|
История военного автомобиля, его многочисленные военные «профессии» и место среди других видов боевой техники. Издание рассчитано на массового читателя.
От автора
Автомобилем сегодня интересуются многие. Он прочно вошел в нашу жизнь. Он наглядное воплощение достижений технического прогресса, в известной мере их символ.
Автомобилем любуются. Ведь он плод усилий не только инженеров, но и худож-ников-конструкторов, которые придали ему совершенные эстетические формы.
Автомобилем увлекаются. Коллекционируют миниатюрные модельки машин и их эмблемы, почтовые марки и значки с «портретами» автомобилей. Их изображения можно встретить на сумках и зажигалках, на одежде и на посуде...
От автомобиля сегодня зависят все. По земному шару ездит свыше 350 миллионов машин,
В ряде стран на 1000 жителей уже приходится 200—400 автомобилей. На улицах крупных городов их порой бывает больше, чем пешеходов. Автомобили работают на стройках, в промышленности и в сельском хозяйстве, доставляют разнообразнейшие грузы и служат базой для различных специальных машин. Есть автомобили-дворники и автомобили-пожарные, автомобили-санитары и автомобили-землекопы...
Немалая роль принадлежит и автомоби-лю-солдату. Без него не может обойтись ни одна современная армия. Наша книжка о военных автомобилях. Она охватывает период от их появления и до наших дней. Это не исчерпывающая история автомобилей и не полный справочник по ним. Задача автора была скромнее: ознакомить читателя, и прежде всего молодого, будущего воина, с главными вехами истории военных автомобилей. Здесь описаны основные типы машин СССР и стран социалистического содружества, а также некоторые наиболее известные автомобили других государств.
При работе над книгой автор пользовался материалами, опубликованными в советских и зарубежных справочниках и других книжных изданиях, а также в периодической печати. К сожалению, данные по одному и тому же автомобилю в разных источниках не всегда совпадают. Это касается даже современных машин, не говоря уже о конструкциях прежних лет. В этих случаях автор следовал за тем изданием, которое считал наиболее авторитетным.
Автор заранее благодарит всех тех, кто выскажет свои дополнения и уточнения к рисункам и тексту этой книги.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Когда родился автомобиль? Как он стал солдатом?
Слово «автомобиль» образовано от греческого слова «autos» — «сам» и латинского «mobilis» — «подвижный». Идея самодвижу щегося экипажа издавна привлекала людей. Изобретатели придумывали различные транспортные средства, движение которых обеспечивалось мускульной силой людей, ветром, пружинами и другими хитроумными устройствами.
Например, крепостной крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков построил в 1752 году «самобеглую коляску», которую приводили в действие два человека, находившиеся в ней, кроме пассажиров.
Некоторые из самодвижущихся устройств предназначались для боевых целей. Так, великий художник эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, который был также талантливым военным инженером, разработал проект боевой самоходной машины. Колеса ее, как у современных детских игрушек, вращались за счет пружины. Для того чтобы завести пружину, нужно было сначала возить устройство задом наперед. После этого лошадей следовало выпрячь и пустить машину в сторону противника. По замыслу она должна была врезаться в толпу врагов и поражать их вращающимися булавами (крестовина, на которой были подвешены булавы, имела привод от колес).
Тягач артиллерийских мишеней Руссо-Балт (Россия).
Однако подобные проекты не нашли реального применения. Нужен был достаточно мощный и надежный двигатель, который мог бы обеспечить длительную работу самодвижущегося экипажа.
Во второй половине XVIII века появляется паровой двигатель (паровая машина). Свой вклад в его создание внесли наш соотечественник Иван Иванович Ползунов, англичанин Джеймс Уатт и другие.
Первой удачной попыткой применить паровую машину на самодвижущемся экипаже была трехколесная «паровая телега» француза Никола Жозефа Кюньо, созданная в 1769 году. Между прочим, Кюньо был военным инженером, и его повозка была задумана как средство для транспортировки пушек и других военных грузов.
В XIX веке отдельные образцы паровых тягачей нашли практическое применение как транспортное средство. Для военных целей они впервые стали использоваться во время Крымской войны 1853—1856 годов. Эти машины несли службу в английской армии во время боев за Севастополь — доставляли артиллерийские боеприпасы из Балаклавы на позиции осадных орудий.
В русской армии паровые тягачи приняли боевое крещение в период турецкой кампании в 1877—1878 годах. Наряду с машинами английского производства
Легковой автомобиль ФИАТ, применявшийся в Первой . Конной армии (Италия/Россия).
там использовались и тягачи отечественной постройки, изготовленные на Мальцевских заводах (г. Брянск). Паровые самоходы транспортировали различные грузы для нужд артиллерии, причем работали в условиях плохих дорог, С 3 августа 1877 года по 27 июня 1878 года 12 машин перевезли в общей сложности 300 тысяч пудов (более 4800 тонн) грузов.
Паровые дорожные локомотивы участвовали и в англо-бурской войне 1899—1902 годов.
А вообще машины этого типа оставались в армиях, в том числе и в русской, до начала первой мировой войны и даже принимали в ней участие. Но широкого распространения они не получили. Паровая установка с котлом была громоздкой сама по себе. Да еще требовалась солидная емкость для топлива и воды. Время для приведения машины в боевую готовность было значительным — оно уходило на разведение паров. Для развития массового механического транспорта требовался компактный, но мощный двигатель, быстрый в запуске и потребляющий немного топлива. Этим условиям отвечал двигатель внутреннего сгорания.
Над созданием двигателя внутреннего сгорания трудились в последней трети прошлого века изобретатели Жан Ленуар, Николаус Отто и другие. В России морской офицер Игнатий (Огнеслав) Степанович Косто-вич в 1879 году впервые в мире создал проект двигателя внутреннего сгорания, который работал на бензине. В 1882 году двигатель был построен.
Работы по конструированию самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания (то есть автомобилей в современном понимании) велись параллельно в разных странах. Изобретателями такого автомобиля принято считать немцев Карла Бенца и Готлиба Даймлера. В 1885—1886 годах первый из них построил трехколесную машину, а второй — четырехколесную. Однако имеются сведения, что еще в 1882 году петербургские изобретатели Путилов и Хлобов также изготовили автомобиль с двигателем внутреннего сгорания и разъезжали по одному из приволжских городов. В 1896 году русские конструкторы Евгений Алек-
Машина Равалье — первый в мире плавающий автомобиль (Франция).
сандрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе создали успешно работавшие легковой автомобиль и автобус.
Популярность автомобиля, несмотря на противодействие консерваторов, быстро росла. На смену отдельным машинам, созданным энтузиастами-одиночками, вскоре пришли машины серийного заводского производства.
Уже в первые годы существования автомобиля им заинтересовались в армии. Легковые машины стали использовать как командирские, а грузовики — для различных перевозок. На некоторые автомобили устанавливали новинку тех лет — пулемет, на другие вообще надевали броню, превращая их в бронемашины.
В России на белостокских маневрах 1897 года и на курских маневрах 1902 года применялось также несколько типов автомобилей с бензиновыми двигателями. Во время русско-японской войны 1904—1905 годов на дальневосточном театре военных действий при штабе главнокомандующего русских войск генерала Куропаткина имелось 11 легковых машин, эпизодически используемых для поездок высших офицеров.
Позже в русской армии от использования единичных автомобилей стали переходить к созданию специальных автоподраэделений. Первыми такими подразделениями были автомобильные команды при железнодорожных батальонах, организованные в 1910 году.
К началу первой мировой войны ведущие капиталистические страны — США, Англия, Франция, Германия — имели хорошо развитую автомобильную промышленность. Парк автомашин в этих странах был довольно внушительным. Однако в армиях названных государств автомобилей было крайне мало, роль их явно недооценивалась. Так, накануне войны в Англии насчитывалось 246 тысяч автомобилей, а в армии было всего 93; во Франции — 101 тысяча и 170 в армии, в Германии — 57 тысяч и 80 в армии.
Царская Россия фактически не имела своей автомобильной промышленности. Самый крупный в стране производитель автомобилей — Русско-Балтийский ва-
Грузовик Джеффери, применяемый в подразделениях «возимой артиллерии» (США).
гонный завод в Риге — с 1909 по 1914 год выпустил только 700—800 легковых автомобилей и очень немного грузовиков. Производство на других предприятиях ограничивалось считанными единицами. Основная масса машин ввозилась из-за границы. Перед войной в стране было около 11 тысяч автомобилей, из них 2 тысячи — грузовых.
В 1911 и в 1912 годах Управление военных сообщений организовало несколько пробегов для грузовых и легковых автомобилей с целью выявить наиболее подходящие типы для использования в армии. Испытания были поставлены довольно широко. Так, пробег осенью 1912 года продолжался 24 дня. Стартовавшие из Петербурга машины прошли маршрут 2500 километров. В пробеге участвовало несколько десятков грузовиков различных фирм. После пробега ведомство закупило еще 200 грузовиков разных марок для дальнейших испытаний в войсках. Но к 1914 году типаж военных автомобилей так и не был определен. Перед первой мировой войной в русской армии имелось 711 разнотипных машин (из них — 418 грузовых).
Уже первые месяцы мировой войны показали важную роль автомобилей как транспортного средства. Характерным в этом отношении является такой известный эпизод.
В сентябре 1914 года французские части на реке Марна с трудом сдерживали натиск немцев, рвущихся к Парижу. Нужно было срочно подбросить подкрепления, а железная дорога оказалась не в состоянии перевезти за короткое время требуемое количество войск. Тогда произвели мобилизацию всех легковых такси французской столицы. В ночь на 8 сентября 1200 автомобилей за 10 часов перебросили из Парижа в район Нантей (на расстояние 50—56 километров) два пехотных полка. Враг был остановлен.
В ходе войны автомобили возили войска, боеприпасы и прочие грузы, транспортировали раненых. Так, в 1916 году французы для снабжения своих войск под Верденом использовали в основном автомобили, поскольку железная дорога находилась под обстрелом.
Машина для электризации проволочных заграждений на шасси Рено (Франция).
Были дни, когда по дороге к Вердену в сутки проходило до 6 тысяч автомобилей, то есть по одному автомобилю каждые 14 секунд! А в 1918 году при наступлении на реке Эн французы перебросили на автомобилях за несколько дней 33 пехотные дивизии и десятки артиллерийских частей.
Автомобильные перевозки войск в Европе широко применяли американские и английские войска. Так, в сентябре 1918 года за 7 ночей на автомобилях было переброшено 8 американских дивизий на расстояние около 120 километров.
Германская армия широко применяла автомобильные перевозки войск в основном на Восточном фронте. Автомашины сыграли значительную роль при наступлении в Восточной Пруссии в 1914 году и в Польше в 1915 году. В походе на Румынию в 1915 году участвовало до 20 тысяч машин.
В русской армии стратегические автомобильные перевозки почти не применялись. В 1914 году значительное количество автомобилей использовалось для подвоза боеприпасов в Лодзинской операции. В 1916 году во время «Брусиловского прорыва» 30 автомобилей перебросили на расстояние несколько десятков километров «79-ю пехотную дивизию.
Большая роль автомобилей на войне привела, понятно, к резкому увеличению их количества в войсках. В 1918 году во французской армии было уже 92 тысячи автомобилей, в английской — 76 тысяч, в германской — 59 тысяч.
Россия с началом войны произвела мобилизацию автотранспортных средств. Мобилизация дала 3562 легковые машины и 475 грузовых. Этого были явно недостаточно. И царское правительство обратилось к «испытанному средству» — закупкам за границей. Причем машины приобретались небольшими партиями у разных фирм, что создавало трудности в снабжении запчастями. Только с 1916 года стали импортировать крупные партии однотипных машин. В 1915—1917 годах для нужд армии было ввезено около 20 тысяч автомобилей.
Автомобиль-голубятня GOC, используемый в подразделениях связи (Англия).
В 1916 году в России началось строительство пяти собственных автомобильных заводов. Но неразбериха и взяточничество, которые тогда царили в чиновничьих и промышленных кругах, тормозили дело, Ни один из заводов так и не был построен до конца.
Парк автомобилей, принимавших участие в первой мировой войне, был необычайно разнообразен. В армиях воюющих стран использовались машины многих десятков фирм, сотен марок и моделей.
Из поставляемых в Россию автомобилей можно назвать в первую очередь английские Остины и AEG, американские Уайты и Паккарды, итальянские ФИАТы, французские Рено и др.
Легкие грузовики этого периода (грузоподъемностью до 1,5 тонны) имели пневматические шины и были более или менее быстроходны. Что же касается автомобилей большего тоннажа, то они представляли собой довольно громоздкие сооружения на массивных рамах и узких колесах со сплошными (литыми) резиновыми шинами, так называемыми грузолентами. Кабина выполнялась или открытой, или в виде примитивного навеса. Скорость движения была незначительной. Привод, как правило, осуществлялся на заднюю ось.
Проходимость таких автомобилей была ограниченной. Вот что писалось в Инструкции шоферам военных автомобилей, изданной в России в 1915 году: «§ 40.
Песчаные и грунтовые дороги совершенно непроходимы для тяжелых грузовых автомобилей... Всегда, однако, следует грунтовым дорогам предпочитать кружные шоссе».
Автомобили первой мировой войны не обладали необходимой надежностью, запас хода был недостаточен.
25 октября (7 ноября) 1917 года в нашей стране произошла Великая Октябрьская социалистическая революция. Руководимые ленинской партией большевиков революционные рабочие, солдаты и крестьяне взяли власть в свои руки. В ходе этих событий, в частности,
Боевая машина бронеотряда имени Я. М. Свердлова.
в Петрограде и в Москве использовались и автомобили. На них перебрасывались отряды красногвардейцев, машины применялись для охраны и патрулирования.
Выдающуюся роль сыграли автомобили в Красной Армии в период гражданской войны. Легковые машины служили в качестве штабных, разведывательных, связных.
Так, при штабе Первой Конной армии, которой командовал прославленный военачальник Семен Михайлович Буденный, имелся автомобиль ФИАТ-ЗА. Другой легендарный красный командир — комдив Василий Иванович Чапаев — имел в своем распоряжении тяжелый легковой автомобиль Паккард, который впоследствии заменил на легкий и подвижный Форд.
Некоторые грузовики, вооруженные пулеметами, входили в состав автобронеотрядов и вместе с броневиками непосредственно принимали участие в боях.
...В начале января 1920 года Первая Конная армия вела бои за Ростов-на-Дону. В районе хутора Волошин белая кавалерия, не выдержав флангового удара бу-денновцев, начала в панике отступать. Наперерез ей двинулись боевые машины автобронеотряда имени Я. М. Свердлова. Мощный пулеметный шквал обрушили они на врага, и белым так и не удалось вырваться из окружения... В этом же бою С. М. Буденный поставил экипажам двух грузовиков боевую задачу: захватить неприятельскую батарею, мешавшую продвижению наших войск. Водители машин Е. Архипов и С. Пискунов на максимальной скорости повели грузовики на врага. Огнем пулеметов вражеские артиллеристы были загнаны в укрытие и взяты в плен. Вскоре после этого грузовики С. Пискунова и А. Домбита, вырвавшись вперед, внезапной атакой захватили два исправных деникинских танка вместе с экипажами. Белая конница несколько раз переходила в атаку, пытаясь возвратить ценную технику. Но каждый раз откатывалась назад под смертоносным свинцовым ливнем. Автомобилисты продержались до подхода наших сил и танков врагу не отдали.
Однако основной задачей грузовиков являлись воен-
Штабная машина АМО — первый советский легковой автомобиль (СССР).
ные перевозки. К концу 1920 года в Красной Армии было сформировано уже 100 автогрузовых отрядов по 20 машин в каждом. В начале 1921 года всего на службе в войсках находилось семь с половиной тысяч автомобилей.
В период гражданской войны наши автомобилисты работали в необычайно трудных условиях. Не хватало топлива и запасных частей. Росли кладбища разбитых машин, но восполнить потери было нечем — автомобильная промышленность отсутствовала, а из-за границы машины поступали только белогвардейцам. Под открытым небом, в мороз и в слякоть автомобилисты Красной Армии ремонтировали до предела изношенные машины, часто из двух-трех разбитых собирали одну.
Уже в предвоенные годы и в период первой мировой войны конструкторы проводили большую работу по улучшению эксплуатационных качеств автомобилей, по повышению их проходимости.
На ряде автомобилей (американские грузовики pWD и Джеффери, французские тягачи Панар-Левассор, немецкие штабные автомобили Мерседес) стал применяться привод от двигателя не только на заднюю ось как обычно, но и на переднюю. Такие машины называют полноприводными. Специалисты еще говорят, что эти автомобили имеют колесную формулу 4X4. Первая цифра в колесной формуле любого автомобиля обозначает общее количество колес, а вторая — сколько из них является ведущими. Причем сдвоенное заднее колесо грузовика считается за одно. (Так, например, обычные грузовые машины с приводом на заднюю ось имеют колесную формулу 4 X 2.) Машины 4X4 обладают гораздо лучшей проходимостью на местности, чем машины 4X2.
В нашей стране полноприводной грузовик-тягач конструкции Балаховского создавался в период 1910— 1913 годов. Однако царские чиновники после испытаний в 1913 году, вместо того чтобы способствовать доработке этой перспективной отечественной конструкции, предпочли ‘зарубежные образцы. Единственный экземпляр машины был отправлен в город Ковно, и следы его затерялись после начала первой мировой войны.
Все больше внимания конструкторы стали уделять полугусеничным автомобилям. Такие машины имели переднюю ось обычного типа, а вместо задней — гусеничный движитель. Первенство в создании полугусеничных автомобилей принадлежит нашей стране. Начиная с 1909 года в Петербурге инженер А. Кегресс строил и испытывал полугусеничные автомобили, так называемые автосани.
Применение гусеницы значительно уменьшало удельное давление машины на грунт — ведь ее вес теперь распределялся на гораздо большую площадь. А это повышало проходимость по снегу и рыхлым грунтам.
В период первой мировой и гражданской войн Пути-ловский завод в Петрограде в серийном порядке переоборудовал автомобили и броневики на полугусеничные. Машины эти направлялись на фронт, который очень в них нуждался. «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней Кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта? Спешно. Ответьте». Так 15 декабря 1919 года запрашивал В. И. Ленин руководителей Петроградской партийной организации. И через несколько дней снова заботится о поставках полугусеничных машин: «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?»
Кстати, несколько лет спустя Владимиру Ильичу самому пришлось пользоваться полугусеничным автомобилем, В последние годы жизни Ленин часто выезжал из Москвы в Горки. В зимнее бездорожье автомобиль нередко застревал в снеговых сугробах. И тогда Степан Казимирович Гиль, личный шофер Ленина, предложил применить «автосани». Владимиру Ильичу идея очень понравилась. Был послан заказ на Путиловский завод. И з течение двух недель один из автомобилей фирмы «Роллс-Ройс» переделали на полугусеничный. Сейчас он хранится в музее в Горках и всегда вызывает большой интерес посетителей.
В ходе первой мировой войны автомобили нередко использовались для буксировки артиллерийскил орудий. Применялись и автотягачи, специально созданные для этой цели.
Замена лошадей не знающими усталости машинами была, несомненно, прогрессивным шагом. Однако система «автомобиль плюс прицепная пушка» имела и свои недостатки. Дело в том, что пушки того времени были рассчитаны на тихоходную конную тягу. А мотор открывал возможности для более высоких скоростей передвижения.
Где же выход? Понятно, что нужно конструировать пушку специально для механической тяги, пушку с мягкими рессорами и эластичными шинами. Но, пока суд да дело, не выбрасывать же на слом еще добротные орудия конной тяги1 Поэтому были организованы батареи «возимой артиллерии». К месту боя грузовик транспортировал пушку у себя «на спине» — в кузове. А в районе передовой ее скатывали на землю, откуда она и вела огонь. Был еще и такой вариант: пушку вкатывали не на высокий кузов (это не очень удобно делать
с крупными орудиями), а на низкий одноосный прицеп, обладающий мягким ходом.
«Возимая артиллерия» применялась в вооруженных силах многих государств, в том числе и в Красной Армии. Когда в войсках появились в достаточном количестве орудия, специально разработанные для механической тяги, надобность в «возимой артиллерии» отпала.
Нашли свое применение в первой мировой войне и зенитные самоходные установки на автомобильных шасси. Еще в довоенный период на легковые автомобили ставили зенитные пулеметы, а на грузовики — пушки. Эти машины назывались противоаэростатными. С развитием боевой авиации они стали применяться и против самолетов.
Плавающие автомобили в мировой войне 1914— 1918 годов не применялись.
Первый в мире реально существовавший плавающий автомобиль, предок современных автомобилей-амфибий, был построен французом Равалье в 1910 году и предназначен, по замыслу конструктора, для военных целей. Корпус автомобиля был выполнен в виде лодки, сверху устанавливался на стойках легкий тент. Мощность мотора составляла 25 л. с., скорость по шоссе достигала 30 км/ч. Испытания машины, которые проводились на реке Роне, прошли успешно. Однако военное ведомство отказалось ст машины, заявив, что «она не представляет интереса».
Знаменательно, что когда в 1916 году русский изобретатель И. Чайковский представил проект плавающего бронеавтомобиля, то царские чиновники поступили точно так же, как и их французские коллеги: ответили, что в такой машине их ведомство «надобности не встречает».
...Окончилась первая мировая война. По дорогам вместо защитно-зеленых и грязно-серых военных машин покатили их нарядные гражданские собратья, сверкающие лаком и хромированными деталями. Но работы по усовершенствованию армейских автомобилей продолжались.
В 20-е годы создаются новые типы двухосных полноприводных машин, прежде всего в США. Там в течение 1923—1930 годов строились серийные и экспериментальные автомобили грузоподъемностью 1,5—5 т.
Во французской, а затем английской армиях принимаются на вооружение полугусеничные машины (Си-троен-Кегресс, Бурфорд-Кегресс и др.).
В этот же период начинают получать распространение трехосные автомобили с двумя задними ведущими осями (то есть с колесной формулой 6 X 4). Первые такие грузовики появились в США в 1919—1920 годах (пятитонки марки Либерти). В Европе первая трехосная машина была построена заводом «Рено» в 1922 году.
Преимущество трехосных автомобилей в отношении проходимости объясняется наличием двух ведущих осей вместо одной и меньшим удельным давлением на грунт (поскольку вес машины распределяется на большее количество колес).
Для советской автомобильной промышленности 20-е годы были, годами становления. В тяжелых условиях послевоенной разрухи наши люди поднимали народное хозяйство.
В Москве на территории заложенного еще в 1916 году, но недостроенного завода АМО (Автомобильное московское общество) был развернут ремонт, а затем и производство автомобилей. Несмотря на большие трудности, отсутствие необходимых станков и материалов, в серийное производство был запущен грузовик АМО-Ф15.
7 ноября 1924 года десять этих машин — пионеров нашего автостроения, — выкрашенных в ярко-красный цвет, приняли участие в праздничной демонстрации в Москве. С этого дня и берет свое начало наша автомобильная промышленность. А год спустя на ярославском заводе начался выпуск трехтонных грузовиков с двигателями АМО. Грузовики советского производства и различные машины на их базе стали поступать в народное хозяйство и в Красную Армию.
...Отъездили свое военные автомобили тех далеких лет. Навсегда умолкли их моторы. Эти машины ушли в прошлое. Но, встретив их в музеях или увидев на старых фотографиях, не спешите снисходительно улыбаться. Вглядитесь в них повнимательнее. И в этих угловатых и неуклюжих на сегодняшний взгляд кузовах, в тонких со спицами колесах и наивных ацетиленовых фарах вы увидите отражение эпохи, исполненной важных и бурных событий. Да, эти машины ушли в прошлое. Но, как настоящие бойцы, они не канули в безвестность. Они стали Историей.
Эвелинг-Портер
АНГЛИЯ/РОССИЯ
Предшественниками современных военных автомобилей были паровые тягачи, которые использовались в войсках со второй половины XIX века.
Машина английской фирмы «Эвелинг-Портер» (г. Рочестер) была первым в мире паровым тягачом, специально сконструированным для военных целей. Она известна также под прозвищем «Стим сэпер» («Паровой сапер»). Тягач имел котел паровозного типа и колеса с резиновыми шинами. На задних колесах поверх шин крепились металлические траки.
Первоначальный образец машины английской фирмы «Эвелинг-Портер» демонстрировался летом 1371 года.
После небольших изменений с целью снижения веса (был уменьшен объем резервуара для воды) тягач успешно прошел испытания и затем начал поступать в зрмию.
Некоторое количество машин было продано в Италию, Францию, Турцию и Россию. Шесть паровых тягачей фирмы «Эвелинг-Портер» участвовали в турецкой кампании (1877—1878) в составе русских войск.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — 4X2 Перевозимый груз — до 15 т Собственный вес — 4750 кг Скорость — 6—7 км/ч Габариты — около 4700 X 2300 X 3400 мм Двигатель — паровая машина Мощность — 6 л. с.
Де Дион-Бутон
ФРАНЦИЯ/РОССИЯ
Автомобиль типа Де Дион-Бутон был одним из самых первых в русской армии автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Машина применялась для поездок офицеров на курских маневрах в 1902 году.
Производился автомобиль парижской фирмой «Де Дион-Бутон» с 1899 по 1903 год. В очень небольшом количестве копии этой машины выпускались в России, ка фабрике П. А. Фрезе в Петербурге (частично использовались импортные детали). Имеются сведения, что в маневрах возле Курска участвовали два автомобиля, изготовленные на этом отече-
ственном предприятии. Один из них имел мощность 6 л. с., а другой — 8 л. с.
По внешности Де Дион, как и большинство современных ему легковых автомобилей, мало отличался от конной пролетки. Маломощный двигатель незаметен под кузовом, и только спереди виден примитивный змеевиковый радиатор. Управление осуществлялось небольшим рычагом, установленным на рулевой колонке. Машина имела оригинальную конструкцию задней оси, схема которой в последующие годы привилась на многих спортивных и гоночных автомобилях.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — 4X2 Вместимость — 3 чел.
Вес — около 400 кг Скорость — 25 км/ч
Двигатель — карбюраторный, жидкостного
охлаждения
Число цилиндров — 1
Мощность — 3,5 л, с. при 1500 об/мин
Грузовик Луцкого
РОССИЯ
Автомобиль, созданный русским инженером Борисом Григорьевичем Луцким, является первым грузовиком отечественной конструкции. В 1900 году машина экспонировалась на Всемирной выставке в Париже и была отмечена серебряной медалью.
Грузовиком заинтересовалось русское морское ведомство, и он был признан пригодным для военных целей. Машина Луцкого некоторое время успешно эксплуатировалась: перевозила грузы в Петербург с Ижорских заводов (Колпино).
Но организовать серийное производство
этого грузовика в тогдашней царской России не удалось. Не встретило в военно-чиновничьих кругах поддержки и предложение Луцкого о постройке боевых автомобилей, вооруженных пулеметами. Талантливый конструктор уехал в Германию, где стал работать в фирме «Даймлер» и создал несколько интересных образцов автомобилей.
Позже, на курских маневрах 1902 года, успешно испытывали грузовик конструкции Луцкого грузоподъемностью 2 т. Машина имела двигатель мощностью 12 л. с. и весила 2100 кг.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — 4X2
Г руз — 5 т
Вес —3400 кг
Скорость — 10,7 км/ч
Габариты — 5800 X 2030 X 2320 мм
Двигатель — карбюраторный
Число цилиндров — 2
Мощность — 12,9 л. с.
Грузовик-тягач Балаховского
РОССИЯ
Это первый в нашей стране и один из первых в мире грузовиков с приводом на обе оси (то есть с колесной формулой 4X4).
Грузовик-тягач (или, по терминологии того времени, грузовик-трактор) разрабатывался инженером Валаховским в период 1910— 1913 годов. Машина предназначалась для военных целей, прежде всего для использования в качестве артиллерийского тягача.
Кроме привода на обе оси, автомобиль имел еще одну необычную для тех лет конструктивную особенность — электрическую
передачу. Двигатель внутреннего cropaHi расположенный под кабиной водителя, приводил в действие сидящий с ним на одной оси электрический генератор. Генератор снабжал энергией электромоторы, расположенные непосредственно в колесах.
В 1913 году грузовик проходил испытания на Главном артиллерийском полигоне. Выяснилось, что конструкция нуждается в доработке. Но по вине косных царских чиновников дальнейшая работа над этим перспективным типом автомобиля была прекращена.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — 4 X 4
Вес с грузом — около 5500 кг
Скорость — 22 км/ч (с прицепом весом 5 т)
Длина — 4850 мм
Двигатель — карбюраторный
Число цилиндров — 4
Рабочий объем —4396 см3
Мощность — 32 л. с.
Руссо-Балт-Кегресс
РОССИЯ
Легковые машины-вездеходы с движителем Кегресс были первыми в мире полугусеничными автомобилями. Они созданы в нашей стране.
Гусеничный движитель типа Кегресс представлял собой усиленную тросами литую резиновую ленту, которая была натянута на специальные барабаны. В 1909 году в гаражных мастерских Царского Села (возле Петербурга) инженер А. Кегресс оснастил таким движителем автомобиль Мерседес мощностью 45 л. с. Это была первая проба. В 1913 году полугусеничная машина с движителем Кегресс была построена на базе отечественного автомобиля Руссо-Балт. Передние колеса машины бы-
ли установлены на лыжи, и она успешно испытывалась. зимой 1913/14 года, совершив из Царского Села пробеги в Павловск и Лугу. Она мчалась по снежной целине и льду реки Невы, легко преодолевала рытвины и сугробы.
В период первой мировой войны Путилов-ский завод в Петрограде в серийном порядке оснащал гусеницами Кегресс автомобили и броневики. Движитель был усовершенствован, на резиновой ленте появились грунтозацепы и металлические накладки. В течение 1916— 1917 годов завод выпустил более двухсот пог лугусеничных легковых вездеходов и бронемашин.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — полугусеничный, передняя ось
неведущая
Скорость — 60 км/ч
Двигатель — карбюраторный, жидкостного охлаждения
Число цилиндров — 4
Рабочий объем — 4500 см3
Мощность—-40 л. с. при 1500 об/мин
Руссо-Балт-Т
Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) Был создан также тягач для буксировки ар-
в городе Риге был самым крупным изготови- тиллерийских мишеней.
телем автомобилей в дореволюционной Рос- На базе автомобйля Руссо-Балт-Т в конце
сии. Кроме легковых машин, он выпустил не- 1914 года Путиловский завод в Петрограде вы-большое количество грузовых автомобилей, пустил первые четыре зенитные самоходные Производились они в интересах военного ве- пушки калибром 76,2 мм (одна из них показа-домства. на на рисунке). После испытаний на Петро-
В 1913—1915 годах строилась модель М гру» градском полигоне и устранения мелких де-зоподъемностью 2 т, а в 1913—1914 годах — фектов из них сформировали артиллерийскую модель Т, которая могла перевозить до 5 т батарею, которая в марте 1915 года была от-груза. правлена на фронт.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула —4X2 Грузоподъемность — 4—5 т Вес —4308 кг Скорость — 19—21 км/ч
База (расстояние между передней и задней осями) — 3650 мм.
Двигатель — карбюраторный, жидкостного охлаждения Число цилиндров — 4 Рабочий объем —7850 см3 Мощность — 65 л. с, при 800 об/мин
Автопрожекторная станция
РОССИЯ
Подвижная прожекторная установка — один торные установки, или, как их тогда называ-из старейших типов военных специальных ав- ли, «автопрожекторные станции», появились томобилей. Такие установки начали появлять- после русско-японской войны. Накануне перся еще до первой мировой войны. Уровень вой мировой войны уже имелось 18 таких развития авиации в те годы исключал ночные станций.
боевые полеты, поэтому основным назначени- Обычно установка состояла из соб-ем прожекторов было (в отличие от прожек- ственно прожектора, вышки, смонтированной торов противовоздушной обороны периода . на шасси импортного автомобиля, и из мани-второй мировой войны) освещение поля боя пулятора для управления, на расстоянии. Для ночью. подсоединения манипулятора имелась катуш-
В русской армии автомобильные прожек- ка с кабелем.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — 4X2 Шасси — импортное
Двигатель — карбюраторный, жидкостного охлаждения Скорость — около 20 км/ч Диаметр отражателя — 120 см
АМО-Ф15
Грузовик АМО-Ф15 — пионер советского автостроения. Первые десять автомобилей были построены к 7 ноября 1924 года, годовщине Великого Октября. Машины изготовлял завод АМО (Автомобильное московское общество), ныне ЗИЛ.
При создании автомобиля за основу был взят хорошо показавший себя в условиях нашей страны итальянский грузовик ФИАТ-15. Отсюда и обозначение Ф15 в названии советской машины. Зарубежная конструкция была пересмотрена и улучшена. В 1925 году у АМО-Ф15 выше стал радиатор, прямее капот.
В следующем году на смену «мягкой» кабине пришла кабина с жесткой крышей. Затем появился электростартер и более совершенное электрооборудование.
АМО-Ф15 применялся в Красной Армии. На его базе выпускались также санитарные автомобили и 7-местные легковые машины штабного типа с тремя рядами сидений и т. д. В 1928 году на вооружение Красной Армии был принят броневик БА-27, созданный ка шасси АМО.
Грузовик АМО-Ф15 находился в производстве по 1930 год. Всего было построено 6084 автомобиля.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — 4X2 Грузоподъемность— 1,5 т Вес —1920 кг Скорость — 50 км/ч Габариты — 5050X1760X2250 мм
Двигатель — карбюраторный, жидкостного охлаждения
Число цилиндров — 4
Рабочий объем —4396 см3
Мощность — 35 л. с. при 1400 об/мин
Форд-Т
США
Форд-Т был в свое время самым распространенным автомобилем в мире. Он выпускался без существенных изменений с 1908 по 1927 год. Всего было произведено почти 15,5 миллиона машин этой марки. Автомобиль отличался простотой конструкции и относительной дешевизной.
В первой мировой войне Форд-Т нашел применение в армиях США, Англии и других стран в качестве легкой командирско-разведыватель-
ной и патрульной машины. В частности, эти автомобили широко использовались в боевых действиях на Ближнем Востоке. Имелся вариант Форда-Т, выполненный в виде небольшого грузовичка, а также санитарная машина, автомобиль-тягач, приспособленный для транспортировки легких прицепов по рельсам и т. д. В Польше на базе Форда-Т в 1919 году был создан легкий бронеавтомобиль, вооруженный пулеметом во вращающейся башне.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула — 4X2 Вместимость — 4 чел.
Вес — 550 кг
Скррость — 70 км/ч
Габариты — 3560X1650X1970 мм
Двигатель — карбюраторный, жидкостного охлаждения Число цилиндров — 4 Рабочий объем — 2884 см3 Мощность — 20 л. с. при 1600 об/мин
KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ
|
