он поставил перед собой те же задачи, которые стоят и в наше время перед конструкторами автомобилей: сделать работу коляски плавной, обеспечить ее движение не только по ровным, но и по пересеченным дорогам и на подъемах.
      Здесь требуется отступление. Мы сейчас будем рассматривать технические достижения того периода, в котором многие открытия и изобретения заслуживают отдельного рассказа. Такие рассказы и повести существуют. В рамках же нашей книги затрону только самое главное, но все же необходимое для знакомства с автомобилем и его историей.
      На ровной дороге для движения коляски с «конной» скоростью достаточна сила в 20 кг. На подъеме же в 5 — 6° или на булыжной мостовой при той же скорости потребуется втрое большая сила. Это увеличение можно получить, если слуга будет работать с большим напряжением или если скорость уменьшится. Кулибин выбрал последнее. От оси маховика усилие передается парой шестерен на продольный вал, вращение маховика и вала передается к одному из трех колец штифтов на барабане оси задних колес. Для этого шестер-
      ню на продольном валу можно передвигать. Колеса вращаются вдвое или втрое медленнее, соответственно получается и выигрыш в силе. Слуга нажимает на педали равномерно, не напрягаясь.
      Храповой механизм дает самокатке «свободный ход», как у велосипеда. Когда самокатка идет под уклон или после разгона на ровной дороге, тяги скользят по зубцам храповика, слуга может отдыхать.
      Единственное переднее колесо не нужно катить на повороте, как колеса экипажа, достаточно лишь поворачивать его вокруг собственной вертикальной оси. Рулевой привод состоит из двух рычагов, тяг и обода, в котором установлено колесо. При нажатии на один из рычагов тяга поворачивает обод, а с ним и колесо вправо или влево. Рулевой привод автомобиля устроен почти так же. Однако все эти хитроумные устройства не могли превратить самокатку в практически действующий самодвижущийся экипаж. Для его передвижения по булыжной дороге хотя бы со скоростью 10 км/ч требуется мощность около половины лошадиной силы (примерно 0,4 кВт). Один или два человека способны развить такую мощность, но очень недолго.
      Сохранились подробные чертежи самокатки. По ним построена ее модель, демонстрирующаяся в Государственном политехническом музее в Москве.
      Мускульно-силовые самокаты на два места и более не получили распространения. Правильное решение легкого самоката, настолько легкого, чтобы человек передвигался на нем своими силами достаточно быстро, найдено немецким изобретателем Карлом Фридрихом Драйзом в 1816 году. Он заменил самокатом не экипаж, а верхового коня, построил машину, похожую на будущий велосипед.
      Машину назвали «беговой», так как ездок отталкивался от земли ногами, бежал по земле. Для сохранения обуви на ноги надевали металлические «носки». Поистине эта машина служила «продолжением человека»! Она была легкой и надежной, катилась со скоростью до 15 км/ч и не испытывала, как экипаж, перекосов на неровной дороге. Ее детали были легкими при достаточной прочности. Во второй половине XIX века беговую машину снабдили педалями и резиновыми бандажами (шинами), заменили деревянные колеса стальными с проволочными спицами, а сплошные деревянные и железные рамы — трубчатыми, применили шарикоподшипники. Позже появились цепная передача, пневматические шины, механизм свободного хода. На выпускавшихся для детей и пожилых
      людей трехколесных велосипедах, а также на спортивных двухместных стали монтировать изобретенный в 1877 году Джемсом Старлеем и почти одновременно французом Анри Пекером дифференциал — шестеренчатый механизм передачи усилия двум колесам одной оси, вращающимся при повороте с разными скоростями.
      Усовершенствования велосипеда, особенно применение в его конструкции шарикоподшипников, пневматических шин и дифференциала, имели в дальнейшем большое значение и для автомобиля. Шарикоподшипники во много раз облегчали вращение колес и других деталей, уменьшая трение между подвижными и неподвижными частями. Пневматическая шина, изобретенная англичанином Уильямом Томсоном в 1845 году (была забыта и вновь изобретена Джоном Денло-пом в 1888 году), смягчала удары колеса на неровностях дороги. С ее применением стало возможным делать все детали машины не такими прочными и тяжелыми — ведь вибрация машины заметно уменьшена, меньше она и расшатывалась. Да и езда стала не такой утомительной...
      Что касается ветросиловых повозок — их строили вплоть до середины XIX века, — то они могли двигаться лишь по очень ровной местности и при попутном ветре. Как средство транспорта они себя не оправдали. Только современные спортивные парусные сани — буера — напоминают нам о коротком отрезке пути, по которому шло человечество, развивая свои сухопутные средства передвижения. Если самое
      ныне массовое из них — автомобиль — получило почти все, кроме двигателя, от экипажей, мускульных самокаток и велосипедов, то от ветросиловых повозок — ровным счетом ничего.
     
      Эпоха пара
      Из нашего короткого рассказа видна связь между деталями и механизмами экипажей, самокаток, велосипедов. Но, достигнув известного совершенства, велосипед, например, стал развиваться самостоятельно. Другой пример: во второй половине XVIII века паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку, применить на рельсовом и водном транспорте; некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами, потом — с бензиновыми автомобилями, конкурируя и вместе с тем помогая друг другу.
      Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715 — 1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов.
      Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины.
      Платформа для грузов крепилась к дубовой раме телеги. Рама опиралась на заднюю ось с колесами артиллерийского типа. Единственное, как и у самокатки Кулибина, переднее колесо с шипами для лучшего сцепления с дорогой могло поворачиваться на подрамнике-вилке и шкворне. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода — 2 — 4 км/ч.
      Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике: лошадь находится впереди экипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом. Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги.
      Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.
      Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот. Котел упал с «ухвата» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла практического применения. Однако все увидели, что механическая повозка — не фантазия.
      К счастью, телегу Кюньо не постигла участь многих подобных технических новинок, она не сгнила и не заржавела на свалке. Телегу сдали в учрежденное в 1794 году «храни-лищё машин, инструментов, моделей, рисунков, описаний и книг по всем видам искусств и ремесел» как очередную механическую диковину. Позднее она станет «гвоздем» музея, а ее изображение — эмблемой французского общества автомобильных инженеров. На родине Кюньо, в Лотарингии, ему поставят памятник. Двухсотлетие «телеги» торжественно отмечено в 1969 году.
      В начале XIX века возникли и получили развитие железные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.
      Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8 — 10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на автомобильный двигатель.
      Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердок оставил опыты с повозкой. То изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы
      «Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей... К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине: дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки — убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20 — 30-х годах XIX века, после некоторого улучшения дорог, паровые повозки вновь появились.
      Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что это примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7 — 8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.
      После того как паровые дилижансы начали понемногу справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их владельцам приходилось платить пошлины в 8 — 9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко прицепляли два-три вагончика, и число колес еще возрастало.
      Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.
      Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу.
      На какое-то время паровые автомобили возродились во Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми горелками вместо угольных топок, не нуждались в тяжелом запасе угля и долгом разогреве, стали более легкими и мощными. Леон Серполле (1858 — 1907) заменил котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Запас воды мог быть уменьшен, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины количество пара (без его скопления, которое иногда приводило к взрывам котлов). На паровых повозках начали применять эластичные шины, рулевую «трапецию», механизм для вращения колес одной оси с различными оборотами — дифференциал, цепной и даже карданный привод от паровой машины к ведущим колесам. Карданный привод состоял из вала с шарнирами на концах. Один конец был соединен с валом паровой машины, другой — с шестернями главной передачи задней оси. Шарниры обеспечивали передачу вращения от закрепленной на раме паровой машины к оси, колеблющейся на рессорах (карданный шарнир, названный по имени его изобретателя итальянца Джероламо Кардано (XVI век), заимствован им от устройства для установки компаса на кораблях: корабль качается на волнах, а компас остается в одном — горизонтальном — положении).
      Все описанные выше механизмы находим в конструкциях Амедея Болле (1844 — 1917) и его старшего сына, тоже Аме-дея. Мужчины семьи Болле из поколения в поколение занимались литьем колоколов. Это ремесло привело пытливого Бол-ле-отца к изучению технологии металлов, а затем и устройству различных машин. В XIX веке наиболее действенной технической школой служили Всемирные выставки в Париже. На выставке 1867 года двадцатидвухлетнего А. Болле поразили велосипеды и паровые омнибусы. У него зародилась идея создать паровую повозку личного пользования, которая «предоставила бы удобства велосипеда людям пожилым и далеким от спорта». Причем создать не паровоз без рельсов и не конный экипаж с приспособленной к нему паровой машиной, а принципиально новое транспортное средство.
      Франко-прусская война отодвинула реализацию замысла, но в 1875 году «Послушная» — первое паровое детище Болле — была продемонстрирована в Париже. Имея общую массу 5 т, она расходовала 2,5 кг угля и 14 л воды на 1 км пробега, развивала скорость до 25 км/ч — показатели в 1,5 — 2 раза лучшие, чем у английских паровых омнибусов. «Послушная» восхищала посетителей выставки, но и отпугивала их своей необычной внешностью — отсутствием крыльев над колесами.
      Болле продолжал совершенствовать конструкцию, придал повозке более традиционный вид. Его модель 80-х годов («Новая») имела еще более высокие показатели: масса 3,5 т, расход угля 1,5 кг и воды 7 л на километр, скорость 38 км/ч. «Новая» уже могла состязаться с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Если не принимать во внимание паровой двигатель, то повозки Болле гораздо больше похожи по своей компоновке на будущий «классический» автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В повозках Болле предвосхищены даже такие конструктивные элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в 30-х годах XX века. Обоих Болле отличает постоянство — они до конца своих дней остались верны и паровому автомобилю, и... литью колоколов.
      Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX века оставались весьма неудобными для эксплуатации. Машинисту нужны были почти такие же знания и сноровка, как его коллегам на железной дороге.
      Один только старт парового автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).
      В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30 — 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.
      Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.
      Паровая машина была недостаточно надежна и практически недоступна для массового потребителя, но все же она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Была доказана сама возможность механического передвижения, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля. От паровых автомобилей осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два «ф»), что по-французски означает «кочегар». И хотя давно нет на автомобиле котла и топки, водителя и по сей день называют шофером.
      К началу «автомобильного века» процветал железнодорожный транспорт, а механизированный безрельсовый отсутствовал. И это в обстановке, когда в кругах промышленников, коммерсантов, крупных землевладельцев, врачей, адвокатов личный транспорт приобретал все большее значение. Им приходилось довольствоваться все той же легкой конной коляской, а людям профессий «помельче» — «новорожденным» велосипедом. Тем самым еще до изобретения практически пригодного автомобиля определилось деление безрельсового транспорта на общественный и личный; если для первого еще годился паровой автомобиль, то для второго не было достойной замены конного экипажа, не существовало легкого, мощного, простой в обращении и всегда готового к действию двигателя.
     
      Сила, которую можно возить с собой
      Двигатель для автомобиля, как и сам автомобиль, непременно должен был появиться в последней четверти прошлого века. И двигатель появился, а потом вот уже в течение 100 лет безраздельно господствует на автомобилях. Разговор идет о поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС), работающем на бензине по четырехтактному циклу. О конструкциях ДВС других типов будет рассказано ниже.
      Создатели первых транспортных ДВС отталкивались от конструкции паровой машины. Как сделать ее более компактной и производительной? Самые объемные, к тому же опасные ее элементы — топка и котел. Значит, их-то и нужно заменить, считали изобретатели. Чем? Ответ на этот вопрос казался простым: нужен резервуар с горючим газом, например светильным. Газ надо смешать с воздухом, вводить в цилиндр машины и там воспламенять. Горение и расширение смеси произведут силу, которая заменит пар. Топка и котел больше не понадобятся.
      Еще в 1860 году французский механик Этьен Ленуар (1822 — 1900) построил газовый двигатель, напоминавший паровую машину. Однако сама по себе смесь светильного газа и воздуха в отличие от пара не давит на поршень. Нужно ее поджечь. Для зажигания служили две электрические свечи, ввернутые в крышки цилиндра. Двигатель Ленуара — двусторонний (или, как принято говорить, двойного действия; рабочий процесс происходит с двух сторон поршня) и двухтактный, т. е. полный цикл работы поршня длится в течение двух его ходов. При первом ходе происходят впуск, воспламенение и расширение смеси в цилиндре (рабочий ход), а при втором ходе — выпуск отработавших газов. Впуском и выпуском управляет задвижка-золотник, а золотником — эксцентрик, смонтированный на валу двигателя.
      Преимущества нового двигателя перед паровой машиной не ограничивались ликвидацией котла и топки. Газовые двигатели не требовали разведения пара, обслуживать их было нетрудно. Увы, масса нового двигателя оставалась почти такой же, как и у паровой машины. Единица выработанной мощности двигателя (л. с. или кВт), обходилась в 7 раз дороже, чем у паровой машины. Только /zs теплоты сгоревшего газа совершала полезную работу, т. е. коэффициент полезного действия (КПД) двигателя составлял 0,04. Остальное уходило с отработавшими газами, тратилось на нагрев корпуса и отводилось в атмосферу. Когда частота вращения вала достигала 100 об/мин, зажигание действовало ненадежно, двигатель работал с перебоями. На охлаждение расходовалось до 120 м3 воды в час(!). Температура газов доходила до 800°С. Перегрев вызывал заедание золотника. Несгоревшие частицы смеси засоряли каналы впуска-выпуска.
      Причина низкой производительности двигателя заключалась в самом принципе его действия. Давление воспламененной смеси не превышало 5 кг/см2, а к концу рабочего хода снижалось втрое. Простой расчет показывает, что одноцилиндровый двигатель рабочего объема 2 л при таком давлении,
      Н. А. ОТТО
      Создание быстроходного самодви-жущегося экипажа стало возможным после изобретения двигателя внутреннего сгорания, особенно четырехтактного. Его рабочий процесс — «цикл Отто» — сохранился до наших дней. На диаграмме по-
      казано, насколько он эффективнее первоначального, предложенного Э. Ленуаром. Слева — устройство двигателя Ленуара
      частоте вращения вала 100 об/мин и КПД 0,04 развивает мощность не более 0,1 кВт. Другими словами, ленуаровский двигатель в тысячу раз менее производителен, чем двигатель нынешнего автомобиля.
      Сделать газовый двигатель более эффективным удалось в 1876 году коммерческому служащему Николаю-Августу Отто (1832 — 1891) из Кёльна (Германия) совместно с Евгением Лангеном (1833 — 1895).
      Удалось... Легко хвалить или критиковать дела изобретателей 100 лет спустя. За их редкими успехами — годы труда, неудач, лишений, они творили в условиях недостатка технической информации, отсутствия приборов, инструментов и материалов, при недоверии обывателей... Например, полученный Отто патент был в 1889 году аннулирован, так как четырехтактный цикл якобы обосновал ранее француз Л. Бо-де-Роша.
      Лишь посмертно заслуги Отто признала мировая техническая общественность, цикл назвали его именем. В труде «Новые газовые и нефтяные двигатели» французский (подчеркиваю, французский) ученый Г. Ришар писал в 1892 году: «Без предложенного Отто рабочего тела — горючей смеси — современный двигатель не существовал бы» и «Бо-де-Роша не изобрел четырехтактный цикл, осуществленный до него (при внешнем сжатии смеси) Лебоном в 1801 году и (при сжатии внутри цилиндра) в 1861 году — Отто».
      Обратимся теперь к существу изобретения. Наблюдая работу построенного газового двигателя, похожего на ленуа-ровский, Отто пришел к выводу, что сможет добиться его более производительной работы, если будет зажигать смесь не на середине хода поршня, а в его начале. Тогда давление газов при сгорании смеси действовало бы на поршень в течение всего его хода. Но как наполнить цилиндр смесью до начала хода? Отто испробовал следующее: вращая маховик вручную, он наполнил цилиндр, продолжал вращать маховик и включил зажигание лишь в тот момент, когда поршень вернулся в исходное положение. Маховик резко «взял» обороты, а до этого сгорание смеси давало ему лишь слабый толчок. Отто не придал значения тому, что смесь была сжата перед зажиганием, он считал улучшение процесса результатом продолжительного расширения смеси в процессе сгорания.
      Отто понадобилось 15 лет, чтобы сконструировать экономичный двигатель с КПД, достигающим 0,15. Двигатель назвали четырехтактным, так как процесс в нем совершался в течение четырех ходов поршня и соответственно двух оборотов коленчатого вала. Золотник в нужный момент открывал доступ в цилиндр от запальной камеры, где постоянно горел газ. Происходило зажигание смеси. Золотниковое распределение и зажигание горелкой не применяются в современных двигателях, но цикл Отто полностью сохранился до наших дней. По этому циклу работает подавляющее большинство автомобильных двигателей. Приведу самое краткое описание его.
      При первом такте поршень удаляется от исходной «мертвой точки» — головки цилиндра, создавая в нем разрежение, при этом засасывается приготовленная особым прибором (карбюратором) горючая смесь. Выпускное отверстие закрыто. Когда поршень достигает нижней «мертвой точки», закрывается и впускное. При втором такте закрыты оба отверстия. Поршень, толкаемый шатуном, идет вверх и сжимает смесь. В чем значение ее сжатия, особо подчеркиваемое Ришаром? Частицы топлива сближаются, смесь легче поддается воспла-
      менению. Если объем цилиндра над поршнем (т. е. в камере сгорания) равен его рабочему объему (между «мертвыми точками»), то степень сжатия равна 2, как у ранних ДВС (т. е. вдвое больше атмосферного давления), а давление газов при их взрыве вчетверо больше атмосферного (у современных двигателей оно в 40 — 50 раз больше, чем у двигателя Отто). Третий такт — рабочий ход. В начале его происходит зажигание сжатой смеси. Движение поршня через шатун преобразуется во вращение коленчатого вала. Оба отверстия закрыты. Давление в цилиндре постепенно уменьшается до атмосферного. При четвертом такте маховик, получив импульс движения, продолжает вращаться, шатун толкает поршень и вытесняет отработавшие газы в атмосферу через открывшееся выпускное отверстие, впускное закрыто.
      Инерции маховика хватает и на то, чтобы поршень совершил еще три хода, повторяя четвертый, первый и второй такты. После них вал и маховик снова получают импульс. При пуске двигателя первые два такта происходят под действием внешней силы. Во времена Отто и еще в течение полувека маховик проворачивали вручную, а теперь его вращает электродвигатель — стартер. После первых нескольких рабочих ходов стартер автоматически отключается и двигатель работает самостоятельно.
      Впускное и выпускное отверстия открывает и закрывает распределительный механизм. Своевременное воспламенение смеси обеспечивает система зажигания. Цилиндр может быть расположен горизонтально, вертикально или наклонно, процесс работы двигателя от этого не меняется.
      К недостаткам двигателя Отто относят его тихоходность и большую массу. Увеличение числа оборотов вала до 180 в минуту приводило к перебоям в работе и быстрому износу золотника. Большое давление в цилиндре требовало крепких кривошипного механизма и стенок цилиндра, поэтому масса двигателя достигала 500 кг на 1 кВт ч. Для размещения всего запаса газа нужен был огромный резервуар. Все это предопределило неудачу: газовый двигатель Отто, так же как и первый его вариант, был непригоден для установки на автомобиль, однако получил широкое распространение в стационарных условиях.
      Двигатель внутреннего сгорания стал годным для применения на транспорте, после того как заработал на жидком топливе, приобрел быстроходность, компактность и легкость.
      Наибольший вклад в его создание внесли инженеры-машиностроители XIX века — технический директор завода Отто
      в Дойце Г. Даймлер (1834 — 1900) и его ближайший сотрудник В. Майбах (1846 — 1929), позднее основавшие собственную фирму.
      Об изобретателях машин нередко пишут, что они с детства увлекались техникой, мастерили приборы, разбирали и собирали часы, что идею будущей новой машины они вынашивали чуть ли не с пеленок. И еще пишут, что изобретатели, мол, сознавали ее вероятное социальное и экономическое значение. В действительности дело обычно обстояло иначе. Мы это уже видели на примерах Кулибина, Кюньо и Болле. Но у Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха биографии «образцовых» изобретателей. Даймлер с юных лет посвятил себя машинам, последовательно накапливал знания по локомотивам. С успехом закончил Высшее политехническое училище в Штутгарте. Во время продолжительной службы в Эльзасе и на английских машиностроительных заводах Даймлер хорошо изучил передовую для того времени технику и к тому же, владея французским и английским языками, получил доступ к обширной специальной литературе. Сначала его попросту увлекало конструирование машины. Потом, как у многих конструкторов, возникла мысль о постройке второго, третьего вариантов машины, улучшенных по опыту работы над предыдущей, и... о ее продаже. Тут-то обнаруживается спрос, зарождаются коммерческие соображения. Такова наиболее типичная схема. В данном же случае кузен Даймлера, математик и политический деятель, человек широкого кругозора да еще и со средствами, помогал умельцу, не будучи сам способным на конструирование. А «гениальному» (как его называли биографы) самоучке Майбаху помогал сам Даймлер.
      Но прежде чем конструировать и строить самодвижущую-ся повозку, нужно было создать для нее двигатель.
      В официальной фирменной (1935) биографии Даймлера сказано: «В 1881 году Даймлер объездил Россию, чтобы на месте познакомиться с нефтью, ему уже тогда продукты нефти представлялись топливом для транспортного двигателя... 1882 год стал поворотным в жизни Даймлера. Этот год можно считать годом рождения автомобильного двигателя, хотя сам двигатель был готов только в следующем году».
      Почему именно путешествие в Россию понадобилось Даймлеру для осуществления его замыслов? В России уже работал завод по перегонке сырой нефти в керосин. Химик А. А. Летний провел эксперименты и доказал, что перегонка нефти и ее остатков через раскаленные железные трубы
      дает различные продукты, в частности, такое горючее, как бензин. Легкое нефтяное топливо было как раз тем, что искал Даймлер для экипажного двигателя: оно хорошо испаряется, быстро и полно сгорает, удобно в транспортировке.
      Первый двигатель Даймлера годился и для транспортного, и для стационарного применения. Работал на газе и на бензине. Все позднейшие конструкции Даймлера рассчитаны исключительно на жидкое топливо. Большую частоту вращения вала двигателя, обеспечиваемую, в частности, интенсивным воспламенением смеси, Даймлер справедливо считал главным показателем работы двигателя на транспортной машине. Частота вращения вала двигателя Даймлера была в 4 — 5 раз больше, чем у газовых двигателей, и достигала 450 — 900 об/мин, а мощность на 1 л рабочего объема — вдвое больше. Соответственно могла быть уменьшена масса. К этим штрихам «транспортной специфики» добавим закрытый картер (кожух) двигателя, заполненный смазочным маслом и защищавший подвижные части от пыли и грязи. Охлаждению воды в окружающей двигатель «рубашке» способствовал пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила заводная рукоятка... Теперь имелось все необходимое для создания легкого самодвижущегося экипажа — автомобиля.
      От своих предков автомобиль унаследовал многое. «Автомобиль... нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом», — так образно писал в 1902 г. один из русских журналов. Механическая повозка для своей работы не требовала каких-либо наземных устройств, кроме дороги. В отличие от конных повозок механическая не требует для своего движения приложения живой силы, кроме небольших, как это казалось, усилий водителя по управлению ею. Подчеркнем, что идея автомобиля была поначалу четко направлена на замену лишь легкого экипажа личного пользования. Возможность его использования для грузовых и массовых пассажирских перевозок рассматривалась позднее.
     
      РОЖАЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
     
      Четыреста шестнадцать изобретателей
      Стремление людей увеличить скорость транспорта (конечно, и другие его показатели, но прежде всего скорость) ускоряло и смену событий в истории его развития. Сначала их разделяли столетия, потом десятки лет. Теперь уже каждый год знаменуется событием, а то и несколькими. Если для тысячелетий нам хватило одной главы, то во вторую едва укладываются сведения о технических достижениях за полтора-два десятка лет.
      Зарегистрировано 416 претендентов на почетный титул «изобретателя автомобиля». По всему видно, назревали решающие события. Нынешние ученые и конструкторы, когда им нужно прогнозировать развитие в своей области, непременно проводят патентный поиск: изобилие заявок на определенную тему свидетельствует о наиболее вероятном направлении развития.
      Из 416 изобретателей наиболее заметный след в истории создания автомобиля оставили не более пяти.
      Зигфрид Маркус (1831 — 1898) был чиновником, инженерных знаний ему не хватало. Его «безлошадная повозка» оказалась неспособной ездить без помощи лошади. Однако должна же была родина Маркуса, империя Австро-Венгрия, как и другие страны, иметь «своего» изобретателя автомобиля! И вот сочинили миф о замечательных качествах повозки
      Маркуса. Ее (точнее, ее копию, изготовленную в 1949 году) можно видеть в Техническом музее в Вене. Перед ней — табличка с надписью:
      ПОВОЗКА МАРКУСА (1875).
      2-цилиндровый, лежачий четырехтактный бензиновый двигатель, :1/4 л. с. Готова к действию
      Доказано, что последняя фраза — выдумка. Справедливости ради, надо все же сказать, что вторая повозка Маркуса, созданная им в 1887 году, кое-как действовала и что Маркус предложил интересные решения отдельных механизмов машины, например — карбюратора.
      В городе Рочестере (США) жил другой изобретатель — Джордж Селден (1846 — 1932). Он тоже был чиновником, нотариусом, и его самоходный экипаж тоже никто не видел действующим. Но Селден, хорошо знакомый с законами, еще в 1879 году сделал патентную заявку на устройство автомобиля. В ней все было записано в таких выражениях, что любой экипаж с бензиновым двигателем оказывался как бы изобретенным Селденом. И как только в 90-х годах XIX века в Соединенных Штатах началось производство автомобилей, изобретатель предъявил иск фабрикантам. Одни из них приобрели патент Селдена и создали «Ассоциацию лицензированных автомобильных машиностроителей» (АЛАМ), другие затеяли судебный процесс против него, длившийся до... 1910 года. Разбогатевший на торговле патентом изобретатель пошел на то, чтобы построить автомобиль по своему проекту, как того требовал суд. На горе противникам АЛАМ автомобиль оказался работоспособным! Все же им удалось доказать, что машина Селдена — не автомобиль, а повозка с моторным передком, ее двигатель (к тому же типа «Брайтон», а не Отто — Даймлера, как у всех автомобилей) смонтирован на передней оси, поворачивается вместе с ней и вращает передние колеса. Повозка Селдена хранится в музее Института Стивенса в США.
      В литературе можно встретить упоминание о математике Эдуарде Деламаре-Дебутвиле (1856 — 1901), которого вместе с механиком Л. Маланденом называют первоизобретателем автомобиля. В связи с этими именами 1984 год объявили «французским годом автомобиля», тогда как «всемирным годом» официально считается 1986-й. Во французских источниках приводят взятую из патентной заявки схему обыкновенной конной — ее называли «охотничьей» — повозки с «приспособленными к ней» (выражение Ф. Бернабо из его статьи в сборнике «Автомобиль и его большие проблемы») механизмами. Вместе с тем такие (французские же) солидные источники, как энциклопедия «Ларусс», монография И. Фонде -на «Автомобиль — полвека истории» и другие, называя ряд имен изобретателей, вовсе не упоминают Деламара-Дебутви-ля. Никогда и нигде не были опубликованы хотя бы дагерротипы образца его машины, нет ее, конечно, и ни в одном музее. К юбилею пришлось по патентному схематическому чертежу заново сконструировать и построить автомобиль. Видно, и в этом случае речь идет о стремлении патриотов похвалиться «своим» изобретателем автомобиля.
      Ни Маркус, ни Селден, ни Деламар-Дебутвиль, ни прочие 411 претендентов не были признаны изобретателями автомобиля. Этой чести удостоены Готлиб Даймлер, с которым читатель уже знаком, и Карл Бенц (1844 — 1929). Работали они в одно и то же время в соседних германских городах Манн-гейме и Бад-Канштатте (пригород Штутгарта) на расстоянии часа езды на современном автомобиле. Оба построили действующие самодвижущиеся повозки в 1885 году и должным образом выправили патенты. Бенц — на «Экипаж с газовым двигателем» (немецкий патент № 37435 от 29 января 1886 г.), Даймлер — на «одноколейный» экипаж (№ 34926 от 3 апреля 1985 г.), а в 1886 году и на четырехколесный.
      При жизни они так и не познакомились, хотя созданным ими автомобильным фирмам суждено было в 20-х годах XX века слиться в известную ныне всем компанию «Даймлер — Бенц».
      После преждевременной смерти отца Карла Бенца мать постаралась дать сыну образование. Во время учебы он зарабатывал на жизнь фотографией и ремонтом часов. По окончании политехникума Карл поступил на паровозостроительный завод, затем в техническое бюро в Маннгейме. В своей книге «Мой жизненный путь и мои изобретения» Бенц пишет: «Как бы ни было интересно конструирование кранов, однако они не могли мне заменить осуществление моей мечты о безлошадном экипаже». Приближая осуществление мечты, Бенц разработал и построил двигатель по образцу ленуаровского, учредил при поддержке более состоятельных людей небольшой завод газовых двигателей, наконец, в свободное время соорудил в 1885 году свой первый автомобиль.
      У двухместной машины Бенца колеса велосипедные, а кузов с установленным на трубчатую раму диванчиком напоминает пролеточный. В течение 7 лет Бенц строил моторные повозки трехколесными. Эта схема, казавшаяся простой, как мы знаем, и ранее привлекала конструкторов по соображениям облегчения управления машиной. Не пришлось ломать голову над разработкой рулевой трапеции, она уже была изобретена и применена на паровом автомобиле А. Болле. Бенц воспользовался ею не сразу. Может быть, он не знал о трапеции. Вообще изобретатели многое делали не лучшим образом из-за недостатка информации. Кстати сказать, у трехколесной бензиновой коляски Бенца есть сходство и с самокатной И. П. Кулибина — большой горизонтальный маховик. Бенц считал, что вращение «лежачего» маховика дает экипажу устойчивость.
      Для демонстрации совершенства трехколесного экипажа марки «Бенц» в 1888 году тайком от мужа фрау Берта Бенц совершила вместе с двумя сыновьями первый дальний автомобильный пробег на 180 км. Смелой и находчивой автомобилистке пришлось в пути заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электрический провод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. Бензином путешественники заправлялись в бакалейных лавках и в аптеках (тогда он служил лекарством от кожных болезней).
      Трехколесные автомобили строят по сей день. Но теперь такая поздняя заинтересованность в них объясняется тем, что в ряде стран их владельцы освобождены от налога. Трехколесная машина неустойчива и плохо преодолевает неровные дороги. Ведь у нее три колеи (три «следа»), тогда как у четырехколесного экипажа — только две. И она ненамного проще четырехколесной.
      Первая машина Даймлера была и вовсе двухколесной, представляла собой «моторный велосипед», а вторая... И тут сыграла роль супруга изобретателя. Она вернула его же подарок — конный фаэтон, который и был превращен в автомобиль. В новом качестве фаэтон не утратил даже такие экипажные детали, как трубка-кронштейн для кнута. Автомобилисты сохранили кнут для того, чтобы отгонять собак, а не управлять лошадьми в случае отказа двигателя, как это изображали карикатуристы.
      Даймлер и его последователи: строили четырехколесные, 4 — 6-местные автомобили с экипажными кузовом, колесами и тормозами. А последователи Бенца чаще всего (до начала XX века) — трехколесные, 2 — 3-местные, с прово-
      лочными спицами колес, легкой трубчатой рамой, велосипедным рулем. От первых произошел собственно автомобиль, от вторых — то, что на грани веков называли «вуатю-реткой», т. е. колясочкой, автомобильчиком. Так появилось первое деление легковых автомобилей на классы. Сначала они отличались во всем, позднее сблизились.
      «Безлошадные экипажи» Бенца и Даймлера не нашли спроса на их родине. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе (его и называли «взрывным двигателем»). «Полиция не должна допустить, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности», — писали в немецких газетах. Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам, на загородных дорогах. А когда он поставил двигатель на судно, то пустился на хитрость. Вдоль бортов этого судна на крупных, хорошо видных с берега фарфоровых изоляторах были натянуты провода. Изобретатель уверял сограждан, что лодка приводится в действие электричеством, которое представлялось менее опасным, чем бензин. Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды.
      Изобретатели продали свои патенты во Францию, благодаря этому долгое время Франция была ведущей автомобильной державой. Автомобили, построенные по патентам Бенца и Даймлера или снабженные их двигателями, появились на рынке под марками французских фабрикантов. В самые последние годы XIX века выпущены английские и американские машины. Модели этих лет демонстрируются в музее фирмы «Даймлер — Бенц» в Штуттгарте (ФРГ), отдельные экземляры есть в Политехническом музее в Москве и в Дрезденском музее транспорта (ГДР).
      Как ни странно, новую машину не сразу окрестили автомобилем. Мешало широкое применение этого термина ко всякой механике, да и очень сильна была традиция конного транспорта. Автомобиль именовали «безлошадным экипажем» в отличие от «лошадных» и вместе с тем в напоминание о них. Называли его также моторной тележкой, мотором, коляской, велосипедом, самокатом, самоходом (этот термин сохранился, в частности, в польском языке). Постепенно термин «самодвижущийся экипаж» все же пробивал себе дорогу. По-французски он звучал «вуатюр отомобиль». Вскоре для краткости существительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное. Термин получился звучный, интернациональный — «отомобиль», «аутомобиль», «автомобиль». А теперь
      в разговорный французский язык вернулось слово «вуатюр» (без «отомобиль»), то есть просто «повозка». Ясно — механическая: ведь конные стали редкостью, и сразу понятно, что не о них речь. Так же в немецком языке — «ваген», в английском — «кар». В русском языке закрепилось слово «машина», когда-то относившееся к паровозу, а то еще и «автомашина». Будем же называть героя нашей повести автомобилем, иногда для краткости и разнообразия — машиной.
     
      Почему именно ДВС?
      В первое время автомобиль был для большинства населения чем-то нереальным, недостижимым и весьма непрактичным, в лучшем случае забавной диковиной, а чаще — дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. Несовершенство тогдашних автомобилей, действительно, давало основания для недоверия и отрицательных оценок.
      Автомобиль как средство транспорта был еще слишком хлопотным и ненадежным. Вплоть до XX века его рассматривали исключительно как занятную механическую игрушку, спортивный снаряд, экипаж для прогулок или торжественных выездов. В США до первой мировой войны в официальных документах фигурировал термин «плежер-кар» (т. е. «повозка для удовольствия»), обозначавший «легковой автомобиль». Его техническая характеристика соответствовала требованиям, обычным для конного экипажа. Журнал «Мотор-Эйдж» (США, 1900) в статье «Что такое превосходный автомобиль» писал:
      «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».
      При всей, с нынешней точки зрения, скромности этой характеристики она была для своего времени именно «превосходной»: ни один тогдашний автомобиль не мог ей соответствовать. Любые совсем короткие поездки на автомобиле становились событием, в особенности если они кончались благополучно. Начинались же они с длинной процедуры пуска двигателя почти такой же сложности, как пуск паровой машины.
      Вот автомобилист подходит к каретному сараю, где хранится «коляска» — высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вооружившись заводской инструкцией, автомобилист приступает к пуску двигателя. Он «устанавливает коляску по возможности горизонтально». Как это сделать, неизвестно, но так было записано в инструкции. Потом соединяет глушитель и выпускную трубу шлангом и наполняет бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало. Потом вставляет провод зажигания в розетку, открывает кран подачи топлива, нажимает иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивает торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывает сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре — оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Тут автомобилист снова манипулирует с краниками. Если двигатель работает с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель не заводится (это бывало очень часто), то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо. Но вот двигатель заработал, можно ехать.
      Автомобилист взбирается на сиденье. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, но водитель должен прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания да еще насос для подкачки топлива в карбюратор. Из-за малой мощности двигателя пассажиры вынуждены были на трудных участках дороги сходить с машины, чтобы облегчить ее, и идти с ней рядом, а то и подталкивать.
      Не удивительно, что более перспективными считались электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только 22% всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», 38% — электромобили и 40% — паромобили. Но уже к 1905 году положение изменилось — 70% автомобилей с ДВС и по 15% электрических и паровых, в 1910 году доля двух последних видов не превышала 1 %, а в 1920-х их стало ничтожно мало. Не оказали влияния на этот процесс и такие сенсации, как мировые рекорды скорости, установленные в 1898 году на электромобиле (105 км/ч, гонщик Женатци), в 1902 и 1906 годах
      МЕХАНИЧЕСКАЯ ЛОШАДЬ
      До самого конца XIX а. длилась дискуссия «Лошадь или автомобиль?». Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей и... самими лошадьми предлагали даже «механическую лошадь». Соревновались с «бенэиномобилями» паровые и электрические. Их выгодные харак-
      теристики крутящего момента (см. график) позволяли обойтись без коробки передач и упрощали управление. Но они отошли на задний план, как только «бензиномобиль» стал надежнее и приобрел больший запас хода
      на паровых автомобилях (120 и даже 204 км/ч, гонщики Серполле и Стенли).
      Но еще долго в курсах устройства автомобилей на равных правах описывались силовые установки бензиновых, электрических и паровых автомобилей. По материалам этих курсов любопытно сравнить их, чтобы понять причины относительного процветания двух последних установок в конце XIX века и их последующего упадка.
      Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой
      машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота управления — нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников». За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли электромобиль «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья, полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.
      Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость — не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег — не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа — около 10 к Вт» ч. Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, или требующий квалифицированного персонала паровой, или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке. Последние вырабатывали самое большее 10 — 15 Вт- ч энергии на 1 кг своей массы, т. е. для двухтонного экипажа требовалась батарея массой 700 — 1000 кг. Примерно такие же показатели массы и у паровой машины.
      А «взрывной двигатель» быстро совершенствовался, к началу XX века уже показывал удельную энергоемкость до 60 Вт- ч/кг и мог обеспечить автомобилю запас энергии до 25 кВт- ч/кг с учетом типичного для того времени объема бака. Так обозначился разрыв между автомобилями с ДВС и их соперниками. Разрыв все увеличивался. К тому же если на начальной стадии развития автомобилей их дымность доставляла много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то ближе к середине «автомобильного века» в печати появились и такие строки:
      «Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы... Автомобиль, правда, портит городской воздух запахом отработавших газов. Но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».
      К 20-м годам запас энергии и скорость автомобилей удвоились. Чтобы соревноваться с ними, электромобилю потребовалась бы аккумуляторная батарея массой до 2 т, а сам он потянул бы до 4 т, в связи с чем была бы нужна дополнительная большая батарея... И так до бесконечности. Вот почему электромобили вышли из употребления, сохранившись в небольшом количестве лишь для почтовых, так называемых «развозных» (по магазинам), внутризаводских перевозок.
      Рассмотрение паровых автомобилей (расход воды, масса машины и др.) привело бы к аналогичным выводам. Попутно отметим, что к числу достоинств парового автомобиля его защитники относили и... привычку людей к паровым машинам: с ними-де всякий справится, сумеет починить в дороге, да и необходимые эксплуатационные материалы — вода, керосин и уголь — были легко доступны.
      В 30-х годах нашего века профессор (позднее академик) Е. А. Чудаков привел в своих трудах такое сопоставление характеристик различных автомобилей: бензиновый — на первом месте по скорости, по запасу хода он равен паровому и далеко превосходит электрический, по надежности и расходу энергии уступает электромобилю, но превосходит паровой. Указывается, что применение дизелей могло бы изменить картину еще более в пользу ДВС. В те времена ресурсные и экологические проблемы еще не обсуждались.
     
      Двигатель специально для автомобиля
      Даймлеровский двигатель, как уже отмечено, был специфически транспортным. Он питался смесью жидкого топлива с воздухом, притом экономно. Частота вращения вала была в 4 — 5 раз больше, чем у газовых двигателей, а литровая мощность (л. с/л) — вдвое. На единицу мощности приходилась меньшая масса.
      Первые двигатели Бенца имели скорость вращения вала, не превышающую 400 об/мин; и эту тихоходность Бенц оправдывал долговечностью и бесшумностью двигателя. Кривошипный механизм оставался открытым, как у стационарных двигателей. Наиболее интересно в двигателе Бенца элек-
      трическое зажигание смеси, в принципе такое же, как у теперешних двигателей. Увы, оно работало очень неустойчиво.
      Увеличить мощность двигателя и тем самым скорость автомобиля было не так-то легко. Если увеличивать диаметр цилиндра, то возрастают силы, действующие на его стенки, на детали кривошипного механизма. Если же увеличивать длину хода поршня, то цилиндр трудно разместить на автомобиле, растут размеры частей кривошипа. В обоих случаях двигатель становится тяжелее. Эти обстоятельства привели конструкторов к мысли — умножить число цилиндров. Даймлер выполнял двухцилиндровыми (V-образными) уже свои самые ранние двигатели, а в 1891 году построил первый четырехцилиндровый.
      Увеличение числа цилиндров давало не только компактность двигателя при росте его мощности, но и плавность хода. В четырехцилиндровом двигателе каждый рабочий ход приходится на пол-оборота коленчатого вала, тогда как у одноцилиндрового двигателя — на два оборота. Вместе с тем конструкция и сборка двигателя при нескольких цилиндрах более сложные, возникают перекосы и прогиб вала. Пришлось ввести на нем противовесы, увеличивать число его опор, установить рядом вспомогательный уравновешивающий вал.
      К концу века многие фирмы выпускали одновременно двигатели одно-, двух- и четырехцилиндровые. Старались применить на всех двигателях фирмы одинаковые цилиндры, чтобы наладить массовое производство и упростить их замену в случае повреждения. Пытались выполнять и головку цилиндра съемной (как это делается теперь), чтобы облегчить сборку двигателя и обслуживание клапанов, но не смогли добиться плотности зазора между головкой и цилиндром; нагрев вызывал деформацию головки, герметичность нарушалась. Тогда стали отливать цилиндр заодно с головкой, а для доступа к клапанам делали люки с нарезными пробками. Отливка получалась замысловатой. Поэтому рубашка водяного охлаждения была съемной (отсюда и ее название), выполненной из латуни или меди. Крепили ее на винтах.
      Важное место занимала система распределения, т. е. наполнения цилиндров горючей смесью и их очистки от газов. У всех ранних двигателей впуск смеси в цилиндр осуществлялся автоматическим тарельчатым клапаном — «тарелочкой» на стержне вроде опрокинутого гриба. По форме клапан похож на нынешний, открывался благодаря разрежению в цилиндре при такте впуска, а в остальное время удерживался в закрытом положении пружиной и давлением в цилиндре. Несмотря на частые заедания, простота конструкции такого клапана привлекала специалистов до первых годов XX века. А затем с увеличением частоты вращения вала перешли на управляемый клапан.
      Выпускным же клапаном с самого начала управляли, как золотником у паровой машины, при помощи эксцентрика и тяги. С отказом от автоматического клапана и увеличением числа цилиндров множилось и число эксцентриков. Это натолкнуло конструкторов на мысль о едином вале с кулачками вместо эксцентриков, с приводом его от коленчатого вала. Кулачки установили так, что их выступы в нужный момент приподнимали стержни клапанов. При дальнейшем движении кулачка пружина удерживала клапан закрытым. Устройство распределительного механизма приобрело схему, сохранившуюся до наших дней. Чтобы возместить несовершенство тогдашних карбюраторов, этому механизму придавали еще одну функцию: водитель мог особым (еще одним!) рычагом-отключателем сместить распределительный вал и вывести кулачки из-под клапанов, временно прекратить их действие.
      Хотя, казалось бы, автомобильный двигатель в отличие от стационарного можно было охлаждать потоком встречного воздуха, конструкторы очень скоро пришли к выводу о большей эффективности водяного охлаждения. Оно прошло ряд стадий развития, пока не распространились змеевиковые радиаторы, иногда опоясывавшие весь капот двигателя. Змеевики, несмотря на их громоздкость, большую массу и возможные отказы, просуществовали около 15 лет. На модели «Мерседес» (1901) впервые применен знакомый ныне трубчатый или сотовый радиатор с большой поверхностью охлаждения, изменивший облик автомобиля. В конце XIX века появились водяные насосы, вращаемые коленчатым валом. Для продувки воздуха через радиатор, особенно при медленной езде, применили вентилятор, расположенный позади радиатора или объединенный с маховиком двигателя (в этом случае ставили под двигателем кожух для герметизации подкапотного пространства).
      К началу XX века утвердилась система смазки двигателя разбрызгиванием. Черпачки на нижних головках шатунов взбалтывали заполнявшее картер масло, его капли смазывали цилиндры и подшипники. Для смазки прочих механизмов автомобиля предназначалась целая батарея «капельниц», красовавшаяся на переднем щитке или сбоку кузова. Время от времени водитель или его помощник нажимали кнопки капельниц.
      В разработке приборов, предназначенных для подачи смеси в цилиндры и ее воспламенения, пришлось соприкоснуться со сравнительно новыми научными дисциплинами: электротехникой, газо- и гидродинамикой.
      Задолго до появления автомобилей был известен пульверизатор. Стоило поставить его на пути бензина из бака к двигателю, и разрежение в цилиндрах при такте впуска создавало бы тягу воздуха и распыляло бензин. Смешиваясь с воздухом, он образовывал горючую смесь. Однако конструкторы считали, что такая «парикмахерская» схема слишком деликатна для грубых двигателей того времени.
      Изобретали различные замысловатые карбюраторы. Работа карбюратора Маркуса напоминает процесс разбрызгивания краски со щетки (отсюда название — щеточный карбюратор). В «барботажном» (взбалтывающем) карбюраторе Бенца воздух проходил через толщу бензина в баке. Слой бензина по мере его расхода становился тоньше, а смесь — менее насыщенной; прибор работал нормально лишь в начале поездки. От фитильного карбюратора отказались, так как из-за разрежения в цилиндре порой засасывало... сами фитили и двигатель останавливался. При использовании поверхностного карбюратора водителю приходилось постоянно наблюдать за уровнем бензина.
      Не добившись желаемого результата, конструкторы обратились к отвергнутому пульверизатору. Пульверизационный карбюратор Даймлера и Майбаха состоял из поплавковой и смесительной камер. В поплавковой камере автоматически поддерживался постоянный уровень топлива. Благодаря разрежению бензин выходил из жиклера смесительной камеры, как из пульверизатора, распыленной струей. Эта схема в принципе сохранилась до наших дней.
      Разнообразие конструктивных решений характерно и для ранних систем зажигания. Об их «эффективности» свидетельствуют слова «Доброго зажигания!», которыми когда-то приветствовали друг друга автомобилисты. И ныне среди водителей сохранился термин «на длинном зажигании» (буксировка отказавшего автомобиля).
      Ленуаровские электрические приборы были настолько несовершенны, что снабженный ими первый автомобиль Бенца мог работать только на очень ровной дороге, в сухую погоду и вблизи от зарядной станции или имея «на борту» запас сухих бунзеновских элементов. Попробовали заменить их динамо-машиной, но она не работала при малых оборотах; для пуска двигателя нужно было вручную очень энергично
      раскрутить его вал или каким-либо способом разогнать автомобиль. Кислотный аккумулятор был еще очень тяжел, энергетически слаб, портился от тряски.
      Многих автостроителей привлекало изобретенное в 1895 году немецким инженером-электриком Робертом Бошем (1861 — 1942) «Магнитное зажигание на отрыв». Эта система вырабатывала ток благодаря движению якоря в электрическом поле между полюсами магнита. В момент наибольшей силы тока электрическую цепь разрывала тяга, приводившаяся от якоря. Разрыв происходил в камере сгорания. Возникала искра, воспламенявшая смесь. Система работала надежно, если частота вращения двигателя не превышала 300 об/мин.
      Г. Даймлера и В. Майбаха, добивавшихся больших оборотов двигателя, ни одна из тогдашних электрических систем зажигания не удовлетворяла. Поэтому до самого конца XIX века на автомобилях «Даймлер» применялась платиновая калильная трубка, несмотря на ее дороговизну, пожарную опасность и на то, что она нередко вызывала преждевременное воспламенение смеси. В Германии был даже подготовлен законопроект о запрете калильного зажигания. Даймлер первым применил на серийном автомобиле предложенную Р. Бошем магнитоэлектрическую машину с двумя обмотками якоря. Ее назвали «магнето высокого напряжения». Она позволила достичь надежного зажигания и не зависела от числа оборотов двигателя. Автомобили с магнето просуществовали до 1930-х годов.
      Так шаг за шагом создавался автомобильный двигатель. Его мощность возросла к началу XX века в десятки раз, а удельная мощность — в 7 раз, расход топлива на 1 л. с. сократился вдвое. Черты сходства со стационарными двигателями почти утратили, кроме самых общих.
      Автомобильному двигателю нужен... автомобиль
      Задача конструктора автомобиля поначалу казалась простой: взять один из уже имевшихся двигателей и приспособить его к экипажу, чтобы последний мог двигаться без лошади. Не предназначали моторный экипаж для каких-то особых условий, имелись в виду прогулочные поездки. Поэтому не было нужды в специальных колесах, кузовах, рессорах и механизмах передачи усилия, которые отличались бы от экипажных или велосипедных.
      Все же пришлось создать новые механизмы — привод рулевого управления (вожжи здесь не подходили) и устройство для изменения на ходу усилия, передаваемого от двигателя к колесам. Примером для рулевого привода послужил судовой румпель — поводок (остряки назвали его «коровьим хвостом») или маховичок-штурвал, передвигавший вправо-влево тягу рулевой трапеции. Ее конструкцию упростил и улучшил француз Шарль Жанто (1843 — 1906) в 90-х годах. На вуатюретках ставили две велосипедные вилки, соединенные трапецией и поворачиваемые велосипедным же рулем с рукоятками или тем же «коровьим хвостом». Передаваемое от двигателя усилие изменяли заимствованным от станков ременным приводом. Для каждой передачи имелись отдельные шкивы, бывало что и отдельный рычаг. Когда машина трогалась с места, передача шла с малого шкива на большой. После короткого разгона «шоффер» вводил в действие шкивы с меньшей разницей в диаметрах, а затем и одинаковые. Усилие уменьшалось, а скорость возрастала. На первом автомобиле Бенца было всего два шкива — рабочий и холостой, на который переводили ремень, чтобы не глушить двигатель при остановках автомобиля.
      При прогулках скорость автомобиля невелика, можно не беспокоиться о защите пассажиров от ветра, об устойчивости машины. Конструкторы ставили на автомобили открытые, высокие кузова; удовлетворялись экипажной узкой колеей, не очень-то заботились об удобстве органов управления.
      До конца XIX века для автомобиля типична компоновка с двигателем сзади (под сиденьем) и с ременным приводом от него на поперечный вал, далее — цепной привод на задние колеса.
      Хорошо известно, что человек хочет передвигаться как можно быстрее. Для того и транспорт! Достигнув на автомобиле скорости конного экипажа, стали равняться на железную дорогу. С ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Возникли новые задачи. Становилось все труднее размещать двигатель под сиденьями. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.
      Эмиль Левассор (1844 — 1896), главный конструктор французской фирмы «Панар — Левассор», предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения расположены спереди; усилие передается через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него — цепями на задние колеса. Сцепление состоит из двух конических дисков, которые можно сблизить, «сцепить» во время движения автомобиля или отдалить при перемене передач и на стоянках. В коробке передач находятся два вала с набором шестерен различных диаметров на каждом (это вместо набора ременных передач). Вводя в зацепление ту или иную пару шестерен, можно изменять частоту вращения вторичного вала и величину передаваемого колесам усилия.
      Новой компоновке предстояла серьезная проверка. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущих-ся повозок стояли на старте гонки Париж — Руан (127 км). К участию в гонке допускались автомобили с любыми двигателями. В заявку на участие в гонке вошли 102 машины — бензиновые, паровые, электрические, работающие на сжатом воздухе или газе, рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и на «силе земного притяжения». На отборочных заездах более половины машин не сдвинулось с места. Только 14 бензиновых автомобилей и семь паровых взяли старт.
      Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей, они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.
      На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни (пневматических шин у автомобилей еще не было, хотя на велосипедах и конных экипажах они уже применялись). Двигатели разбалтывались и выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых. Шофферам паровиков гонка далась нелегко. Падало давление пара, и повозки застревали на тяжелых участках дороги. Они теряли в пути много времени на разведение паров. Кочегары, находившиеся сзади, угорали от дыма.
      Гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч, наибольшую экономию, безопасность и удобство обслуживания.
      Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Конструкторы извлекают из них полезные сведения для своей работы. Но ни одна гонка не дала столь важных технических результатов, как Париж — Руан 1894 года. Было установлено, что автомобиль — работоспособный экипаж, в особенности в его — тогда новейшем — левассоровском исполнении. Подтвердилась необходимость замены жестких шин эластичными, рулевого поводка — штурвалом, ремней и хрупких приводных цепей — каким-то другим, более надежным видом передачи усилия от двигателя к колесам. Самое главное заключалось в том, что гонка показала явное превосходство бензиновых автомобилей над паровыми.
      А следующая гонка (Париж — Бордо — Париж в 1895 году) подтвердила эти выводы. Победитель, опять-таки Лeвассор, сумел пройти 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику — за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:
      — Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!
      Гонку закончили восемь бензиновых автомобилей и только один паровой, пришедший последним. На месте финиша гонки в Булонском лесу в честь Левассора был установлен памятник, на медальоне которого высечены изображение автомобиля, сам гонщик, приветствуемый толпой, и его слова, вошедшие в историю.
      В этой гонке участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени. Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах — еще сильнее. Благодаря усилиям шинников в гонке Париж — Марсель — Париж приняли участие уже восемь автомобилей на улучшенных пневматиках.
      Пневматические шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлинили срок его службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с поверхностью дороги.
      Э. Левассор, хоть и современник Бенца и Даймлера, принадлежал к новому поколению конструкторов. Он работал уже не на самого себя, а на фирму. Изобретение автомобиля не входило в его задачу, задачей было создание или, если угодно, изобретение рационального автомобиля, а не какой бы то ни было самодвижущейся повозки. И вот Левассор использовал готовый двигатель Даймлера, но тщательно разработал остальные механизмы и позаботился о такой их компоновке, при которой обеспечиваются большая, по тогдашним понятиям, скорость, устойчивость и кое-какие удобства для управления.
      Гонка Париж — Марсель — Париж в 1896 году оказалась роковой для Левассора. Она проходила под сплошным дождем и частично ночью. Конструктор опять-таки сам вел машину и никому не уступал руля (точнее, поводка). Утомленный многочасовой ездой, он поздно заметил перебегающую дорогу собаку (по другой версии это ему только показалось) и сделал крутой поворот. Рулевой поводок вырвался из его рук. Машина ударилась о дерево и опрокинулась, гонщики получили тяжелые травмы. Левассор все же продолжал соревнование, но вскоре был вынужден выбыть из него. Через несколько недель он внезапно скончался.
      Если сравнить компоновку автомобилей XX века с компоновкой автомобиля Левассора, то оказывается, что ему недоставало немногого. Это немногое добавил в 1898 году молодой французский конструктор Луи Рено (1877 — 1944). На своей крохотной, снабженной пневматиками, двухместной вуатюретке он заменил цепной привод карданным валом, два вала в коробке передач — тремя. При разгоне автомобиля, движении на подъем или по плохой дороге усилие передавалось первичным валом, связанным через механизм сцепления с двигателем, на параллельный промежуточный вал, с него — на вторичный, связанный через карданный вал с задними колесами. А на ровной дороге первичный и вторичный валы соединялись кулачковой муфтой напрямую, минуя промежуточный вал. На «прямой передаче» (ее называют так и сейчас) потери энергии в трансмиссии и ее шум уменьшены. Для управления первым «Рено» служила вертикальная рулевая колонка с полукольцом и двумя рукоятками на нем; на следующих моделях рукоятки исчезли, а кольцо замкнулось, превратившись в рулевое колесо.
     
      «Рожденные открытиями науки»
      Профессии автомобильного инженера еще не было, специалистов этого профиля ни одно учебное заведение не готовило. Конструкторы автомобилей — они же нередко фабриканты — ранее были, например, специалистами по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным и пишущим машинам (фирма «Адлер» и другие), оружию (Гочкисс), в лучшем случае — по двигателям, локомотивам (Берлье), экипажам (Студбейкер) и велосипедам. Немудрено, что большинство новоявленных автомобильных конструкторов терпело неудачу, и лишь наиболее предприимчивые и талантливые добивались успеха. Таковы, кроме тех, о ком уже рассказано, В. Лянча (Италия), Г. Ледвинка и будущий конструктор самого распространенного в мире автомобиля «Фольксваген» Ф. Порше (Австро-Венгрия), Г. Ройс и Г. Остин (Англия), Р. Олдс и Г. Форд (США). О них речь впереди.
      Проектирование и постройка одного автомобиля занимали в XIX веке примерно 5 человеко-лет работы. Таким образом, годичный выпуск 100 машин требовал около 500 рабочих или несколько менее, если в конструкции использовались покупные элементы. К концу века совершенствование технологии и унификация автомобилей каждой фирмы сократили трудоемкость изготовления одной машины примерно вдвое.
      Требования к водителю были противоречивыми. Казалось, что всякий, кто может управлять конной коляской, способен управлять и автомобилем. Очень скоро, однако, стало очевидным, что сложность машины, возросшая ее скорость при одновременном несовершенстве конструкции требуют от водителя сноровки, большой физической силы, познаний в области механики. Так сложилось новое представление о водителе как о существе непременно мужского пола и особого типа — смельчаке, силаче, спортсмене. Таким он и показан на титульном листе популярного французского журнала «Иллюстрасьон» за 1898 год. Журнал писал:
      «Немного страшный, по крайней мере странный в своем наряде, «шоффер» (кавычки из журнала. — Ю. Д.) представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия
      на дороге. Ибо настоящий «шоффер» — это тот, кто участвует в гонках, организованных с целью продемонстрировать, что очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая очень ловким человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой».
      Для частого обслуживания и ремонта автомобиля были только такие возможности: либо действия самого водителя, либо обращение к ремесленникам — кузнецам, шорникам, как это делала еще в 1888 году фрау Бенц, либо вызов специалиста с автомобильного завода.
      Близкие эксплуатационные и другие показатели ранних автомобилей и конных экипажей давали сторонникам последних возможность проводить параллели и иногда побеждать в споре. Устраивали соревнования конных экипажей и автомобилей. Особое внимание уделялось безопасности — быстрому торможению, маневренности. Тут автомобиль все чаще одерживал победу. Постепенно отношение к обоим этим видам транспорта менялось. Если в правилах уличного движения долгое время сохранялись требования к водителю, чтобы он уступал дорогу конным экипажам и при встрече останавливал автомобиль, то уже в 1900 году в парижских правилах говорилось: «Не разрешается запрягать лошадь и ездить при ее помощи по улицам, если она подвержена страху от движения механических экипажей; ее владелец должен воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это ответственность».
      Была между конным и моторным экипажами очень важная черта сходства, подмеченная еще во времена доавто-мобильные. Коляску можно любить, любоваться ею. И с гордостью проезжать в ней на виду у всех, мимо пеших смертных (а теперь — в моторной коляске мимо конных!), смотреть свысока на владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более красивых и дорогих.
      Так начали приписывать машине, кроме транспортных, еще и «престижные» функции. Другими словами, возникла своеобразная автомобильная «мода». Недаром свою статью об автомобиле, вышедшую в 1913 году, В. И. Ленин назвал «Одна из «модных» отраслей промышленности»1.
      Художники создавали причудливые формы кузовов, фантастические расцветки, украшали автомобиль вензелями и рельефами. Иногда это украшательство носило особый характер: на передке кузова моторной коляски ставили муляж конской головы, чтобы придать автомобилю сходство с экипажем. Таким наивным способом рассчитывали «помирить» с автомобилем и лошадей, и их сторонников. Иные конструкторы шли еще дальше. Предлагали снабжать автомобили оглоблями с подвешенными к ним чучелами лошадей, а внутри чучела размещать топливный бак, радиатор, багажник. В других проектах предлагалась пролетка с «механической лошадью», управляемой вожжами; двигатель и другие механизмы спрятаны в «теле» лошади. Но автомобиль уже начал приобретать собственную форму.
      Моторная коляска обладала и такими присущими ей свойствами, которых нет у конной. Управляя ею, человек испытывает, как писали, особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения машины своим действиям, от скорости движения. Он кажется себе более сильным, машина как бы придает ему новые возможности, становится, как и велосипед, его «продолжением».
      Мы еще ничего не сказали о грузовых автомобилях, автобусах, такси, т. е. об автомобилях народнохозяйственного назначения. Их число было в то время ничтожным. Автомобиль рассматривался почти исключительно как машина личного пользования — для прогулок, развлечений, спорта.
      Несовершенство конструкции машины, трудности ее эксплуатации, сравнительно большая стоимость — все это не помешало расширению круга автомобилистов, побуждало фирмы к совершенствованию машины.
      К 1900 году число автомобильных фирм (марок) достигло тысячи. Большинство их числилось лишь на бумаге — фирмы безуспешно пытались использовать выгодную ситуацию, строить и продавать автомобили. Но и солидных фирм, выпускавших до сотни и более машин в год, насчитывалось немало. Выпуск автомобилей достиг в 1900 г. во Франции и в США — 3000 в год, в Германии — около 1000, а парк автомобилей — соответственно 9000, 5000, 2000 машин, мировой парк — около 20 000, тогда как всего 5 лет назад, в 1895 году в США существовало... 4 автомобиля, во Франции — 450, в Германии — несколько десятков.
      Первые 15 лет существования автомобиля не внесли принципиальных изменений в его идею, кроме одного: скорости. На грани веков автомобиль уже мог достигать скоростей, на порядок превышающих конные, по своим скоростным показателям рождающийся новый вид транспорта — автомо-
      бильный — уже мог соревноваться с железнодорожным транспортом. Преимущество в скорости имело большое значение и для конструкции автомобиля, и для качества его изготовления, и для создания новых и модернизации старых все еще «гужевых» дорог, и для квалификации водителя, и для законодателей... Но больше всего значило, вероятно, то, что люди почувствовали «вкус скорости» — и эмоциональный, и практический. Последний, однако, использовали пока только спортсмены и коммерсанты.
     
      «ВЕТЕРАНЫ»
     
      На рубеже веков. Некоторая систематизация
      Так или иначе, безлошадная повозка двигалась. Двигалась с оглушительным шумом, приводившим в смятение прохожих. Иные люди презрительно рассматривали неказистую машину, эту забаву самоделыциков-умельцев. Но было и немало энтузиастов, которым казалось чудесным катить со скоростью 30 (!) км/ч в «бензиновом» экипаже. Их не останавливала высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки, не отпугивали холод, встречный ветер и пыль. Они кутались в меха, защищались огромными очками и возили с собой солидный груз инструмента и запасных частей. Если поездка на автомобиле заканчивалась благополучно, писали фирме восторженную благодарность.
      Однако в дальнейшем даже сторонники автомобиля начали обращать внимание и на его недостатки. Скорость 30 — 40 км/ч уже не приносила удовлетворения, шум двигателя утомлял и раздражал, расход топлива представлялся чрезмерным, тормоза — слабыми, тряска — нестерпимой. От восторгов и благодарностей перешли к требованиям. Фабрикантам автомобилей в конкурентной борьбе пришлось применить новейшие конструктивные решения, прогрессивные технологические процессы. Наступил новый период развития автомобиля.
      В своем исследовании «Концепция автомобиля» (1957) видный французский конструктор Фернан Пикар, в течение 30 лет возглавлявший Отдел проектов и исследований фирмы «Рено», делит историю конструирования автомобиля (главным образом легкового) на три периода. Период до первой мировой войны он называет изобретательским, когда главной задачей была материализация идеи, создание действующих машин, накопление и обобщение опыта. Следующий период (примерно до 40-х годов) — инженерный. В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля, стали возможными быстроходные, комфортабельные машины, их массовое производство. Третий период Ф. Пикар назвал «стилистическим» или «дизайнерским»; на передний план выдвинулись проблемы соответствия машины запросам потребителя, удобство и безопасность пользования ею, ее эстетические качества.
      Как видим, эта периодизация связана и с величайшими политическими событиями, и с общеизвестными радикальными сдвигами в науке, технике, особенно в технологии производства. Изобретательский период, ушедший в далекое прошлое, исследователи и коллекционеры старых автомобилей всех стран, включая и нашу, делят на две части: «предки» — автомобили выпуска до 1905 года — и «ветераны» (1905 — 1918), а инженерный период называют периодом классиков.
      Если принять описанную, как автору представляется, обоснованную и практичную периодизацию, то до сих пор мы говорили о «предках», а теперь вступаем в период «ветеранов». Он примечателен во многих отношениях, Не ограничивающихся технической характеристикой легкового автомобиля. Автомобили начали сказываться на образе жизни людей, на облике городов, даже на тематике произведений искусства и литературы. Получили заметное применение грузовые автомобили, автобусы, такси. Пробеги и гонки по дорогам общего пользования уступили место соревнованиям на специальных трассах.
      Прежде автомобили стояли в каретных сараях, теперь — в гаражах. Появились асфальтовые мостовые, регулировщики движения, заправочные станции. Такси и автобусы оттесняли извозчиков и конные омнибусы. В 1907 году путеводитель по Парижу сообщал: «Автомобили со счетчиком — пока еще довольно дорогое средство транспорта, но незаменимое, если вы торопитесь или хотите больше увидеть за короткое время». Вступили в силу правила движения, которые, правда, все еще равнялись на домашинный период. Так, «Правила езды по С.-Петербургу» предписывали ограничение: «Не превышать скорость большой конской рыси (20 верст в час)».
      Кое-где установили дорожные знаки четырех видов для предупреждения: о крутых поворотах, ухабах, перекрестках, железнодорожных переездах.
      Отсутствие на открытых (т. е. почти всех) автомобилях защиты от ветра, пыли и непогоды вызвало особую «автомобильную моду» — длинные плащи, капюшоны, фуражки с наушниками, шлемы, дамские шляпы с густыми вуалями, зашнурованные высокие сапоги, перчатки-краги наподобие мушкетерских. Все это носили не только автомобилисты, но и те, кто им подражал. Ширилась в обществе профессия «шоф-феров» и автомехаников, а также спортсменов и знатоков-болелыциков. С эстрад в городских садах и кабаре звучали песенки под названиями «Моя автовозлюбленная», «Медовый месяц на «Бьюике», «Мой Форд», на нотных обложках красовались автомобильные фонари и гудки. Новые кинофильмы заполнены автомобилями. Расхватывались книги об автопробегах. Автомобиль как действующее «лицо» или главная тема произведения появился у художников Тулуз-Лотрека, Винцента, писателей Мирбо, Бирнбаума, позднее — Арлена, Синклера.
      Автомобиль уверенно входил в жизнь людей, как до него — железная дорога или пароход. Даже более уверенно, ибо он мог не только быть к услугам каждого, но и стать собственностью каждого. Автомобиль начала нашего века может служить точкой отсчета для оценки позднейших конструкций. Ведь это уже не случайное сочетание механизмов (принимать которое за мерило — почти то же, что сравнивать любую величину с нулем), а средство транспорта, претендующее не только на способность быстро двигаться, но и на комфорт, безопасность, изящество. Поэтому уместно затронуть методы оценки автомобилей и напомнить читателю закономерности, обнаружившиеся в процессе столетнего развития автомобиля. Знание этих закономерностей позволит оценить технико-эксплуатационные показатели автомобилей. Это, конечно, не значит, что упрощенный расчет может заменить испытания или их документальные результаты, когда они имеются.
      Начнем с расхода топлива. Чем тяжелее машина, тем расход больше. В обычных условиях автомобиль работает то с малой, то с полной нагрузкой, на самых разнообразных дорогах, очень редко развивает скорость, при которой дает себя знать сопротивление воздуха. Вот почему так называемый эксплуатационный (средний) расход топлива прямо пропорционален собственной массе автомобиля (без нагрузки). Поделите значение массы (в кг) на некую постоянную величину (для легковых автомобилей с обычными бензиновыми карбюраторными двигателями она равна 100), и вы получите с точностью ±5% значение расхода топлива в литрах на 100 км пробега. Всякое существенное отклонение в минус от этой закономерности свидетельствует о превосходстве данного автомобиля над средним уровнем, отклонение в плюс — о недостатке, каком-то неблагополучии.
      Другая закономерность заключается в том, что максимальная скорость и динамика разгона тоже зависят от массы, но еще и от мощности двигателя, иными словами, от удельной мощности. Чем мощнее двигатель и чем легче автомобиль, тем больше скорость и короче время разгона.
      Учитывая эти закономерности, можно оценить эффективность автомобиля: чем больше груза он перевозит в кратчайшее время и с наименьшим расходом топлива, металла и других материалов (т. е. чем легче его конструкция), тем он эффективнее. Типичный уровень оценочного показателя эффективности для среднего легкового автомобиля начала XX века выражается величиной 0,1 — 0,15. Для сравнения: у современных автомобилей (5,0 — 10,0) — в 50 — 60 раз больше.
      Расчеты по грузовым автомобилям и автобусам в принципе такие же, но несколько более сложные...
      Разумеется, дело не только в эффективности. Необходимо оценить еще и качество доставки: легко ли водителю управлять автомобилем, удобно ли путешествовать пассажирам, каковы расходы по техническому обслуживанию автомобиля и т. д. Все это отражается в «общем оценочном показателе», который для автомобиля начала XX века примем равным единице плюс значение «показателя эффективности». Таким образом, общий оценочный показатель легкового автомобиля на рубеже периодов «предков» и «ветеранов» — чуть больше единицы. Это значение и будет нашей точкой отсчета.
      Облик автомобиля начала XX века
      У всех «предков» общие черты: спортивно-прогулочное назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие комфорта, осветительных и сигнальных приборов. Вместе с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двигатель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с числом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами
      их расположения, системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия — от фабричных приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой передачей и карданного вала и т. д.
      Лишь двум «предкам» удалось удержаться на производстве в течение нескольких лет нового века и даже стать прототипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это европейский «Де-Дион» и американский «Олдсмобиль». Своим долголетием они обязаны простоте и относительной практичности конструкции.
      Кузов «Де-Диона» — трехместный с веселеньким пестрым балдахином. Если пассажир переднего сиденья, расположенного «визави» заднему, спинкой вперед, «хочет смотреть опасности в лицо» (так писали журналы того времени), то сиденье разворачивают и откидывают подножку. Оригинальная де-дионовская задняя подвеска с качающимися полуосями и трубчатой соединительной балкой прижилась на долгие годы на гоночных автомобилях и некоторых легковых.
      Рейсом Эли Олдс (1864 — 1950) еще в молодости, наблюдая растущий интерес публики к появившимся в американских городах импортным ранним автомобилям, начал с того, что откупил у отца мастерскую и назвал ее «Моторостроительным заводом». Изготовил и продал несколько трех- и четырехколесных паровых повозок. Потом при поддержке детройтских толстосумов приобрел завод покрупнее, строил в угоду своим покровителям дорогие автомобили, но терпел убыток. Не было бы счастья, да несчастье помогло! Завод сгорел. От огня удалось спасти лишь опытный образец дешевого автомобиля — олдсовского любимого детища с характерной изогнутой панелью передка (отсюда его прозвище — «карвд-дэш»). Чтобы скорее возобновить производство, не оставалось ничего иного, как готовить к выпуску машину по уцелевшему единственному образцу. Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый «карвд-дэш» превзошел все ожидания. За первые два года производства было выпущено 3 тысячи машин, и выпуск продолжал нарастать...
      Двигатель «Олдсмобиля» находился под сиденьем, сбоку торчала, как у граммофона, заводная рукоятка. Общие для обеих осей длинные рессоры, заимствованные от популярных в США в XIX веке конных колясок-багги, служили продольными брусьями рамы.
      Фамилия Олдса фигурирует в списке конструкторов-биз-несменов, способствовавших расцвету таких крупных фирм, как «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж», которые впервые
      предприняли крупносерийное, а затем и массовое производство автомобилей.
      А в Европе в те годы уже сложилась новая компоновка автомобиля. Двигатель расположен спереди, цилиндры стоят в один ряд. Колесная база (расстояние между передней и задней осями) сравнительно длинная, передние и задние колеса одинаковые, с увеличенными задними шинами. Отсутствие двигателя под сиденьем давало возможность понизить машину. Обрисовался своеобразный ее силуэт. На некоторых машинах радиатор стоял позади двигателя, капоту придавали утюгообразную форму. Все еще пролеточные кожаные брызговики-крылья соединены дощатыми подножками. Под кузовом тянется трансмиссия, вал к отдельно стоящей коробке передач (теперь уже заключенной в картер, т. е., действительно, коробку). От нее усилие передается к колесам поперечным валом и цепями или непосредственно карданным валом. Цепной привод применяли на больших автомобилях, карданный — на малых.
      Описанная схема стала «классической», к тому было много причин: равномерное распределение массы автомобиля (двигатель нагружает передние колеса, а кузов и пассажиры — задние); простота системы охлаждения и органов управления. В оправдание перестановки двигателя вперед приводили и такие наивные доводы: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда! До поры до времени не придавали значения недостаткам схемы: труднодоступной для обслуживания трансмиссии, все еще высокому уровню пола над ней, большой длине, и соответственно массе всего автомобиля. Автомобильные заторы на улицах еще не возникали, да и экипажи с лошадьми занимали гораздо больше места. А высокое расположение центра массы при тогдашних скоростях не оказывало существенного влияния на устойчивость автомобиля (не гоночного!).
      Штучное и мелкосерийное производство автомобилей благоприятствовало удовлетворению индивидуальных запросов потребителей. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года, что он продает автомобили: туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель наряду с другими моделями выпускали маленький «докторский» автомобиль. Имелось множество типов кузовов, отличавшихся устройством, числом сидений и окон — наиболее распространенные открытые торпедо, фаэтон и дубль-фаэтон, закрытые лимузин, купе и пульман-лимузин, частично открывающиеся ландоле, или ландо, городское купе, кабриолет.
      У автомобиля стали различать две основные части: механическую — «шасси» (по-французски — рама) и кузов — «кароссери». Шасси изготовляли автомобильные заводы, а кузов (по заказам покупателей) — каретники.
      Боковых дверей почти у всех кузовов еще не было. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры проникали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Поворотными выполняли иногда и задние сиденья, иначе вход «с торца» получался очень узким. Такие кузова называли «тонно» (по-французски — бочка). Известны случаи внезапного поворота сиденья на ходу. Вспомните, в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок»: «...машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов». Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия, когда автомобили стали еще длиннее.
      Главным направлением автомобильной техники США в то время было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос. Американские машины отличались от европейских компактностью, сохраняя эту черту «предков», высокими мощностными показателями, необходимой для массового производства технологичностью, применением легких и прочных материалов, постепенным упрощением управления и обслуживания. Диаметральная перемена позиций конструкторов Старого и Нового Света произошла позднее.
      Положение водителя на автомобиле прошло в своем развитии несколько стадий. Самая ранняя — наемный «шоффер», кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались (и преподносились в рекламах фирм) настолько проще паровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX века управление ею стало вновь сложным и опасным. Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством тугих органов управления, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами. За руль такой машины сегодня никто не сел бы, и автоинспекция не допустила бы ее к движению.
      Большинство автовладельцев (состоятельных!) прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства — на некоторых автомобилях за-
      крытое отделение кузова, мягкие сиденья, — то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.
      В технической характеристике автомобиля теперь не встретишь когда-то обязательную строку о расположении руля. Само собой разумеется, слева — в расчете на правостороннее движение. Но это определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется. Вплоть до 60-х (!) годов XX века не было отдано предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия — в 30-х годах. В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии — по правой. При такой пестроте правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо поводка появилась рулевая «баранка», которая должна была находиться непосредственно перед водителем, тут конструкторы проявили единодушие — руль только справа! Рассуждали так: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, им-то и должен уделять основное внимание водитель. Именно поэтому руль у всех «ветеранов» находился справа.
      Во времена «предков» рабочее место водителя щетинилось палками-рычагами. Одних только тормозных было три, они действовали на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый «горный упор» — остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали. Далеко ли до рычагов, удобно ли ими пользоваться — об этом не думали. Ставили рычаги там, откуда проще провести тягу к управляемому механизму. Водителя обрекали на акробатические движения. Но машин становилось больше, и уже не все водители были согласны на акробатику, а растущая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле «Латиль» в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями, а рычаги передач и тормоза укрепили на раме автомобиля. Рычаги торчали снаружи, над подножкой и мешали входу. Конструкто-
      ров шасси не смутили созданные каретниками кузова с дверями и сплошными бортами: пусть водитель тянется к рычагу через борт!
      Служило ли звуковым сигналом на первых автомобилях кучерское «эй, берегись!» — неизвестно. Но точно известно, что сигнала не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения, она исходила из требований, предъявлявшихся к бесшумным велосипедам: водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении.
      Но если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле, начавшись с железнодорожного колокола и гудка с «грушей», оно дошло к началу XX века до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. Труба сигнала иногда приобретала форму звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый набор духовых инструментов. При всей шумовой и эстетической эффектности сигнала его не всегда слышали другие водители, оглушенные собственной машиной.
      К началу XX века на автомобилях появился задний фонарь с красным (опасность!) стеклом и белым — для освещения номерного знака. Потом в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх),.поворотах (рука в сторону). Напоминаем, что автомобили в большинстве своем были открытыми.
      Прошло немало лет, пока водителя защитили ветровым стеклом. А затем, несмотря на рост скорости, обзор начали, как ни странно, ограничивать. Появились стойки крыши, все увеличивающиеся в объеме капот и крылья, расчалки тента, фонари, фигурка или термометр на пробке радиатора...
      Так выглядел автомобиль периода «ветеранов», машина для людей нового века.
     
      Механизмы — то простые, то сложные
      Сложившаяся к началу XX века схема двигателя не претерпела коренных изменений. Собранный из отдельных цилиндров двигатель получался очень длинным. Сама по себе его длина, как уже сказано, не тревожила конструкторов. Но увеличивалась масса двигателя, длинные валы становились воспри-
      имчивыми к изгибу и вибрациям. Решили отливать цилиндры попарно, без промежутка между цилиндрами пары. При этом сохранялся принцип их унификации, поскольку одноцилиндровые двигатели выходили из употребления, а нечетные комбинации цилиндров почти не применялись.
      За период «ветеранов» средняя и литровая (на 1 литр рабочего объема) мощность, частота вращения вала двигателя возросли вдвое, рабочий объем двигателя — в полтора раза. Затем объем уменьшился, а прочие показатели продолжали расти. Вдвое увеличились число цилиндров и степень сжатия, а средний объем одного цилиндра уменьшился в 2 с половиной раза. Эти количественные изменения способствовали росту удельной мощности, бесперебойности и плавности работы, приемистости двигателя (см. график в конце четвертой главы).
      Но сами по себе количественные изменения не дали бы эффекта без устройств для своевременной подачи горючей смеси в должном объеме и составе, ее эффективного сгорания, очистки цилиндров.
      Установлено, что для полного сгорания смеси самая выгодная форма камеры — полусферическая. Но ее искажало ответвление для клапанов. Перепробовали разные варианты их расположения. Пока впускной был автоматическим, его ставили над впускным, потом попытались придать камере симметричную форму с двумя ответвлениями, для чего установили с обеих сторон двигателя распределительные валы: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Такая Т-образная схема двигателя привлекала своей стройностью, позволяла отключать впускные клапаны отдельно от выпускных (это считалось важным). Схема продержалась долго, хотя из-за нее двигатель стал шире и тяжелее, а число деталей привода распределения, шестерен или цепей почти удвоилось. В симметричной камере с отдаленными от свечи клапанами смесь не сгорала полностью. Появились двигатели с двумя свечами в каждом цилиндре. В конце концов вернулись к камере с расположением обоих, теперь уже нижних и управляемых, клапанов на одной стороне и общим распределительным валом (Г-образная схема).
      В течение нескольких лет соперничали все четыре варианта расположения клапанов. Стало очевидно, что для схемы с верхним впускным и нижним выпускным клапаном сгорание смеси на 10 — 15% лучше, однако конструкция ненадежна и сложна. Т-образный вариант незначительно (тем более при двух свечах зажигания) уступает Г-образному, но последний проще и надежнее, технологичен и менее шумен.
      Несколько слов о шуме двигателей. Он вызывал едва ли не самые резкие претензии к автомобилю. Сильнейшими источниками шума были процесс выпуска газов, работа клапанов, приводных цепей и шестерен распределения. Уже на первых автомобилях ставили громоздкие глушители, в которых газы, проходя через лабиринт, теряли давление и выходили в атмосферу сравнительно тихо. На преодоление сопротивления выходу газа в лабиринте тратилась и без того ограниченная мощность двигателя. Компромисс нашли такой: перед глушителем ставили задвижку, которую водитель мог открывать, газы выходили в атмосферу, минуя глушитель. Вспомните из «Золотого теленка»: «Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма». С увеличением мощности двигателей надобность в задвижке отпала.
      Стук клапанов так досаждал автомобилистам, что они увлеклись так называемым бесклапанным (золотниковым) двигателем, запатентованным в 1903 году в США Ч. Найтом. Для снижения уровня шума фирмы, выпускавшие дорогие автомобили, снабжали их найтовским двигателем, несмотря на его сложность и повышенный расход топлива (из-за потерь на трение золотников). Впоследствии с увеличением частоты вращения вала и соответственно возросшим трением да и по ряду других причин двигатели Найта оказались и вовсе невыгодными, тем более что стук клапанных двигателей удалось в значительной мере ослабить.
      Продолжим описание механизмов. Пульверизационный карбюратор дополнили вспомогательными жиклерами и ускорительным насосом, чтобы подавать в цилиндры богатую горючую смесь при пуске холодного двигателя или резком ускорении, и бедную — при работе на холостом ходу. Отпала необходимость в наивной системе «отключения клапанов».
      С Созданием магнитоэлектрического генератора (магнето) он стал широко применяться в системах зажигания, но не сразу приобрел надежность, позволившую ему продержаться до 30-х годов. На дорогих автомобилях применяли «на всякий случай» двойное зажигание — и от магнето, и от батареи, с отдельными свечами для каждой системы.
      Долгое время считали, что электричество в автомобиле нужно только для зажигания. В темноте старались не ездить. Если и ставили фары, то со слабыми керосиновыми и даже свечными фонарями или требовавшими больших хлопот газовыми (ацетиленовыми). Плафоны освещения в открытом кузове попросту некуда было ставить. На многих легковых автомобилях электрическое освещение не устанавливали до
      Главные претензии вызывали у автомобилистов проколы шин и шум-ность двигателя. Попытки побороть эти дефекты привели к проектам пружинных колес вместо пневматиков и к временному распространению бесклапанных двигателей, один из которых показан в разрезе: 1 — свеча зажигания: 2 — гильзы распределения: 3 — эксцентриковый привод: 4 — кривошипный механизм
      20-х годов, а на некоторых грузовых оно появилось еще позже. Это позволяло при зажигании с помощью магнето обходиться без аккумуляторов.
      Настал, однако, момент, когда сильный источник тока оказался необходимым на автомобиле. Скорость требовала прожекторов, закрытые кузова — внутреннего освещения, пуск двигателя — особого электромотора. На автомобиле вновь появился аккумулятор, но теперь уже не чета бунзе-новским элементам — энергоемкий и надежный. Можно было устранить сложное и тяжелое магнето, вернуться к простой и безотказной батарейной системе зажигания.
      Пуск двигателя имел не меньшее значение, чем зажигание. Автомобиль не мог стать достоянием широкого круга потребителей, пока его пуск был опасным и сложным процессом. Вращая рукоятку, нужно было преодолевать давление в цилиндрах двигателя. Обратные удары рукоятки приводили к травмам рук водителей. Вообще возня с заводкой при заглохшем двигателе была (да осталась и сейчас, если стартер неисправен) одной из самых неприятных для водителя операций.
      Конструкторы принимали меры к тому, чтобы заменить рукоятку более удобным устройством. Тянули от нее трос к сиденью водителя, предусматривали взрыв смеси искрой в одном из цилиндров, наполняли цилиндр сжатым воздухом, пристраивали к коленчатому валу заводную пружину. Все это были примитивные и неудобные или сложные и капризные устройства. Простым и надежным оказался электромотор с шестеренкой, зацепляемой в нужный момент с зубчатым венцом на маховике двигателя. Маховик начинал вращаться и запускал двигатель. Стартер изобрел американский конструктор Ч. Кеттеринг (1876 — 1960). В 1912 году стартером снабдили автомобиль «Кадиллак».
      Около двигателя размещали механизм сцепления. В маховике двигателя вытачивали коническую поверхность, а на первичный вал коробки передач надевали передвижной конус, покрытый кожей. Конус прижимала к маховику пружина, соединяя двигатель с коробкой передач. Чтобы выключить сцепление, нужно было нажимом на педаль (в ряде конструкций переводом особого рычага — еще одного!) преодолеть сопротивление пружины и оттянуть конус от маховика.
      Конструкция была работоспособна при большой поверхности конуса и отличном состоянии кожаных накладок. Большой конус — значит тяжелый механизм и мощная пружина, а следовательно, тяжелая работа водителя. Если разбирали сцепление для смены накладок, то пружина нередко выскакивала, могла поранить водителя и даже пробить крышу гаража. Чтобы избежать износа накладок, их ежедневно (!) смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три человека. Один нажимал педаль, другой вращал заводную рукоятку, а третий, сняв доску пола кузова, протискивался к сцеплению и ножом наносил жир на накладки.
      На смену конусному пришло дисковое сцепление. Как в операции с граммофонной пластинкой: стоит опустить пластинку на диск, и трение увлечет ее, завертит со скоростью диска. Так и в дисковом сцеплении: нажимая на педаль, водитель отводит диск от маховика, отпуская педаль — предо-
      ставляет пружине прижимать диск. Первые такие сцепления состояли из многих дисков, смазывались из картера двигателя. В холодную погоду масло густело и склеивало диски. Только после продолжительного прогрева сцепление начинало подчиняться водителю. Постепенно число дисков свели к одному-двум и снабдили накладками из специального, не требующего смазки, долговечного материала.
      В коробках передач начала века предусматривались три передачи для движения вперед и одна для заднего хода. Если говорить о типичной трансмиссии автомобиля-ветерана, то этим можно было бы ограничиться. Но при всей ее типичности она не удовлетворяла автомобилистов. Переключение передач требовало изрядной ловкости, редко проходило без угрожающего скрежета шестерен, а то и поломок их зубьев, визжали шестерни и во время движения автомобиля. Поэтому конструкторы упорно работали над совершенствованием коробки передач. Одни кропотливо улучшали материал шестерен и геометрию их зацепления. Другие придерживались, как казалось, простых решений. Например: около маховика расположен поперечный вал с диском, так называемым фрикционом, обшитым кожей. Вал можно отодвигать от маховика рычагом, а фрикцион перемещать влево и вправо. Прижимая его к разным точкам маховика, водитель получает ту или иную частоту вращения поперечного вала, от которого идет приводная цепь к одному из задних колес. Эта «гениальная» простота на деле себя не оправдала. Кожа замасливалась и стиралась, проскальзывала, что вызывало перегрев двигателя. Другой заменитель шестеренной коробки передач предложил конструктор Фердинанд Порше (впоследствии знаменитый). На валу двигателя автомобиля марки «Лонер» (Австро-Венгрия) он смонтировал генератор тока, а на передних колесах машины — электромоторы. При таком устройстве плавно изменяется усилие на колесах и частота их вращения, управление трансмиссией сводится к одной педали, отсутствуют шумные шестерни и цепи. Увы, коэффициент полезного действия тогдашней электропередачи был очень низким.
      Стремление конструкторов найти необычное решение тех или иных агрегатов чаще всего бывает преждевременным. К его реализации еще не готовы смежные отрасли. Чтобы не быть голословным, укажу, что фрикционная передача (правда, в ином исполнении, чем описанная выше) с успехом применяется на легковых автомобилях 80-х годов, а электропривод — на большегрузных.
      Тормоза... В одном из докладов Американского общества автомобильных инженеров говорится: «Когда-то проблема состояла в том, чтобы заставить автомобиль двигаться; позднее (речь идет о периоде «ветеранов». — Ю. Д.) проблемой стало — как его останавливать». Историк автомобильной техники Дж. Бишоп (Англия) отделывается репликой: «Что касается возможности автомобиля-ветерана быстро останавливаться, то лучше об этом не говорить». Система торможения действительно отставала в развитии от других систем и механизмов автомобиля. Долго использовали экипажные тормоза-башмаки, прижимавшиеся к шинам. Потом добавили трансмиссионный тормоз с горизонтальной педалью рояльного типа. Она стягивала ленту, охватывавшую барабан на выходном валу коробки передач. Рояльную педаль заменили наклонной, водитель мог нажимать ее с большой силой. Дополнили трансмиссионный тормоз барабанами, установленными на задних колесах, но опять-таки с ленточными тормозами, действовавшими более или менее эффективно только при движении автомобиля вперед. Лишь на отдельных машинах устанавливали на задних колесах тормоза с колодками, наподобие нынешних. И это — в условиях, когда серийные автомобили уже достигали скорости 100 км/ч и более.
      Немногим лучше обстояло дело и с подвеской. Хоть и существовало множество вариантов расположения и конструкции рессор, все это были наши старые знакомые — экипажные листовые рессоры. Они не устраняли тряску автомобиля на большой скорости и на неровных дорогах того времени. Из всего изобилия вариантов к концу периода остановились на двух, наиболее простых — продольных и поперечных полуэллиптических рессорах. В дополнение к рессорам применяли фрикционные амортизаторы. Трение в их шарнирах лишь незначительно ограничивает пружинное действие рессоры (когда ось подскакивает на очередном ухабе), но гасит последующую качку рамы и кузова.
      Шина на колесо автомобиля была надета в конце прошлого века братьями Эдуардом и Андре Мишлен (1859 — 1940 и 1853 — 1931). Она должна была сохранять давление воздуха и защищать камеру от проколов подковными гвоздями, в изобилии рассыпанными по дорогам. В начале XX века самые лучшие шины, сделанные на заказ для гонок, приходилось менять десятки раз на пробеге в 200 — 300 км. Можно без преувеличения сказать, что современная шина, если ее поставить на самый тихоходный тогдашний автомобиль, обеспечила бы ему победу в любой гонке.
      Несмотря на разнообразие видов подвески, все они представляли собой листовые рессоры, как у экипажей
      Но еще более важным было облегчение смены шин. Дело в том, что колесо не сразу догадались выполнить легкосъемным, и в случае прокола шины автомобилисты оказывались в еще более трудном положении, чем их нынешний коллега, если у него нет исправного запасного колеса. Ведь им нужно было, кроме всего прочего, накачать шину до высокого (до 5 — 6 атм) давления!
      Конструкторы бились над созданием надежной шины. Кольцо из резинового рукава превратили во внутреннюю камеру шины, окружив ее защитной резиновой же покрышкой на парусиновой основе. Небольшие гвозди теперь уже не всегда пробивали толщу покрышки.
      Иные автомобилисты предпочитали ездить на прежних сплошных резиновых бандажах, подвергая себя тряске. Появились проекты пружинных спиц вместо шин и рекомендации по установке дополнительных колес, которые можно было быстро прикрепить к получившему прокол колесу, доехать до дома. В 1906 году небольшой «Рено» с командой из двух человек опередил в гонке мощный «Лорен», команда которого состояла из механиков-силачей (они поднимали автомобиль без домкрата!). Дело в том, что «Рено» имел колеса со съемными стальными сводами поверх деревянных и запасной обод с заранее накачанной шиной. При проколе гонщики отвертывали шесть гаек, меняли обод на запасной и продолжали путь до очередного поста фирмы, где получали новую уже смонтированную запасную шину. Во втором десятилетии века почти все автомобили снабдили съемными обо-дами.
      Особое место среди «ветеранов» занимает английский «Роллс-Ройс». Учредителями фирмы были энтузиасты-автомобилисты — предприимчивый аристократ Чарлз Стюарт Ролле (1881 — 1910) и известный конструктор Фредерик Генри Ройс (1860 — 1930). Они поставили себе цель — создать наиболее надежные, комфортабельные автомобили. В начале столетия это казалось фантазией. Упорная работа конструкторов закончилась успешно. В 1907 году родилась модель «Серебряный дух», претерпевшая за двадцать лет лишь самые незначительные изменения и, несмотря на это, почти не устаревшая, настолько она была совершенной.
     
      Большие гонки и большие машины
      Всякий автомобиль — спортивная машина, всякий автомобилист — спортсмен. Так считали на рубеже веков. В пробегах и гонках соревновались обычные легковые автомобили, подчас многоместные. Конструкторы автомобилей и фабриканты, заявляя свою машину или поощряя владельца машины их марки к участию в очередной гонке, рассчитывали (в случае успеха) на крупный денежный приз, хорошую рекламу и в любом случае — на проверку механизмов в условиях наибольших нагрузок.
      От конструкторов стали требовать все более быстроходных и, следовательно, небезопасных машин. Появились специальные гоночные автомобили. Самым первым из них считается «Мерседес» с облегченным двухместным кузовом, мощным двигателем, объемистым топливным баком. Впрочем, эту машину еще можно было по желанию покупателя превратить в пассажирскую, установив вместо бака кузов-тонно. Позднейшие модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддавались.
      Сначала практиковали гонки на короткую дистанцию, потом между городами, с 1898 года — между столицами. Гонка 1902 года Париж — Вена прославилась приключениями ее участников на альпийских серпантинах. Одна из машин достигла Арльбергского перевала только благодаря тому, что механик шел рядом с машиной, кроме того, гонщики оставили на обочине запасы бензина и воды. Победитель гонки Марсель Рено на «легком» автомобиле конструкции своего брата и его механик венгр Ф. Зиз преодолели иные трудности. Треснул картер главной передачи — его кое-как залатали, а масло смешали с опилками, чтобы оно не вытекало через трещины. В темноте М. Рено наехал на шлагбаум, разбил радиатор, одно из колес и погнул переднюю ось Ось выправил сельский кузнец, спицы заменили ножками от стула. А как с радиатором? Механик оседлал капот и непрерывно доливал воду. Средняя скорость составила 62,5 км/ч. Быстрее экспресса Париж — Вена!
      Дни проведения таких гонок превращались в национальные праздники. На старте гонки Париж — Мадрид (1903) в Версале собралось 100 тыс. зрителей, вдоль этапа Париж — Бордо — полмиллиона. Порядок поддерживали полиция и войсковые подразделения. Увы, празднику суждено было стать днем национального траура. Из-за высокой скорости автомобилей (более 100 км/ч), неорганизованности зрителей, пыли, поднятой машинами над совершенно непригодной дорогой, на первом же этапе произошли катастрофы. Они стоили жизни десяти зрителям и участникам, в том числе Марселю Рено, и еще десятки людей получили увечья. Французское правительство запретило продолжать гонку, и в Бордо все машины были доставлены конной тягой на железную дорогу.
      После трагического исхода этой гонки стали проводить состязания только на закрытых трассах. Построили треки с трибунами для зрителей, наклонными виражами, мастерскими для обслуживания автомобилей. Закрытая трасса, трибуны — значит билеты, тотализатор, ажиотаж, коммерция. На старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями или конструкторами вроде Э. Ле-вассора или братьев Рено, и все больше специальных с наемными гонщиками-профессионалами. Достигаемые на соревнованиях скорости были любителям (и многим фирмам) уже не под силу, а специальные автомобили и их доставка к месту соревнования — не по карману.
      Техническое значение гонок хотя и сохранялось, но отступало на второй план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. Это тем более относится к рекордным машинам. За полтора десятилетия со дня установления первого официального автомобильного рекорда (1898 г. — 63 км/ч) скорость возросла почти в 4 раза — до 228 км/ч (она еще не была тогда превзойдена вообще никаким средством транспорта), а мощность двигателей рекордных автомобилей — до 200 л. с. (около 150 кВт). Практическое использование таких скоростей на автомобильном транспорте даже сейчас (когда они легко достижимы, а мировой рекорд абсолютной скорости на автомобиле приблизился к скорости звука) представляется маловероятным.
      Превосходство мощных и тяжелых автомобилей на дорогах начала века отчетливо выявилось в больших пробегах (их тоже называли гонками), из которых самые знаменитые Пекин — Париж и сверхдальний Нью-Йорк — Париж (1907 и 1908). В обоих пробегах, организованных прессой, победу одержали солидные «дорожные» машины «Итала» и «Томас-Флайер», а легкие вуатюретки разных марок выбыли из соревнования еще на начальных этапах или достигли финиша на две-три недели позже победителей.
      Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим. Существенную роль в этом играло и кустарное производство автомобилей. Оно еще не давало возможности сделать легкий автомобиль действительно надежным.
      Наряду с попытками создания практического автомобиля надолго установилась «тяга к большим, машинам». Еще и сейчас конструкторы полностью не освободились от этой «тяги». Разве не странно, что даже так называемый «микроавтомобиль» имеет в 2 — 3 раза большую массу, чем масса перевозимых им пассажиров?
      Многие автомобили были сложными, «престижными», очень дорогими, и это повлияло на развитие техники, но вызвало и сопротивление широких кругов населения Европы распространению автомобиля (вплоть до создания серьезных аварийных условий и даже травмирования и убийства автомобилистов).
      Машина «неудачников»
      Слава пришла к Генри Форду (1863 — 1947) благодаря невзрачному автомобилю модели «Т», в шутку прозванному в Америке машиной неудачников. В течение 19 лет в почти неизменном виде выпускалась эта модель, и по дорогам земного шара таких автомобилей ездило больше, чем всех остальных.
      Почему модель «Т» называли машиной неудачников? По представлению американцев, удачник зарабатывает тысячи или миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», он купит «Кадиллак» или «Паккард». Все остальные — «неудачники». Но именно на них рассчитывал Форд. Ведь их гораздо больше, чем миллионеров.
      Деятельность молодого Форда как изобретателя-конструк-тора отступила на задний план в 1899 году, когда он основал Детройтскую автомобильную компанию. На разработку дешевой массовой машины, на введение поточного производства его вдохновляли не столько творческие замыслы, сколько бизнес.
      Форд установил на модель «Т» небольшую (до 1000 долл.) цену, но выпускал десятки тысяч, потом — миллионы машин в год, став одним из самых богатых людей в мире. Замысел Форда заключался в том, чтобы разделить работу по изготовлению автомобиля на множество операций, поручить каждую операцию одному-двум рабочим, освободить их от доставки со склада, сортировки и подгонки деталей. Изготовляемые детали и собираемые механизмы должны двигаться мимо рабочих на цепях, лентах, рольгангах. Так возник конвейер.
      Ныне он известен всем. Если выпускать много одинаковых, стандартных автомобилей, то можно применить сложнейшие дорогие станки и прочее производственное оборудование, которые заменят ручной труд. Затраты на оборудование понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых машин. При индивидуальном же изготовлении каждого автомобиля, как это делалось всеми заводами начала XX века, механизация не оправдывается, ложится тяжелым бременем на продажную цену автомобиля. Однако всякое техническое усовершенствование, изобретение, открытие можно обратить во вред человеку. Достаточно пустить конвейер чуть быстрее — почти незаметно для рабочего, чтобы извлечь нужную прибыль. А через некоторое время — еще чуть быстрее... И получается «научная система выжимания пота», подвергнутая В. И. Лениным резкой критике.
      Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего времени, для безопасного движения, была свободна от излишеств. Простота устройства плюс прочные материалы обеспечили машине массу в 550 кг, т. е. в 3 — 5 раз маньшую, чем у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя, чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.
      Автомобиль массового производства уже не мог быть специально приспособленным к индивидуальным запросам, он должен был стать универсальным. «Форд-Т» по числу мест (пять) приближался к большим автомобилям, а по простоте конструкции и отделки — к «вуатюреткам».
      Простота его устройства начинается с двигателя, четыре цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных или спаренных цилиндров). Топливо подается к двигателю самотеком из бака, установленного под сиденьем; не нужно создавать давление в баке ручным насосом или отработавшими газами. В коробке только две передачи, этого достаточно для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор — две поперечные. На машине нет аккумулятора, фары получают ток от магнето системы зажигания.
      Покупая «Форд-Т», будущие владельцы не думали, что им придется позднее расплачиваться за его дешевизну и простоту. На крутых подъемах бак оказывался ниже двигателя, и горючее не поступало к карбюратору. В связи с этим рассказывают, что некий фермер заявил продавцу, что купит машину, если она способна будет преодолеть подъем к его дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм — сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был освобождать сиденье. Фары светили слабо и мигали, если двигатель работал на малых оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло блокировало коробку передач, двигатель соединялся напрямую с задними колесами (механизм сцепления находился в коробке передач). Вращая заводную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя, но и... колеса. Они начинали катиться, и нужно было увертываться от машины, прыгать на ходу на сиденье, чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который убирали после разогрева масла. У холодного двигателя не сразу начинали действовать все цилиндры, и он работал толчками, сотрясая автомобиль.
      Однако днем в теплую погоду машина уверенно работала, что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Мирились и с необходимостью частого обслуживания механизмов; в этом был даже особый интерес, тем более что к автомобилю прилагался набор полезного во всяком хозяйстве инструмента. Мирились и с тем, что почти все «Форды» были окрашены в черный цвет. (Форд в шутку говорил: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет — черный».) В общем, Форд угодил тогдашнему «среднему американцу».
      Хотя карикатуристы любили издеваться над скромной внешностью модели «Т», она по-своему была красива. Красота ее — в простоте. Кажется, ничего не убавишь и не прибавишь. Но наступил момент, когда автомобилисты увидели в простоте «Форда» убогость. То, что казалось простым, представилось теперь недостаточно строгим, угловатым. Все же пример «Форда» показывает, что именно простая форма автомобиля способна «прожить» сравнительно долго.
      Конвейерный метод производства и надежность автомобилей могли, однако, стать реальностью лишь после кооперации предприятий (или создания такого, как у Форда, гигантского комплекса заводов), достижения точности обработки, взаимозаменяемости деталей, применения в конструкции автомобиля новых материалов.
      В автомобиле сочетались три сложных элемента — экипаж, двигатель и трансмиссия. Экипажные заводы, ставшие теперь автомобильными, не все делали сами, а покупали на стороне рессоры, подушки сидений, поковки. Возникли специальные заводы автомобильных двигателей, приборов питания и зажигания. Внутренняя структура предприятий и их внешние связи усложнялись.
      Поскольку обслуживали и ремонтировали автомобили зачастую в условиях, когда поблизости нет механических мастерских, понадобилось заменять поврежденные части другими, которые легко можно было купить. Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что сложную машину можно делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей. Разве сравнишь автомобиль с ружейным затвором, который изготовлялся уже из взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей еще не шло в сравнение с квалификацией оружейников.
      В 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843 — 1932) построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей. Чтобы продемонстрировать взаимозаменяемость их частей, машины разобрали и превратили в груду металлических предметов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова смонтировали три машины. Затем на этих машинах был совершен 800-километровый пробег без единой поломки, что для того времени было большим достижением.
      Высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя привела, например, к тому, что его мощность увеличилась вдвое. Был сделан еще один шаг к массовому производству автомобилей.
      Следующий шаг — применение прочных и легких стальных сплавов — подсказали конструкторы гоночных машин. На основе их опыта были созданы высокопрочные стали, в частности ванадиевая, широко использованная в конструкции «Форда-Т». Автомобилестроители требовали от металлургов создания металлов и сплавов с постоянными химическими и механическими свойствами, нержавеющей стали, калиброванного гладкотянутого листа. Появились мощные станы для прокатки этого листа, прессы для формовки из него панелей кузова, точнейшие станки для нарезки бесшумных шестерен.
      Автомобильная промышленность стала потреблять добрую половину произведенных стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть никеля и алюминия, седьмую часть дерева и меди. Автостроение вышло по объему производства на первое место среди других отраслей машиностроения, стало оказывать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств. К началу первой мировой войны парк автомобилей на земном шаре составил около 2 млн. Из них 1,3 млн. приходилось на США, 245 тыс. — на Англию, 100 тыс. — на Францию, 57 тыс. — на Австро-Венгрию, 12 тыс. — на Италию, 10 тыс. — на Российскую империю.
      При всем разнообразии кузовов и агрегатов техническая характеристика большинства «ветеранов» вписывается в клас-
      сическую схему с кузовом «дубль-фаэтон», штампованной рамой (вместо прежней дубовой, окованной сталью) и, как правило, четырехцилиндровым двигателем. Варианты теперь сводятся уже только к зажиганию батарейному или от магнето: к расположению коробки передач отдельно (все реже) или в блоке с двигателем; к передаче усилия на колеса цепью (тоже редко) или карданным валом; подвеске жестких осей на четырех продольных (кроме «Форда-Т») полуэллиптических рессорах, иногда с дополнительной задней поперечной рессорой; к ленточным или колодочным тормозам на задних колесах; к наличию или отсутствию амортизаторов, электрического освещения и складного тента.
      Технико-эксплуатационные показатели достигли в среднем следующих значений: среднее число мест — 4 (вместо 3,5 в самом начале века); удельная мощность — 19,5 л. с/т (вместо 9 л. с / т); максимальная скорость — 80 км/ч (вместо 50 км/ч); время разгона с места до скорости — 60 км/ч около 15 с (вместо 30 — 40 с); расход топлива уменьшился всего на 5 — 10%. Расчетный показатель эффективности увеличился в
      1,5 раза. Как будто очень скромно. Но надо учесть, что главными целями развития в этом периоде были динамика и комфорт, а они достигались не только благодаря совершенствованию двигателя, но и в результате утяжеления автомобиля почти в 1,5 раза. Могут возразить: ведь и число мест увеличено! Да, но все же масса машины, приходящаяся на одного пассажира, возросла на 30%. В конечном счете значение общего оценочного показателя (напомню: в самом начале века он едва превосходил единицу) увеличилось вдвое.
      Действительно полезные
      Когда читаешь многочисленные, красочно оформленные зарубежные книги по истории автомобиля, создается впечатление о нем как о предмете развлекательного, спортивного, туристского назначения. Ни слова о массовых перевозках пассажиров и грузов, редко встретишь фотографию автобуса, фургона, пожарной машины. Действительно, роль автомобилей практического, народнохозяйственного назначения еще не шла в сравнение с ролью железных дорог или гужевого транспорта. По мере формирования работоспособной, надежной конструкции автомобиля отношение к нему менялось.
      Уже в 1898 году журнал «Иллюстрасьон», как бы полемизируя сам с собой, писал по поводу проходившего в Париже конкурса автобусов и грузовиков (их называли «пуа-
      лур», т. е. «тяжеловесы», и это название сохранилось во французском языке): «Из всех соревнований этот конкурс самый практичный, так как он оценивает, насколько автомобиль выполняет задачи, реализация которых сделает его популярным и действительно полезным средством транспорта».
      Но до действительной полезности было еще далеко. К примеру, участвовавший в конкурсе паровой автобус «Де Дион» имел массу 6 т, развивал 35 л. с. и перевозил всего 20 пассажиров со скоростью 17 км/ч. В эти же годы попытка наладить автобусное сообщение в Германии потерпела крах: машины кое-как справлялись с сухими мостовыми, а на мокрых и заснеженных скользили на своих железных или тонких сплошных резиновых ободьях. Пришлось возвратиться к конным омнибусам.
      Автомобильные омнибусы возродились в 1904 — 1905 гг. Именно в это время их назвали автобусами. Описывая парижский автобус марки «Брилье» 1907 года (не смешивать с «Берлье»!), журнал «Пуа-лур» писал: «Общее расположение частей, с местом водителя над двигателем, дало возможность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему этим большую гибкость в движении». Такая компоновка — предвестница современной. Шины представляли собой набор из отдельных литых резиновых блоков, закрепленных на ободе колеса. По замыслу конструкторов блоки должны были предотвращать боковое скольжение автобуса на мощенных брусчаткой горбатых парижских улицах. Часть кузовов переставили на раму шасси автобусов с конных омнибусов. В целях экономии площади автобусы делали двухъярусными. Поэтому, чтобы уменьшить качку экипажа и обеспечить его устойчивость, применяли жесткие рессоры. В сочетании с блоками они вызывали сильную вибрацию.
      Показатели динамики и экономики автобусов-ветеранов (с бензиновыми двигателями) были раза в три лучше, чем у парового «Де Диона», и долго держались на этом уровне при одновременном повышении комфорта и безопасности.
      Число автобусов в Париже достигло к 1908 году 150, в Лондоне — более тысячи, а к началу войны удвоилось.
      На развитии грузовиков сначала сказалась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого транспорта она была неприемлемой. Грузовиками занялись после того, как автомобиль стал более надежным.
      Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. Объем кузова был очень мал. На «развозных» перевозках (например, почтовых или от складов к магазинам) много топлива расходовалось во время частых остановок. Поэтому именно здесь по-прежнему находил применение гужевой транспорт, а также электромобили.
      Положение изменилось лишь в начале XX века. Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От легкового автомобиля сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные скаты задних колес, сплошные резиновые шины вместо пневматиков. Однако все еще отсутствовали какие-либо удобства на рабочем месте водителя, напоминавшего по-прежнему облучок ломового кучера. Работа водителя на грузовике требовала больших физических усилий.
      Цепная передача сохранялась на грузовых автомобилях особенно долго. Дело в том, что передаточное число должно было быть большим, поэтому при карданной трансмиссии шестерня заднего моста приобрела бы огромный диаметр. Применить двойную передачу или колесные редукторы догадались позднее. При цепной передаче задача решалась проще.
      Несмотря на примитивность «пуа-лур», они теперь значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции.
      Нашлись «полезные» и среди легковых автомобилей. Еще в 1896 году новорожденный французский автоклуб провозгласил, что «столице мира» необходимы моторизованные извозчики-фиакры — без лошадей. С фиакра сняли оглобли, установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера — рулевую колонку и рычаги управления. Изобретенный в 1905 году счетчик, или таксометр, породил термины «таксомотор» и «такси».
      Число такси росло. Теперь это были уже автомобили, а не переделанные фиакры, но и они отличались от машин личного пользования. Некоторые фирмы, например «Рено», стали выпускать автомобили, специально приспособленные к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и зеленый цвет, они заметно выделялись среди других, в большинств1
      черных автомобилей, их легко было распознать в потоке дви-жения. Пассажирское отделение кузова напоминало закрытую каретку фиакра, а водитель сидел, как кучер, на скамеечке в передней открытой части машины. Считалось, что его нужно отделить от пассажиров ради их удобства и дать ему полную свободу движений, обзора, общения с пешеходами, полицейскими, возницами и другими шоферами.
      Устройство такси повлияло на облик парижского шофера. Он был одет в длинное, непромокаемое, наглухо застегнутое пальто и фуражку военного образца. В шоферы такси шли мужчины крепкого телосложения, готовые переносить любую непогоду. Лицо у шофера обветривалось и приобретало красный оттенок.
      Лондонское такси марки «Остин» отличалось от обычных автомобилей еще больше, чем «Рено». Чтобы сделать машину короткой и маневренной, конструкторы «Остина» расположили сиденье водителя над двигателем, как на парижском автобусе.
      Транспортные возможности автомобилей, как грузовых, так и пассажирских, в полной мере раскрылись в условиях первой мировой войны. Автомобили с их подвижностью, свободой в выборе трассы, высокой средней скоростью, пригодностью к маскировке от нападения с воздуха стали важным видом военного транспорта, а в отдельных случаях и незаменимыми боевыми единицами. Об этом напоминает стоящий во внутреннем дворе Музея оружия в Париже среди танков и походных кухонь легковой автомобиль — обыкновенный «Рено» 1910 года.
      Автомобилю «Рено-такси» посвящена французская почтовая марка. Его же уменьшенные модели фигурируют на витринах магазинов игрушек, украшают чернильные приборы, пепельницы, точилки для карандашей. Его изображениями покрыты столовые клеенки, пивные кружки, женские головные платки. И всюду под рисунками и моделями имеется этикетка: «Марнское такси». Чем заслужил ветеран «Рено» такой почет у французов? И почему во всех отношениях гражданский автомобиль выставлен в Музее оружия?
      В 1914 году германская армия неудержимо двигалась к Парижу. Передовые отряды достигли реки Марны, приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от столицы. Оборона города не была заблаговременно обеспечена войсками и боеприпасами. 7 сентября положение стало критическим. Нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию. Железная дорога могла перевезти не более бригады, для переброски пешком не хватало времени. И вот генералов, руководивших обороной, осенила идея — мобилизовать тысячу парижских такси! Они-то и свершили чудо — перебросили вторую бригаду. Свежая дивизия ударом с фланга атаковала германскую армию. Наступление захватчиков было остановлено, столица спасена.
      Как и дальние пробеги, сражение при Марне доказало, что автомобили годятся не только для прогулок или туристских поездок. А парижские такси вошли в историю под именем «марнских». Автомобиль наглядно продемонстрировал свои способности и возможности. Пехота стала мотопехотой, хоть и не получила еще этого, ныне общепринятого названия.
      И в других крупных военных операциях с успехом были применены автомобили. В мае 1915 года в Галиции и в декабре в боях на реке Стырь победы русской армии обеспечили своевременный подвоз подкреплений, пулеметов и снарядов на автомобилях. Когда германская армия осаждала французский город и крепость Верден, единственная железная дорога, связывавшая города с тылом, находилась под обстрелом неприятельских орудий. На выручку были брошены грузовые автомобили «Берлье» и «Юник». До шести тысяч машин в сутки подходило по шоссе к Вердену. За три месяца боев было подвезено более миллиона солдат и около двух миллионов тонн грузов, вывезены сотни тысяч раненых.
      К концу войны в армиях Антанты числилось 200 тыс. автомобилей.
     
      » » »
     
      Мы сознательно уделили «изобретательскому» периоду истории автомобиля — «предкам» и «ветеранам» — много внимания. Уже тогда отчетливо проявились основные направления развития: удовлетворение потребности людей в быстром передвижении и перевозках; деление автомобилей на общественные и личного пользования, на классы — городские и дорожные; тенденция к большим машинам; взаимосвязь конструкции автомобиля и дорожных условий, зависимость конструкции от производственных возможностей и масштабов выпуска; нарастающее воздействие автомобиля на окружающую среду и общество.
      В этот же период сложилось не только практическое отношение к автомобилю как к средству транспорта, но и осо-
      бое эмоциональное отношение. У неавтомобилистов оно отражало настороженность и даже враждебность к чуждому техническому сооружению, но постепенно перерастало в стремление обладать им. Отношение же автомобилистов складывалось из таких элементов, как спортивный дух, мода, престиж, удовлетворение от обладания машиной. К концу периода определились предпосылки для того, чтобы автомобиль стал общедоступным для массового производства и широкого народнохозяйственного применения.
      Несомненным обогащением идеи автомобиля на этапе «ветеранов» явилось расширение практической сферы его применения. Сферы, в которой нет безоглядной погони за скоростью и престижностью автомобиля. Однако имелись и потери. Так, уменьшилось (по крайней мере в Европе) значение понятия «сам», важной фигурой стал «автомобильный кучер» — наемный шофер легкового автомобиля.
     
      «КЛАССИКИ»
     
      Автомобиль «для всех»
      «Золотой век» — так называют на Западе «инженерный» период развития автомобиля. Почему золотой? Расширялось производство, спешили поезда и самолеты, улицы заполнялись автомобилями. Внешние признаки процветания заслоняли инвалидов войны, безработных, трущобы городских окраин. Особенно много шума вызывали автомобили и в буквальном, и в переносном смысле слова.
      Напомню, что пока речь идет только о двух «автомобильных сферах» — западноевропейской и североамериканской, и что автомобильное дело затрагивало ограниченный круг людей. Повсюду, кроме США, не было возможности для массового производства и сбыта автомобилей.
      Новая фаза истории автомобиля началась в условиях, благоприятствующих его развитию.
      Транспортные способности автомобиля отчетливо выявились на войне. Уже никто не сомневался в том, что автомобиль — это практичная, быстроходная машина, пригодная и для личного пользования, и для крупных перевозок людей и грузов. Появились невиданные ранее материальные и производственные возможности. Резко возросли поставки сырья и материалов для машиностроения, горнодобывающей промышленности, металлургии и для других видов производства. На автомобильных заводах применен опыт поточного изготовления военных автомобилей. Оружейные же заводы оказались теперь перед проблемой использования своих мощностей, необходим был выбор новых объектов производства.
      Наряду с известными автомобильными фирмами возникли новые. На их эмблемах красовались ружья, пушки, мишени, пропеллеры и крылья.
      Влияние авиации сказывалось на конструкции автомобилей, прежде всего дорогих, «высшего класса». Их двигатели были попросту авиационными; детали выполняли из легких сплавов, кузовам придавали «самолетные» очертания, обшивали их алюминием и древесным шпоном. Хотя эти особенности не могли быть перенесены на автомобиль массового выпуска, все же они повлияли, например, на форму кузовов. В погоне за удлиненными пропорциями машин конструкторы сильно уменьшили высоту окон. Автомобили сделались «подслеповатыми», остряки находили в них сходство с тогдашними дамскими шляпами-шлемами, надвинутыми на глаза.
      Иные строители дорогих автомобилей пользовались свободой замысла и неограниченными возможностями для создания сложнейших и далеко не рациональных конструкций. Например, спицы колес некоторых моделей «Бугатти» похожи на паутину из... рояльных струн. Красиво! Но как их сохранять, как очищать от грязи?
      Все же и такие машины обладали особенностями, которые по сей день оцениваются положительно. В кузов входили, не сгибаясь, но автомобиль не казался высоким благодаря большой длине. Его бесшумность, плавный ход, изобилие приборов, уютные сиденья — такими атрибутами и характеристиками позднее стали располагать все автомобили (но достигались они более дешевыми способами).
      Не останавливаясь перед затратами, вкладывая в постройку автомобиля тысячи часов ручного труда квалифицированных мастеров, автостроители добивались, например, зеркальной поверхности кузова. Тот же Бугатти наряду с колесами-паутинками применял литые колеса из легкого сплава, какие теперь входят в практику. Перешли с автомобилей «высшего класса» на машины массового производства. Стали применять электрический стартер, указатели поворота, стеклоочистители, усилители тормозов, хитроумные автоматические трансмиссии.
      Э. Бугатти, М. Биркигт и некоторые другие автостроители 20-х годов представляют собой новый тип конструктора, объединяющего инженерные и художественные способности, прообраз будущего дизайнера.
      Этторе Бугатти (1881 — 1947) еще в юношеском возрасте оставил миланскую Школу изящных искусств для того, чтобы работать не с мрамором, а со сталью, алюминием, стеклом и резиной. Пошел работать на заводы, накапливал опыт, к 30 годам стал известным автостроителем, основал собственный завод.
      Главной для Бугатти была пластическая, внешняя красота конструкции. Ему нравились, например, четкие грани блока двигателя. Поэтому прямоугольный блок приходилось целый день полировать вручную. Другой пример — знаменитая передняя ось «Бугатти». Ее делали из толстого стального стержня. Сначала растачивали стержень изнутри, потом в кузнице придавали оси нужную форму, пронзали ее рессорами (у других автомобилей рессоры проходили над осью). Получалась стройная конструкция. Но она обладала «норовом»: если от сильного удара при наезде на камень ось гнулась, то вернуть ей первоначальную форму было почти невозможно.
      Отдельную статью завода Бугатти составляли гоночные автомобили. Не отличаясь особой быстроходностью из-за солидной массы, они завоевывали призы благодаря своей прочности и выносливости. Но управлять ими было нелегко: от двигателя исходила страшная жара, трясло нестерпимо, шум машины оглушал, для маневрирования требовались большие физические усилия.
      При всей своей талантливости, трудолюбии, требовательности к качеству машин Этторе Бугатти был человеком упрямым, не признавал своих ошибок. Так, он согласился на гидравлический привод тормозов, на одноместный гоночный кузов и другие современные устройства лишь после того, как они получили широкое применение.
      Конструктор автомобилей марки «Испано-Сюиза» (в переводе с франц. — испанско-швейцарская) швейцарец Марк Биркигт (1878 — 1953) свою деятельность начал в Барселоне. В 1914 году он переселился в Париж, но сохранил в названии фирмы воспоминание о родине и об Испании. Потом на пробке радиатора «Испано-Сюизы» появилась фигурка летящего аиста в память о знаменитом летчике Гинеме, который командовал в годы первой империалистической войны эскадрильей истребителей и погиб в 1916 году в схватке с германскими воздушными пиратами. На фюзеляжах самолетов эскадрильи был нарисован аист.
      Родство автомобиля «Испано-Сюиза» с авиацией — не только внешнее. И автомобиль, и многие самолеты приводились в действие двигателями Биркигта. Их применяли, например, еще в дореволюционной России на аэропланах марки «Лебедь», а в Советском Союзе — на самолетах «Сталь» и
      ЦКБ-15. Один из ранних авиационных двигателей советского производства — М-100 — был копией «Испано-Сюизы» и строился по лицензии французской фирмы, пока его не сменили более совершенные двигатели отечественной конструкции.
      Внешний вид, отделка «Бугатти» и «Испано-Сюизы» были поистине исключительными. Внушительные размеры машины, огромной длины капот, смелые линии крыльев. Полированные трубы, головки болтов, гайки, оси. Обод рулевого колеса из красного дерева и щит приборов, обработанный так, что выглядел, как морозные узоры на стекле. Обивка сидений из натуральной кожи самого высокого качества. Красивая окраска кузова и тщательная его отделка.
      Но «объектом номер один» большинства автомобилестроителей теперь становился некий, доселе малоизвестный (если не считать заокеанского «Форда-Т»), дешевый «автомобиль для всех». Им больше всего занимались и солидные европейские старые фирмы, и новые.
      Как грибы после дождя, возникали сотни карликовых фирм, пытавшихся, учитывая спрос, выпускать 2 — 3-местные дешевые автомобили. Они имели механизмы мотоциклов иногда с необычным расположением агрегатов, ременный или цепной привод, фанерные и брезентовые кузова. Большая часть этих фирм не просуществовала и несколько месяцев, выпуск машин ограничился десятками штук. Возглавлявшие их конструкторы были плохими коммерсантами да и не обладали необходимыми в новой обстановке инженерными знаниями, не располагали кадрами расчетчиков, испытателей и технологов. А в тех немногих случаях, когда фирма-карлик рождала удачную конструкцию, ее немедленно поглощала более крупная фирма.
      В возобновившейся (если иметь в виду вуатюретки начала века) борьбе за «автомобиль для всех» выстояли немногие — «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Франции, «Опель» и БМВ в Германии, «Остин» и «Моррис» (ныне входящие в корпорацию БЛМК) в Англии, «Фиат» в Италии.
      Успех сопутствовал этим автомобилям, потому что они не примитивные, а действительно простые. Сведены к минимуму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена. Но в конструкции все «как у большого» — четыре цилиндра, складной тент, запасное колесо, электрические фары и стартер.
      У «Ситроена 5 CV» начала 20-х годов (и у его копии — «Опеля») в узком хвосте кузова находится третье сиденье — «тещино место». Нелегко было «теще» взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо! Известный знаток автодела Бодри-де-Сонье (его труды изданы и в нашей стране) писал: «Ситроен» — это образец автомобиля, которого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина может им так же легко управлять, как опытный шофер...» Бодри-де-Сонье не учитывал одного обстоятельства: «Ситроен» годился только для очень маленькой семьи и не был полноценным «автомобилем для всех». Да и не всякая семья могла купить автомобиль, хоть и дешевый. Поэтому практиковались воскресные прогулки счастливцев-автомобилистов вместе с их «безлошадными» друзьями и соседями. Но тут нужен был автомобиль по крайней мере четырехместный. Ситроену пришлось внести поправки в свою модель.
      Андре Ситроен (1878 — 1935) — тоже новый тип европейского автостроителя. В годы первой мировой войны он перенес в Старый Свет американские методы поточного производства оружия, а после войны — автомобилей. Фирма «Ситроен» известна тем, что использовала, также на американский манер, всевозможные виды рекламы. Летчики выписывали дымные буквы «Ситроен» в небе Парижа. Это же название светилось по вечерам во время Всемирной выставки на переплетах Эйфелевой башни, за что Андре Ситроен заплатил парижскому муниципалитету баснословные деньги. Целям рекламы служила и автомобильная научная экспедиция в Африку, за полгода работы которой полугусеничные «Ситроены» преодолели почти тридцать тысяч километров.
      Сделав карьеру на обычных, но приспособленных для массового производства дешевых автомобилях, А. Ситроен к середине 30-х годов очутился на грани краха, не выдержав борьбы со старыми фирмами «Рено», «Пежо» и «Форд». Завод Ситроен перешел во владение крупной шинной фирмы «Мишлен», сохранив лишь свою марку.
      Английский конструктор и фабрикант Герберт Остин (1866 — 1941) сразу же сделал машину «Остин-7» четырехместной. Пассажиры сидели, как на стульях, возвышаясь над бортами: это давало возможность укоротить длину кузова. Укорочено до предела и место, отведенное для двигателя, — цилиндры вытянули в высоту, вентилятор устранили. Чтобы уменьшить массу «Остина», рассчитали на прочность каждую его деталь (чего раньше не умели), применили качественные стали, свели толщины деталей к минимуму. В кузове — только две двери и никакого оборудования, кроме жестких
      сидений. Зато имелись тормоза на четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. При постепенном совершенствовании «Остин-7» выпускался до второй мировой войны, повторен в ряде зарубежных конструкций (в том числе БМВ), его следы можно обнаружить у «Розенгарта» в модели... 1955 года.
      С «Ситроена» и «Остина» начинается длинный ряд все более массовых автомобилей малого и среднего классов.
      Растущий спрос, с одной стороны, усовершенствование технологии производства — с другой, побуждали фабрикантов к увеличению мощности двигателей, размеров и массы автомобилей (соответственно росла и их цена). На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна малая, предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре, в свою очередь, начинала «расти»...
      Аналогичная картина наблюдалась и в США. Правда, «Форд-Т» (тем более сменившая его модель «А» конца 20-х годов) был вместительнее, мощнее и надежнее европейских малых автомобилей. У него появились, американские же, конкуренты — «Шевроле», «Оверланд», «Примут». Машины этих фирм составляли более трех четвертей выпуска всех автомобилей в США. Оснастились шести-, а затем и восьмицилиндровыми двигателями, развивали скорость более 100 км/ч. И эта скорость обеспечивалась относительными, по нынешним понятиям, комфортабельностью, бесшумностью и безопасностью автомобилей. Такими данными обладали в то время лишь немногие европейские дорогие машины.
      Главная отличительная черта рассматриваемого периода: автомобилисты считали свои машины прежде всего средством передвижения. Уже отпало многое, что ранее препятствовало развитию массового автотранспорта, но количество автомобилей еще не было настолько велико, как теперь, чтобы создавать серьезные новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами. Все больше появлялось бензоколонок, станций обслуживания, светофоров и дорожных знаков, хороших дорог. На автомобиле можно было сравнительно быстро и уверенно ездить как в городах, так и по шоссе. Это и есть одна из главных причин возникновения названия периода — «золотой век автомобиля». Именно в этот период легковой автомобиль переманил значительную часть пассажиров с железнодорожного транспорта.
      Век был «золотым» и для создателей автомобилей, прежде всего конструкторов. Они целеустремленно трудились над
      тем, чем автомобиль должен быть, — хорошей транспортной машиной. Не нужно было, как ранее, тщательно украшать ее, чтобы привлечь покупателя блеском никеля и раскроем обивки. Не было жестких требований по безопасности автомобиля, так как аварии были не очень частыми, а их последствия при тогдашних скоростях — не слишком трагическими.
      Закрытые кузова получали все большее распространение, причем водителя уже не отделяли перегородкой. Ему не требовались ни особое здоровье, ни специальная одежда. Его работу упростили — облегчили запуск с помощью электростартера, автоматической подачи топлива, не нужно было манипулировать капельницами (их заменила заправка картеров смазочными маслами). Рычаг передач переместили из-за борта кузова внутрь, и он стал качающимся вместо громоздкого кулисного. Тяжелое конусное сцепление на всех автомобилях уступило место дисковому.
      К 30-м годам большое облегчение перемены передач обеспечил синхронизатор. В нем возрождено в миниатюре конусное сцепление, отдельное для каждой пары шестерен. Синхронизатор, разработанный Ч. Кеттерингом и впервые примененный на автомобиле «Кадиллак», позволил заменить прямозубые шестерни бесшумными косозубыми, постоянно зацепленными, сначала для прямой передачи, а впоследствии — для всех других передач.
      Автомобили уже снабжали съемными колесами (вместо съемных ободов) и запасным колесом. Появились сигналы — стоп-фонарь сзади, электрогудок с кнопочным управлением («клаксон»), выбрасываемые стрелочные указатели поворота. Электрическое освещение, теперь уже почти у всех автомобилей, допускало безопасную езду в темное время суток. Ветровые стекла все еще делали подъемными для улучшения видимости в ненастную погоду, но уже появился и щеточный стеклоочиститель, сначала с ручным приводом, а затем с вакуумным и электрическим.
      Все эти новинки в конструкции плюс повышенная надежность двигателя, шин, рессор привели к тому, что нужда в специальном водителе отпала, обслуживать автомобиль и управлять им может сам владелец, члены его семьи, словом, любой человек.
      Безопасности пользования автомобилем способствовали не только его надежность и оснащение сигналами. Силикатные стекла заменили трехслойными и безосколочными, спереди и сзади установили буфера. Эти меры не могли быть предприняты ранее, без соответствующего развития материа-
      ловедения, стекольной промышленности, способов прессования, электросварки. Окраска распиливаемыми нитролаками, с сушкой в камерах сократила время покрытия кузова в десятки раз, позволила обойтись меньшими производственными площадями, повысила прочность покрытия.
      Окончательно сформировалась «классическая» схема автомобиля. Двигатель с числом цилиндров не менее четырех (и до 161), расположен спереди под длинным капотом. Сцепление и коробка передач — в блоке с двигателем. Усилие от коробки передач передается уже у всех автомобилей карданным валом на заднюю ось. Механизмы крепятся к штампованной, изогнутой для понижения пола кузова, стальной раме, а она покоится по-прежнему на листовых рессорах.
      Неожиданное препятствие
      Мировое автомобильное «поголовье» достигло к середине 20-х годов более 30 млн. машин, из них 20 млн. в США, по миллиону — в Англии и Франции, полмиллиона — в Германии, по 100 — 150 тыс. — еще в нескольких капиталистических странах. Доля грузовиков и автобусов составляла в среднем 15% (в Европе до 25%). На каждый автомобиль приходилось в США пять жителей, в других автомобилизирован-ных странах сорок — шестьдесят. В США на каждую тысячу выпускавшихся ежегодно автомобилей требовалось около 150 рабочих и служащих, в Европе — 500 — 600 человек. На производство и содержание автомобилей расходовались миллионы человеко-лет труда и значительное количество материалов и топлива, а по некоторым материалам — половина всего их расхода и более.
      Сейчас трудно представить себе, что эта всемирная система автомобильного дела, по существу, стихийно образовалась в результате активности нескольких десятков конструкторов-изобретателей, действовавших по древнему методу проб и ошибок. Все вместе сложилось в ставшую надолго традиционной структуру автомобиля, будь то легковой автомобиль «для всех», средний, большой или грузовик.
      От автомобиля требовали все больших удобств и все более высокой скорости, достижение которой становилось возможным благодаря усовершенствованию дорог. Тут-то и обнаружилось, что традиционная структура лишь до известной степени могла соответствовать новым требованиям, она оказалась на пределе своих возможностей.
      В чем это выражалось? Попробуем ответить несколько упрощенно. Комфорт — значит хорошо оборудованный закрытый кузов и плавность хода, а плавность хода — значит эластичные рессоры и шины. Скорость — значит мощный двигатель, тем более мощный, чем лучше оборудован кузов (т. е. чем он тяжелее) и чем больше трение шин по поверхности дороги, т. е. чем они мягче. Мощный двигатель оттеснял кузов назад. И получилось: около двух третей массы автомобиля приходится на задние колеса. Для монтажа мощного двигателя и комфортабельного кузова нужна прочная (значит, тяжелая) рама шасси.
      Если у «предков» с их жесткими колесами и малой скоростью решение проблемы сводилось к выбору размеров колес и изготовлению крепкой рамы плюс выбор рессор с желаемой эластичностью, то перед конструктором автомобиля 20-х годов возникала как будто неразрешимая задача, сводившаяся к следующему. Автомобиль с тяжелым кузовом каретной конструкции и мягкими баллонными шинами вдруг по непонятным причинам отказывался подчиняться водителю даже на очень хороших дорогах и особенно на большой скорости. Не менее загадочными были и колебания передних колес, причем опять-таки на хороших дорогах. И еще одна задача: все сооружение, хоть в него и вкладывали сотни килограммов металла, дерева и резины, быстро расшатывалось и начинало отчаянно скрипеть. Положение усугублялось явной слабостью тормозов.
      Что-то надо было менять. Но что и как? Теперь на методы проб и ошибок уже нельзя было полагаться. Слишком ответственные задачи стояли на повестке дня. Нужны были научные методы решения поставленных жизнью технических проблем.
      Тем временем множились компромиссные решения. В попытках убрать колебания переднего колеса (им присвоили термин «шимми» по названию модного в те годы танца) вводили в конструкцию подвески хитроумные вспомогательные устройства и обязательную балансировку колес; кое-кто из автостроителей отступил от баллонных шин к более жестким «полубаллонным». Недостаточную жесткость структуры в целом приняли до поры до времени как неизбежную. Кузовщик Шарль Вейман предложил «гибкий» кузов с резиновыми втулками в соединениях деталей и... кожаной облицовкой вместо стальной.
      Все эти меры не закрепились в конструкции автомобиля. Лишь две из них оказались долговечными: введение тормозов на передних колесах и создание более крепкой рамы. (Пока рама существовала на легковых автомобилях.)
      Еще до создания теории автомобиля из простого наблюдения за его поведением стало ясно, что при торможении он «клюет носом», нагрузка от подрессоренной массы сосредоточивается на передних колесах. Значит, задние тормоза становятся в самый ответственный момент неэффективными! После продолжительной дискуссии, в которой главный довод оппонентов передних тормозов сводился к предсказаниям неминуемого «сальто-мортале» автомобиля, все же создали конструкцию тормозов и шарнирного привода к ним, и она вполне оправдала себя. Любопытный штрих: пока ездили автомобили и с новыми и со старыми тормозами, на первых устанавливали сзади особый знак — цифра «4» над изображением колеса, — чтобы предупреждать водителей других автомобилей о возможном резком торможении. Необходимость умножать силу водителя, чтобы затормаживать тяжелую быстроходную машину, привела к изобретению гидравлического, вакуумного (от впускного трубопровода двигателя) и пневматического тормозного привода. Кстати, тем самым упрощался и привод тормозов на передние колеса. Гидропривод был впервые установлен в 1924 году на автомобиле «Крайслер» (США).
      Брусья рамы сделали коробчатыми, усилили крестообразными поперечинами, жестко крепили на ней кузов и двигатель. Например, блок двигателя «Испано-Сюиза» имел прилив в виде плиты, намертво соединявшей двигатель с бруьсями рамы.
      Так в классическую схему внесли улучшения, которые не изменили ее в принципе, но на какое-то время разрядили кризис. Вместе с тем они его и обострили: к колебаниям передних колес добавилось влияние тормозного усилия, а мощная рама утяжелила автомобиль.
      Но вот наука решила задачу. Вывод звучал, как приговор: классическая компоновка при всей ее внешней уравновешенности смертельно больна; «шимми» неизбежно, пока не будет ампутирована балка передней оси, на которой взаимосвязанно смонтированы колеса, и пока не будут изменены связи колес с рамой, рессорами, тормозами и рулевым приводом. Эти связи тянут и толкают колесо в разные стороны под действием неровностей дороги и других внешних сил. И еще должно быть создано такое устройство для подвески колес, которое обеспечит их перемещение независимо друг от друга по определенной, очень точной траектории, для чего упомянутое устройство должно иметь жесткую опору. Причем все это относится к движению автомобиля с высокой скоростью по гладкому асфальту, а не по плохим дорогам.
      Наибольший вклад в теорию устойчивости автомобиля внес английский инженер и исследователь Морис Оллей (1889 — 1970), работавший сначала на фирме «Ролле — Ройс», а затем в системе концерна «Дженерал-Моторз» (США).
      Некоторые конструкторы и раньше интуитивно приходили к тем же выводам: Винченцо Лянча — в Италии, Сенсо-де-Лаво, Коттен-Дегут и братья Сизер — во Франции, Ледвин-ка — в Чехословакии. Теперь рациональность их конструкций получила научное обоснование.
      Лянча (1881 — 1937) был человеком трудолюбивым, изобретательным и общительным. Быстро приобретал друзей, особенно среди любителей автомобилизма, каким был и сам. Сложился сильный коллектив конструкторов и спортсменов. Машины Лянча побеждали в гонках, серийные модели отличались тщательностью исполнения, техническими новинками. В частности, на модели «Гамма» впервые в истории было применено электрическое освещение в качестве стандартного оборудования.
      Модель «Лямбда» начала 20-х годов не принадлежала ни к одному из двух главных направлений в автомобильной технике — ни к дорогим машинам, ни к автомобилям крупносерийного производства, поскольку автомобили в Италии с ее в то время бедствующим населением вообще были мало распространены. «Лямбда» была средней по размерам, массе и цене. Но ее конструкцию никак нельзя назвать средней. Она опрокидывала все представления об автомобиле, являла нечто совершенно новое.
      «Лямбда» ниже современных ей легковых автомобилей, так как под кузовом нет рамы. Ее роль выполняет кузов. Он превращен в решетчатую коробку вроде фермы моста. Коробка несет на себе все механизмы, опираясь на передние и задние колеса, как мост на быки. Получился кузов, который впоследствии назвали «несущим». Устранение рамы, естественно, облегчило автомобиль. Кузов легкий, цельнометаллический, а не каретной конструкции. Балки передней оси уже нет, листовые рессоры заменены пружинами в трубчатых стойках. Ось каждого переднего колеса закреплена на стержне, он перемещается внутри стойки, сжимая пружину. Колесо независимо от другого приспосабливается к неровностям дороги, не подвергая кузов качке. Такая подвеска получила название независимой. Четыре цилиндра двигателя расположены в два ряда
      под острым углом. В результате короткий и легкий двигатель развивает 50 л. с. (37 кВт). В сочетании с малой массой автомобиля такая мощность дает «Лямбде» скорость до 115 км/ч и разгон с места до 100 км/ч всего за полминуты — очень хорошие показатели для 20-х годов.
      Хотя многие одобряли смелость В. Лянча и называли «Лямбду» опережающей свое время на 20 лет, все же никто из фабрикантов до 30-х годов не решился последовать его примеру. Не так-то просто перестроить налаженное производство.
      Конструктор «Татры» Г. Ледвинка (1878 — 1967) тоже подверг общепринятую схему автомобиля суровой критике. Раму он заменил хребтовидной трубой, проходящей вдоль середины автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы, внутри которой проходит вал. Полуоси, в свою очередь, заключены в трубы, качающиеся на хомутах вокруг главной трубы. На концы полуосевых труб опирается поперечная рессора. Кузов стоит на поперечинах, закрепленных на главной трубе.
      В кузове и конструкции «Татры-12» нет ничего лишнего, никаких украшений. Капот, напоминающий утюг, и крылья откидываются вместе для доступа ко всем механизмам. Цилиндры охлаждает встречный поток воздуха. Все вместе создает оригинальную, очень простую, стройную, прочную и легкую конструкцию. Масса машины с открытым четырехместным кузовом равна всего лишь 680 кг (меньше, чем у нынешнего «Запорожца»). Двигатель развивает 12 л. с. (9 кВт).
      «Татра» одержала внушительные победы в труднейшей из европейских автомобильных гонок — на приз «Флорио» по горам острова Сицилия и в международном пробеге длиной 5300 км по маршруту Ленинград — Тбилиси — Москва в 1925 году. Почти половина маршрута вообще не была замощена, Ь на остальном его протяжении лежал крупный булыжник. В пробеге приняли участие 78 машин, 28 из них не смогли его закончить. «Татра» благополучно прошла весь путь, закончив гонку намного раньше других автомобилей.
      «Татра-12» выпускалась почти без изменений еще 5 лет. Появились у нее «родственники» и за границей — в Германии, в Советском Союзе (см. главу пятую).
      У автомобиля «Сенсо-де-Лаво» — литая рама из легкого сплава образует нижнюю часть кузова, балка передней оси качается на среднем шарнире, пружинящим элементом служат не рессоры, а резиновые блоки, имеется автоматическая трансмиссия. Машина была очень сложной, ненадежной и выпущена лишь в нескольких экземплярах, но ее подвеска и рама проложили, как и элементы автомобилей «Лянча» и «Татра», дорогу последующим конструкциям.
     
      Автомобиль меняет облик
      Случилось так, что создатели первых автомобилей словно бы забыли о сопротивлении воздуха. Сделали быстроходную самодвижущуюся повозку, а форму ей придали высокую, угловатую, ступенчатую, как нарочно, не приспособленную для движения в воздушной среде. Первыми спохватились в начале XX века конструкторы гоночных и рекордных автомобилей. Они стали делать машины низкими и узкими, вроде лодок. Это помогло. Потом, используя формы рыб и птиц, стали сглаживать, скруглять поверхности кузова, заострили радиаторы, удлинили «хвосты» и брызговики-крылья, убрали выступающие фонари, закрыли спицы колес накладными гладкими дисками. Но обычные автомобили продолжали сохранять свою каретную форму, пока не приблизились к рубежу стокилометровой скорости.
      На этой скорости необтекаемый автомобиль тратит на сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двигателя! И соответственно три четверти расходуемого топлива.
      В начале 20-х годов оценили значение обтекаемости автомобиля немецкие авиаконструкторы Пауль Ярай и Эдмунд Румплер. Они провели ряд опытов с моделями автомобилей в аэродинамических трубах и доказали: чем больший путь должны совершить потревоженные движением автомобиля частицы воздуха, тем больше трение между ними, тем большая мощность расходуется на это трение. Если движение частиц плавное, то трение сравнительно невелико. Когда же частицы наталкиваются на неровности, проваливаются в углубления, то происходит завихрение воздушного потока. Трение частиц возрастает.
      Идеально-обтекаемая форма (в виде сигары), которую уже применяли к самолетам, дирижаблям, торпедам, рекордным автомобилям, для обычного автомобиля оказалась неподходящей: выступающие колеса нарушали ее, да и невозможно было соблюсти правильную пропорцию длины и поперечника, который зависит от комплекции людей и не может быть сильно уменьшен. Чтобы придать автомобилю идеальные пропорции, пришлось бы вдвое-втрое удлинить его.
      Кузов яраевского автомобиля состоит из основания и надстройки; основанию придается профиль сигары и скругленные прямоугольные очертания в плане, а надстройка делается покатой. Румплер утверждал, что главное — направить воздух по бокам автомобиля. В этом случае частицы воздуха обходят половину ширины кузова; путь же воздуха между дорогой и машиной — тесный, а устремившимся вверх частицам приходится «перепрыгивать» через весь автомобиль (в то время его высота достигала двух метров). На основе этой теории Румплер придавал автомобилю форму лодки с почти прямоугольным профилем.
      Долгое время обе теории бурно обсуждались на страницах журналов, но до проверки их на серийном автомобиле дело не доходило. Опытные машины Ярая и Румплера считали некрасивыми и сложными в производстве, отвергали из-за их необычности. Однако постепенно скругление формы кузовов по воле моды и благодаря успехам в прессовом деле приблизило в 30-х годах форму обычных автомобилей к обтекаемой.
      Среди них особое положение занимает американский «Крайслер-Эрфлоу» («воздушный поток»), спроектированный Г. Бюрингом. Широкий, короткий, покатый капот, наклонная задняя стенка, поставленные под углом (V-образные) стекла спереди и сзади, сдвинутый вперед пассажирский салон уменьшенного по высоте кузова заметно отличают «Крайслер» от привычных для того времени форм автомобиля и благоприятствуют обтекаемости. Такие формы стали возможными вследствие смещения двигателя вперед, применения особой главной передачи в заднем мосту, несущей конструкции кузова и пружинной независимой подвески передних колес.
      Как только сиденья оказались перед задним мостом, конструкторам, естественно, захотелось понизить их. Но тут в пол кузова врезался высокий тоннель для карданного вала. Чтобы понизить и тоннель, сместили вниз ведущую шестерню главной передачи заднего моста (гипоидная передача).
      Все же автомобили 30-х годов не были по-настоящему обтекаемыми. Скат крыши был слишком крутым, и поток воздуха рано отрывался от поверхности кузова, создавая завихрения; но и при таком скате снижение и сужение «хвоста» делало заднюю часть кузова тесной.
      Выход наметился в некоторых экспериментальных автомобилях, например на образце машины профессора В. Камма (Германия). Если формы серийных кузовов того времени можно назвать яйцевидными, то каммовская форма напоминает обрезанную с концов сигару. Она приближается к форме идеально обтекаемого тела в его средней части. Воздух незначительно завихряется спереди и сзади, но плавно обтекает большую часть «сигары». Внутреннее помещение имеет достаточный объем при умеренной длине кузова.
      Обтекаемые автомобили, о которых рассказано, создавались на основе классической компоновки. Исключение среди названных машин составляют «Румплер» (у которого двигатель расположен в узкой корме «лодки», а пассажирский салон — в широкой средней и передней ее части) и «Татра» моделей 77 и 87.
      «Аэродинамические Татры» производились до середины 50-х годов. Это большие быстроходные (до 150 км/ч) машины, но принципы их устройства заставили призадуматься и конструкторов машин массового производства. Г. Ледвинка разместил 8-цилиндровый двигатель и коробку передач по разные стороны заднего моста, двигатель облегчил и укоротил, расположив цилиндры в два ряда и применив воздушное их охлаждение. В результате на ведущие колеса приходилось около 60% нагрузки, т. е. как у тогдашних автомобилей классической схемы. Низкий кузов, утопленные в нем и закрытые боковыми щитками задние колеса, трехгранное «панорамное» ветровое стекло, плавно переходящие в поверхность дверей передние крылья, короткий пологий капот (под которым находились багажное отделение, бак для топлива и запасное колесо), вертикальное ребро-киль над задней частью кузова — все это резко отличало «Татру» от других автомобилей.
      Надо заметить, что киль выдавал больное место «Татры» — недостаточную устойчивость на высоких скоростях из-за сдвинутой вперед массы обтекаемого кузова. Но эта особенность не беспокоила тех конструкторов, которые попытались применить выгодную схему «Татры» на менее быстроходных автомобилях. Выгодную, так как она давала относительное сокращение длины, высоты и массы машины.
      Были и другие попытки построить оригинальные обтекаемые автомобили с двигателем сзади: В. Шлер (Германия) снабдил «Мерседес» кузовом, похожим на панцирь черепахи;
      А. Дюбонне (Франция) придал машине форму рыбы. В обоих случаях место водителя находилось в носовой части кузова. Автомобиль «Дюбонне» достигал 175 км/ч и расходовал намного меньше топлива, чем «Форд» с тем же двигателем, развивающий 130 км/ч.
      Иные конструкторы связывали изменение компоновки не с обтекаемостью кузова, а с наибольшей компактностью, лег-
      костью и простотой использования автомобиля. Наиболее яркий пример — он же один из самых ранних — автомобиль-малютка «Ганомаг» (Германия). В его конструкции устранено все, без чего машина может двигаться, агрегаты размещены так, чтобы лучше использовать объем кузова. Ширину автомобиля определило двухместное сиденье. Пространство между передними колесами освобождено от балки оси, рессоры заменены пружинами. Образовалось место для ног седоков, а между задними колесами — для механизмов. Исчезли крылья, подножки, карданный вал. Сами того не ведая, конструкторы предвосхитили схему автомобиля, получившую распространение три десятилетия спустя. Массовому выпуску «Ганомага» помешали его необычная форма и несовершенство механизмов. Все же к нему привыкли, и за три года было продано 16 тыс. машин.
      Большим событием в развитии компоновки легкового автомобиля стало появление автомобилей с приводом на передние колеса.
      Первым из них на рынок поступил ДКВ — детище осевшего в Германии датского инженера и промышленника Й. Расмуссена. Установив двухцилиндровый двигатель не вдоль оси машины, а поперек, около самых передних колес, Расмуссен, можно сказать, убил одним выстрелом нескольких зайцев. Ведущим (передним) колесам обеспечил удовлетворительную нагрузку, сцепление с дорогой. Капот и весь автомобиль сделал коротким. В трансмиссии устранил конические шестерни. Все вместе взятое плюс цельнодеревянная конструкция кузова (при этом экономится дефицитный металл) давало машине легкость, хорошую динамику при экономичном расходе топлива. Передний привод и низкий пол кузова обеспечивали устойчивость автомобиля. Органическим же его недостаткам — деликатным, уязвимым шарнирам на полуосях, плохой маневренности из-за малого угла поворота этих шарниров, потере сцепления колес с дорогой при разгоне и езде на подъем в то время не придавали значения. Было выпущено более 100 тыс. ДКВ.
      Рассказывая об автомобиле ДКВ, нужно отметить и его двигатель, в отличие от большинства автомобильных — двухтактный. Такие двигатели, как мы знаем, привлекали простотой устройства еще Э. Ленуара и К. Бенца, стремившихся избавиться от шумного клапанного распределения. В каждом цилиндре двухтактного двигателя предусмотрены три отверстия. При ходе к верхней мертвой точке поршень открывает нижнее отверстие; горючая смесь, заранее смешанная со смазочным маслом, засасывается в картер из карбюратора.- При ходе поршня вниз она сжимается в картере и устремляется через перепускную трубку в верхнюю часть цилиндра. Поршень идет вверх и еще сжимает смесь, искра ее воспламеняет. Происходит рабочий ход, а затем выпуск газов через третье отверстие. Простота устройства и хорошие мощностные показатели двухтактного двигателя покупались, однако, ценой увеличенного расхода топлива (а также повышенной токсичностью выхлопных газов, которой в то время еще не придавали значения). Двигатели по образцу ДКВ выпускали многие фирмы. На современных автомобилях их устанавливают крайне редко.
      Автомобили с передними ведущими колесами небольшими сериями строили и другие фирмы в США, Германии и Франции. Решающий поворот в компоновке автомобиля обозначился при появлении в 1934 году модели «Ситроен-Траксьон аван» (конструктор Жюль Саломон). Она как бы связывает до- и послевоенные звенья автомобильной техники в единую цепочку. В периоде «до» это была передовая конструкция, «после» — доживающая свои дни, но все еще способная соревноваться с новыми моделями.
      В модели «Траксьон аван» передний привод сочетается с необычными для серийных машин того времени решениями — верхнеклапанным двигателем, несущим кузовом, подвеской колес на скручиваемых стержнях (торсионах). В отличие от ранних переднеприводных автомобилей других марок у «Ситроена» коробка передач установлена впереди ведущего моста. Вал к ней от двигателя проходит сквозь картер главной передачи. Тем самым двигатель смещен вперед, что увеличивает сцепную массу на передних ведущих колесах и освобождает дополнительное пространство в кузове. Эти особенности плюс низкая посадка, широко расставленные колеса, ровный пол, отсутствие подножек придают «Траксьон аван» неповторимое своеобразие.
      Критики пророчили машине провал. Но, как и в случае с «Фордом-Т», ее необычность не оттолкнула покупателей. Если бы в то время автомобильные журналы выбирали «лучший автомобиль года», как это делается теперь, то, несомненно, таким автомобилем в 1934 году стал бы «Траксьон аван». С «Фордом-Т» его роднит и долголетие, он выпускался до 1956 года.
      Переднеприводные и заднемоторные автомобили с их объединенными механизмами, пониженным полом продолжали привлекать конструкторов. Они поколебали абсолютное господство классической компоновки автомобиля. В конце 30-х годов выпуск «неклассических» машин в Европе достиг 10% от всего выпуска легковых автомобилей. Уйдет ли в историю классическая компоновка автомобиля или ее сменит другой вариант с лучшими показателями — об этом и о перспективе развития конструкции автомобиля будет рассказано в последней главе.
     
      Труженики
      В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10 — 15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.
      Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.
      Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.
      Бензин, как известно, получают из нефти, после чего остаются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топливо в горючее для транспортного двигателя издавна занимала конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858 — 1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях.
      Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя.
      Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива — не единственное достоинство дизеля. Он расходует
      в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.
      В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 30-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.
      Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник — с так называемой передней (т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.
      Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.
      Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.
      Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на 2 — 3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз). Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «ка-потном».
      На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла — это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).
      На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его сиденье регулировалось по высоте, по углу наклона и было установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.
      Автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.
      В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборо-та на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой грузовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей и автобусов от легковых.
     
      Автомобиль за 50 лет
      «Золотой век» кончился для автостроителей раньше, чем для автомобилистов. Промышленники уже пережили мировой кризис конца 20-х годов, и перед ними со всей остротой встали
      новые перспективы конкурентной борьбы. Конструкторам, проектирующим машины на несколько лет вперед, уже стало ясно, что неизбежны коренные изменения в конструкции автомобиля. Возрастет скорость — значит, потребуются еще более обтекаемые кузова, особые меры по обеспечению устойчивости автомобиля, мощные тормоза, новые типы шин. Расширится круг покупателей, все меньшую часть его будут составлять энтузиасты, мирящиеся с неудобствами и трудностями автомобилизма. Значит, понадобятся комфортабельные закрытые кузова с вентиляцией, отоплением и радио, мягкие подвески, бесшумные и простые в обслуживании механизмы, легкое управление. Обострение конкурентной борьбы вызовет необходимость в особой внешней привлекательности машин, в оригинальных облицовках радиатора, колесных колпаках и хромированных накладках. Ну и, конечно, во весь рост встанут экономические проблемы — ограничение расхода топлива и других эксплуатационных материалов, а также себестоимости и цены автомобиля.
      Теперь в распоряжении автомобилестроителей были большие конструкторские коллективы, печатные труды по теории автомобиля, инженерные расчеты. Уже существовали многочисленные стандарты, изданные национальными обществами автомобильных инженеров. Экспериментальные автомобили и двигатели испытывают уже на стендах и в аэродинамических трубах. Для дорожных испытаний сооружены специальные полигоны. На новую ступень поднялось проектирование кузовов. Ремесленники-каретники уступили место специалистам новой профессии — художникам-конструкторам.
      Все это закономерно привело к появлению в 30 — 40-х годах принципиально новых конструкций автомобилей, причем в Европе основной упор был сделан на экономику, в США — на комфорт, динамику и эстетику. За треть века позиции по обеим сторонам Атлантики поменялись местами.
      В Европе начали распространяться сравнительно компактные автомобили с задним расположением двигателя (даже солидная, не стремящаяся к оригинальным конструкциям фирма «Даймлер — Бенц» выпустила две модели таких автомобилей) и устойчивые на поворотах переднеприводные, а в США — классические автомобили, но с гидромуфтами сцепления, автоматическими передачами, двигателями мощностью в сотни лошадиных сил. И повсюду — с независимой подвеской передних колес, металлическими кузовами, нередко несущими.
      Все же пока господствовала классическая компоновка с передним продольным расположением двигателя и приводом на задние колеса. Недаром она неизменно оставалась (и сейчас остается, наверное, по инерции) основой всякого стабильного учебника по курсу «Устройство автомобиля». Однако такая компоновка имеет уже несколько вариантов, от традиционного со времен «ветеранов» до новейшего, как на автомобиле «Крайслер-Эрфлоу». В первом случае кузов по-прежнему находится над рамой, радиатор — над передней осью, двигатель — сразу позади нее. Во втором случае радиатор, двигатель и корпус кузова сместились вперед, рама приобрела сложноизогнутую, получаемую штампованием, форму и стало возможным значительное понижение пола кузова для лучшей обтекаемости и устойчивости автомобиля.
      Как следствие коренным образом изменились пропорции автомобиля. Типичным становился автомобиль с большим передним свесом при коротком капоте двигателя, длинным и низким корпусом кузова, выступающим сзади объемом багажника, а с боков — объемами крыльев. Пользуясь нынешней терминологией, такой автомобиль можно назвать семиобъемным (капот, корпус, багажник и четыре крыла). Чем больше выпускалось машин той или иной модели, тем с большим размахом применялись в ее производстве методы холодного прессования. А для них округлые обтекаемые формы даже более технологичны, чем угловатые.
      Произошел постепенный переход от автомобиля, сложенного из отдельных объемов или элементов, к монолитному на вид, у которого все элементы как бы перетекают один в другой. Такие заметные в прежних автомобилях узлы, как радиатор и подножки, перекрыли облицовочными или дверными панелями. Подножки вскоре и вовсе отменили в связи с понижением пола. Зато все больше выделялись буфера — массивные, покрытые блестящим прочным хромом вместо прежнего желтоватого никеля, снабженные блестящими же или резиновыми «клыками».
      Автостроители уделяли возрастающее внимание интерьеру кузова, рабочему месту водителя. «Ведь в этом помещении человек проводит чуть ли не большую часть своей жизни!» — восклицал один французский журналист.
      Если раньше нужды водителя учитывали «по мере возможности», то в конце 30-х годов в США в развитии автомобиля произошло следующее. Во-первых, кузов расширился настолько, что переднее сиденье можно было сделать трехместным
      (если бы не рычаги). Во-вторых, все коробки передач снабдили уже упомянутыми синхронизаторами, и усилие, необходимое для переключения передач, уменьшилось. В-третьих, на дорогих машинах ввели автоматические трансмиссии.
      Тут-то и зародилась идея: убрать рычаги с пола под рулевое колесо. Сиденье превратилось в обширный диван, и можно было назвать его трехместным, а автомобиль — шестиместным! И заработать на этом сотню-другую долларов. В Европе упрочению нового положения рычага способствовало и распространение переднеприводных автомобилей, у которых он находился хоть и не под «баранкой», но поблизости от нее — пронзал щит приборов; во всяком случае на полу его не было.
      Совместное пребывание нескольких человек в закрытом кузове «с внутренним управлением» потребовало форточек, обогревателей стекол, регулируемого сиденья водителя, увеличенных окон, щита приборов перед рулевым колесом.
      Нетрудно догадаться, что все это обогащение автомобиля — и функциональное, и украшательское — не проходило безвозмездно для потребителя. Когда-то еще Г. Форд завел применительно к модели «Т» порядок: в рекламе обозначена низкая цена, но она относится, как выразился один журнал, к автомобилю, «голенькому, как новорожденное беби». Покупатель мог отъехать на приобретенном автомобиле от магазина, но тут же обнаруживал, что для нормальной его эксплуатации нужно прикупить запасное колесо, тент, гудок, фары и многое другое. Так оно и повелось. У каждой фирмы теперь существовала так называемая базовая модель, хоть уже и не «беби», но располагавшая лишь самым необходимым оборудованием, впрочем, учтенным в ее цене. Долгое время в списке оборудования, устанавливаемого за доплату, числились и запасное колесо, и зеркала, и эффективный гудок (какой-то механический звукоисточник уже входил в цену «базовой» модели), и указатели поворота, и буфера, и безосколочные стекла, и отопление. У некоторых фирм — даже амортизаторы, воздухо- и маслоочистители и независимая подвеска передних колес, не говоря уже о двигателе повышенной мощности и автоматической трансмиссии.
      Функциональное оборудование постепенно переходило из разряда аксессуаров (устанавливаемых за дополнительную плату) в разряд штатных деталей, разумеется, удорожавших автомобиль. А перечень аксессуаров все пополнялся. Так что когда речь идет о каком-либо нововведении в конструкции автомобиля, то это не всегда означает, что оно уже стало общепринятым, но почти всегда можно быть уверенным, что оно, пройдя через разряд аксессуаров, окажется в разряде «стандарт», а цена автомобиля возрастет.
      Принципы действия механизмов автомобиля мало изменились за полвека. Но развивающаяся техника вносила такие «частные» и количественные поправки в конструкцию, которые привели к коренному изменению ее качества и эксплуатационных показателей. Например, вал двигателя снабдили противовесами и гасителем колебаний. Угловатые трубки системы питания заменили широкими, плавно изогнутыми трубопроводами. В двигателях, у которых клапаны устанавливали сверху, а не сбоку, была получена выгодная форма камеры сгорания. Поток смеси в карбюраторе направили не снизу вверх и не сбоку, как это было раньше, а сверху вниз — частицы бензина уже не оседали на стенках трубопроводов. Применили алюминий для головки двигателя и для поршней, чтобы облегчить их и обеспечить лучший отвод тепла. Момент зажигания смеси стали регулировать автоматически, в зависимости от частоты вращения вала двигателя: чем она больше, тем раньше проскакивает искра, иначе смесь не успеет сгореть. Цилиндры укоротили. Ход поршня едва превышал теперь диаметр цилиндра, что давало возможность сохранять скорость поршня на приемлемом уровне. Тем самым предотвращался чрезмерный износ двигателя.
      Побеспокоились и о том, чтобы колебания двигателя, шум его работы, теплота не передавались в кузов. Карбюратор снабдили глушителем свиста засасываемого воздуха, места крепления двигателя — резиновыми подушками, механизм распределения — бесшумными шестернями и цепями привода, переднюю стенку кузова — толстым слоем тепловой и звуковой изоляции.
      Плавность работы многоцилиндрового двигателя была так заманчива, что конструкторы доводили число цилиндров на дорогих машинах до 12 и 16. Среднее число цилиндров достигало 6. Чтобы экономно использовать длину автомобиля, стали применять двухрядное (V-образное) расположение цилиндров. Двигатель укорачивался, облегчался, цилиндры приближались к карбюратору. Нередко ставили по карбюратору и даже по два для каждого ряда цилиндров, это улучшало их наполнение горючей смесью.
      Все вместе отразилось на общих показателях двигателя и соответственно автомобиля. Степень сжатия возросла за 20 лет в 1,5 раза, число оборотов — вдвое. Средняя мощность двигателя увеличилась тоже вдвое и превзошла 75 л. с., мощность, приходящаяся на один цилиндр и на 1 л рабочего объема, — в 2,5 раза.
      Время разгона сократилось в 1,5 раза, оценочный показатель эффективности возрос вдвое.
      Не менее существенные преобразования затронули и другие агрегаты автомобиля. Об этом уже было рассказано. Стоит лишь подчеркнуть, что независимая подвеска передних колес, коробка передач и трансмиссионный вал приняли формы, которые сохранялись в принципе в течение трех десятков лет.
      Важное место в развитии автомобиля занимают события, связанные со скоростью его передвижения. В 30-х годах они были полны противоречий. Повседневная скорость, обеспечиваемая на внегородских дорогах, достигла значений, которые за треть века до этого называли рекордными, — 70 — 100 км/ч. Тем временем абсолютная рекордная скорость, удвоившись в первом десятилетии века (1909, Эмери, 203 км/ч), еще раз удвоилась за два с небольшим десятка лет (1932, Кемпбелл, 408 км/ч), надолго перейдя во владение английских конструкторов и пилотов. В 1937 году скорость достигла 501 км/ч (Эйстон), а в 1939 году вплотную приблизилась к 600 (593,5 км/ч, Кобб). Теперь уже невозможно было приспосабливать для побития рекорда серийный автомобиль, ни даже его отдельные узлы. Все в рекордном автомобиле — от колес и шин до двигателя и кузова создавалось специально для него, поглощало огромные средства и лишь отдаленно напоминало обычные автомобили. Все шло им на пользу: создавались новые материалы, исследовались физические законы поведения машины на дороге и в воздушной среде.
      Создавать искусственные трассы для рекордных автомобилей стало невозможно. Рекордные заезды перенесли на природные автодромы — высохшие озера. А на гоночных треках скорость перевалила за 200 км/ч, и их пришлось перестраивать. Один из первых треков — АФУС — в свое время проектировали как «Автомобильную испытательную и транспортную дорогу». Он соединял Берлин с Потсдамом, для скоростных испытаний имелись специальные виражи. Но к 40-м годам потребовались иные виражи, которым в застроенном городе не нашлось места. Аналогичные недостатки обнаружились и у треков Бруклендс (Англия), Монца (Италия) и других. Однако АФУС стал в Европе пионером автомобильных дорог с раздельными полосами встречного движения. В 30-х годах сеть таких дорог (их назвали «аутобанами») общей длиной около 4000 км покрыла всю Германию.
      Авторы монографии (1975) об итальянских автострадах пишут: «Примитивная идея автострад родилась из необходимости создать новую систему транспорта — автомобильную, более скорую и практичную, чем существующая, построенная для нормального передвижения экипажей с живой тягой». Первая автострада Милан — Варезе длиной 80 км открыта в 1926 году, к 1940 году сеть итальянских автострад достигла 482 км. Некоторое количество автомагистралей построено перед войной во Франции, Великобритании, Бельгии, Нидерландах.
      С необходимостью пропуска больших автомобильных потоков, главным образом при въездах в города, связано и строительство гигантских мостов: в Нью-Йорке через реку Гудзон (1927 — 1931, 1067 м), в Сиднее (более 500 м), в Сан-Франциско (1937, общая длина около 7 км, главный пролет 1280 м).
      В период «ветеранов» в США считали, что автомобили вытеснят гужевой транспорт, но не повлияют на железнодорожный. На деле, как только сложилась сеть автомагистралей, автомобили взяли на себя четыре пятых объема железнодорожных перевозок и практически все ближние (до 300 км) и тем более внутригородские грузовые перевозки. В брошюре «Автомобилизм в Америке» (1930) Л. Выгодский писал: «Снабжение городов происходит в значительной степени при помощи грузовых автомобилей. Фермерам выгоднее доставлять продукты на рынок на собственных грузовиках, минуя железную дорогу... Введение перевозки детей в школу на автобусах улучшило всю систему народного образования, позволило строить в сельских местностях крупные рационально устроенные школы с большим радиусом обслуживания... Сами железные дороги широко пользуются автомобильным транспортом как подсобным. Для них выгоднее организовать подъездную службу на грузовиках вместо проведения подъездных рельсовых путей... Железнодорожные станции расположены часто. Частая остановка товарных поездов невыгодна. Поэтому введена система, при которой поезда останавливаются лишь на каждой шестой станции, а промежуточное местное движение обслуживается грузовиками... Автомобиль дает возможность жить с семьей вдали от места работы, далеко за городом, в здоровых и сравнительно дешевых условиях. Миллионы людей в США разрешают этим для себя жилищный вопрос...»
      Протяженность американских автодорог к 30-м годам в 12 раз превысила протяженность рельсовых путей, одни только усовершенствованные автомагистрали в 2,3 раза (942 тыс. км, в том числе многополосные общей длиной в десятки тысяч километров). Автомобиль стал необходим для нормального функционирования общества, государства.
      К концу рассматриваемого периода мировой автомобильный парк возрос примерно в 2 раза и достиг 45 млн. машин, в том числе 35 млн. легковых. В США на каждые из 4 — 5 млн. выпускавшихся ежегодно автомобилей приходился один человек, работающий в автомобильной промышленности и смежных отраслях. Автомобили стали мощнейшей энергетической базой — суммарная мощность их двигателей уже в 1930 году превысила мощность всех силовых установок (в промышленности, сельском хозяйстве, на железных дорогах), вместе взятых.
      Пожалуй, «золотой век» следует с точки зрения развития идеи автомобиля оценить положительно, несмотря на все еще активное увлечение автомобилистов скоростью и престижностью машины. Положительно прежде всего возвращение понятию «сам» его первоначальной значимости, теперь уже в условиях массовой автомобилизации. Далее — постепенное сокращение операций водителя по управлению автомобилем и передача их машине, ее прогрессивное совершенствование, переход от гужевых дорог к автомобильным; наконец, расширение сферы действия автомобиля в хозяйстве страны.
      Большим событием рассмотренного периода явилось возникновение третьей автомобильной сферы — социалистической автомобильной индустрии, в то время представленной одной страной — СССР. Мы еще не говорили о русском и советском автомобилестроении, так как до 30-х годов оно не играло существенной роли ни у себя в стране, ни за рубежом. В 1929 году Советский Союз с его парком в 18 тыс. машин и годовым выпуском 1700 автомобилей находился на двадцатом месте среди промышленных стран Европы и на тридцать третьем — в мире. За годы трех первых пятилеток по выпуску автомобилей СССР переместился в первую десятку, а по грузовым автомобилям занял первое место в Европе и второе в мире.
     
      НА СОРОК ЛЕТ МОЛОЖЕ
     
      Трудные годы
      Отказ от стихийного развития автомобилизации был предопределен плановым характером социалистического государства. Автомобилю, уже укоренившемуся в ряде стран как транспортное средство, крупный предмет частной собственности и предпринимательства, символ положения человека в обществе, предстояло впервые занять место в социалистической стране.
      Но прежде чем говорить о советском автомобилестроении, коротко — о его дореволюционных предшественниках.
      Русские промышленники сомневались в необходимости развития отечественного автомобильного производства. Ссылались на бездорожье, низкую покупательную способность населения, отсутствие нужных сортов стали и станков. Но главная причина была иная. В интересах иностранных фабрикантов, располагавших большой долей капитала в русской промышленности, правительство установило пошлины на ввоз автомобилей, в несколько раз меньшие, чем на ввоз деталей и материалов. Поэтому, как писала в 1911 году правительству дирекция Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), было «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять их у нас в стране».
      Все же иные машиностроители надеялись преодолеть эти препятствия. Первый русский автомобиль сконструирован флотским лейтенантом Е. Яковлевым и владельцем каретных
      мастерских в С.-Петербурге инженером П. Фрезе в 1896 году. В самом конце XIX в. Фрезе построил также своеобразные аккумуляторные омнибус и кэб по проекту инженера И. Романова. Компактность кэба достигалась расположением поста управления над аккумуляторной батареей, позади кузова, очень легкого, благодаря применению облицовки из материала, который мы сегодня назвали бы древопластиком. Возвышавшаяся над крышей кузова фигура водителя — любопытная черта романовского электромобиля. Она вызывает в памяти ливрейных лакеев на запятках карет и... «само-катку» И. Кулибина.
      Производство автомобилей пытались наладить велосипедные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве, С.-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге.
      Завод «Лесснер» в С.-Петербурге выпускал ежегодно пол-тора-два десятка больших машин по проектам русского инженера Б. Луцкого, руководившего берлинской фирмой «Даймлер — Луцкой». Однако многие русские автомобилисты охотнее покупали машины зарубежных марок. Марка «Лесснер» просуществовала немногим более 5 лет.
      Инженер-механик И. Пузырев открыл на своем заводе в 1911 г. производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Все 40 выпущенных автомобилей марки «Пузырев» отличались прогрессивными элементами. Увы, в 1914 г. пожар на заводе уничтожил восемь собранных автомобилей и комплекты деталей еще для 15, тем самым прекратив существование фирмы.
      Производство автомобилей на РБВЗ началось в 1909 году по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. Завод выпустил за 7 лет около 700 автомобилей. Единственное, что давало возможность продавать автомобили «Руссо-Балт», — это их исключительная добротность. Конструкцию отличали поршни и картеры из алюминиевого сплава, цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. До 1913 года использовались импортные детали, затем завод полностью перешел на самостоятельное производство.
      Инженер П. Шиловский с помощью английской фирмы «Уолсли» построил в 1915 году опытный образец одноколейного автомобиля (монотраса), некое сочетание автомобильного кузова с мотоциклом. Особенность машины — приводимый двигателем гироскоп, позволявший ей сохранять устойчивость при малой скорости движения и остановках в пути. К одноколейной схеме автомобиля не раз возвращались. Ей приписывают, кроме маневренности, проходимости, жесткости конструкции, еще и возможность создания кузова с весьма обтекаемой формой, без выступающих колес.
      Конечно, для страны с 150-миллионным населением, занимающей шестую часть обитаемой суши, парк в 15 — 20 тыс. автомобилей, производство сотни машин в год и очень редкая сеть дорог (0,1 км в России вместо 10 км дорожных полос в Западной Европе на 100 кв. км), в основном грунтовых, — это характеристики, уступающие мировому уровню первых двух десятилетий нашего века... в 100 раз! Автомобилизации в царской России, несомненно, не было.
      Но в условиях нищеты населения, неразвитой промышленности, низкопоклонства знати перед всем «западным», бездорожья, сурового климата деятельность ранних русских автомобилистов и автомобилестроителей была подвигом, а серийный выпуск автомобилей — коммерческим и техническим успехом, заслуживающим записи в анналы истории.
      В событиях Великой Октябрьской социалистической революции броневики, грузовые и легковые машины, ощетинившиеся красногвардейскими штыками, стали своеобразными символами Революции. Но их было немного. Советской России досталось всего 8 тыс. автомобилей, из них не более 3 тыс. годных к эксплуатации. Остальные оказались в распоряжении белых армий или заполняли «автокладбища».
      В стране решались сложнейшие проблемы. Среди них — проблемы транспорта, в том числе автомобильного. Они отчетливо делятся на две категории.
      Первая — проблемы срочные: направить на перевозку хлеба 137 петроградских грузовиков, которые «там бесполезны»; в связи с освобождением города Грозного и нефтяных промыслов от белогвардейцев особо охранять и экономно расходовать грозненский запас автомобильного топлива. Придать агитационным железнодорожным поездам вспомогательные мотоциклы, автомобили. Отремонтировать поступившие с фронтов броневики и санитарные машины; недостроенные до революции автомобильные заводы превратить в ремонтные. С момента национализации заводов в конце 1918 года до начала «настоящего» автомобильного производства в 1924 году было отремонтировано 3 тыс. автомобилей. В 1921 году московский завод АМО (ныне ЗИЛ) полностью освоил выпуск новых двигателей для автомобилей «Уайт», а к 1924 году изготовлял три четверти деталей и узлов этих грузовиков.
      Вторая категория проблем — перспективные. Уже в 1918 году была организована Центральная автолаборатория, в 1921 году преобразованная в Научный автомоторный институт (НАМИ), существующий поныне; централизовано управление автомобильной промышленностью для подготовки к серийному производству автомобилей.
      Автомобиль «Руссо-Балт» — экспонат Политехнического музея в Москве
      Как только отгремела гражданская война, советский народ устремился на стройки. В октябре 1922 года газета «Известия» поместила под заголовком «Праздник первого автомобиля» рассказ о легковой машине, созданной бронетанкоремонтным заводом БТАЗ в Филях, под Москвой (эвакуированном из Риги РБВЗ). На заводском митинге Председатель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета М. И. Калинин сказал: «Выпуск первого автомобиля пробивает брешь в нашей технически слабой стране. Одна ласточка весны не делает, и потому первый выпущенный автомобиль должен явиться лишь звеном огромной цепи». В основу конструкции БТАЗа была положена модель «С» «Руссо-Балта». Но она претерпела существенные изменения. Мощность двигателя увеличили. Укоротили колесную базу — это улучшило проходимость автомобиля по плохим дорогам. Переработали коробку передач. Радиатору придали более современную форму, линии кузова выпрямили, снабдили его электрическим освещением, буфером.
      Выпуск автомобилей «Уайт» на заводе АМО и «Руссо-Балт» на БТАЗ послужил хорошей школой, но не вышел за пределы небольших партий. Они не могли удовлетворить нарастающей потребности в безрельсовом транспорте и не определяли облик автомобильного парка. Преобладали восстановленные конструкции дореволюционного выпуска и новенькие импортные, доля которых возрастала, пока советские заводы не освоили массового производства автомобилей.
      В 1924 году положено начало государственному пассажирскому и коммунальному автотранспорту. На улицы Москвы вышли закупленные за рубежом темно-вишневые автобусы, черные такси и синие двухместные автомобили для сбора почты. Происходили и другие важные события в автомобильном деле — организация Центрального управления государственных автомобильных заводов, акционерного общества «Автопромторг» по торговле автомобилями, Московского и Петроградского автоклубов, подготовка завода АМО к выпуску автомобилей собственной конструкции, успешное испытание аэросаней отечественного изготовления, выход в свет журнала «Мотор» (ныне «Автомобильный транспорт»). Но самое главное событие — автомобильный пробег 1923 года по маршруту Москва — Смоленск — Псков — Петроград — Тверь — Москва (2000 км).
      Его организовали для отбора образцов, которые надлежало изучать будущим советским автомобилестроителям. В пробеге участвовал 51 легковой автомобиль, в большинстве нового выпуска — с остроносыми радиаторами, вакуумной подачей топлива, дисковым сцеплением, батарейным зажиганием вместо прежнего магнето. Все же попадались и архаические конусные сцепления, и задние шины увеличенного размера, и 3/4-эллиптические рессоры. Все кузова были открытые, со складным тентом, так называемого типа «Торпедо».
      БТАЗовские «Руссо-Балты» уступали по динамике и экономике импортным машинам. Этого следовало ожидать: несмотря на улучшение внешнего вида и изменение конструкции, в основе своей они устарели лет на десять... Показатели их надежности и проходимости оказались более благоприятными: один из трех БТАЗов закончил пробег без единого штрафного очка за поломки.
      Призы за наибольшее соответствие условиям нашей страны получили автомобили «Фиат» — легковой и грузовой (пробег 15 грузовых машин проходил параллельно по сокращенному маршруту).
      Конструкцию БТАЗ не сочли пригодной для постановки на производство; нужно было создавать что-то новое, максимально учитывая мировой опыт. Что же касается грузовиков, то «Фиат» и раньше был принят к производству на заводе АМО, но и его конструкция требовала существенной модернизации.
      С такими итогами подошли советские специалисты к началу промышленного выпуска автомобилей.
      Начало отечественного автостроения
      Седьмого ноября 1924 года рабочие и инженеры АМО участвовали в праздничной демонстрации на десяти автомобилях, сделанных их руками и окрашенных в ярко-красный цвет. На бортах головной машины красовалась надпись «1-ый АМО 1-ый». Это событие — официальное начало советского автостроения. Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сборку «Уайтов» принято считать лишь подготовкой к производству автомобилей.
      Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатый вал двигателя рождался не в кузнице и не в литейной. Толстую металлическую плиту клали на стол станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите контуры вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое занятие: человек делает вырезку из газеты не ножницами, а булавкой, прокалывая ряд отверстий. Но стальная плита — не газета. Лишние куски металла отделить нелегко. Была такая операция: кто поздоровее, брал в руки кувалду и выбивал ею надсверленные куски металла. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья выколачивали примерно так, как кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих, на конных подводах.
      Создание АМО-Ф15 захватило коллектив завода. Возглавляли работу молодые инженеры — Евгений Иванович Ва-жинский (1889 — 1938) и Владимир Иванович Ципулин (1882 — 1940), получившие еще до революции теоретическую подготовку в лучших высших технических училищах страны, прошедшие большую школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного автомобильного парка. Это они привели в систему чертежи амовского первенца, предусмотрели соответствие его конструкции будущим условиям работы (с 1927 года Е. И. Важинский стал главным конструктором завода, а
      В. И. Ципулин руководил с 1929 года техническим бюро строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде).
      Внесенные изменения преобразили взятый за основу ФИАТ-15. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора была доведена до 11,5 м2 (на Зм2 больше, чем у ФИАТа), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля. АМО-Ф15 обладал еще редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами.
      Несмотря на трудные условия, постепенно модернизировали и технологию производства. Три машины с успехом совершили в ноябре 1924 года пробег Москва — Ленинград и обратно. Менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, АМО-Ф15 уже участвовали в международном про-
      беге Ленинград — Москва — Тбилиси — Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько надежным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!
      Перед тем как перейти в 1931 году на выпуск новой модели, завод уже собирал по десять грузовых АМО-Ф15 ежедневно. Они служили еще долго, отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном состоянии. Один из АМО-Ф15 находится в заводском музее, другой — в Государственном Политехническом музее в Москве.
      Вслед за АМО перешел от авторемонта к производству грузовых автомобилей (3 — 5 т грузоподъемности) и Ярославский завод.
      Первый же «настоящий» (в отличие от амовского) советский легковой автомобиль разработан в институте НАМИ. Отсюда марка машины — НАМИ-1. Ее конструктор Константин Андреевич Шарапов (1899 — 1980) завершил высшее техническое образование уже в советское время блестящей защитой дипломного проекта, настолько удачного, что он был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.
      Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет хребтовидная труба (как у «Татры»), к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади — главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствует, что обеспечивает высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, с тремя дверями (с правой стороны одна дверь).
      За годы 1927 — 1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. Сохранилось четыре экземпляра этой модели. Один из них демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.
      При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские, грузовики, и НАМИ-1 были целиком рассчитаны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового производства автомобилей не обойтись.
      Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?»
      Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на 2 — 3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе непригодными для движения. Сельские жители составляли не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества.
      «Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор» собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея приносила миллионы рублей дохода.
      В числе крупнейших строек первой пятилетки были Нижегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском
      заводе и 25 тыс. — на Московском. Но уже по второму пяти-летнему плану была проведена реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска соответственно до 300 и 80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией и правительством стахановского движения позволили увеличить проектную мощность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в год. Автомобилестроение встало на путь массового производства.
      Наиболее необходимые народному хозяйству в период реконструкции грузовые автомобили находились в центре внимания автомобилестроителей и автотранспортников. Доля пассажирских автомобилей в запроектированном парке и производстве была скромной. Тут сыграли роль отмеченные обстоятельства. Кроме того, наряду с развитием автобусного и таксомоторного транспорта пропагандировались различные формы приобретения и использования автомобилей населением. Передовики производства получали «автообязательства», дающие право на приобретение автомобиля с оплатой в рассрочку. Члены некоторых ячеек «Автодора» покупали автомобили коллективно, и для автомобилей, принадлежащих коллективу, существовал особый «паспорт». Известный журналист А. Зорич совершил в 1931 году большой пробег на грузовом автомобиле, кузов которого был переоборудован в пассажирский. Под впечатлением пробега журналист писал:
      «Может быть, очень скоро, едва только войдет у нас в быт, действительно став достоянием каждого трудящегося, наш новый, советский автомобиль, — тысячи, десятки тысяч людей, несомненно, двинутся в коллективные путешествия на «Фордах», организуя на них летние свои отпуска и отдых... Когда машина станет доступна не только для деловых прездок, но и для отдыха каждому трудящемуся в стране, сколько радости, сколько нового и интересного внесет это в нашу жизнь».
     
      От сотен к миллионам
      В конце 20-х годов в США надвигался очередной экономический кризис, оказавшийся самым затяжным и трагическим для миллионов людей. Фабриканты прилагали все усилия, чтобы не снижать выпуска продукции. Продавать автомобили служащим, фермерам, мелким предпринимателям становилось все труднее. Выпуск «Шевроле» сократился за короткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в 10 раз.
      В этот самый период в СССР был утвержден первый пятилетний план, осуществление которого должно было превратить страну из отсталой в развитую индустриальную державу. Запланировали увеличение выпуска автомобилей в стране за 10 лет в 100 раз!
      Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в СССР воспользовались опытом Запада и сложившейся там
      ситуацией, закупили за границей станки и оборудование, а в основу конструкции будущих автомобилей положили американские образцы. Фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и деревни, еще не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины.
      Подвели итоги пробега. Преимуществ «Шевроле», кроме плавности работы шестицилиндрового двигателя, не обнаружилось. Кроме того, его производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем любой из четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем: число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и работа двигателя становится все более плавной. Они оказались правы — ведь все дешевые и многие средние автомобили, в том числе автомобили, тип которых теперь называют «всемирным», снабжены четырехцилиндровыми двигателями.
      Из соревновавшихся «четверок» наиболее подходящим был признан «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.
      При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что «Форд» — не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от модели «Т». Но наши специалисты судили не «по одежке», а по работе машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже более важный для Советского Союза в годы индустриализации.
      В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский Форд», сначала грузовой, а в декабре того же года — легковой.
      В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленного завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл его «красный директор» Иван Алексеевич Лихачев (1896 — 1966), именем которого назван теперь бывший АМО.
      Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяжением 9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская промышленность с освоением их производства.
      Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-3 (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.
      Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых
      породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения.
      Особый интерес представляло испытание шин из отечественного синтетического каучука (СК). Шины СК хорошо выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин из натурального каучука.
      «Сверхбаллоны» предложил московский Научно-исследовательский институт шинной промышленности. Казалось бы, незначительное изменение конструкции, но оно преобразило общий вид и ходовые качества машин. «Газики» со стандартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на плечах членов их экипажей. Машина со «сверхбаллонами» катила по пустыне, как по асфальту.
      Тут уместно напомнить, что конструкторы из года в год уменьшают диаметр колес. От автомобиля требуют все большей плавности хода, бесшумности, проходимости. Давление в шинах понижают. Значит, объем шины должен быть больше. Как же быть, если наружный диаметр шины уменьшен, а ее объем нужно увеличить? Ответ на этот вопрос дают «сверхбаллоны». Они широкие и посажены на обод малого диаметра. Они как бы предвосхищают конструкцию будущих шин.
      Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Масляные воздухоочистители спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин «сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия» (3/Х 1933) отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.
      ...Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели — ^ оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции. В пробеге Москва — Тбилиси — Москва в 1934 году принимали участие сорок грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства. Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.
      Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон — Сидней (1968) и Лондон — Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «Москвичей» — в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии — 39, Мексики — 22! Поредела и команда «Москвичей» — упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.
     
      Горьковские и московские «классики»
      Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузовым автомобилям, наиболее необходимым в период реконструкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий — на 70%. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.
      Как только «газик» нашел широкое применение в различных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недостаточная универсальность. В большинстве районов страны зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требовали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и экономичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в первой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обойтись.
      На смену «газику» пришла модель Ml. При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную техническую помощь Форда, а с другой — своими силами приспособить новую модель к условиям работы в СССР. Возникло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Кроме базового ГАЗ-Ml, имелись модификации: таксомотор, полугрузовичок, машины повышенной проходимости.
      В конце 30-х годов Горьковский автозавод готовился к переходу на новые модели с шестицилиндровым двигателем. Конечно, дело не ограничилось двигателем. ГАЗ-11 отличался от Ml еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора. Выпуск модели Г АЗ-11 продолжался до 1948 года параллельно с выпуском новых послевоенных моделей.
      С нынешней точки зрения Ml и ГАЗ-11 — это солидные машины. Рабочий объем их двигателей вдвое больше, чем у распространенных сегодня автомобилей, масса Ml и ГАЗ-11 в 1,5 раза больше, соответственно больше и расход топлива. А мощность, наоборот, в 1,5 раза меньше. Но по представлениям 30-х годов горьковские автомобили были средними, а на американский взгляд даже маленькими.
      Поэтому не удивительно, что появился еще один автомобиль — «высшего класса» — ЗИС-101, огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями. Ей предшествовал выпуск небольшой серии автомобилей Л1 на заводе «Красный путиловец». Вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть автомобилей ЗИС-101 стали выпускать в модификациях для таксомоторной службы и скорой медицинской помощи.
      Как ни сильна была в то время «тяга к большим машинам», по мере повышения жизненного уровня населения все сильнее ощущался спрос на небольшой массовый автомобиль. В ряду легковых автомобилей по другую сторону Г АЗ-11 встал КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод — филиал Горьковского.
      Форма КИМ-10 — спокойная, отделка скромная. Подножки отсутствуют. Рама облегчена, служит только для сборки автомобиля на конвейере и приобретает необходимую жесткость лишь после склепки ее с металлическим кузовом. Сказывается то, что КИМ-10 спроектирован несколькими годами позже, чем ГАЗ-Ml и ЗИС-101. Экономия в массе и себестоимости производства играет особую роль для малого автомобиля.
      По удобству и резвости московские и горьковские «классики» заметно уступают нынешним автомобилям. Недостаток резвости ветеранов объясняется сравнительно малой мощностью их двигателей при солидной массе машин. На тонну массы — полная загрузка с пассажирами — приходилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних «москвичей», «волг» и «жигулей». Но по сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30-х годов казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС — у него и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение передач. Мирились с тем, что руль и педали требовали немалых усилий, на тряску и вовсе не обращали внимания, зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля были умеренными.
      Так же как и технические качества, внешние очертания любого автомобиля 30-х годов не соответствуют нынешним взглядам. Но «эмка», ЗИС и КИМ «смотрятся» и сегодня. В этом заслуга первых советских специалистов художественного конструирования автомобилей — В. Бродского, И. Германа, В. Росткова.
      Выпуклые крылья, удлиненные яйцевидные фары на фигурных кронштейнах были похожи на обтекатели тогдашних, еще не убиравшихся, самолетных шасси. Внутреннее же устройство легковых машин 30-х годов напоминало комнату или даже какое-то гнездо; пухлые диваны-сиденья; округлые низкие окна; отделанные под дорогие сорта дерева металлические оконные рамки и щиты приборов; сами приборы, похожие на домашний барометр; плетеные шнуры-поручни.
      Конструкция шасси Ml и ЗИС-101 — полностью «классическая». Массивная рама, продольные листовые рессоры, цилиндры двигателя расположены в один ряд. Из-за рамы пол кузова поднят, и высота машины почти на полметра больше, чем у теперешних легковых автомобилей.
      Автобусы ЗИС-8 и ЯГ-6 до второй половины 30-х годов строили на грузовых шасси. Потом появился ЗИС-16 с удлиненной колесной базой и экспериментальные машины вагонного типа — НАМИ-А, НИИГТ (Института городского транспорта) и ЗИС-17. У первого автобуса двигатель расположен сзади, у двух других — рядом с водителем. Обе схемы имеют свои достоинства. При заднем расположении двигателя достигаются низкий уровень пола (под ним нет карданного вала) и равномерная загрузка колес, при переднем — почти полностью сохраняются механизмы базового грузового
      автомобиля, что упрощает производство грузовиков и автобусов на одном заводе. Автобус НИИГТ вмещал на двадцать пассажиров больше, чем «капотный» ЗИС-8, хотя механизмы обеих машин были одинаковые. Производство вагонных автобусов не успели организовать до Великой Отечественной войны. Опробованные схемы были применены в послевоенных моделях автобусов ЗИС.
     
      По фронтовым дорогам
      Война. Вся мощь фашистской военной машины направлена на Восток. Настало грозное время для советских людей. У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты заботы мирного времени. Со всей серьезностью встали перед нами вопросы, поставленные войной: на что способен автомобиль как боевая машина, на что способны они сами за рулем автомобиля для защиты Родины?
      ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового автомобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.
      Позднее в гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных оккупантами советских автомобилей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.
      Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских «полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 — 42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорож-
      ники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35 — 40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100 — 200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.
      Среди военных машин особое место занимал разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы Ml благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину. В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе — легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В. А. Грачев, 1903 — 1978). Поворотливый благодаря короткой базе ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. И при этом шел достаточно плавно. В отличие от «Виллиса» ГАЗ-67 свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. И в других странах конструкторы независимо от наших пришли к той же идее. В 1942 году был выпущен всем теперь известный «джип» марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы других зарубежных марок.
      Приходилось слышать и читать высказывания, что, не будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не вообще без транспорта. В действительности дело обстояло так.
      Перед началом войны парк автомобилей в СССР превысил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более десятой его части. Советский грузовой автопарк был крупнейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали армии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за годы войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.
      Автомобили по ленд-лизу начали поступать в конце 1941 года, к началу 1943 года их было около 100 тыс., а всего за годы войны поступило 350 тыс. Естественно, что новые образцы техники, прежде чем встать на вооружение, испытывались (с июня по ноябрь 1942 года). Такие решающие военные операции, как разгром фашистских войск под Москвой и Сталинградом, осуществлены еще до распространения в Советской Армии импортных автомобилей. Основное бремя военных безрельсовых перевозок несли «трехтонки» и «полуторки».
      Когда Советская Армия гнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Не будет ошибкой сказать, что тогда пехота и артиллерия передвигались почти исключительно автомобильной тягой. Еще одно доказательство тезиса «автомобиль — продолжение человека». Были операции, в которых на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий, при этом участвовало одновременно по нескольку тысяч машин. За время Сталинградской битвы значительная часть наших войск, боеприпасов и продовольствия была подвезена на автомобилях. На Востоке советские войска за несколько дней преодолели на автомобилях сотни и тысячи километров пустынных пространств Маньчжурии. Больше 3,5 млрд. км прошли машины автомобильных войск за годы войны и перевезли 100 млн. тонн военных грузов.
      История машин военного времени продолжалась и в послевоенный период. Выпуск трехтонок был налажен на Уральском автозаводе в городе Миассе. Постепенно они совершенствовались, меняли марку («УралЗИС-5, -355, -355М»), меняли и свой армейский наряд на гражданский. Последняя модель этой серии (1958 — 1965 гг.) имела металлическую кабину с отоплением, красивые крылья и облицовку радиатора, увеличенную на 22 л. с. мощность двигателя, современные механизмы. Машины «УралЗИО, в которых не сразу уловишь сходство с трехтонкой военных лет, и сейчас работают на дорогах нашей страны. В настоящее время выпуск их прекращен.
      В сельской местности прочно обосновался ГАЗ-67Б. Оказалось, что для нужд председателей колхозов, агрономов, ветеринаров он очень подходит. Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он заслужил самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.
     
      Автомобиль «Победа»
      Шел третий год Великой Отечественной войны. Разгромив фашистские полчища под Сталинградом, Советская Армия теснила их на Запад. Враг был еще силен, он упорно сопротивлялся, и предстояли долгие месяцы героических усилий всего нашего народа на пути к победе.
      Советские автомобилестроители мысленно видели ее раньше других. Профессия конструктора дает ему возможность узнать о том, что ожидается в мире через несколько лет. В мирных условиях он сам изучает развитие событий, чтобы предположить их дальнейший ход и правильно наметить характеристику машины, которую предстоит проектировать. Например, поступает приказ с указанием начать работу над новой машиной. И конструкторы понимают: если во время войны дано «добро» на разработку легкового автомобиля, значит, близок конец гитлеровскому фашизму, скоро мир. К мирному труду нужно готовиться уже сейчас, ведь разработка и подготовка к производству такой сложной машины, как автомобиль, требует нескольких лет. Задание на новые советские автомобили для мирного времени конструкторы получили в самые тяжелые дни войны. Они должны были продолжать создание необходимых фронту машин и одновременно приступить к разработке легкового автомобиля. Это позволило советской автопромышленности сразу после войны приступить к производству новых моделей для мирного времени. Иные зарубежные заводы были вынуждены в течение ряда лет выпускать слегка улучшенные довоенные модели.
      ...В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы, танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а на столах конструкторов уже вырисовывались контуры двух новых легковых автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» и ЗИС-110. К весне 1943 года были вчерне готовы проекты. Теперь нужно было проработать их во всех деталях, построить и испытать опытные образцы.
      «Победа» — не просто еще один новый автомобиль. Это — для своего времени — принципиально новая конструкция. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата — кузова. В пространстве между пружинами независимой подвески колес установлен двигатель, радиатор смещен вперед. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у Ml его не было). Все механизмы крепятся не к раме, а к несущему кузову. Машина стала ниже. Ее масса распределилась поровну между всеми колесами.
      Нечто подобное сделано на некоторых довоенных автомобилях, например — «Крайслере-Эрфлоу» (см. главу четвертую). Но ни один конструктор массовых автомобилей не использовал всей ширины автомобиля. Если и были попытки построить «бескрылые» автомобили, то лишь для штучных или мелкосерийных моделей. Новизна компоновки сочетается в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это достигается без утяжеления машины. При этом «Победа» — комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.
      По мощности двигателей и массе «Победа» и Ml почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «Победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работает более производительно. Соответственно уменьшен расход топлива. Благодаря тому что форма кузова «Победы» более обтекаемая, скорость ее возросла на 10%. Гладкие боковины, наклонное V-образное ветровое стекло, плавный скат крыши резко уменьшают лобовое сопротивление воздуха. Уместно заметить, что, например, Г АЗ-11 по аэродинамике не отличался от Ml, но был рассчитан на большую скорость. Для этого пришлось установить шестицилиндровый двигатель мощностью в 76 л. с. «Победе» же достаточно 50 л. с.
      При подготовке «Победы» к производству вновь вставал вопрос о числе цилиндров — четыре или шесть? И вновь он был решен в пользу «четверки». И будущее вновь подтвердило правильность этого решения.
      Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь
      А. А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Андрей Александрович Липгарт (1898 — 1980), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Государственных премий, за 20 лет работы на Горьковском автозаводе создал вместе со своим коллективом десятки образцов отличных легковых и грузовых автомобилей, начиная с Ml. Впоследствии, работая в НАМИ, А. А. Липгарт, по существу, играл роль главного конструктора всей автомобильной промышленности страны.
      Форму кузова «Победы» предложил молодой дизайнер
      В. Самойлов. Не стану утверждать, что зарубежные фирмы копировали «Победу». Очень может быть, что они сами пришли к такому же решению. Но остается фактом, что все массовые автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди них и такие, которые по внешнему виду не сразу от нее отличишь.
      «Победа» живет и сегодня. Сохранились тысячи экземпляров этого автомобиля. Они, конечно, устарели, но и сейчас еще не противоречат современным взглядам. Секрет успеха «Победы» — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
      На первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов по предложению академика Е. А. Чудакова был принят перспективный типаж советских автомобилей. Конструкторы наметили пути развития техники на много лет вперед. С тех пор каждые 5 лет рассматривается и утверждается подобный типаж на следующее пятилетие, а в последнее время — и на более далекие сроки.
      По предложению Евгения Алексеевича Чудакова (1890 — 1953) в 1918 году была организована автомобильная лаборатория, из которой в дальнейшем выросли институты: автомобильный — НАМИ, тракторный — НАТИ и автомобильных материалов — ЦИАМ. В том же 1918 году Е. А. Чудаков начал свою преподавательскую деятельность и до последних дней своей жизни возглавлял кафедру автомобилей в Московском автомеханическом институте. По сей день молодые инженеры черпают знания из «Теории автомобиля», «Расчета автомобиля» и других капитальных трудов Евгения Алексеевича.
      Но вернемся к событиям 40 — 50-х годов. Они примечательны в советском автостроении тем, что едва ли не каждая подготовляемая к производству модель сопровождалась перспективными проектами. Иногда основной и поисковый образцы создавались параллельно. Цель — наметить возможное будущее. Бывало и так, что особенности и детали перспективного варианта получали отражение в основной модели.
      Возникла, например, такая ситуация. Еще во время войны, кроме трех прежних заводов по выпуску грузовых автомобилей, действовали эвакуированные из Москвы Ульяновский и Уральский (в г. Миассе). В Кутаиси, в освобожденных от оккупантов Минске, Кременчуге, Днепропетровске наметилась организация автозаводов. Но «перспективный типаж» не предусматривал оригинальную модель на каждом заводе. Решили идти по пути специализации производства при одновременной унификации конструкций машин. Вскоре выпуск автомобильных дизелей был сосредоточен на Ярославском заводе, а автомобили ЯАЗ, оставаясь унифицированными между собой, получили минскую (четырехколесные машины) и кременчугскую (шестиколесные) марки. «Трехтонки» некоторое время выпускались на всех трех заводах — в Москве, Ульяновске и Миассе, а позднее — только на последнем; московский, ульяновский, днепропетровский и кутаисский заводы готовились к выпуску новых 3,5-тонных автомобилей. Им присвоили индекс «150», который фигурировал в сочетании с марками ЗИС, КАЗ, ДаЗ и УльЗИС. Опытные образцы последних двух автомобилей как раз и были перспективными вариантами базового московского автомобиля.
      На ДаЗ и УльЗИС кабину и двигатель несколько сместили вперед, удлинили платформу и укоротили колесную базу, на 10% увеличили коэффициент использования длины и даже объявили «параллельные» грузовики четырехтонными.
      Необходимо объяснить, в какой связи находится грузоподъемность автомобиля с другими его показателями. Для перевозки определенной массы груза с заданной скоростью нужен двигатель соответствующей мощности и шины соответствующего размера. На УльЗИСе смонтировали мощный ярославский дизель, а шины можно было оставить без изменений, так как распределение нагрузки было более равномерным, чем у ЗИС-150. Типичные перевозимые автомобилем грузы обладают в среднем объемной массой около 0,5 т на кубометр. Для четырехтонного автомобиля нужен кузов объемом 8 куб. метров. Тут-то и сказывается увеличенная длина платформы. Иначе какую грузоподъемность ни назначай, все равно ее не удастся реализовать, какие бы ни были двигатель и шины. А увеличить грузоподъемность на полтонны — все равно что дать в эксплуатацию 230 тыс. грузовиков вместо 200 тыс!
      Автомобили ДаЗ и УльЗИС в то время на конвейер не попали (заводы были переориентированы на другую продукцию), но их компоновка получила применение на московском заводе 20 лет спустя. Отсрочка имела серьезные причины.
      Для прокладки густой сети автомобильных дорог на площади в 20 млн. кв. км требовались годы и годы. А миллионы автомобилей должны были работать. Поэтому их рассчитывали на работу, прямо говоря, без дорог или на некапитальных, наскоро прокладываемых дорогах. Такие дороги выдерживают нагрузку колес одной оси не более 6 т. Большая нагрузка разрушает дорогу. Так быстрые темпы развития автотранспорта надолго предопределили строительство «легких» дорог и осевую нагрузку менее 6 т для большого количества грузовых автомобилей. У автомобилей 30-х годов полезная нагрузка приходилась почти полностью на задние колеса, и они не могли (с учетом их собственной массы) перевозить более 3 — 3,5 т груза. А в первые послевоенные десятилетия, когда центр тяжести базовых автомобилей уже сместили вперед, грузоподъемность достигала 5 — 6 т, но не более. Лишь ярославские, минские, кременчугские автомобили, рассчитанные на работу вне дорог или на немногих капитальных магистралях, были большегрузными, нагрузка на колеса одной оси достигала у них 10 т.
      Еще о «параллельных вариантах» конструкций. Весьма перспективным, как это видно теперь, был так называемый факельный двигатель, разработанный как модификация серийного, устанавливавшегося на массовом 2,5-тонном автомобиле ГАЗ-51 Горьковского автозавода.
      Уже в то время валы автомобильных двигателей вращались с частотой до 5 тыс. в минуту, продолжительность одного хода поршня сократилась до сотой доли секунды. В такой промежуток времени поступающая в цилиндры смесь бензина и воздуха не успевает полностью сгореть, часть топлива выбрасывается в атмосферу, увеличивая его расход и уменьшая мощность двигателя. Последнее вынуждало делать смесь все более богатой топливом; его расход еще увеличивался (о том, что несгоревшие частицы топлива загрязняют атмосферу, тогда не очень беспокоились).
      Горьковские конструкторы совместно с учеными нашли решение, которое мировая автомобильная пресса позднее назвала «блестящим», а его практические результаты — «великолепными» (Мотор-Италиа, 1962, № 58). Мгновение, в течение которого происходит сгорание смеси в цилиндре, было как бы разделено на две части, а головка цилиндра —
      снабжена маленькой форкамерой с особым клапаном. В нужный момент в форкамеру поступала и там воспламенялась электрической свечой богатая смесь. Через соединительное отверстие из форкамеры вырывался «факел» (отсюда название двигателя), который зажигал бедную смесь в основной камере более активно, чем обычная свеча. Обеспечивалось полное сгорание. Экономия топлива достигала 12 — 20%.
      Этот процесс функционирования двигателя требовал усложнения его конструкции и технологии производства, а поэтому не получил в свое время широкого применения. Первыми серийными автомобилями с двигателем описанного типа стали в начале 1960-х годов грузовики ГАЗ-52Ф, а в наши дни он применен на многих легковых автомобилях, в том числе на «Волге» — ГАЗ-3102.
      Заслуживает описания еще один горьковский автомобиль.
      В конце 1948 года на трассах под г. Горьким встречались странные, невзрачно-серые автомобили с надписью «проба». На первый взгляд их принимали за «Победу», но при внимательном рассмотрении обнаруживалось, что машина примерно на метр длиннее и окон у нее не два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗ, разрезав поперек кузов «Победы» и удлинив его за счет вставки, сделали ходовой макет еще не спроектированного автомобиля «среднего класса», чтобы провести его испытания.
      Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса, не предусмотренного «перспективным типажом»? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 г. 100 тыс. легковых машин. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗИС-110 (вместо ЗИС-101) выпускали немного. Массовый спрос на личные автомобили еще не возник, зато остро ощущался разрыв между «Победой» (рабочий объем двигателя 2,1 л) и ЗИС-110 (6 л). Не было подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов «среднего» уровня, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот этот-то разрыв и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему индекс ГАЗ-12, но более известному под маркой ЗИМ.
      Он заполнил новую клеточку в таблице «перспективного типажа». Еще не существовало автомобиля, в котором сочетались бы многоместный комфортабельный салон, очень мягкая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные механизмы. Двигатель — от массового грузового автомобиля ГАЗ-51, однако форсированный до 90 л. с. (вместо 70 л. с. у базовой машины) и снабженный гидромуфтой вместо дискового сцепления.
      Самая важная особенность ЗИМа — его малая масса — 1940 кг при длине автомобиля более 5,5 м. Легкости достигли скрупулезным расчетом, испытаниями деталей и устранением всего, что представлялось лишним. Так, у ЗИМа не было перегородки в салоне, казалось бы, обязательной для лимузина с тремя рядами сидений, из которых средние — откидные. Для условий эксплуатации ЗИМа перегородку сочли ненужной. Не было у ЗИМа и рамы шасси. ЗИМы еще функционируют, наездив до полумиллиона километров.
      Выше упомянут «Москвич». Его первая модель досталась заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной войны. Это был немецкий «Опель-Кадет». Чертежи и оборудование для его производства были получены в счет репараций. Но «Москвич-400» недолго оставался в своем опелев-ском облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее — КИМ) — свой стиль обновления конструкции. Оно происходит постепенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усовершенствована трансмиссия ‘(модель 401). Вслед за этим при сохранении части механизмов появился новый кузов (модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые дви-
      Типичные схемы устройства автомобилей различных периодов на примере отечественных автомобилей. «Фрезе» — «безлошадный экипаж» конца XIX века, «Руссо-Балт» «классической схемы» с отдельной коробкой передач, М-1 (все еще с рамным шасси): безрамная «Победа», «Запорожец» — с задним расположением двигателя и «Ока» с приводом на передние колеса: Д — двигатель; К — коробка передач; Р — радиатор
      гатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403), потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), наконец, при некотором улучшении кузова вновь сменились механизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность выпускать автомобили безостановочно, несмотря на обновление моделей.
      Класс автомобилей «Москвич» — с четырех-пятиместным кузовом и рабочим объемом двигателя около 1,5 л — очень подходящий для автомобилиста. Машина — достаточно быстроходная, довольно вместительная, простая в уходе, экономичная.
      Годовой выпуск автомобилей в СССР в 1948 году достиг двухсоттысячного рубежа (из них почти 90% — грузовые автомобили и автобусы), а еще через десять лет составил 500 тыс. при опережающих темпах роста выпуска легковых автомобилей. На их долю приходилось 24%. Грузооборот превышал в 1950 г. довоенный в 2,5 раза, пассажирооборот — в 1,5 раза, а объем перевозок — вдвое. В 1960 году — соответственно в 11 и 18 раз (таксомоторы — в 1,5 раза), объем грузовых перевозок — вдесятеро, автобусных в 20 раз!
     
      Под знаками «жука» и «мини»
      Пока шла перестройка промышленности, покупатели довольствовались наряду с устаревшими моделями автомобилей еще и несовершенными машинами-эрзацами. Имела успех, например, итальянская «Изетта» — шарообразная каретка на четырех колесиках, причем задние сближены и приводятся цепью от мотоциклетного двигателя: доступ в кузов — через дверь в его передней стенке, вместе с дверью откидывается снабженная карданным шарниром рулевая колонка. Такая дверь обязывала к выходу пассажиров на мостовую перед машиной. Правда, коротенькую «Изетту» можно было ставить «носом» к тротуару. Другой пример — «Мессершмитт», выпускавшийся в Западной Германии бывшим авиационным заводом. Он напоминает самолет-разведчик: единственный пассажир сидит позади водителя, для доступа в кузов нужно откинуть плексигласовый колпак и перешагнуть через борт. «Изетта» и ее копии в ряде стран продержались не более десяти лет, другие эрзацы автомобиля и того меньше. Спрос на мотоколяски иссяк.
      Начался современный период развития автомобиля, названный выше дизайнерским. Но не всюду роль дизайнера понимали одинаково.
      В США на первый план выдвигали внешнюю привлекательность автомобиля, причем переменчивую, как мода. Чуть не каждый год менялись формы кузовов: то с обильными хромированными украшениями, то с высокими хвостами килями, то с заходящими на боковины — в ущерб доступу в кузов и жесткости его конструкции — панорамными ветровыми стеклами. Каждая новая модель независимо от этих колебаний непременно оказывалась мощнее, длиннее, тяжелее и... дороже, чем ее предшественница. Легковые автомобили приобретали все более спортивный характер: малое число мест при большой длине, сверхмощном двигателе. Как будто автомобили создавались для некоего всеобщего соревнования, как будто дороги и улицы — гоночные трассы. Вместе с тем появилась очень мягкие подвеска и сиденья, автоматические трансмиссии, кондиционеры, магнитофоны...
      Как и за четверть века до того, автомобилями занялись заводы, освободившиеся от производства оружия. Фирма «Кайзер-фрезер», до этого строившая в США военные транспортные суда, создала новую форму машины (она схожа с «Победой»), но снабдила ее механизмами устаревшего образца. Иные новички-предприниматели предлагали интересные конструкции, такие, как «Такер», у которой место водителя расположено посередине, а двигатель — сзади. Небольшие старые фирмы пытались «освежить» свои автомобили. Среди них — «Студбейкер-Чемпион» дизайнера Р. Лоуи. Машина отличалась большими гнутыми стеклами и «надкрыл-ками» около задних колес.
      Все они, однако, не выдержали конкуренции с «великими». В США осталось четыре автомобильные фирмы — «Форд», «Дженерал-Моторз», «Крайслер» и «Америкен-Мо-торз». Они ставили себе главную цель — подороже продать больше автомобилей. Дорогой автомобиль — значит крупный, сложный, мощный, богато оформленный.
      Не все американцы соглашались с этой тенденцией. Отсюда новое для США явление: если раньше импортировали ограниченное число роскошных машин, то начиная с 50-х годов в США стали поступать сотни тысяч малых европейских, а потом и японских автомобилей, конструкция которых была продиктована прежде всего покупательной способностью населения, ограниченными ресурсами жидкого топлива, а также теснотой городских улиц Старого Света.
      Главным направлением европейского автостроения стало создание компактных и легких автомобилей, нередко называемых «народными». У самого распространенного из них это название даже стало его маркой — «Фольксваген». В отличие от американских машин, сохранявших классическую схему, большая часть европейских уже тогда была построена по схеме «двигатель в блоке с ведущим мостом» (передним или задним). По этому принципу с тех пор строятся наиболее массовые автомобили.
      Конструкцию «народного» автомобиля давно вынашивали многие европейские фирмы и автостроители, среди них один из старейших — Фердинанд Порше (1875 — 1951) и представители следующего поколения — Данте Джакоза (род. 1905), Фернан Пикар (род. 1906) и Алек Иссигонис (род. 1904), занимавшие в течение 1940 — 1970 годов должности технических руководителей «Фиата», «Рено» и английской «Бритш Лейланд Моторз Корпорейшн» (БЛМК). Для Ф. Порше «Фольксваген» стал своего рода «лебединой песнью», как выпускавшийся до 1953 года «Траксьон аван» для А. Ситроена, а модели ФИАТа, «Рено» и БЛМК — свидетельством зрелости и авторитета их авторов.
      История «Фольксвагена» восходит к 30-м годам. Тогдашние хозяева Ф. Порше — он служил в фирме «Аустро-Дай-млер», затем в «Даймлер — Бенц» и «Ауто-Унион» — предпочитали большие «классные» автомобили. Да и не было ни в Австрии, ни в Германии завода, способного на массовое производство автомобиля, не было и достаточного круга потребителей даже для самой дешевой машины.
      С приходом к власти фашистов Порше пришелся им «ко времени». «Тотальная моторизация» должна была способствовать осуществлению их захватнических планов. С этой же целью строились автострады, которые позволяли быстро перебрасывать войска с одного фронта на другой. Крупные промышленники поддержали милитаристов капиталами. Кроме того, была объявлена подписка на будущие автомобили. Таким образом были собраны средства на возведение гигантского автозавода, на невиданные по масштабам конструк-торско-экспериментальные работы. Построили тридцать автомобилей разных образцов, они прошли полтора миллиона километров в испытательных пробегах.
      Однако немецкое население так и не получило в те годы обещанный автомобиль. Вместо него завод стал выпускать амфибии и «кюбельвагены» (в переводе — автомобили-лоханки) — армейские разведывательно-штабные машины с гофрированным угловатым кузовом и торчащим спереди запасным колесом, под которыми скрывались почти те же механизмы, что и у легковой машины.
      Завод «Фольксваген» разрушила авиация наших союзников. После войны он был восстановлен и приступил к производству машин, стихийно прозванных из-за их внешности «жуками».
      «Жук» принадлежал к той же конструкторской школе, что и «Татра-87»: двигатель сзади, воздушное охлаждение, два ряда цилиндров; подвеска колес независимая торсионная, вместо рамы хребтовидная труба. Возможно, не будь «Татры» и перспективного автомобиля «Бриггс» конструкции венгра Д. Тьярды, не было бы и «Фольксвагена» — так утверждают, в частности, американские историки автомобиля. «Жука» критиковали за некоторую неустойчивость и за то, что двигатель не позволяет снабдить машину кузовом-фургоном с большой задней дверью. «Фольксваген» все же выпускался — и выпускается по сей день — в модификации фургона с боковой сдвижной дверью (обязательно ли грузить кузов сзади?). Критики не унимались, а «жуки» продолжали сходить с конвейера в тысячах экземпляров ежедневно. Снова, как и в слу-. чаях с «Фордом-Т» и «Ситроеном-траксьонаван», спор решили покупатели. Выпуск «жуков», достигший за четверть века мирового рекорда — более 20 млн. штук, прекращен в Европе лишь в 1973 году, однако продолжен в ряде развивающихся стран.
      «Четверка» Рено (тоже заднемоторная) создана Ф. Пикаром в иных условиях. Хозяин фирмы, ранее одаренный конструктор и смелый автогонщик, Л. Рено к своим шестидесяти годам не заметил, как его взгляды устарели. Он настаивал на выпуске широкой номенклатуры моделей, когда его конкуренты перешли уже к массовому выпуску одной-двух. В 1940 году, чтобы сберечь свой завод от демонтажа, Рено предоставил его в распоряжение гитлеровских оккупантов. Но, оказывается, Луи Рено плохо знал свой завод. Он затеял возобновление производства довоенной модели, а в конструкторском бюро под руководством Ф. Пикара втайне готовилась ко дню победы над фашизмом другая, более современная и дешевая модель, знаменовавшая начало новой эпохи — эпохи малых автомобилей с двигателем, который находился в одном блоке с ведущим мостом.
      ФИАТ-500 пришел в послевоенную автомобильную технику из довоенной. Его конструктору, точнее, дизайнеру Д. Джа-козе давно хотелось нарушить обычную для 30-х годов практику, проектировать автомобиль целиком, одновременно и механизмы, и их расположение, и форму кузова, и притом как бы строить автомобиль вокруг человека, а не создавать отдельное шасси, на которое потом встал бы кузов. «Пятисотка» стала первой попыткой применения нового метода проектирования. Машина получилась легкой, красивой, удобной и для водителя, и для пассажиров. Она, правда, сохраня-
      ла «классическое» расположение двигателя спереди и задние ведущие колеса, но с существенными отличиями от «классики». Все в ней подчинено экономии места и массы. Двигатель находится впереди радиатора, что позволяет придать капоту покатую форму, открывает водителю хороший обзор дороги, а радиатор можно использовать для отопления кузова.
      Как и другие удачные конструкции, модель «500» сразу же вызвала дискуссию специалистов и... благосклонность покупателей, которые присвоили ей прозвище «тополино», что значит — «мышонок».
      Заметим, что самая малая модель ФИАТа недолго оставалась с передним двигателем и задними ведущими колесами. Уже в 1953 году ей на смену пришли заднемоторные «600» и «Новая 500».
      Автомобили с задним расположением двигателя строились и в Великобритании, Западной Германии, Чехословакии.
      Возродились и модели автомобилей 30-х годов — ДКВ и «Ситроен» с приводом на передние колеса. Вскоре их ряд пополнился новыми моделями. Замысел главной из них — «Ситроена-2СУ» — возник еще до войны и звучал так: простейший и очень дешевый автомобиль, «четыре колеса под зонтиком»; машина должна перевозить четырех человек и 50 кг багажа со скоростью 50 км/ч. В задании на проектирование требовалось как будто невероятное: «ни одно яйцо не должно треснуть, когда их в корзине повезут на «Ситроене» по све-жевспаханному полю». Этим определялось основное назначение машины — для сельских хозяев. В годы фашистской оккупации Франции конструкторы «Ситроена» (технический руководитель П. Буланже, главный конструктор А. Лефевбр) в подполье совершенствовали модель 2CV. В октябре 1948 года они продемонстрировали на Парижском салоне свою «вуатюр попюлер» («народный автомобиль») с просторным кузовом со складными сиденьями и скатывающейся брезентовой крышей. Два лежачих цилиндра охлаждаются встречным воздухом. Горизонтальные пружины передней и задней подвесок (см. схему) упираются в общий резиновый буфер, одна пружина разгружает другую. На каждом колесе смонтированы грузы-гасители колебаний. Рассчитанный на малоимущих покупателей, 2CV существует более трети века и увеличил контингент автомобилистов на 6 млн.!
      Когда был необходим хоть какой-нибудь транспорт, покупатели мирились с примитивной внешностью 2CV, его небольшой скоростью и укачивающей подвеской. Из года в год тре-
      бования возрастали. Мощность двигателя и скорость удвоились, кузов приобрел более привлекательные очертания и дополнительное оборудование.
      Широкий «нос» и своеобразная из-за подвески «походка» модели 2CV породили ее кличку — «гадкий утенок». Мы не случайно задерживаемся на автомобильных прозвищах, как не случайны сами эти прозвища, какие-то «природные», притом уменьшительные. Да и формы носителей прозвищ похожи на природные, особенно у «Фольксвагена». Сферические поверхности его корпуса и крыльев напоминают панцирь насекомого, и это подчеркнуто плавными выштамповками-усами и бусинами глаз-фар, да еще жужжанием двигателя. «Природная» внешность автомобиля как нельзя более отвечает эмоциональному отношению человека к собственной машине, что способствовало популярности описываемых автомобилей. Существенно и то, что все они поставлены на производство после длительной подготовки в отличие от многих поспешно спроектированных послевоенных моделей.
      До войны и сразу после нее в переднеприводных машинах ценили низкий уровень пола кузова, способность проходить повороты без снижения скорости. Их ахиллесовой пятой оставались шарниры передних полуосей. Чем больше заданный угол поворота колес, тем сложнее и прочнее должны быть шарниры. Приходилось ограничивать угол, ухудшая маневренность автомобиля. Кроме того, сцепление ведущих передних колес с дорогой уменьшалось из-за перераспределения масс как раз в тот момент, когда следовало его увеличивать — на подъемах, при троганьи с места. Чтобы ослабить этот эффект, конструкторы отодвигали задние колеса от передних. Маневренность еще более ухудшалась, возрастали масса автомобиля и расход топлива.
      Выход из этого положения нашел главный конструктор фирмы «Моррис» (вскоре вошедшей в корпорацию БЛМК) Алек Иссигонис, грек по происхождению, человек с врожденным талантом автомобильного инженера. Начав работать рядовым конструктором, он всегда был энтузиастом малых автомобилей. Но лишь в 1957 году перед ним встала задача, полностью отвечающая его стремлениям. Так как заработки трудящихся уменьшились, стал необходим дешевый автомобиль, к тому же особо вместительный, но занимающий минимум места на заполненных машинами улицах. Да еще и экономичный, так как Англия лишилась некоторых своих традиционных источников нефтяного топлива и бензин вздорожал.
      Впервые задание на новый автомобиль начиналось с ограничения его длины, составляющей 3050 мм. Из них 2400 мм нужно предоставить пассажирам и багажу. Для обычного расположения стоявшего на производстве фирмы двигателя не хватало 400 мм. Иссигонис разместил его поперечно между передними колесами, нагрузка их увеличилась, корпус кузова занял место вплотную к ним. Колея колес
      Автомобили так называемого вагонного типа 50-х годов — шаг к нынешним «однообъемным» автомобилям. На рисунках — советские экспериментальные 6 — 7-местный НАМИ-013 и микроавтомобиль «Белка» — совместная разработка Ир-битского мотозавода и НАМИ «Мини» (так назвали автомобиль) расширена, по углам кузова установлены колеса, их диаметр на 50 — 125 мм меньше, чем у прочих тогдашних автомобилей. Деликатные шарниры усилены и заключены в резиновые чехлы для сохранения смазки. В конце 1959 года началось производство «Мини», одногр из лучших автомобилей в классе малых машин. Оно продолжается по сей день. У «Мини» много поклонников.
      последователей и продолжателей среди конструкторов разных стран. В 60-х годах переднеприводные автомобили составляли уже 20% всего европейского производства, заднемоторные — 60%. Классические отступили.
      Нельзя сказать, что европейские автомобилестроители вовсе не занимались привычными им с довоенной поры большими машинами. Но на эту продукцию спроса почти не было. Сошли со сцены все (!) прежние знаменитые марки французских, бельгийских и итальянских «классиков», большая часть английских и германских. Однако среди больших машин встречались заслуживающие внимания экспериментальные и мелкосерийные конструкции. Их описания обошли мировую прессу.
      В капитальном, изданном в Швейцарии труде «Послевоенные автомобили» его автор Р. Глор отмечает автомобили «Арбель-Симметрик» с электроприводом всех колес, заднемоторный «Изотта-Фраскини», газотурбинный «Ровер», «Мерседес-Бенц» с наклонным блоком цилиндров двигателя и открывающимися вверх дверями-крышками спортивного кузова, «Чизиталию». Последнюю разработал патриарх итальянских автомобильных дизайнеров Баттиста Фарина; она стала экспонатом нью-йоркского Музея современного искусства как родоначальница обтекаемой формы кузова, господствовавшей в течение 15 лет.
      Переходя к автомобилям советского производства, отдав должное «Победе» и ЗИС-110, автор пишет: «...В высшей степени необычен экспериментальный НАМИ-013 с задним расположением двигателя, сужающейся к хвосту обтекаемой формой кузова и выдвинутым вперед сиденьем водителя. В этом вместительном автомобиле предусмотрены многочисленные перспективные технические особенности — автоматическая трансмиссия, серворуль, независимая подвеска задних колес, заходящие на крышу дверные проемы и другие хитроумные элементы. НАМИ-013 дал импульс для разработки микроавтомобиля «Белка», который, к сожалению, не пошел в производство. Он был показан в 1956 году в вариантах четырехместной машины вагонного типа с входом спереди и способного плавать открытого многоцелевого автомобиля. Форма маленькой закрытой машины с большим панорамным стеклом была исключительно оригинальной...»
     
      Опасен на любой скорости! Угроза обществу!
      Мировой парк автомобилей растет быстро. В ряде стран на тысячу жителей приходится 250 — 550 только легковых машин, примерно вчетверо больше, чем всего лишь 25 лет назад. Теперь площади и перекрестки прошиты тоннелями и эстакадами. Автомобили потеснили парки, заполнили стоянками свободные территории. Иными стали и сельские пейзажи, пересеченные дорогами с бегущими по ним машинами. Протяжение многополосных автомагистралей достигло в США 100 тыс. километров, в европейских странах — по нескольку тысяч километров.
      До 60-х годов единственной страной, в которой годовой выпуск автомобилей превышал миллион, были США. Теперь таких стран шесть, в том числе СССР и Япония.
      Спустя 15 лет после войны автомобилестроение Японии, ныне «четвертой автомобильной сферы», активизировалось. Были построены десятки заводов с новейшим оборудованием, позволившим выпускать втрое-вчетверо больше автомобилей на одного рабочего, чем в США. В 1980 году, выпустив 11 млн. машин, из них две трети легковых, Япония вышла на первое место среди автопромышленных стран. Около половины автомобилей идет на внешний рынок, в основном в США. Этот успех объясняется дешевизной японских автомобилей при высоком их качестве. В изготовлении они намного дешевле американских и западноевропейских, рациональны, компактны, тщательно отделаны, расходуют мало топлива. Экономичность достигнута облегчением автомобилей благодаря рациональным компоновкам, применению высокопрочных сталей, легких сплавов, пластмасс, небольших двигателей, в том числе дизелей. Японские конструкторы активно используют мировые достижения техники в сочетании с собственными оригинальными разработками. Жаль, что мы не можем назвать имена лучших японских конструкторов — они заслонены эмблемами фирм.
      В нашей стране популяризация личных автомобилей, вызванная ростом благосостояния и транспортной подвижности населения, началась в 50-х годах. Быстро прошли несколько лет спокойного развития в этой области, пока личный автомобиль был еще новинкой. Но вот и у нас образовались очереди на автомобили. Принятые меры по многократному увеличению производства легковых автомобилей — пуск крупного Волжского автозавода (ВАЗ), а также Ижевского и полностью реконструированного Московского автозавода имени Ленинского комсомола — начали давать результаты лишь в самое последнее время. Этого не ждали на заре советского автомобилестроения. Личный автомобиль оказался не менее привлекательным и в наших условиях.
      Процесс автомобилизации приобрел и такие свойства, последствия от которых характеризуются крылатым выражением: выпустили джинна из бутылки. В мире на каждый миллион машин в автомобильном парке ежегодно приходится до пятисот погибших и тысячи пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях; до 50 млн. руб. материального ущерба; в атмосферу выбрасывается около 300 тыс. тонн окиси углерода и других вредных веществ. Весь парк автомобилей поглощает около 1 % разведанных энергетических ресурсов. Издержки на автомобильный транспорт составляют примерно одну пятую расходов в народном хозяйстве. Выход на дорогу каждого нового автомобиля общего пользования — это и выход на работу еще одного-двух водителей, а также специалистов обслуживания машин и управления транспортом. Для каждого нового миллиона автомобилей нужно построить 15 тыс. километров дорожных полос, занять 2 — 3 тыс. га земли под стоянки и гаражи, под сотни заправочных станций, десятки крупных центров технического обслуживания, магазинов, мотелей, ремонтных заводов. И на всех участках процесса автостроения, сбыта и эксплуатации автомобилей должны быть заняты сотни тысяч соответственно подготовленных специалистов и рабочих.
      Достаточно произвести несложные расчеты с оглядкой на миллионы автомобилей в той или иной стране, чтобы понять, почему уже в 60-х годах положение считали критическим и предсказывали близкий конец автомобильного века. В попытках найти выход из положения обратили на автомобиль (прежде всего на легковой как наиболее распространенный) теперь уже взыскательный взгляд в отличие от прежнего восторженного. И вот что увидели.
      Конструкция автомобиля подчинена в большой мере «престижным» и другим нетранспортным функциям, отсюда избыточное число мест в кузове, почти всегда пустующих — факт, немыслимый на другом виде транспорта. Увеличены соответственно масса, размеры автомобиля (даже не самого крупного) и мощность его двигателя, вдвое-втрое большая, чем это необходимо для нормального движения. Дальнейшее следствие — излишний расход топлива, большая занимаемая площадь на улице, недостаточная маневренность.
      В результате — заторы, загрязнение воздуха мощным двигателем. Большое число автомобилей не поддается размещению в исторически сложившихся городах, служит причиной аварий; ведь среди миллионов водителей не так уж много достаточно ловких, умеющих находить выход из любой ситуации.
      Именно рост числа дорожно-транспортных происшествий вызвал наступление общественности на «несовершенный» автомобиль, а сигналом к наступлению послужила вышедшая в 1965 году в США книга юриста Р. Найдера «Небезопасен на любой скорости». Надо заметить, что автор считал причиной аварий и загрязнения среды лишь безответственность фирм и конструкторов, создающих ненадежные агрегаты, а не массовость автомобильного транспорта, плохие условия его работы и гипертрофированные размеры автомобилей. Найдер избрал своей жертвой корпорацию «Джене-рал-Моторз», а главной уликой против нее — аварии автомобилей марки «Шевроле-Корвайр». Книга вызвала, как теперь любят выражаться, цепную реакцию — преследование Найдера корпорацией, его поддержку конкурентами Джи-Эм, войну в печати и в судах. Корпорация потерпела поражение, уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, вернула на завод для исправления уже проданные тысячи автомобилей. Прогрессивные общественные деятели подхватили инициативу Найдера и потребовали от правительства издания закона о безопасности автомобилей.
      Как бы подразумевая, что аварии неизбежны, автомобилестроители сосредоточили внимание на так называемой пассивной безопасности: на мерах по ослаблению последствий аварии, буферах, крепком кузове, небьющихся стеклах. Добились закона о пристегивании пассажиров и водителя к сиденью, чтобы при столкновении машины они не ударялись о стенки и стекла кузова. Потом предложили резиновые мешки внутри кузова, автоматически надувающиеся при резком замедлении хода и принимающие на себя тело пассажира. Стали искусственно удлинять переднюю часть машины, чтобы она сминалась при наезде, спасая корпус кузова. Все эти меры, несомненно, делают автомобиль менее опасным, если он попал в аварию, но само попадание — более вероятным, так как он становится громоздким, тяжелым, неповоротливым, демобилизующим водителя. К тому же дорогим и неэкономичным по расходу топлива.
      Постепенно движение за автомобильную безопасность охватило весь мир. Теперь повсюду действуют законы безопасности. Стало особо важным и обязательным все, что должно уменьшить вероятность аварии: удобное место водителя, хороший обзор дороги, световые сигналы, устойчивость машины, точный руль, мощные тормоза.
      Еще до выхода в свет книги Найдера многие американцы осознали недостатки больших автомобилей. Как раз к этому времени в Европе были созданы быстроходные и комфортабельные малые, компактные автомобили, их начали покупать в США. Значительный сектор рынка ускользал из-под влияния американских фирм. В Детройте занялись проектированием «компактов». Между прочим, к ним принадлежал и «Корвайр», объект нападок Найдера. «Корвайр» — конструкция европейского типа вроде «Татры» или «Фольксвагена» с двигателем сзади, воздушным его охлаждением, независимой подвеской задних колес. Однако американские конструкторы, как они признают это сами, не решились сделать свои «компакты» действительно малыми (они размером с нашу «Волгу»; поэтому европейские автомобили по-прежнему обладали преимуществом) и не придали значения распределению масс автомобиля. У «Корвайра» задние колеса перегружены, и это ухудшало его устойчивость.
      Тем не менее он был сенсацией. Но Найдер создал «Кор-вайру» дурную славу, и спрос на эту машину прекратился. Еще одно звено цепи: книгу Найдера взяли на вооружение противники заднего расположения двигателя и... малых автомобилей. Однако их влияния хватило ненадолго. Детройтские автомобильные «короли» не могли спокойно взирать на то, как по обоим океанам плывут в Штаты корабли с тысячами маленьких европейских и японских автомобилей.
      К тому же не успели утихнуть страсти «кампании безопасности», как разразилась новая кампания в связи с энергетическим кризисом — за экономию топлива. Администрация США ввела в действие обязательную для автомобильных фирм программу, согласно которой выпускаемые ими машины должны проходить на одном галлоне топлива (в среднем) не менее стольких-то миль, с каждым годом больше, т. е. расход топлива должен сокращаться. В 1980 году он составил 11,8 л/100 км, в 1985-м — 8,5, а в 2000 году должен быть... менее 5 л/100 км! Если первые два числа представляются нам привычными и реальными, то третье кажется фантастическим. Тем более что у американского автомобиля была устоявшаяся репутация «дредноута на колесах» и расходовал он еще недавно втрое больше топлива, чем типичный европейский.
      В деятельности автомобильных конструкторов теперь общий девиз: компактность, легкость, экономичность. В особенности легкость, влияющая положительно на все качества автомобиля и прежде всего на расход топлива, а заодно и на безопасность. В номенклатуру моделей фирмы включают как можно больше малых автомобилей и выпускают их в массовом количестве. Ищут резервы эффективности двигателя, излишки металла в конструкции кузова, применяют пластики и легкие сплавы вместо стали, а стальные листы гальванизируют против коррозии и делают тоньше. Устанавливают узкое запасное мини-колесо, годное на 5000 км езды. Сводят к минимуму сопротивление движению. Модели каждого следующего года отличаются меньшим коэффициентом сопротивления воздуха. Сопротивление качению шин уменьшают за счет материала шины, рисунка протектора, повышенного внутреннего давления. Последнее вынуждает к пересмотру конструкции подвески колес, чтобы сохранить достигнутую плавность хода автомобиля.
      Не обходят вниманием и все еще выпускаемые, хоть и немногие, большие модели. Дизайнеры решительно их перекраивают, они даже становятся более просторными при значительно уменьшенной длине. Каждая модель в среднем на 100 мм короче предыдущей, в свою очередь, претерпевшей уже одно, а то и два-три укорочения. Масса американских так называемых «полноразмерных» автомобилей за 2 — 3 года сократилась на 300 — 500 кг, а расход топлива соответственно на 3 — 5 л на 100 км. Программа приобретает черты реальности. Рассчитывают еще на два козыря: применение дизеля и замену автомобилей электромобилями. Ожидается выпуск электромобилей в промышленных масштабах. Модификации легковых машин с дизелями выпускаются все боль-
      шими сериями. Следовательно, поставленный предел — 5 литров на 100 км — на 2000 год не так уж фантастичен.
      Вопреки опасениям фирм малые автомобили европейского типа понравились и американским автомобилистам. Так сложилось повсеместное представление об автомобиле рациональном, схожее во всех четырех «автомобильных сферах».
     
      Всемирный автомобиль
      Этот термин пока не официальный и не относится к машине определенного класса. Он охватывает четырех-пятимест-ные автомобили с рабочим объемом двигателя примерно от одного до двух литров. «Всемирный» должен иметь просторный двухобъемный кузов вместо ранее распространенного трехобъемного (объемы: капот, корпус кузова, багажник). У «всемирного» багажник включен в корпус кузова. Такая компоновка принята и для нового поколения автомобилей ВАЗ, «Запорожец» и «Москвич». Все они короче прежних моделей, однако новый «Запорожец» просторнее прежнего ВАЗа, а новый «Москвич» — прежней «Волги».
      На большинстве моделей четырехцилиндровый двигатель установлен поперечно между передними ведущими колесами, как у знакомого нам «Мини».
      В нынешних условиях конструкторы уже не вправе наращивать мощность двигателя лишь увеличением степени сжатия и частоты вращения вала. Первое из этих средств требует топлива с присадками, которые дают токсичный выхлоп. Второе приводит к сокращению продолжительности циклов работы двигателя; если не принять каких-то особых мер, горючая смесь не успевает наполнить цилиндры и сгореть без остатка; на единицу вырабатываемой мощности расходуется больше топлива и в атмосферу выбрасывается много вредных веществ. Пришлось позаботиться именно о наполнении цилиндров, полном сгорании смеси, применять три-четыре (теперь только верхних) клапана в каждом цилиндре, впрыск топлива вместо карбюрации, послойное или факельное зажигание. Этим занимались и раньше. Вспомним Н. А. Отто, который считал главной задачей продление такта воспламенения смеси и рабочего хода поршня. Издавна гонщики снабжали двигатели своих машин несколькими клапанами и свечами зажигания в каждом цилиндре. Среди более поздних примеров, но тоже четвертьвековой давности — двигатель с «факельным» зажиганием Горьковского автозавода. Теперь все эти меры вновь изучаются и постепенно получают применение на «всемирных автомобилях».
      По-новому взглянули и на такие двигатели, как дизели и бензиновые компрессорные (с нагнетателями), на непосредственный впрыск топлива. Еще недавно дизель считался агрегатом грузовых автомобилей и автобусов, а впрыск бензина и нагнетатели — привилегией высококлассных и спортивных легковых машин. Такое разграничение объяснялось большой массой и шумностью дизеля, дороговизной и сложностью компрессоров и аппаратуры впрыска. Но напомню: дизель расходует на 25 — 45% меньше топлива (причем дешевого!), чем карбюраторный двигатель; в его выхлопе в полтора раза меньше токсичных веществ. Впрыск бензина на 10 — 25% эффективнее карбюрации, топливо равномерно распределяется по цилиндрам, точно дозируется и полностью сгорает. Компрессор, уплотняя заряд воздуха, на 30 — 40% увеличивает мощность двигателя. Можно ли в конце XX века пренебрегать всем этим?
      К тому же дизели стали легче и бесшумнее, а электронное управление впрыском, когда-то дорогое и капризное, теперь полностью освоено. Получилось, что бензиновый двигатель и дизель сблизились. У обоих — впрыск топлива, у дизеля возросла частота вращения вала, у бензинового двигателя — степень сжатия. Двигатели обоих типов получают распространение на массовых легковых автомобилях, все чаще их снабжают нагнетателями, однако не с прежним механическим приводом, а действующими под напором отработавших газов. Достигается двойной эффект: уплотнение заряда смеси и дожигание некоторого количества токсичных веществ. Турбодвигатель при отключенном нагнетателе работает экономично, а при наддуве дает автомобилю исключительную приемистость.
      Правомерен вопрос: почему на автомобилях 80-х годов не применяется газотурбинный двигатель (ГТД), о котором писали в 50-х как о «самой близкой перспективе»? Почему не применяется эффективный и легкий роторно-поршневой двигатель (РПД), разработанный в ФРГ Ф. Ванкелем и в 60-х годах принятый на короткое время к производству несколькими солидными фирмами?
      Основной недостаток ГТД — большой расход топлива из-за низкой температуры рабочего газа (вызванной недостаточной жаропрочностью лопаток турбины), утечек газа, расхода мощности на привод турбокомпрессора. Кроме того, ГТД шумны и дороги. Правда, уже достигнуто обнадеживающее уменьшение расхода топлива, но он все еще остается большим, чем у дизелей. Что касается РПД, то высокая частота вращения его ротора приводит к неполному сгоранию смеси. Конструкторы надеются на сочетание РПД с «факельным» зажиганием. РПД словно для этого и создан (см. схему), ведь его вращающийся «поршень» движется мимо форсунки и свечи. Не исключено и применение на РПД турбонаддува. Возможно, что эти мероприятия позволят устранить неприемлемые в сегодняшних условиях особенности РПД и создать экономичный, нетоксичный и компактный двигатель.
      Прочные позиции заняла под капотом автомобиля электроника. Она освободила водителя от регулирования качества смеси (лишь при пуске двигателя требуется «подсос»), от забот о температуре двигателя. Это — в дополнение к ранее принятым неэлектронным мерам — корректору зажигания, автоматически включающимся термостату и вентилятору. Недалеко время, когда управление двигателем полностью возьмет на себя компьютер.
      Каждая «еще одна» функция,или обязанность, снятая с водителя — весомый вклад в безопасность движения. Сегодня водитель оперирует «только» шестью органами управления (раньше их число доходило до пятнадцати!), в темноте и в непогоду — еще тремя-четырьмя, от случая к случаю прибегает еще к пяти. На сравнительно дорогих легковых автомобилях (также на автобусах и большегрузных машинах) автоматизированы наиболее трудоемкие операции перемены передач. Попытки упрощенно автоматизировать трансмиссию не приводили к успеху (помните фрикционные передачи?). Лишь совсем недавно удалось создать работоспособную клиноременную передачу (вариатор) «Трансматик» с наборным из стальных блоков и тонких лент ремнем, надетым на шкивы с раздвигающимися дисками. «Трансматик» уже применен на серийных «всемирных» автомобилях.
      Среди автомобилей 80-х годов есть модели, у которых перед водителем красуется черный прибор, так называемый «борткомпьютер», похожий на портативный калькулятор. Они, действительно, родственники. Оба начинены электроникой. На ходу автомобиля в окошках прибора появляются цифры — информация для водителя о скорости в данный момент и средней за всю поездку, о пройденном и оставшемся до намеченной цели пути, расходе топлива, неполадках в работе механизмов.
     
      Вероятное распространение двигателей разных типов и частичный разрез двигателя ГАЗ-3102 «Волга» с «факельным» зажиганием: ДНВ — двигатель с непосредственным вспрыском; ПНС — послойное зажигание; ГТД — газотурбинный двигатель; РПД роторно-поршневой двигатель
      сплава или армированного пластика. Двойной контур тормозного привода — на случай отказа одного из контуров. Дисковые тормоза с автоматической блокировкой предотвращают скольжение отдельных колес. Сервоусилители тормозов и руля облегчают управление. Независимая «свечная» подвеска колес дает плавность хода, устойчивость и хорошую управляемость автомобиля — качества, о которых конструкторы пекутся начиная с 20-х годов. Эластичные и долговечные широкопрофильные шины с радиальным кордом позволяют соблюсти небольшой диаметр колеса при диаметре обода, достаточном для размещения мощного тормоза. Запасное мини-колесо, облегченные и нержавеющие, в том числе пластиковые, панели облицовки, анатомические сиденья...
      Сходству, стандартизации автомобилей способствовали разные факторы. Тут и естественный отбор лучших решений, и единодушие в требованиях клиентуры, и международные стандарты безопасности, и — не в последнюю очередь — концентрация автомобильного производства, сопровождаемая международными экономическими и техническими связями.
      Отбор лучших решений принимает разные формы. Одна из них — присуждение специальным жюри в Амстердаме титула «автомобиль года». Одним из лауреатов стал в 1965 году «Рено R-16». Объем его кузова увеличен за счет того, что багажник находится внутри салона. Словом, двухобъемный автомобиль. Конструкторам «Рено» удалось придать этому почти фургону вполне «легковой» вид. Вторым был ФИАТ-124. Он получил высокую оценку еще до его признания «автомобилем года». И эта оценка была дана в Москве. Машину приняли за образец продукции тогда еще не существовавшего Волжского автозавода. Правда, ВАЗ — не совсем ФИАТ-124. При участии советских конструкторов двигатель заменен более эффективным, дорожный просвет увеличен, кузов и подвеска усилены. Как писала о нем зарубежная пресса, это «наиболее прогрессивный советский легковой автомобиль, современности», соответствующий «нынешним представлениям об индивидуальном транспортном средстве». Позднейшие лауреаты — НСУ-РО-80 (ФРГ) с роторно-поршневым двигателем, «ФИАТ-Уно» с клиноременной трансмиссией (1983). Правильность решений амстердамского жюри подтверждена на практике: отмеченные дипломами автомобили выпускаются много лет подряд и не устаревают.
      Международные конкурсы проектов автомобилей на перспективу — тоже отбор наилучших конструкций.
      В 1977 году в США был проведен такой конкурс автомобилей-такси. Дело в том, что на таксомоторной службе по-прежнему используются слегка измененные обычные легковые автомобили. При всем их совершенстве они малопригодны для данной службы — недостаточно маневренные, неэкономичные, сложные в обслуживании. Специальное такси, своего рода мини-автобус, может быть на метр короче и на 300 — 400 кг легче теперешнего, значит — экономичнее и поворотливее, удобнее для клиентов и водителя, заметнее в уличном движении. Образцы таких такси оправдали себя в опытной эксплуатации в Москве еще в 1965 году, затем в ГДР, Италии, США. Все автомобили — участники конкурса имели просторный салон с внутренней площадкой для багажа, широкие сдвижные двери, отгороженную кабину водителя. Почти у всех двигатель выполнен в блоке с ведущим мостом —
      передним или задним, а рабочее место водителя расположено в носовой части кузова. Что мешает внедрить в эксплуатацию эти удобные и выгодные машины? Главная причина в том, что нынешняя массовость применения личных автомобилей в городах сужает сферу применения такси. Отсюда — их ограниченное производство на базе какого-либо обычного автомобиля (выпускать специальную машину нерентабельно). На Западе добрая половина такси принадлежит их водителям, они используют свои машины и для личных поездок; тут уж, например, отдельная кабина становится помехой.
      В начале 80-х годов в ФРГ, Франции, Италии прошли «конкурсы 2000» на перспективные автомобили личного пользования. Большинство машин-участниц — переднеприводные, двухобъемные. Стекла кузова выполнены заподлицо с алюминиевыми или пластмассовыми панелями облицовки, колеса закрыты гладкими дисками, днище ровное. Сопротивление воздуха уменьшено на 30 — 40% против типичного для серийных автомобилей середины 80-х годов. Двигатели — с впрыском бензина, нагнетателями и дизели. Машины облегчены на 150 — 200 кг. У моделей с дизелями расход топлива сведен к 3,5 — 5,0 л/100 км! В трансмиссиях — вариаторы типа «Трансматик»; управление тормозами, работу двигателя и коробки передач контролируют микропроцессоры. Таковы «предсказания» конкурсов на 2000 год.
      Не исключены, однако, более радикальные изменения. Симптом одного из них — появление серийных легковых автомобилей со всеми ведущими колесами. Первой была в 1977 году «Нива», за ней последовали «Игль» в США, «Ауди» и «Фольксваген-Пассат» в ФРГ и другие, не вездеходы в прежнем понимании, а именно легковые, но с неотключаемым приводом всех колес. Прогресс техники позволил сделать полноприводную машину надежной, экономичной и массовой. А ее ходовые качества как раз нужны и для быстрой езды по магистралям, и для беспрепятственной по проселочным дорогам и вне дорог. Но главное достоинство интегрального, как его называют, привода еще не использовано. Он открывает возможности совершенствования компоновки автомобиля, решает проблемы, которые до сих пор не удавалось решить. Если все колеса ведущие, то и вся масса автомобиля обеспечивает сцепление шин с грунтом, каким бы ни было ее распределение по колесам. Значит, можно располагать все элементы машины, пассажиров, груз самым рациональным образом, не слишком заботясь о нагрузке отдельных колес. Лишь бы шины выдержали! Разумеется, не так все просто. Интегральная трансмиссия сложнее и дороже обычной. Может быть, в новых условиях оправдает себя электропривод, который давно занимает умы конструкторов, но привился только на большегрузных автомобилях. Может быть, его совершенствованию помогут ведущиеся работы по электромобилям.
      Другой симптом — закономерное уменьшение числа «объемов» автомобиля. Шести- или семиобъемный до 1950-х годов, потом трехобъемный, двухобъемный... Дело явно идет к однообъемному кузову. Собственно говоря, он уже появился, сначала на автобусах и фургонах, а теперь и на серийных легковых — «Рено-Эспас» (его прозвали «монокор» — единокорпусный), «Форд-Аэростар», некоторых японских. Да и среди участников «Конкурсов-2000» есть образцы, у которых поверхность лобового стекла продолжает поверхность капота почти без перелома.
      Еще один признак предстоящих изменений — появление множества опытных и серийных легковых автомобилей с необычными дверями кузова, чаще всего сдвижными, безопасными и не занимающими много пространства при открывании. На японском автомобиле «Ниссан-Прери» распашными оставлены только сравнительно узкие передние двери, а задние — сдвижные, причем «центральные» стойки отсутствуют; огромный дверной проем дает свободный доступ к любому месту кузова. Напрашивается мысль, что двери кузова «Прери» — ступень перехода от сегодняшних к «интегральным» сдвижным. И здесь закономерность!
      Оценочный показатель эффективности «всемирного автомобиля» середины 80-х годов с карбюраторным двигателем равен в среднем около 2,5 — в 10 — 15 раз выше, чем у автомобиля начала века. А общий оценочный показатель, учитывающий основные потребительские качества машины, — в 30 — 50 раз. Показатели автомобилей — участников «Конкурсов-2000» еще вдвое выше.
      В последние десятилетия «автомобильного века» развитие легкового автомобиля протекало в противоборстве. С одной стороны, он становился все более совершенным, приспособленным к разнообразным условиям эксплуатации, все менее привязанным к пунктам обслуживания, доступным для управления любому человеку. Словом, все более соответствующим его первоначальной идее. С другой стороны, сильная тенденция к усложнению, удорожанию автомобиля, множество ограничений при создании его конструкции, при его эксплуатации. По-видимому, исход противоборства будет компро-
      миссным. Можно утверждать, что наступил новый, четвертый, период истории автомобиля — период рационализации.
      Еще раз о «действительно полезных»
      Трудно провести границу между «сегодня» и «завтра» автомобилей. Тем более автобусов и грузовиков. Интервалы между сменами их моделей длиннее, чем у легковых автомобилей, поскольку программа выпуска меньше и затраты на производственное оборудование окупаются медленнее. К тому же для «действительно полезных» не важна мода, их рассчитывают на долгую жизнь. И вот получается, что и на сборочных конвейерах, и на дорогах можно увидеть архаичные машины бок о бок с прогрессивными.
      Получить представление о перспективном автобусе поможет своеобразное предполагаемое продолжение, экстраполяция развития... автобусного остановочного пункта. Когда-то его обустройство заключалось в табличке на фонарном столбе. Таблички становились подробными, превратились в щиты с расписанием. Появились платформы, «карманы» в тротуарах для заезда автобусов, застекленные павильоны. Растут требования к информации, комфорту, безопасности. Продолжением этой линии развития станет небольшая станция, под крышу которой заходит автобус. В пересадочных узлах она образует комплекс со станциями трамвая, метро, железной дороги (может быть, под землей).
      Платформу станции, конечно же, выполнят высокой, на одном уровне с полом автобуса. Отпадает необходимость в ступеньках, из-за которых автобус долго задерживается на остановках. Улучшится удобство входа и выхода, очень важное для пассажиров с детьми и пожилых. За счет сокращения продолжительности остановок возрастет эксплуатационная скорость автобуса. Не потребуется ни понижения его пола (оно имеет конструктивные пределы), ни «южных устройств для опускания подножки, применяемых, например, в США. Соответственно изменится внешний вид автобуса.
      За станцией с высокой платформой видится новый расцвет двухэтажных автобусов, вместительных, но занимающих мало места на улице. Препятствием их распространению служит внутренняя лестница, с ней связаны потери площади обоих этажей и большая высота кузова. Стоит выпол-
      нить станцию двухэтажной, может быть, с эскалатором, и верхний этаж автобуса превратится в комфортабельный, как у легкового автомобиля, невысокий салон с несколькими дверями, сплошь заполненный рядами кресел.
      Ожидаемое возрождение двухэтажного автобуса — типичный для истории техники пример развития «по спирали». Когда-то все омнибусы, конные, паровые или бензиновые были с «империалом» и естественно выглядели на улицах, забитых экипажами. Погоня за скоростью, сокращением времени остановок уничтожила империал. Он сохранился лишь в Англии. Но в последние годы двухэтажные автобусы вновь появились и за ее пределами. Им откроет широкую дорогу решение проблемы «лестница — остановочный павильон». Сегодня против этого решения еще возражают радетели безопасности; мол, как обойтись без внутренней лестницы, если... Точно такие возражения звучали по адресу пневматических шин, запрета звуковых сигналов, выдвинутой вперед кабины водителя, да и самого автомобиля! И во всех случаях найдены технические решения, обеспечивающие безопасность полезных устройств. Так будет и с двухэтажным автобусом.
      В малых городах и на окраинах больших в часы пик автобусы переполнены, а в остальные часы ходят редко, чтобы не «возить воздух» (и опять-таки переполненные). Найдено решение и этой проблемы — так называемые «модульные» автобусы и автобусы, работающие по вызову.
      «Модульные» выполняются в двух вариантах — с рабочим местом водителя и без него, но оба с двигателями. Их можно соединять в поезда с единым управлением всеми двигателями и трансмиссиями. В часы пик работают поезда, в остальные часы — головные машины без прицепов. Соблюдается постоянная частота движения автобусов, равномерное их наполнение, минимальные расход топлива, загрязнение воздуха и занятость водителей.
      Автобусы для работы по вызову снабжены радиоустановкой. Центральная диспетчерская держит связь с водителями и с остановочными пунктами. Ожидающий пассажир нажимает кнопку нужной ему цели поездки, сигнал поступает на ЭВМ; она диктует водителю одного из автобусов кратчайший маршрут, обеспечивающий реализацию нескольких вызовов и недолгое ожидание пассажиров на остановках. Система «по вызову» уже применяется в ряде западноевропейских городов.
      Хотя пути развития автобусов и грузовиков давно стали самостоятельными, между ними сохраняется общность в главном: растет грузоподъемность больших машин и вместе с тем распространяются малые.
      Повышенная грузоподъемность проявляется в советском автостроении еще с 30-х годов. Она отражает особенности социалистической системы — крупные сельские хозяйства, централизованная перевозка промышленных и торговых грузов. Среднее значение грузоподъемности единичного авто-
      Развитие грузовых автомобилей АМО-ЗИЛ.
      Вместе с тем для советских автомобилей характерна умеренная нагрузка, приходящаяся на каждую пару колес. Поэтому наиболее распространенные грузовые автомобили Г АЗ и ЗИЛ будут и впредь строиться с капотной компоновкой, ныне мало популярной на Западе, но обеспечивающей равномерное распределение массы по колесам.
     
      Развитие компоновки большегрузных автомобилей
      В связи с ограничениями нагрузки на оси при одновременном росте грузоподъемности автомобиля число осей, в основном ведущих, у грузовых автомобилей увеличивается. Давно ли трехосный автомобиль считали специальной машиной? А ныне это повседневный массовый автомобиль. Представляются реальными и уже выпускаются большегрузные автомобили с числом осей четыре — шесть. Этому сопутствует увеличенная платформа, которая займет впоследствии всю длину машины. Увеличение количества ведущих осей, возможно, ускорит внедрение электро- или гидропривода, согласующихся с автоматизацией управления.
      Все вместе взятое изменит облик грузового автомобиля. Он превратится в своеобразный шоссейный вагон. Кабина «вагона», по удобствам превосходящая салон нынешнего легкового автомобиля, вероятно, окажется под платформой, так же как и сместившийся к середине колесной базы двигатель. Скорей всего, кабина станет одноместной: грузчиков заменят механизмы, а экспедитора, как это уже делается, — сам водитель, если его не заменит робот. Облегчение труда водителя не ограничится автоматизацией трансмиссии, отличным обзором дороги и низкой посадкой кабины. Она будет оборудована кондиционером, не менее обязательным здесь, чем на тракторе, комбайне или представительской легковой машине, и всевозможными электронными устройствами, контролирующими работу агрегатов автомобиля.
      Такой вагон станет особенно удобным объектом для получающих все большее распространение комбинированных автомобильно-железнодорожно-водных перевозок. Размеры платформы автомобилей и прицепов будут согласованы с размерами железнодорожных платформ, корабельных трюмов, палубных площадок, а может быть... и фюзеляжей самолетов. Кузов грузового автомобиля окончательно превратится в унифицированный контейнер.
      Конечно, это картина сравнительно далекого будущего. Ему должны предшествовать переходные стадии.
      Разделению грузовых автомобилей на магистральные и городские будут способствовать многие обстоятельства, в том числе и такое, как различие в типах двигателей. Каким бы успешным ни было совершенствование двигателей внутреннего сгорания, городским автомобилям придется с ними рано или поздно расстаться. Для этой сферы использования автомобилей наиболее перспективным видом энергии представляется электричество. Поэтому во всех странах ведутся большие работы по электромобилям, некогда сданным в архив. Напомню, что главные препятствия к распространению электромобилей — их большая масса и малая энергоемкость доступных по стоимости аккумуляторных батарей. Можно ожидать улучшения показателей батарей примерно вдвое, но все-таки электромобили будут значительно уступать жидкотопливным и газовым соперникам. Однако при специализации городских электромобилей к ним не обязательно предъявлять те же требования, что и к машинам, рассчитанным на большую скорость и дальние рейсы. Суточный пробег грузовых и служебных автомобилей в городе не превышает 100 км (значительно больший пробег только у автобусов и такси), скорость ограничена, в течение суток неизбежны одна или несколько продолжительных остановок. Эти особенности создают условия для внедрения электротяги, близкие к условиям...XIX века. Можно рассчитать пробег от одной зарядки до другой, а для пополнения запаса энергии предусмотреть в местах стоянок зарядку или смену батарей. Пока электромобилей немного, можно подзаряжать их от городской электросети, а затем придется создать изолированные от населенных пунктов центры зарядки батарей. Ведь они нетоксичны только во время работы, разрядки, а при зарядке выделяют ядовитые пары.
      ¦ Подчеркнем: речь идет только о городских электромобилях. Перспектива замены всех автомобилей электромобилями неоправданна, да и вряд ли реальна. На загородных дорогах двигатели автомобилей не приносят большого вреда. Вместе с тем при «тотальной» замене общая мощность электромобилей была бы равна мощности сотен крупнейших электростанций, необходимых для зарядки батарей. Парк же городских машин значительно меньше, причем на каждую расходуется, учитывая ее умеренные скорость и суточный пробег, в 5 — 7 раз меньше энергии, чем на быстроходный автомобиль.
      Его силовой установкой, как показывают исследования, еще долго будет служить двигатель внутреннего сгорания, однако отличный от теперешнего. Отличия уже проявляются. Если в 60 — 70-х годах произошла замена на грузовых автомобилях рядных двигателей с боковыми клапанами на V-образные, верхнеклапанные, то к 90-м годам ожидается массовый перевод грузовых автомобилей на дизель. Дальнейшая перспектива с учетом экономии топлива, содержания вредных веществ в отработавших газах, ресурсов топлива такова: следует ожидать прогресса двигателей, работающих на спиртовом и газовом топливе. Исследования подтвердили перспективность двигателей с непосредственным впрыском топлива, турбодизелей, вероятность интенсивного развития водородных силовых установок.
      Что еще может измениться в конструкции грузовых автомобилей? Очень многое, как и в конструкции автобусов, легковых машин. Вот лишь один пример: у городских «развозных» фургонов руль, возможно, переместится вправо, чтобы водителю было удобнее выполнять функции экспедитора и маневрировать около пунктов погрузки-разгрузки. К тому же будет исключен опасный выход водителя на проезжую часть улицы. Еще один пример развития «по спирали»!
      Можно было бы продолжить взятые из современной практики примеры, которые приобрели новые перспективы внедрения, но нам пора обратиться к более общим проблемам будущего автомобиля и к судьбе его идеи.
     
      История подсказывает будущее
      Увы, аналитический подход в автомобильных прогнозах не всегда соблюдается. Чего только не услышишь и не прочитаешь! И о достигнутом пределе совершенства автомобиля, и о его скором исчезновении. Грузовой-де автомобиль заменят трубопроводы, городской автотранспорт — кабиино-рельсовые системы. Личная же машина превратится в отделяемую частицу жилища или окажется подчас ненужной благодаря успехам информационных устройств. Мол, никому не потребуется покидать свой дом: трехмерное изображение далекого собеседника, предметов, пейзажей возникнет на экране осязаемо натуральным...
      Что же будет в действительности, если исходить из уроков истории?
      Прежде всего следующий век — далеко это или близко? Для того чтобы конструкция автомобиля получила заметное распространение, она должна поступать в парк машин в течение 3 — 5 лет, а до этого пройти стадии разработки технических требований и задания, проектирования, постройки и испытания образцов. Значит, облик автомобиля начала XXI века должен быть в общих чертах известен конструкторам уже сегодня. Так что изучение новейших достижений техники, которым мы только что занимались, — надежный инструмент для прогноза, по крайней мере ближнего.
      Сто лет — немалый срок. Если в его пределах наблюдаются устойчивые закономерности, то они наверняка сохранятся надолго. На диаграммах развития автомобиля графики либо устремляются все выше, либо приближаются к какому-то пределу. Продлив графики, можно представить себе показатели будущих автомобилей. Почти всегда получается так, что предсказания, полученные экстраполяцией, на основе анализа потребностей и по результатам изучения новейших достижений техники совпадают или очень близки.
      Однако не ожидаются ли события, которые могли бы нарушить закономерности?
      Они не только ожидаются, они наступили, и мы их уже затрагивали. Сложившаяся в конце XX века ситуация заставила социологов, экономистов, плановиков, дизайнеров, инженеров исследовать возможность замены автомобиля в зримом будущем. Исследования убедительно доказали, что автомобилю предстоит еще долгое существование, но он претерпит существенные изменения. Должно быть доведено до конца решение главных проблем автомобильного транспорта: ресурсы топлива, защита среды, безопасность движения, трудовые ресурсы, оптимальные значения скорости движения. По этим вопросам осталось добавить немногое к тому, что уже сказано.
      Если бы земные ресурсы нефти шли только на автотранспорт, их хватило бы лет на 150. Между тем автомобилям достается не больше трети добытой нефти. Значит, 50 лет? Можно предположить, что совершенствование автомобиля, организации перевозок и нефтедобычи, частичная замена ДВС другими двигателями позволят примерно втрое отдалить этот срок. Есть обнадеживающие признаки: например, в США за 10 лет, прошедших после «энергетического кризиса», ограничение скорости и облегчение автомобилей, прогресс конструкции двигателей привели к сокращению вдвое суммарного расхода топлива на автотранспорте. Защита среды, как мы знаем, находится в прямой связи с расходом топлива.
      Безопасность движения зависит в первую очередь от скорости. Скорость... Именно ради нее 100 лет назад возник автомобиль. Долгое время считалось: во-первых, ее рост не имеет предела (см. график); во-вторых, по быстроходности автомобили, не считая рекордных и гоночных, должны располагаться в таком порядке — легковые, автобусы, грузовые; в-третьих, каждый автомобиль должен быть способным работать с соответствующей скоростью и в городе, и на шоссе, и на проселке, и даже на бездорожье. Во второй половине XX века положение изменилось и продолжает меняться. Все более четко разграничивается использование каждого автомобиля в пределах одной из сфер — городской, шоссейной или сельской. Раньше возможность ехать быстро зависела от действовавших ограничений, качеств дорожного полотна, автомобиля и водителя, теперь — в решающей мере от интенсивности движения на данном отрезке пути и от связанного со скоростью расхода топлива. Из-за тесноты на улицах исторически сложившихся городов быстрое движение по ним стало невозможным, а для рейсов по загородным магистралям определился расчетный оптимальный предел скорости — около 200 км/ч, — превышать который на суше невыгодно (велик расход топлива, дешевле летать) и крайне опасно, так как быстрота реакции среднего водителя на внешние раздражи-
      тели ограниченна. Не вдаваясь в подробности расчетов, можно с уверенностью утверждать, что целесообразны два значения рациональных наибольших расчетных скоростей будущих автомобилей: для используемых в городе и на селе до 100 км/ч, для внегородских до 200 км/ч. Когда автомобили достигнут этих пределов, их дальнейшее развитие пойдет по пути совершенствования экономичности, комфорта, легкости управления, надежности и долговечности, безопасности движения.
      На примерах отечественных автомобилей — тенденции развития их компоновки и формы. Они направлены на компактность, экономичность, удобства и безопасность движения обслуживания и т. д. Разумеется, управление служебным или «развозным» автомобилем должно быть упрощено. Не исключено, что к «совместителям» отнесут и пассажиров такси, т. е. они сами будут управлять машиной. Есть еще одно средство сократить трудоемкость — сделать ненужным техническое обслуживание автомобилей. Автомобиль постепенно приближается к этому. Если когда-то требовалось ежедневно, а то и ежечасно смазывать и регулировать его агрегаты, то теперь сроки обязательного обслуживания удлинились в 100 — 200 раз, а некоторые механизмы уже сегодня не требуют ухода. Эта линия развития, несомненно, будет продолжена. Кроме того, получит новые масштабы уже практикуемая система замены агрегатов автомобиля в определенные сроки.
      По всем данным, современная ситуация в автомобильном деле не вызовет заметного изменения направлений его развития. Место автомобилей общего пользования — грузовых, автобусов, служебных, такси — в мировой и национальных транспортных системах остается незыблемым. Предложены лишь отдельные заменители автотранспорта, например, на некоторых перевозках — уже упомянутые трубопроводы вместо самосвалов. Напомню, что объем перевозок всеми видами транспорта нарастает пропорционально росту продукции народного хозяйства, а также подвижности населения. Автомобильный транспорт опережает остальные виды транспорта, так как особенно быстро растет число типичных именно для него перевозок на короткие расстояния и внутригородских, а также дальних грузовых, главным образом контейнерных, «без перевалок».
      В СССР, например, запланирован рост объема грузовых перевозок на пятилетие на 30 — 40%, автобусных — на 16 — 18%. Допуская сохранение этого темпа на будущее, следует рассчитывать на увеличение грузового объема к началу нового столетия в 3 — 4 раза, автобусного — вдвое. Приблизительно такой же рост предполагается и в других странах. Зарубежные прогнозисты предсказывают на 2000 год уменьшение вдвое доли личных автомобилей в пассажирских перевозках. А насчет грузовых автор одного из зарубежных прогнозов острит: даже для производства и доставки потребителям тех самых трехмерных информационных устройств, которые якобы уничтожат автомобиль, потребуются... автомобили.
      Исключительная интенсивность развития автомобилей личного пользования связана с их ролью в современном мире, определяющей все большую массовость выпуска автомобилей, разнообразие моделей, непрерывное улучшение скоростных показателей и комфорта.
      Вот иллюстрация из отечественной практики. В 1985 году советская промышленность поставляла только на внутренний рынок 27 моделей легковых автомоблей (вместо трех, выпускавшихся 40 лет назад), в том числе 24 для продажи населению — две трети всей автомобильной продукции. Среди них не более десяти моделей, разнообразие которых обосновано с технической и хозяйственной точек зрения, — универсалы, полноприводные автомобили, машины для инвалидов. Остальные — пятиместные седаны. Любой из них практически перевозит в среднем двух человек с эксплуатационной скоростью 30 — 40 км/ч. Между тем в ряду этих «одинаковых» автомобилей различия в мощности их двигателей превышают 100%, в максимальной скорости — 35%, в собственной массе и расходе бензина — около 80%, в продажной цене... 150%. Было бы куда разумнее выпускать вместо 14 моделей не более трех, сосредоточить усилия на их совершенствовании, удешевить за счет массового производства, упростить обслуживание и снабжение запасными частями. Словом, поступить так, как поступают строители локомотивов, вагонов, тракторов, автобусов, грузовиков... Но не легковых автомобилей!
      И все потому, что легковой автомобиль — и «транспорт», и «вещь». При ее покупке проявляются, кроме расчета, вкусы и эмоции. Управление автомобилем — и процесс перевозки,
      и увлекательное соревнование, и новые впечатления. Цена и объявленные (но никогда полностью не используемые) качества автомобиля служат характеристикой, «визитной карточкой» его владельца.
      Так было в течение всего автомобильного века, да и до него — применительно к конным экипажам. Период рационализации внес коррективы. Все же специфика личного автомобиля, видимо, сохранится, пока не изобретут другую машину или хотя бы некий предмет, пусть нетранспортный, но настолько привлекательный для людей, что они предпочтут его автомобилю. За 100 лет это не удалось.
      Все это подлежит учету при перспективном планировании наряду с экономическими и прочими объективными доводами в пользу общественных автомобилей или иных видов транспорта.
      Каков же итог развития идеи автомобиля?
      Идеи иногда называют «источником всех вещей» (А. А. Силин в книге «На тропе в будущее». М., Знание, 1984). Очень верно, если речь вести об идее автомобиля.
      Источник не иссяк. Главная его струя была и осталась направленной на создание и совершенствование транспортного средства определенного назначения. Значит: перемещать все больше пассажиров и грузов, если нужно — все дальше, непременно быстрее, но с неизбежно убывающим расходом материалов и энергии, в том числе энергии человека, на перемещение единицы нагрузки. Переведем это положение на язык величин, для наглядности — примерных, округленных.
      Ранний автомобиль с ДВС, при всей его, с нынешней точки зрения, примитивности, был в 10 раз производительнее своих далеких пеших предшественников и вдвое производительнее конных, главенствовавших в течение тысячелетий. И потребовалось всего два-три десятка лет, чтобы увеличить его производительность еще в 5 раз, за 100 лет — в 10 раз. Ненамного уступают в своем развитии скоростные показатели автомобиля. Но вот что примечательно: по удельному расходу энергии автомобиль, особенно легковой, прогрессирует значительно медленнее. Тут сказывается его масса, уменьшению которой препятствует стремление людей к избыточному, с запасом, числу мест в кузове, к комфорту, изобилию оборудования машины. Прогресс идет в основном за счет качества дорог, формы кузова, кропотливого совершенствования механизмов, применения легких материалов. Возможности в этих областях не безграничны. Очевидно, что в нынешних и ожидаемых условиях внимание должно быть об-
      ращено на устранение излишеств. И это уже делается вопреки отдельным сторонникам богатства и переоснащенности легкового автомобиля.
      Темп роста производительности автомобилей общего пользования более высокий, сказывается их рациональность. Так обозначилось разделение главного, транспортного «потока» на два ручья. Впрочем, удельный расход энергии в обоих более или менее стабилен.
      Идея автомобиля, как мы знаем, предусматривает его отличие от других транспортных средств — независимость, свободу перемещения. С развитием автомобиля его устройство, технические особенности и способы его эксплуатации все более связаны с ограничениями, созданием условий, вне которых он не мог бы функционировать. Тут и устройство дорог, и правила движения, и снабжение топливом, и требования безопасности, и унификация конструкций, необходимая по многим соображениям. Как уже отмечалось ранее, можно ожидать дальнейшего сближения автомобилей общего пользования с другими видами транспорта по части ограничений свободы движения, а также расширения сферы комбинированных автомобильно-железнодорожно-водно-воздуш-ных перевозок.
      А как же быть с понятием «сам», оно как будто неотделимо от идеи автомобиля? И оно претерпевает изменения. В истории автомобиля зарегистрированы две волны расцвета этого «сам» — в конце XIX века и в 20 — 30-х годах нынешнего — и три волны, когда значение понятия «сам» ослаблялось — во времена паровых автомобилей с их «шоф-ферами» и кочегарами; в начале XX века, когда главной фигурой на автотранспорте был наемный водитель, и нынешняя волна, отличающаяся резким ограничением свободы «самого» автомобилиста. Можно предполагать, что последняя волна окажется затяжной и приведет к уменьшению доли личных автомобилей в общем парке машин. Доли, но не абсолютного числа!
      Обратим внимание еще на одну особенность идеи автомобиля, еще одну «струю источника», как бы переплетающуюся с другими, — главной «транспортной» и «независимой». Это — взаимное влияние автомобилей общего и личного пользования. Так, первые долгое время равнялись на легковой автомобиль даже в таком принципиальном аспекте, как общая компоновка машины. Теперь происходит обратный процесс: все более рациональные компоновки грузовиков и автобусов постепенно распространяются на область легковых автомобилей. Но остаются различия в роли, которую играет водитель. На машинах общего пользования она все больше походит на роль капитана, современного капитана, которому помогают управлять технические средства, вплоть до полной автоматизации управления. Все большую помощь от них получает и автомобилист-любитель, но ему, видимо, не грозит, по крайней мере в ближайшем будущем, расставание с романтикой автомобилизма.
      В заключение стоит сказать и о том, что начало веку автомобилизации положили энтузиасты-конструкторы. Динамика развития научно-технического прогресса не исключила, однако, их роли и в настоящее время. Самодеятельные коллективы представляют на выставки замечательные работы, соответствующие современным требованиям техники. Некоторые узлы и технические решения любительских конструкций высоко оценены специалистами и используются в серийных автомобилях.

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.

 

 

НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

 

Яндекс.Метрика


Творческая студия БК-МТГК 2001-3001 гг. karlov@bk.ru