На главнуюТексты книг БКАудиокниги БКПолит-инфоСоветские учебникиЗа страницами учебникаФото-ПитерНастрои СытинаРадиоспектаклиКнижная иллюстрация





Библиотечка «За страницами учебника»
Давай изобретём веломобиль. Пополов А. С. — 1991 г.

Александр Семёнович Пополов

ДАВАЙ ИЗОБРЕТЁМ ВЕЛОМОБИЛЬ

*** 1991 ***


DjVu


 

PEKЛAMA

Заказать почтой 500 советских радиоспектаклей на 9-ти DVD.
Подробности >>>>


      ОГЛАВЛЕНИЕ
      Что такое веломобиль? 3 Правдивые были о веломобиле 9
      От «гелеполя» к «самобеглой коляске» 9 Веломобиль механика Кулибнна 12 Барон Драйз и император Александр 17 Двадцать тысяч велопатентов 23 Веломобили XIX века 25 Как становятся веломобилистами 29 Берегись автомобиля! 29 Выбираю веломобиль 34 История «Божьей коровки» на четырех колесах 38 Путешествия на «чертовой тележке» 45 Биотранспорт для всех и для каждого 50 Веломобили для повседневных поездок 50 Веломобили для поездок в выходные дни 52 Веломобили для туризма 53 Спортивные веломобили 54 Лечебные веломобили 58 Специальные веломобили 60 Технические требования к веломобилям 61 Изобретение веломобиля продолжается 65 От схем и эскизов к макетам и чертежам 65 «Биодвигатель» 68 Привод и ходовая часть 70 Рама, кресла и кузов 72 Система управления и тормоза 75 Приборы освещения и сигнализации 77 Общая компоновка 78 Методом австрийского астронома 82 Па мятка начинающему веломобилисту 84 Десять конструкций веломобилей 87 Веломобиль «Брянск» 88 Мииивеломобиль «Тетра» 92 Спортивный веломобиль «МАДИ» 95 Туристский веломобиль «Твиль» 99 Туристский веломобиль «Шайтаншах» Веломобиль «Велотрон» 105 «Шпрингмобиль» 111 Биокар «Ослик» 117 Педальный велокарт 120 Семейный веломобиль «Парус» 126 Советы в дорогу 132 Путешествуйте без происшествий 132 Дорогу велотраиспорту! 137 Веломобилисты в пути 141 Биотранспорт будущего 149 На земле, иа воде и в воздухе 149 Биотраиспорт будущего 156 Будущее начинается сегодня 160 Вместо послесловия 171 Литература 173

      ЧТО ТАКОЕ ВЕЛОМОБИЛЬ?
      «Шяуляй — город велосипедистов» — предупреждает дорожный плакат перед въездом. В городе сделано все, чтобы двухколесная машина заняла достойное место в жизни всех шяуляйцев, сокращала время поездок на работу, служила досугу и, главное, укреплению здоровья людей. Если в среднем по стране велосипед имеют 50% семей, а в Литовской ССР — 75, то в Шяуляе, наверное, все 100% - Два-три велосипеда в семье стали не исключением, а правилом.
      В городе размечены велополосы, организованы пункты проката и ремонта велосипедов. Возле заводских проходных, учреждений, рынка, школ и столовых оборудованы велостоянки. В 1985 году в городе открылся первый в стране Музей велосипеда.
      На южной окраине города, где расположены два самых крупных жилых микрорайона — Лепоряй и Дайнай, начинается асфальтированная велодорожка длиной 15 км. Она ведет в любимое место отдыха горожан — в луга, леса и на пляжи вокруг живописного озера Бу-бяй.
      Между жилыми домами построены детские велодромы с виражами, мостиками, горками и тоннелями для обучения детворы езде на велосипеде и одновременно правилам дорожного движения. В выходные дни ряд улиц закрывается для движения автотранспорта. По рекомендации горисполкома руководители предприятий и учреждений, показывая пример, ездят на работу на велосипедах.
      Все ощутимее становится влияние увлечение велосипедом на здоровье горожан. Бесстрастная статистика свидетельствует о прогрессивном уменьшении запыленности и загрязненности воздуха выхлопными газами автомобилей. Сократился объем продажи спиртных напитков. Заметно снизились заболеваемость шяуляйцев, число невыходов на работу и затраты на оплату больничных листов. На всех предприятиях возросла производительность труда.
      В Шяуляе стал традиционным весенний месячник велосипеда. В последнее воскресенье мая ои завершается массовым велофестивалем — Днем велосипедиста. В этот день при любой погоде весь город выходит на улицы, чтобы посмотреть соревнования школьников на «Орленках» и «Ласточках» местного веломоторного завода «Вайрас», старт многодневной велогонки «Вокруг советской Литвы» и финиш 100-километрового велопробега Паневе-жис — Шяуляй для любителей велосипеда всех возрастов. Праздник завершается торжественным парадом велосипедной колонны через центр города к летней эстраде, где вручаются призы победителям. Впереди колонны несут эмблему праздника — велосипед, вписанный в улыбающееся сердце. Над колонной разносится дробь барабанов, звучит музыка духового оркестра.
      В составе праздничной колонны движутся самодельные веломобили, прибывшие в Шяуляй из городов России, Украины, Белоруссии, Прибалтики и' Средней Азии. В 1983 году их было 15, в следующем — 25, в 1985 — 40. В 1986 году конкурсная комиссия, рассмотрев большое число заявок и взвесив возможности гостеприимного, ио небольшого города, допустила к участию в соревновании самоделок немногим более 50 педальных машин. Но уже в следующем году их количество почти удвоилось. Так на наших глазах рождается новый вид транспорта, спорта и туризма, у колыбели которого стал город велосипедистов Шяуляй. Всесоюзный конкурс веломобилей, ежегодно проводимый в День велосипедиста, тоже стал традиционным.
      Что же такое веломобиль?
      Профессор Московского автодорожного института Н. А. Нарбут определяет веломобиль как экипаж, приводимый в движение мускульной силой, который, в отличие от велосипеда, имеет кузов или тент для защиты от дождя и солнца, не менее трех колес, идущих не по одной колее, и упрощенные, но удобные кресла со спинками. Признаки эти до настоящего времени не узаконены. Многие считают, что веломобилю не обязательно иметь все три признака — достаточно любых двух.
      Энтузиасты полагают, что веломобиль — это транспорт здоровья, бодрости и силы, удачно объединяющий простоту, экономичность и экологичность велосипеда с комфортом автомобиля. В его названии «вело» — это педальный привод, более эффективный, чем велосипедный, за счет рациональной посадки и включения в работу мышц спины, «мобиль» — это автомобильная устойчивость, свободная поза, удобное сиденье и крыша над головой.
      Современному горожанину больше забот доставляют не дальние поездки, где к его услугам все виды общественного транспорта, а относительно короткие повседневные маршруты за покупками в магазин или на рынок, в мастерскую или прачечную. Пешие переходы требуют много времени, а с тяжелой ношей в руках не доставляют большого удовольствия.
      Сельскому жителю, владельцу дачи или садового участка короткие поездки с серьезным грузом приходится совершать еще чаще, причем по таким дорогам, которые временами недоступны и для общественного, и для личного автотранспорта. Не всегда выручает и велосипед с его неустойчивостью, беззащитностью перед непогодой и малой грузоподъемностью.
      Во всех этих случаях мог бы очень пригодиться веломобиль. Он может быть одно-, двух- и многоместным. Его грузоподъемность превышает 100 кг. Для хранения в городских квартирах разработаны малогабаритные и складные конструкции, «карманные» мини-веломобили, веломобили-чемоданы.
      У веломобиля много общих с велосипедом проблем: велодорожки и велополосы, велостоянки, пункты проката, ремонта и технического обслуживания. Сегодня наши дороги и улицы городов, на которых тесно скоростным автомобилям, не готовы принять массу экипажей с мускульным приводом. Увы, поездка в веломобиле по Садовому кольцу столицы или пригородным автострадам в окружении грохочущих грузовиков и почти на одном уровне с их выхлопными трубами оставляет не только приятные впечатления.
      Но, кроме автомагистралей, есть микрорайоны с низкой интенсивностью движения автотранспорта, закрытые для автомобилей торговые кварталы и улицы, курортные зоны, наконец, небольшие города, которых у нас большинство. Здесь веломобиль, как и велосипед, в бли-
      жайшее время должен стать полноправным транспортным средством.
      Веломобиль можно «обучить» множеству рабочих профессий на производстве и в сфере обслуживания. Например, вспомогательный внутрицеховой транспорт, ведомственная охрана больших объектов, местное транспортное обслуживание разного рода экспедиций, почтальон, курьер, дворник, развозчик продовольственных заказов, белья из прачечной или одежды из химчистки. «Лечебные» веломобили нужны для реабилитации выздоравливающих после различных травм, сердечно-сосудистых и других заболеваний.
      Чтобы получить необходимую современному человеку ежедневную порцию физической нагрузки, нужно выкраивать время для посещения стадиона или бассейна, а его так всегда не хватает. Веломобиль позволяет расправиться с пресловутой гиподинамией между делом — по дороге на работу, в магазин, на садовый участок.
      Веломобиль нужен в зонах массового отдыха, на территориях выставок и музеев на открытом воздухе, лесопарках и парках культуры, где могут быть созданы пункты проката и аттракционы. Если водный велосипед прочно прижился на лодочных станциях, то его сухопутный собрат сможет гораздо разнообразнее использоваться для активного отдыха в выходные дни и многодневных туристических маршрутов, особенно людьми среднего и пожилого возраста.
      В США и других странах часто по индивидуальным заказам изготавливают веломобили для инвалидов, позволяющие им не только чувствовать себя полноценными велотурнстами, но и участвовать в азартных спортивных состязаниях.
      Оставаясь, как и велосипед, универсальным тренажером всех физиологических систем организма, веломобиль не требует постоянного внимания к поддержанию равновесия. В веломобиле на дороге чувствуешь себя не прижатым к обочине, полузатравленным лихими шоферами велоэквилибристом, а водителем трех- или четырехколесного экипажа, защищенного каким-никаким кузовом.
      Езде на двухколесном велосипеде нужно учиться в детстве, но еще труднее осваивать его в зрелые годы или после многолетнего перерыва. Обучение управлению и езде в веломобиле практически не требуется: ты просто
      садишься за руль устойчивой, как автомобиль, машины и начинаешь крутить педали. На конкурсах и выставках веломобилей, в которых довелось участвовать, во время остановок в дороге я много раз видел, как легко справляются с веломобилем новички любого возраста с самой разной физической подготовкой. Женщин велосипед часто отпугивает опасностью показаться неловкими или смешными, когда приходится карабкаться на куцее жесткое седло или с трудом удерживать равновесие на узкой дорожке. Веломобиль привлекает их возможностью ездить почти с такими же удобствами, как в автомобиле. Он позволяет женщине изящно опуститься в мягкое кресло и расположиться в нем в удобной, непринужденной позе.
      Главное преимущество велосипеда — высокая проходимость не только по асфальту, но и по грунтовым дорогам, извилистым лесным тропинкам, горным склонам, полному бездорожью, недоступному для веломобиля.
      Велосипед — более легкий, более «портативный» вид педального транспорта. Складной велосипед легко размещается в рюкзаке, в багажнике автомобиля, на багажной полке в пригородной электричке, в купе поезда дальнего следования. Веломобилю трудно конкурировать со складным велосипедом в смешанных поездках, когда приходится пользоваться разными видами транспорта.
      Наша промышленность сегодня тиражирует велосипеды миллионами экземпляров, ежегодно наращивая их производство, и только робко приступает к выпуску первых опытных партий веломобилей. Хотя энтузиасты утверждают, что велосипед лишь частный случай веломобиля для бездорожья, немногочисленные пока веломобили безнадежно теряются в море велосипедов. Благодаря привычкам людей, низкой стоимости и простоте обычный велосипед, вероятно, еще на многие годы сохранит доминирующее положение.
      Пусть простят меня многочисленные поклонники велосипеда, если автор — неопытный велосипедист и одновременно горячий патриот веломобиля — в этой книге сделал явный крен в сторону преувеличения достоинств последнего. Я считаю, что заслуженно воспетый в стихах и прозе наш старый друг велосипед не нуждается так в дополнительной защите и популяризации, как новый, малоизвестный большинству из нас вид педального транспорта — веломобиль.
      Есть основания полагать, что благодаря устойчивости и удобствам веломобиль заменит велосипед людям старшего и среднего возраста с самой различной физической подготовкой, найдет разнообразные области применения как транспортное средство на производстве и в сфере обслуживания, как «лечебный» тренажер в здравоохранении и «обучающая» машина в школах, для активного отдыха, спорта и туризма и тем самым значительно расширит контингент лиц, пользующихся велотранспортом.
      Двадцатый век называют атомным, космическим, компьютерным... А вот медики и специалисты по лечебной физкультуре характеризуют его как велосипедный. «Чтобы укреплять здоровье, на педальных машинах должны ездить все, — говорят они.— Это лучшая профилактика болезней сердца и других недугов».
      «Велосипедный вирус» охватывает все более широкие круги землян, но, к сожалению, не так быстро, как хотелось бы. Велосипед и веломобиль навсегда останутся верными союзниками в борьбе за оздоровление человека, чистоту окружающей среды и будут лишь дополнять друг друга в достижении этих благородных целей.
      ...Каждый день новенькие «Жигули», и «Москвичи», и «Запорожцы» выкатываются за ворота автозаводов и насыщают и без того плотные транспортные потоки на городских улицах и автомагистралях. Но именно сегодня, когда мы уверенно движемся по пути сплошной автомобилизации, хочется напомнить, что, по прогнозам специалистов, в начале XXI века педальный транспорт вытеснит дорогие, загрязняющие атмосферу автомобили и станет основным средством передвижения на улицах больших городов и загородных дорогах. Велосипедный бум, охвативший многие страны на всех континентах, как будто подтверждает эти прогнозы.
      Итак, за транспортными средствами с мускульным приводом большое будущее. И среди них уже в ближайшие годы достойное место должен занять новый перспективный вид педального транспорта — веломобиль.
      Насколько перспективен веломобиль — покажет время. А вот уж новым его никак не назовешь.
      Об этом — следующая глава.
     
      ПРАВДИВЫЕ БЫЛИ О ВЕЛОМОБИЛЕ
      ОТ «ГЁЛЕПОЛЯ» К САМОБЕГЛОИ КОЛЯСКЕ
      Транспортные машины, приводимые в движение мускульной силой человека, были известны еще во времена седой древности.
      В IV веке до новой эры Посейдониос — военный инженер короля Филиппа Македонского — изобрел «геле-поль» — штурмовую башню с мускульным приводом, которую передвигали находившиеся в ней люди. В такой башне греческие воины могли безопасно подобраться к стенам вражеской крепости. С помощью ручных лебедок и полиспастов они приводили в движение огромные колеса, связанные канатами с небольшими ведущими катками ходовой части. Некоторые из штурмовых башен были управляемыми.
      Сын Филиппа Александр Македонский в 332 году до новой эры использовал самоходные штурмовые башни при осаде финикийского города Тира. Высота многоэтажных «гелеполей» Александра достигала 53 метров, что значительно превышало высоту стен осажденной крепости. Самоходные осадные орудия разных размеров и конструкций упоминаются и в хрониках более позднего времени.
      Одновременно с гигантскими штурмовыми башнями конструировали и легкие экипажи с мускульным приводом. Одним из первых в исторических источниках упоминается «гамаксион» Дионисия Младшего — тирана Сиракуз. «Гамаксион» успешно участвовал в состязаниях с конными повозками, но в 357 году до новой эры, когда, вероятно, подошло время капитального ремонта, был принесен в жертву Аполлону в Дельфах. В 308 году до новой эры управляемый мускулоход с педальным колесом сконструировал древнегреческий механик Деметриос Фалернский. Известен экипаж с мускульным приводом, принадлежавший римскому императору Ком-модусу, убитому в 192 году новой эры.
      Эпоха раннего средневековья не способствовала техническому прогрессу вообще и совершенствованию транспортных средств в частности. Одной из причин этого было разрушение обширной сети прославленных дорог Римской империи. После затянувшегося на многие столетия перерыва упоминания о построенных самоходных экипажах впервые встречаются в хрониках XV века. В 1420 году доктор философии и медицины Джованни да Фонтана из Венеции спроектировал одноместный экипаж, приводимый в движение с помощью системы блоков и барабанного механизма. Этот экипаж имел четыре колеса, кузов и удобное кресло и таким образом полностью соответствовал требованиям к современным веломобилям.
      В Германии первое упоминание об экипаже с мускульным приводом встречается в хронике свободного имперского города Мемминрена в 1447 году. В 1669 году нюрнбергский мастер Иоганн Хаутш изготовил самоходную карету по заказу датского короля Фридриха III.
      Все экипажи с мускульным приводом, часто сделанные с большим мастерством и по внешнему виду не уступавшие самым роскошным каретам, создавались для развлечения королей и вельмож. Исключение составляла, пожалуй, только коляска с ручным приводом и зубчатой передачей парализованного часовщика Стефана Фарфлера из городка Альтдорф, вблизи Нюрнберга. В 1680 году он построил трехколесную модель, а в 1688 году — четырехколесную. По воскресеньям набожный ремесленник на глазах у всего города ездил на ней в церковь. Четырехколесная деревянная коляска, долгие годы бережно сохранявшаяся в одном из музеев Нюрнберга, сгорела в 1944 году во время бомбардировки города союзниками.
      В России в 1752 году «само-беглую коляску» изобрел дворовый крестьянин деревни Большепольской Иранского уезда Казанской губернии Леонтий Шамшу-ренков. Осужденный на четырнадцатилетнее заточение в тюрьме изобретатель добился того, что в Сенат послали описание его изобретения: «Такую коляску он, Леонтей, сделать может подлинно изобретенными им машинами на четырех колесах с инструментами так, что она будет бегать и без лошади, только правима будет чрез инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местоположению, но и к горе, буде где не весьма крутое место».
      Сенат приказал вызвать Шамшуренкова в Петербург и построить «самобеглую коляску», что и было исполнено. Как сообщают сохранившиеся документы, она приводилась в действие двумя людьми, скрытыми от постороннего глаза: «Действует оная под закрытием людьми, двумя человеками». Коляску признали годной для поездок, но изобретателя отправили обратно в Нижегородскую тюрьму отбывать положенный срок. Дальнейшая судьба Шамшуренкова и его изобретений неизвестна. По-видимому, он разделил участь большинства талантливых самоучек в царской России, и его начинания заглохли.
      При плачевном состоянии дорог Европы до начала XIX века экипажи с мускульным приводом не могли иметь какого-либо транспортного значения. Не случайно англичанин Вильям Хупер предлагал изобретенную им в 1774 году легкую самоходную повозку только для «здорового отдыха и прогулок в садах, парках и подобных благоприятных местах» и предупреждал, что на неровных дорогах езда на ней принесет больше неприятностей, чем удовольствия.
     
      ВЕЛОМОБИЛЬ МЕХАНИКА КУЛИБИНА
      Сын мелкого торговца мукой, безвестный часовой мастер Иван Кулибин впервые обратил на себя внимание императрицы Екатерины II тем, что во время ее посещения Нижнего Новгорода в 1767 году преподнес ей самолично изготовленные часы «яишной фигуры», микроскоп, электростатическую машину и телескоп с металлическими зеркалами вместе с сочиненной им торжественной каитатой на прибытие Екатерины.
      Часы и приборы были благосклонно приняты и по распоряжению Екатерины переданы в первый русский музей — Кунсткамеру, основанную Петром I. Кулибину была пожалована тысяча рублей. Одновременно императрица подписала указ о назначении Кулибина механиком в мастерские Академии наук.
      В академических мастерских под руководством Кулибина изготовляли лучшие по тому времени астрономические, физические, геодезические и навигационные приборы и инструменты. В области создания научных и измерительных приборов Кулибин стал непосредственным продолжателем дел М. В. Ломоносова, много потрудившегося для развития академических мастерских и занимавшегося ими вплоть до кончины в 1765 году. Приборами, сделанными Кулибиным, пользовались в Петербурге, их посылали в Москву, Иркутск и в иные места, ими снабжали дальние академические экспедиции.
      Трудно назвать область техники и даже искусства того времени, где бы не остался след творческой мысли Кулибина. Он был непревзойденным часовым мастером, успешно занимался оптикой, строительной техникой, водным и сухопутным транспортом, связью, светотехникой, пиротехникой, медициной, скульптурой, музыкальной композицией и стихотворством, играл на гуслях и фортепьяно.
      Как и многие ученые и изобретатели XVIII века, большую часть своего скромного жалованья Кулибин тратил на постановку многочисленных опытов, изготовление и испытание моделей, переделки, оплату мастеров и рабочих. Всю свою жизнь Кулибин находился в стесненных материальных условиях, преследовался кредиторами и, как-то исхитряясь расплачиваться со старыми долгами, тут же делал новые.
      Постоянно нуждаясь в материальной поддержке со стороны императрицы и ее окружения, изобретатель вынужден был подогревать интерес к себе все новыми сенсационными предложениями. В большинстве своем они касались не «общеполезных трудов» его, а разного рода зрелищ и вещей, малую ценность которых для народа и общества он не мог не сознавать. Однако Кулибин творил и здесь, хотя основные его интересы лежали в совершенно других областях.
      К разряду придворных заказов, которые постоянна выполнял Кулибин, относится и создание в 1791 году экипажа «для праздных людей», приводимого в действие мускульной силой человека. Техническая информация в XVIII веке была поставлена из рук вон плохо. Поэтому Ивану Петровичу, не подозревавшему о предшествующих конструкциях, приходилось создавать все заново.
      Механическая часть в самокатке Кулибина состояла из ходового механизма, рулевого управления и тормозного устройства. Переднее колесо трехколесной коляски было управляемым, а одно из задних — ведущим. Слуга, приводивший экипаж в движение, находился позади седоков. Он становился иогами в укрепленные на педалях башмаки и попеременно поднимал и опускал иоги. С педалями были соединены две тяги, вращавшие вертикальную ось, на которую был насажен маховик. Инерция махового колеса обеспечивала равномерность хода коляски, сглаживая случайные толчки, что значительно облегчало работу человека.
      Ведущее колесо могло вращаться с разной скоростью, в то время как слуга нажимал на педали равномерно. Это происходило потому, что движение передавалось через шестеренчатую передачу барабану, который выполнял в ходовом механизме самокатки роль коробки скоростей. Шестерня, находившаяся на заднем конце продольного горизонтального вала, могла зацепляться за большой, средний или малый венец барабана. Таким образом можно было получить тихий, средний или полный ход самокатки.
      Рулевое управление состояло из двух рычагов, тяг и поворотного круга, в котором было укреплено переднее колесо. Для уменьшения трения во всех трущихся частях самокатки Кулибин поместил подшипники скольжения, по своей конструкции очень близкие к цилиндрическим подшипникам современных машин.
      Профессор Н. В. Гулиа, детально изучивший выставленную в Политехническом музее в Москве действующую модель кулибинской самокатки, обращает особое внимание на впервые использованный в транспортном средстве маховичный накопитель энергии.
      У всех «самобеглых колясок», к которым относят и современные велосипеды и веломобили, есть общий недостаток — оии плохо преодолевают подъемы. Велоси педисты знают, как тяжело даже на самых легких педальных машинах ехать в гору. Можно представить, насколько трудно это было для водителей колясок, в которых, помимо самого водителя, сидели еще и «праздные» пассажиры. Между тем, по отзывам очевидцев, са-мокатка Кулибина в гору шла быстрее, чем по ровной дороге! И при этом слуга, приводивший ее в движение, нажимал на педали примерно в том же темпе, что и на Горизонтальных участках. Кулибин не был бы Кулибиным, если бы заставил безответного крепостного человека работать на подъемах с большим напряжением, как говорится, до седьмого пота. Изобретатель применил оригинальное техническое решение — поставил на коляску маховик.
      Разогнавшись за счет накопленной энергии, маховик помогал преодолевать подъемы и, кроме того, снижал скорость самокатки на спусках. Слуга, нажимая на педали, раскручивал расположенный под сиденьями пассажиров маховик, а уже от него движение посредством шестеренной передачи шло на колеса.
      Кулибин не поместил самокатку в составленном им перечне своих главных изобретений. Он проектировал и строил ее всего лишь для забавы «праздных людей». Для передвижения коляски, которая с двумя пассажирами и водителем-слугой весила более полутониы, по булыжной мостовой или ухабистой «грунтовке» со скоростью 10—15 км/ч требовалось развивать мощность около двух третей лошадиной силы. Один или даже два человека не могли выдавать такую мощность в течение сколько-нибудь длительного времени.
      Кулибин понимал, что для практической реализации самокаток необходим механический двигатель. Он постоянно работал над усовершенствованием имевшихся в то время в распоряжении человека двигателей, приводимых в действие закрученными пружинами, энергией текущей или падающей воды, конной тягой, ветром. Особенно часто в поисках универсального двигателя мысль его обращалась к недавно изобретенной паровой машине. Описания и чертежи паровой машины Уатта уже появились в отечественной литературе.
      Паровые машины того времени были громоздкими и тяжелыми сооружениями, а их конструирование н постройка — делом чрезвычайно сложным. Пароходы, паровозы и паровые повозки исчислялись буквально единицами даже в передовых промышленных странах, где в распоряжении изобретателей была заводская база, опытные мастера, промышленники, располагающие большими денежными средствами. Ничего этого не было у Кулибина. К моменту, когда его внимание было всерьез привлечено к паровым машинам, изобретатель находился в преклонном возрасте, не позволявшем браться за совершенно новое и очень трудное дело.
      Летом 1817 года, незадолго до своей смерти, Кулибин вернулся к проекту самокатки, решив использовать для приведения ее в действие «самодвижную машину» — печально прославленный «вечный двигатель».
      Вера современников в творческий гений своего соотечественника, «вдохновленный природою и изощренный долговременною опытностью» была так велика, что первый биограф Кулибина — известный писатель, публицист и путешественник Павел Свиньин в своей книге, вышедшей в Петербурге через год после смерти изобретателя, писал:
      «Жаль, что не удалось ему кончить сего важного изобретения. Может быть, он был бы счастливее своих предшественников, остановившихся на сем камне преткновения, может быть, он доказал бы, что вечное движение не есть химера Механики, как утверждал Да-ламбер, подобно философскому камню в химии и бескорыстной любви в нравственности. Богу было угодно воззвать его к себе прежде исполнения его желаний».
      Кулибин умер 30 июня 1818 года 83 лет от роду. Изобретатель, механик, мастер, имя которого уже при жизни стало известным, умер абсолютно нищим. Чтобы его похоронить, пришлось продать единственные в доме настенные часы, да верный ученик Алексей Пятериков пришел на выручку и принес немного денег. Трагедия его жизни завершилась.
      Прошло 200 лет. Открыв сегодня любую книгу по истории автомобиля, вы узнаете, что его предшественником считают кулибинскую коляску с ее тщательно разработанным ходовым механизмом, рулевым управлением, коробкой передач, подшипниками и тормозами. Не случайно модель самокатки в Политехническом музее демонстрируется рядом с автомобилями XX века.
      Поинтересуйтесь историей велотехники, и выяснится, что тот же трехколесный экипаж с педальным приводом является прообразом велосипеда.
      Но вот на наших глазах рождается новый вид транспорта с мускульным приводом, совмещающий достоинства автомобиля и велосипеда,— веломобиль. Все три признака веломобиля (колеса не по одной колее, кузов, удобные кресла) налицо в самокатке Кулибина. Значит, ее можно считать и первым веломобилем. Вот только удобными креслами в нем пользуются не скучающие вельможи, а водители веломобиля, до пота работающие педалями. Что ж — времена переменились. «Праздные люди» теперь предпочитают роскошные автомобильные салоны.
      Для веломобилистов самокатка Кулибина — не только музейная реликвия. На конкурсах самодельных веломобилей награждаются призами экипажи с кулнбин-скими качающимися педалями. На велофестивале «Шяуляй-86» одним из лучших был признан веломобиль инженера из Климовска под Москвой Игоря Грицаева с трехскоростной шестеренчатой коробкой передач. Велоконструкторы сегодняшнего дня еще только пытаются осуществить кулибинскую идею накопителя энергии в современном конструктивном исполнении.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ

 

 

На главнуюТексты книг БКАудиокниги БКПолит-инфоСоветские учебникиЗа страницами учебникаФото-ПитерНастрои СытинаРадиоспектаклиДетская библиотека

 

Яндекс.Метрика


Творческая студия БК-МТГК 2001-3001 гг. karlov@bk.ru