DjVu

      Честно сказать, четырехколесные экипажи, хотя и были самыми массовыми и распространенными, строились отнюдь не всегда. Кое-где были в ходу и двухколесные — например, такие, как двуколка, арба, — каждое колесо которых катилось по своей колее.
      И вот следующий шаг: создается экипаж тоже с двумя колесами, но едут они по одной колее, одно за другим. Соединенные рамой, они образуют легкий самокат, который может проехать по любой, самой узенькой тропинке. Садись па него верхом и катись. Только не забывай почаще отталкиваться ногами от земли. Правда, лошадь в такой экипаж не запряжешь и в хозяйстве его тоже не используешь, зато ребятишкам такой самокат — первейшая забава. Затащил его на горку, сел, поджал ноги и с ветерком кати себе вниз. Или, оседлав, беги с товарищем наперегонки. Сам себе и всадник и конь. Недаром такие самокаты часто называлась «игрушечными лошадками».
      До поры до времени все шло, как от века заведено: взрослые занимались серьезными делами, а дети забавлялись с игрушками, в том числе и с «игрушечными лошадками».
      По однажды случилось так, что на игрушечный самокат прилюдно взгромоздился вполне взрослый дядя. И не просто дядя. Л сам баденский главный лесничий. И не просто лесничий. Лесничий да к тому же еще и барон. И этот самый барон фон Дрейз, бросая вызов общественности и забыв свое высокое происхождение, помчался вдруг на подскакивающем легкомысленном самокате, как какой-нибудь малолетний сорванец.
      Да, в тс времена, мы имеем в виду самое начало XIX века, езду на самокатах мягкой не назовешь. На неровностях дороги они тряслись так, что заслужили еще одно соответствующее их характеру название — косто-трясы. Ведь делались-то они из дерева. Прочно. Крепко. Рессор никаких ие имели. Поэтому каждая кочка, каждая неровность дороги подбрасывали в воздух костотряс, а тот — своего седока.
      Поэтому Карл Дрейз и задумался над тем, как бы усовершенствовать полюбившуюся детскую игрушку. Тем более что она понадобилась ему вовсе не для игры. Работа лесничего такова, что ему чуть ли не каждый день приходится преодолевать бесконечные лесные дороги и тропы. При такой жизни самокат мог стать совсем недурным помощником.
      Какие же усовершенствования внес в свой самокат Карл Дрейз? Прежде всего снабдил самокат приспособлением для управления. Проще говоря, рулем, потому что раньше его на самокатах не было: хочешь изменить направление, поворачивай весь свой двухколесный экипаж. Теперь, когда при помощи руля можно было легко поворачивать переднее колесо, вся езда значительно упростилась. Вдобавок этот руль немного пружинил. Езду облегчало и мягкое сиденье — подушка. Правда, ноги ездока по-прежнему почти волочились по земле. Но до поры до времени такая посадка была необходима, чтобы отталкиваться от земли. Тем ие менее двухколесная лошадка стала значительно удобнее, и Карл Дрейз даже получил на нее патент.
      Журналист Александр Шумский, мысленным взором заглядывая в ту эпоху, писал в журнале «Ровесник»:
      «Год 1817-й. «Первого августа германская газета «Карлсруэр цайтуиг» сообщала об оригинальной повозке с двумя вращающимися колесами, расположенными одно за другим, верхом на которой барон Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз совершил свой первый выезд из Зауербронна. Отталкиваясь ногами от земли, он преодолел 14 километров за сенсационно короткий срок — 60 минут. В том же году барон Дрейз заключил пари и установил рекорд дальности. За четыре часа он проехал ровно 70 километров — расстояние от Карлсруэ до Келя. Срочному почтовому дилижансу нужно было в четыре раза больше времени, чтобы проделать этот путь».
      ...Я представляю счастливое лицо барона-рекордсмена: волосы на лбу блестящие и мокрые от пота и от бриолина, галстук-бабочка на боку... В кармане френча белые перчатки, а на ногах высокие, в пыли (о, как они скрипели по дороге!) из настоящей кожи сапоги... И пораженные борзые гнались за повозкой, и лаяли, и отставали, высунув язык. А барон улыбался в усы...
      Это нам теперь кажется, глядя на снимки, что они напряженно-серьезны: н мы ошибаемся, думая, что серьезны они были постоянно, как мы ироничны всегда. Это глупость. И доказательство тому велосипед. Разве мог человек угрюмый, скучный, воображения лишенный,
      придумать эту шутку на колесах? В самой идее велосипеда есть дух независимости. Меняются диаметры колес, а дух независимости вторую сотню лет остается величиной постоянной. И не влияют на него, и не влияли никогда чужие и дорогие лошадиные силы, ремонтные работы на путях пригородной железной дороги, толпы на бензоколонках, капризные и беспричинно изменчивые интервалы движения городского транспорта и очереди, очереди, очереди... Как ои их плавно объезжал!»
      Но вернемся к нашему изобретательному барону. Увы, вместо славы и денег лесничего ждали неприятности: в его деятельности начальство углядело проявление крайней легкомысленности, вследствие чего барон был с треском уволен с должности.
      У этой старой истории любопытный конец. От изобретательства Дрейз так и не отстал. Он учился, мастерил, изобретал. Всерьез увлекшись механикой, сконструировал всем известную железнодорожную дрезину, которая не только увековечила его имя, но и оказалась настолько удачной, что, совершенствуясь, долгие годы сохраняла многие черты своего оригинала. Добавим в заключение, что в зрелые годы «легкомысленный» Дрейз стал профессором механики.
      Отдавая должное хитроумному баденскому лесничему, заметим, однако, что при всех полезных усовершенствованиях его быстроног все же оставался лишь улучшенным самокатом. А первая конструкция, более всего походящая на современный велосипед — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой находящихся на нем лиц, — была создана нашим соотечественником Ефимом Артамоновым, крепостным из уральского села Верхотурье. Произошло это в 1801 году.
      Вообще говоря, значительное изобретение никогда не появляется на пустом месте, из ничего. Вначале удачная мысль пли идея захватывает воображение людей и становится своеобразным импульсом для многих умов, которые подчас еще весьма зыбко представляют конечный результат. Но творчество уже началось. В разных странах с разных сторон подходят изобретатели к одной и тон же задаче. Накапливаются различные приспособления, создаются отдельные детали, опробываются оригинальные решения. Они словно части будущей гениальной машины. Части эти изолированы друг от друга, разбросаны по разным местам. Нужна лишь талантливая голова, чтобы собрать все воедино, придумать недостающее. Нужны золотые руки, чтобы чудо появилось на свет. Неважно, какое — самолет, бензиновый двигатель, радиоприемник, велосипед...
      Помощники-предшественники были и у Артамонова. Для примера возьмем привод на колеса, без чего совершенно немыслим велосипед. И окажется, что еще в середине XVIII века другой наш соотечественник, Леонтий Шамшуренков, работал над оригинальной самобеглой коляской, о которой сам он писал в сенат:
      «Такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно изобретенными им машинами на 4 колеса, с инструментом так, что она будет бегать и без лошади,
      Намного опередиа других изобретателей, Артамонов оборудовал свой велосипед поворотным рулем н использовал металлические спицы.
      только правима будет через инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в иен праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местоположению, но и к горе, буде где не весьма крутое место».
      Кузов коляски подвешивался к раме на нескольких ремнях, заменявших рессоры. На задней оси были насажены зубчатые колеса двойного приводного механизма, который помещался па специальной небольшой площадке позади пассажирских сидений. К этой же площадке и выводились передаточные тяги механизма рулевого управления, скрепленные с передней осью.
      В коляске все было продумано до мелочей. На случай непогоды или, как тогда выражались, для «закрытия» людей, приводивших в движение механизмы, изготовили «лехкнй» ящик. Окрасили деревянные и металлические части. Обили коляску холстом и ярко, затейливо расписали красками,Она была принята сенатом. Закрутились колеса, развозя «праздных» людей. Несколько месяцев находилась коляска на сенатском дво-
      ре, а затем была передана в частные руки. След ее затерялся. Но остались чертежи, рисунки и описания. По ним и была сделана реконструкция «самобеглой коляски».
      Л 30 лет спустя, в восьмидесятые годы, эта конструкция была повторена и развита гениальным русским механиком Иваном Кулибиным. Кулибнн вряд ли видел коляску Шамшуренкова, по, обладая огромным опытом, независимо от своего предшественника повторил схему колясочного привода, разработанную Леонтием. Изобретатель добился равномерного движения «самокатки», установив тяжелое маховое колесо. Была установлена н своеобразная коробка скоростей с передвижной ведущей шестерней, сделаны тормозные устройства на специальных пружинах, плавно останавливающие экипаж.
      Механизм был настолько остроумен, что позволял совершать довольно быструю езду в гору и, наоборот, медленную с горы. Двое пассажиров располагались на сиденье в открытом кузове. Третий, попеременно поднимая ногн, надавливал на приводные рычаги. Когда было нужно, он поворачивал. Обуваться приходилось здесь же, на «самокатке», поскольку сапоги или ботинки были попросту прикреплены к рычагам.
      Конечно, это был отнюдь не велосипед. Но, наконец, дошла очередь к до него. И его изобретателем стал русский умелец, уральский крепостной слесарь Ефим Артамонов.
      У артамоновского изобретения были все главные части современного велосипеда, в том числе руль и педальный привод. Конструкция была выполнена из железа. Седло деревянное. Ведущим колесом являлось переднее, диаметр которого относился к заднему, как 2:1. По высоте переднее колесо почти достигало человеческого роста.
      Построив велосипед, Артамонов основательно его испытал. Поколесив по улицам Екатеринбурга, уральский слесарь, которому было в то время 25 лет, отправился в сверхдальнее путешествие, намереваясь посетить российские столицы. Даже если сегодня ехать на поезде или автомашине, все равно неблизкая это дорога — от Свердловска (бывшего Екатеринбурга) через Пермь и Казань в город на Иеве. Однако необыкновенный экипаж Артамонова уверенно наматывал на свои колеса версту за верстой до тех пор, пока петербургские мостовые не затрясли его на своих камнях.
      Посетив град Петра, Артамонов благополучно переехал оттуда в белокаменную Москву, где на Соколь-ничьем поле, воспользовавшись коронацией императора Александра I, предстал перед ним сразу в двух ипостасях: в качестве изобретателя нового средства передвижения и в качестве блестящего ездока, способного показать товар лицом. В «Словаре Верхотурского уезда Пермской губернии», изданном Крнвощековым в 1910 году, можно прочитать: «Мастеровой Уральских заводов Артамонов в 1801 году во время коронации бегал на изобретенном нм велосипеде, за это изобретение Александром I ему была дарована свобода от крепостной зависимости со всем потомством».
      К сожалению, четко отметив сам факт — создание первого отечественного велосипеда, — история довольно туманно гласит о дальнейшей судьбе самого Ефима Артамонова. Из отрывочных сведений, дошедших до наших дней, можно все же заключить, что первое удивление от велосипеда в дальнейшем быстро сошло па нет. Стоило императору отвести от него глаза, и дело закончилось тем, что по возвращении в Екатеринбург изобретатель был обвинен в неразумной трате дерева и железа, наказан и якобы даже отправлен в ссылку.
      По другим сведениям — опять же очень туманным и неясным — заводские приказчики, взыскав с изобретателя за самовольную отлучку, распорядились «оный самокат уничтожить, а самого Артамонова кнутами бить».
      Итак, судя по всему, судьба изобретателя оказалась весьма незавидной. Гораздо больше повезло первому, велосипеду, который, несмотря на все приказы и пролетевшие 180 лет, сохранился до наших диен. Этим мы в немалой степени обязаны хозяину уральских заводов Демидову, распорядившемуся диковинное артамонов-ское изобретение поместить в «Музеуме естественной истории и древностей», созданном в Нижнем Тагиле. Там прадедушка современного велосипеда благополучно сохраняется до сих пор.