Полоса чудес

DjVu

      ПУТЕШЕСТВИЕ ПО КАРТЕ
     
      БОЛЬШИЕ РАССТОЯНИЯ
     
      Вечером зазвонил телефон:
      — Доброе утро!
      — Какое жe утро? — говорю. — Сейчас вечер.
      А мне отвечают:
      — У нас уже утро!
      Это звонили в Москву из города Владивостока. В Москве еще был вечер, а на Дальнем Востоке вставала утренняя заря. Разница во времени между Владивостоком и Москвой — семь часов.
      Скорый поезд от столицы до Тихого океана, на берегу которого стоит Владивосток, идет более девяти дней.
      Наша страна огромна — Советский Союз занимает одну шестую часть суши всего земного шара. По своим размерам наша Родина превосходит все крупнейшие страны мира.
      Посмотри, сколько звездочек на карте СССР, — - это столицы союзных республик. Тысячи кружков, больших и малых, — это города. Но есть еще в нашей стране несчетное количество колхозов. Многие из них имеют уже электричество, асфальтированные улицы, каменные дома. И не отличить такой колхоз от города.
      Миллионы людей живут в этих городах и колхозах. Соединяют их между собой самые длинные в мире — советские железные дороги.
      з
      Наши фабрики и заводы с каждым годом выпускают все больше ботинок и машин, автомобилей и сукна, консервов и книг. Всего не перечислить. С каждым годом больше и больше добывают советские люди угля, нефти, руды, разрабатывают новые лесные массивы, засевают новые земли. Растут урожаи на колхозных и совхозных полях.
      Для того чтобы хорошо жили советские люди в городах и селах, без перебоя работали наши заводы, росли колхозные урожаи, надо каждый день перевозить очень много грузов.
      Тракторы делают в Сталинграде, а пашут ими землю колхозники под Воронежем. Тракторные заводы работают на угле, а уголь этот везут из Донбасса. Уголь в шахте добывают врубовой машиной, а машина делается из металла, добытого на Урале.
      Все это перевозят по железной дороге. Каждый большой завод окружен рельсовыми путями. День и ночь гудят здесь паровозы, движутся длинные товарные поезда.
      Нашим заводам нужен металл. Добывают железную руду для выплавки металла на горе Магнитной — у города Магнитогорска. Но для того чтобы выплавить металл, нужно много угля. А угля у Магнитной нет. Уголь есть в Кузбассе.
      Вот почему советские люди объединили железной дорогой Магнитогорск с Кузбассом в Урало-Кузнецкий комбинат. Урал посылает заводам Кузбасса руду, а Кузбасс дает Уралу уголь.
      Хлопчатник растет у нас на юге, а ткани из хлопка носят по всей стране. И вот поезда везут хлопок к текстильным фабрикам; оттуда развозят материю по всему Советскому Союзу.
      Даже для того, чтобы ты прочел эту книгу, нужно было сделать много перевозок. Бумага совершила путешествие в Москву с бумажной фабрики — может быть, откуда-нибудь из Карелии. Скрепки, которыми сшита книга, — из уральской проволоки. Марля, на которой приклеивается переплет книги к корешку, сделана из среднеазиатского хлопка. Картон, клей, краски или сырье для книг приехали тоже издалека.
      Небольшая книга, а сколько в ней путешественников!
      Посмотри вокруг: почти все предметы, даже самые незначительные, проделали большой путь.
      У тебя в руках карандаш. Графит, из которого выработан грифель, добыт в Бурят-Монголии. Деревянная «рубашка» карандаша приехала, вероятно, из-под Архангельска. А более сложные предметы? Для них понадобится еще больше перевозок.
      И вот день и ночь бегут поезда по нашей стране. Они везут уголь Донбасса, Кузбасса, Караганды к заводам; с метал-
      лургических заводов везут металл машиностроительным заводам; оттуда — готовые станки на другие заводы. Тракторы и комбайны, молотилки и плуги отправляют в колхозы и совхозы. Хлеб юга перевозят на север, лес севера — на юг. Рыбу Дальнего Востока везут в Москву. Из Москвы в разные концы страны идут эшелоны со станками, книгами, приборами, обувью, автомобилями.
      Хорошо поется о наших стальных путях в песне поэта Сергея Васильева:
     
      Длинней дороги нет на всей планете:
      в одном ее конце горит закат,
      а на другом такое солнце светит,
      что блеск лучей похож на водопад.
     
      Люблю, люблю большие расстоянья,
      и стук колес, и блеск огней,
      лесов и рек родные очертанья
      необозримой Родины моей...
     
      Кроме железных дорог, у нас есть еще дороги морские, речные, есть автомобильный транспорт и транспорт воздушный. Всего пять видов транспорта. Но железнодорожный работает больше всех. Если сложить все грузы, которые отправляют по рекам и по морям, по воздуху и по шоссе, и учесть расстояние, на которое их перевозят, то окажется, что поезда перевозят грузов в четыре раза больше.
      Железнодорожный транспорт выполняет больше восьмидесяти процентов всей перевозочной работы, оставляя автомобилям, пароходам и самолетам меньше двадцати процентов.
      Успехи ученика определяют отметками, успехи фабрик и заводов — количеством и качеством выработанной продукции. Успехи транспорта измеряются тем, идут ли все поезда строго по расписанию, нет ли задержек в пути, во-время ли разгружают вагоны, а также выполнением плана в тонно-километрах.
      Что такое тонно-километр? Это вес груза (тонны), который поезда перевезли, умноженный на пройденное ими расстояние (километры).
      По количеству тонн груза, который приходится на километр пути наша страна обогнала Америку и вышла на первое место в мире.
     
      В ЦАРСКОЙ РОССИИ
     
      В царской России было мало железных дорог. И вот в Донбассе ежегодно оставалась невывезенной часть угля, на Волге — хлеб, в Баку — нефть, в Средней Азии — хлопок.
      До Великой Октябрьской социалистической революции большинство железных дорог проходило в центре России. Тут было мало своего продовольствия, леса, металла, угля и шерсти. Все это привозилось с окраин, или, как раньше говорили, «из провинции». Фабриканты перерабатывали сырье на фабриках и заводах руками рабочих, а затем продавали втридо--рога. Фабриканты богатели, а рабочие — и те, что добывали на окраинах сырье, и те, что вырабатывали в центре продукцию — оставались нищими.
      На окраинах железных дорог было очень мало. Незадолго до Великой Октябрьской социалистической революции даже недалеко от Ленинграда (тогда Петрограда) в болотистых местах еше возили грузы на волокушах. §то не телега даже, а две длинные оглобли, которые тащит по земле лошадь.
      В царской России железными дорогами управлял капиталисты. Они планировали работу этих дорог так, чтобы выгодно было им, а не народу.
      Пришлось мне ехать на Урал в дореволюционные годы. Поезд наш подолгу стоял у дощатых станций. По другую сторону этих «вокзалов», которые обычно напоминали бараки, стояли извозчики — ямщики: ведь до города было иногда пять-шесть, а то. и восемь верст.
      Железная дорога от станции к станции шла то на юг, то на север, кружила, или, как говорят железнодорожники, «петляла».
      Проводник разъяснил мне, в чем причина. По сторонам этой дороги, когда ее прокладывали, лежали земли разных заводчиков, и каждому хотелось, чтобы путь был проложен около его завода или рудника. Строители дороги за взятки «оттягивали» ее в разные стороны.
      Были свои интересы и у ямщиков. Они тоже сообща давали взятки, чтобы станцию построили подальше от города: ведь тогда больше пассажиров нужно будет подвозить до вокзала.
      Каждый человек планировал для себя. «Мое» было дороже людям, чем «наше».
      По старой железной дороге, что была проложена где-нибудь на Урале или в Донбассе, поезд проносился мимо почерневших от копоти заводов. Вокруг них лепились рабочие поселки из маленьких, будто вросших в землю, хибарок.
      Худые, изможденные ребятишки лет семи-восьми, в одних рубашонках, выбегали посмотреть на паровоз.
      Спустя два-три года эти ребята отправлялись с отцами на завод или на шахту катать тяжелые железные вагонетки с рудой или углем, подносить заклепки, раздувать горн.
      Много богатств было в стране. Но рабочие люди, которые добывали эти богатства для богачей, жили бедно. На старых заводах вся земля вокруг конторы хозяина была покрыта клетчатыми следами от лаптей. Голодные крестьяне с детьми приходили наниматься на завод. Работали они за гроши. Заводчику выгоднее было заставлять их по двенадцать часов гнуть спину, чем привозить сложные, дорогие машины.
     
      ВСЕ БУКВЫ АЛФАВИТА
     
      Паровозы разных типов называются разными буквами: «О», «Э», «Щ», «С» и т. д. В прошлом веке было столько разных серий паровозов, что почти все буквы русского алфавита пришлось использовать. Был даже паровоз «Ъ» (твердый знак). Букв для обозначения различных типов паровозов не хватало — и твердый знак в ход пошел. Назывались эти паровозы по первой букве: «О» — «Овечкой», «Щ» — «Щукой», «Б» — «Букашкой», «Г» — «Глаголиком».
      Называли их в устной речи не буквами, а «именами», чтобы не спутать по телефону или по телеграфу. В самом деле, один человек передает по телефону, что «вышел паровоз серии «Г», а другому послышится: «паровоз серии «Б». Так напутать можно. Вот и говорили: «Вышел «Глаголик» или: «Вышла «Букашка».
      А было такое обилие типов паровозов потому, что царская Россия имела мало стандартов.
      Слово «стандарт» обозначает: «образец», «одинаковый».
      Все столбы с крылышками (километровые и склоно-ука-затели) на нашей железной дороге — стандартные. Большинство рельсов — стандартные. Ширина железнодорожной колеи — стандартная...
      Если бы не было у нас стандартов, то поезда не могли бы ходить по всем железным дорогам: ширина колеи не подходила бы к ширине паровоза и вагонов; электрические лампочки не ввинчивались бы в патроны, перья не входили бы в ручки — одним словом, получились бы сплошные неприятности.
      Совсем недавно, пятьдесят лет назад, выделывалось свыше ста восьмидесяти разнообразных типов патронов для электрических лампочек. В те времена, когда пе]зегорала лампочка, звали электромонтера, который должен был переделать наново патрон и подогнать его к новой лампочке.
      — Хорошо, что это было пятьдесят лет назад, а не в наше время! — скажешь ты.
      Конечно, в нашей стране этого нет. Но ведь и сейчас во многих капиталистических странах нет стандартизации. Одни железные дороги принадлежат частным лицам, другие — государству, но тоже управляются капиталистами. И каждая дорога имеет свои паровозы и свои вагоны.
      В Америке не стандартизованы даже размеры обуви. Это значит, что № 39 ботинок одной фабрики соответствует № 41 другой.
      Американские газеты, которые принадлежат разным хозяевам, имеют шестнадцать различных размеров по ширине и пятьдесят пять по длине. Поэтому типографии завалены бумажными обрезками, которые обходятся газетному хозяйству страны в двести миллионов долларов.
      Перо и ручка должны соответствовать друг другу, порознь они бесполезны. И паровоз должен соответствовать вагону.
      А вот в Западной Европе и в Америке часто делают так: появляется новая мода — и все ходят в одинаковых шляпах, а паровозы и вагоны — разные. Каждая железная дорога имеет свое хозяйство, свои паровозы, свои вагоны. И это вызывает много неудобств.
      Почему же не стандартизовать железную дорогу так, как это делается у нас?
      Потому что в Западной Европе и в Америке хозяйство капиталистическое. А это значит: каждый за себя, каждый тянет в свою сторону, как в басне «Лебедь, Щука и Рак».
      Так было и на железнодорожном транспорте в царской России.
      Конечно, самые необходимые стандарты существовали и тогда. В царской России их было даже больше, чем в других капиталистических странах. Вот, например, паровоз серии «О» — «Овечка». Не случайно он имел букву «О». Это обозначало: «объединенный», «основной». Уже в те далекие годы лучшие русские инженеры старались объединить типы паровозов. Но все-таки во времена, когда хозяйничали капиталисты, много было разных паровозов.
     
      В ПЕРВЫХ РЯДАХ
     
      Полоса земли, по которой проходила железная дорога — где стояли станции, стрелки, семафоры и светофоры, — называлась до революции «полосой отчуждения». Эта полоса земли в несколько метров шириной принадлежала железной дороге. А за чертой железнодорожного хозяйства был другой хозяин, другой капиталист — фабрикант или помещик.
      Теперь эти слова — «полоса отчуждения» — не употребляются. Полоса железной дороги — это полоса чудесных механизмов и чудесных дел советских железнодорожников.
      Теперь и у железной дороги и у колхоза или фабрики, ко- торые расположены возле железнодорожного полотна, хозяин один — народ. Интересы у всего народа одни. И люди завода, и люди колхоза, и люди транспорта — единый советский народ.
      После Великого Октября наши железные дороги перестали быть «полосой отчуждения».
      Советские железнодорожники гордятся тем, что в борьбе за свержение царского режима, в создании нашего Советского государства работники стальных путей шли в первых рядах.
      Особенно гордятся люди стальных путей тем, что в среде железнодорожников начал свою революционную деятельность товарищ Сталин. Вот как говорит об этом периоде Иосиф Виссарионович:
      «Я вспоминаю 1898 год, когда я впервые получил кружок из рабочих железнодорожных мастерских... Здесь, в кругу этих товарищей, я получил тогда первое своё боевое революционное крещение... моими первыми учителями были тифлисские рабочие»1.
      1 Иосиф Виссарионович Сталин. Краткая биография, стр. 10.
      На борьбу с царским самодержавием поднимал железнодорожников Михаил Иванович Калинин, который работал токарем в Тифлисских и Ревельских железнодорожных мастерских.
      В 1905 году, когда рабочие с оружием в руках выступили против царской власти, железнодорожники остановили все поезда — объявили всеобщую забастовку.
      Никогда не забудется имя машиниста Алексея Владимировича Ухтомского. Храбрый машинист геройски боролся за победу революции. Он провозил на своем паровозе патроны восставшим в Москве рабочим.
      Алексей Ухтомский был отличным, смелым и опытным механиком паровоза. Вот почему, когда восставших против царского правительства рабочих окружили войска, им на выручку был послан Алексей Ухтомский.
      Поезд машиниста Ухтомского был неуловим. Когда Ухтомский попал однажды в засаду возле вокзала в Москве, он развил невиданную по тем временам скорость — девяносто верст в час — и задним ходом увел состав. Поезд обстреляли, но Ухтомский прорвался в Коломну.
      А попал он в руки жандармов через несколько дней случайно: зашел в трактир напиться чаю и был здесь арестован.
      Командир карательного отряда Риман коротко приказал:
      — Расстрелять!
      Машинист Ухтомский не молил о пощаде и не выдал ни одного из своих товарищей революционеров. Перед смертью он только попросил разрешения написать письмо жене.
      Даже палач Риман вынужден был в своем донесении назвать Ухтомского орлом.
      Кроме Ухтомского, Риман убил многих железнодорожников — убил просто так, без суда и следствия — только за то, что рабочие требовали признания своих прав. Это была чудовищная бойня — даже в условиях царской России.
      Сломить упорство железнодорожников царским палачам было нелегко. Железнодорожники бастовали — отказывались работать на капиталистов. Вместе с другими рабочими транспортники с оружием в руках боролись за свободу.
     
      ВЕЛИКИЙ ПОЧИН
     
      В октябре 1917 года народ под руководством партии большевиков завоевал свободу. Навсегда было сброшено иго самодержавия, капиталистов и помещиков.
      Но первые годы советской власти молодой республике было очень трудно. Все хозяйство страны — промышленность, сельское хозяйство, транспорт — было разрушено во время первой империалистической войны.
      Был разрушен и железнодорожный транспорт. Летом 1917 года во Владивостоке скопилось сорок три миллиона пудов грузов. И не только во Владивостоке, но и в других городах груз лежал без движения: его не на чем было перевозить. Множество паровозов было испорчено. Ломались в пути вагоны. На ходу поезда сломается у одного вагона колесо — весь поезд сходит с рельсов. Сошел поезд с рельсов — свалился поперек пути и загромоздил всю дорогу. Другим поездам проезда нет.
      Казалось тогда — вот-вот прекратят работу все железные дороги. А ведь железнодорожные пути для страны — это все равно что кровеносные сосуды для человека. Если останавливается кровообращение, наступает смерть.
      Особенно трудно приходилось железнодорожникам в годы гражданской войны, когда на молодую Советскую республику наседали четырнадцать иностранных государств и русские контрреволюционеры-белогвардейцы.
      В борьбе с разрухой на транспорте, как и в борьбе с врагом на фронте, впереди шли коммунисты.
      7 мая 1919 года на собрании коммунистов Московско-Казанской железной дороги единогласно было решено: «вырвать из своего отдыха еще час работы... и в субботу сразу отработать 6 часов физическим трудом... Считая, что коммунисты не должны щадить своего здоровья и жизни для завоевания революции — работу производить бесплатно».
      Это начинание рабочих Владимир Ильич назвал «Великим почином». Примеру московских железнодорожников последовали рабочие других городов молодой Советской страны.
      Много сил потратили железнодорожники, чтобы восстановить работу транспорта. И вот в 1926 году наши железные дороги работали уже с такой нагрузкой, как в 1913 году, то-есть до первой мировой войны. Этого добились новые хозяева железных дорог — советские люди. Этому помогла новая советская техника. А дальше из года в год транспорт стал работать лучше и лучше.
      С переходом железных дорог в руки народа увеличилось количество поездов, паровозов и вагонов. Выросла скорость поездов. Теперь советские железнодорожники работают в три раза скорее и сноровистее, чем работали транспортники до Великой Октябрьской социалистической революции. Иначе говоря, производительность труда на советских железных дорогах выросла в три раза. Оно и понятно: люди стальных путей, железнодорожники, как и все советские люди, работают на себя, на свое государство, на народ, а не на частного хозяина — капиталиста.
     
      ТУРКСИБ
     
      В конце 1926 года наше правительство решило построить Турксиб — Туркестано-Сибирскую железнодорожную магистраль.
      Это была самая крупная железнодорожная стройка первой пятилетки. Столица Казахстана, Алма-Ата, что по-русски значит «яблок отец», — зеленый, красивый город у подножия снежных гор, весь в садах. Но железной дороги там не было. Кругом — горы и степь, а дальше — пустыня. А в пустыне
      ничего не растет, кроме колючек, которые ест только верблюд, да низкорослого дерева пустыни — саксаула. Саксаул — очень сухое растение: в нем только пять процентов влаги. Саксаул и верблюд не тронет.
      Стеной стояла пустыня — отгор аживала богатые земли Средней Азии, где растет хлопок, от богатых хлебом земель сибирских.
      В Сибири — леса и степи, горы и равнины, реки, полные рыбы, поля тучных хлебов. Всем богата земля сибирская. Но богатства эти нельзя было вывезти в Среднюю Азию, а богатства Средней Азии нельзя было привезти в. Сибирь: прямой железной дороги не было.
      Вот почему нужно было построить Турксиб.
      Это была огромная стройка — протяжением в полторы тысячи километров. На ее пути были горы и реки, овраги и пески.
      Найди на карте Тарбагатайские горы. Здесь строители Турксиба рубили камень, взрывали почву, каждый ее метр с трудом отвоевывали для железной дороги. Вот невдалеке озеро Балхаш, а вокруг — пустыня, пески, которые ветер переносит с места на место.
      Много стремительных потоков пересекает Турксиб. Здесь возводили мосты. Вот широченная река Иртыш. Тут надо было большой мост строить. Паровоз к одному берегу приближается, а с другого он муравьем кажется — так велико расстояние между двумя берегами реки.
      Тяжело было строить Турксиб. Но эта стройка была окончена в срок. Торжественно отпраздновали строители открытие Турксиба. Перерезали красную ленточку, загудел-паровоз, и пошел первый поезд по пустыне, соединив Казахскую и среднеазиатские республики с Сибирью и Дальним Востоком. И с тех пор пустыня перестала быть пустыней.
      Удивленный верблюд, подойдя к железной дороге, понюхал рельсы. Странный запах, непривычный. Верблюд уступил место паровозу. Пошли по Турксибу с севера на юг эшелоны угля, вагоны с сибирским лесом, с золотым зерном. А обратно пошел хлопок. И вдоль железной дороги возникли новые города и поселки.
      Посмотри на карту — сколько новых городов с красивыми именами выросло там, где прошел паровоз: Жана-Семей, Аягуз, Лепсы, Уш-Тобе... А старые города — Алма-Ата, Чимкент и Фрунзе — разрослись в пять-шесть раз. И хлопка в Узбекистане, Таджикистане и Туркмении стали собирать больше, потому что хлеб стало выгоднее привозить из Сибири: там хлопок не растет, а в Средней Азии земля для хлопка освободилась.
      Вот что сделала железная дорога, проложенная через пустыню смелыми советскими людьми.
     
      У ГОРЫ МАГНИТНОЙ
     
      Турксиб был первой большой железнодорожной стройкой в нашей стране. Но с каждым годом наша Родина становилась сильнее и богаче.
      Строились новые фабрики, заводы, электростанции, закладывались новые шахты, вырастали новые поселки и города, прокладывались новые железные дороги. Каждый год больше и больше перевозили они строительных материалов, оборудования для фабрик и заводов, готовой продукции новых предприятий. С каждым годом менялся облик нашей страны:
      Поедем поездом на Южный Урал, к подножию известной всему миру горы Магнитной.
      Не случайно так назвали эту гору. Тут с компасом не пройти: стрелка компаса, откуда бы ты ни шел, будет поворачиваться к горе. Ведь почти вся гора состоит из богатейшей железной руды.
      10 марта 1929 года в безлюдной степи у горы Магнитной появилась первая группа советских инженеров и рабочих-строителей. Их было двадцать семь человек. В сентябре того же года тут было уже несколько тысяч рабочих и инженеров.
      Начались грандиозные по масштабам работы.
      Сейчас Магнитогорск — огромнйй красивый город.
      В безлюдной степи советские люди проложили железную дорогу, а затем создали гигантский Магнитогорский завод имени Сталина. Подобного завода нет в мире.
      Поезд огибает гору Магнитную. Из вагона видно, как пустые вагонетки быстро поднимаются в гору. С горы скатываются вагонетки с рудой. На вершине горы гигантский железный черпак вгрызается в руду, грузит ее в вагонетки. У подножия горы вагонетки опрокидываются в большие железнодорожные платформы.
      Дети уральских рабочих возили когда-то руду, добытую их отцами, в тяжелых железных вагонетках. Иногда только вместо людей в вагонетку впрягали лошадь. Теперь всюду, куда ни посмотри, тяжелую работу производят машины.
      Часть этой руды идет на Магнитогорский металлургический завод, другая часть отправляется в Кузбасс.
      Возле Магнитогорского завода скрещиваются железнодорожные пути. Справа стоят длинные составы с рыжей рудой. Слева движутся платформы с углем.
     
      ПОЕЗДА НА СЕВЕРЕ
     
      Среди белого снега, как в снежном коридоре, идет поезд. Если смотреть сбоку, его и не видно. Только черный дым из трубы поднимается и бежит над белым снегом. Это Печорская магистраль, которая проложена через леса, болота, тундру и уходит за Полярный круг. Она тянется по богатому краю, равному по размерам большому европейскому государству.
      Печорская дорога построена совсем недавно. Раньше в эти края добраться было трудно, и все природные богатства оставались неиспользованными.
      Теперь здесь добывают уголь и нефть, пилят и вывозят лес. Сквозь белый снежный коридор идут черные угольные маршруты в Ленинград. До революции каменный уголь, как правило, завозился в Петербург из Англии.
      А вот другая дорога, уходящая на север, к Мурманску.
      Во время первой мировой войны тут, на Кольском полуострове, царское правительство наспех, кое-как, проложило железную дорогу. Шпалы были уложены прямо на болоте. Представь себе: идет поезд, а из-под его колес летят брызги, будто телега мчится по грязной дороге!
      В годы сталинских пятилеток наново построили железнодорожную магистраль. Мощные советские паровозы повели здесь огромные товарные составы, идущие со скоростью пассажирских. Длина этих составов — почти полкилометра.
      Погонщик собак и поезд. Теперь брызги не летят из-под колес паровоза. Кировская магистраль — одна из лучших железных дорог нашей страны. Она связывает центральные районы с Мурманским портом.
      У северных берегов Кольского полуострова зимой ночь длится два месяца. Круглые сутки в течение двух месяцев — темень.
      Теперь мрак северной ночи прорезает здесь яркий луч света. Свет этот мчится вперед и вперед с огромной скоростью. Это паровоз с сильным прожектором ведет пассажирский поезд по Кировской магистрали. Из окна вагона видны вспышки далеких взрывов — это подрывают землю на апатитовых рудниках.
      Поезд подходит ближе. Тут все залито электрическим светом. Далеко — до самого горизонта — раскинулись рудники. Вот и станция Кировск и город того же имени. Ведь город этот построен большевистской настойчивостью и энергией Сергея Мироновича Кирова.
      Оживленно на путях Кировской станции: тут и красные товарные вагоны, и черные железные платформы с углем, и пассажирские поезда.
      А давно ли собака была основным видом транспорта в этих краях! Перевозить пассажиров и грузы помогали ей только олени.
      Погонщики собак и оленьих упряжек занимаются теперь в школах паровозных машинистов и водителей поездов.
      До Великой Октябрьской социалистической революции жители этих мест часто голодали. Они не знали даже, как выглядят овощи, никогда в жизни не видели огурца.
      Теперь по железной дороге привозят в Кировск не только овощи, но и мандарины, апельсины, яблоки, а обратно везут богатства Кольского полуострова — апатиты Хибин, рыбу Мурманска.
     
      В ПУСТЫНЕ ВЫРАСТАЮТ ГОРОДА
     
      На Кировской магистрали кондуктора ходят в длиннополых овчинных шубах, а пассажиры Средне-Азиатской дороги в то же время одеты в рубашки или майки — они изнывают от жары. Навстречу пассажирскому поезду идут поезда, вагоны которых набиты белым-белым, как снег, хлопком. Железнодорожные рельсы протянулись за хлопком в глубь Средней Азии.
      В годы советской власти рельсовая карта нашей страны покрывается новыми и новыми путями. Там, где была одна только ветка, теперь густая сеть железных дорог.
      Вот одна из шестнадцати советских республик — Казахстан, — равная по площади половине всей Западной Европы. До революции здесь был один лишь рельсовый путь: из Оренбурга в Ташкент. В царской России Казахстан считался окраиной. В годы советской власти в молодой Казахской республике построили тысячи километров новых железнодорожных путей. А там, где проходит поезд, пустыня перестает быть пустыней: вдоль дороги вырастают селения и города.
      Огромные богатства Казахстана, раньше бесплодно лежавшие в земле, теперь с пользой служат советскому народу.
      В Караганде есть уголь. С гудком паровоза подземные кладовые Караганды раскрыли свои двери. За один только год третья «всесоюзная кочегарка» (так называют Караганду) выдала угля больше, чем за предыдущие пятьдесят лет.
      В Казахстане есть дорогая медь. Ее вывозят по новым железным дорогам.
      Чего только нет в Казахстане! И нефть, и металл, и хлопок... Все это стало возможным добывать теперь, когда советские люди проложили в Казахстане тысячи километров железнодорожных путей. Они идут к городу Гурьеву на Каспии, к берегам озера Балхаш, к подножиям гор Ала-Тау.
     
      НОВЫЕ ДОРОГИ
     
      Быстро мчится паровоз, мелькают вагоны, рельсы тихо гудят за пролетевшим поездом.
      Так же стремительно меняется жизнь края, куда проникает железная дорога. Там, где была степь, за несколько лет вырастают огромный завод и город. Там, где была пустыня, построены шахты и поселки. Там, где лежали сугробы, мчатся составы с углем и нефтью.
      За годы сталинских пятилеток много новых путей легло на карту нашей Родины.
      Между Сочи и Сухуми построен новый участок железной дороги. Железнодорожные пути подходят к самому морю и тянутся вдоль берега. Это одна из самых красивых железных дорог в нашей стране.
      В день, когда я проезжал этой дорогой, почти не было ветра. Море лежало так близко за окном вагона, что казалось — можно было достать его рукой.
      Слева высилась зеленая стена — высокая гора, сплошь покрытая темным бархатом леса. Справа расстилалась густая синева. Вот, играя на солнце, извиваясь, как бы дразня, промчалась в воде серебристая стая рыб. Вдалеке показался белый парус. Чуть-чуть подул ветер — ив вагон донесся запах моря и свежей рыбы.
      Дорога по самому берегу Черного моря построена совсем недавно — незадолго перед Великой Отечественной войной.
      Эта железная дорога сократила путь из Москвы до Тбилиси на целые сутки: ведь раньше надо было огибать стену Кавказского хребта, ехать через Баку. Посмотри на карте — какой это крюк! А теперь проложили прямую дорогу через Сочи и Сухуми. Красиво, удобно и скоро!
      Много таких «крюков» выпрямили строители наших железных дорог.
      На Кавказ, к побережью никогда не замерзающего моря, едут тысячи людей, получившие право на отдых. Теперь путь к этому отдыху сократился, и сэкономленные дни можно провести у моря.
      В годы советской власти протянулись стальные пути к столицам союзных и автономных республик: Сталинабаду, Алма-Ате, Сухуми, Йошкар-Оле, Чебоксарам; к центрам автономных областей: Черкесску, Абакану, Сталиниру.
      На территории Киргизской ССР не было до революции ни одного километра железных дорог. Сейчас столица республики, город Фрунзе, соединена новой железной дорогой со своими районами и с центром Советского Союза.
     
      КАК БЫСТРЕЕ — ПО ПРЯМОЙ ИЛИ ПО КРИВОЙ?
     
      На первый взгляд странным может показаться вопрос в этом заголовке. Испокон веков известно, что прямая — это кратчайшее расстояние между двумя точками.
      Оспаривать это нельзя. А все-таки...
      Одиннадцать лучей железных дорог сходятся в Москве. Когда наша столица была поменьше, грузы шли напрямик. Но Москва намного выросла. Вагоны, которые шли напрямик через Москву, задерживались из-за перегрузки путей. Вот почему в годы первых пятилеток было создано Московское восточное полукольцо. Поезда с грузами пошли в обход города по кривой. И оказалось, что так поезда движутся быстрее. Составы идут без задержки по обходным путям. Разгрузились московские станции. Вот почему можно сказать, что в этом случае по кривой путь оказался короче, чем по прямой.
      Однако чаще всего у нас строятся железные дороги так, чтобы новые пути шли напрямик, укорачивая расстояние. Этим можно достичь большой экономии.
      Мы привыкли мерять пройденные километры. А вот стахановец одной из наших обувных фабрик измерил расстояние, которое проделывают его руки, обрабатывая ботинок. И оказалось, что если не петлять руками, не делать обходов, можно сэкономить двенадцать километров, которые проделывают за день... руки.
      Выпрямив движения рук, этот стахановец дал стране сотни добавочных пар обуви. Выпрямив большие железнодорожные пути, мы сокращаем время на передвижение людей и грузов, экономим огромные средства.
     
      КАРТА ОЖИЛА
     
      Каждый день вырастают в нашей стране новые километры стальных путей.
      Представь себе, что человек мог бы с помощью ракетного двигателя долететь до Луны и оттуда наблюдать Землю в гигантский телескоп.
      Он увидел бы огромные изменения на одной шестой части земного шара. На территории СССР он обнаружил бы реки, которых не было на карте последних лет: это каналы, созданные людьми. А вот и новые моря — Московское море, Щербаковское море. Начали исчезать голые степи и пустыни. Все здесь было однообразно желтым, но теперь появились светло-зеленые полоски. Они становятся все шире, все гуще. Цвет их уже не бледный, а темный — густой зеленый цвет леса. Эти тысячекилометровые лесные полосы созданы советскими людьми.
      А новые города! А заводы, огромные, как города!
      Чудеса творятся на этой одной шестой земного шара. И эти чудеса творят рабочие, колхозники, ученые нашей страны, чьи силы и знания направили к одной цели — строительству коммунизма — партия большевиков и великий Сталин.
      Из года в год богатеет наша страна: стахановцы дают больше продукции, колхозники снимают большйе урожаи. В морях и реках ловится больше рыбы. И все эти богатства развозят по огромной стране железные дороги. Богатств становится больше — значит, должны расти и растут наши железные дороги.
      Сотни тысяч километров труб проложены, прокладываются и будут проложены по нашей стране. По этим трубам, текут нефть и газ. Это освобождает железные дороги от части перевозок.
      Тысячи автобусных линий связывают не только районы наших городов, но и города с городами. И теперь поездам, казалось бы, можно перевозить меньше пассажиров на небольшие расстояния.
      А самолеты! Ведь путешествие по воздуху становится у нас почти таким же обычным, как путешествие по железной дороге.
      Значит, можно сократить работу железных дорог? Нет.
      У нас в стране это невозможно. Через пять лет нашим железным дорогам потребуется паровозов и вагонов намного больше, чем теперь.
      И нефтепроводы будут расширяться из года в год. И самолеты будут отлетать с аэродромов так часто, как теперь отходят пригородные поезда. И автомобилей у нас станет вдесятеро больше, чем сейчас. А все равно железные дороги Советского Союза будут расти и развиваться. Так бурно, так стремительно растет страна, в которой нам с тобой посчастливилось родиться, учиться, работать и жить!
      То, о чем ты прочитаешь в этой книге, — только небольшая частичка огромного плана преобразования нашей страны, или, вернее, преобразование лишь одного участка: развитие железных дорог.
      Раньше бывало повесят в классе карту — и висит она год, два, десять, двадцать лет. Истреплется вся от указки учителя, облупится: там, смотришь, вместо города — дырка, там — пятнышко. А все же картой этой можно было еще пользоваться.
      В наше время карта ожила. Сколько новых городов построил советский человек-богатырь! Он поворачивает реки в пустыню. По берегам этих рек зацветут сады. Зеленые полосы лесов протянутся на тысячи километров. Гигантские плотины гидроэлектростанций лягут поперек рек. Стальные полосы железных дорог пройдут там, где на карте еще недавно были белые пятна.
      Раньше деды рассказывали внукам об изменениях, которые произошли в стране на протяжении их долгой жизни. А тут за десять-пятнадцать лет произойдет столько нового, что дедам нашим и не снилось.
     
      BEЛИКИЙ ПЛАН
     
      Великими стройками коммунизма назвал наш народ новые гидроэлектростанции, новые каналы и моря, которые создаем мы по плану товарища Сталина.
      Выполняют эти великие работы не только строители, но также и железнодорожники.
      Мне довелось быть в Сталинграде осенью 1950 года, когда еще не начинали строить величайшую в мире гидроэлектростанцию. В Сталинград только что прибыли начальник строительства и его помощники, а из Москвы уже шли и шли составы вагонов с надписью: «Срочно. Груз для великих строек». Железнодорожники одни из первых начали трудиться для великих строек.
      Когда был опубликован великий план новых строек на Волге и на Дону, на Днепре, в Крыму и в Туркмении, школьница Тамилла Соколовская написала в пионерской газете:
      Поезд ночь прорезал стуком.
      Семафор разжал ладонь —
      Осветил стальную руку
      Малахитовый огонь.
      Вправо, влево повороты, Полустанок, вновь вокзал... Почему в таком почете Незаметный поезд стал?
      Ясно — выведена четко Надпись краской голубой:
      «Для Каховской ГЭС, Каховка», И еще — «На Волгострсй».
      Отправимся и мы с тобой за составом, которому далекодалеко открыты пути, — к самой конечной станции: Великая стройка. Вот наш поезд остановился в Сталинграде.
      Мне посчастливилось быть на первом совещании сталинградцев, которым докладывал о гигантской стройке инженер Логинов — начальник Сталинградгидростроя. Когда он делал паузу, слышно было, как пыль с мелкими камешками скреблась в окно. Это пыль сталинградских степей засыпала город.
      — Когда будет построена ГЭС, — сказал Логинов, — вода зальет сухие земли, и на них вырастут сады. Но для этого надо очень много поработать. На строительстве гидроузла и канала надо вынуть столько земли, что, погруженная в железнодорожные вагоны, она потребует без малого миллион составов... Наша работа во многом зависит от железнодорожников, — продолжал начальник стройки. — Работники стальных путей должны дать нам столько вагонов, что, поставленные в один ряд, они могли бы достигнуть Луны. — Логинов протянул руку к карте железнодо-На великие стройки идет срочный груз рожных путей: — Вот здесь надо будет увеличить объем перевозок в сто раз, а здесь вот — в двести. Здесь надо будет построить новые железнодорожные ветки.
      Логинов помолчал и потом закончил:
      — Боюсь, что вначале мы, строители, не выдержим некоторых сроков. Не смогут железнодорожники так скоро перестроиться, увеличить объем работы в сто и в двести раз...
      Тогда в зале поднялся человек в сером кителе железнодорожника и громко сказал:
      — Нет, смогут!
      — Вы это говорите от своего имени? — спросил Логинов.
      — Нет, не только от своего — я делегат от коммунистов Сталинградской железной дороги и говорю от их имени и от своего. Мы сделаем все, что потребуется для великих строек, и не задержим ни на одну минуту маршруты, если даже их будет миллион...
     
      ГРУЗОВЫЕ МАРШРУТЫ ИДУТ КАК ЭКСПРЕССЫ
     
      Вот мчится поезд с открытыми платформами, и на каждой стоит... дом. Я видел такой поезд. Он остановился на одной из станций Сталинградской железной дороги. Наш состав стоял напротив. Когда необычный поезд тронулся, парнишка высунулся из окошка бревенчатого дома и закричал:
      — Приезжайте на новоселье!
      Это переезжали на новые места жители районов, по которым пройдет Волго-Донской канал. Раньше их дома стояли без плана — теперь им приготовлены распланированные участки у зеленых лесных полос, на хороших землях.
      Перевозят дома в новые районы железнодорожники.
      А вот другой поезд, с надписью: «Вертушка Куйбы-шевгэс».
      Это еще что такое?
      Вертушка — нетрудно догадаться — ходит по замкнутому кругу или от одного пункта до другого и в том же составе вагонов возвращается обратно. Сотни таких составов-вертушек дали железнодорожники великим стройкам. Вертушки везут на стройку лес или цемент, а забирают землю и шлак. В общем, бегают они по замкнутому кругу в сто, а то и больше километров и все время груженые.
      Меняется карта страны: вырастают новые гигантские гидроэлектростанции, голубыми стрелами ложатся на карте каналы, появляются новые моря. Все это новое прежде всего рождается на карте линиями стальных путей.
      В том месте, где поперек Волги ляжет плотина Сталинградской ГЭС, я видел, как стальные пути подходят к самой реке. Здесь стоял не совсем обычный пароход с двумя трубами. Палуба, капитанский мостик, мачты — все вокруг было железным.
      Через весь пароход тянулись рельсы. Тут были стыки и стрелки, как на обычной железной дороге.
      Пассажиров на пароходе совсем не было. Только один человек, с яркожелтым флажком, бежал по железной палубе. Во рту у этого человека был свисток, и временами он свистел, поднимая и опуская при этом свой флажок.
      Вот уже донеслось пыхтенье паровоза, стало слышно, как цокают связки, как на стыках стучат колеса.
      Паровоз, толкая огромный состав вагонов, подошел к самому берегу реки, и поезд въехал на пароход. А паровоз остался на берегу.
      Белое облачко поднялось над трубами парохода, и вслед за тем я услышал громкий гудок.
      Железнодорожная переправа отчалила. На .ней я отправился на противоположный берег Волги.
      Когда мы подплывали, капитан переправы закричал в рупор:
      — Принимай чалку! Пошевеливайся!
      С берега отвечали:
      — Есть — пошевеливайся!
      Новый паровоз подошел к самому берегу, взял состав вагонов, поезд перешел с воды на землю и вскоре скрылся из виду. Ведь это был грузовой экспресс для великой стройки. Он шел по путям быстрее пассажирского поезда.
      А переправа пошла за новым составом.
      На обратном пути я познакомился с железнодорожником — начальником переправы. Он рассказал мне: к тому времени, когда огромная плотина пересечет реку и Сталинградская ГЭС даст электроток, по плотине, как по мосту, пойдут поезда. Это будут большие электропоезда, длиной в целый километр. И паромная переправа тогда совсем не нужна будет.
      Но чтобы это время скорее пришло, железнодорожная переправа должна работать так, как никогда раньше она не работала.
      Мы подплывали к берегу, и снова я услышал зычный голос капитана:
      — Пошевеливайся! Добавочный рейс сегодня даем!
      ...Мчатся поезда в Кара-Кумах. Это железнодорожники дают добавочные составы для. великой стройки Туркменского канала. Бегут маршруты к устью Днепра, на стройку Каховской ГЭС. И здесь железнодорожники перевыполняют план перевозок.
      Уральский завод отправляет длиннющий состав с надписью: «Срочно. Волго-Дон».
      Что в вагонах?
      Один пассажир: шагающий экскаватор. Он занял целый состав.
      Москва шлет на великие стройки автомобили, Одесса — подъемные краны, Карелия — лес...
      Великие стройки — всенародное дело. Нет такого уголка в нашей стране, где бы люди не трудились для строек коммунизма. Капитан парохода отдавал команду.
      — Мы переправляем сейчас для стройки почти вдвое больше составов, чем положено по норме, — сказал мне начальник железнодорожной переправы в Сталинграде.
      А давно ли сюда приходили бронированные составы и железнодорожники в стальных касках разгружали снаряды и орудия, отстаивая Сталинград от фашистских полчищ.
      Начальник парома-переправы рассказал мне, что среди железнодорожников станции Переправа нет ни одного, кто бы не потерял близких в этой войне.
      — Теперь наши железнодорожники, — говорил начальник переправы, — работают изо всех сил. Ведь в этих местах, где сейчас сушь и пыль, вырастут прекрасные сады. Большой канал протянется от Волги до реки Урала. Надо скорее окончить великую стройку, напоить сухую землю водой, сделать жизнь еще богаче и счастливей. А капиталисты снова грозят нам бомбами.
      Он помолчал и резко закончил:
      — Сколько их — этих угрожающих, этих взбесившихся собак, жаждущих крови! Это очень неприятно, когда носится такая собака, разбрызгивая пену. Она может даже искусать, прежде чем ее уничтожат... Но ведь ее уничтожают, обязательно уничтожают. Не было такого, чтобы победили бешеные собаки, а побежденными оказались люди.
      Мы объездили с тобой мысленно карту нашей страны. Теперь пойдем пешком — посмотрим поближе, что называлось раньше полосой отчуждения, а в наши дни может быть по праву названо полосой чудес. Столько здесь интересного и неизведанного для того, кто незнаком с железной дорогой!..
      За вокзалом начинаются железнодорожные пути. Полоски рельсов, а справа и слева — высокие, как жирафы, светофоры и семафоры, стрелки с фонариком, будки и домики — все небольшие и все одинаковые. И вообще все, что мы с тобой увидели справа и слева от рельсового пути, — одинаковое. Второй семафор точно такой, как первый, а третий — такой, как второй. И будки одинаковые, и столбики, которые будто выросли из красной звезды, в белом круге... Приглядись к клумбе. Она выложена из битого кирпича: белого и красного. Красиво очень! Все это принадлежит железной дороге.
      — А вот, — покажешь ты на вывеску с красным крестом над домиком у самых путей, — это ведь не железнодорожное хозяйство. Это больница.
      Это медпункт, но тоже железнодорожный. У железнодорожников все свое: и больницы, и клубы, и телеграф, и телефон, и детские сады, и школы.
      Нет, кажется, на свете такой профессии, которая не нужна " была бы на железнодорожном транспорте.
      Машинисты, кочегары, стрелочники, сцепщики, смазчики, проводники — это всем известно. Но у железнодорожников есть и свои водолазы. Когда ты прочитаешь главу «Пульпа», ты узнаешь о водолазах-железнодорожниках — они помогают строить мосты.
      И летчики есть у железнодорожников — они ведут разведку будущего пути. И лесоводы есть — они сажают деревья вдоль путей. Даже свои речники есть — они перевозят поезда с берега на берег там, где нет мостов, как, например, на сталинградской переправе.
      Железнодорожников в нашей стране очень много. Но ведь и работа железнодорожного транспорта огромна. С каждым годом растут перевозки по стальным путям нашей страны.
      Больше чем на сто тысяч километров протянулись в Советском Союзе стальные пути.
      Возьми нитку и обмотай ею глобус, да не один раз, а три раза.
      Лентой из наших железных дорог трижды можно опоясать земной шар.
      Вот сколько у нас в стране железных дорог!
      СССР — великая железнодорожная держава.
      Ты знаешь, что не сразу удалось покрыть Советский Союз густой сетью железных дорог. Сотни тысяч людей выбирали лучшее направление для каждой из новых дорог, прокладывали трассу будущих путей сквозь леса и горы, строили мосты, прорывали тоннели, возводили станции и вокзалы.
     
     
      СЛЕДОПЫТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
     
      О ЛИНЕЙКЕ, КОТОРОЙ НЕ БЫЛО
     
      Тяжело или легко прокладывать новую железную дорогу? Просто или сложно намечать трассу (направление), по которой в будущем пройдут стальные пути?
      Найди на карте железную дорогу, соединяющую Москву с Ленинградом. Дорога эта, получившая название Октябрьской, идет прямо — будто по линейке. Если лететь из Москвы в Ленинград самолетом, расстояние по сравнению с дорогой на земле сократится всего на шесть-семь километров. Таких прямых железных дорог очень мало. Рельсы этой дороги не обходят препятствия: они пересекают возвышенности — и тогда в холме прорыта выемка; встречается низина — насыпана насыпь; через реки проложены мосты. Строители не делали никаких обходов. На этой дороге построено очень много всяких искусственных сооружений: мостов, насыпей, кюветов.
      И все это для того, чтобы «не давать крюка», даже самого малого.
      Рассказывают, что помогла этому линейка. Дорога начала строиться в 1836 году. Изыскания трассы шли будто бы очень медленно. Тогда царь Николай I запросил своих министров, почему так долго не приступают к строительству.
      Министры ответили:
      — Не могут найти путь, по которому рельсы прокладывать.
      — Как так! — возмутился царь. — Дайте-ка сюда карту! Где Москва? Где Петербург?
      Положил царь линейку и провел черту на карте как раз между Москвой и Петербургом.
      — Вот тут, — сказал он, — и стройте.
      Говорят даже, что на карте около города Твери (теперь это город Калинин) карандаш Николая I наскочил на его палец. Вот почему возле этого города железная дорога чуть отклоняется от прямого пути.
      Но все, что сто лет рассказывают про линейку царя, — анекдот, выдумка; рассказывать это могли только люди, не знающие, как строится дорога. В действительности изыскатели дороги Петербург — Москва натолкнулись на большую просеку, проложенную во времена Петра L Тогда строился город Петербург, а из Москвы для строительства везли много материалов. Везли их лошадьми — железных дорог не было. Но и для лошадей нужно прорубить в лесу дорогу. Вот по этой прямой, как линейка, просеке и проложили трассу будущей дороги.
     
      О ТЕХ, КОГО МЫ НЕ ЗАБУДЕМ
     
      Работали на этой постройке крепостные и государственные крестьяне. Хозяин-помещик получал от чиновников, которые строили железную дорогу, сорок пять рублей за каждую «крестьянскую душу». Не всегда эти деньги помещик полностью клал в свой кошелек. Были и «добренькие»: они из сорока пяти рублей отдавали крепостному за годовой каторжный труд два-три рубля. Обычно же ограничивались полтиной.
      Не выдерживая такого труда, рабочие бежали. Тогда на них устраивали охоту, ловили, секли розгами, а зачинщиков сажали на горячую плиту.
      Это о них — о строителях первой большой железной дороги России — писал поэт Н. А. Некрасов:
      «Мы надрывались под зноем, под холодом,
      С вечно согнутой спиной,
      Жили в землянках, боролися с голодом,
      Мерзли и мокли, болели цынгой».
      Вот в каких условиях русские люди строили дорогу и тем не менее построили ее отлично. В те времена нигде на земном шаре не было таких длинных и прекрасно оборудованных железных дорог. На Петербург-Московской дороге строители возвели двести пятьдесят искусственных сооружений, в том числе — сто восемьдесят четыре моста.
      Замечательное мастерство русских инженеров и рабочих дало возможность двигаться поездом по новой железной дороге на огромных, по тем временам, скоростях. Весь путь от Москвы до Петербурга скорые поезда проходили за пятнадцать часов, а почтовые — за двадцать.
      13 ноября 1951 года исполнилось ровно сто лет с того дня, как впервые открылось регулярное движение по этой железной дороге. В наши дни курьерский дизельный экспресс проходит расстояние между Москвой и Ленинградом меньше чем за одиннадцать часов. Но пятнадцать часов, которые уходили на тот же путь сто лет назад, по праву считались большим достижением.
      Пятнадцать часов по гладким металлическим рельсам, в удобных закрытых вагонах... Ведь до постройки этой первой большой железной дороги на такое путешествие уходила почти целая неделя. Вот что писал тогда о своем путешествии из Москвы в Петербург Александр Сергеевич Пушкин:
      «Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый. Мои приятели смеялись над моей изнеженностью, но я не имею и притязаний на фельдъегерское геройство и, по зимнему пути возвратись в Москву, с той поры никуда уже не выезжал».
      Вот как сложно было путешествовать до железных дорог.
      Железная дорога Петербург — Москва была первой большой и отлично оснащенной стальной магистралью не только в России, но и во всем мире.
      В 1923 году дорога эта приказом народного комиссара путей сообщений Феликса Эдмундовича Дзержинского получила название Октябрьской. Это почетное наименование железнодорожники Петербург-Московской дороги получили в связи с их заслугами перед пролетарской революцией и советской властью.
      Прошло четыре года, и в жизни железнодорожников Октябрьской дороги произошло еще одно знаменательное событие. 1 марта 1927 года на собрание в Московские мастерские Октябрьской дороги приехал товарищ Сталин и выступил перед рабочими. На этом собрании столичные железнодорожники избрали Иосифа Виссарионовича депутатом Московского Совета. Впоследствии Московским мастерским было присвоено наименование Сталинских.
      Железная дорога имени Великого Октября — одна из передовых стальных магистралей в нашей стране. По ней теперь, спустя сто лет со дня основания, мчится поезд «красная стрела».
      В дни, когда Октябрьская дорога отмечала свое столетие, я ехал в Ленинград и познакомился в купе с тремя попутчиками. Первый оказался профессором. Раз в неделю он читает лекции в Ленинградском университете и ездит туда из Москвы.
      Второй был стахановцем. Он ехал в Ленинград показать каменщикам свой новый метод кладки кирпича.
      Попутчица ездила в Москву за высокой наградой. Она работала на колхозной ферме.
      На ее костюме ярко блестела золотая звезда Героя Социалистического Труда.
      За окном мелькали разноцветные огоньки светофоров и стрелочных фонарей, стучали колеса. Настольная лампа мягко освещала наше купе. В нем было тепло и уютно. Только ровное покачивание напоминало о том, что поезд наш несется с большой скоростью. Ведь по прямой, как линейка, Октябрьской дороге машинист может вести поезд на высоких скоростях. И вспомнились мне строки из «Железной дороги» Некрасова:
      «Братья! Вы наши плоды пожинаете!
      Нам же в земле истлевать суждено...
      Всё ли нас, бедных, добром поминаете
      Или забыли давно?..»
      Нет, мы не забыли наших прадедов, которые уложили первые рельсы русских железных дорог. И нашим детям и на-
      Об этих тружениках писал Некрасов свои стихи.
      шим внукам мы завещаем не забывать тех людей, которые каторжным трудом прокладывали пути в науке и технике, прославляя нашу Родину, Пришло время, когда рабочий, профессор и крестьянин уравнены в своих правах, когда труд из зазорного бремени стал делом чести, делом славы, доблести и геройства.
      В числе славных русских рабочих помянем добрым словом и тех, кто трудился, прокладывая трассу самой прямой в мире дороги — Октябрьской.
      Прокладка трассы, с которой начинается строительство каждой железной дороги, — одна из самых трудных работ.
     
      ЗАПИСКА ВЕСИТ ТРИ КИЛОГРАММА
     
      Мне дали в руки «записку». Я еле удержал ее: это был толстенный том. Он весил не меньше трех килограммов. На обложке было написано: «Экономическая записка к прокладке железной дороги».
      Что такое экономическая записка?
      Прежде чем построить железную дорогу на земле, надо проложить ее на карте. Но прежде чем проложить ее на карте, надовыяснить, сколько пассажиров захотят ездить по этой дороге, какие придется перевозить грузы, сколько районов сможет обслужить дорога. Не зная всего этого, или, как говорят, не располагая этими экономическими данными, нельзя приступать к постройке дороги.
      Но зачем же такой толстенный том? Неужели нельзя на нескольких страничках написать, сколько пассажиров и какие грузы будет перевозить железная дорога?
      Нельзя. Экономическая записка к прокладке любой железной дороги намного толще этой книги. В составлении проекта будущей железной дороги участвует много людей: и экономисты — люди, которые вычисляют, как выгоднее — экономичнее для народного хозяйства — строить, работать, торговать; и железнодорожники; и директора заводов, заинтересованных в будущей дороге; и колхозники; и работники водного транспорта (ведь в работе железной дороги всегда учитываются перевозки по водным и воздушным путям); и советские и партийные организации обсуждают экономическую записку.
      Задача заключается не только в том, чтобы проложить самую короткую трассу (ведь нужно обойти горы и озера, нужно построить мосты через реки) и строить недорого й быстро. Нужно еше выбрать и самую выгодную трассу, чтобы она обслуживала больше народа, больше фабрик, заводов, колхозов и городов.
      За границей, в капиталистических странах, не могло бы быть такого обсуждения плана постройки железной дороги. Там железные дороги строятся прежде всего для того, чтобы еще обогатить какого-нибудь капиталиста. И ни один из них не думает об интересах народа, а только о том, сколько он получит прибыли.
      В нашей стране построено за последние тридцать лет много больших железных дорог. Когда их прокладывали, прежде всего думали: как бы устроить все удобнее для народа, как бы сделать так, чтобы нашим людям легче было работать и жить.
      Каждый год где-то, в недавно еще безлюдной местности — в тайге или в пустыне, — перерезают ножницами красную ленточку, и по только что проложенным рельсам отправляется в путь первый поезд. Паровоз, украшенный портретом товарища Сталина, проходит мимо оркестра и людей, которые кричат «ура» и рукоплещут вестнику новой жизни... Так празднуется открытие новой железной дороги.
      А в это время где-нибудь в другой части нашей страны экономисты закончили уже новые «записки», и тм уже идет подготовка к постройке новой железной дороги.
      А еще где-то уже прикрепляются к шпалам последние рельсы и снова рождается молодая ветка стальных путей.
     
      ГДЕ РАСТЕТ ЯРКОЗЕЛЕНАЯ ТРАВА
     
      Когда закончено составление экономической записки и принято решение строить дорогу, на трассу отправляются первые изыскатели.
      На трассе одной железной дороги в Средней Азии первых наших изыскателей нельзя было назвать «первыми». Еще в конце прошлого века здесь можно было увидеть людей в фуражках, покрытых белым чехлом от солнца и пыли. Это была экспедиция для прокладки железной дороги.
      Настоящие, глубокие изыскания начались здесь только при советской власти.
      Но зачем же изыскательским партиям выезжать на место будущей дороги? Нельзя ли трассу будущей дороги проложить на карте?
      Нет, нельзя. Изыскатели должны найти для будущей дороги не только самый короткий путь. Дорогу надо построить так, чтобы меньше было искусственных сооружений: мостов и насыпей, переходов через овраги, обходов гор. Изыскатель не только осматривает место будущей дороги. Он расспрашивает местных жителей: есть ли в этих районах нужные материалы — камень или лес, как и на чем их подвезти, есть ли вода, какие бывают ветры, как высоко поднимается в реках вода.
      Хороший изыскатель — это следопыт и разведчик. Мало уметь проложить путь, мало разбираться в камнях и грунтах. Изыскатель должен знать, где на трассе будущей дороги растут цветы и какие цветы, какие травы, какие кустарники.
      Знаешь ли ты, что камыши, мхи, папоротники и яркозеленая трава растут вблизи болотистых мест? А ведь такой грунт губителен для железной дороги. Знаешь ли ты, что по воронкам в земле, по провалам и трещинам, мимо которых мы с тобой пройдем, не обратив на них никакого внимания, изыскатель определит страшную опасность для будущей железной дороги? В таких местах бывают обычно подземные пещеры. Они расширяются, растут, и построенная здесь железная дорога однажды может рухнуть — провалиться под землю.
      Все это должен увидеть и предусмотреть изыскатель.
      Изыскательское дело — одна из самых интересных и трудных работ на железнодорожном транспорте. Изыскатель должен быть отважным: он должен уметь разжигать костер в дождь и бурю, спать в палатке, а то и прямо под звездами. Чтобы миллионы людей не ходили пешгом, а ездили по железной дороге, первые следопыты этой дороги должны исходить болота и степи, чащи и горы. На пути у них и дикие звери, и реки, и бури, и непроходимая тайга, где надо прорубать тропу, ибо здесь никогда не ступала нога человека.
     
      ДНЕВНИК ИНЖЕНЕРА КОШУРНИКОВА
     
      В царской России центр страны с Дальним Востоком связывала узкая ниточка однопутной железной дороги. Это был единственный путь от Урала к Владивостоку. Огромная и богатейшая Сибирь была бездорожной.
      .За годы советской власти Сибирь соединилась со Средней Азией Турксибом — Туркестано-Сибирской железной дорогой. Проложен путь к Комсомольску-на-Амуре, протянулись пути к Прокопьевску и Сталинску, от Барнаула — в глубь Алтая. И много других путей легло на карту Сибири.
      Особенно важно было ускорить строительство одной из дорог в годы Великой Отечественной войны. Из Сибири шли эшелоны на фронт. В Сибирь вывезли много заводов из районов, временно захваченных фашистами. Заводам нужно было сырье, их продукцию надо было вывозить. Надо было разрабатывать новые месторождения угля и металлов вместо захваченных фашистами на Украине и в Донбассе. Первые участки новой железной дороги должны были помочь нашим заводам, которые давали снаряды, пушки и танки фронту. Вот почему был дорог каждый день, каждый час в прокладке новых путей.
      Для одного из важнейших и трудных участков будущей дороги исследовали трассу инженер Александр Кошурников и его молодые друзья — Алексей Журавлев и Константин Стофато. Разведчики пути исследовали грунты, места для постройки станций, мостов, тоннелей. Свои наблюдения Кошурников записывал в тетрадку. Этот дневник смелого исследователя рассказывает о судьбе инженера Кошурникова и его-друзей — настоящих, отважных советских людей.
      Осенью 1942 года молодые разведчики пути отправились на исследование малоизвестной долины реки и горного перевала.
      Листопад, словно ковром, разукрасил землю в лесу. Все деревья сменили одноцветную зелень листвы на пестрые осенние тона. Чище и прозрачнее стала вода в красивых лесных речушках, шуршала под ногами опавшая листва, и от этого таинственный шорох шел по лесу.
      Перед выходом экспедиции у Кошурникова спросили в управлении строительства дороги:
      — Не поздно ли отправлять экспедицию? Ведь зима на носу!
      Кошурников ответил:
      — Я просил отправить меня на фронт. Получил отказ. Мне сказали, что здесь, в тайге, на изыскательской работе — мой фронт. А на фронте не разбирают — тепло или холодно. Железную дорогу нужно построить. Она поможет разбить фашистов. Значит, вопрос о том, что экспедиции может быть тяжело, что зима на носу, значения не имеет.
      Кошурников отправился в тайгу, не боясь трудностей, с одной только мыслью: скорее проложить трассу для дороги,
      нужной фронту. Он знал, что в военное время нельзя отрывать много людей, что дорог каждый человек, способный защищать Родину. Поэтому Кошурников взял с собой только двух помощников — Алексея Журавлева и Константина Стофато.
      Вот что записал Кошурников в своем дневнике 13 сентября 1942 года:
      «По сообщению секретаря райкома, верховья речек непроходимы даже для лодок. Возможно, первые пятьдесят-семь-десят километров нам придется идти пешком: не страшно. Пойду по реке дня три-четыре, а потом сяду на салик1. Нужно взять с собой пилу и пару топоров».
      В записи, сделанной на следующий день, было написано:
      «Был в Госбанке. Очень приветливо встретил меня управляющий банком. Он волнуется за результат нашей работы, понимая, что от этого зависит исход всех изысканий новой дороги».
      Спустя три дня группа Кошурникова была уже в походе:
      «Окрестности исключительно красивы. Кругом озер лес по склонам крутых гор. Выше белки2».
      1 Салик — лодка.
      2 БелкИ — снежные вершины гор.
      В записи от 5 октября есть уже первые указания будущим строителям железной дороги:
      «Дно долины уложено крупными обломками гранита с промежутками, заполненными более мелкими камнями и перегноем. Сверху все покрыто лесным мхом. Лишь на небольших отдельных участках можно встретить грунт, пригодный для земляного полотна... Строительный камень есть. Песок встречается... Строевой лес — на всем протяжении».
      В записи от 6 октября:
      «Незабываемая картина — вид с перевала в долину! Оказывается, я угадал, в какое седло идти... Еще раз в жизни повезло! Третий час. Ложусь спать».
      В записи от 9 октября среди указаний для строителей дороги есть сообщение о неожиданной встрече в совершенно пустынных местах:
      «Вчера встретился с Директором заповедника. У него уже десять дней вышел весь хлеб, и они едут, питаясь одним оленьим мясом. Увидели наш след и послали проводника вдогонку. Мы выделили из своего запаса хлеба. Очень симпатичный человек! Дал мне описание здешних мест и сделал на память зарисовки».
      Чем дальше группа Кошурникова углублялась в тайгу, тем тяжелее был путь. 10 октября в дневнике было записано:
      «Шесть километров шли пять часов: рубили тропу... Вел по звериной тропе. Густая тайга с завалами... Сплошь все исхожено изюбрем, сохатым и медведем. Местами тропы так хорошо пробиты, что трудно поверить, что это зверь».
      19 октября среди указаний будущим строителям моста есть запись:
      «Пришлось опять лезть в воду. Это по счету четвертая ванна».
      Хотя Костя Стофато заболел плевритом, но группа продолжала двигаться вперед, неся на руках больного товарища.
      26 октября в дневнике записано:
      «Пересортировалисвое имущество, взяли на человека по пятнадцати кило груза, остальное сложили в три мешка и подвесили на видном месте над рекой, на утесе». И чуть дальше: «Я собрал очень интересные образцы горных пород. Строители очень будут довольны, когда получат от меня эти образцы».
      Оставив часть продуктов, Кошурников понес с собой камни — образцы горных пород для строителей будущей железной дороги. В дневнике среди подробных записей о трассе есть несколько строчек и о состоянии группы 29 октября:
      «До жилья осталось пятьдесят восемь километров, а может быть, и меньше, если встретим рыбаков, охотников или лесорубов. И то, и другое, и третье очень желательно, так как идти очень тяжело».
      31 октября и 1 ноября Кошурников продолжал делать пометки для строителей дороги, хотя из той же записи можно узнать, что «утром не мог встать, тошнило и кружилась голова... У всех опухли лица, руки и главное — ноги».
      Через день — 3 ноября — инженер Кошурников записал:
      «Пишу, вероятно, последний раз. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот затянуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом.
      Алеша выскочил на лед и полз метров двадцать пять по льду с водой. К берегу добиться я ему помог, но на берёг вытащить не смог. Так он закоченел наполовину в воде.
      Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
     
      ПОБЕДИТЕЛИ
     
      На выручку смелым изыскателям железной дороги были направлены самолеты авиаразведки и два лыжных отряда. Лыжники прошли по всей трассе будущей дороги, хотя ветер
      сбивал с ног и снег слепил глаза. Они нашли мешки с вещами и продуктами, которые оставили на деревьях три изыскателя, чтобы взять взамен образцы камней для строителей. Самих разведчиков трассы в ту суровую зиму найти не удалось. А спустя год один рыбак наткнулся на останки человека. Около него нашли кожаную полевую сумку. В этой сумке и был дневник Александра Кошурникова... Записи смелого изыскателя оказали большую помощь строителям дороги.
      Инженер Кошурников и его товарищи не пожалели своих сил и самой своей жизни для того, чтобы найти лучшую трассу на одном из самых трудных участков этой огромной железной дороги. Они победили холод и голод, вьюгу и тайгу, они пробились через горы и лед и погибли, как солдаты, завоевавшие победу. Дорогу по намеченному ими пути строят такие, же смелые советские люди, свяго хранящие память о храбрых разведчиках.
      Когда в газете было сообщено о гибели экспедиции инженера Кошурникова — сотни писем пришли в редакции наших газет. Писали инженеры и колхозники, пионеры и академики, домашние хозяйки и генералы. Всем советским людям близка судьба лучших сынов Родины. Юные изыскатели железных дорог — молодые люди с бронзовыми от загара лицами, меткие охотники и неутомимые пешеходы писали о том, что за правдивыми строками дневника Кошурникова видишь прекрасное, открытое лицо русского инженера — строителя железных дорог. Кошурников ведь не знал предела любви к труду и до последнего дыхания был верен долгу инженера и советского гражданина. И его друзья и товарищи — молодые разведчики железных дорог, гордые благородным примером Кошурникова, поклялись отдать все свои силы ради блага любимой Родины.
      Честь и слава храбрым изыскателям железных дорог! Они поднимаются до восхода солнца и с первыми его лучами приникают уже к трубкам своих приборов, которые помогают проложить ровный, как по линейке, путь. В дебрях тайги и в степях, в полярной тундре и в раскаленных солнцем песках они идут вперед и вперед, оставляя за собой ряды полосатых вешек.
      По этим вешкам пройдет дорога, а по обеим ее сторонам вырастут новые благоустроенные города и села, заводы и фабрики, зажгутся электрические огни, зацветут сады.
      Еще в годы войны начато было строительство железной дороги, которую разведывали Кошурников и его товарищи. Теперь здесь, где проходили смелые изыскатели, нет тайги.
      Тысячи людей срубили деревья, выровняли землю, возвели над реками мосты.
      Много здесь будет искусственных сооружений: мостов над реками, виадуков над путями; сквозь горы пройдут тоннели, насыпи покроют низины.
      В степях выросли вешки.
      В степи длинной чередой вытянулись стволы белых безлиственных березок. Непривычная картина — ведь береза в степи не растет. Но подойди ближе и увидишь, что это не березки, а вешки будущей железной дороги.
      Белые вешки протянулись на тысячи километров. Они идут через реки и по степи, где высокая густая трава переливается, точно море. А вот уже белые вехи замелькали у отрогов высоких гор. И дальше тянется новый путь: он переваливает через горы, проникает в тайгу, пройденную Кошурниковым, огибает красивые озера.
      Можно изъездить всю Европу и не увидеть такого разнообразия климатов, растительности, животного мира и природных богатств, как на трассе одной этой советской железной дороги.
      В одном из районов каменный уголь лежит прямо на поверхности земли. Не надо рыть шахту для добычи ценного топлива, но нужна железная дорога, чтобы этот уголь увезти. И сюда подойдут пути. Новая трасса пройдет по районам, где такие тучные хлеба, что колосья пригибаются к земле. И теперь зерно будут вывозить поездами.
      Десятки крюков и обходов спрямит новая магистраль. Уголь пойдет прямым путем на заводы. Железная руда из рудников пойдет к домнам.
      На трассе новой дороги много лесов. Лес этот тоже пойдет теперь по железной дороге туда, где строятся новые заводы, фабрики и города.
      Насколько нужна новая дорога — можно судить по тому, что произошло на одной из станций. Как только довели один из участков дороги до станции, зазвонил телефон у дежурного. Это был первый звонок только что установленного телефона.
      — Станция слушает, — сказал дежурный в новенькую, блестящую лаком трубку.
      — Слушает? Хорошо... Это звонят из колхоза. У нас очень большой урожай. Молотим хлеб. Нужны вагоны. Все хлебом завалено.
      — Хорошо, — сказал дежурный. — Завтра приготовим много вагонов.
      — Завтра новое зерно будет... Дорогу ведь уже построили?
      — Построили.
      — Путь проверили?
      — Проверили.
      — Так мы зерно сегодня привезем.
      И привезли...
      Так на законченном участке новая дорога работала с полной нагрузкой в первый же день своего рождения.
      Пройдут годы. Товарищи Александра Кошурникова — сотни тысяч строителей — полностью закончат дорогу. Среди разъездов и станций (многие из них разрастутся потом в поселки и города) появятся станции имени Александра Кошурникова, Алексея Журавлева и Константина Стофато. У подножия суровых гор с белками на макушках, по берегам прекрасных сибирских озер, над величественными реками пройдут стальные нити рельсов, проложенных советскими людьми — победителями природы.
     
      ДЖИН-ТУ, ИЛИ КАК РОЖДАЮТСЯ НАЗВАНИЯ
     
      Если тебе доведется проезжать по новой дороге и на пути встретится станция Кошурниково, или Журавлево, или Стофато, ты сможешь объяснить своим попутчикам происхождение этих названий.
      Под Москвой есть станция Ухтомская. Она названа так в честь машиниста Алексея Владимировича Ухтомского.
      А как рождаются названия других станций?
      На север от станции Печора до станции Сыня поезд идет два часа. Вряд ли кто-нибудь из пассажиров знает о том, что изыскательская партия затратила на этой трассе два года напряженного труда, чтобы проложить путь для будущей магистрали.
      Это самая северная железная дорога на земном шаре. Среднегодовая температура здесь ниже нуля.
      Тяжело было прокладывать здесь трассу железной дороги. Когда на участке от Сыни до Кось-Ю начальник экспедиции
      вбил колышек в землю и сказал: «Ну вот, здесь — пол-пути!» — казалось, что дальше не хватит сил сделать ни шагу.
      Устроили привал и решили: назвать будущий разъезд «Джин-Ty». Это значит на языке коми «полпути».
      Тут же, на Печорской магистрали, есть станция Небеса-Нюр. Ночью на станции горят светлые электрические огни. Рядом со станцией — поселок. Но что значит «Небеса-Нюр»? В переводе на русский язык — «небо да вода». Догадаться нетрудно. Когда изыскатели пришли сюда, здесь действительно ничего не было, кроме серого неба и желто-бурых болот. Вот как родилось это название: «Небо да вода».
      Изыскатели железных дорог — вестники новой жизни. Мне пришлось прочитать старый дневник изыскателя железной дороги на Дальнем Востоке, которую строили в годы первых пятилеток. Тут под непроходимой тайгой лежат почти на поверхности земли миллиарды тонн угля. Местами вдоль берегов реки уголь этот выходит прямо наружу. И какой уголь! Самый лучший.
      Первыми пришли сюда изыскатели железной дороги. Вот что прочитал я в дневнике одного из них:
      «Дикие козы нередко забегали к нам прямо в лагерь. У рек мы встречали медведей, рысей, енота. Белка кишит в лесах, как мошкара. В реке ловили крупных, почти по метру, вкусных рыб без названия».
      Сейчас здесь — в этом районе, где даже рыбы не имели названия — школы и кинотеатры, больницы, клубы, ясли, большие поселки шахтеров.
      Шахтеры добывают уголь, а железнодорожники развозят его по всему огромному Дальнему Востоку — по советскому краю, способному вместить в себя несколько государств Европы.
     
      ЛЮДИ, КОТОРЫМ НЕЛЬЗЯ ОШИВАТЬСЯ
     
      Говорят, что минер на войне ошибается только один раз. В самом деле, если минер ошибется, не угадав в бугорке, кочке или кустике спрятанную мину, — он погиб.
      Разведчики железнодорожной трассы также не имеют права ошибаться Здесь ошибка, даже самая незначительная, умножается в тысячу и десятки тысяч раз. Она приводит к огромным потерям — миллионным потерям.
      Проложили трассу дороги не по прямой, допустили небольшой изгиб, и тысячи поездов десятки лет будут идти на
      два-три километра дальше, миллионы пассажиров потратят по пять-шесть лишних минут.
      По пять-шесть минут! Разве это много?
      Много, очень много! В Москве трамваи, троллейбусы и метро перевозят ежегодно больше трех миллиардов пассажиров. Если каждый пассажир экономит при поездке хотя бы десять минут, то и тогда за год это составит тридцать миллиардов минут или около шестидесяти тысяч лет — тысячу человеческих жизней. Вот что такое минута!
      Поэтому при прокладке новой железной дороги такое большое значение имеет каждый метр сокращенной трассы. Это экономия минуты времени и килограмма угля, сгоревшего в паровозной топке, помноженных на сотни тысяч.
      Вот почему разведчикам трассы нельзя ошибаться.
     
      ТЕОДОЛИТЫ И "ОСЬ"
     
      В начале книги ты читал о профессиях, которые применимы на железных дорогах. В числе этих профессий есть и летчики.
      С самолета, а лет сорок назад — с воздушного шара производили иногда первую разведку железной дороги. Так в царской России впервые в истории железных дорог обследовали трассу Эривань-Джульфинской дороги. Так проводили советские инженеры разведку и на железных дорогах Средней Азии. Вооружившись биноклем и специальным фотоаппаратом для съемки с самолета, разведчики поднимались в воздух в районе извилистых рек: удобнее всего разведать реку с воздуха.
      Самолеты часто помогают изыскателям железных дорог. Называются такие изыскания воздушной разведкой. Но после такой разведки обязательны подробные летучие изыскания.
      «Как так? — подумаешь ты. — Летучие — это и есть с самолета!»
      Теодолит.
      Нет. Летучими изысканиями называются повторные исследования трассы. Вот тут-то изыскатели и берут себе помощников, названных в заголовке этого рассказа.
      Первый помощник — теодолит.
      При летучих изысканиях проводят «вешение» прямой линии. Это значит, что изыскатели по линии будущей железной дороги расставляют вехи. Веха — это шест с острым железным наконечником, выкрашенный в черный, белый и красный цвета, чтобы его было хорошо видно: и днем, и в сумерки, и на фоне зелени, и на фоне голубого неба.
      Но как проложить линию дороги ровно? На карте — линейкой. А на земле — на тысячи километров — линейкой линию не проложишь.
      Вот для чего в начальном пункте прокладки дороги устанавливается теодолит. С виду это короткая подзорная труба на треножнике. Рабочий с вехой отправляется вперед. На расстоянии, позволяющем видеть шест в трубу теодолита, втыкают веху заостренным концом в землю. Но не просто втыкают, а так, чтобы веха совпала с волоском в трубе теодолита, как совпадает цель с мушкой винтовки и с глазом стрелка. Теперь можно быть спокойным — линия проложена прямо.
      Когда проложено несколько вех, их убирают, а в оставшиеся в земле луночки забивают колышки с надписью: «Ось». Вот по этим-то колышкам и пройдет полотно будущей железной дороги.
      Колышки забиты. Теперь можно прокладывать дорогу?
      Нет, до прокладки дороги еще далеко.
      Ведь может встретиться на пути какое-нибудь препятствие. Его обходят, а на углу вбивают высокий кол, который заменяют затем столбом.
      Когда на действующей железной дороге смотришь -из окна, видишь вдоль путей столбики с крылышками, которые отмечают, где спуск и где подъем. Есть и другие столбики — на них отмечают, какой поворот делает дорога, какова длина закругления.
      На трассе железной дороги есть еще «реперы» — это знаки, отмечающие точку местности, высота которой остается неизменной. Ведь трасса дороги может меняться: низину засы-пят — и тут уровень повысится, а возвышенность сроют — и здесь уровень понизится. Но есть участки пути, где изменений уровня не будет. Вот по ним-то и равняются, здесь и ставят реперы — на зданиях, станциях, по сторонам железнодорожного полотна, на деревьях и на столбах. По реперам затем проверяют, правильно ли намечен уровень будущей дороги. Такая проверка называется нивелированием. Чтобы не было ошибки в нивелировании, эту работу производят несколько раз разные люди. -Может оказаться, что нивелировщик чут-чуть косит, а потом из-за этого недостатка в зрении одного человека поезд пойдет не по прямой, а по кривой. Это может привести к катастрофе. А если несколько человек скажут: «Верно!» — тут уж ошибки быть не может. Вот почему строители железных дорог, переделывая известную пословицу: «Один в поле не воин», говорят: «Один на трассе не закон».
     
     
      ПО ЗЕМЛЕ И ПОД ЗЕМЛЕЙ, НАД ВОДОЙ И СРЕДИ ГОР
     
      РЕЛЬСЫ В ПУСТЫНЕ
     
      Полоса железной дороги — это рельсовые пути и семафоры или светофоры, станции и водокачки, паровозные депо и мастерские, стрелки и километровые столбы, мосты и тоннели, насыпи и путепроводы (так называются мосты, которые строят не над водой, а над другими путями).
      Большинство этих сооружений построить нелегко. Сооружение и самого, казалось бы, простого — рельсового — пути требует большого опыта и уменья.
      Особенно сложно прокладывать рельсовые пути в пустыне. Кажется невероятным, что в пустыне, где вокруг, куда ни посмотришь, — только песок, пройдут тяжелый паровоз и груженые вагоны.
      В царской России пытались проложить железную дорогу в районе реки Чу. Но трассу дороги пришлось искривить — пустить поезда в обход. Пустыня не пожелала держать на себе железнодорожный путь. Даже соседство с этой пустыней причинило строителям много неприятностей.
      Вот что было написано о строительстве этой дороги в книге «Россия», в главе, которая называется «Туркестанский край»:
      «Тяжела и упорна была борьба с сыпучими песками. Пространство это, представляющее сплошное море песчаных барханов, переносимых- с места на место ветром, явилось самым трудным участком дороги. Едва успевали сделать полотно, как оно тотчас же разрушалось. Ветер заносил выемки, выдувал песок из-под шпал и нагромождал целые горы песка на рельсах... Некоторые предлагали строить дорогу, во избежание песчаных заносов, даже в сплошном искусственном тоннеле».
      По отрывку из этой статьи ты можешь судить, как сложно строить дорогу на песке. Однако советские люди не страшатся пустыни и прокладывают по ней стальные пути.
      Много труднейших задач надо разрешить строителям будущей дороги в пустыне еще до того, как уложена первая шпала. Как перевезти десятки тысяч рабочих? Поезда-то еще нет. А строят дорогу не тысячи, а десятки тысяч людей.
      Отправляясь на стройку в пустыню, люди спрашивали не без тревоги:
      — Су бар? (Вода есть?)
      В этом крае, где на солнце можно зажарить яичницу, знают цену воде. А сколько воды требуется, чтобы напоить рабочих, чтобы сварить им пищу! Вода нужна еще и для стирки и для мытья. А где взять топливо? Ведь в пустыне нет ни дерева, ни кустика.
      Все, что нужно строителям, везут автоколонны, везут караваны верблюдов и ослов, лошадей и быков. Эти животные потрудились напоследок, уступая место быстрому и сильному кара-айгару. «Кара-айгар» — по-узбекски «черный жеребец». Так жители Средней Азии много лет назад назвали паровоз, впервые его увидев.
     
      ВОЛДЫРИ НА ЗЕЕЛЕ
     
      Трудности встречают строителей железной дороги не только в пустыне, но и в центральной полосе — там, где нет песков, нет большой жары, где климат умеренный.
      Вот, например, когда в XIX веке построили дорогу между Москвой и Петербургом и пустили поезда, обнаружилось странное явление. В зимние месяцы полотно дороги неожиданно начало подниматься. Пучилась земля, вздувалась под шпалами, рельсами, стрелками. Дорога покрылась будто огромными волдырями. Начиналось это в январе, усиливалось в феврале, а в марте достигало наибольшей силы. Потом волдыри спадали, и летом дорога была нормальной. Но с нового года ее снова начинало пучить.
      Отчего это происходило? Этот вопрос задавали себе многие строители железных дорог и не могли найти ответа. Наконец в 1890 году русский ученый, профессор Горного института Воислав, раскрыл эту загадку.
      Он оаботал долго и упорно.
      Пр оизводил Войслав и такой опыт: брал замороженные куски земли, которую пучило, и клал их на блюдечко с водой. Проходило некоторое время, и земля впитывала в себя воду. Затем он снова замораживал грунт (землю), но теперь куски этого же грунта были почти вдвое больше. Естественно: вода превратилась в лед и увеличила объем земли.
      Так раскрылся секрет пучения грунтов: замерзший грунт впитывает в себя беспрерывно притекающую подпочвенную воду и за счет этой воды увеличивается в объеме.
      Как же теперь строят железные дороги? Ведь, чего доброго, зимой поезд может сойти с рельсов. Может быть, лучше уж в зимние месяцы никуда не ездить?
      Нет, ездить можно спокойно во все времена года. Строители железных дорог научились отлично справляться и с капризами грунта и с непостоянным и ветреным характером песков пустыни.
      Издавна славились русские люди умением строить железные дороги. В конце прошлого и в начале нашего века русские люди построили самую грандиозную железную дорогу в мире. Одних только мостов на этой дороге возвели столько, что, выставленные в один ряд, они протянутся на много километров. Вот какова общая длина мостов Сибирской железной дороги, протянувшейся на тысячи километров! Эта грандиозная стройка потребовала одних только шпал миллионы.
      Строили Сибирскую железную дорогу в России быстрее, чем в те годы (1893 — 1903) прокладывали железные дороги за границей.
      А у советских людей и уменья строить прибавилось. Советские инженеры знают гораздо больше о том, как надо строить дороги, чем знали техники в начале XX века.
      Каждый строитель, начиная с чернорабочего, относится к
      стройке сознательно. Он понимает, что прокладывает пути для своего народа, для своей Родины.
      И работать стало легче. О строительстве заботятся партия и правительство, и поэтому появилось много новых механизмов и машин, ускоряющих работу и облегчающих труд.
      Как же прокладывают рельсовый путь? Как строят железную дорогу?
     
      РЕДЬСОВЫЙ ПУТЬ
     
      Рельсовый путь намного старше паровоза. Путь — основа железнодорожного транспорта. Пароход, самолет, автомобиль и даже троллейбус при движении могут отклоняться, по усмотрению водителя, вправо и влево. Самолет, кроме того, может двигаться вверх и вниз. А вот поезд «привязан» к рельсовому пути.
      Долгое время иностранцы, присвоившие не один десяток русских изобретений, старались доказать, что они первые изобрели железную дорогу, хотя в действительности родиной железных дорог была Россия. Железные дороги невозможны без чугунного рельсового пути. А впервые такой путь был изобретен в 1763 году Кузьмой Дмитриевичем Фроловым — русским механиком.
      В 1837 году декабрист Николай Бестужев, находившийся в заключении в Восточной Сибири, на Петровском заводе, писал своему брату в связи с вестями о строительстве железной дороги под Санкт-Петербургом:
      «Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то-есть применения техники) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев... Чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды бог знает с какой поры...»
      Сын Кузьмы Дмитриевича Фролова, Петр, продолжил дело своего отца. Еще в те далекие годы, когда во Франции и в Америке не было никаких рельсовых путей, Фролов-младший впервые в мире ввел выпуклые чугунные рельсы. А ведь такие рельсы имеют большое преимущество. С головки выпуклого рельса скатывается вода и грязь, а желобковый рельс требует чисткии чистки.
      Железнодорожный путь Петра Кузьмича Фролова шел по полотну, проложенному на сваях. Стала поперек пути река Корболиха. Но это не испугало изобретателя. Над рекой был переброшен первый в мире железнодорожный мост на каменных столбах вышиной одиннадцать метров.
      Русский ученый Григорий Иванович Спасский в 1825 году писал о рельсовых дорогах Фролова:
      «Желательно, чтобы сей пример возбудил в других местах России охоту, особенно по горным заводам, к строению подобных дорог».
      Однако у капиталистов не было особой охоты облегчать труд рабочих. Первые в мире — русские железные дороги не получили широкого распространения. Там, где можно было бы быстро катить вагонетку по «плющенным шинам», рельсам Фролова, приписные к заводу крестьяне, надрываясь, толкали тачку. В те времена такая работа крепостных называлась «гужевой повинностью». Труд приписных крестьян обходился заводчику очень дешево. Однако позже, когда. появился паровоз, нельзя было уже никак обойтись без рельсового пути.
      Наши современные паровозы весят сто тонн и больше. Располагается паровоз на четырех, пяти или более осях.
      II выходит, что на каждую ось ложится нагрузка в двадцать-двадцать пять тонн. Вот какую тяжесть несут на себе колеса паровоза! А самая лучшая шоссейная дорога может выдержать давление колес не больше трех-четырех тонн. Вот поче- -му паровоз и вагоны зарылись бы в землю, если бы не было рельсового пути!
      Этот путь облегчает работу паровоза: по гладким рельсам легче тянуть тяжеловесный состав. Для автомашины, идущей по самому лучшему асфальтированному шоссе, нужно в пять раз больше силы тяги, чем для. перевозки такого же груза по рельсам.
     
      ПАРОВЫЕ ЛОПАТЫ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ЧЕЛЮСТИ
     
      Для того чтобы проложить рельсовый путь, сначала подготавливают будущее полотно железной дороги. Ведь земля неровная: где ложбины, где горушки. Поезд не может взбираться по прямой дороге круто вверх или по откосу катиться вниз. Вот и надо проложить ровную дорогу: в холме вырыть выемку для пути, на низинах возвести повыше насыпь. Тогда полотно железной дороги будет ровное.
      В начале этого века железную дорогу строили при помощи очень несложных приспособлений. Главным инструментом была лопата. Были еШ,е носилки для земли и камня, тачки и подводы, запряженные лошадьми.
      Но и в старой России применялись механизмы. Назывались эти механизмы паровыми лопатами. Однако было их очень немного.
      В наши годы на стройках советских железных дорог механизмов с каждым годом становится все больше и больше.
      Вот экскаватор. Эта механическая лопата захватывает сразу два кубических метра грунта. Впрочем, на лопату экскаватор не похож. Загребает он землю железной коробкой, которая открывается, как зубастый рот. А челюсти у него железные. Механик одним движением рычага поворачивает тележку экскаватора. Экскаватор нагибает свою длинную шею и раскрывает рот. Зубы вгрызаются в грунт, подбирают землю, и рот захлопывается. Прошло всего лишь двадцать секунд.
      Механик снова берется за рычаг. Урчит мотор, шея экскаватора поднимается, тележка делает поворот, и вот она уже над пустой вагонеткой.
      Стоп!
      Механик потянул на себя ручку — челюсти раскрылись, и вся масса выкопанной земли высыпалась в вагонетку. Вагонетка полна: в ней два кубометра фунта.
      Снова повернулся экскаватор и опять выгрыз два кубометра земли.
      Маленький паровозик, пыхтя и отдуваясь, потянул за собой целый состав вагонеток с землей. Их нагрузил один экскаватор.
      so
      Сколько же времени он работал? Всего пятнадцать минут. Сто человек потратили бы на эту работу час.
      Вот как ускоряет работу механизация!
      А ведь такой экскаватор — это один из простых механизмов на стройке наших железных дорог. Ты, вероятно, уже слышал о шагающих экскаваторах-гигантах. Открытый рот такой машины сразу захватывает по четырнадцати кубометров грунта. В ковш этого экскаватора может свободно въехать автомобиль «Победа».
     
      РЕЛЬСЫ В ПАКЕТЕ
     
      Полотно для будущей железной дороги готово. Теперь укладывают на землю шпалы. Они лежат черные, будто вспотевшие, на желтом песке или щебне дороги. На них блестят капельки смолистого вещества, которым пропитывают дерево, чтобы предохранить его от гниения.
      Шпалы кладут прямо на землю, засыпая их балластом (песком или щебнем). На них кладут рельсы. Называется это укладкой. По этой укладке осторожно, будто ощупью, проходит первый паровоз. Он тащит за собой платформы с новыми шпалами и рельсами. Их укладывают, и паровоз идет снова вперед, по новым железнодорожным путям.
      На многих наших железнодорожных стройках работает путеукладчик.
      Путеукладчик состоит из двух платформ, которые толкает сзади паровоз. На платформах уложены готовые пакеты из шпал с прикрепленными к ним рельсами. Это кусок готового, железнодорожного пути.
      Будто великан разрезал железную дорогу на куски и уложил эти куски один на другой на платформу. Но сделал это не великан, а люди. Рабочие на заводе прикрепили рельсы к шпалам, погрузили на железнодорожные платформы и подвезли к стройке.
      На платформах путеукладчика работает механизм — подъемный кран. Вместо зубастого рта — черпака — у него огромная лапа. Этой лапой кран подхватывает пакет, или, иначе говоря, готовый кусок железнодорожного пути, и опускает его впереди себя на насыпь, подготовленную к укладке дороги. Такой путеукладчик нарисован в начале этой главы.
      Теперь надо скрепить рельсы предыдущего отрезка пути с новым и дать сигнал машинисту паровоза. Паровоз толкает путеукладчик по только что проложенным рельсам. И... все повторяется сначала.
      Вот что такое путеукладчик.
      Железная дорога растет очень быстро там, где проходит путеукладчик. Успевай только готовить насыпь, балласт укладывать, пакеты из рельсов подвозить.
     
      МОГУТ ЛИ РЕЛЬСЫ ДЫШАТЬ?
     
      Странный вопрос: могут ли рельсы дышать? Рельсы — это ведь не человек, не животное. Просто длинная полоса железа. А погляди под колеса груженого поезда, когда он проходит по рельсам. Ты увидишь, как дышит рельсовый путь.
      Тяжелые, но гибкие рельсы, прикрепленные костылями к деревянным шпалам, под тяжестью поезда чуть заметно прогибаются по концам: поднимаются и опускаются, как грудь во время дыхания.
      «Ух-ух-ух-ух...» — пыхтит паровоз. «Тук-тук-тук-тук...» — усчитывают каждый рельсовый стык колеса.
      А нельзя ли изобрести такой путь, чтобы не было этого беспрерывного «тук-тук»? Как хорошо было бы — катился бы поезд без толчков и стуков, спокойно и плавно!
      Нет, нельзя. Сейчас, если лопнет рельс, сломается, его без особого труда можно вынуть инструментом, который у зубного врача называется «козьей ножкой». Только у железнодорожников эта «ножка» раз в двадцать больше, зато вынимает костыли очень быстро. Сменить рельс — невелика работа. А был бы он сплошным, пришлось бы его пилить и потом вставлять на это место такой же кусок целого рельса. А как его вставить? Вплотную нельзя. Уничтожить зазоры, или расстояние, между двумя рельсами, невозможно: рельсы не смогут расширяться. Ведь при повышении температуры они хоть незначительно, но все же увеличиваются в объеме, и тогда один рельс сомкнется с другим, и, столкнувшись, они выбросятся вбок или встанут дыбом.
      Сталь рельсов от большой нагрузки срабатывается; шпалы заболевают болезнями, которые подтачивают их — делают чахлыми, гнилыми, и путь при этом расшатывается.
      Путь боится инея.. Иней приводит к «юзу», а проще сказать — скольжению заторможенных колес. Бывает еще и так, что рельсы покрыты инеем, колеса вертятся, не сдвигаясь с места, — боксуют.
      Есть еще большой бич железных дорог — угон. Поезда движутся в одном направлении: вперед — по правой стороне пути, назад — по левой стороне. От этого движения — всё в одну сторону — путь чуть-чуть сползает, или, как говорят железнодорожники, угоняется. При этом концы рельсов сближаются, и на стыках уничтожаются зазоры. Угоняются не только рельсы, но и шпалы. Железнодорожники ведут с угоном упорную борьбу. Два раза в год, а на некоторых дорогах и чаще, они производят разгонку зазоров на стыках. Рельсы сдвигаются на свои первоначальные места.
      Как видишь, много надо работать не только для того, чтобы построить железную дорогу, но и чтобы ухаживать за ней каждый день.
      А через определенные промежутки времени путь требует капитального ремонта. Для этого существует Путьрем.
      Разгадать это слово просто: Путьрем — путь ремонтирует.
      Но что же это такое? Машина? Аппарат? Инструмент?
      Путьрем — это путеремонтный поезд. Его направляют туда, где надо чинить пути, менять шпалы, рельсы, ремонтировать, а иногда заново строить полосу железной дороги. В составе Путьрема есть вагоны товарные и пассажирские. В товарных вагонах погружены инструмент и материалы. А в пассажирских живут техники и рабочие, которые ремонтируют железную дорогу. Они переезжают с места на место.
      Раньше, когда мало было машин, пути прокладывали медленно и ремонтировали тоже медленно. Рабочие вручную высыпали балласт — мелкие камешки или ракушки, на которых покоится путь. Потом вручную же тяжелыми подбойными молотками забивали этот балласт под шпалы. И так же, х вручную, утрамбовывали землю.
      Теперь в составе Путьрема много машин и в том числе машина с длинной шеей — балластировочный комбайн. Человек передает команду кнопками и рычагами, а комбайн послушно засыпает балласт, забивает его под шпалы, разравнивает.
      Быстро идет ремонт пути, быстро движется Путьрем, и вместе с ним передвигается вперед отряд ремонтников.
      У этих железнодорожников есть дети. А детям надо учиться.
      Когда я впервые попал в Путьрем, еще издали услышал звонок. Так звонят в школу к началу урока. Й действительно, я увидел ребят, которые играли на траве между белыми березками. Услышав звонок, все они побежали к вагону, на котором было написано:
      «ПУТЬРЕМ»
      Я пошел вслед за ними и вот что увидел.
     
      ШКОЛА НА КОЛЕСАХ
     
      В два ряда стояли новенькие парты. Перед ними был стол учительницы с глобусом. А на стене висели черная доска и географическая карта.
      Это был класс такой же, как в той школе, где учишься ты, — только, пожалуй, еще более светлый. Ведь в этом классе Путьрема окна были с двух сторон и окон этих было множество.
      Учительница вызвала к классной доске вихрастого паренька со второй парты. Она сказала:
      — Напиши нам на доске стихотворение поэта Маршака «Школа на колесах»...
      В это время загудел паровоз. Затем класс (то-есть вагон) вздрогнул, застучали на стыках колеса, и за окном побежали белые березки.
      Теперь карта на стене чуть покачивалась, а глобус на столе, казалось, подрагивал своей головой.
      Вихрастый паренек написал мелом на доске:
      За перегоном перегон.
      Леса, озера, села.
      Бежит по рельсам наш вагон —
      Кочующая школа...
      Не одну, а много таких школ имеют дети советских железнодорожников.
      В городах и в колхозах наша Родина — даже в самые трудные годы — лучшие здания отдавала школам. В Путь-реме лучший вагон оборудовали под школу. Здесь все, как в настоящем классе: сначала я попал в раздевалку, потом в класс. Зайдя в помещение, где ровными рядами протянулись парты, я невольно забыл, что это вагон. В кочующей школе так же, как в десятках тысяч обычных школ, уроки чередуются с переменами, после уроков дети занимаются в различных кружках, вечерами устраивают концерты самодеятельности. Путьрем имеет свой вагон-клуб.
      В кочующей школе я видел стенгазету «За отличную учебу». Название это подобрали удачно. Я узнал, что отстающих нет ни в одном классе.
      Но есть, конечно, и свое — особенное — у этой школы на колесах, отличное от остальных школ, — ученики здесь радуются, когда перемена выпадает на остановку. Тогда дети выбегают из класса и проводят свободное время в новых местах, где их родители, управляя машинами, прокладывают рельсы, меняют шпалы, подбивают балласт.
      Интересно учить географию в такой кочующей школе. Бывает, что окно заменяет карту. Учительница рассказывает детям про реки, а класс в это время проезжает по мосту через реку.
      Да что география! Говоритли учительница о паровой машине, идет ли урок по ботанике, рассказывает ли она детям о великих стройках коммунизма — почти всегда за окном вагона-класса можно найти примеры, или, точнее говоря, иллюстрации, к уроку.
      Хорошо написал о кочуюшей школе поэт Маршак:
     
      Стоит иль мчится паровоз —
      У нас идет ученье.
      И мерно вторит гром колес
      Нам на уроках пенья.
     
      Отцы и матери у нас —
      Ремонтная бригада,
      И в тех местах стоит иаш класс,
      Где им работать надо.
     
      То мы в сибирскую тайгу
      С крутых ступенек сходим,
      То на кавказском берегу
      Костер в пути разводим...
     
      С кочующей школой я проехал по большому перегону. Пока прошли занятия одной смены, мы проехали мимо трех небольших станций и пересекли по мостам две реки. Когда мы проезжали сквозь тоннель, в классе загорелись электрические лампочки. Потом загудел паровоз, чаше застучали на стыках колеса, и снова солнечные лучи ворвались в окна.
      Всю дорогу красно-зеленые глаза светофоров заглядывали в класс, встречные поезда приветствовали нас гудками, а иногда точно пологом задергивали окна, окутывая весь наш класс белым, пушистым паром.
      Путьрем — ремонтная бригада железнодорожников — и вместе с ним кочующая школа мчались по стальным путям.
     
      ЗВЕЗДА НА ОТКОСЕ
     
      Приходилось ли тебе перелистывать книжку на незнакомом языке? Все в ней кажется однообразным. Даже рисунки непонятны: ведь подписи под ними прочитать нельзя.
      Так же бывает с человеком, который едет по железной дороге, не зная, что означают полосатые столбики, разные цвета огней на стрелках, звезды на откосах, флажки в руках сторожей.
      Однажды, когда мы ехали по железной дороге, мой попутчик спросил:
      — А зачем эти звезды на откосах?
      Наш поезд проходил мимо насыпи, уложенной битым кирпичом. Белый кирпич был фоном, на котором ярко выделялись красные звезды. Издали кирпич нельзя было разглядеть, и казалось, что на насыпи нарисовано красным по белому.
      Это была мозаика. Мозаика — рисунок, выложенный из разноцветных кусков камня, стекла или других твердых предметов. Но мозаика на откосах железнодорожных путей имеет специальное назначение: она спасает откосы насыпей от разрушения.
      Песок или другой мягкий грунт может разрушаться ветром или водой.
      Чтобы этого не случилось, его покрывают дерном или засаживают ползучими растениями, иногда укрепляют ивовыми переплетениями. Тогда кажется, что насыпь заключена в корзину. Иногда откосы мостят камнем. Для красоты камень подбирают разноцветный. Издали кажется, что на откосе — ковер или звезда. А бывает иногда — камнями выкладывают лозунг. Теперь сквозь камни ветру не добраться до песка и воде тоже не добраться. По камню вода скатывается вниз по откосу в канаву и оставляет песок нетронутым.
      Воду выводят через кювет — глубокие канавы для удаления сточных и подпочвенных вод.
      Вода — большой враг железных дорог.
      Если бы шпалы и рельсы клали прямо на землю, то во время распутицы все это сооружение поползло бы по грязи. Чтобы этого не случилось, железнодорожный путь укладывают на балласт. Балласт бывает из мелкого камня и называется тогда щебенкой. Бывает еще балласт из песка.
      В районах, где много пыли, балласт покрывают «рубашкой» из ракушек. Ракушки эти привозят с берега моря. Они пропускают воду и поглощают пыль.
      На хорошо построенных железных дорогах даже в сильные ливни и при снеготаянии не бывает размыва пути. Вода проходит сквозь балласт, стекает в кюветы, а путь остается всегда сухим.
     
      КАК ПОБЕДИЛ МАШИНИСТ ЕРМАКОВ
     
      В снежные зимы на железных дорогах часто бывают заносы. Занесет железнодорожный путь снегом так, что поезд не может пройти. Для расчистки дороги есть даже специальные снегоочистительные поезда, которые счищают с рельсов снег. Когда снега очень много, в него врезается острый нос снегоочистителя, подобно носу корабля. Еще есть снегоочистители пропеллерные: гигантский винт счищает снег, освобождая путь паровозу.
      Однажды на Сталинградской дороге метель так замела пути, что снег закрыл колеса паровоза. А ведь колеса эти почти в человеческий рост.
      Белые тучи всё летели и летели, и казалось — снег совсем закроет поезд.
      Первым застрял поезд машиниста Ермакова. За ним метель остановила другие поезда.
      Заносы были так велики, что машинист ничего не мог поделать. Белая стена окружила паровоз. Оставалось только ждать, когда прибудет снегоочиститель. Пока же Ермаков мог доверить машину помощнику, а сам на время уйти в жарко натопленное помещение дежурного по станции.
      Но Ермаков поступил по-другому.
      — Кто за мной? — спросил он, войдя в дежурку.
      — Два состава с оборудованием.
      — Адрес?
      — Сталинградская ГЭС.
      — Я пошел, — сказал Ермаков.
      — Куда? — закричал ему вслед дежурный. — Провалишься: снегу по грудь...
      Но Ермаков не слушал дежурного. Высоко поднимая ноги, разгребая руками и грудью снег, он пробивался к паровозу. В мыслях было одно: если застрянет его состав, станут все поезда. А стройка ждать не может.
      — Надо пробиться, — сказал Ермаков помощнику
      Не раз машинист Ермаков выходил из трудных положений. Но в этот день метель, казалось, поборола его. Паровоз рвался вперед, колеса поднимали целый буран из снега, цокали связки, звенели буфера, а продвинуться удавалось всего лишь на сто-двести шагов.
      И случилось так, что паровоз перестал работать: отказали питательные приборы, или, проще говоря, иссяк запас воды.
      А в это время в комнате у дежурного по станции звонил телефон:
      — Как там составы с оборудованием? На стройке работы задерживаются.
      — Заносы, — отвечал дежурный. — Стихийное бедствие. Снегоочиститель никак пробиться не может.
      Вот уже не два поезда стали на подходе к станции, а подоспел и стал в очередь третий, за ним четвертый — пассажирский.
      Что же делать?
      Еще час-другой — и застопорится движение по всей дороге.
      Ночью подошел наконец снегоочиститель. Машина с трудом пробилась к тому месту, где стоял паровоз Ермакова. Но что толку? Паровоз-то ермаковский был без воды.
      — Замерзнет наш Ермаков! — с тревогой говорил дежурный.
      Но оказалось, что не так-то просто стихии одолеть смелого и находчивого машиниста.
      Ермаков полез на тендер и п&и свете факела проверил количество воды. Да, действительно, воды очень мало. Машинист поднялся на тендере во весь рост. Факел освещал лицо Ермакова, красное от мороза.
      — Э-эй! — закричал машинист. — На путях!
      Повернулись люди, которые, помогая снегоочистителю, разгребали лопатами снег.
      — Сюда! — кричал Ермаков. — Давайте снег в тендер. Скорее...
      Он соскочил в рыхлый сугроб.
      ...Вот уже на тендере разогрели паром снег, превратили его в воду.
      Теперь Ермаков приказал подбросить уголь в топку. Машина ожила и загудела.
      «Иду-у-у!» — радостно гудит ермаковский паровоз и ведет к станции длинный состав. А за ним мчатся еще четыре поезда.
      Вот уже пройден самый трудный участок пути. Дальше дорогу охраняют надежные снеговые щиты.
     
      ЗАБОРЫ ИЗ ЛЕСА
     
      А бывает и так, что снег попросту не подпускают к железнодорожному полотну. Вокруг вся степь занесена снегом, точно белая скатерть лежит. Пройти по ней нельзя — провалишься. А тут же рядом — железнодорожное полотно, по которому идут поезда, и снега на путях почти нет.
      Страшен не тот снег, что падает, а тот, что белой тучей несет буран и метель. Слыхал ли ты поговорку: «Летит — молчит, лежит — молчит, а как заметет — так заревет»? А разгадка такая: снежная метель. Для защиты от этого снега железные дороги ограждают заборами. Летом эти заборы в виде решетчатых щитов лежат по бокам полотна, сложенные в пачки.
      Зимой щиты расставляют вдоль железной дороги. Ветер метет по полю снег, он натыкается на забор, ложится на землю. Новый порыв ветра наносит еще снег. Он наслаивается на старый...
      И так постепенно вырастает естественная снежная преграда.
      Пассажиры, находясь в уютном, теплом вагоне, видя, как за окном бушует буря, и слыша ее завывание, редко задумываются над тем: как же движется в такую погоду поезд?
      Железнодорожники днем и ночью, в жару и в снежный буран не покидают своих постов.
      Самолет не полетит, если разразится пурга; автомашины могут застрять во время весенней распутицы; речной пароход становится с осени в речной затон. Однако никогда почти не прекращается стремительный бег поездов.
      Столбик спирта в градуснике за окном вагона показывает сорок пять градусов мороза. Пассажиры боятся на остановке выглянуть на перрон хотя бы на минуту. А машинист и его помощник, высунувшись из будки паровоза, зорко следят за сигналами и состоянием пути; путеобходчики проверяют путь; стрелочники несут вахту у стрелок.
      Честь и слава героям стальных путей!
      Честь и слава машинисту Ермакову, который оказался сильнее стихии природы!
      На железной дороге нет второстепенных работ. Простая,
      казалось бы, вещь — снеговой щит, но и щит этот надо поставить умеючи, повернуть под таким углом, чтобы буря не свалила, чтобы снег не прорвался в щель. Правильно расставить заборы вдоль пути — тоже искусство.
      Вот и решай теперь — важная или неважная профессия путеобходчика, который расставляет щиты.
      Машинист ведет поезд, а путеобходчик расставляет щиты. Но если путеобходчик плохо поставит щиты, снежная метель повалит их, занесет пути, и машинист не сможет вести свой состав...
      Однако не только щиты защищают стальные пути от снежных метелей.
      Есть и другие заборы для задержания снега — зеленые. По бокам полотна строители высаживают специальные растения — молодые елки или тую. Получается забор из леса. Он и охраняет путь от снежных заносов.
     
      АЛЛЕЯ В ДЕСЯТКИ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ
     
      Еще в 1921 году вдоль наших железных дорог начали высаживать деревья. Теперь в нашей стране есть много железных дорог — сплошных зеленых магистралей.
      По обе стороны такого железнодорожного полотна стройными рядами тянутся аллеи дубов, ясеня и клена вперемешку с кустами лоха и желтой акации. В летние месяцы этот зеленый забор поглощает пыль, а зимой он служит надежной защитой от снежных заносов.
      Много миллионов рублей экономии дает железным дорогам зеленый пояс. Он ведь заменяет заборы из щитов. А заборы эти надо сколачивать, расставлять, убирать и ремонтировать. Зеленые же заборы требуют меньше ухода. Они растут и крепнут из года в год. Зеленый пояс — самый верный и самый дешевый способ защиты железнодорожного полотна. В нашей стране такие зеленые аллеи, сменившие щиты, протянулись на десятки тысяч километров. Где растут большие деревья, ни снег, ни песок не занесут стальные пути.
      Почему же не везде насажены деревья, а есть еще дороги с дорогостоящими щитами?
      Потому, что новое — пусть даже более удобное и выгодное — прививается не сразу. До Великой Октябрьской социалистической революции в России всего три тысячи километров железных дорог было обсажено деревьями. Но и эти зеленые участки не всегда справлялись с буранами: зеленый пояс был слишком узким. А расширить его нельзя было. Для этого надо было расширить полосу отчуждения, иначе говоря — покупать землю у помещиков. Но хозяева железных дорог жалели на это денег. И вот полоса отчуждения, как тюрьма решетками, была отгорожена от всего мира клетками снеговых щитов.
      А сейчас таких зеленых аллей, как на советских железных дорогах, нет ни в одной стране мира. Наши стальные пути — самые озелененные. Хотя гитлеровцы во время войны вырубали и выжигали деревья, но советские лесоводы и в трудные годы войны продолжали обсаживать полосу железных дорог деревьями. Вслед за нашей наступающей армией вместе с ке-лезнодорожниками-восстановителями шли работники живой зеленой защиты.
      Сейчас уже дали первые ростки аллеи в тысячи километров длиной, засаженные в годы войны деревьями и кустарниками быстрорастущих пород. Это тополь, американский клен, береза и акация. Деревья эти заменили пять миллионов снеговых щитов.
      Где же берут железнодорожники столько молодых деревьев и саженцев?
      Для этого на Железнодорожном транспорте создано большое лесное хозяйство. Министерство путей сообщения имеет свои питомники, разбросанные по территории Советского Союза. Значит, к профессиям, обслуживающим транспорт, ты можешь причислить лесоводов, и не одну тысячу лесоводов.
     
      ХОЗЯИН ПУТЕЙ
     
      Кто же следит за зелеными насаждениями вдоль всей железной дороги? Кто охраняет пути? Кто расставляет зимой щиты для снегозадержания. Кто проверяет рельсы — нет ли в них трещин?
      Путеобходчик.
      Из окна вагона часто видишь светлые одинаковые домики по бокам полосы чудес. Обычно около домика есть огород. В этих домах живут путеобходчики. Свой участок путеобходчик должен знать так, как пограничник знает границу.
      Ведь пограничник все примечает. Куст чуть примят — он думает: а не проходил ли кто мимо? Дерево поцарапано — а не заметка ли это шпиона?
      Так же и путеобходчик. Каждый рельс, каждую шпалу знает он на своем участке.
      Ходит он с фонарем и с молотком. Молотком постукивает по рельсам. Так в магазине постукивают по стакану, прежде чем завернуть его покупателю: проверяют, нет ли в нем трещины. Если есть трещина, не звенит стакан. И треснувший рельс тоже откликается по-иному, чем целый.
      Найдя неисправность пути, путеобходчик сообщает об этом дорожному мастеру. У дорожных мастеров есть специальный экипаж. Экипаж этот особый — сами пассажиры везут его. Чем больше пассажиров везет экипаж, тем скорее он идет.
      Путеобходчик.
      Эго дрезина — платформоч-ка с обеденный стол величиной, на четырех колесах. А на платформочке — качающийся рычаг и две рукоятки. Дрезина эта работает по тому же принципу, что бормашина зубного врача или станок точильщика. Только там рычаг двигают ногой, а тут руками. Нелегко это. Проедешь на такой дрезине несколько километров и разогреешься.
      Есть у нас и механическая дрезина «Пионер». Моторчик у нее небольшой, а тарахтит здорово, как мотоцикл с открытым глушителем. Дрезина эта быстрая, маленькая и легкая. Едут на «Пионере», а в это время сзади паровоз нагоняет. Что делать? Соскакивают пассажиры и дрезину с рельсов снимают. Два человека легко справятся, и даже один может дрезину снять. Прошел поезд, и «Пионер» снова ставят на рельсы.
      И дальше поехали путь проверять.
     
      ПОЧТОВЫЕ КАРЕТЫ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОЛЕЯ
     
      Теперь ты знаешь, как трудно не только построить, но и сберечь рельсовый путь. Постройка, или, как принято говорить, прокладка, железной дороги — даже небольшой — обходится в сотни миллионов рублей. Ведь железнодорожный путь делают из самых дорогих материалов. Рельсы изготовляются из высших сортов стали, а шпалы — из лучших пород дерева: дуба и бука.
      Дуб называют царем леса. Это такое прочное дерево, что, бывает, и топор его не берет.
      Делают еще шпалы из ели. Об этом вечнозеленом дереве говорят: «Зимой и летом одним цветом». Но елка славится и тем, что плохо поддается гниению, и пото.му особенно ценится как материал для железнодорожной колеи.
      Наша нормальная железнодорожная колея чуть шире полутора метров (1524 миллиметра). Такая колея более удобна, чем та, что принята в некоторых других странах. В этих странах железнодорожный путь имеет в ширину только 1435 миллиметров. Широкая колея дает возможность пускать более широкие вагоны, в которых больше удобств для пассажиров. Давно пора во всем мире создать единую, более широкую колею, но в некоторых странах привыкли держаться за старое, если даже это старое — нелепость.
      Узкая колея возникла в Англии около ста лет назад. Ведет она свою родословную от почтовых карет, которые в наши дни можно увидеть только в музеях. В Англии много лет назад существовал закон, по которому ширина карет не должна была превышать четырех футов шести дюймов, чтобы кареты не сталкивались на узких улицах. А ведь в первых поездах вагоны были просто переделанными каретами. Вот отсюда и пошла ширина колеи за границей.
      Но есть страны, где даже эта ширина железнодорожной колеи уменьшена. На многих дорогах Азии и Африки она не превышает одного метра. Мы строим такие дороги в лесах для вывозки древесины. Есть узкоколейки и на некоторых заводах, а такжена железных дорогах для детей.
      На путях детских железных дорог есть почти все то же большое хозяйство, как и на дорогах обычных. Но об этих детских дорогах будет еще речь впереди.
     
      ПОЕЗД ПОД ЗЕМЛЕЙ
     
      Наиболее сложная работа при постройке железной дороги — это строительство искусственных сооружений: мостов и тоннелей.
      Самый большой железнодорожный двухпутный тоннель в нашей стране тянется почти на четыре километра. Поезд идет по залитой солнцем местности, а в вагонах уже загорается электрическое освещение. Несколько секунд — и состав ныряет в темноту. Машинист- старается, по возможности, уменьшить выпуск дыма из трубы, чтобы не закоптить тоннель. Стук колес пассажиры слышат теперь громче: ведь стук этот отдается в каменных сводах.
      Четыре километра — большое расстояние для железнодорожного тоннеля, да к тому же рассчитанного на два пути.
      Строить тоннели нелегко. Есть несколько типов этих сооружений: тоннели могут быть круглыми, как гигантская труба, овальными и, наконец, с прямыми стенами, но круглым, сводчатым потолком.
      Искусство прокладывать длинные, трубчатого вида отверстия в горах и под землей относится к древним временам. Сотни лет назад люди строили глубокие подземные ходы. Русский царь Иван Грозный при осаде Казани приказал прорыть тоннель под стенами осажденного города. По этому тоннелю скрытно от врага пронесли порох и взорвали стены Казани.
      И теперь на строительство тоннелей подвозят взрывчатые вещества. Только взрывают ими не стены осажденного города, а каменную породу в горе. В таких местах взрывчатка ускоряет работу по прокладке тоннеля. Целые ящики взрывчатых веществ закладывают в гору. Потом отмечают красными флажками места, где нельзя находиться во время взрыва.
      А вот и команда:
      — Отходи!
      Рабочие отошли. Дана команда взрывать.
      Дрогнула земля, точно во время землетрясения. Раздался взрыв.
      Теперь в пролом пошли люди. Они расчищают завалы, вывозят в вагонетках каменистую породу.
      Самый трудный участок одолел взрыв. Дальше продвигаться в горе легче.
      Две партии строителей идут навстречу друг другу. Все точно рассчитано: когда они встретятся, в какой точке тоннеля. Вот уже одна партия забойщиков слышит стук отбойных молотков проходчиков, идущих навстречу.
      Обычно у нас на стройках две такие партии соревнуются: кто первый подойдет к месту стыка.
      Вот уже отбойный молоток пробил породу насквозь...
      — Ура!
      Скорее расчищать пролом. Два проходчика протягивают и крепко пожимают друг другу руки.
      Еще несколько минут — пролом разросся, люди побежали навстречу друг другу.
      Сквозной ход готов. Теперь коридор в горе надо закрепить, облицевать камнем или железобетонными плитами. А потом остается проложить в нем рельсовый путь.
      Так строят тоннели.
      В нашей стране, по преимуществу равнинной, тоннелей немного.
      Раздался взрыв.
      Зато мостов на наших железных дорогах приходится строить очень много — через большие и малые реки.
      У строителей-железнодорожников на погонах даже есть маленькая эмблема — мост. Эмблемы на погонах есть и у военных: у танкиста — танк, у артиллериста — скрещенные пушки, у пехотинца — ружье... А вот у железнодорожников, которые прокладывают пути, прорывают тоннели, насыпают огромные насыпи, сооружают вокзалы и станции, строят мосты, эмблема — мост. Мост — самое красивое, но самое сложное сооружение.
     
      ДОРОГИ НАД РЕКАМИ
     
      Первый мост построила буря: вихрь огромной силы свалил дерево у берега речки. Наутро люди увидели дерево, перекинутое с берега на берег. Поняли: можно переправиться через реку над водой.
      Так человек получил первый естественный мост, построенный ветром. Второй мост был уже искусственным. Человек сам свалил дерево у речки с таким расчетом, чтобы оно перевалилось с берега на берег.
      Было это много тысяч лет назад.
      Старинные мосты: мост первобытного человека (наверху, слева); «живой» мост (наверху, справа); мост на деревянных опорах (внизу).
      Столетия назад, когда возле рек строились древние русские города — Киев и Москва, здесь были возведены большие мосты. Большинство этих мостов называлось «живыми». Состояли «живые» мосты из ленты плотов. Теперь подобные мосты называются понтонными. Через реку устанавливают в ряд специальные лодки — понтоны — и по ним кладут настил.
      Были и в далекие годы на Руси не только «живые» мосты.
      Дмитрий Донской, который разбил татар в битве на Куликовом поле, строил мосты через Волгу, в Твери, и через Дон в 1380 году — в год битвы на поле Куликовом.
      Наши предки строили замечательные мосты. Уже в те далекие времена русские мостостроители делали деревянные опоры моста в виде треугольника. Об острый угол такой опоры разбивался весенний лед. Внутри эти опоры (или, как их называли, ряжи) заполнялись для крепости камнями.
     
      ИВАН ПЕТРОВИЧ КУЛИБИН
     
      Проект одного из самых замечательных мостов в мире создал знаменитый русский изобретатель Иван Петрович Кулибин. В одном из его писем о постройке металлического моста есть такие слова;
      «...влечет меня непрестанное желание и рвение употребить тому все мои силы, дабы в жизни моей сделать такую знатную услугу для красоты столицы, а более всего для пользы всего общества».
      В старых, дореволюционных книгах об И. П. Кулибине писали, что развлекал он императрицу Екатерину II: изготовлял для ее удовольствия ракеты, запускал их под облака, изобретал всякие игрушки. В этом есть доля правды, но, только доля. Действительно, придворные заставляли Ивана Петровича Кулибина заниматься всякими мелочами — изобретать на утеху царицы разные игрушки. Но Кулибин был прежде всего талантливым русским изобретателем.
      Иностранцы, бывшие при дворе, пытались стать хозяевами русской науки. Они всячески поносили Кулибина, выдавая его за механика-самоучку. А великие люди России преклонялись перед талантом Кулибина. ’
      Однажды на празднике у большого вельможи генералиссимус Суворов встретил Кулибина. Суворов был на другом конце зала, но он быстро пошел к Ивану Петровичу и, остановившись в нескольких шагах, отвесил низкий поклон и сказал:
      — Вашей милости...
      Потом, подойдя к Кулибину на шаг, поклонился еще ниже и добавил:
      — Вашей чести...
      Наконец, подойдя совсем близко к Кулибину, поклонился в пояс и закончил:
      — Вашей премудрости мое почтение!..
      Чем же замечателен мост, изобретенный талантливым русским механиком Иваном Петровичем Кулибиным?
      За две тысячи лет наибольший пролет мостов всего лишь удвоился.
      Что это значит? Если мостостроители в древнем Риме возводили мост через реку на четырех быках, то через две тысячи лет — в XIX веке — люди смогли построить через такую же реку мост на двух быках. Ведь быки держат мост над водой. Чем меньше этих «держателей», тем труднее строить мост.
      Слыхал ли ты загадку: «Упираясь в берега, на быках лежит дуга»? А разгадка такая: мост. Быки — главное основание моста.
      За две тысячи лет люди отвоевали у реки два быка из четырех. А Кулибин создал проект моста совсем без быков.
      Почти на триста метров должна была перекинуться арка кулибинского моста над Невой. Этот мост, прекрасный, как радуга, поднимался бы над рекой на тридцать метров, так что под ним мог пройти любой корабль. Кулибин рассчитал все 12 908 деревянных частей своего замечательного моста, которые скреплялись 49 650 железными болтами и еще 5500 скобами.
      С тех пор прошло почти двести лет, а проект моста Кулибина остался замечательным образцом деревянного мостостроения. Деревянные арки системы Кулибина были применены при возведении мостов с большими пролетами в Швеции, во Франции и в других странах.
      Кулибин составил проект и железного моста. Обращаясь с прошением к царю Александру I, Кулибин писал о красоте и величии Петербурга и указывал, что «недостает только фундаментального на Неве-реке моста, без коего жители претерпевают весной и осенью великие неудобства и затруднения, а нередко и самую гибель».
      Проект Кулибина не был осуществлен при императрицах и царях. Но правильность своих расчетов Кулибин доказал. Он построил модель моста в одну десятую нормальной величины. Эта модель была испытана в присутствии академиков, которые подтвердили точность всех расчетов Кулибина.
      Но жил замечательный русский изобретатель в тяжелое для народа время и умер в большой нужде.
      Город, где предполагал построить мост Иван Кулибин, можно назвать огромным музеем мостов в натуральную величину. За два века, которые прошли со времен Кулибина, в Ленинграде построено более пятисот мостов разных размеров и систем на Неве и ее рукавах, на малых речках и каналах. И есть среди них замечательные мосты — например, мост, через Ждановку служит второй век.
      Издавна русские мостостроители славились своим искусством. До эпохи Петра I русские плотники пользовались только одним инструментом — топором. Но владели они топором в совершенстве. Работу плотников тех лет никак нельзя было назвать «топорной». Мосты были легкими и красивыми, перила и барьеры казались лепными. Это была вырубка на дереве. Русские плотники славились на весь мир. Их работа одним только топором была не менее красивой, чем сделанная при помощи пилы, рубанка и других плотничьих инструментов.
      Во время постройки первой большой русской железной дороги из Петербурга в Москву было сооружено много мостов, из которых большинство возвел талантливый русский инженер Дмитрий Иванович Журавский. В те времена для мостостроителей считались образцом деревянные мостовые фермы амери-
      канда Гау. Но Журавский убедился в том, что фермы эгн далеки от совершенства.
      Помнишь, как буря построила первый мост, а затем уже мосты строил человек, прокладывая деревья с берега на берег? Такие мосты прогибались под тяжестью нескольких людей. Постепенно мост принимал форму опрокинутой дуги, опускался в воду. Проку от- такого моста никакого.
      Но вот людям пришла в голову мысль: вместо одного толстого дерева проложить через ручей два тонких — одно над другим, с поперечными перекладинами между ними. Это уже была ферма.
      Две такие плоскости моста в своей сумме были тоньше одной, но они не гнулись: поперечные перекладины не давали им гнуться.
      Чем же прославился русский инженер Журавский? Он построил впервые в мире новые фермы своей, оригинальной конструкции. Эта работа Дмитрия Ивановича получила премию Академии наук.
      Другой русский инженер, Станислав Валерьянович Кербедз, применил на строительстве мостов новые металлические решетчатые фермы большой длины.
      Так в России было положено начало сооружению легких мостов с большими пролетами. Эти мосты и по сегодняшний день украшают наши железные дороги. Они кажутся воздушными, невесомыми и легкими, как кружева. Однако, въезжая на подобный мост, машинист паровоза почти не снижает скорости поезда — так прочны и надежны эти сооружения.
     
      КОНЦЕРТ НА СКРИПКЕ
     
      Однако не сразу поверили в правильность расчетов Журавского, так же как не сразу поверили в проект Кулибина.
      Дмитрий Иванович Журавский провел много опытов на моделях железнодорожных мостов; он переломал не одну сотню балок, испытывая их на прочность. И в конце концов пришел к заключению, что не все части моста несут одинаковое напряжение. В середине однопролетной фермы моста напряжение меньше. Значит, эту часть можно строить из более тонкого материала. Так будет и дешевле и красивее.
      Но Журавскому не верили. Особенно не нравилось иностранцам, что русский инженер сделал открытие, которое вносит новое в строительство мостов.
      — Ерунда, — говорили они Журавскому. — Ваше утверждение недоказательно.
      — Нет, доказательно! — отвечал Журавский.
      Он пригласил к себе в лабораторию всех маловеров и сомневающихся.
      На столе стояла небольшая модель моста. Раскосы ферм были сделаны из проволоки одной толщины во всех частях модели.
      На мостовых пролетах разместили груз так, будто на мосту стоял тяжелый железнодорожный состав.
      Дмитрий Иванович держал в руках смычок от скрипки.
      — Мы пришли на испытание модели моста, а не на концерт, — сказал Журавскому один из иностранных инженеров.
      — Это и будет испытание, — подтвердил Дмитрий Иванович. — Но это будет так же и концерт. Слушайте!
      Он провел смычком по проволоке.
      Но что это? Вблизи опор моста металлические части издавали высокий звук, а вот в средней части звук был более низким, более глухим.
      История не сохранила сведений о том, раздались ли аплодисменты после «концерта», который дал маловерам инженер Журавский. А ведь этот «концерт» был замечательным доказательством правильности теории Журавского. Ведь по тому, как звучит струна — высоким тоном или низким, — можно определить, как она натянута.
      По-разному звучали струны модели моста потому, что в одном месте они испытывали большую нагрузку, а в другом — меньшую, хотя груз был распределен равномерно.
      Теория Журавского победила. По его способу железнодорожные мосты строили затем во всем мире. Благодаря теории Журавского прекратились катастрофы на железнодорожных мостах, которые до того бывали довольно часто, особенно в Америке.
      Находить правильное решение в новых работах помогали Дмитрию Ивановичу сотни опытов, а также упорство и настойчивость в получении знаний.
      Инженер Журавский сделал много ценных открытий в области мостостроения. Он прославился своими первыми работами, когда ему было двадцать пять лет. А прожил он семьдесят лет и до последних дней плодотворно работал.
      Талантливые русские мостостроители с успехом продолжали дело, которому посвятил всю свою жизнь Журавский.
      В конце прошлого столетия известный во всем мире русский мостостроитель Николай Аполлонович Белелюбский переделал деревянные мосты Журавского на железные. Однако внешний вид мостов Журавского остался таким, каким был при Дмитрии Ивановиче.
      В Москве есть Большой Каменный мост. Когда идешь по этому мосту, открывается вид на Кремль, величественный и прекрасный. И сам Каменный мост очень красив.
      Построили здесь первый Каменный мост почти триста лет назад — в 1687 году. Тогда он действительно был каменным.
      Академик Передерий, крупнейший специалист по сооружению мостов не только в нашей стране, но и во всем мире, так описывает этот мост:
      «Мост представлял собой грандиозное по тому времени сооружение и считался в Москве восьмым чудом. Он имел семь речных пролетов и два береговых. На левом берегу к ним примыкали кремлевская стена и стена Белого города у Всесвятской стрельницы.
      На правом берегу мост имел огромную башню с двумя верхами и шестью воротами. На самом мосту, имевшем ширину 11 сажен, стояли палаты, табачная таможня и пивной двор... Находились также деревянные лавки, канцелярия и тюрьма».
      Вот как строились мосты во времена наших прапрадедов.
      Конечно, такой мост стоил очень дорого. Москвичи, привыкнув к дешевизне деревянных мостов, не могли примириться с огромной стоимостью Каменного моста. Во второй половине прошлого века пошла поговорка: «Дороже Каменного моста».
      Если тебе доведется смотреть в театре комедию А. Н. Островского «Не было ни гроша, да вдруг алтын», ты услышишь, как Елеся говорит своей матери: «Позвольте. Это верно. Нам теперь с вами какой-нибудь двугривенный дороже Каменного моста».
      Вот как вкоренилась поговорка! Даже в пьесу вошла. Этот каменный мост дважды перестраивался заново. Сначала он превратился в железный, а в наши дни — в большой и красивый стальной мост. Но называют его попрежнему Каменным. Стоит он в нескольких метрах от того места, где стоял старый мост.
      На весь мир прославились русские мостостроители.
      В 1928 году на Международном мостовом конгрессе в Вене генеральным докладчиком выступал русский ученый-мостостроитель.
      Вглядываясь в будущее русских дорог, Пушкин более ста лет назад писал:
      Мосты чугунные чрез воды Шагнут широкою дугой.
      Раздвинем горы, под водой Пророем дерзостные своды...
      Пришло время, о котором мечтал великий поэт. Это наше, советское время — эпоха дерзаний, борьбы и побед.
     
      КОСОСТРУЙНОСТЬ И ВИГИ
     
      Когда едешь по железным дорогам нашей страны, видишь, сколько замечательных мостов перекинуто над реками. Одни из этих мостов высоко перекрывают бурные потоки южных рек, другие низко стелются над поверхностью широких и спокойных рек севера. Есть мосты, соединяющие гористые берега, а есть мосты над реками, текущими в степях.
      Строительству большого моста предшествует большая изыскательская работа. Найти место для моста — это одна из самых сложных задач для изыскателей.
      Не везде можно строить мосты. Прежде всего нужно выбрать такое направление, чтобы не было косоструйности.
      Ты, вероятно, пускал когда-нибудь кораблики по ручью и помнишь, как иногда попадает кораблик в боковую струю, — это и есть косоструйность. Прибьет кораблик к берегу — надо отталкивать.
      Под мостом течение реки очень быстрое. Быки моста — эти маленькие плотины — задерживают реку, а между быками вода шумит и рвется вперед.
      Мост надо строить под прямым углом к течению реки. Это значит, что струи текущей реки должны быть строго перпендикулярны строящемуся мосту. А при косоструйности суда, проходя под мостом, будут наваливаться на быки.
      Изыскатели будущего моста должны просмотреть все книги, рассказывающие о местах, где будет строиться мост. Если таких книг нет, необходимо поговорить со стариками — старожилами этих мест. Без этого нельзя определить «виги» — наивысший горизонт воды в реке, который наблюдался за сто лет. Известно: то, что было однажды е рекой, может повториться вновь.
      Вот инженеры и рассчитывают «рост» моста, исходя из этого высшего горизонта воды.
      А если не обратить внимания на виги, что тогда? Тогда может случиться несчастье.
      Год пройдет со дня постройки моста, десять лет пройдет, двадцать, а на двадцать первом году или еще позднее река поднимется так высоко, что зальет мост.
     
      ЦЕНТР О СПОР
     
      Многое нужно изучить, взвесить, проверить и подсчитать, прежде чем решить, где и каким строить новый железнодорожный мост.
      На дно реки надо спустить водолазов. Они должны ответить на вопрос мостостроителей: а какое у реки дно? На каком основании будут стоять быки?
      Выбор типа нового моста зависит также от рельефа местности. В гористой местности надо строить горбатый мост, в степной — низкий, пологий.
      На юге мост можно строить из таких материалов, которые для севера не годятся.
      Водолаз обследует дно.
      Решают все эти вопросы изыскатели вместе с проектировщиками.
      Проектировщики рисуют будущий мост на бумаге, высчитывают, какой длины будут — пролеты, какую нагрузку придется нести быкам, из каких материалов строить.
      Но в тот момент, когда изыскатели, вымерив всю местность вокруг моста, уходят, оставляя полноправными хозяевами проектировщиков, часто возникает спор.
      Потом приступают к работе третьи, основные создатели моста — строители. И, конечно, также начинают спорить:
      — Почему спроектировали такой высокий мост? Не будет такой воды в реке.
      А изыскатели говорят:
      — Будет. Нам одна бабушка рассказывала — такая вода была пятьдесят лет назад.
      — Ну вот, — возражают строители: — бабушка, может, и не помнит точно, докуда вода доходила... Не будет по-вашему!
      И пошли спорить...
      В Министерстве путей сообщения есть специальный отдел, который можно было бы назвать «Центроспором». Это Бюро экспертизы министерства. Сюда приходят инженеры-изыскатели, инженеры-проектировщики и инжёнеры-строители, и каждый из них отстаивает свое мнение. А эксперты должны найти, выбрать и утвердить главную — государственную — точку зрения, лучший, наиболее правильный, выгодный и практичный проект будущего моста.
      Если бы стены могли воспроизводить слышанное, комнаты Бюро экспертизы Министерства путей сообщения наполнились бы звуками страстных речей и жарких споров. Спорили тут убеленные сединами ученые и загорелые, обветренные строители, проектировщики, любящие расчет и точность, и архитекторы — поборники красоты, путейцы и мостовики. Это были благородные споры, ибо все спорящие хотели одного: чтобы новый мост был наилучшим и самым красивым, удобным и выгодным для цашей страны, для нашего народа.
      Во время войны у нас в стране было разрушено много мостов. Вражеские самолеты бомбили наши мосты в одиночку и «цепями», посылая десятки и даже сотни пикирующих бомбардировщиков, которые каруселью кружились над переправой через реку, сбрасывая тысячи бомб. Когда же враг начал отступать, он разрушил все мосты до основания.
      Вот почему за первую послевоенную пятилетку нам пришлось восстановить и построить больше мостов, чем за предыдущие сто лет.
      Такого размаха строительства не знала ни одна страна в мире. И дело ведь не только в количестве, но и в качестве. Жилой дом, театр, клуб, школа, любое общественное здание строится на сто-полтораста лет. Мосты же — такие мосты, как строим теперь мы — простоят несколько веков. Ты успеешь состариться, дети твои будут иметь детей, внуков и правнуков, а мост будет стоять. Вдумайся, какая ответственность лежит на создателях этих замечательных мостов. Они ведь строят для нашего прекрасного завтрашнего дня!
      — Тяжело, должно быть, строить мосты? — спросил я как-то одного мостостроителя.
      Он подумал и ответил:
      — Строить мосты или легко, или совсем невозможно. Любимая работа никогда не кажется тяжелой.
      Что же это за люди — мостовики?
     
      ОТМЕТКА В ПАСПОРТЕ
     
      Любопытный случай произошел на одном из совещаний мостостроителей в Москве. Мостостроители съехались тогда со всех концов нашей страны, чтобы рассказать друг другу, какие новшества применили они в своей работе, как лучше, красивее, быстрее и дешевле строить мосты. Прибывших делегатов расселили по гостиницам. И вот в первый день совещания позвонили из одной гостиницы в Мостотрест:
      — Не можем прописать вашего делегата. У него в паспорте место прописки обозначено: «Левый берег реки». Непонятно.
      Пришлось разъяснить работникам паспортного стола, что у мостовика часто нет определенной прописки. Пятилетка прокладывает много железных дорог там, где раньше не ступала нога человека. И сюда — в тайгу или в пустыню — вслед за изыскателями приходят мостовики. Ведь сооружение
      Он родился на левом берегу.
      моста — самая трудоемкая работа в прокладке дороги. Большой мост строится годы. Вот почему мостовики должны начинать работу первыми и заканчивать ее к тому времени, когда строители проложат пути. По обе стороны реки — с двух берегов — рубят они деревья, ставят дома. Как же назвать этот поселок, выросший в тайге или в степи?
      Так и называют: «Левый берег» и «Правый берег». Живут тут мостовики, пока по мосту не пойдут поезда. А родится в семье ребенок, так и пишут у него в свидетельстве о рождении: «Родился на таком-то берегу» — левом или правом.
      На совещании мостовиков я встретил одного стахановца. Ему восемнадцать лет, а на его родном левом берегу, где он родился, вырос большой город — Магнитогорск.
      Живут мостовики как одна семья, свыкаются друг с другом, а построят мост — отпразднуют, этот свой большой праздник и едут на другое строительство, снова всем коллективом новый мост строить.
     
      ИСПЫТАНИЕ
     
      Прежде чем уезжают строители, по новому мосту проходит поезд. Он не похож на обычный железнодорожный состав. За паровозом на мост въезжает странный вагон-платформа. По бокам вагона большие металлические круги, словно навесили на него огромные металлические тарелки.
      Эти диски-тарелки вращаются то быстро, то медленно.
      В это время под мост забрался человек. Что он делает там, на головокружительной высоте, прицепившись к кружевным сплетениям из металла? Перед человеком аппарат с циферблатами, словно множество часов. Он не сводит с них глаз.
      А на берегу стоят сотни людей. Они следят за каждым движением человека.
      Но вот прошел по мосту этот странный поезд с дисками. Человек, висящий под мостом, помахал правой рукой:
      — Порядок!
      И люди на берегу, до того стоявшие молча, закричали, и шапки полетели вверх:
      — Ур-ра-аа!
      Это испытательный поезд прошел по мосту, а инженер-испытатель проверил по приборам, что мост этот построен хорошо: он выдержит тяжелые паровозы и вагоны, его ие расшатает буря, не смоет вода.
      Тяжелые диски — вибраторы — прогибали и качали мост так, как если бы по нему проходил тяжеленный железнодорожный состав. А чуткие приборы показывали, как выдерживает мост эри нагрузки.
      В нашей стране нет ни одного железнодорожного моста, который бы не проверили испытатели.
      Мостов мы строим с каждым годом все больше и больше. Ни одна страна в мире не строила и не строит столько мостов, как Советский Союз.
      Нам приходилось строить тысячи новых мостов не только взамен разрушенных войной. За последние годы у нас построены такие огромные, мощные паровозы и более вместительные вагоны, каких до войны не видывал свет.
      Теперь железнодорожные составы в десять раз длиннее и тяжелее тех, что были во времена, когда строилось большинство наших железнодорожных мостов. Им не выдержать новые поезда. Надо строить новые мосты.
     
      БОЛЬШАЯ СТРОЙКА
     
      Эти новые мосты не только прочнее, но и красивее старых железнодорожных мостов.
      Перекинуть с берега на берег большой мост, иногда длиной в километр, — огромная работа.
      На такой стройке бывают заняты тысячи рабочих. Постройка моста обходится в десятки миллионов рублей.
      В годы послевоенной пятилетки в нашей стране построили много новых железобетонных мостов.
      Железобетонные мосты появились незадолго до Великой Октябрьской социалистической революции. Сначала к ним относились недоверчиво: вдруг такие мосты не выдержат испытание временем? Железо ведь вернее. А вышло наоборот.
      Железобетон оказался вечно юным материалом.
      Почему вечно юным? В юности человек с каждым годом становится крепче. Если у тебя есть брат, который прожил на свете пятнадцать лет, а ты — только двенадцать, он ведь крепче тебя, сильнее.
      С годами крепче и крепче становится железобетон. Это наши ученые нашли такой состав железобетона, что от времени он становится лучше. Теперь железобетонный мост может простоять много сотен лет.
      Человек к старости с каждым годом становится все слабее. С железобетоном этого не бывает. Вот почему этот материал можно назвать вечно юным. И еще одно преимущество есть у железобетонных мостов: тут не так страшна ржавчина, как у железных и стальных мостов. Ржавчина появлялась в железе тотчас же по выходе его из прокатного стана. В сборку моста металл поступал уже значительно заржавевшим. Краска только прикрывала ржавчину, но не уничтожала. С годами ржавчина увеличивалась, и надо было счищать ее железными щетками.
      Нелегкая это задача! Ведь у моста много таких закутков, куда очень трудно добраться.
      Вот почему много мостов решено было строить из железобетона. Этот материал не только прочный, но и красивый. Ему можно придать любую форму.
      Часто въезды на новые мосты украшают скульптурами. А за ними тянется легкая, ажурная дорога над рекой: из железобетонных и кружевных металлических арок.
      Ажурные арки новых мостов как бы повторяют над гладью реки линию берегов. В рисунке моста архитекторы стараются передать как бы гористость или спокойную, волнообразную линию берегов. Все красиво и легко в контурах новых мостов. Даже быки этого сооружения ничем не напоминают тяжеловесных животных, по имени которых названы массивные ноги моста. Нет! Быки этих мостов можно скорее сравнить с рядом деревьев, поднявшихся над водой своими невысокими вершинами. Раздваиваясь, каждая такая вершина дает начало сводам двух арок моста.
      Строительство моста делится на две части: сооружение быков и опор моста и постройка настила — надводной части.
      Все, что мы строим на земле, надо вкопать в землю. Дом имеет фундамент, железнодорожный путь — шпалы. И мост, как всякое сооружение, тоже опирается на фундамент. Низ этого фундамента, или, как говорят, его «подошву», нужно углубить в грунт. Иначе река подмоет быки моста, и он рухнет.
      Но как выкопать фундамент на дне реки? Опустить водолазов? Водолазы работают на стройке моста, но они главным образом обследуют дно реки. А вот рыть фундамент водолазы не могут: ведь все, что они выроют, зальет водой. Для этих-то работ люди применили сто лет назад кессон.
      Кессон — громадный ящик, но без днища, как колокол. Весит этот ящик сотни тонн. Стальные грани кессона — «колокола» — врезаются в речное дно. На «крыше» кессона выкладывают столб из бетона. Чем выше этот столб, тем большая тяжесть давит на кессон. И кессон вместе со столбом на макушке опускается на дно реки. Так основание моста — мостовой бык — вкапывается в землю, на дно реки. Теперь можно наращивать этот бык сверху, над водой, не боясь, что он опрокинется. Когда выстроен над водой ряд быков, на их «плечах» строят верхнюю часть — настил моста.
      А что-происходит с кессоном? Ведь ящик этот загоняют глубоко на дно реки.
      Как же потом достают кессон из-под бетонного столба?
      А никак? Кессон остается похороненным навеки под быком моста. Когда будешь проезжать по большому железнодорожному мосту через реку, знай, что под каждым быком моста лежит кессон. Сколько у моста быков, столько кессонов лежит под мостом, на дне реки.
      Во время стройки моста внутри кессона работают кессонщики. Это самые почетные люди на стройке. Работа их тяжела и опасна. В открытом снизу железобетонном ящике они работают на дне реки, окруженные со всех сторон водой. Сверху в этот ящик нагнетают сжатый воздух, который выгоняет воду из кессона.
      Работу кессонщиков можно сравнить с работой укротителей диких зверей в цирке. Зверей этих сдерживают прутья клеток, а за их пределами, на худой конец, — сильная струя воды из брандспойта. Но представь себе, что струи этой в нужный момент не оказалось — давление в брандспойте упало. Сдержать зверей нечем...
      Если в кессоне понизится воздушное давление, река сломает все преграды, прорвется внутрь кессона и затопит кессонщиков.
      На строительстве одного из мостов решили сделать так, чтобы кессон работал совсем без людей.
     
      ЖЕЛЕЗНАЯ КОМНАТА
     
      Мне удалось побывать в кессоне. Войдя в небольшую железную камеру, я надел брезентовый костюм и резиновые сапоги. Инженер, сопровождавший меня, спросил:
      — Вам не душно? — и, не дождавшись ответа, дробно ударил в стенку три раза.
      — Что это? — спросил я.
      — Воздух, — сказал инженер. — Сейчас нам дадут немного воздуха. Это условный сигнал. У нас ведь есть своя азбука стуков. Один удар — «Останови мотор». Два удара — «Пусти мотор в ход». В кессоне потух свет — шесть ударов. А вот свет появился, надо сообщить об этом наверх — семь ударов. «Позови десятника» — восемь ударов. «Нужен врач» — девять ударов. Вызов всей смены — барабанная дробь...
      Железная комната, в которую я попал, называлась пассажирским прикамерком кессона.
      Прикамерок — это прихожая кессона. Тут две двери. В прикамерке человек постепенно — за десять-пятнадцать минут — привыкает к повышенному давлению воздуха, а затем уже спускается в кессон. Эти же десять-пятнадцать минут надо обязательно провести в прикамерке и на обратном пути из кессона: на этот раз человек должен привыкнуть к нормальному давлению воздуха.
      Прикамерок служит еще для того, чтобы при входе и выходе людей воздух не выходил из кессона.
      Спустившись в кессон, я забыл, что нахожусь на дне реки. Я увидел железные стенки камеры размером с комнату средней величины, с электрической лампочкой на потолке. Это и есть кессон. Под ногами — песчаное дно, такое, как на берегу моря, когда только что откатилась волна.
      Кессонщики выгребали лопатами грунт со дна реки, нагружали железные бадьи, и бадьи эти по конвейеру поднимались наверх, через прикамерок. В отличие от людей, бадьи не задерживались в прикамерке: ведь бадьям давление сжатого воздуха не страшно.
      Когда кессонщики выходят на поверхность — в широкополых резиновых шляпах, блестящих от воды сапогах, в брезентовых костюмах, — люди, встречающие их на стройке, кланяются. Необязательно для этого лично быть знакомым с кессонщиком. Кланяются им все потому, что труд кессонщика тяжел и почетен.
      Окружающий нас воздух имеет определенный вес. Он давит на поверхность земли и на все находящиеся на ней предметы. На каждый квадратный сантиметр давит один килограмм воздуха. На тело человека воздух давит с силой семнадцать тонн. Это вес пяти больших груженых автомашин.
      Человек приспособлен к такому давлению. Обычное давление, то-есть давление в один килограмм на один сантиметр, называется давлением в одну атмосферу. А вот в кессоне это давление удваивается и даже утраивается.
      На плечи кессонщика, на грудь его и спину ложится уже непривычно тяжелый груз воздуха. Правда, кессонщик, задерживаясь до и после работы в прикамерке, постепенно привыкает к давлению воздуха. Но все равно груз сжатого воздуха тяжел. Сбросить этот груз нельзя: сжатый воздух оберегает кессонщиков от врага, который окружает их со всех сторон и только ищет лазейки, чтобы броситься на людей, поглотить их. Враг этот — вода.
      А что, если использовать воду и заставить ее служить строителям? И действительно, наши советские инженеры решили обуздать воду, обратить ее на пользу железных дорог.
      Так исконного врага кессонщиков — воду — превратили в главного помощника мостостроителей.
      Как же это сделали?
      Вспомни выражение: «Дождь сечет лицо». Правда, стремительные потоки дождя иногда бьют, хлещут, секут по лицу.
      А что, если дать воде еще больший напор? Под сильным душем, например, струйки воды колют тело, как иголки. Есть даже специальный лечебный душ, который стремительной струей воды, будто хлыстом, бьет по телу.
      Но можно дать еще более сильный напор воде. При скорости восемьдесят-сто метров в секунду вода может разбивать в куски крепчайший гранит, может резать сталь.
      Это свойство быстро несущейся воды впервые использовали русские инженеры, изобретя снаряд — водомет, или гидромонитор.
      Гидромеханизация (так называется работа при помощи сильной водяной струи) применяется на добыче торфа, при постройке каналов, на стройке метро и еще на многих других работах.
      Дошла очередь и до кессона. Но тут «гидро» закапризничало. Мне рассказал об этом один из строителей моста, получивший за работы по гидромеханизации Сталинскую премию. Было это вот при каких обстоятельствах.
      Еще до войны группа наших инженеров спустила в кессон гидромонитор. Сильная струя воды размывала грунт на дне реки. Всасывающий механизм поднимал этот разжиженный грунт, или, как его называют, пульпу, отбрасывая ее далеко от того места, где опускался кессон.
      Но дно реки часто бывает захламлено. Чего только там нет: и столетние дубы, и останки погибших кораблей, и скелеты животных, а в наши годы — и осколки снарядов, и бомбы, и обрывки проволочных заграждений. Все это, засоряя всасывающие механизмы гидромонитора, портило и ломало их.
      Первые опыты механизации кессона не удались.
      Война прервала работу инженеров-новаторов и разбросала их далеко друг от друга.
      Но, как часто бывает с людьми, стремящимися к одной цели, пути этих инженеров после войны снова сошлись. Они все вместе продолжали прерванную войной работу на стройке моста, но вначале опять без результатов.
      В один из таких дней борьбы за механизацию кессона мне довелось побывать на стройке моста. Я встретил инженера, руководившего работами по гидромеханизации. Он только что поднялся из кессона.
      — Ну как, сегодня удачно? — спросил я.
      — Кессон капризничает, — сказал инженер. — Не хочет работать без нянек. Пришлось опять перейти на работу вручную.
      — Значит, неудача?
      — Да!
      — А вы уже выбирали грунт в кессоне без участия людей?
      — Выбирали. Только каждый раз нас постигала неудача. Приходилось хотя бы одному человеку спускаться в кессон.
      — Что же будет?
      — Будем биться дальше. Это наш долг. Там, где работает гидромеханизация, мы получаем грунта в десять раз больше. Значит, и мост мы построим значительно скорее, и людей заменит машина на одной из самых трудных работ. Люди будут меньше уставать. Мы будем бороться за это и либо добьемся...
      — Либо?
      — ...либо будем продолжать борьбу за это же.
      — До каких пор?
      — Пока не добьемся результата.
      — А вы знаете, — спросил я инженера, — что за границей неоднократно проводили опыты с механизацией кессона и все они кончались неудачей?
      — Знаем, — ответил он. — Но это нам не пример. Вот на войне мы встретились с двумя американскими офицерами, которые в мирное время так же, как и мы, работали в кессоне. Когда выяснилось, что мы коллеги, один из американцев предложил выпить за «гидро». Наши ребята подняли стаканы: «Выпьем!» Но второй американец поставил свой бокал на стол: «Я не пью!» — «Почему?» — «Гидро» — чудесная штука, только вряд ли из нее получится толк. На «гидро» в Америке тратили деньги, а потом решили — не стоит: кессонщики дешевле обходятся. А из опытов получится ли еще что-нибудь...» — «Так выпьем за то, — предложили наши ребята, — чтобы получилось». — «Правильно! — сказал первый американец. — «Гидро», если получится, будет черпать со дна реки не просто песок, а золотой песок. Я пью за это!» — «А я не пью! — Второй американец накрыл ладонью свой стакан. — Я не пйю, чорт возьми! Золотой песок? Правильно. Но куда он потечет, этот золотой песок? К твоему отцу, может быть. Он подрядчик... Ты не обижайся... — сказал он товарищу. — Но ко мне золотой песок не потечет. Сжатый воздух давит на меня в кессоне, но мне за это платят деньги. У меня хорошие легкие и сильное сердце. Я могу выдержать три атмосферы, и мне платят за это. А если будет «гидро» и найдут способ заменить им кессонщика, я не найду работы. Ковырять лопатой на чистом воздухе найдутся ребята и без меня... Нет, — сказал он твердо, — за «гидро» я не пью!»
      — И не выпил?
      — И не выпил!
     
      ПУЛЬПА
     
      — Видите ли, — говорил мне инженер, строитель моста: — у них «гидро» — это прежде всего выгода. Великие русские изобретатели работали не ради денег, не ради наживы. Так же и строители любят этот вот величественный мост. Они хотят видеть его прекрасным. Они хотят построить его без тяжелых кессонных работ. А в стране, где все подчинено денежным интересам, этого осилить не могут. Так что нечего ссылаться на то, что у них не выходило. У них не выйдет, а у нас должно выйти. Когда человек думает только об одном, когда он охвачен одной идеей, когда он работает для своего народа — он всегда побеждает...
      Инженер посмотрел на часы, закурил и сказал мне:
      — Тише, прошу вас.
      Вы скрипите стулом. Минутку постарайтесь не двигаться.
      Я услышал шум падающей воды. Будто небольшой водопад бушевал где-то за километр-два от конторы строительства.
      — Помните, как во время прибоя шумит на берегу галька? — спросил меня инженер. — Такой же звук бывает, когда идет пульпа — грунт, который захватывает гидроэлеватор. Но сейчас наше «гидро» не захватывает грунт — землю. Слышите, идет пока что вода, а не пульпа... Пульпа — та густая, темная, она шуршит галькой. Вы спрашиваете, почему мы не спустили в кессон людей? Довольно мы отступали перед капризами реки. Пришла пора наступать нам.
      — А если пульпа не пойдет? — спросил я.
      — Пойдет! — упрямо сказал инженер.
      Он снова сделал мне знак рукой, приставляя палец к губам. И опять я услышал звук падающей воды.
      — Вода! — Инженер закурил новую папиросу. — Знаете, мы долго вели дневник поведения кессона, чтобы перешибить его капризный характер. Сидели в кессоне и записывали причины каждой остановки механизма. Да что остановки! Записывали, а потом обсуждали каждый каприз «гидро»... Вот сейчас, — он снова смотрит на часы, — труба гидромонитора подходит к грунту. Слышите, пока еще идет вода. Но это последний ее слой. Будет пульпа! Мы докажем, что кессонщик — такая же устаревшая профессия, как ямщик, как уличный фонарщик, как матрос парусного флота... Отступление кончилось. Мы обещали в письме товарищу Сталину досрочно построить мост. Мы сделаем это! Механизмы помогут нам... Слушайте! Слушайте же!.. Вот! Как прибой! Как в сильную волну, как в шторм! Слышите?
      Он отбросил папиросу и выбежал из комнаты. Я побежал за ним.
      Пульпа шумела и бушевала.
      Мы увидели, как из широченной трубы, будто из дула
      огромной пушки, бьет густокоричневая струя воды, смешанная с галькой...
      Вскоре одиннадцать советских инженеров, впервые применивших механический кессон и внедривших этот метод на стройке мостов, были награждены Сталинской премией.
      В день награждения над механическим кессоном моста я видел плакат. Белым по красному на нем было выведено: «Счастье, как и победа на фронте, не приходит само. Счастья надо добиться упорным и настойчивым трудом».
     
      ФИОЛЕТОВЫЙ ОГОНЬ
     
      Гидромеханизация — одно из новшеств, которое применили в своей работе советские мостостроители. Помнишь совещание мостостроителей в Москве, во время которого работников паспортного стола смутило то, что у некоторых делегатов место рождения значилось: «Правый берег» или «Левый берег реки»? На этом совещании мостостроителей встретились старый профессор-мостовик и рабочий-стахановец — клепальщик мостов. Оба делегата сделали много для советского мостостроения: профессор построил десятки мостов, клепальщик поставил всесоюзный рекорд по клепке.
      Стахановец работал так быстро, что его одного не могла обогнать бригада из семи человек.
      В перерыве между заседаниями профессора и клепальщика познакомили.
      — Познакомиться рад. Работаете вы хорошо. Но можно работать лучше: металл не растрачивать.
      — Как это «не растрачивать»? — спросил клепальщик.
      Профессор разъяснил:
      — Вот вы десятки железнодорожных мостов склепали. А надо было не клепать, а сваривать. Это двадцать пять процентов экономии металла. Вместо четырех мостов можно было построить пять из того же металла...
      Сварка металла — дело не новое. Ты, вероятно, не раз видел на улице, как рабочий в темных очках или в железной маске с темным окошечком сваривает рельсы трамвая или металлическую трубу.
      Когда сварщик прикасается наконечником к краям металлической детали, вспыхивает обжигающий глаза фиолетовый огонь. Железо сопротивляется — ворчит и шипит, но человек сваривает его, как сургуч.
      Сварка — русское изобретение. Идея сварки родилась в России за десять лет до нашествия Наполеона. Профессор физики Петербургской академии Василий Владимирович Петров открыл возможность сваривать железо в 1802 году.
      За сто с лишним лет сварка нашла много применений. Но вот мосты до недавнего времени сваривать не решались. А ведь профессор-мостовик был прав: в мостостроении сварка особенно много экономит металла.
      Почему же боялись применить сварку в сооружении мостов?
      Ты видел ровный ряд металлических пуговиц на мостах, на больших железных котлах, на корпусах пароходов?
      Это заклепки. Ими сшивают, или, точнее, склепывают, металл. Качество клепки всегда можно проверить. Другое дело — сварка. Тут надо полагаться на сознательность сварщика. Проверить, насколько глубоко проварен шов, нельзя. В погоне за большой выработкой сварщик может сверху наплавить шов, не проварив его глубоко. Пройдет несколько лет, и в этом месте появится трещина. Если во-время ее не заметить, может произойти катастрофа.
      Так было, когда люди работали только в погоне за личным благополучием. А это личное благополучие часто было противопоставлено чужому, хозяйскому. После Октября у нас нет разделения на «мое» и «хозяйское». И с каждым годом сварка все больше и больше заменяет клепку. Замечательные сварочные машины созданы в нашей стране.
      После войны десятки мостов в нашей стране строятся сварными. Но эта сварка так же мало походит на ту, что ты видел на улице, когда сваривали рельс, как первый аэроплан не походит на современный многомоторный самолет.
      В наши дни мосты свариваются автоматической сваркой.
      Ни одна стройка в нашей стране не может сравниться по объему со стройкой и восстановлением железных дорог. Доставка материалов для стройки и восстановления железных дорог в одну только послевоенную пятилетку заняла полмиллиона вагонов.
      Вот сколько материалов нужно для мостов и дорог, которые строят железнодорожники нашей страны! И стройка эта так велика не только потому, что прошла война, разрушившая у нас много железных дорог.
      Мы строим наново тысячи мостов на линиях железных дорог, где не было войны, не было оккупации, не было разрушений.
      Мы делаем это потому, что за последние годы созданы паровозы большой мощности. Эти паровозы тяжелее тех, что были во времена, когда строились старые мосты.
      В следующем разделе этой книги ты узнаешь, как устроена «умная» машина — паровоз и его младшие братья — тепловоз и электровоз.
     
     
      ЖЕЛЕЗНЫЙ КОНЬ
     
      НА ПЕРЕКЛАДНЫХ
     
      Наши прадеды ездили из города в город на перекладных. Из Москвы в Киев — две недели, в Крым — месяц, на Кавказ — полтора месяца.
      Перекладными называли лошадей, обыкновенных лошадей — таких, что из Москвы в Киев никак не довезут, а на Кавказ — и подавно устанут. Заложат, или, иначе говоря, запрягут, лошадь в тарантас или карету, доедут на ней, скажем, до Подольска, а там перепрягут. Лошадь ведь устала — ее поставят отдыхать, а взамен в ту же карету запрягут отдохнувшую лошадь. Называлось это — «переложить лошадей». Отсюда и пошло выражение — «перекладные».
      Такое путешествие во времена наших прадедов было мукой.
      Бездорожье отражалось на торговле. Хлеб из Поволжья приходил в Петербург (тогда так назывался Ленинград) и в Москву, только через семь месяцев. Вот и пошла поговорка: «За морем телушка — полушка, да рубль перевоз».
      Вода и то вдалеке от реки стоила больших денег. Только на лошадях ее перевезти можно было.
      Товары и тяжелые грузы возили на лошадях, путешественника — на лошадях, пожарных — на лошадях, воду — на лошадях.
      Вода была большим врагом путешественников. Пройдут ли проливные дожди, стает ли снег, разольются ли реки — вода размывала дороги, и езда становилась невыносимой.
      Но с помощью той же воды люди создали машину для передвижения на большие расстояния. В этой машине соединили двух врагов: воду и огонь.
     
      ВРАГИ, СТАВШИЕ ДРУЗЬЯМИ
     
      Вода и огонь всегда враждовали между собой. Когда засушливое лето вызывало пожары, люди молили о дожде. Подвезти воду не так-то просто было. А стремительные потоки дождя лились с неба на яркое пламя, убивая в клубах белого пара огонь. Но если тот же дождь застиг путника, промочил его, как принято говорить, «до нитки», человек мечтал об огне. Теперь уже огонь — даже на некотором расстоянии — уничтожал воду. В клубах белого пара уходила вода, а одежда становилась сухой и теплой.
      Так враждовали между собой вода и огонь, уничтожая друг друга.
      Но время шло, люди учились и научились многому. Оказалось под силу свести заклятых врагов, запрячь их в одну упряжку, заставить работать на человека.
      Человек запер воду в котле и нагрел ее огнем. Вода, как обычно, вскипела, обратившись в клубы белого пара. Но теперь пар этот был заперт, не мог растекаться свободно по всем направлениям: лететь в небо, стелиться по земле. А энергия накапливалась у пара все больше и больше — так, как накапливается она в часовой пружине, которую все туже и туже заводят.
      В чайнике пар белой струей вырывается из носика и колотит крышкой. В паровой машине люди заперли пар в котле и дали ему выход в цилиндр, но в цилиндре поставили поршень. Пар давил на поршень, а поршень заставлял работать механизмы или колеса.
      Так работает паровая машина.
      Русские люди бережно чтят память о знаменитом изобретателе Иване Ивановиче Ползунове. После упорных трудов и поисков знаменитый русский изобретатель Ползунов в 1763 году создал проект «огнедействующей» машины. Позже эту машину назвали «паровой»: огонь и вода создавали в ней пар, который и был двигателем машины.
      Иван Ползунов начал свою трудовую жизнь еще подростком. Должность его на алтайском заводе называлась «механический ученик». По инструкции, механические ученики получали шестьдесят копеек в месяц жалованья, но молодой Ползунов проявил столь большие способности, что ему было положено жалованья не шестьдесят копеек, как всем, а один рубль.
      С детства Ползунов пристрастился к чтению, хотя книга в те времена была малодоступна.
      Читал Ползунов и книги великого русского ученого Михаила Васильевича Ломоносова.
      Везде исследуйте всечасно,
      Что есть велико и прекрасно,
      Чего еще не видел свет...
      Это завещал своим потомкам великий русский ученый и поэт Михаил Васильевич Ломоносов.
      Технические книги натолкнули Ползунова на мысль о создании паровой машины. В своем проекте русский механик далеко опередил заграничные паровые машины. За границей в то время были лишь паровые насосы и водоотливные машины. Машина же Ползунова могла приводить в действие любые механизмы.
      Трудно было Ползунову осуществить свой проект. Ему не оказывали никакой помощи, не давали опытных мастеров и рабочих.
      И все-таки машину свою Ползунов построил. За несколько дней до ее пуска Ползунов умер. Но машина его отлично работала. Вблизи машины построили плавильную фабрику, которая за небольшой срок выплавила на восемнадцать тысяч рублей золота и серебра.
      Только спустя двадцать лет после создания паровой машины Ползунова англичанин Джемс Уатт также построил машину, которая действовала при помощи пара. Первенство в этом изобретении остается за русским механиком Иваном Ползуновым.
      Русские люди развили изобретение Ползунова, паровую машину поставили на колеса, заставив ее возить людей и грузы.
      Так родился паровоз.
      В 1834 году уральский механик Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович построили паровоз, в котором было восемьдесят дымогарных труб. Эти трубы проходили сквозь котел с водой. Горячие трубы были как бы окутаны рубашкой из воды.
      В те годы строили паровозы и в Англии, но лучший английский паровоз «Ракета» имел только двадцать пять дымогарных труб. Это было втрое меньше, чем имел паровоз Черепановых.
      Паровоз Черепановых впервые пошел по Тагильской железной дороге, проложенной на один километр.
      Первый паровоз в России называли «сухопутным пароходом».
      Вспомни, в романсе Глинки, который часто передают по радио, есть такие слова:
      Дым столбом кипит, дымится пароход.
      Пестрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье,
      Веселится и ликует наш народ.
      И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле.
      «Пароходом» здесь называется паровоз. Так говорили во времена Черепановых.
      Изобретатели «сухопутного парохода» — отец и сын Черепановы, бывшие до того крепостными — получили «отпускную», иначе говоря — волю.
      Но, став вольными людьми, они не бросили любимое дело. Через год Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович продлили железную дорогу в Нижнем Тагиле до двух километров и построили новый, еще более мощный паровоз. Эта железная дорога на Урале перевозила не только грузы, но и пассажиров.
      Тогда, в 1834 году, в таких странах, как Германия и Франция, не было еще не только совершенного, по тем временам, паровоза со множеством дымогарных труб, наподобие черепановского, но и вообще не было никаких железных дорог.
      За сто с лишним лет паровоз вырос в двадцать раз, но основа устройства паровоза осталась такой же, какой была у первого «сухопутного парохода», сделанного отцом и сыном Черепановыми.
      Паровоз устроен так: вода и огонь в паровозе как бы перемежаются. Внутрь будки машиниста выдается топка. Сюда кочегар забрасывает дрова или уголь. Колосниковая решетка пропускает в топку необходимый для горения воздух. Горячие газы, которые образуются при горении в топке, пропускаются по трубам, проходящим через котел с водой.
      Трубы паровоза, соприкасаясь с водой, передают ей свое тепло, нагревшаяся вода превращается в пар, который приводит в движение поршни машины.
      Отдав свое тепло воде, горячие газы охлаждаются и собираются в передней части паровоза — в дымовой коробке. Охлажденные газы вместе с дымом вылетают из трубы паровоза, дым стелется над вагонами и долго-долго плывет в небе. Однако до этого дым проходит еще предварительно через искродержательную сетку, которая задерживает золу и кусочки угля.
      Эта сетка предохраняет от пожара вагоны и строения на пути поезда.
      В первые годы появления паровоза не только сам «железный конь», но даже дым паровоза пугал людей, называемых в наши дни «кабы чего не вышло». Газеты, которые издавались более ста лет назад, писали, что «от паровозного дыма пропадает молоко у коров».
      Отец и сын Черепановы не получили поддержки от царского правительства. Первый русский паровоз не вышел за пределы завода в Нижнем Тагиле. Модель паровоза уральских механиков Черепановых осталась памятником талантливости русского народа и тупости царского правительства.
      Много лет спустя после изобретения Черепановых в Нижнем Тагиле открылась выставка. Завод, на котором работали создатели первого паровоза, должен был послать на эту выставку экспонат — образец заводской продукции. Вначале хотели послать модель паровоза Черепановых. Но потом кто-то из хозяев завода предложил отлить из чугуна жеребца в натуральную величину. Так в конце концов и сделали. На выставке красовался чугунный жеребец как образец заводской продукции, а паровоз Черепановых был забыт...
      Когда строили Царскосельскую дорогу под Санкт-Петербургом, «плющенные шины», то-есть рельсы, шпалы и даже гвозди, не говоря уже о паровозах, привезли из-за границы.
      В те времена каждому паровозу давали имя, как теперь дают пароходам. Первые паровозы Царскосельской дороги назывались: «Лев», «Слон», «Орел», «Богатырь» и «Стрела». Даже топливо — уголь — для этих паровозов привозили из-за границы.
      Вагоны тоже строились за границей. В вагоне первого класса было двадцать четыре мягких кресла. Второй класс назывался «шарабаном». Здесь тоже были мягкие кресла, но не такие удобные. В вагонах третьего класса, которые назывались «дилижансом», устраивались жесткие сиденья. Четвертым классом назывались вагоны для простого народа. Эти вагоны были открытые, на сорок человек, по типу тех, в которых у нас сейчас возят строевой лес.
      Открывая первую железную дорогу, царские чиновники думали не столько о практичности, сколько о необычайности. Первый поезд был словно цирковое представление.
      Впереди дымовой трубы паровоза был установлен музыкальный ящик. Он заменял собой паровозный свисток. Специальный «музыкант» во время хода поезда вертел ручку этого ящика. Кондуктора сопровождали игру музыкального ящика звуками труб и барабанов.
      Много необычного было в те времена на железной дороге. Пассажирские вагоны перемежались с платформами, груженными соломой. Ведь буферов в то время не было. По мысли строителей дороги, пассажиры в случае крушения должны были выбрасываться из вагона и падать на мягкую солому.-
      На всех станциях для пассажиров открытых вагонов продавались специальные очки и маски, предохранявшие глаза от искр паровоза.
      Все кондуктора носили высокие каски и были вооружены тесаками.
      В те времена не было ни современного телеграфа, ни телефона. Для связи применялся оптический телеграф. «Телеграфисты» стояли на расстоянии двух верст друг от друга и передавали сигналы днем черными шарами, а ночью красными фонарями. Такой телеграф работал и на Царскосельской железной дороге.
      А ведь за несколько лет до того, как прошел первый поезд, русский изобретатель дал проект совершенного по тем временам телеграфа. Это был Иван Петрович Кулибин, который создал модель замечательного моста через Неву. Но царское правительство не интересовалось русскими изобретениями и не использовало телеграфа Кулибина на первой железной дороге.
     
      КОЛОМНА-ГОРОДОК — МОСКВЫ УГОЛОК
     
      XIX век был веком железных дорог. Паровоз, в начале встреченный в Англии негодующими криками членов парламента, стал героем дня. Капиталистам, пользовавшимся услугами железных дорог, легче стало торговать, выколачивать прибыли из рабочих. И чопорный английский лорд, который решительно был против паровоза, сделался ярым защитником этой машины, когда она стала приносить ему прибыль. Впервые услышав о появлении паровоза, лорд заявил в парламенте, что эта машина пройдет только по его трупу. Потом он резко изменил свой взгляд и заявил, что согласен «провести железную дорогу через свою спальню, а постель готов отдать под станцию».
      Россия была в числе первых стран, которые в начале прошлого века оседлали «железного коня» — паровоз. Несмотря на трудные условия, в которых находились русские изобретатели и искусные мастера-механики, русские во многом опередили мировую технику паровозостроения.
      Первые паровозы собирались и строились в Петербурге, на Александровском заводе, затем на заводах в Брянске, в Сормове, в Харькове и в других городах. Но особенно отличились русские паровозостроители подмосковного городка Коломны.
      Старинная народная пословица говорит: «Коломна-горо-док — Москвы уголок».
      Почти сто лет, как выпускают в Коломне паровозы. Талантливые русские инженеры, изобретатели-самоучки, паровозные машинисты, слесари и механики, имена которых не сохранила история, создали модель замечательного по тем временам коломенского паровоза № 3000. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже этот коломенский паровоз получил большую золотую медаль. Уже в те годы русские мастера опередили заграничных паровозостроителей.
      Коломенский завод принадлежал богатому царскому чиновнику Аманду Егоровичу Струве.
      С зарей толпы людей осаждали завод: это голодные крестьяне приходили наниматься к барину. Струве построил завод в самой гуще голодных подколоменских деревень.
      Но попасть молодому рабочему на завод было нелегко: прежде надо было дать мастеру взятку. Была даже специальная цена: десять рублей — на штамповку, пятерка — к печам, «трояк» — молотом бить и ничего — в «глухари», в клепальный цех. Здесь рабочий через год-два лишался слуха.
      Дважды в месяц на Коломенском заводе по цехам вывешивали списки, кому брать расчет. И часто у рабочих начинали дрожать руки, когда мальчонка приходил в цех расклеивать длинные списки.
      Была на заводе «черная книга». Сюда заносили рабочих, не желавших склонить голову, подчиниться хозяину. Рабочий, записанный в «черную книгу», ни на один завод поступить не мог. Хранится она в Коломенском музее. Старики-рабочие, посещая музей, обходят ее. Уж очень тяжелы воспоминания о прошлом, каторжном труде!
      Недалеко от железнодорожного училища, где в наши дни сндят за партами будущие водители паровозов, на стене Коломенского паровозостроительного завода прибита чугунная доска с надписью:
      «Вечером 18 декабря 1905 года карательная экспедиция Семеновского полка у станции Голутвин расстреляла...»
      Дальше следуют имена и фамилии убитых рабочих-желез-нодорожников, которые не пожелали покориться царю и его прислужникам — заводчикам. Среди этих имен — незабываемое имя рабочего-машиниста Алексея Владимировича Ухтомского.
      Царские палачи расстреливали не только рабочих. В том же 1905 году, когда погибли Ухтомский и его товарищи, жандармы убили в Коломне гимназиста четвертого класса Ваню Маркова за то только, что он шел рядом с демонстрацией рабочих...
      Когда восстание рабочих было потоплено в крови, хозяева паровозостроительного завода устроили пышные празднества.
      Представь себе такую картину: на Коломенском заводе наступал день получки, и в кассу выстраивалась огромная очередь рабочих за жалованьем, или, как говорят в наше время, за зарплатой. Три тысячи семьсот рабочих получали за свой каторжный труд так мало, что каждому из них едва хватало на пропитание своей семьи.
      Жили рабочие в лачугах, учить детей не могли, и дети эти большей частью оставались неграмотными или малограмотными. За обедом семья ела из одной общей миски: старшие сидели за столом, подростки стояли и протягивали руку с ложкой из-за спины родителей. Освещались рабочие лачуги коптилками.
      А невдалеке от лачуг стоял роскошный особняк. Сюда приносили ровно столько денег, сколько получали все три тысячи семьсот человек. Но здесь — в особняке — получал эти деньги один человек. И этот человек, бравший столько, сколько полагалось почти четырем тысячам рабочих, сам совсем не работал. Он был хозяином Коломенского завода.
      Тебе это трудно понять — тебя не было на свете, когда хозяйничали капиталисты. А ведь так оно было не только в Коломне, а везде, где у власти стояли фабриканты и помещики.
      Богател заводчик Струве, расширялся завод. Все чаще и чаще новый, еще не окрашенный локомотив становился под сильную струю водонапорной колонки. Топку нового паровоза засыпали углем, котел заливали водой, и когда появлялся пар, паровоз подавал голос во всю мощь своей медной глотки. Казалось, он кричал: «Еще тысяча рублей в карман Струве!»
      Первый паровоз, выпущенный Коломенским заводом, двигался с небольшой скоростью, не намного превышающей скорость пешехода. В наши дни даже и почтовые голуби не могут состязаться в скорости с паровозом. Во много. десятков раз увеличились сила тяги паровоза и его выносливость. Этого удалось достичь не только усилением паровой машины. Первые паровозы имели, так же как телеги, а в наши дни автомобили, четыре колеса. У обычного автомобиля мотор приводит в движение только два колеса. Эти колеса называются ведущими, а два других, которые только поддерживают кузов автомобиля, — поддерживающими.
      У современного паровоза четыре, пять, а то и шесть пар колес. Одна пара ведущая, а остальные — сцепные и поддерживающие.
      Что это значит?
      Ведущие колеса приводятся в движение машиной, сцепные соединены с ними рычагами. Это большие колеса — чуть ли не в рост человека. Но у паровоза есть еще и маленькие колеса. Они называются поддерживающими и бегунковыми.
      Наш современный паровоз слишком велик. На закруглениях паровоз не смог бы поворачиваться, или, как говорят железнодорожники, «вписываться в кривые». Вот почему спереди паровоз поддерживает обычно небольшая тележка, или бегунок, которая вращается наподобие передней оси телеги. Эти колеса маленькой тележки — бегунка — и называются бегунковыми.
      Маленькие колеса бывают у паровоза и позади ведущих и сцепных колес. Называются они поддерживающими.
      По колесам различают типы паровозов и дают локомотивам как бы фамилию.
      Вот, например, наш советский паровоз «Феликс Дзержинский» («ФД») всегда определяется цифрами 1 — 5 — 1. Это значит, что у «ФД» одна бегунковая ось с одной (1) парой маленьких колес, затем пять (5) пар ведущих и сцепных больших колес и одна задняя поддерживающая ось с одной (1) парой маленьких колес.
      Вот и получается 1 — 5 — 1.
      Так определяются типы паровозов. Цифры эти называются колесной характеристикой паровоза. Они указывают на число поддерживающих и ведущих колес локомотива.
      Фамилия паровоза состоит из цифр его колесной характеристики. Но, кроме того, у паровоза есть еще и имя. Не такое, конечно, как у первых паровозов в России: «Лев»,
      «Слон» или «Орел», а попроще — из одной или двух начальных букв.
      Эти буквы определяют серию паровозов: например, «ФД».
     
      ТОЧИЛЬНЫЙ СТАНОК И КОЛЕСА ПАРОВОЗА
     
      Пар белой струйкой вырывается из чайника, поднимая и опуская крышку, а в паровой машине двигает поршень.
      — Но как же так? — спросишь ты. — Пар двигает поршень вперед и назад, а колеса паровоза вращаются все время в одну сторону?
      Такой вопрос может возникнуть не зря.
      Приглядись к работе точильщика. Он ведь тоже нажимает на педаль своего точила: нажмет — отпустит, нажмет — отпустит. Такое движение называется прямолинейно-возвратным. Но точильное колесо ведь вертится, а не снует из стороны в сторону. Прямолинейно-возвратное движение рычага придает колесу вращательное движение. Специальный рычаг связывает педаль точильного станка с колесом. Надавил точильщик педаль — рычаг потянул вниз спицы колеса, и колесо повернулось наполовину. Отпустил педаль — рычаг толкнул спицы колеса и повернул его на вторую половину.
      А приглядись к паровозу. У него ведь тоже рычаги двигают колеса. Эти рычаги иногда называют железными локтями паровоза. Колеса паровоза снабжены дышлом. Это продолжение поршня паровой машины. Дышло, двигаясь вперед и назад, вращает колеса паровоза так же, как точильщик, нажимая и отпуская педаль, вращает точильный камень.
      Разница лишь в том, что точильщик затрачивает энергию однажды, когда колесо делает первую половину оборота — вниз, а вторую половину оборота — второй ход — колесо совершает по инерции.
      У паровоза же поршни все время вращают колесо.
      Колеса паровоза поддерживают его «туловище».
      Когда тебе доведется ехать в поезде, сойдя, на станции не торопись к выходу. На мгновение только задержись у паровоза.
      Ты увидишь, как величественна эта машина. Дышло паровоза и точильный станок.
      «Туловище» паровоза покоится на огромных и в то же время тонких колесах. Паровоз отфыркивается, как нетерпеливая лошадь: из «ноздрей» его бьет пар, ярко горят две фары, как два глаза, и весь он — горячий и блестящий, будто вспотевший от быстрого бега — дрожит, словно хочет сказать: «Нет, не могу стоять! Бежать хочу, мчаться, лететь по рельсам. Вот я какой — вытянутый, тонкий, как пуля! Жарко мне, тесно мне — уф! Ехать хочу-у-у!..»
      Красив паровоз! И когда мчится по блестящим рельсам, распустив за собой белый пушистый хвост пара, кажется,, что летит он, только чуть касаясь стальных полос, легкий, почти невесомый.
      Но так только кажется.
      Весит паровоз вместе с тендером около двухсот тонн. Это вес примерно трех с половиной тысяч человек, или, иначе говоря, населения целого поселка.
      Вот какую огромную тяжесть несут на себе колеса паровоза! Эти колеса не отливают из цельного куска, а, подобно колесам телеги, составляют из двух частей — колесного центра и обтягивающего обода. На экипажах — предшественниках легковых автомобилей — таким ободом служила полоса толстой резины, на автомобиле — дутая резиновая шина, в телегах — железная полоса, обруч. Обруч железнодорожного колеса называется бандажом.
     
      ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ РАЗ ВОКРУГ СВЕТА ЗА ОДИН ДЕНЬ
     
      За сто с лишним лет своего существования русский паровоз проделал огромный путь. Паровоз Черепанова шел по дороге протяжением один километр. Если считать, что поезд Черепанова делал десять рейсов в день, то и тогда однодневный его пробег не превышал десяти километров. В наши дни ежедневный пробег поездов в Советском Союзе составляет больше миллиона километров. Длина экватора приблизительно равна сорока тысячам километров. Это значит, что общее расстояние, пробегаемое в день паровозами нашей страны, превышает длину экватора в двадцать пять раз. Ведь наш современный пассажирский паровоз может развивать огромные скорости.
      Вот как выросло железнодорожное сообщение за один только век! Вот как изменился паровоз со времен Черепановых!
      Сто с лишним лет люди бились над тем, чтобы сделать паровоз более сильным и более быстроходным.
      Товарный паровоз.
      Паровоз совершенствовался с каждым годом. Основа работы паровоза заключалась в том, что вода, доведенная огнем до кипения, превращалась в пар и пар этот двигал поршни машины. Чем больше «злилась» вода, тем больше получалось пара и тем с большей силой работала машина. Вода — враг огня — быстро от него вскипает. Но вода так же быстро остывает, и охлажденный пар снова превращается в спокойную воду. Для паровоза это было потерей сил. В начале нашего века на паровозах отделили пар от воды и пар стали подогревать отдельно. Ему не дают теперь успокоиться и остыть. Этот подогретый пар беспрерывно рвется наружу и, толкая поршни, движет паровоз вперед и вперед.
      Все типы паровозов разделили на пассажирские и товарные. Для пассажирского паровоза главное требование — скорость, для товарного — выносливость.
      Приглядись к пассажирскому паровозу. Какие у него огромные колеса! Ведь чем больше колесо, тем большие скорости может развить этот паровоз.
      У товарного паровоза колеса меньше, но зато колес этих больше, и паровоз этот кажется приземистее.
      Движущая сила паровоза используется благодаря тому, что колеса сцепляются с рельсами и как бы отталкиваются от них. Вот и получается: чем больше колес, тем больше сила тяги у паровоза.
      В нашей стране каждые два-три года появляется новый тип паровоза. Новая машина еще казалась диковинкой, а уже конструкторы работали над другим проектом, еще более совершенного паровоза.
      Несколько лет назад советским конструкторам локомотивов дали задачу:
      — Постройте паровоз такой, чтобы он был быстроходным и мощным, чтобы он мог работать на твердом топливе и на жидком, чтобы паровоз этот отлично водил поезда зимой, когда замерзает вода в трубочках машины, и летом, в самую сильную жару.
      Трудная задача!
      А справились с ней наши конструкторы?
      Справились! Называется новый паровоз одной буквой: «Л». Он развивает большую скорость — восемьдесят километров в час. «Л» свободно тащит за собой... сто двадцать вагонов. Попробуй представь себе такой хвост! Из конца в конец еле видно.
      Десятки тысяч человек участвовали в создании этого локомотива. Не только инженеры и техники строили паровоз, но и рабочие-изобретатели, машинисты, кочегары, слесари. А главный конструктор учитывал все эти предложения практиков, новаторов — людей, которые каждый день работают на паровозе и стремятся в своей работе к новому, лучшему.
      С помощью этих людей конструктор и создал проект новой машины.
      Чем старше, чем современнее становился паровоз, тем больше появлялось у него вспомогательных механизмов. Ведь сто лет назад маленький паровоз, который теперь кажется игрушкой, обслуживали два человека. И теперь огромный паровоз, который тянет за собой хвост вагонов чуть ли не в километр длиной, обслуживают тоже два, иногда только — три человека.
      У машиниста современного паровоза много механических помощников. Один из этих помощников подает воду в котел, другой питает топку углем или нефтью, третий прочищает, или, как говорят машинисты, продувает, трубы.
      В первые годы своей жизни паровоз обрел голос. Вначале это были беспорядочные звуки: музыкальный ящик перед трубой, устроенный в царскосельском поезде, или рожок, как у кучера старинной почтовой кареты, а то и колокол, наподобие тех, что подвешены на современных пожарных автомобилях.
      Но вот с развитием железной дороги голоса паровоза оказались слишком слабыми.
      — Ведь это же голос младенца! — говорили об этих рожках и музыкальных ящиках.
      Тогда-то и пришло людям в голову вновь запрячь в работу пар, движущий машину и затем использованный в топке для тяги. Так был изготовлен паровозный свисток, действующий силой пара. На многих паровозах таким он и остался до наших дней.
      Современный паровоз — сложная машина. К паровозному машинисту теперь предъявляется обязательное требование — окончить не меньше семи классов, и не просто окончить, а хорошо, отлично усвоить все предметы школьной программы. Но сейчас есть у нас машинисты с полным средним образованием.
      Кроме того, водитель поездов должен окончить и специальную школу машинистов.
      Вместе с паровозом менялась и его «столовая» на колесах — тендер. Этот «поилец и кормилец» паровоза был раньше просто тележкой с углем и бочонком воды. А в наши дни есть тендер, в котором уложено два миллиона одинаковых пластинок и маленькие трубочки общим протяжением в пять километров.
      Пять километров трубок на одном тендере длиной десять-пятнадцать метров!
      Тебе это кажется невероятным. А вот послушай...
      За несколько лет до Великой Отечественной войны состоялся необычайный пробег паровоза Москва — Владивосток. Посмотри по карте, как велико расстояние между этими двумя русскими городами. Ехать надо по этому маршруту чуть ли не полторы недели.
      Пришлось как-то мне проделать такой путь. На билете моем нужно было проставить название железной дороги, по которой я буду ехать. И вот случилось так, что на бланке билета не хватило места для названия железных дорог, потому что от Москвы до Владивостока надо было ехать по одиннадцати железным дорогам. Наш состав дорогой сменил семьдесят три паровоза. В том пробеге, о котором я рассказываю тебе, весь этот путь проделал один только паровоз. Он пересек одиннадцать железных дорог без отдыха, без ремонта.
      Паровоз этот был с тендером-конденсатором.
      Сначала я расскажу тебе, что такое обычный тендер. Ты, вероятно, знаком с ним. Это часть паровоза в виде отдельного, прицепленного к нему открытого вагона из железа. По стенкам тендера расположены баки с водой. Они имеют форму буквы «П». Только буква эта как бы лежит плашмя. Внутри этой буквы образуется огромный ящик для твердого топлива: угля или дров.
      Твердое топливо лежит в тендере наклонно, поэтому легко скатывается вниз, к кочегару. Часть наших современных паровозов снабжена механическим кочегаром — стокером.
      В угольном помещении тендера стенки высокие, так что уголь можно накладывать довольно высокой горкой.
      Как видишь, устройство тендера простое, но остроумное.
      Есть на железных дорогах паровозы, которые обходятся без тендера. Эти паровозы называются танк-паровозами. Такой паровоз имеет вокруг котла баки с водой. Дорогой они питают его котел. Но такой паровоз годится только для небольших расстояний. Обычно им пользуются во время маневров на станции, когда нужно недалеко подтянуть вагоны, оттащить состав, подвезти платформу с материалами. На больших расстояниях необходимость часто поить паровоз мешает быстрому продвижению поезда, вынуждает к остановкам, и танк-паровоз тут не годится: слишком мало воды может он взять с собой. Ведь запасы воды быстро иссякают.
      Вода эта улетает в небо белым облаком пара. Так же испаряются реки и моря. Пар поднимается в верхние слои атмосферы, охлаждается там и снова падает на землю в виде дождя.
      И вот конструкторы паровозов подумали: а нельзя ли устроить такой искусственный дождь на паровозе? Не упускать отработанный пар, а собирать его, снова превращать в воду и снова поить этой водой паровозный котел?
      Так родилась идея создания паровоза с тендером-конденсатором, иначе говоря — с тендером, охлаждающим пар.
      Вспомни два миллиона металлических пластинок и пять километров трубочек. Они расположены на тендере-конденсаторе для охлаждения отработанного пара. Пар этот проходит по трубочкам, охлаждаемым тремя мощными вентиляторами. И в последней трубочке, за последней из двух миллионов пластинок, пар — уже не пар, а вода с температурой в девяносто градусов. Она-то и попадает теперь в котел паровоза. А паровозу горячая вода куда более по вкусу, чем холодная: горячая вода скорее закипит.
      Кроме того, вода, добытая из пара, чище той, которую получает паровоз из водопроводной колонки. Как важна чистота воды для паровоза, ты узнаешь дальше, когда встретишься на полосе чудес с машинистами Петром Кривоносом и Николаем Луниным.
      У нас не все паровозы имеют тендер-конденсатор. Таких паровозов немного. Паровоз с тендером-конденсатором — сложная машина. В ней многое еще нужно усовершенствовать. Наши инженеры и ученые заняты этим. И ты сможешь прийти на помощь ученым, если отлично будешь учиться, станешь инженером, и не просто инженером, а инженером-новатором, изобретателем. Твое участие в научной работе может принести большую пользу нашей стране. Ведь много есть еще не решенных вопросов на транспорте, и не на одном только транспорте...
      Ни на один день, ни на одну минуту не прекращаются в нашей стране поиски новых, лучших способов прокладки трассы железной дороги, постройки паровоза.
      Закончив постройку нового паровоза, наши инженеры испытывают его, прикидывают: а нельзя ли сделать его более совершенным?
     
      ПОСЛЕДНИЙ ЭКЗАМЕН
     
      Со времен Черепановых каждый год появлялись все новые и новые типы паровозов. Какие из них были лучшими, какие менее удачными? Как это определить? Как найти наиболее экономичный, выгодный тип паровоза и этот именно тип пустить в массовое производство?
      Можно, конечно, пускать каждый новый паровоз в путь и потом, через год-два, узнав о всех его недостатках, устранить эти недостатки в новой конструкции. Но это ведь долго ждать — год или два.
      Вот в 80-х годах прошлого столетия русский инженер А. П. Бородин создал при Киевских железнодорожных мастерских первую в мире опытную лабораторию по испытанию паровозов. Затем подобные лаборатории начали строить в Америке и в Англии.
      В наши дни на советских железных дорогах для испытания новых паровозов существует специальное железнодорожное кольцо. «Колечко» это имеет в окружности шесть-восемь километров.
      Когда на подобном испытательном кольце я увидел вынырнувший из-за угла паровоз, мне показалось, что паровоз этот столкнулся с будкой путеобходчика. Будка зацепилась за буфер, и паровоз понес ее впереди себя.
      Поезд подошел ближе, остановился. Он был действительно несколько необычного вида. Впереди машины пристроена небольшая будка. В ней сидит Наблюдатель. Человек этот напоминает осьминога: десятки шлангов и проводов идут от его будки к приборам паровоза. Такие же нити связывают паровоз с вагоном-лабораторией, идущим за тендером.
      У врача есть фоноскоп — две резиновые трубочки и маленькая блестящая коробочка (мембрана), которую он прикладывает к груди больного. Концы трубочек врач всовывает себе в уши и таким образом слушает шумы в легких или в сердце больного.
      Испытатели локомотивов десятками таких трубочек выслушивают новую машину. Только концы этих трубочек они не засовывают себе в уши. Наблюдатель управляет прибором, который вычерчивает так называемые индикаторные диаграммы.
      По большому листу плотной бумаги бежит острое перышко. Бежит спокойно — значит, давление в машине нормальное. Но вот перышко вздрогнуло и подскочило. Так бывает, когда ты пишешь, а сосед по парте толкает тебя под локоть: сразу на тетрадке получится кривая. Это значит — плохой у тебя сосед. А кривая на индикаторной диаграмме говорит о том, что плохо работает цилиндр паровой машины или другой прибор паровоза. Приборов этих на паровозах много. Они определяют расход воды, температуру воды и пара.
      Только что народившемуся паровозу новой конструкции не доверяют состав вагонов с сотнями людей.
      Вначале паровоз испытывают на испытательном кольце.
      Тут есть все, что бывает обычно на большой железной дороге. На угольном складе паровоз принимает уголь, и тут же проверяется, как работает тендер. Водокачка подает воду, и наблюдатель следит, хороши ли части тендера, связанные с приемом воды.
      После каждого испытательного рейса инженеры собирают все индикаторные диаграммы и графики и определяют, можно ли давать новой машине путевку в жизнь. Если оказывается, что паровоз нового типа пригоден к работе, или, как принято говорить, к эксплуатации, ему выдают паспорт. Тут так же подробно, как в табеле отмечаются успехи ученика, указаны данные о новой машине: какая мощность паровоза, сколько он расходует топлива, воды и пара, какие его части работают отлично, какие хорошо.
      С конца XIX века на железных дорогах России и теперь у нас в Советском Союзе введен строгий порядок: беспаспортные паровозы не допускаются на стальные пути.
     
      ПОЧЕМУ ТРУБА СТАДА КОРОЧЕ
     
      Первые паровозы походили на жирафов: такая была у паровоза длинная, неуклюжая шея — труба. Но — странное дело — паровоз рос: колеса поднялись в рост человека, котел вытянулся в длину, будка машиниста разрослась чуть ли не до размеров комнаты, а вот труба паровоза уменьшалась, уменьшалась, и остался от нее в наши дни только маленький отросток.
      Почему?
      Сначала мне казалось, что трубу укоротили потому, что высокая труба мешала проходить паровозу под мостами. Есть такое слово «габарит». Можно сказать: «габарит ручки или карандаша не подходит для пенала». Это значит, что ручка длиннее или толще пенала и не войдет в него. Это бывает там, где нет стандартизации.
      На железной дороге особенно строго придерживаются габаритов. Здесь не должно быть таких случаев, которые можно наблюдать, когда груженая автомашина въезжает в ворота дома.
      — Э-эй! Сто-оп! — кричат шоферу с тротуара.
      Но... поздно. Груз на машине оказался на палец выше ворот. И этого достаточно, чтобы сломать ворота или сбросить груз.
      На железной дороге, если труба будет выше моста, под которым проходит поезд, либо выше крытой платформы вок-
      зала, трубу эту собьет и паровоз исковеркает. На транспорте от соблюдения габаритов зависит жизнь пассажиров. Представь себе, что вагон шире нормального. Тогда пассажир, высунувшись в окно, ударится головой о столб.
      На станциях железных дорог есть специальные габаритные ворота.
      Они примеряют паровозы и груженые вагоны, как мы примеряем ботинки или костюм в магазине. В самом деле, нельзя покупать ботинки за глаза. Принесут такие ботинки домой, а нога в них не влезет.
      Так и на железной дороге. Нагрузят вагон лесом или сеном, а он где-то в пути зацепится за мост или за столб. Что тогда? Ведь движется поезд с большой скоростью — значит, и сила сопротивления огромная. За одной доской, если она хорошо скреплена с остальными, весь вагон покатиться может.
      Габаритные ворота имеют специальные подвески. Если вагон или паровоз, пройдя сквозь эти ворота, ни за одну подвеску не зацепит, значит можно отправлять поезд, или, как говорят железнодорожники, «габарит соблюден».
      Габариты бывают разные. Если в документах поезд имеет отметку 1П и 1В, это значит: паровоз (П) и вагоны (В) свободно пройдут под всеми мостами, под всеми крытыми перронами Советской страны.
      Есть другие пометки габарита, с которыми допустим проезд только на определенных участках. Низкая труба дает возможность паровозу, как говорят железнодорожники, «лучше вписываться в габарит» и создает меньшее сопротивление воздуха при движении.
      Но труба нужна паровозу, так же как самовару, для тяги. Ни печь, ни плита, ни самовар не разгорятся без высокой трубы.
      А вот в кузнице горн разгорается без трубы, потому что здесь есть мех. Кузнец сжимает его, как гармошку, и сильная струя воздуха, вырываясь из меха, раздувает уголь. Ведь дуем же мы в печку, когда хотим ее скорее разжечь.
      В современном паровозе нет высокой трубы. Но зато пар,
      приводящий в движение машину, отвели в дымовую трубу. Использованный однажды пар заставляют еще раз работать. Выходя под давлением наружу, пар всасывает за собой воздух и создает сильную тягу. От этого топливо горит сильнее. Поэтому и трубу можно сделать короче.
     
      СЖАТЫЙ БОЗДУХ ОСТАНАВЛИВАЕТ ПОЕЗД
     
      С каждым годом совершенствовался паровоз: повышалась скорость, удлинялся состав вагонов, который был под силу одному локомотиву, увеличивался вес паровоза. Но несовершенные тормоза мешали развитию паровоза. Нельзя было еще больше увеличивать скорость, длину состава, вес поезда: тормоза могли не сдержать состав.
      Первым тормозом на паровозе был рычажный тормоз. Еще несколько лет назад на улицах Москвы можно было встретить грузовые автокачки — повозки на дутых автомобильных шинах. Рядом с сиденьем возчика на таких автокачках, или, как их называли, автополках, — рычаг. Когда нужно затормозить автокачку, возчик не натягивает вожжи, не кричит лошади: «Тпру-у!» Он нажимает рычаг, который другой стороной прижимает колесо и тормозит повозку. Такой рычажный тормоз годится для повозки, но даже первый поезд он сдерживал с трудом.
      В 80-х годах прошлого века, когда вес поездов значительно увеличился, нажимать и удерживать рычажный тормоз стало не под силу самым здоровым кондукторам, хотя в те времена кондукторов подбирали сильных, как на самую тяжелую работу.
      Тогда рычаг заменили винтом.
      Винтовые тормоза — в качестве запасных — можно видеть
      и в наши дни на железной дороге и на трамвае.
      Но в длинных поездных составах винтовой тормоз, когда он был единственным, часто был причиной аварий и крушений.
      Рычажный тормоз.
      Представь себе, что ты сидишь в театре времен твоих прадедов. Театр тогда освещался керосиновыми лампами или свечками. Возле каждого подсвечника стоял капельдинep — театральный служащий.
      Перед поднятием занавеса режиссер кричал со сцены:
      — Тушите свет в зале!
      — Зажгите в оркестре!
      — Осветите сцену!
      И двадцать два капельдинера, чиркая спичками, выполняли приказания.
      Так же примерно было на железной дороге. В вагонах у тормозов сидели двадцать два кондуктора. Когда надо было тормозить, машинист подавал сигнал тремя свистками паровоза:
      «Тормозите!»
      Часто случалось так, что кондуктора вагонов, ближайших к паровозу, сразу слышали сигнал и немедля тормозили. Кондуктора же последних вагонов тормозили по второму сигналу, а иногда и по третьему. Торможение не могло быть одновременным, и от этого задние вагоны наезжали на передние, получались толчки и разрывы поезда.
      Надо было сосредоточить торможение всех вагонов в одних руках. Так теперь, в век электричества, зажигают и гасят свет в театре: включил рубильник — и зажегся свет во всех люстрах зала; выключил — и сразу погасли все лампочки.
      На железных дорогах, для того чтобы добиться одновременного торможения, попытались использовать силу пара. Но пар, который является основной двигательной силой паровоза, имеет и без того много нагрузок: и двигать поршни, и «увлекать» за собой дым, усиливая тягу в.топке паровоза, и подавать голос в свистке локомотива. Работать на четвертой должности — сдерживать тормоза — пар отказался.
      В конце концов на службу тормозу поставили сжатый воздух. Тормоза, работающие силой сжатого воздуха, изготовляла американская фирма Вестингауз.
     
      СЛУЧАЙ У МУГОДЖАРСКИХ ГОР
     
      В сентябре 1909 года на Ташкентской дороге по большому уклону Мугоджарских гор мчался к станции Киргизская длинный состав. На спуске машинист, как обычно, начал тормозить. Для этого он выпустил сжатый воздух, прижал им тормоза. Поезд пошел медленнее. Но вдруг впереди, в нескольких шагах от паровоза, мелькнул красный сигнал. Нужно было снова тормозить, на этот раз немедленно.
      Машинист повернул ручку тормоза Вестингауза, но тормоз не действовал. Сжатый воздух был выпущен при спуске, и вторично «Вестингауз» тормозить не мог.
      — Пар! — закричал машинист помощнику. — Даю контрпар!
      В экстренных случаях пар все-таки помогает тормозить поезд.
      Паровоз зашипел и окутался белым паром. Но пар тоже не смог справиться с силой инерции, которая толкала паровоз вперед, и не остановил поезд... Длинный состав сошел с рельсов. На уклоне Мугоджарских гор было разбито пятнадцать вагонов.
      После крушения машиниста паровоза и его помощника положили в больнице рядом. Когда они остались в палате одни, помощник спросил машиниста, отчего произошло несчастье.
      — Все от него, от «Вестингауза»... — сказал старый машинист.
      В тормозе Вестингауза вдоль всего поездного состава шел воздухопровод, а под каждым вагоном имелся резервуар. Воздухораспределитель пропускал воздух в тормозной аппарат, но закрывал выход обратно. Когда машинист, повернув
      рукоятку тормоза, выпускает воздух из воздухопровода, воздух этот нажимает на тормозные колодки и останавливает состав.
      Но тормозу Вестингауза не хватало воздуха. Однажды выдохнув воздух, он должен был затратить некоторое время, чтобы набрать его снова. А это было не всегда возможно. Вот из-за такой отдышки «Вестингауза» и произошло крушение у Мугоджарских гор.
      После этого происшествия молодого помощника машиниста Флорентия Казанцева сместили на низшую должность. Но Казанцев не хотел примириться с этой явной несправедливостью. Он потребовал испытания тормоза Вестингауза в таких же условиях, какие были на склоне Мугоджарских гор.
      «Вестингауз», как и следовало ожидать, не смог скрыть своих пороков. И в личное дело помощника машиниста Казанцева было записано, что «виною происшествия на станции Киргизская был непредвиденный случай и недочет в тормозе Вестингауза».
      Казанцев был восстановлен в должности, но к этому времени он думал уже только об одном: создать идеальный русский тормоз.
     
      КАПУТ КУНЦЕ-КНОРР
     
      Создать идеальный русский тормоз! Если бы такая идея пришла в наше время молодому рабочему, к его услугам были бы библиотеки, технические кружки, школы, специальная консультация для изобретателей...
      Казанцев же не получил никакой помощи, никакой поддержки. Время для работы над изобретением он отрывал от сна, деньги на книги и материалы для модели экономил недоедая.
      В 1911 году Казанцев нашел наконец идею тормоза без отдышек. Назвал он его «неистощимым». Теперь поезд можно было тормозить несколько раз подряд, и не было опасности крушения, как это. случилось на склоне Мугоджарских гор.
      Казанцев пришел со своим изобретением к царскому чиновнику — начальнику железной дороги. Молодого изобретателя цнимательно выслушали и даже дали ему рекомендательное письмо в запечатанном конверте. Казанцев отправился по указанному адресу и попал в... сумасшедший дом. К счастью, его продержали там недолго. Но о применении нового тормоза не могло быть и речи.
      — Только ненормальный человек может думать, что он умнее заграничных инженеров, — говорили про Казанцева тупые царские чиновники. — Где уж нам до иностранцев!
      До Великой Октябрьской социалистической революции Казанцев продолжал работать рядовым машинистом и занимался самообразованием. В первый год советской власти рабочие-железнодорожники избрали Казанцева делегатом на съезд рабочей кооперации. Вперые простой рабочий-машинист мог выступать перед большим собранием.
      — Товарищи, — сказал Казанцев, поднявшись на трибуну, — я буду говорить не о кооперации, но тем не менее о том, что очень важно для нашей республики. Я хочу коротко рассказать вам о новых тормозах, которые могут дать нам много миллионов экономии, поднять наш транспорт, укрепить нашу страну...
      Зал притих.
      Казанцев рассказал, как он нашел выход из «мышеловки» Вестингауза. В своем тормозе он ввел добавочный провод. Получились две двери: из одной при торможении воздух выходил, а в другую входил новый запас. Тормоз стал неистощимым.
      Рабочие-кооператоры вынесли резолюцию: «Просить правительство оказать содействие делу, ценному для Советской республики».
      Так родился лучший в мире русский тормоз машиниста Казанцева. Флорентий Казанцев был первым рабочим-изобре-тателем в СССР, получившим от советского правительства орден Трудового Красного Знамени. Имя Казанцева стало широко известным. Он .продолжал упорно работать над усовершенствованием своего изобретения.
      Теперь изобретение Казанцева кажется простым и понятным. Так же проста всякая задача, когда посмотришь в ответ.
      Но в те времена казалось невероятным, что простой машинист мог создать лучший в мире тормоз. Особенно это было неприятно иностранцам, которые поставляли нам свои тормоза. Вот иностранцы и предложили проверить в одинаковых условиях их тормоз, фирмы «Кунце-Кнорр», и наш, казанцевский. Местом испытания они выбрали Сурамский перевал на Кавказе. Русский и иностранный поезда шли по параллельным путям. В определенных местах пути, отмеченных столбиками, надо было тормозить.
      Поезд Казанцева шел плавно, без толчков, тормоз работал исправно. В иностранном же поезде во время одного из торможений получился разрыв. Иностранный техник в испуге выскочил из вагона и крикнул:
      — Капут «Кунце-Кнорр»!
      Еще при жизни Казанцева (Флорентий Казанцев умер в 1940 году) машинист Иван Матросов создал новый русский тормоз, который оказался лучше не только заграничных, но и тормоза Казанцева.
      Тормоз Матросова железнодорожники называют «свойским», а точное его определение: универсальный. Это значит, что новый тормоз пригоден для вагонов любого типа, работает он одинаково хорошо при груженом и порожнем составе, а главное — не «дичится» других тормозов: тормоз Матросова отлично работает и тогда, когда часть вагонов снабжена другими тормозами.
      Когда ты поедешь по железной дороге, обрати внимание на грузовые составы: на вагоне недалеко от площадки печатными буквами будет написано: «Тормоз Казанцева» или «Тормоз Матросова».
      В первую мою поездку на паровозе наш состав был оборудован тормозами Ивана Матросова. Однажды я видел, как хорошо работает этот тормоз. Об этом я расскажу позже. Если тебе доведется прочитать надпись на вагоне «Тормоз Казанцева», помни, что этот тормоз остался в истории русской железной дороги, как паровоз Черепанова, как машина Пол-зунова. Ведь тормоз Казанцева был первым русским тормозом, и притом лучшим, чем все заграничные тормоза.
     
      ДВА ШАГА ЗА ДВА ГОДА
     
      В первой моей поездке на паровозе машинист попался веселый. Помощником его была девушка — Нина. В те времена — было это в 1936 году — ее одну из первых допустили на паровоз.
      — Ну, Нина, — улыбаясь, спросил ее старый машинист, когда мы поднимались на паровоз, — как называется палка, на которой колесо крутится?.. Не знаешь? Что ж ты смеешься? Скажи!
      — Это он шутит, — объяснила девушка. — Иван Никано-рович (так звали машиниста) уверял меня, что первая девушка, которую ему прислали помощником, называла паровозную ось палкой, на которой колесо крутится. Но это он шутит! Наши девушки работают не хуже мужчин...
      — Ну-ну, — хмуро сказал машинист, — уж и проэкзаменовать нельзя! Сам только что из класса пришел.
      Пока подавали паровоз, Нина рассказала мне, как учат машинистов. Врач, инженер, строитель, учитель или человек любой другой профессии, окончив институт, получает диплом и может всю жизнь лечить людей, или строить дома, или преподавать — заниматься тем, чему его научили.
      Бывают, конечно, у людей всех профессий курсы повышения квалификации. Но на железной дороге машинист паровоза учится всю жизнь: начал ли он только водить поезда или проездил уже миллион километров — все равно. И проверка его учебы идет очень строгая.
      Перед приемом в школу тяги, где готовят машинистов, доктор внимательно осматривает поступающих.
      Чуть зрение слабее нормального — не годится.
      Одно ухо чуть хуже улавливает звук — машинистом быть нельзя.
      — Вот два стула. Определи, какое между ними расстояние?
      Ты скажешь:
      — Два метра.
      — Давай проверим. Здесь не два, а три метра. Плохо ты определил! Значит, машинистом ты быть не сможешь. Надо прежде натренировать глазомер. Машинист ведь должен расстояние определять на глаз и без ошибок.
      А вот еще задача, которую решают будущие машинисты.
      Высыпает педагог из коробочки колесики, болтики, гайки: надо их собрать по чертежу. Чертеж простой, колесиков немного. Но собрать надо быстро, не растерявшись. Машинист должен быть сообразительным и проворным.
      В школе машинистов занимаются три года. Тут не только изучают паровозное дело. Машинист должен знать основы работы токаря, слесаря, столяра, кузнеца.
      — Когда я поступала в школу тяги, — рассказывала мне помощник машиниста Нина, — начальник школы предупреждал нас: «Стать хорошим водителем паровоза — дело нелегкое. Для этого надо знать до последнего винтика паровоз, вагоны, путь, сигнализацию и связь. Машинист должен знать машину, как школьник знает содержимое своего пенала или готовальни. Машинист должен уметь сам исправлять все повреждения паровоза: может быть, придется водить паровозы во время войны — на фронте ведь нет мастерских для ремонта. Машинисту надо быть смелым и решительным человеком, чтобы под огнем врага выйти из будки, исправить повреждение и дальше повести состав. Вы получите право называться машинистом, — а это самая почетная работа на транспорте! — когда в совершенстве изучите железнодорожное дело, когда выработаете в себе смелость, отвагу, уменье работать быстро и хорошо в любой обстановке: на морозе и под обстрелом, на ходу поезда и лежа на спине под паровозом. Одно несомненно: нерешительный человек или трус железнодорожником не будет никогда».
      Такое напутствие получила Нина, поступая в школу машинистов.
      — Ну что же, — сказала она себе, — раз трудно, значит интересно.
      Через три года Нина отлично окончила школу тяги.
      Но и после этого она еще не повела поезд, до этого еще было далеко.
      Когда машинист ведет поезд, ему доверяют свою жизнь пятьсот, а то и тысяча человек. Работа машиниста почетна, но и ответственна. Механик паровоза не только управляет машиной, но и ведет ее.
      Молодому человеку сразу же после школьной скамьи паровоз не доверяют. До этого он должен два года работать по ремонту паровоза и ездить помощником. Иногда эту практику он проходит во время занятий в школе.
      Когда паровоз в движении,, помощник машиниста стоит у левого окошка паровозной будки, а машинист — у правого. Расстояние — два шага.
      А сколько энергии, упорства и настойчивости надо проявить помощнику машиниста, чтобы за два года пройти эти
      два шага! Но и потом, ежегодно, машиниста экзаменуют:- не забыл ли он правила, не ослабло ли у него зрение, такое же ли у него чуткое ухо?
     
      МАСТЕР БАРХАТНОЙ ЕЗДЫ
     
      Наш машинист Иван Никанорович перед поездкой держал экзамен и хотя выдержал его хорошо, было ему чуть-чуть обидно: двадцать лет ездит на паровозе, сам уже экзаменует молодежь, а вот и ему приходится отвечать, будто школьнику.
      Сейчас машинист так же придирчиво, как экзаменовали его, проверял перед рейсом состав. Чуть отвернул кран тормоза, зашипел воздух — значит, хорошо работает воздухопровод. Проверил сцепку паровоза, чистоту колес, сверил свои часы с часами главного кондуктора и быстро взбежал по отвесным ступенькам на паровоз.
      — Ну как, Нина, все в порядке?
      Нина уже стояла на своем месте — у левого окошка. В кабине было подметено, в топке ярко пылало пламя, медные части паровоза блестели, точно каска пожарного.
      — Смотри, Нина, — сказал машинист, — не подпусти медведя!
      Два раза гулко ударил колокол, свистнул главный кондуктор, и машинист коротко приказал:
      — Трогай!
      Это его обязанностью было трогать состав, но машинист, видимо, хотел испытать свою помощницу.
      Нина положила одну руку на регулятор, привела в движение песочницу, потом дала свисток. Паровоз плавно взял состав.
      — Хорошо! — сказал машинист. — Правильно трогаешь. Оно, конечно, ни в каких правилах не сказано, когда регулятор, когда свисток брать, когда песочницу. Но правильный механик так делает. А у плохого — разнобой... Будешь ты, Нина, мастером бархатной езды.
      Это была первая похвала, которую услышала Нина от своего учителя.
      Нина так вела состав, что стрелка манометра почти совсем не колебалась.
      Манометр — это прибор, который показывает давление пара.
      На паровозе много таких измерительных приборов. Один из них, который был на паровозе у старика Ивана Никаноровича, объяснять не надо. Это термометр, или, проще говоря, градусник. Он измеряет температуру воздуха.
      На паровозе есть еще один прибор, похожий на термометр. Это водомерное стекло — прибор, показывающий уровень воды в котле.
      Все приборы имеют свое «лицо». Узнает прибор, скажем, сколько воды в котле или какое давление пара, а «лицо» об этом говорит машинисту. На нем все написано. «Лицо» — это циферблат.
      Вот почему, когда я впервые попал на паровоз, мне показалось, что это мастерская часовщика и всюду развешаны будильники...
      Иван Никанорович высунулся в окно и напряженно смотрел вперед.
      Поезд проходил по станционным путям. Щелкали колеса на крестовинах стрелки, раскачивался под ногами железный пол будки паровоза, перекликались буфера длинного состава, играли на- рожках стрелочники.
      Я высунул голову в окошко паровоза. Перед глазами мелькали разноцветные глаза светофоров, бежали назад частые гребешки заборов, а рельсы, казалось, стремительно подтягивались к паровозу и будто пожирались им.
     
      МЕДВЕДЬ ПОЛЗЕТ
     
      Вот уже остались позади станционные пути и начался лес. Тут-то я и вспомнил, что машинист говорил о каком-то медведе. Неужели из этого леса может выйти медведь наперерез поезду?
      Я хотел спросить об этом машиниста, но побоялся обнаружить свое незнание железной дороги. Машинист между тем повернулся к будке и спросил Нину, которая копошилась возле топки:
      — Как дела, старуха? — И, увидев яркожелтое ослепительное пламя, сказал: — Ну, закладывай кривые дрова, впереди поворот.
      И снова я недоумевал: какие кривые дрова? Почему? И дров-то нет на паровозе.
      Машинист снова высунулся в окно, а Нина прокричала мне на ухо (паровоз так грохотал, что нормально разговаривать нельзя было):
      — Шутит старик! Кривые дрова на повороте — это его любимая шутка. Значит, доволен. — И добавила: — А мы ведь топим углем...
      Наш паровоз шел по большому перегону. До ближайшей станции было не меньше двадцати километров. Я уже не мог различить столбы, семафоры и стрелки, проносившиеся мимо нас. Они вдруг выскакивали из сумерек и сразу же исчезали за нашей спиной.
      Паровоз, который несся вперед с огромной скоростью, раскачивало из стороны в сторону. Я широко расставил ноги, чтобы не упасть. Так расставляют ноги моряки на палубе корабля в сильную волну.
      Машинист и Нина почти не разговаривали между собой. Внимание их было напряжено. Машинист следил за всем тем, что происходило за окном будки паровоза: какие сигналы впереди, не расшатался ли путь, не взорвется ли петарда. Путеобходчики, обнаружив лопнувший рельс или другую причину, по которой следует остановить поезд, не имея возможности сделать это видимым сигналом, подкладывают на рельсы специальную хлопушку — петарду. Она взрывается под колесами паровоза и этим звуком предупреждает машиниста: «Срочно тормози! Опасность!»
      Голова машиниста была за окном, а рука, протянутая вбок, все время лежала на регуляторе.
      Вот мимо нас с огромной скоростью промчался товарный состав.
      Погода все время портилась, и неожиданно разразился ливень. Следить за сигналами стало труднее.
      В то время как машинист смотрел в окно, Нина следила за всем, что происходит в машине: ровно ли идет паровоз, какое давление показывает манометр, как горит топливо, достаточен ли уровень воды в котле.
      Равномерная качка на паровозе, монотонный гул огня в топке, шум машины, свист ветра за окошком — все это располагало ко сну. Я присел на железную скамеечку.
      И вдруг я увидел, как машинист резким движением повернул регулятор,а затем перевел кран тормоза.
      Машинист ничего не сказал Нине, но я видел, как она так же стремительно открыла песочницу, а затем повернула кран, который подавал воду в котел.
      Все это произошло мгновенно. Паровоз застонал, под колесами захрустел песок. Я услышал скрежет металла, свист пара и почувствовал сильный толчок: паровоз и огромный состав вагонов остановились.
      — Смотрите! Смотрите! — закричал машинист, показывая в окошко.
      Вероятно, в эти минуты пассажиры ругали сумасшедшего машиниста и терли ушибленные места. Только ругали его зря.
      Машинист сошел на путь.
      Впереди была вода, прикрывшая рельсы; в темноте казалось, что их нет совсем, что путь размыт. Ведь чернела только вода, потому и надо было срочно тормозить.
      Но, к счастью, все обошлось благополучно.
      Вот как выручил нас тормоз. В несколько мгновений тормоза остановив и огромный состав, силу инерции которого, казалось, ничем нельзя было сдержать.
      Когда поезд пошел дальше, машинист вторично за эту поездку похвалил Нину,
      — Быстро сработала! — сказал он. — Тормоз не подвел, но и ты, помощник, не растерялась. Для машиниста — это главное!
      А спустя полчаса, когда наш паровоз снова мчался по перегону, я услышал, как Иван Никанорович крикнул Нине:
      — Смотри, медведь ползет! Видишь?
      Нина бросилась к топке, в которой пылало яркое пламя, а я выглянул в окно.
      Сумерки сменились ночью. Чуть-чуть светила луна. Но лес, освещенный светом от топки нашего паровоза и электричеством из окон вагонов, казался декоративным, как в театре.
      И я увидел, как к лесу от нашего паровоза действительно ползло что-то черное и мохнатое.
      Машинист ничего не сказал Нине, а я подумал: «Сто километров отъехали, а уже медведи!»
      «Медведи» скоро исчезли. А Нина рассказала мне, что вот уже второй раз в поездке со старым машинистом она чуть зазевалась — не проследила за правильным режимом топки. Уголь, не успевая сгорать, чадил, как лампа или керосинка. Густые черные клубы дыма закрыли свет луны, и тень от дыма казалась бегущими от нас медведями.
      Это было оплошностью помощника машиниста.
      «Медведь», которого подпустила к паровозу Нина, искупился ее дальнейшей работой.
      Через два года она перешла от левого окошка паровоза к правому. Сколько упорства и настойчивости понадобилось для этого молодой девушке!
      Теперь ее паровоз был всегда в полном порядке и во всякое время мог выполнить любое задание: увеличить скорость, взять больше вагонов.
     
      В КРЕМЛЕВСКОМ ДВОРЦЕ
     
      Когда начинала работать Нина, стахановское движение в Нашей стране только зарождалось. Раньше работали так: установили для паровоза скорость, скажем, шестьдесят километров в час, и быстрее ехать ьстьзя, даже в том случае, если машинист мог лучше использовать машину. Нина советовалась со своим старым наставником — Иваном Никаноровичем, — нельзя ли увеличить скорость. Ведь ее машина в таком отличном состоянии, что может работать выше предела. Старик соглашался с Ниной, но рекомендовал все-таки предел не превышать. «Не то в лихачи запишут, выговор вкатят», — предупреждал он.
      В те годы произошли большие изменения не только в судьбе Нины, которая стала машинистом, но и в судьбе всего нашего железнодорожного транспорта и всей нашей промышленности.
      В Кремле собралось первое Всесоюзное совещание стахановцев. Это были передовые, лучшие люди, которые показывали на деле, как можно работать по-новому и приносить большую пользу народному хозяйству. Они все доказывали, что старые нормы и пределы не годятся в растущем социалистическом государстве.
      Утром 14 ноября 1935 года на трибуну Большого Кремлевского дворца поднялся молодой вихрастый парень в форме железнодорожника. Товарищ Сталин, члены правительства и сотни лучших людей страны горячо приветствовали машини-ста-комсомол ьца.
      — Я езжу на комсомольском паровозе, — сказал молодой машинист, — и решил полностью освоить технику, потому что нас этому учит товарищ Сталин.
      С трибуны Кремлевского дворца машинист-комсомолец Петр Кривонос рассказал Всесоюзному совещанию стахановцев, как он удвоил скорость товарных поездов.
      Вопрос этот очень волновал железнодорожников. Ведь миллионы работников стальных путей воспитывались в условиях предела. И слово даже такое пошло: «предельщик» — так называли людей, которые боялись превысить предел и следовали в своей работе поговорке: «тише едешь — дальше будешь»,- Неверная это поговорка!
      Товарищ Сталин на совещании стахановцев рассказал, как группа инженеров и других знатоков железнодорожного транспорта утверждала, что тринадцать-четырнадцать километров коммерческой скорости поезда в час являются пределом. А коммерческой скоростью называется средняя скорость движения поезда с остановками.
      Но ведь тысячи стахановцев — как сын столяра Славянского депо Петр Кривонос — в таком отличном состоянии содержали машины, так научились вести поезда, что могли дать » большую скорость. А этим передовым железнодорожникам мешали отлично работать «предельщики».
      Стахановцам стальных путей при поддержке товарища Сталина удалось разделаться с «пределыциками». Эти «предельщики» хотели тормозить развитие наших железных дорог.
      О том, как стали работать железнодорожники после того, как «пределыциков» убрали с их пути, ты узнаешь в следующих главах.
     
      БОЛЬШОЙ КЛАПАН
     
      Сердце паровоза — котел. Здесь рождается пар, который приводит в движение машину. От котла зависит, как пойдет паровоз — быстро или медленно.
      Петр Кривонос в своей работе отказался от принципа «тише едешь — дальше будешь». Он решил «форсировать» котел, или, попросту говоря, снимать с него гораздо больше пара, чем снимали до сих пор.
      Как же снимать пар с котла? Котел ведь не таз с вареньем, с которого можно снимать пенки.
      Но котел дает пар. Чтобы остудить чай, мы наливаем его в блюдце. В блюдце чай остывает скорее, потому что поверх--ность большая, а значит, больше уходит тепла вместе с паром. Так же и в котле. Старые учебники установили раз навсегда предел: сколько пара можно снять с квадратного метра котла. А Кривонос доказал, что учебники ошибаются: если хорошо топить паровоз и отлично следить за машиной, то с той же поверхности котла пара можно снять вдвое больше. Хорошие машинисты следили за тем, чтобы уголь лежал в топке одним слоем: ведь толстый слой затрудняет приток воздуха. Многие машинисты набрасывали раньше в топку горы угля, чтобы потом было меньше возни.
      — Мы учились бросать уголь в топку, — рассказывал о своей работе Кривонос, — как хорошая хозяйка кладет масло на сковородку.
      Мало забросать топку «враструску» — веером, чтобы ровно покрыть всю площадь топки. Надо еще следить за прогарами, или продухами. Так называются те места, куда уголь не попал совсем. Они выделяются на поверхности горящего угля в виде светлых пятен. Сюда немедленно бросают уголь, иначе в выгоревшие места устремляется много воздуха, и он охлаждает топку, нарушает горение.
      И это еще не все, что обязательно выполнял сам Кривонос и требовал от своих помощников в отношении топки. Бросил лопату угля — закрой дверку: ведь в открытую дверку устремляется холодный воздух, он снижает температуру в топке, а значит, и количество пара в котле.
      — Не зевай! — учил своих помощников Кривонос. — Одну продуху пропустишь, поленишься лопату угля подбросить, а потом пара не хватит — сто лопат бросать придется. Взмокнешь! И все от лени.
      Кривоносовцы на железной дороге, как стахановцы в промышленности, не упускали ни одной мелочи, добивались отличной работы.
      Котел паровоза, как чайник, зарастает накипью. Новый чайник скорее закипает: накипи нет. В паровозном котле потери от накипи огромны. Дымогарные трубы, которые Черепанов применил на своем паровозе, снаружи обрастают накипью и утолщаются иногда чуть ли не в два раза, а внутри, где проходит огонь, нарастает слой сажи.
      Курильщики применяют специальное средство антиникотин — фильтр, который вставляют в мундштук папирос. Ведь от папиросного дыма на легких тоже нарастает «корка», как слой сажи на трубах паровозного котла. Курильщики кашляют и болеют. Чтобы хоть немного уменьшить вред курения, они применяют антиникотин, хотя и с ним вред от табака достаточно велик. А машинисты, спасая стенки паровозных котлов от накипи, применяют антинакипин. Это порошок, каждая пылинка которого увлекает за собой на дно паровозного котла кусочки накипи и удаляет их на промывках и продувках.
      Новый чайник закипит скорее.
      Кривонос на ходу поезда выпускал через грязевые краны часть воды из котла вместе с грязью и накипью. Кривоносов-ский паровоз никогда не зарастал накипью. И это тоже давало ему экономию пара.
      Но главное: Кривонос ездил на большом клапане. Можно подумать, что до Кривоноса этого клапана не было совсем и он изобрел и приспособил его к машине. Однако это не так. Большой и малый клапаны, пропускающие пар в цилиндр паровоза, существовали давно. Но «пределыцики», которые заставляли ползти поезда со скоростью пешехода, говорили:
      — Большой клапан существует про запас. Надо ездить на малом клапане, а большим помогать только в том случае, когда малый выдохнется на иэдъеме.
      А Кривонос доказал, что на большом клапане можно и нужно ездить. При этом и паровоз быстрее идет и при правильном уходе за машиной топлива меньше уходит.
      У Петра Кривоноса появилось много последователей. Кривонос жил и работал на Украине, а в Новосибирске, за тысячи километров от белых украинских мазанок, на соревнование с Кривоносом вышел совсем юный машинист — Коля Лунин.
     
      МЕТОД НИКОЛАЯ ЛУНИНА
     
      Выступая на совещании перед начальниками всех железных дорог нашей страны, Петр Кривонос сказал о Николае Лунине:
      — Я считаю, что лунинский метод должен совершить революцию в нашем паровозном деле. Метод Лунина является одним из самых ценных...
      Недавно еще рядовой кочегар, Коля Лунин стал знатным человеком, приобрел огромную известность в нашей стране. Да иначе и быть не могло. Только в стране победившего социализма простые люди, любящие свою Родину, отдающие свои способности для общего дела, становятся любимцами всего народа, его прославленными сыновьями.
      Незадолго до Великой Отечественной войны мне удалось поехать в Новосибирск познакомиться с Николаем Луниным, узнать секрет его метода работы на паровозе, который так похвалил Петр Кривонос.
      В Новосибирске я встретил совсем молодого паренька. Светловолосый и румяный, он выглядел бы мальчиком, если бы не широкие плечи и привычка говорить громко, родившаяся среди беспрерывного грохота на паровозе.
      — Вы слышали о методе китайских лекарей? — спросил
      меня Лунин. И тут же рассказал мне, в чем состоит этот метод.
      В древности китайские лекари ежедневно обходили своих больных.
      — Здравствуйте! — говорил лекарь и спрашивал: — Здоровы?
      — Здоров!
      — Давайте монету.
      И лекарю ежедневно давали монету. Так было изо дня в день до тех пор, пока на вопрос лекаря не следовал ответ:
      — Болен.
      Лекарь принимался лечить больного и все дни, пока лечил его, денег не получал.
      Но как только больной выздоравливал, он снова платил лекарю каждый день по монете. Ясное дело: лекарь всеми силами старался предотвратить болезни у своих пациентов.
      Выслушав Лунина, я заметил:
      — Должно быть, в древнем Китае мало болели.
      — Я в этом уверен, — сказал Лунин. — Предотвратить болезнь всегда легче, чем ее лечить. Это профилактика. Мы и стараемся каждую неполадку на паровозе, даже самую маленькую, устранять сами в процессе работы. И паровоз наш не «болеет», его не приходится ремонтировать так часто, как другие машины.
      Обслуживать паровоз по-новому Лунин задумал, будучи еще безусым кочегаром.
      — Смотри, Коля! — предупреждали его. — Ты хочешь стать лучше всех других машинистов: и ездить и ремонтировать. Старшие не делают этого. А ты ведь молод еще.
      — Ничего, — отшучивался Лунин, — молодость — временный недостаток, он скоро пропадет.
      Лунин много и упорно учился. Учился он будучи кочегаром, затем учился и будучи помощником машиниста. Особенно упорно учился он в течение двух лет, когда машинист проходит два шага от левого окошка к правому. В Новосибирском депо не было машиниста, который бы так отлично, как Лунин, без запинки, отвечал на всех экзаменах и так хорошо — без аварий и остановок — вел свой поезд. И когда в Новосибирск прибыл новый паровоз «Феликс Дзержинский», его отдали строенной бригаде во главе с Луниным.
      Что такое строенная бригада? На паровозе работают трое: машинист, помощник и кочегар. Это одна смена. Но в сутках ведь двадцать четыре часа, а работают у нас восемь часов — значит, смен тоже три. Вот и выходит 3X3=9. Строенная бригада состоит из девяти человек.
      — Девять человек! Да это же целая мастерская! — заявил Дунин. — Один приспособится чинить одно, другой — другое, третий — третье... И каждый в своем деле будет большим специалистом. Вот и будем сами ремонтировать паровоз. В депо локомотив не отдадим.
      Депо — дом паровозов. В громадные ворота депо въезжают паровозы, словно шахтеры, которые входят после работы в баню. И так же, как меняется внешность шахтеров после душа и смены спецовки на обыкновенный пиджак, перерождаются локомотивы после промывки в депо.
      Здесь охлаждают котел паровоза, смывают горячей водой всю наросшую внутри накипь и грязь.
      В депо есть и ванна для мытья. Только моют в этой ванне части паровоза и называется она выварочной.
      Отмытые части едут на тележке в цех, где их ремонтируют. А в это время рука большого подъемного крана или специальный подъемник — домкрат — приподнимает туловище паровоза.
      Подняли туловище, теперь можно выкатывать из-под паровоза колеса. И колеса тоже требуют ремонта.
      А для того, чтобы можно было хорошо просмотреть снизу все внутренности паровоза, в депо между рельсами устроены специальные канавы. Они так и называются — смотровые. В них можно стоять, и отсюда виден весь паровоз снизу — его ходовая часть, где все расположено тщательно и разумно, как в организме человека.
      Пока паровоз принимает душ — это называется промывкой, — бригада слесарей устраняет все неисправности в машине, заменяет износившиеся части.
      В каждой строенной бригаде машинистов есть один старший. Он должен до промывочного ремонта записать в специальную книгу все, что нужно исправить в паровозе. Обычно у машинистов таких записей ко дню промывки набиралось пятьдесят, а то и шестьдесят. Про Лунина прошел слух, что в его книге уже и места нет записывать все необходимые исправления и срок стать в депо на ремонт давно истек, а он все ездит и ездит из упрямства.
      По этому случаю кто-то из старых машинистов вспомнил сибирское заводское предание о кузнеце необычайной силы, по имени Сорока. Старики рассказывали, что кузнец этот одним ударом рельс рубил, гвозди в стенку кулаком загонял, ъятипудовую болванку из руки в руку перебрасывал. Но вот вызвали кузнеца на пари, что не сможет он своим тяжелым молотом разбить стекло на карманных часах, да так, чтобы часы не повредить, стрелки не тронуть.
      Депо — дом паровоза.
      — Сделаю! — сказал кузнец.
      Положил часы на наковальню, поднял двухпудовый молот, размахнулся, приладился и опустил его на часы.
      Стекло разлетелось, а стрелки — даже секундная — продолжали двигаться. И стало вокруг так тихо, что слышно было, как тикают часы.
      А кузнец свалился замертво. Горлом у него хлынула кровь от необычайного напряжения.
      — Так и с Николаем будет, и паровоз он угробит, — предсказывали недоверчивые люди в депо. — Наездил Лунин километров много, а как придет в депо — окажется, что машина едва держится. Тут, брат, не то что в текущий ремонт, а на завод паровоз посылать придется. Вот тебе и рекорд!
     
      ПАРОВОЗ ПРОДОЛЖАЕТ РЕЙС
     
      Можно сказать, что Лунину не повезло. Зима в том году выдалась на редкость суровая, даже для Сибири. А зима — самое трудное время для машинистов. Мороз сковывает движение не только людей, но и механизмов. Если коснуться рукой металла на морозе, он обжигает, как раскаленный. Ма шинист высовывается из будки — в лицо ему бьет ледяной ветер, а спину обдает жаром из топки. На ветру сорок — сорок пять градусов мороза, а у топки сорок — сорок пять градусов тепла.
      Мешкать у машиниста времени нет: от окна — к регулятору, от топки — к окну; двигаться надо быстро, стремительно. Вот и переходит машинист, можно сказать, из тропиков на Северный полюс, из Арктики в Африку.
      В ту зиму у многих сибирских машинистов останавливались на перегонах поезда. Проедут, как говорил Лунин, «с ветерком» — не рассчитают сил, а потом пара в машине не хватит, и стоят на подъеме — белые, пушистые, заиндевевшие, точно в вате. А то еще случалось — изморозь побелит рельсы, и колеса скользят, крутятся на одном месте — боксуют. Опять остановка!
      Машинистов, которые только вели паровоз, а справиться с его капризами не могли, Лунин называл «белоручками» или «извозчиками».
      Сам Лунин после поездок подолгу засиживался за книгами, ходил в мастерские, в лабораторию, на завод — смотреть, как работают опытные слесари, ремонтирующие паровозы.
      Однажды приехавший из Москвы корреспондент спросил Лунина, как он проводит часы, свободные от работы.
      — Учусь, — сказал Лунин. — Видите ли, у Черепанова был паровоз, и наш «ФД» — паровоз. Название одно, а машины разные, как, скажем, обычный молот и пневматический в современной кузнице: пневматический сразу может сплющить в железный блин целый автомобиль. Так вот, чтобы добиться стахановской работы простым молотом, нужны только сила исноровка. А пневматический молот требует большого знания техники. Вот мы всей бригадой и учимся. Сейчас жизнь предъявляет новые требования. Мало перевыполнять нормы. Надо изучать технику. Без этого на новых, сложных машинах далеко не уедешь!
      Работать Лунину было тяжело. Ведь каждую неисправность он устранял во время работы, на конечных остановках и даже на промежуточных станциях.
      А мороз, как назло, крепчал с каждым днем. Мороз перехватывал дыхание, леденил воду в тонких трубочках измерительных приборов, сковывал суставы паровоза.
      Но Лунин ни разу не сдался морозу. Когда паровоз задним ходом приближался к составу, Лунин обязательно открывал песочницу. В правилах вождения локомотива об этом ничего не сказано. Песок сыпят, когда паровоз идет вперед и ведет за собой тяжелый состав. Но Лунин, подавая задним ходом паровоз, знал, что через несколько минут локомотив по этим же путям потянет груженый состав. К этому времени изморозь смешается с песком, и колеса не будут боксовать. А ведь самое трудное — тронуть состав с места.
      Однажды случилось так, что и песок не помог. Тогда Лунин схватил на паровозе несколько тряпок, соскочил на зем лю, снял с себя ремень и крепко привязал тряпки к песочным трубам так, чтобы они плотно прижались к рельсам. Потом, взобравшись на паровоз, Лунин дал чуть-чуть задний ход, но так точно, что паровоз подался назад, а состав остался на месте. Зато сжались все буферные пружины. В следующий момент, когда машина потянула вперед, пружины расправились и сзади подтолкнули вагоны. И тряпки, словно метла, счистили с рельсов иней. Состав двинулся с места.
      Лунин старался никого не вызывать на помощь, делать все только силами своей бригады. Но вот однажды, когда Лунин вел паровоз, в топке провалился колосник. Представьте себе обыкновенную голландскую печку, в которой проваливается металлическая решетка с горящими на ней дровами. Топка паровоза во много раз больше.
      И в топке этой были не дрова, а пуды горящего угля, раскалившего дверку топки докрасна.
      Обычно, когда нужно сменить колосник, топку тушат и охлаждают, а после ремонта паровоз приходится снова заправлять и вновь разжигать топку.
      — Остановка? — спросил Лунина помощник.
      — Нет, — сказал Лунин. — Случись такое с любым машинистом, в депо сказали бы: дело обычное, бывает. А нам на несколько часов останавливать паровоз нельзя. Засмеют. Скажут: взялись сами ремонтировать паровоз и оскандалились.
      Лунин распределил своих помощников по местам, а себе оставил самую трудную часть работы. С неисправной колосниковой решетки горящий уголь перегребли в другую часть топки. Лунин набрал полную лопату сырого угля и, раскрыв топку, стал заваливать им горящий уголь.
      Из топки на него пахнуло тяжелым, одуряющим запахом. Лунин отвернулся и глубоко вздохнул. Потом спрыгнул на землю и, схватив два бревна, вскарабкался с ними обратно на паровоз.
      — Давай ватник! — крикнул он помощнику. — Скорее!
      Бревна Лунин уложил на дымящийся уголь. Между тем
      помощник снял с себя ватную куртку, стянул большие брезентовые рукавицы и шарф. Он еще не понимал, что хочет делать Лунин, и с тревогой смотрел на него.
      — Ну, — усмехнулся Лунин, — чего смотришь? Не я первый,- не я последний. Трусом не надо быть — вот что.
      Он взял из рук помощника ватник, с трудом натянул его на свои широкие плечи и коротко приказал:
      — Воду!
      Помощник облил его водой. Брызги — ледяные, обжигающие — попали Лунину на потную шею. Он поежился, поднял воротник, потом надвинул на глаза мокрую кепку, надел на руки вторую пару рукавиц и полез по двум бревнам в топку паровоза. Ярким голубоватым огнем горел раскаленный уголь.
      В топке Лунину в первое мгновение показалось, что все тело сдавило раскаленными клещами. Он стиснул зубы и почувствовал, как на них захрустел уголь.
      Голова кружилась, мутило, мысли путались.
      Лунин закрыл глаза, задержал дыхание и, лежа на дымящихся бревнах, менял колосник — тяжелую чугунную плиту. «Только бы не потерять сознание!» — эта мысль не покидала его ни на мгновение. И еще: «Не сорвалась бы рукавица — сгорит рука».
      Не прошло и минуты, как помощник сдирал с Лунина дымящийся ватник, а сам Лунин жадно пил воду из большой жестяной кружки.
      Поврежденный колосник был заменен новым. Паровоз продолжал рейс.
     
      КНИГА, В КОТОРОЙ ТОЛЬКО ДВА СЛОВА
     
      Попрежнему локомотив Лунина не заходил в депо. Ремонтируя на ходу машину, Лунин внимательно приглядывался ко всем повадкам локомотива. Важная деталь паровоза — воздухопровод. Тут нельзя проверить, нет ли трещины, на стук, как это обычно делают с металлом или стеклом.
      Утечка воздуха из треснувшего воздухопровода проходит иногда почти бесшумно. Лунин и тут нашел выход. Проверяя воздухопровод, он подносит к нему факел: если пламя колеблется, извивается — значит, воздух тянет, значит, есть неисправность. А всякая неисправность устраняется лунинцами тут же, на месте.
      Принимая паровоз, Лунин и лунинцы точно знают, что хорошо и что плохо в огромной машине, насчитывающей не одну тысячу деталей.
      Осмотр паровоза Лунин начинает с будки. Он проверяет многочисленные приборы, которых на паровозе с полсотни. Затем спускается и обходит машину кругом, постукивая по ее железным суставам молотком на длинной рукоятке. Это похоже на то, как врач выстукивает больного. Лунину в его работе приходилось труднее, чем Кривоносу. Не Сравнить ласковую зиму Украины с суровыми морозами Сибири... Но Лунин вел машину без помех, несмотря на то что ветер со снегом слепил глаза, а мороз обжигал лицо.
      Когда пронесся слух, что наконец-то Лунин решил привести машину на промывку и на ремонт, десятки машинистов собрались в депо. Всем было любопытно поглядеть, в каком состоянии приведет Лунин машину, которая прошла без промывки и ремонта почти десять тысяч километров.
      Лунин знал, что его ждут в депо с нетерпением. Он вел машину на большой скорости, смело открывал клапан: пар с силой устремлялся в цилиндры, паровоз стрелой летел вперед.
      Когда помощник нажимал рычаг, заслонка топки раскрывалась надвое, озаряя ярким светом кабину машиниста. Забрасывать уголь в топку паровоза не надо было: мощный паровоз, которым управлял Лунин, был оборудован механическим кочегаром — стокером. Уголь из тендера шел по желобу,как по конвейеру, попадал в винтовой углеподатчик, а потом автоматически засыпался в топку.
      Но в этом решающем рейсе молодого машиниста случилось так, что в тендер вместе с углем попала железная кувалда. Лунин и его помощники не знали об этом. Разве можно в целой горе угля различить железную кувалду, такую же черную, как уголь!
      Поезд мчался по перегону. Впереди был большой подъем. Тут нужно было форсировать котел — взять от него как можно больше пара.
      И в это время помощник закричал:
      — Стокер заело! Прекратилась подача угля...
      Лунин повернулся к помощнику, и сразу промелькнуло в голове: уменьшится пламя, снизится давление пара, и на крутом подъеме состав станет. Потом никакими силами его не стронешь с места. Придется закрыть для движения перегон и вызвать паровоз-толкач. Поражение. Позор. Стыд...
      — Попробуй осторожно пустить стокер задним ходом, — сказал Лунин помощнику.
      На тендере заскрежетало и заскреблось.
      — Не выходит! — крикнул помощник. — Может быть, попробовать еще раз, посильнее?
      — Нет, — сказал Лунин. — Машину силой брать нельзя. Она этого не прощает. Переходите на полное ручное отопление.
      Теперь Лунин работал за троих, а его помощник и кочегар забрасывали огромную топку углем.
      На участке, где паровоз и наблюдение за дорогой можно было доверить помощнику, Лунин сам сменил его у топки.
      Паровоз взял подъем. Лунин, его помощник и кочегар вытирали с лица черный от угля пот.
      — Пронесло! — сказал Лунин.
      На остановке разобрали стокер, вынули кувалду.
      — Слышите? — Лунин ударил лопатой по кувалде. — Железо! Если бы мы применили силу, весь стокер так перекорежило бы, что пришлось бы отдавать его в капитальный ремонт. В нашей работе не только смелость нужна, но и осторожность...
      Еще две остановки — и лунинский паровоз входил в депо.
      Мастер депо протянул руку за книгой ремонта.
      Несколько машинистов с любопытством выглядывали из-за его спины.
      Лунин не торопясь достал новенькую книгу.
      — Ну? — нетерпеливо спросил мастер.
      Лунин раскрыл книгу и, отвинтив головку самопишущей ручки, записал:
      «Промыть котел».
      Потом подул на влажные буквы и, улыбнувшись, посмотрел на мастера.
      — И это все? — спросил мастер.
      Он думал, что Лунин запишет десять-пятнадцать пунктов ремонта. Меньше, по его соображениям, быть не могло.
      — Ах да, — Лунин встряхнул ручку и снова склонился над книгой, — главное-то я и позабыл!
      Он перечеркнул всю страницу, как это делают в денежных документах, и поставил внизу свою подпись:
      «Машинист 1-го класса Н. Лунин».
      Потом специалисты осмотрели лунинский паровоз, и оказалось — машина в полной исправности, в депо остается выполнить только два слова, записанных Луниным в книгу ремонта: промыть горячей водой паровоз. Для этого требуются специальные приспособления, и потому паровозной бригаде Лунина это было не под силу.
     
      ПИСЬМО, СПИСАННОЕ У ПИСАТЕЛЯ
     
      Так уже повелось в нашей стране: сделал человек хорошее дело — за ним идут сотни людей, тысячи, миллионы. Так, последователей Кривоноса называли кривоносовцами, последователей Лунина — лунинцами.
      Узнав о победе Николая Лунина, по его пути пошли тыся-
      чи паровозных машинистов, а вслед за ними — токари, шоферы, вагоновожатые. Все они берегут доверенные им механизмы, как красноармеец винтовку: они сами ремонтируют свой паровоз, станок или электромотор, не ждут чьей-либо помощи.
      Лунинцы не только сохраняли машины, которые доверило им государство, но, кроме того, повысили свой заработок. Ведь деньги, которые надо было отдавать слесарям за ремонт, теперь оставались. И лунинцам каждый месяц давали из этих денег большую премию.
      Николая Лунина советское правительство наградило орденом Ленина, и газета железнодорожников поместила его портрет со стихами под ним:
      Он сам и машинист и слесарь.
      Чуть паровоз сбавляет ход —
      Ремонта опытный профессор
      На месте помощь подает.
      Коммунисты Новосибирска: профессора, колхозники, архитекторы, рабочие — люди самых различных профессий — собрались в областном комитете партии на доклад машиниста Лунина.
      В самом начале работы Лунина по-новому, когда многие железнодорожники не верили в успех его дела, партийная организация поддержала молодого машиниста. И Лунин сумел сделать так, что паровоз обходился без ремонта вдвое-втрое дольше обычного. Это значит: там, где раньше работали три паровоза, теперь справлялись с работой два. А слесари и токари, плотники и котельщики, которые работали в депо и мечтали стать машинистами, потому что это самая почетная профессия на железной дороге, смогли теперь осуществить свою мечту: ремонтных работ теперь стало меньше, а количество паровозов растет в нашей стране с каждым днем.
      Успеху Лунина радовались не только железнодорожники: ведь людей самых различных профессий, которые пришли слушать Лунина на бюро обкомц, объединяет одна партия. Основатель этой партии Владимир Ильич Ленин говорил:
      «Производительность труда, это, в последнем счете, самое важное, самое главное для победы нового общественного строя».
      Этот завет с честью выполнил на железнодорожном транспорте Петр Кривонос, а за ним и Николай Лунин.
      Теперь многим машинистам хотелось идти по их пути. Однажды Лунин получил письмо от молодого рабочего, который мечтал стать машинистом-лунинцем.
      — И это все? — спросил мастер.
      «Вот что я вам скажу, — написал в ответ Лунин. — Если вы хотите научиться, вам надо идти сперва в мастерские. Года через четыре вы будете слесарем и даже механиком — тогда ступайте в кочегары, года три поездите... Будете тогда человеком. А теперь что ж? Ну, дадут вам паровоз, сломается что-нибудь в дороге: так и будете стоять?»
      Ниже Лунин добавил:
      «Дорогой товарищ! Все это не я написал, а писатель Гарин-Михайловский. Интересно он описывает жизнь машинистов в старое время и неплохие советы дает. Конечно, время у нас теперь, после Великой Октябрьской революции, другое, и сроки Гарина-Михайловского на учебу длинноваты, ибо теперь рабочему человеку учиться легче: денег за учебу не берут, о сословии не спрашивают и мало ли еще чем способствуют — учись только. А учиться надо, и упорно учиться. Вы в письме хвастаетесь, что машиной занялись — читать забросили. Так у вас дело не пойдет. В книгах многое вычитать можно. Мастерские — дело нужное, но и книги необходимы...»
      А сам Лунин чем старше становился, тем больше времени уделял ученью.
     
      В ЛАБОРАТОРИИ
     
      В каждом большом железнодорожном депо есть лаборатория. По внешнему виду лаборатория очень похожа на аптеку: те же пробирки, колбы, весы, банки со стеклянными пробками и тот же запах лекарств. И работа здесь точная, как в аптеке. Только в лаборатории депо лечат и приготовляют лекарства не для людей, а для паровозов.
      Испокон веков считалось, что дело машиниста — паровоз, а лаборатория — это наука, здесь царство инженеров и техников. За границей так оно происходит и в наше время: рабочий-машинист водит паровоз, а инженер занят работой по улучшению машины. Инженер и рабочий — разные люди. Где бывает один, не бывает другой.
      Но разве Николай Лунин не помог инженерам улучшить работу паровоза?
      Конечно, помог. Лунин — один из тех наших советских людей, о которых товарищ Сталин сказал: «Бывает и так, что новые пути науки и техники прокладывают иногда не общеизвестные в науке люди, а совершенно неизвестные в научном мире люди, простые люди, практики, новаторы дела».
      Работу Лунина и лунинцев изучали инженеры, и лунинцы, в свою очередь, советовались с инженерами, учились у них.
      Посещал Лунин и деповскую лабораторию. Тут он узнавал о многом, что помогало ему в работе. Однажды, когда Лунин был в лаборатории, яркое весеннее солнце растопило за окном почерневший снег, и быстрые ручьи побежали по двору депо. Бурное таянье, как узнал Лунин, должно отразиться на составе воды, которая пойдет в котел паровоза. До прихода в лабораторию Лунин, как и большинство машинистов, никогда не задумывался над тем, что такое вода.
      В самом деле, что такое вода? Это так просто, что, пожалуй, и слов для объяснений подобрать нельзя.
      А вот пошел Лунин в лабораторию, и оказалось, что вода, которую набирают паровозы, — это сырье. Над водой надо еще поработать, чтобы она хорошо питала паровозный котел. И вода воде рознь.
      Например, при быстром снеготаянье вода несет в себе много песка, ила и глины. Эти примеси отлагаются в котле, загрязняют его, и вода вспенивается, булькает, как кипяшее варенье. Пена вместе с паром устремляется в машину. Загрязненная вода может даже взорвать котел паровоза. Теперь машинисты получают в лаборатории анализ котловой воды и точный рецепт: какие антинакипины и сколько нужно прибавлять в котел.
      Разыскивая новые пути в своей работе, Лунин и лунинцы советуются с людьми науки.
     
      ЕСЛИ Б МОЛОДОСТЬ ЗНАЛА, ЕСЛИ Б СТАРОСТЬ МОГЛА
     
      В начале Великой Отечественной войны наше правительство присвоило Лунину звание Героя Социалистического Труда.
      В те годы он был одним из самых молодых людей, удостоенных этого высокого звания.
      Но, несмотря на то что Лунин был молод, к нему приезжали старые, опытные машинисты за советом и помощью. Один из таких гостей разговаривал с Луниным стоя и ни за что не хотел сесть в присутствии знаменитого машиниста.
      — Как же! — говорил старый машинист. — Вы, Николай Александрович, наш учитель. А разве, отвечая учителю, сидят? Я со школы привык отвечать стоя.
      — Так вы ведь старше меня, — возразил Лунин.
      — Не в годах дело, Николай Александрович. Вот вы получили звание Героя Социалистического Труда. Значит, вы за меньшее время больше меня успели сделать для нашей страны. Есть такая пословица: «Если б молодость знала, если б старость могла!» Вот вы и смогли постичь то, что старикам не давалось во всю их долгую жизнь. За это вам от нас большой почет и уважение.
      Слушая старого машиниста, Лунин вспомнил, как, будучи безусым кочегаром, получал наставления: «Смотри, Коля! Ты хочешь сделать то, что старшие не сделали. Молод ты еще». А Он отшучивался: «Молодость — временный недостаток...»
      Вот и оказалось, что не в годах дело, а в желании, в упорном, твердом сознании своей правоты и в неуклонном стремлении к цели.
     
      Я — ЛУНИНЕЦ!
     
      В первые часы войны, когда фашисты без предупреждения напали на нашу страну, самолеты врага обстреляли поезд, который вез детей из Минска. Много детей было тогда убито и тяжело ранено, а паровоз окутался белым паром. Струйки пара с шипеньем поднимались из пробоин, ровное дыхание локомотива сменилось беспорядочным шумом и свистом.
      Машинист и его помощники соскочили с паровоза и, вытащив ящик с инструментом, принялись чинить машину. Затем состав задним ходом пошел обратно в Минск. Раненых детей повезли в больницу.
      — Как удалось вам так быстро починить паровоз? — спросили машиниста. — Ведь вы спасли жизнь многих детей.
      — Я — лунинец! — ответил машинист.
      «Я — машинист, — писал в газете в первые месяцы войны Николай Лунин. — Мне страна доверила водить поезда. И еще быстрее, еще аккуратнее, чем прежде, я буду доставлять маршруты, груженные углем, металлом, грозным советским оружием. Мой паровоз и моя бригада готовы к любому рейсу и на любое расстояние. Если партия Ленина — Сталина и советское правительство пошлют меня на бронепоезд, я поведу его уверенно, смело, точно, и грозные пушки будут метко разить врага».
      Лунинское движение, возникшее в мирное время, стало неоценимым в условиях Великой Отечественной войны с фашистами.
      Лунинцами стали не только машинисты паровозов, но и рабочие. Когда началась война, рабочие Коломенского паровозостроительного завода обратились ко всем рабочим нашей страны с призывом — изучить слесарное дело и научиться самим ремонтировать свои станки.
      В самом деле, на заводах нередко можно наблюдать такую картину: в разгар рабочего дня выходит из строя станок; рабочий зовет на помощь мастера, мастер идет к механику, механик посылает к месту происшествия ремонтного слесаря, а станок и рабочий пока что стоят без дела. Проходит так несколько часов, а потом разбирают станок — и оказывается: надо было подвинтить гайки или сменить болты, но рабочий, не зная особенностей станка, на котором работает, не мог это сразу определить.
      На Коломенском заводе во время войны все рабочие стали лунинцами, а тысячи рабочих, освободившихся благодаря этому, пошли на фронт бить фашистов...
      И Николай Лунин бил фашистов. Он водил тяжеловесные поезда со снарядами и орудиями на фронт.
      В годы войны Лунина наградили Сталинской премией первой степени. На полученную премию Лунин купил десятки вагонов угля — столько, сколько мог взять с места самый мощный паровоз. Этот уголь он повез в подарок городу-герою Сталинграду, где в это время не было топлива.
     
      ВСАДНИК БЕЗ ГОЛОВЫ
     
      Топливо называют «хлебом промышленности». Это правильно. Первое, что потребовалось освобожденному Сталинграду, — это хлеб и уголь.
      Но можно сказать, что топливо — «хлеб» не только промышленности, но и железных дорог. Паровозы ведь очень прожорливы. Из каждых трех вагонов угля, которые шахтеры до=-бывают, один вагон съедают паровозы.
      А нет ли машины, которая ведет поезда, но ест меньше топлива, чем паровоз?
      Мне довелось видеть такую машину.
      Однажды на станции Красноводск образовалась пробка. Железнодорожники говорят «пробка», когда длинные коридоры застывших составов забивают все пути, точно пробкой, и никакой поезд не может эту станцию пройти.
      В Красноводске, уткнувшись в затылок друг другу, стояли холодные и беспомощные паровозы. Срочные грузы заполнили склады и даже перрон. Железнодорожники суетились, звонили по телефонам. Быстро-быстро выстукивал молоточек телеграфа:
      «Пробка! Пробка!! Пробка!!!»
      На станции Красноводск пробка образовалась потому, что не было воды для паровозов. Правда, само слово «Красководск» имело в себе воду: Красно-водск. Но вода здесь морская, соленая. Морской водой паровоз поить нельзя. Вода уйдет в пушистых облаках пара. а соль осядет на дне котла плотной, каменистой коркой и разъест железо ржавчиной.
      В Красноводск поезда — даже пассажирские — приходили с несколькими цистернами в составе: это паровоз тащил за собой воду для собственного питания. Доставляли воду в Красноводск и по морю, из Баку, в железных баржах. Но в тот раз из-за шторма на море баржи запоздали. И вот в последний момент, когда, казалось, никак не ликвидировать пробку, на станцию Красноводск сообщили, что вышел большой состав цистерн с водой.
      Вскоре показался состав. Он лихо катил к станции, перепугав стрелочницу, которая немедленно позвонила дежурному:
      — Состав проследовал. Скорость обычная. Цистерн много. Только паровоза в составе нет!
      — Как — нет? — удивился дежурный.
      — А вот так! Паровоза нет — ни в голове, ни в хвосте поезда. Только впереди — большой вагон с бочкой. Наверно, это бочка с водой. А вагоны катятся сами по себе!
      — Глупости! — рассердился дежурный. — Так не бывает.-Это ведь поезд, а не «всадник без головы»!
      В это время необычный состав подошел к станции Красноводск, и дежурный, взглянув в окно, мог убедиться, что стрелочница была не так уж неправа.
      Посмотрим мы с тобой, что же это за чудище пришло на станцию.
     
      ЖЕЛЕЗНЫЙ ВЕРБЛЮД
     
      Странный состав, прибывший на станцию Красноводск, дал о себе знать необычным для поезда голосом, который меньше всего был похож на гудок паровоза и скорее напоминал голос автомобиля; только был он значительно сильнее.
      Так сигналят тепловозы.
      Взглянув в окно, дежурный увидел, что «паровозного» в тепловозе было очень мало.
      Представь себе высокий вагон с восемью зеркальными окнами. Впереди приплюснутый нос, покрытый металлической сеткой, как радиатор автомобиля.
      За тепловозом нет тендера с углем, с которого иной раз стекает черным повидлом вода, смешанная с угольной пылью. Из окон не выглядывает лицо кочегара с черными от угля щеками и ослепительно белыми зубами. Кочегаров на тепловозе вообще нет.
      Машинисты, которых на тепловозе называют также дизелистами, одеты в чистые костюмы. А старший машинист — его называют наблюдателем (он наблюдает за путевыми сигналами) — может надеть даже белый воротничок, не боясь его загрязнить.
      Вот каков тепловоз, который не страдает прожорливостью паровоза! Но, кроме того, тепловоз обходится и без воды.
      В районах с жарким климатом лошадей заменяют горбатыми верблюдами. Эти животные сравнительно долгое время обходятся без воды. Верблюд может напиться один раз в день, и этого ему вполне достаточно даже в большую жару. А паровоз не напоить водой нельзя никак.
      У нас в Средней Азии есть безводные железные дороги, где паровозы тянут за собой пять-шесть цистерн с водой для собственного питания. Это одна четверть общей нагрузки поезда. Тепловоз же, подобно верблюду, прекрасно чувствует себя в жаркой и безводной среднеазиатской пустыне.
      Вот почему тепловоз называют «железным верблюдом».
     
      ПАРОВОЗ УСТУПАЕТ ПУТЬ
     
      Из всех локомотивов — машин, ведущих поезда — самый экономичный (иначе говоря, выгодный в работе) — тепловоз. Родился он в России, а был впервые применен в Советском Союзе.
      Николай Лунин, отвозя сталинградцам уголь, вынужден был большую часть этого топлива «скормить» своему паровозу. Колхозник давно продал бы лошадь, которая съедает треть овса, перевозимого в телеге. Но паровоз долгое время не могли заменить другой машиной. И сейчас еще нет ему замены: главная движущая сила на железной дороге все-таки паровоз, хотя в паровозе из ста лопат угля, бросаемых в топку, обращается в полезную энергию только семь лопат, а девяносто три лопаты вылетают в трубу вместе с дымом. На языке техников это значит, что коэффициент полезного действия равен семи-восьми процентам.
      Ученые стараются изобрести более экономичный паровоз, и многое уже сделано. Из года в год улучшаются наши паровозы. Этого добиваются конструкторы наших паровозостроительных заводов.
      На этих заводах выпущен паровоз оригинальной конструкции, который отличается от старых паровозов тем, что меньше расшатывает железнодорожное полотно. Такой паровоз удобен еще и потому, что может работать на любой железнодорожной линии.
      Помнишь названия псездов: «Овечка», «Щука» и другие? Наш новый паровоз имеет на будке машиниста букву «Л», а железнодорожники называют его «Лебедем».
      На одном нашем большом заводе, который строит паровозы, создан новый тендер. Инженеры-конструкторы сумели сделать его более легким. Значит, теперь на постройку тендера меньше уходит металла, а угля и воды он может брать больше.
      Все эти новые конструкции — только начало большой работы по созданию нового, непрожорливого паровоза. Десятки лет бьются над этим люди.
      У строителей паровозов большое будущее. И кто знает, может быть ты или кто-либо из твоих сверстников, пройдя с нами полосой чудес, станут впоследствии строителями паровозов и создадут самую экономичную в мире машину. А пока что паровая машина очень прожорлива, экономичнее ее — двигатель внутреннего сгорания.
      Этот двигатель может превращать в полезную работу до тридцати девяти процентов топлива. Нефть в двигателе сгорает, дает горячие газы, наподобие того, как вода, закипая, дает пар. И эти продукты горения нефти — газы — толкают поршни двигателя, приводя в движение машину.
      У двигателей внутреннего сгорания аппетит намного меньше, чем у паровоза. Ведь этот двигатель не нуждается в котле, стенки которого сами пожирают много тепла, идущего от топки. В двигателе ‘внутреннего сгорания топливо поступает прямо в цилиндр машины. Вот почему двигатель этот не так прожорлив.
      Первые двигатели внутреннего сгорания, как и первые паровые машины, были стационарными. Это значит: они стояли на месте, передавая вращательное движение станку или другому механизму. Затем такой стационарный двигатель поставили на речное судно. Это был первый в мире теплоход «Вандал», построенный в России. Он ходил с грузом, нефти.
      В прошлом веке люди пытались ставить двигатель внутреннего сгорания и на колеса. Но дальше небольшой вагонетки, равной по силе современному автомобилю «Москвич», дело не пошло. Сейчас двигателями внутреннего сгорания снабжены самолеты, автомобили, моторные лодки, глиссеры и множество больших морских и речных судов.
      Одним из первых обратил внимание на огромные преимущества тепловозов, иначе говоря — локомотивов с двигателем внутреннего сгорания, Владимир Ильич Ленин. Он подал мысль построить мощный советский тепловоз в годы, когда только закончилась гражданская война.
      27 января 1922 года Ленин писал руководителям Государственной плановой комиссии и Наркомпути:
      «Прошу сговориться с Госпланом, НК.ПС и Теплофикационным институтом об условиях на конкурс тепловозов, считаясь с постановлением СТО 1 от 4 января 1922 года. Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более для нас целесообразных тепловозов. Прошу неотлагательно сообщить мне лично результаты последовавшего между вами соглашения.
      Ленин».
      Так, по предложению Владимира Ильича, в Советской стране был построен и начал водить поезда первый в мире тепловоз.
      Теперь мы строим много новых мощных тепловозов. Тысячи километров железнодорожного пути совсем не почувствуют дыма паровозов. Не будет на этих дорогах резких паровозных свистков, и угольной пыли, и вертлявых искр, вылетающих из трубы локомотива. Здесь будут курсировать только тепловозы. Если пройдет случайно паровоз, это покажется странным, как если бы промчалась сейчас по дороге тройка с бубенцами.
     
      ВСЕГДА ГОТОВ!
     
      В годы первых пятилеток мне довелось участвовать в опытном пробеге мощного по тем временам советского тепловоза «Э-МХ-3» из Москвы в Среднюю Азию.
      Буква «Э» обозначала серию тепловоза, так же как буквы «О» или «СУ» обозначают серию паровоза.
      «МХ» говорило о том, что тепловоз этот был с механической передачей. А были еще тепловозы и с электрической передачей; в них двигатель внутреннего сгорания приводил в движение электромотор, который вращал колеса локомотива. В нашем же тепловозе двигатель внутреннего сгорания непосредственно приводил в движение колеса локомотива.
      Цифра «3» была порядковым номером тепловоза. В то время — это было в 1930 году — в нашей стране еще было очень мало тепловозов, и «Э-МХ-3» был всего третьим по счету тепловозом такого типа.
      Мы выехали из Москвы поздно вечером. Тепловоз, снабженный сильными электрическими фарами — наподобие автомобильных, только во много раз более яркими, — освещал путь далеко впереди так хорошо, что виден был каждый камешек между шпалами железнодорожного полотна. По телеграфу сообщали со станции на станцию:
      «Вышел поезд номер такой-то! Приготовить пути».
     
      1 С Т О — Совет Труда и Обороны.
      Тепловоз. Внизу — схема тепловоза: Д — двигатель внутреннего сгорания; Г — главный генератор; В — вентилятор; К — компрессор; М — электромотор; Б — бак для горючего.
     
      Но железнодорожникам не сообщали, что состав этот придет без паровоза. Вот почему очень часто тепловоз принимали на путь, где заранее гостеприимно был приготовлен рукав водонапорной колонки. Тут обычно поили все проходящие паровозы. Велико же было удивление железнодорожников, когда «Э-МХ-3» лихо проезжал мимо этого рукава, отказываясь от воды. Впрочем, позже, в Средней Азии, мы находили применение приготовленному рукаву. Жара доходила до пятидесяти градусов, и окатиться холодной водой было приятно.
      От самой Москвы, еще ночью, на каждой станции тепловоз окружала толпа людей: путевые рабочие, работники станции, пассажиры поездов, стоявших на путях. Всем хотелось разузнать, что это за диковинка ведет состав: без дыма, без пара, без огня и сажи, без трубы и без тендера.
      Участникам пробега приходилось отвечать на многочисленные вопросы.
      Их спрашивали:
      — Сколько может пробежать эта машина без пополнения топливом и водой, иначе говоря — без остановки?
      И они отвечали:
      — Хоть тысячу верст.
      — Значит, тепловоз может пройти, не останавливаясь, от Москвы до Киева?
      — Может.
      — А от Москвы до Одессы?
      — Тоже может.
      — А что делает тепловоз на остановке?
      — Отдыхает, — отвечали участники пробега и тут же разъясняли: — Паровоз имеет сходство с самоваром. Раньше чем пить чай, самовар нужно налить водой, затем разжечь и подождать — иногда с полчаса, — пока вода закипит. Имея холодный самовар, быстро чаю не попьешь. Так же нельзя сразу пустить холодный паровоз. Его надо заливать водой, разжигать и ждать, пока вода закипит. У тепловоза нет этого неудобства. Запуск мотора внутреннего сгорания требует одну, самое большее — полторы минуты. Тепловоз всегда готов к работе. Паровоз фыркает на остановке, выпуская из трубы пар, потому что котел надо топить беспрерывно — его нельзя охлаждать. С тепловозом проще: остановился тепловоз — можно остановить и двигатель, а следовательно, и подачу горючего. Ни одной капли горючего не берет тогда тепловоз из цистерны с нефтью, которая идет за ним вместо паровозного тендера.
      — Наверно, тепловоз быстро изнашивается? — спрашивали пришедшие посмотреть на диковинную машину. — Поэтому у нас мало тепловозов.
      — Нет, — отвечали им. — Тепловоз изнашивается, или, как говорят механики, амортизируется, очень медленно. Между двумя капитальными ремонтами тепловоз может пройти почти полмиллиона километров. Это значит: тепловоз, не заходя на ремонт, может двенадцать раз обойти вокруг света,
      — Так почему же у нас больше паровозов, чем тепловозов? — спросили они тогда.
      И им ответили:
      — Тепловоз непрожорлив, но зато очень разборчив. Паровозная топка питается не одним только углем. Нет угля — паровоз может пойти на дровах, на торфе, на нефти или на мазуте, на тяжелой неочищенной нефти. А тепловоз требует одну только сырую нефть. И в Донбассе, например, где угля сколько угодно, выгоднее применять прожорливые паровозы, чем разборчивые тепловозы.
      Есть, однако, районы, где тепловозы очень выгодны. В нашей стране сейчас работает много тепловозов. И с каждым годом наши инженеры и изобретатели стараются создавать новые и новые тепловозы.
      Новые машины напоминают вагон еще больше, чем тепловозы старой конструкции. В них нет обычной площадки с перильцами. Машинист, идя по этому балкону, осматривает свой паровоз, дизелист — дизельмотор. В новом тепловозе площадки вместе с дизелями заключены в специальный кожух. И люди работают в тепле, и машина — в тепле. И внешность у тепловоза более привлекательная.
      Еще одно нововведение есть у новой машины: дизелист-наблюдатель находится не позади мотора, а впереди. Так устроены новые автобусы, в которые входят с передней площадки, а выходят с задней. В этих автобусах водитель сидит как бы у окна, перед которым нет обычного капота машины. Мотор находится в задней части автомобиля. Для локомотива в условиях севера такое устройство имеет особенно важное значение. В туман и снегопад тяжело наблюдать за дорогой, высовываясь из бокового окошечка в хвосте длинного локомотива. Теперь дизелист сидит в мягком кресле перед зеркальным окном, как водитель троллейбуса. Если стекла залепляет снег или дождь, можно пустить в ход механический «дворник» — длинную щеточку, которая сама очистит окно.
     
      СЕРЕБРИСТЫЙ ПОЕЗД
     
      Представь себе серебристый поезд совсем без локомотива. Два крайних вагона — обтекаемые, как передняя и задняя части современного автомобиля. Посмотри, какое симпатичное лицо у этого поезда. Ни трубы, ни радиатора — только серебристый металл и зеркальные стекла. Это дизель-поезд.
      Сейчас в нашей стране такие поезда насчитываются десятками. Но скоро число их увеличится.
      Дизель-поезд обгоняет «красную стрелу», которая еще совсем недавно считалась самым скорым поездом, курсирующим между Москвой и Ленинградом.
      Поезда эти напоминают новые трамвайные вагоны. Только в новых обтекаемых трамваях, как и вообще во всех трамваях, работают электромоторы, а в дизель-поезде — дизель-моторы. Это и есть моторы внутреннего сгорания. Но они не сосредоточены в одном локомотиве — тепловозе, а установлены в вагонах — переднем и хвостовом. Чтобы запустить такой поезд, достаточно нажать кнопку. Кнопки эти есть и в первом вагоне и в последнем.
      Машинист дизель-поезда находится в головном вагоне, а в хвостовом за работой моторов следит его помощник. В дизель-поезде есть телефон. Он связывает машиниста, помощника и проводника.
      Поезд этот может развивать скорость сто километров в час. Такой путь, как от Москвы до Ленинграда, он может пройти без остановки.
      Сто километров в час — большая скорость. Чтобы не было несчастных случаев на путях, дизель-поезд имеет яркую «световую шапку». Это сильный прожектор. Лучи прожектора образуют большой световой столб, который позволяет в ночное время видеть издалека приближение скоростного поезда.
      Сто пятьдесят шесть пассажиров дизель-поезда сидят в удобных, мягких креслах перед большими зеркальными окнами. Зимой в вагонах этого поезда всегда тепло, летом — прохладно. В дождь пассажиры не ощущают сырости. В сухую летнюю погоду воздух в вагонах бывает чуть влажным. Это. достигается специальной установкой, которая, пропуская в вагоны дизель-поезда воздух, увлажняет его или подсушивает, подогревает или охлаждает, смотря по надобности.
      Но тепловоз и дизель-поезд — не последнее достижение локомотивной техники. Есть на транспорте еще более совершенная машина — электровоз.
     
      ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО ПАР И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ИСКРА
     
      Помнишь рассказ о габарите? Габарит — допустимые размеры для паровоза и вагонов железных дорог — сжимал этот так называемый подвижной состав. Сколько раз бывало — приходит изобретатель и говорит:
      — Нашел способ топить паровоз дешевым топливом — торфом.
      — Очень хорошо, — отвечают железнодорожники. — А что для этого нужно сделать?
      — Самую малость, — говорит изобретатель: — расширить топку паровоза.
      — А этого-то как раз сделать нельзя, — отвечают железнодорожники: — габарит не позволяет.
      Паровоз и тепловоз вот уже несколько десятков лет попали в тиски габарита. Конструкторы пытаются увеличить скорость паровоза — нельзя: надо расширить котел, а этого не допускает габарит. Усилить мощность машины — опять мешает габарит.
      А если разделить локомотив на две части: одна добывала
      бы энергию, а другая передавала ее для вращательного движения колес?
      Люди научились это делать после того, как выдающийся русский электротехник Долизо-Добровольский изобрел способ передавать электрический ток на большое расстояние.
      Много десятков лет назад Карл Маркс предвидел великое будущее электрической энергии. Маркс говорил, что безраздельное «царствование его величества пара, перевернувшего мир в прошлом столетии, окончилось; на его место станет неизмеримо более революционная сила — электрическая искра».
      Царская Россия не имела электрифицированных железных дорог, хотя идею использования электричества для тяги впервые выдвинул русский ученый — академик Якоби. Более ста лет назад — в 1834 году — Якоби сконструировал электромотор. Затем он построил моторную лодку с электрическим двигателем, которая плавала по Неве.
      Несколько десятков лет спустя другой русский ученый, Доливо-Добровольский, нашел способ передавать электрическую энергию на большое расстояние.
      Впоследствии это изобретение дало возможность применить электричество для движения поездов.
      Пригородный электропоезд, как и городской трамвай, состоит из моторных и прицепных вагонов. В трамвае моторным бывает один только вагон — головной. В электропоезде таких вагонов много: на каждые два или три прицепных вагона — один моторный.
      Когда поедешь на электропоезде, прислушайся: есть вагоны, в которых под полом урчит мотор, а есть вагоны «тихие» — в них нет мотора.
      Есть на железных дорогах и электровозы-тягачи.
      Это мощный моторный вагон, который, так же как паровоз или тепловоз, прицепляют к пассажирскому или товарному составу.
      Мотор электропоезда только передает энергию движущимся механизмам.
      Вырабатывается эта энергия вдалеке от поезда — на электростанции, оборудованной паровыми котлами, или на гидроэлектростанции. Здесь нет никаких габаритов. Электростанция может быть величиной хоть с десятиэтажный дом, и сжигают в ней уголь любых цветов.
      — Как это — уголь любых цветов? — спросишь ты. — Ведь уголь бывает только черным.
      Правильно. Но принято называть «белым углем» энергию падающей воды; построим на реке плотину — падающая вода будет приводить в движение машины. «Голубым углем» называют энергию ветра; он ведь тоже может заставить работать моторы. А черный уголь ты знаешь — - это обычный каменный уголь.
      В давние времена на реках или у водопадов устраивались кузницы и мельницы. Силой падающей воды приводились в движение кузнечные мехи, молоты и мельничные жернова. Пользоваться силой падающей воды приходилось там, где ее находили. Людям неизвестны были способы передавать эту силу на большое расстояние.
      Другое дело — уголь, дрова, нефть.
      Это топливо можно было доставлять туда, где требовалась механическая работа. Больше того: сами движущиеся механизмы везли с собой необходимое им топливо.
      Изобретение электричества как двигательной силы дало динамомашину. Свое название эта машина получила от греческого слова «динамос», что значит мощь, сила.
      Вначале люди не могли передавать эту силу на большие расстояния. В наши врСмена изобретения Доливо-Доброволь-ского значительно усовершенствованы. Ток, вырабатываемый на электростанции; бежит за сотни километров по проволоке, переходя на воздушный провод, подвешенный над рельсами. Отсюда ток по дуге (на крыше моторного вагона) идет в электромоторы поезда.
      Электропоезд и электровоз имеют огромные преимущества по сравнению с паровозом и даже тепловозом. Паровоз идет неравномерно. Подражают же звуку идущего поезда: «чух-чух, чух-чух». И это верно. Поршни паровоза, которые приводят в движение колеса, двигаются вперед-назад, вперед-назад. Это «виляние» паровоза отражается на рельсовом пути — расшатывает его. Кроме того, мощность паровозов и тепловозов ограниченна. На гору эти машины взбираются с трудом. Электровоз и электропоезд могут брать подъем, почти не снижая скорости. Мало того, при езде под уклон их электромоторы, вращаясь, сами вырабатывают электрический ток. На это время моторы электровоза превращаются в динамомашину. Выработанный ток возвращается на линию.
      Есть еще много преимуществ у электропоездов. Чем тяжелее становятся поезда, тем чаще происходят обрывы составов. Ведь один паровоз тянет сотню вагонов. Шутка ли! Дернет машинист — и никакие стяжки не выдержат. Другое дело — электропоезд. Один моторный вагон — в голове поезда — ведущий, и несколько в середине состава. Вот и получится равномерная тяга.
      Электровоз требует меньше обслуживающего персонала.
      «Электрички» не дымят, не отравляют воздух. Это особенно важно на участках, где есть длинные тоннели.
      В зимних условиях электропоезда работают лучше паровых: в «электричках» ведь нет аппаратов, которые содержат воду и могут замерзнуть.
      Особенно удобны электропоезда на пригородных и дачных линиях. Вспомни, как стремительно несется такой поезд, как быстро и плавно тормозит водитель на многочисленных остановках, а затем .так же плавно трогает состав и сразу же набирает большую скорость.
      Но есть недостатки и у электровоза и у электропоезда. Они «привязаны» к проводам. Их нельзя перебросить с одной дороги на другую, как паровоз или тепловоз. И стоит сооружение электрической дороги очень дорого. Надо прокладывать не только путь и сигнализацию, но еще и подвешивать провода и строить электростанцию. Такое строительство оправдывает себя только на дорогах, где движется много поездов. Ведь в самом деле, не сооружать же электростанцию для освещения одной квартиры? Выгоднее освещать такую квартиру керосиновыми лампами. А в большом городе электростанция всегда окупит себя. Так и электропоезда. При малой нагрузке они неэкономичны, при большой — выгодны.
      В нашей стране строится все больше и больше электрических дорог, и скоро во многих районах не электровоз, а паровоз будет в диковинку.
     
      ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА
     
      Владимир Ильич Ленин еще в 1913 году в статье «Одна из великих побед техники» поднимал вопрос об электрификации железных дорог. Но построить такие дороги удалось только после Великой Октябрьской социалистической революции, когда, по заданию Ленина, был разработан план электрификации Советской России — ГОЭЛРО. Об этом плане товарищ Сталин писал Владимиру Ильичу:
      «Превосходная, хорошо составленная книга. Мастерский набросок действительно единого и действительно государственного хозяйственного плана без кавычек».
      Под Москвой первую электрическую железную дорогу открыли в 1930 году. С паровой тяги на электрическую было переведено пригородное движение на участке Москва — Мытищи Ярославской дороги. В этом районе, где много дач, паровые поезда ходили один за другим, с очень небольшими перерывами, перевозя ежедневно десятки тысяч человек. Но все равно люди висели на подножках, устраивались на буферах — где и как угодно. Поезда не могли перевезти всех желающих. А в первый же день, когда пошла «электричка», на этом участке было перевезено в семь раз больше, чем перевозили «паровики». И никто не вйсел на подножках — всем хватило места в просторных и удобных вагонах электропоезда.
      Вот как вместительна «электричка»!
      Но ты уже знаешь, что у электровозов и электропоездов есть и свои особенности.
      Во время войны был такой случай. Министерство путей сообщения (тогда Наркомат путей сообщения) обратилось к табачным фабрикам с просьбой выделить для водителей электровозов не табак, а папиросы.
      Почему же машинисты электровозов обязательно требовали папиросы?
      Работники Министерства путей сообщения настаивали на своей просьбе, упирая на то, что отсутствие папирос может привести к большому количеству человеческих жертв. На первый взгляд это может показаться странным: какая может быть связь между папиросами и катастрофой на железной дороге?
      А вот послушай...
      Еще со времен черепановского паровоза эта машина требовала, чтобы ее обслуживали два человека: машинист и кочегар. Современным мощным паровозом управляют три человека: машинист, помощник и кочегар. Два или три обслуживающих механика обязательны и для тепловоза.
      Но вот появились электрические пригородные поезда наподобие тех, что ходят из Москвы на подмосковные станции по Казанской, Северной, Курской и другим дорогам.
      В «электричке» управление машиной очень простое, и с ним вполне справляется один человек. Он сидит в маленькой закрытой кабине и с огромной скоростью ведет большой состав. Полторы-две, а в воскресные дни три-четьтре тысячи человек везет одна «электричка». И вот представь себе, что на перегоне, когда поезд мчится со скоростью сто километров в час, с машинистом случился обморок. Ведь бывает же так, что человек внезапно теряет сознание, а то и умирает — вдруг, от разрыва сердца.
      Однажды такой случай произошел за границей. Поезд продолжал мчаться, а машинист лежал на полу своей кабины мертвый. Первые минуты пассажиры ничего не заметили. Но вот, не снижая хода, поезд проскочил станцию, затем на крутом повороте сошел с рельсов и покатился под откос.
      Это происшествие заставило конструкторов задуматься: как быть? Как сделать так, чтобы на случай обморока или внезапной смерти машиниста кто-нибудь немедленно остановил поезд?
      Поставить в кабину второго человека?
      Нет, это невозможно. Десятки лет на тысячах электровозных линий будет сидеть сложа руки человек, только иа тот случай, если с машинистом приключится- обморок.
      Как же быть?
      И вот придумали для «электричек» специальную ручку, которую назвали «ручкой мертвого человека». Машинист электропоезда нажимает на эту ручку с силой до двух килограммов, но как только он отпускает ручку — электровоз останавливается.
      От Москвы до станции Железнодорожная или, скажем, Подольск «электричка» идет не меньше часа. В течение этого времени машинисту хочется курить. Обычно он доставал из кармана одной рукой папиросу, брал ее в рот, затем опять-таки одной рукой вынимал зажигалку и прикуривал. Во время войны папиросы стали редкостью, а скручивать табак на остановках у машиниста не было времени: поезд стоит полминуты-минуту. Все это время надо внимательно следить за посадкой и, не просрочив ни секунды, отправиться в дальнейший путь. Нет, тут папиросу не скрутишь! Как же быть? Курить-то хочется.
      Нашлись два машиниста, которые пошли на преступление: подвесили гирьку к «ручке мертвого человека», освободили вторую руку, чтобы скрутить папиросу.
      Вот почему во время войны всех машинистов электропоездов снабдили папиросами.
      После войны у нас построено много новых электрических железных дорог. Тысячи километров железных дорог обслуживаются в Советской стране электропоездами. И протяжение этих дорог растет с каждым годом.
      Сейчас электропоезда идут со скоростью до восьмидесяти чяти километров в час. Но мы уже мечтаем об электропоезде, который пойдет со скоростью сто тридцать километров в час и того больше. В первые годы советской власти это была средняя скорость самолета, или, как тогда говорили, аэроплана.
      Хвостовой вагон нового поезда будет иметь обтекаемую форму. Такую форму имеют автомобили «Победа». Все предусмотрено в этих замечательных поездах, которые будут довозить пассажиров из Москвы в Коломну немногим более чем за полчаса. В вагонах нового поезда будут удобные, мягкие, как в метро, диваны; отопление будет работать и летом, только в это время оно даст обратный процесс: отопительные трубы будут охлаждать и увлажнять воздух в вагонах.
      Огромные окна и широкие двери украсят скоростной электропоезд и сделают его более удобным.
      Сейчас на горных железных дорогах Кавказа электровозы уже полностью пришли на смену «старичкам-паровичкам».
      Отправимся с тобой в Кутаисское депо, к машинисту электровоза Давиду Гогохия.
      Пусть повезет он нас по своему маршруту. Вот что рассказывает Гогохия о своем обычном рейсе:
      «Дежурный по станции Кутаиси Кота Месеридзе вручает мне жезл. Свисток главного. Даю ответный. Состав трогается с места.
      Набираю скорость. Тяжелый состав, груженный крепежным лесом, цементом, кирпичом, легко взбирается по подъему. Внизу, в скалистых берегах, грохочет, пенится Риони. Бог корпуса нового большого завода. Там хлопочут тысячи строи-телей-мош ажников. Мелькают здания Мелькомбината, новой фабрики. Мой родной Кутаиси — один из самых древних городов Кавказа. Ему около трех тысяч лет. Но каждый третий житель Кутаиси живет в доме, построенном в последние десять-пятнадцать лет.
      Ложатся сумерки, и я включаю свет. Сильный сноп лучей прожектора освещает серебристую, запорошенную снегом дорогу.
      Въезжаем на станцию Гелати. По правую руку — множество огней.
      Снова подъем и затем спуск в котловину. Вдали уже видны огни одной из лучших в Грузии — Орпирской — чайной фабрики. Наши советские ученые помогли чайным кустам выбраться из узкой приморской долины и вскарабкаться на склоны гор.
      Угольный Тквибули — теперь один из центров советского чаеводства.
      Все дальше и дальше идет мой поезд. Вот станция Сацири. Совсем недавно здесь открылись большие гранитные разработки. Эшелоны гранита идут отсюда в Москву, на строительство станций метрополитена. Но Сацири — и прекрасный курортный городок, излюбленное место отдыха железнодоро-рожников и шахтеров.
      Поездка окончена. Электровоз затратил на нее ровно втрое меньше времени, чем паровоз».
      Простимся с водителем электровоза Давидом Гогохия. Ему можно позавидовать. Интересная у него работа.
      Нашему транспорту с каждым годом нужно все больше и больше машинистов электропоездов.
      С бешеной злобой капиталисты смотрят на то, как Советский Союз растет и крепнет и все новые и новые отрасли нашего хозяйства выходят на первое место в мире.
      Капиталисты хотят помешать нам, хотят задержать наше движение вперед и не раз пытались это сделать, но каждый раз были биты.
      В борьбе с врагами Страны Советов железнодорожники всегда стоят плечом к плечу с солдатами.
      Послушай об этом. Я расскажу тебе про воинов стальных путей в следующих двух главах.
     
     
      КРЕПОСТЬ НА КОЛЕСАХ
     
      КАК ЗДОРОВЬЕ БОРИСА ПЕТРОВИЧА?
     
      В сентябре 1941 года школьники покидали Москву. Когда состав уже тронулся, из одного вагона закричали:
      — Смотри за Борисом Петровичем!
      — Сообщи о здоровье Бориса Петровича!
      — Телеграфируй, когда Борис Петрович станет на ноги!
      Поезд с детьми ушел. Но о Борисе Петровиче не забыли.
      В письмах из далекой эвакуации московские пионеры запрашивали о его здоровье, присылали ему деньги с пожеланием скорее стать на ноги, поскорее выйти из больницы, окрепнуть, отправиться на работу.
      Борис Петрович — это родной брат Бориса Павловича. Хотя обычно у братьев бывает наоборот: имена разные, а отчество одно.
      Почему же у этих братьев не так? Потому, что Борис Петрович и Борис Павлович — это два бронепоезда, построенные на деньги, собранные пионерами. Об этих бронепоездах сложены такие стихи:
      Поезд строили в смену ночную Паровозники-старики.
      Обратились в броню стальную Пионерские пятачки...
      В годы войны Москва — серая, укрытая в защитный цвет, — казалось, надела на себя походную, фронтовую шинель. Москвичи строили баррикады, связывали колючей проволокой противотанковые ежи. У железнодорожных станций, на площадях и на крышах высоких домов стояли зенитки. Автомобили зимой были белыми, как снег, летом — пятнистыми, как тень от листвы. На бульварах и на площадях наставили в небо чуткие уши звукоуловители.
      В Московском железнодорожном депо, где раньше только ремонтировали и промывали паровозы, теперь строили бронепоезда на деньги, собранные пионерами столицы.
      Понятно, почему на вокзале пионеры называли бронепоезд, как человека, почему они просили сообщить о его здоровье. Это была не игра. В тот год было не до игр. Это была военная тайна.
      В людйтш месте всегда могут оказаться вражьи уши. Они ведь могли подслушать пионеров. В военном деле необходимо сохранять тайну. Вот почему бронепоезд московских пионеров назвали, как человека: «Борис Петрович». А братом его был бронепоезд, который строили пионеры Воронежа. Он назывался «Борисом Павловичем».
     
      БРОНЯ Н ПЕСОК
     
      Бронепоезд — оружие XX века. Но те бронепоезда, которыми были вооружены армии в войну 1914—1918 годов, очень мало напоминали современные «сухопутные крепости».
      Предок современных бронепоездов — обычный паровоз, закрытый броневыми плитами. Паровоз этот имел в составе только одну открытую бронированную платформу с одной пушкой. Локомотив помещался обычно позади платформы, а пушка могла стрелять только вдоль пути.
      Такого типа бронепоезда были в 1871 году у парижских железнодорожников — мужественных защитников Коммуны. Панцырные поезда (так назывались тогда бронепоезда), курсируя на железной дороге, огибавшей Париж, помогали обороне коммунаров.
      Но и тогда и спустя полвека панцырные, или блиндированные, поезда были, по существу, артиллерией «на железнодорожном ходу». Для брони применялось обыкновенное котельное железо толщиной около десяти миллиметров. Орудия и пулеметы не имели еще кругового обстрела и устанавливались на специальной тумбе или на той же паре колес, которые катили пушку по земле.
      В войну 1914 — 1918 годов и во время гражданской войны блиндированные поезда сооружали из обыкновенных четырехосных угольных вагонов с прорезанными в стенках отверстиями для пулеметов. Бойцов в таких бронепоездах защищали иногда только мешки с песком. Тем не менее в годы гражданской войны бронепоезда помогали молодой, плохо оснащенной Красной Армии бить интервентов и белогвардейцев.
      К концу гражданской войны на бесчисленных фронтах Красной Армии действовало более тысячи бронепоездов различных систем и конструкций.
     
      СУХОПУТНЫЙ КРЕЙСЕР
     
      С годами бронепоезд менялся. Артиллерию стали устанавливать в специальных броневых башнях, которые при наводке вращались вместе с орудием. Бронепоезд мог теперь стрелять во все стороны.
      Над крышами броневагонов появились наблюдательные рубки с узкими прорезями или пуленепроницаемьши стеклами.
      Командир бронепоезда может наблюдать окружающую местность не только в эти щели. Сидя у себя в командирской рубке, закрытой со всех сторон тяжелой броней, командир бронепоезда видит все, что происходит вокруг — по сторонам железнодорожного пути. Бронепоезда позаимствовали у подводных лодок перископ. Маленькая трубочка возвышается над рубкой. Системой зеркал она передает вниз все, что происходит вокруг.
      «Сухопутный крейсер», как назвали бронепоезд, имеет теперь возможность вести бой, свободно передвигаясь как вперед, так и назад. Бронепаровоз ставится обычно посредине состава.
      В наше время на вооружении Советской Армии находятся легкие и тяжелые бронепоезда и бронепоезда-батареи.
      Легкие бронепоезда, хотя они и называются «легкими», смело вступают в бой с танками и бронемашинами противника.
      А тяжелые бронепоезда — это настоящие крепости на колесах — прорываются в тылы противника, разрушают станции и депо. Перископ в бронепоезде.
      Есть у нас и бронепоезда-батареи. Такой бронепоезд «достает» объекты врага за десять и более километров. Он бьет через линию фронта по тылам врага, поражая артиллерию противника.
      У тяжелых бронепоездов, как и у тяжелых военных кораблей, есть свои собственные разведчики. На палубе военного корабля бывают гидросамолеты, которые вылетают вперед разведывать врага. У тяжелых бронепоездов для этой цели служат бронедрезины. Когда такая дрезина катится по рельсам, кажется, что это бежит гигантская черепаха.
      Бронедрезины, так же как и бронепоезда, бывают тяжелые и легкие. Первые вооружены пушками и пулеметами, вторые — только пулеметами.
      Такими стали бронепоезда перед Великой Отечественной войной.
      Современный бронепоезд так же не похож на своих праотцов, как паровозы «ФД» и «ИС» — на черепановский локомотив.
      Начиная войну, враг прежде всего обрушивается на железную дорогу. Разрушить стальные пути пытаются обычно при помощи авиации.
      Фашисты с первых же дней войны обрушили на советские железные дороги бомбовый удар колоссальной силы. Им казалось, что нетрудно будет разрушить советские железные дороги. Когда немцы напали на Польшу, не прошло и пяти дней, как все движение на польских железных дорогах остановилось. На французских дорогах поезда перестали ходить на одиннадцатый день немецкого наступления. Так гитлеровцы расправлялись с одним государством за другим. И все проходило безнаказанно.
      Но вот они напали на Советский Союз. И здесь, как во Франции и в Польше, первые бои завязывались на железных дорогах. Это была ожесточенная борьба за артерии, питающие фронт, за две тонкие полоски пути. Перерезать только эти тонкие полоски — и тяжелые пушки во-время не подойдут к месту сражения, нельзя будет увезти в тыл людей, фабрики, заводы, запасы сырья и продовольствия.
      Однако уничтожить железные дороги, разрушить транспорт, прервать движение на путях в Советском Союзе фашисты не смогли.
      Большие узловые станции и мосты надежно оборонялись зенитной артиллерией. Но как быть с железнодорожной линией? Нельзя же расставить зенитки по всему полотну дороги, как телеграфные столбы!
      Вот тут и пришел на помощь бронепоезд. Крепость на колесах двигалась по железнодорожным путям, защищая перегоны от вражеской авиации. Бронепоезда дежурили в пунктах, на которые ожидалось нападение противника.
      Бронепоезда охраняли железнодорожные пути не только от бомбардировок. В эту войну бывало не раз: для разрушения железной дороги фашисты сбрасывали воздушный десант на каком-нибудь глухом перегоне. Но почти всегда хотя бы один человек — сторож, случайный прохожий, пионер, идущий в школу, — заметив вражеских парашютистов, немедленно сообщал об этом.
      Получив сообщение о десанте врага, бронепоезд или бронедрезина мчались к указанному месту, вступали с противником в бой, уничтожали его.
      Бронепоезд может очень быстро передвигаться, или, иначе говоря, обладает хорошей маневренностью. Чуть только появился где-либо вблизи железной дороги противник, вызывают бронепоезд. И вот одновременно с ним, или, попросту говоря, в нем, прибывают и пехота, и пулеметы, и артиллерия.
      Бронепоезд даже при угрозе воздушного или наземного нападения противника может по исправному пути пройти в сутки до шестисот километров.
      Но у бронепоезда есть и недостатки: он привязан к рельсовой колее и зависит от пунктов снабжения водой и топливом.
      Разбил враг эти пункты или разрушил дорогу — бронепоезд парализован, нет ему пути.
      И есть еще беда: трудно спрятать бронепоезд. Автомашины или, скажем, пушки можно завести в лесную чащу, скрыть между деревьями. Бронепоезд раскрашивают под цвет местности, покрывают зеленой сеткой, а все равно — стоит он на путях. А все, что на путях — пусть даже укрытое, — всегда привлекает внимание вражеских летчиков.
      Но наши советские воины научились обходить недостатки бронепоезда и в трудных случаях оказывались сильнее врага.
      Через несколько страниц ты узнаешь, как сражался бронепоезд, построенный на деньги, собранные пионерами. Посмотрим, как научились управлять бронепоездом защитники Москвы, как помогло им это грозное и в то же время технически сложное оружие.
      Пройдем по заснеженным улицам столицы зимы 1941 года, мимо патрулей, мимо зениток и баррикад, к Комсомольской площади, куда сходится большинство железных дорог Москвы.
      В те дни все москвичи работали на оборону. Одиннадцать лучей Москвы — одиннадцать железных дорог проходят через столицу, скрещиваются тут и бегут дальше во все стороны нашей огромной страны. Каждая из этих дорог имеет свое депо. И все эти депо в дни войны превратились в лечебницы бронепоездов.
      Крепости на колесах, только час-два назад вышедшие из боя, приходили сюда в ранах и ссадинах. В депо раздавался привычный стук молотка, искрилась и шипела электросварка, визжала пила.
      Никогда до этой военной зимы сорок первого года в московских депо не ремонтировали бронепоезда. Это была совершенно новая работа, которая казалась не по плечу «глубоко штатским» людям. Но тут-то и выручила лунинская выучка: машинисты и кочегары работали слесарями и токарями, котельщики и клепальщики стали оружейниками. Николай Лунин приучал своих помощников: один приспособится чинить одно, другой — другое, третий — третье, и каждый в своем деле становится специалистом.
      Сложные чертежи и расчеты делались в паровозных депо, тут же, в цехе, на клочке бумаги, а иногда прямо мелом на черном листе железа. Ученики железнодорожного училища за месяц-два становились квалифицированными рабочими.
      В депо работали днем и ночью. Когда сирена будила москвичей и требовала спуститься вниз — в бомбоубежище, в депо не отходили от станков. Сменщик, подойдя к станку товарища, видел, что тот не спешит уступить ему место. А ведь работали не по восемь часов, а значительно больше!
      Проходила неделя-две, и бронепоезд, каким бы разбитым он ни вошел в депо, выходил снова в бой, закрытый со всех сторон сталью, словно застегнутый на пуговицы заклепок.
      В октябре 1941 года ремонт бронепоезда не казался уже московским железнодорожникам делом необычным.
     
      КВАРТИРА ДЛЯ "БОРИСА ПЕТРОВИЧА"
     
      Устройство современной крепости на колесах довольно сложное. Впереди бронесостава обычно идут контрольные площадки. Это бронированные платформы, но на усиленной раме. Сделать такую раму нелегко.
      Контрольные площадки загружаются всяким ремонтным материалом: рельсами, шпалами, лопатами, стыками и костылями. Ведь в случае порчи противником дороги команда бронепоезда сама производит восстановление стальных путей. Но контрольные площадки служат еще для других целей. Если противник минировал железпдорожное полотно, контрольные площадки первыми попадали на мины и взрывались. Это спасало от гибели боевую часть бронепоезда, где была расположена и его команда.
      Значит, контрольные площадки служат команде бронепоезда еще чем-то вроде щупа, которым сапер разыскивает мины...
      Московские пионеры собрали деньги не только на самого «Бориса Петровича», но и на постройку квартиры для него. Современный бронепоезд имеет свою постоянную базу. Это несколько небронированных вагонов, которые приспособлены под жилье команды, хозяйственные нужды и склады.
      База стоит на запасных путях станции и не участвует в рейдах. Нечего говорить о том, что базу эту всячески маскируют, прячут от вражеских самолетов.
      После боевой операции крепость на колесах возвращается домой на базу, чтобы пополнить все запасы и дать отдых своей команде.
     
      ПРИКАЗ КОМАНДОВАНИЯ
     
      Московским железнодорожникам нелегко было построить новый бронепоезд. Привычную работу — подготовить обычный паровоз, отремонтировать его на «отлично» — делали быстро.
      Теперь надо было превратить локомотив в гигантскую стальную черепаху, к тому же быстроходную. А срок был дан самый жесткий — шесть дней. Ведь к Москве приближались фашистские полчища.
      В те дни земля содрогалась от гула наших орудий в Химках, на Ленинградском и Можайском шоссе, куда доходят теперь московские троллейбусы.
      Когда начинались воздушные бои на подступах к столице, сотни вражеских бомбардировщиков рвались к Москве.
      В эти дни в депо вместе со взрослыми работали подростки. Они подавали гайки и заклепки, набивали патронами ленты для пулеметов, точили затупившийся инструмент, помогали чем только могли.
      Вот уже исчез под броней паровоз, не видны колеса и цилиндры — все это скрылось за листами толстого металла. Паровоз стоит, как рыцарь, закованный в латы.
      И точно в назначенный срок командиры двух бронепоездов — «Бориса Петровича» и «Бориса Павловича» — отправились к высшему командованию и коротко доложили встретившему их генералу:
      — Бронепоезда готовы к выполнению задания!
      — Посидите, товарищи, я доложу, — сказал генерал.
      Спустя несколько минут генерал вернулся и сказал:
      — Командование отдало приказ направить бронепоезда на железнодорожную магистраль в направлении Волоколамского шоссе.
      В тот же день «Борис Петрович» и «Борис Павлович» покинули Москву.
     
      "ПРИНИМАЮ НА ГЛАВНЫЙ ПУТЬ"
     
      Мимо подмосковных станций и дач поздней осенью 1941 года проходил «Борис Петрович».
      Бронепаровоз и стальные вагоны были выкрашены в серозеленый цвет и защищены со всех сторон бронированными листами. Казалось, внутри бронепоезда нет никакой жизни. Машинисты так старались топить, что из трубы локомотива ни одна искорка не вылетала: ведь ночью искорки из трубы могут выдать бронепоезд воздушным разведчикам неприятеля.
      А днем бронепоезд укрыть еще труднее.
      Дежурного одной из подмосковных станций вызвали к железнодорожному телефону:
      — Дежурный?
      — Я — дежурный!
      — Вышел «Борис Петрович».
      — Понято! Принимаю на главный путь.
      Бронепоезд прошел на передовые позиции, а фашистские разведчики уже радировали с воздуха:
      «Замечен новый бронепоезд. Пошел таким-то направлением. Вагонов столько-то. Цвет серо-зеленый».
      Фашисты решили уничтожить новый бронепоезд. Расчет у них был простой: команда нового бронепоезда не обстреляна, состав не проверен; строили поезд, вероятно, наспех — наверно, не обошлось без недоделок. Все это поможет разбить бронепоезд в первом же бою.
      В это время радист бронепоезда уловил позывные сигналы. Штаб наших войск передавал телеграмму командира пехотной роты:
      «Начнем наступление в 14.00. Прошу поддержать огнем. Начало огня — красная ракета. Начало атаки — две белые ракеты».
      Командир «Бориса Петровича» стоял тут же, за спиной радиста.
      — Отвечайте, — сказал командир радисту: — «Ваш приказ поддержать наступление принял. Будет исполнено».
     
      "ПРИГОТОВИТЬСЯ Е БОЕВОМУ РЕЙСУ!"
     
      Бронепоезд готовился к бою. Огромная стальная махина оживала. Теперь бронепоезд превращался из огромной черепахи в огромного ежа. С лязгом и грохотом открылись стальные заслоны, и броневагоны ощерились дулами орудий и пулеметов.
      Командир снял трубку телефона и, повернув диск, поставил его на маленький красный кружок. Командира крепости на колесах слушали во всех отсеках бронепоезда.
      — Приготовиться к боевому рейсу! — приказал командир.
      По всему составу застрекотали звонки: это связисты выверяли телефоны.
      В боевых башнях артиллеристы осторожно отворачивали на несколько витков колпачок на головке снаряда, подготовляясь к стрельбе. Затем снаряды бережно протирались, укладывались рядом с орудием.
      Командир нагнулся над картой. Он изучал дорогу, ведущую к месту предстоящего боя. Приглушенно бормотала рация.
      Радист, склонившись над листком бумаги, исписывал его столбиками цифр. Казалось, он решал сложную арифметическую задачу. Но это была не задача, а шифр телеграммы. По столбикам из цифр командир бронепоезда читал засекреченный приказ командования.
      Поезд набирал ход. В это время далеко за облаками фашистский летчик радировал точное местонахождение «Бориса Петровича».
      «Борис Петрович» шел лесистым перегоном, когда его накрыла большая черная тень.
      — Тревога! — пронеслось по бронепоезду.
      — Приготовиться к воздушному нападению! — приказал командир.
      Он прошел к паровозу. Рядом с будкой машиниста была боевая рубка. Отсюда командир бронепоезда командовал боем.
      Первого фашистского летчика «Борис Петрович» перехитрил. Машинист вел состав на средней скорости. Летчик приладился лететь так, что его самолет будто висел над составом. А машинист, видя это, не менял скорость, словно хотел помочь фашисту. Но вот умолк рокот мотора. Машинист знал: самолет ринется вниз, или, как принято говорить, спикирует. Секунда, может быть две — и бронепоезду будет грозить большая опасность. Но машинист ждал этого момента и был к нему готов. Пар устремился сквозь большой клапан. Словно пришпоренная лошадь, рванулся вперед паровоз. Ветер засвистел у смотровых щелей командирской рубки, и вслед за этим прокатился взрыв, ярко блеснула вспышка.
      Теперь командир приказал подтормозить и высунулся в окно. Далеко позади бронепоезда стелился дым. Бомбы упали за десять-пятнадцать метров от хвостового вагона.
      Первая атака врага не удалась. Но вслед за ней на бронепоезд налетели два пикирующих бомбардировщика. Один прошелся пулеметом по составу с хвоста к голове. Но пробить броню он не смог. Команда бронепоезда только слышала над своей головой грохот, словно танк на огромной скорости прокатился по крышам вагонов:
      В это время заговорили зенитки крепости на колесах. В фашистский самолет попал снаряд бронепоезда. Второй летчик предпочел удрать подобру-поздорову.
      Бронепоезд ушел от воздушных врагов, но впереди его ждала более опасная ловушка.
     
      СОЛНЕЧНЫЕ ЗАЙЧИКИ
     
      Часы показывали без пяти минут четырнадцать. Бронепоезд подходил к месту, которое было помечено на карте командира красным кружком. В перископ командир видел белые облачка снарядных разрывов, густой дым пожарищ и черные фонтаны земли.
      Взвилась красная ракета. Командир бронепоезда вызвал к аппаратам командиров бронеплощадок. Он сообщил прицел и приказал:
      — Огонь из всех орудий!
      Бронепоезд содрогнулся от огневого шквала. Но вслед за залпом по бронированным бортам ударили осколки снарядов фашистов. Черные фонтаны земли вздымались все ближе и ближе, почти у самых колес бронепоезда. Вот-вот, казалось, снаряд взорвет пути и опрокинет бронепоезд.
      Теперь командир вызвал машиниста.
      — Пристрелялись, - — сказал командир. — Бьют совсем рядом. Надо менять позицию... Вперед на двести метров!
      — Есть вперед на двести метров!
      Бронепоезд дал еще один залп и медленно, словно ощупывая дорогу, двинулся вперед. Но странное дело: снаряды ложились следом. Когда же командир бронепоезда приказал дать задний ход, снаряды снова стали настигать «Бориса Петровича».
      Что за чудо! Не могли же артиллеристы врага за десять километров видеть, как передвигается за насыпью бронепоезд! А ясное небо было чисто. Ни одного самолета не было в нем. Однако противник пристреливался лучше и лучше. Снаряды проносились над самой крышей бронепоезда, казалось — вот-вот они заденут командирскую рубку. То и дело гудели стальные стенки бронепоезда, и его металлический панцырь уже раскалялся от осколков. Попадания были необычайно меткими: снаряды рвались в лесу у самого полотна, и огромные сосны, срезанные точно стебельки, падая, ударялись о броню вагонов.
      Командир бронепоезда вращал стереотрубу, внимательно оглядывая поле боя.
      Ярко светило солнце. Снежный наст ослепительно блестел, и от этого еще чернее казались обгорелые избы по краям железной дороги.
      Но что это?
      В одной из обгоревших изб, совсем близко от бронепоезда, ярко сверкнуло что-то. Казалось, какой-то озорник, оставшись один в разрушенной деревне, развлекался тем, что пускал солнечные зайчики. Но это было невероятным.
      Командир бронепоезда вызвал наводчика орудия центральной башни и коротко отдал приказание.
      — Есть! — ответил наводчик. — Будет исполнено.
      Теперь командир пригнулся к смотровой щели. Сомнений не могло быть: в разрушенной избе, откуда разбегались солнечные зайчики, засели фашистские разведчики с радиоприемником и стереотрубой. Это отсвечивали на солнце стекла, стереотрубы, когда разведчики поворачивали ее в разные стороны, следя за передвижением бронепоезда. Неудивительно, что вражеские снаряды стали попадать в цель. Путь был уже разворочен впереди и позади бронепоезда. «Борис Петрович» оказался в ловушке.
     
      ПОЕДИНОК
     
      Наводчику башенного орудия командир бронепоезда приказал открыть огонь по заброшенной избе.
      Прокатился выстрел — и на том месте, где стояла обгоревшая изба, взметнулся огненно-черный столб. Вражеский разведчик был уничтожен.
      Но противник не прекратил огня: он знал, что бронепоезд был зажат в ста метрах железнодорожного полотна и передвигаться не мог.
      Командир вызвал машиниста:
      — Гасите топку. Переходите на второй паровоз.
      Командир правильно рассчитал. Как только бронепоезд попал в ловушку (пути-то были разрушены), весь огонь фашистских орудий был перенесен на паровоз. Спустя несколько минут после того, как машинист и кочегар покинули паровоз, снаряд снес трубу и вывел из строя машину. Но машинист и кочегар растапливали уже второй паровоз. А в это время команда бронепоезда вышла на пути.
      Конечно, страшно выйти из-под защиты брони и чинить путь. Ведь замаскироваться здесь нельзя никак, а путь пристрелян врагом. Его артиллеристы могут не видеть полотно железной дороги, но они точно знают, где проходят рельсы, какой надо брать прицел.
      Однако смелость преодолевает страх.
      Смелого пуля боится,
      Смелого штык не берет...
      Команда «Бориса Петровича» за четырнадцать минут починила путь позади бронепоезда и заминировала его впереди себя. Вот когда пригодился инструмент контрольных площадок.
      Фашисты, считая, что советскому бронепоезду теперь все равно не уйти, прекратили огонь и выслали свой бронепоезд добить «Бориса Петровича».
      Когда путь позади нашего бронепоезда был исправлен, командиру «Бориса Петровича» доложили:
      — На расстоянии двух километров на нас движется бронепоезд фашистов. Один паровоз, шесть бронеплощадок.
      — Приготовиться к бою! — приказал командир.
      Он отвел «Бориса Петровича» на сто метров и остановил.
      А между тем бронепоезд фашистов вышел на боевой курс.
      Вот уже первые снаряды врага взметнули землю перед «Борисом Петровичем». Теперь командир видел фашистский бронепоезд прямо перед собой в перекрестке линий стереотрубы.
      Командир подтянул к себе трубку телефона:
      — Орудия и пулеметы! — отдал он команду. — По фашистским гадам — огонь!
      Всколыхнулась земля, вздрогнул «Борис Петрович». В один голос рявкнули все орудия.
      Командир сообщал новые и новые прицелы. И вот в грохоте орудийной канонады донесся новый звук — подорвались мины на путях у фашистов.
      Огонь вражеского бронепоезда ослабел. И тогда командир «Бориса Петровича» скомандовал:
      — Полный вперед!
      Он шел на сближение с фашистским бронепоездом, как летчик идет на таран.
      Командир стоял в центральной башне. В смотровую щель он видел, как горели вагоны врага, с шипеньем окутывался белым паром паровоз.
      К командиру подошел молодой наводчик — тот самый, что разбил наблюдательный пункт фашистов в разрушенной избе:
      — Разрешите стукнуть прямой наводкой?
      — Разрешаю, — сказал командир. — Ждите приказания.
      Командир подвел «Бориса Петровича» к наивыгоднейшей
      позиции и приказал стрелять прямой наводкой, разбивая тяжелую броню, истребляя фашистов.
      Таким был первый бой «Бориса Петровича».
      Вот он бьет изо всех орудий,
      И в лощинах средь зимних сел
      Бойцы вышли чинить путь.
      Узнают, улыбаясь, люди,
      Что «Борис Петрович» пришел...
      Пусть когда-нибудь в славную повесть Про геройский советский век,
      Громыхая, войдет бронепоезд,
      Называвшийся, как человек.
      (Е. Долматовский)
      Так «Борис Петрович» отомстил фашистам за коварство. Коварством фашистов началась война. Пройдем с тобой на маленькую пограничную станцию, и ты узнаешь об этом коварстве врага, когда использован был бронепоезд.
     
     
      РОДНЫЕ БРАТЬЯ
     
      КОВАРСТВО ФАШИСТСКОГО БРОНЕПОЕЗДА
     
      Ровно в полночь, или, по-железнодорожному, в 00 часов 00 минут, вступил на дежурство диспетчер вблизи нашей небольшой пограничной станции.
      Он знал, что в три часа утра из-за границы к нам выходил пассажирский экспресс. За несколько минут до этого стрелочнику было отдано распоряжение:
      — Сделайте стрелки пассажирскому экспрессу на главный путь!
      Так всегда говорят железнодорожники: «Сделайте стрелки». Это значит: «Приготовьте стрелки, переставьте».
      И стрелочник ответил, как положено, по форме:
      — Я — стрелочник! Понято: сделать стрелки пассажирскому экспрессу на главный путь. Будет исполнено.
      В этот предрассветный час из-за границы отправился поезд. Когда он подходил к нашей границе, железнодорожников и пограничников удивило, что окна у экспресса мутные. И весь он казался каким-то тусклым.
      Диспетчер, которому сообщили об этом, не обратил внимания на слова стрелочника.
      — Это нас не касается, — ответил он стрелочнику. — За границей плохо помыли состав. Это не наше дело. — И позвонил на станцию, на которую должен был прийти экспресс: — Принимайте пассажирский экспресс!
      Зажегся зеленый светофор.
      Навстречу поезду вышли колхозники с лукошками ягод, с крынками молока и пестрыми букетами полевых цветов. Ведь было это во второй половине июня — в самую, как говорят, «макушку лета».
      Вот уже прошел пассажирский экспресс контрольный столбик, отмечающий границы станции.
      Дежурная в красной фуражке вышла на перрон.
      В это время раздался оглушительный грохот и звон разбиваемых стекол.
      Под покровом ночи, идя на зеленые огни светофора, открытого пассажирскому экспрессу, ворвался на нашу землю бронепоезд фашистов. Фанерные декораций, которыми закрыли броню, были раскрашены под пассажирские вагоны.
      Так коварно и подло противник начинал войну.
     
      ОДИН ОРУДИЙНЫЙ РАСЧЕТ
     
      Железнодорожный транспорт называют родным братом Советской Армии. Солдаты стреляют, железнодорожники снаряды подают. Выходит — один орудийный расчет.
      Ведь железнодорожники подают не только снаряды, а все, что необходимо фронту. В нынешней войне каждая большая боевая операция — это прежде всего многодневные и напряженные перевозки, это новые мосты, новые пути, иногда новые трассы, это четкая работа железнодорожников — от стрелочника до министра.
      Фашистам удалось в несколько дней разрушить железные дороги в Польше и во Франции, когда там шла война. То же самое фашисты пытались сделать у нас в Советском Союзе.
      Но не тут-то было! Фашистский бронепоезд, замаскированный под пассажирский экспресс, далеко не прошел. Его подбили в пяти километрах от станции, разобрав предварительно пути. Это сделали советские пограничники.
      Изо всех сил старались фашисты нарушить работу наших железных дорог. Ведь для того чтобы разрушить путь или мост, достаточно одного мгновения. Но чтобы возвести мост, сколько надо потратить труда! А как трудно проложить железнодорожный путь и оборудовать всю полосу чудес! Сколько надо затратить на это труда, какую надо проявить смелость, энергию и уменье! Однако, вопреки расчетам против- ника, железнодорожное полотно и железнодорожные мосты возникали у нас всюду, где это было нам необходимо.
      Наши железнодорожники вели составы к фронту, не останавливаясь из-за бомбежек, сотни раз пробивались на паровозе сквозь кольцо врага. Когда на станции загорались составы со снарядами, железнодорожники, рискуя жизнью, расцепляли горящие вагоны, растаскивали их в разные стороны.
     
      ПРИКАЗ РОДИНЫ
     
      В начале 1942 года в центральных газетах была опубликована статья Михаила Ивановича Калинина: «На пути к победе».
      «Советские железнодорожники, — писал Михаил Иванович, — утерлн нос некоторым зарубежным «специалистам», предсказывавшим, что наш транспорт не справится со своими задачами в военное время».
      В это же время фашисты, желая оправдать свое отступление под Москвой, писали, что русские скрыли резервы.
      Нападая на Советский Союз, фашисты предварительно подсчитали, сколько может быть у Советской Армии пушек, винтовок, снарядов, паровозов. Они высчитывали, с какой скоростью движутся наши поезда, сколько у нас железнодорожных мостов и дорог и, если разрушить эти мосты и железные дороги, сколько недель и месяцев, а то и лет потребуется на то, чтобы советские люди смогли восстановить разрушенное. Всё подсчитали фашисты, аккуратно подсчитали. А все-таки ошиблись.
      Почему?
      Разрушат мост, изрубят на куски все рельсы железной дороги и прикинут: тут две недели поезда ходить не будут. А глядишь — через пять дней пошли поезда.
      Летом 1943 года один из генералов железнодорожных войск был вызван в Москву, в Наркомат путей сообщения. Ему было приказано срочно построить новую линию. Это была огромная стройка. Одних только мостов там надо было возвести пятьдесят два.
      А срок был дан шестьдесят дней: железную дорогу, пятьдесят два моста, водокачки, станции — все это за два месяца!
      Генерал выехал в штаб железнодорожных войск, прикидывая дорогой, как уложиться в такой предельно короткий срок.
      В штабе его срочно вызвали из Москвы к телефонному проводу:
      — Линию нужно построить за тридцать пять дней.
      Генерал посмотрел на график работ, где была учтена каждая минута, рассчитан каждый костыль, и сказал:
      — Нельзя. Сократить срок стройки невозможно.
      — Нужно! — сказали генералу. — Новый срок восстанов ления этой линии в тридцать пять дней дает Верховное командование.
      Генерал немедленно выехал на стройку. Он понял, чте готовятся большие бои и надо во что бы то ни стало выдержать сроки постройки, данные ему Родиной.
      Дорогой он видел длинные составы открытых платформ с пушками и танками. Эти поезда стояли без паровозов, бойцы сидели возле платформ, курили, играли в домино.
      «Ждут дороги», — подумал генерал.
      Он знал, что будет тяжело, очень тяжело строить. Не знал также, что опоздать нельзя. Ведь приказ о стройке и срок дало Верховное командование.
      О приказе стало известно не только солдатам-железнодо-рожникам, но и всему населению сел, мимо которых прокладывали дорогу. И двадцать пять тысяч курских колхозниц — все, кто был в деревнях — вышли строить ее.
      Платки и платья внесли непривычно яркие краски в строгий пейзаж военного строительства.
      Возле большого котлована, где рыли фундамент для водокачки, генерал увидел плакат, нарисованный углем на фанере:
      «Тут бригада Дуси Сафроновой роет могилу Гитлеру. Выполнение — 210 проц. нормы».
      На стройке люди научились находить выход из любых затруднений, которые казались непреодолимыми. Каждый солдат, каждая колхозница знали, что они выполняют задание, данное им Родиной.
      Надо было вынуть около миллиона кубометров земли. Эта работа, казалось, обязательно затормозит стройку, но на второй день прокладки дороги к генералу пришла колхозница в пестрой косынке. Она принесла рисунок тачки-самосвал-ки. К утру эта тачка была готова, а на следующий день таких тачек было четыреста. Они помогли почти вдвое ускорить вывозку грунта на трассе...
      Тридцать два дня и тридцать две ночи строили дорогу. Когда все было готово и пошел первый поезд, вспоминал потом генерал, всем захотелось спать — так захотелось, что засыпали там, где сон заставал человека. А потом, проснувшись, увидели те же открытые платформы с орудиями и танками. Бойцы стояли теперь на платформах, ветер бил им в лицо, поезда мчались к линии фронта.
      Спустя три дня фашисты начали большое наступление на Курскую дугу. Они впервые здесь применили сверхмощные
      танки «тигры» и самоходные пушки «фердинанды». Казалось, что на советских бойцов шла стена железа и стали.
      Но против фашистской стены Советская Армия выставила нашу боевую технику. Ее подвезли к месту сражения по железнодорожной линии, которую построили военные железнодорожники в тридцать два дня вместо шестидесяти.
      А если бы стройка была закончена в шестьдесят дней, тогда страна не смогла бы снабдить нашу армию тем мощным вооружением, с помощью которого на Курской дуге фашистские войска были наголову разбиты.
     
      ДВАДЦАТЬ ДНЕЙ
     
      6 ноября 1943 года наши войска перешли через Днепр и заняли столицу Советской Украины — Киев. Днепр загромождали груды покореженного металла. Казалось, гигантский зверь, перебираясь с берега на берег, провалился брюхом в воду и его скелет — огромные позвонки и ребра — лежит, перекинувшись через реку...
      Это враг, отступая из Киева, взорвал мост. Все наши железные дороги обрывались у левого берега Днепра. А противника на правом берегу реки бесперебойно питали десятки железных дорог.
      - Советским воинам, переправившимся через Днепр, нужны были танки, пушки, снаряды, продовольствие, для того чтобы не только удержаться на правом берег}?, но и гнать врага дальше, преследовать его по пятам.
      Железнодорожный мост — эта узкая полоска протяжением один километр и шириной несколько метров — решал судьбу Киева и наших войск, освободивших столицу Советской Украины.
      На строительство огромного моста через Днепр нашим железнодорожным войскам был дан очень короткий срок — двадцать дней.
      Рано утром в день праздника Великой Октябрьской социалистической революции военные .железнодорожники приступили к постройке моста.
      То место, где должен был перекинуться мост, яростно обстреливал противник. Когда огонь его обрушивался на огромную реку, она бурлила, как котел с кипящей водой.
      Каждый квадратный метр поверхности реки был пристрелян врагом.
      Каково же было в этих условиях строить мост? Ведь надо было, вбивая сваи, настилая доски, клепая, пиля, строгая, стоять на одном месте, открытом со всех сторон так, как может быть открыта только водная гладь.
      Железнодорожные войска должны были проложить к реке рельсовую колею, промерить глубины Днепра, очистить дно, подвезти материалы, организовать оборону с. земли, воды и воздуха. На одну эту подготовку нужны были в мирное время месяцы, а теперь на всю подготовку и постройку моста дано было двадцать дней.
      Накануне того дня, когда началось строительство Днепровского моста, в Москве, на праздничном заседании Московского городского совета, выступил товарищ Сталин.
      Иосиф Виссарионович говорил о Великой Отечественной войне нашего народа и в этой исторической речи дал. оценку работе железнодорожников.
      «Не веря в прочность своих прошлых успехов на советско-германском фронте, — говорил товарищ Сталин, — немцы заранее, на протяжении длительного времени строили мощные оборонительные полосы, особенно вдоль крупных рек. Но в боях этого года немцев не спасли ни реки, ни мощные укрепления... Теперь Красная Армия успешно громит врага по ту сторону Днепра...»
      «Большую роль в деле помощи фронту, — продолжал товарищ Сталин, — сыграл наш транспорт, прежде всего железнодорожный транспорт...»
      В дни, когда началось строительство военного, или, выражаясь по-фронтовому, стратегического, моста через Днепр, фашисты перешли в контрнаступление. Взять обратно Киев казалось им делом несложным. Ведь у советских войск, форсировавших Днепр, не было ни одной железной дороги... И Гитлер хвастливо заявил: «Русские вьщохлись. Они не имеют железной дороги и будут сброшены в реку. Судьба Киева предрешена. Через две недели мы снова будем в Киеве».
      Между тем день и ночь шла работа на мосту. Бойцы железнодорожных войск работали до тех пор, пока руки могли сжимать инструмент. Промокшие под дождем, продрогшие от холода, уставшие, они привязывали себя ремнями к фермам, чтобы не упасть. Работали с яростью и ожесточением, несмотря на бомбежки и артиллерийский обстрел врага.
      Мне рассказывали об одном солдате-железнодорожнике, по фамилии Пилипчук, который работал на восстановлении моста. Взрывная волна от вражеской бомбы опрокинула в воду с пролетной фермы несколько строителей. Свалился и этот солдат. Падая, он упустил топор, которым работал. Но,
      День и ночь шла работа на мосту.
      очутившись в ледяной воде, боец нырнул на дно, достал топор, зажал топорище зубами, выплыл, вылез на мост, крепко пристегнул себя ремнем к ферме и продолжал работать.
      Надеясь отбросить русских от Днепра, Гитлер не учел смелость и отвагу наших солдат и железнодорожников.
      Когда наши части начали постройку моста через Днепр, командующий фронтом генерал армии Ватутин вызвал к себе генерала железнодорожных войск.
      — Наши войска, — сказал Ватутин, — израсходовали весь запас боеприпасов и не смогут пополнить его, пока не будет готов железнодорожный мост. Этот мост — вопрос жизни и смерти частей Украинского фронта, которые действуют на правом берегу Днепра. Ни один наш солдат не станет переплывать Днепр обратно. Фашисты это знают отлично. И потому они пойдут на то, чтобы любыми силами уничтожить наших героев... Надо! — сказал Ватутин. — Вы поняли меня? Надо!
      Генерал армии не говорил об изменении срока сооружения моста. Вместо предварительно намеченных тридцати суток, а затем двадцати пяти железнодорожные войска обязались построить мост за двадцать суток. Это казалось пределом. Но командующий железнодорожными войсками понимал сложность обстановки, понимал серьезность положения на фронте и сказал, что мост будет построен и поезда пойдут на правый берег Днепра через тринадцать суток.
      В дни строительства Днепровского моста корреспондент с Н-ской дороги писал в газете «Гудок»:
      «Когда отгремит война, несомненно в учебниках будут описывать восстановление Н-ского моста».
      Теперь можно расшифровать и эту Н-скую железную дорогу, которая была Юго-Западной дорогой, и Н-ский мост — мост через Днепр у Дарницы. Корреспондент был прав: после войны молодые мостостроители изучают опыт работы военных железнодорожников на постройке Днепровского моста.
      Солдаты железнодорожных войск прямо с марша принимались за работу.
      На одном из участков стройки лейтенант, командовавший частью, только что прибывшей на мост, говорил, обращаясь к бойцам:
      — Выполнишь норму — значит, откроешь путь снарядам и танкам, спасешь от смерти героев, которые освободили Киев. Выполнишь две, три, пять норм — значит, вдвое, втрое, впятеро больше фашистов уложат в землю. Вот наша арифметика! Вот наш боевой счет!
      Генерал, командовавший железнодорожными войсками, слушал эту речь лейтенанта.
      — Наше подразделение, — сказал лейтенант, — выполнит норму вдвое... — Он передохнул: на резком ветре говорить было трудно. — Коммунисты, ко мне!
      Человек двадцать вышли из строя и стали в одну шеренгу перед лейтенантом.
      — Значит, так, товарищи, — сказал лейтенант: — вы станете на самые трудные участки. И как бы ни работали справа и слева, наш участок берется выполнить две нормы. Так я говорю?
      — Нет, не так!
      Это сказал генерал.
      Он поднялся с пенька и, подойдя к солдатам, стоявшим перед лейтенантом, тронул за ремень крайнего бойца:
      — Вы коммунист?
      — Коммунист.
      — А кто такой коммунист?
      Солдат молчал.
      Генерал поднял руку:
      — Я скажу, товарищи. Коммунист — это человек, которого все касается. Ваш участок будет выполнять две нормы, а соседний отстанет, — это касается коммуниста. У вас забивка
      свай пройдет хорошо, а у соседа — настилка моста плохо, — это касается коммуниста. У одного солдата в землянке тепло, а у соседа холодно, — коммунист радоваться не может. Где партия — там один дом, А в своем доме хозяина все касается. Понятно?.. Разведите людей по участкам работ, — приказал генерал лейтенанту.
     
      ЗНАМЕНОСЦЫ
     
      С первого дня строительства моста на самых трудных участках работали коммунисты. Когда одно из подразделений, забивавшее сваи, отстало, на забивку свай были поставлены коммунисты. Они сумели перевыполнить норму.
      Коммунисты показывали пример самоотверженной работы.
      Сотни приспособлений придумывали солдаты-железнодорожники на стройке Днепровского моста. Фермы моста они заготовляли в лесу, подвозили к реке на баржах и прямо ставили на быки.
      А разве тяжелая ферма не могла накренить баржу, опрокинуться вместе с ней и пойти на дно? Разве строители не боялись этого?
      Боялись — это будет не точно. Вернее, остерегались. Были строители, которые говорили: «Не выйдет». А другие, смелые и решительные, утверждали: «Выйдет! Все проверено! Должно выйти!»
      И вышло.
      С каждым днем строительства моста, с каждым новым пролетом росло число коммунистов. Лучшие строители, работа которых служила .примером для остальных, становились рядом с коммунистами на самые ответственные, самые опасные участки стройки. Многие из них вступали затем в партию.
      До срока окончания моста оставалось меньше трех дней, но фашисты заняли Житомир и стали вплотную подходить к Киеву. Тогда солдаты, которых пришли сменить, отказались уйти со стройки. И заместитель командующего железнодорожных войск по политчасти приказал вынести на мост боевое знамя.
      Ветер срывал пену днепровских волн, брызги обдавали знамя, поднятое над отрядом солдат-мостостроителей. С каждым метром, отвоеванным мостостроителями у реки, они несли вперед и вперед красное знамя победы.
      Вот уже до срока окончания моста осталось шестьдесят, пятьдесят, сорок и наконец тридцать пять часов.
      Под Киевом шли ожесточенные бои.
      Составы с танками, орудиями и снарядами подошли на выручку нашим частям, героически сражавшимся на правобережье. Но рельсы обрывались у левого берега Днепра.
      Увеличить число работающих на мосту нельзя было. Люди и так работали локоть к локтю. Казалось, окончить стройку в срок не удастся. Ведь в истории мирового мостостроения не было случая, чтобы мост длиной более километра построили за тринадцать дней.
      А вот в ноябре 1943 года на Днепре наши железнодорожные войска построили!
      За полчаса до истечения тринадцати суток высоко над первым пролетом моста был прикреплен плакат:
      Великий вождь, отчизна дорогая,
      Мы победили в трудовом бою!
      Днепровский мост — дорога фронтовая —
      С сего числа находится в строю.
      В это время в штабе фронта генерал железнодорожных войск докладывал генералу армии Ватутину:
      — Мост готов! Можно отправлять эшелоны!
      Генерал армии подошел к генералу железнодорожных войск, обнял его и трижды крепко поцеловал:
      — Спасибо!..
      А вот и торжественные минуты открытия моста. У отлогого берега, где месяц грохотали орудия, а потом две недели шумели копры — гигантские молоты, которыми забивают
      сваи, — тюкали топоры, стучали клепальщики, вдруг наступила тишина — такая тишина, что впервые стал слышен зачирикавший воробей.
      Перед новым мостом стояли тысячи солдат с топорами и пилами в руках, усталые, загорелые, обветренные и счастливые. Дирижер взмахнул руками, и со звуками оркестра слился могучий голос паровоза. Но эта нота, заглушившая музыку, никому не показалась фальшивой.
      Ножницы перерезали красную ленту, паровоз, громыхая на стыках, пошел по мосту.
      За мостом железнодорожные войска уже восстанавливали пути дальше на запад. И пошли по ним эшелоны с тяжелыми танками, с орудиями, со снарядами. И снова танки, и снова орудия...
     
      БЕССТРАШНЫЕ СОЛДАТЫ
     
      В начале войны железнодорожным войскам приходилось разрушать мосты и другие транспортные сооружения на территории, которая временно отходила к противнику. Товарищ Сталин указал:
      «При вынужденном отходе частей Красной Армии нужно угонять весь подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона...»
      Железнодорожным войскам хорошо было известно выступление товарища Сталина. Они взрывали мосты. А случалось так: противник разбомбит наш мост, а нашим частям надо уходить, уводить железнодорожные составы.
      Приходилось срочно восстанавливать мост, дать ему жизнь на три часа, а потом взрывать.
      Конечно, тяжело было взрывать мост, который сам строил, но иначе поступать было нельзя.
      Представь себе: железнодорожник строил мост, помнит, как забивалась каждая свая, как загудел первый паровоз, как въехал на мост испытательный поезд. Строитель повис в это время под мостом, следя за циферблатами приборов: выдержит ли испытание мост, построенный им.
      Проходит много лет. Строитель не раз проезжал по этому мосту как пассажир. Проводник проходил по коридору вагона и закрывал окна: он охранял мост. Часовой стоял под большим деревянным грибом, охраняя мост, построенный железнодорожниками. Вот бочка с водой на случай пожара моста и щит с топориками и каской пожарного. Мостостроитель стоял у окна, смотрел и думал: выдержал его мост нагрузку сотен тысяч поездов, не обнаружилась косоструйность, не скрипят балки, нет нигде трещины. И как билось в эти минуты его сердце!
      И снова часовой, и опять пришел проводник: можно открыть окна. А строителю стало грустно. Будто увиделся с близким человеком, но только так, издали, на мгновение...
      И вот этот же мост — его мост — ему же приказывают взорвать!
      Наши железнодорожники взрывали мосты, построенные своими руками, взрывали для того, чтобы помешать врагу. Но они знали: придет время, и мы построим мосты несравненно лучшие, более красивые, прочные и величественные. Так оно и случилось.
      В начале войны у железнодорожников было очень много работы. Почти вся страна — заводы, фабрики, учреждения — была на колесах. Наши транспортники эвакуировали в тыл женщин и детей, больных и старых людей.
      С первых же дней войны пошла слава о бесстрашии наших железнодорожных войск.
      Молодой солдат-железнодорожник Мирошниченко получил приказ взорвать мост через реку Свапуть, чтобы не дать возможности фашистам переправиться вслед за нашими частями.
      Этот мост усиленно обстреливался противником — и провод, протянутый к заряду, был перебит пулей.
      Что делать? Фашисты уже подходили к реке, и первые мотоциклисты врага въезжали на мост.
      Тогда Мирошниченко вбежал на мост и поджег шнур у самого заряда. Не колеблясь, отдал он жизнь, спасая своих товарищей.
      . Комсомольцу Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
      Это было в первые месяцы войны, когда нашим войскам приходилось отступать.
      Нелегко было работать военным железнодорожникам и на втором этапе войны, когда наша армия погнала захватчиков лрочь с советской земли.
      Сколько разрушенных вокзалов, депо, заводов, мостов пришлось увидеть железнодорожникам! Мост — одно из самых красивых сооружений. Тысячетонная масса перекинута с берега на берег реки легкой кружевной лентой, кажущейся почти невесомой. Ажурные фермы, уходящие вдаль цепочки светящихся фонарей, строгие, прямые линии... Вместо этого железнодорожные войска заставали кучи железного лома, бесформенные глыбы камня...
      Отступая, враг превращал полосу железной дороги в полосу пустыни. Фашисты изобрели даже специальный плуг-разрушитель. Эта адская машина, проезжая по стальным путям, рубила на куски рельсы и ломала шпалы, как спички.
      По всей огромной территории, отбитой у фашистов, наши воины-железнодорожники проложили новые пути. Они прокладывали новые железные дороги и по германским землям, пробивались и через карпатские массивы. Эти воины, вооруженные и автоматом, и киркой, и молотком, возродили сто тысяч километров железных дорог.
      Военные железнодорожники приобрели на фронте огромный опыт. Чего только не придумывали солдаты-патриоты, чтобы ускорить стройку, приблизить победу! Связисты, например, применили новый метод соединения проводов. Два конца провода уже не скручивались, как раньше, а сваривались. Но для сварки нужны были мотор, механики, сварщики. Тогда был применен новый вид сварки, и эта сварка во много раз ускорила восстановление линий связи на железных дорогах.
      Связисты-восстановители за годы войны протянули столько проводов, что их хватило бы, чтобы соединить Землю с Луной.
      Миллионы телеграфных столбов заготовили и установили за время войны восстановители наших железных дорог.
      Во время войны наши железнодорожные войска применили много новшеств в восстановлении транспортного хозяйства.
      В составе наших войск были специальные снайперы. Они незаметно подползали к мосту, когда им еще владел противник. И каждого врага, который пытался разрушить мост, снимала меткая пуля. Иногда этой пулей удавалось перебить бикфордов шнур, который вел к мине.
      Эти же снайперы-железнодорожники оберегали жизнь солдат и офицеров нашей технической разведки.
      Что такое техническая разведка?
      Обычно разведчики армии идут впереди воинских частей, прокладывая им дорогу нередко ценой своей жизни. Технические войска — восстановители — идут позади наступающей армии.
      Во время Великой Отечественной войны железнодорожные войска изменили этот порядок. Техническая разведка восстановителей не отставала от разведки наступающих частей. Еще шел бой, берега реки были закрыты сплошной огневой завесой, а техническая разведка под охраной снайперов добиралась ползком к мосту, обреченному врагом на уничтожение. Не всегда ведь нашим снайперам удавалось спасти мост. А разведчики-восстановители терпеливо, не пропуская ни одной мелочи, срисовывали сооружения, фотографировали, производя расчеты — сколько и какого понадобится материала на строительство моста. И бывало, что в одной руке разведчик держал автомат, а в другой — логарифмическую линейку, которая помогает производить сложные математические расчеты.
      Данные технической разведки помогали восстановителям заранее заготовлять части будущего сооружения.
      — Помню такой случай, — рассказывал мне командир военных железнодорожников. — В ясный, солнечный день мы подползли за линией окопов к устоям моста на берегу реки. Перед нами полз, будто плыл по земле, сержант технической разведки. Было так тихо, что когда сержант на минуту застывал на месте, мы слышали, как щелкал затвор его фотоаппарата. Позади нас лежали бойцы стрелковой части. Один из них сказал:
      «Вот это снимки! Им и цены нет». Другой голос ответил: «Чудак! Людям таким цены нет! Он же полез за передний край. Понятно?..»
     
      ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НА САМОЛЕТЕ
     
      Когда наши войска брали город Тернополь, весеннее таяние так размыло дороги, что никак нельзя было подвезти материалы для постройки железнодорожных путей: машины застревали в липкой грязи.
      Вот тут-то гитлеровцы решили: советским войскам никак не удастся проложить пути и мосты, а значит — у них не будет бронепоездов, тяжелой артиллерии и мощных танков. И вот гитлеровские пропагандисты завопили по радио о новом генерале, который поможет им удержать советские войска. Ведь выдумали они уже однажды «генерала Зиму». Но этот «генерал», как выяснилось, дрался на стороне советских войск.
      Теперь фашисты заявили, что поможет им «генерал Грязь». Действительно, казалось, что у советских войск положение безвыходное. Автомобили не могли пройти по размытой дороге. А постройка стальных пулей требует большого количества материалов.
      Что же сделали железнодорожные войска?
      Солдаты железнодорожных войск перенесли часть материалов для строительства линии на руках. А болты и другие мелкие части, которые можно было отправить по воздуху, тщательно упаковав, доставили на самолетах «У-2» и сбросили на грузовых парашютах к месту работ.
      Линия была построена. Точно в срок пошли военные эшелоны, и наши войска выбили фашистов из Тернополя.
      Так железная дорога была привезена на самолетах. Не было, казалось, таких преград, которые могли стать на пути военных железнодорожников.
     
      ФРОНТОВОЙ КУЗНЕЦ
     
      Сержант железнодорожных войск Василий Жуков работал фронтовым кузнецом. Несложная, казалось бы, работа — бить молотом по наковальне.
      Но вот при постройке железнодорожной ветки, от которой в большой мере зависел успех предстоящего сражения, батальон получил срочный заказ на изготовление тридцати тысяч болтов.
      Тридцать тысяч болтов — это больше вагона. А норма выработки у кузнеца — пятьдесят шесть болтов. Жуков давал почти вдвое — до ста болтов в день. Значит, чтобы сделать тридцать тысяч болтов, ему нужно было, ни на час не прекращая ковку, работать десять месяцев, сыпать болты с наковальни один за другим.
      А Жуков, получив ответственное задание, целый день не выдавал ни одного болта, хотя и работал в кузнице.
      В батальоне встревожились: неужели сорвется выполнение боевого задания, от которого зависят прокладка дороги, подвоз снарядов, а значит — успех сражения на этом участке фронта?
      На второй день фашисты начали предварительную артиллерийскую подготовку. По расположению батальона — сначала шрапнелью, потом фугасными снарядами — били дальнобойные пушки противника. Прижавшись к земле, люди лежали в щелях, траншеях и землянках.
      В кузнице, покрытый копотью, взмокший от пота, сержант Жуков не прекращал работу.
      Он брал огромные, как два лома, клещи, чуть скашивал глаза вправо, где дымился красно-малиновый горн, и подхватывал просвечивающую, будто леденец, раскаленную болванку.
      Молодой кузнец работал быстро, энергично, не делая ни одного лишнего движения.
      Однако и на второй день он не выковал ни одного болта.
      — Когда же будут болты? — спрашивали его.
      — Скоро, — отвечал кузнец.
      Он охрип, почернел от сажи, но работал с прежней быстротой — красиво и сноровисто.
      — Вы сознаете свою ответственность, товарищ сержант? — спрашивали у Жукова.
      — Сознаю! — отвечал он, ни на миг не прекращая работу.
      Так прошло три дня.
      А на четвертый день Жуков выдал полторы тысячи болтов!
      Затем болты посыпались с невиданной быстротой.
      Как же так?
      Те дни, когда кузнец не выдавал болтов, ушли у него на сооружение специального станка. Из четырех кусков рельса Жуков сделал станок, на котором можно было в горячем виде штамповать болты, и не только болты, но и костыли для стыков и заклепки.
      То, что требовало нескольких месяцев работы, было сделано фронтовым кузнецом в несколько дней.
     
      О ГЕРОЯХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
     
      Другой военный железнодорожник, солдат Михаил Анни-ков, выполнял, казалось бы, еще более простую работу, чем труд фронтового кузнеца: он рубил рельсы.
      Как это рубить рельсы? Ведь рельсы не дрова, их топор не возьмет!
      А ты вот послушай. Не всегда для прокладки новых путей на фронте удавалось подвезти новые рельсы. Тогда шли в дело старые — исковер-канные, изорванные — рельсы.
      Неровные концы обрубались, затем куски рельсов сшивались в новый путь.
      Тяжел труд рубщика рельсов. Нужно обладать недюжинной силой, чтобы при помощи одной только кувалды и зубила с восьми-девяти ударов перерубить стальной рельс.
      Анников — не силач. Однако когда из-за нехватки рельсов стала задерживаться стройка важной для Советской Армии железной дороги, он сумел выполнить тысячу сто пятьдесят процентов нормы.
      Анников заметил, что остывший за ночь металл легче поддается излому, и стал рубить рельсы по утрам. Но это только один из его приемов работы.
      Восстановители-железнодорожники, говоря о своей работе, делят ее на два периода: «доанниковский», когда рубка рельсов требовала восьми-девяти ударов кувалдой, и «анни-ковский», когда рельс рубят с трех ударов.
      Теперь анниковский метод рубки рельсов так же известен, как лунинский метод ухода за паровозом.
      Михаил Анников в совершенстве изучил нехитрое, на первый взгляд, дело рубки рельсов. Но выходит — нехитрых дел нет. Особенно на транспорте.
      Есть у железнодорожников работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных или незначительных. Это доказал своей работой рубщик рельсов Анников. В своем небольшом деле он добился совершенства и этим помог работе восстановителей железных дорог во время войны.
      Много есть способов рубки рельсов, а способ Анникова — самый лучший. Первый удар он наносит по боковой части подошвы рельса. Это тонкая плоская часть. Ее разрубить легче всего. После этого в металле уже образуется трещина. Второй удар — по самой подошве рельса — расширяет эту трещину. Третий сильный и точный удар — и рельс разрублен.
      Пробовал ли ты рубить сахар? Удавалось тебе расколоть большой кусок с двух-трех ударов?
      Теперь представь себе: с трех ударов рубят рельс. И не силачи какие-нибудь, а рядовые рабочие. Анниковский метод рубки рельсов сейчас широко применяют железнодорожники.
      Солдату-рубщику Михаилу Евдокимовичу Анникову присвоено звание Героя Социалистического Труда.
      Это же высокое звание присвоено кузнецу — сержанту железнодорожных войск Василию Федоровичу Жукову.
     
     
      ПО "ЗЕЛЕНОЙ УЛИЦЕ"
     
      КРОВЕНОСНЫЕ СОСУДЫ СТРАНЫ
     
      Железнодорожный транспорт часто сравнивают с кровеносными сосудами. Что это значит?
      Когда врач приходит к больному, он прежде всего щупает у него пульс. Здоров человек — пульс у него бьется равномерно, спокойно, с ровными промежутками. Болен — пульс учащенный или замедленный; как говорят врачи: слабого наполнения, вялый или лихорадочный — неровный.
      Так же можно проверить жизнь страны по работе транспорта.
      Пульс железных дорог — расписание.
      Поезда должны двигаться по путям через точно установленные промежутки, или, как говорят железнодорожники, точно по графику.
      В самом деле, загляни в расписание. Десятки тысяч поездов идут по огромной стране, и все заранее рассчитано: когда на какую станцию поезд прибудет, когда поезд отойдет. Точно известно время прихода, стоянки и отхода поезда: часы и минуты, сколько времени поезд пробудет в пути между станциями. А станций ведь тысячи. Каждую станцию обслуживают десятки, а иногда и сотни железнодорожников. И каждый состав — это тоже десятки железнодорожников: машинисты, кочегары, проводники, кондуктора. А по пути — тысячи стрелочников, путеобходчиков, кассиров, дежурных.
      И все эти люди должны выполнить свои обязанности точно — минута в минуту, секунда в секунду. Ведь все они связаны одним расписанием. Опоздает один — не поспеет другой, а за ним третий, четвертый... И такая кутерьма поднимается на железной дороге, что потом за сутки не расхлебать.
      На стальных путях порядок и дисциплина такие же строгие, как в армии. Железнодорожники носят погоны, им присвоены звания: техники-лейтенанты, капитаны, полковники, генералы.
      Но главное, что роднит железнодорожников с военными, — дисциплина, а отсюда — исполнительность и точность.
      Как же работают железнодорожники, стараясь не опаздывать никогда и нигде ни на минуту?
      Понять это тебе поможет случай с диспетчером Рогаткиным и больной девочкой.
      Впрочем, расскажу все, что произошло, по порядку.
     
      ПРОБКА
     
      Начальника дороги снял с работы министр. Никто, кроме министра, на транспорте не имеет права назначать и снимать начальника дороги.
      Министр приехал неожиданно и, выйдя из вагона, пошел прямо по путям, широко шагая — со шпалы на шпалу. Так прошел он всю станцию Узел, которая была сердцем всей дороги.
      Уехал министр поздно ночью. Он стоял у широкого окна вагона и смотрел, как его поезд шел, будто по длинному красному коридору. Это стояли застывшие составы. На полкилометра тянулись красные товарные вагоны. Они подходили вплотную к большим кирпичным корпусам с высокой-высокой трубой. Из трубы шел дым. Фабрика работала днем и ночью, выпуская много полотна и ситца. Но вся эта продукция лежала мертвым грузом и не вывозилась из-за нераспорядительности бывшего начальника железной дороги. Самая большая станция дороги — Узел, — выражаясь по-желез-нодорожному, «зашилась». Один поезд опоздал, второй из-за этого не смог пройти по занятым путям и стал на запасный. Это задержало третий поезд. И началась кутерьма! За это министр и снял начальника дороги.
      А рано утром с первым рабочим составом на Узел приехал новый начальник дороги. Он так же, как и министр, прошел по путям, говорил со стрелочниками и машинистами, побывал в диспетчерской и даже в кассе.
      Затем новый начальник приказал вызвать на дежурство лучшего диспетчера дороги Рогаткина. Отдав это распоряжение, он снова вышел на перрон вместе с начальником станции Брындиным.
      Начальника дороги интересовало многое: открывают ли машинисты большой клапан, не задерживает ли фабрика вагоны на погрузке и выгрузке, какой длины составы, хорош ли уголь, нет ли заносов в пути. Обо всем этом он расспрашивал железнодорожников, которых встречал на станции.
      Когда начальник дороги и начальник станции Брындин подошли к концу перрона, к Брындину подбежала женщина. Волосы выбились у нее из-под платка, глаза были красные.
      Начальник дороги в это время разговаривал с кочегаром в промасленной спецовке.
      Брындин, выслушав женщину, отрицательно покачал головой и развел руками. Женщина всхлипнула, и от этого быстро и резко повернулся начальник дороги.
      — Что вы хотите? — спросил он женщину.
      Не дав женщине говорить, Брындин начал торопливо объяснять начальнику: женщина из поселка прибыла с ребенком на санитарной дрезине; ей нужно проехать до города, а там, по Еетке, к железнодорожной больнице. Но сейчас все перегоны заняты, и он обещал пропустить дрезину при первой возможности.
      — Ей завтра будет два года... — сказала женщина, — Мы думали — дифтерит...
      Женщина всхлипывала и вздрагивала, отчего говорила отрывисто и сбивчиво.
      — Вы не волнуйтесь... — Начальник дороги взял в свои большие ладони ее маленькую руку: — Значит, у девочки не дифтерит?
      — Доктор сказал, что у нее круп. Она задыхается. Вы понимаете, он вызвал дрезину, чтобы отвезти ее в больницу, и сказал, чтобы не позже чем через час ей сделали операцию. Иначе она задохнется!
      Сказав это, женщина громко заплакала.
      — Вы, товарищ, не доктор? — спросила она и прижала к глазам уголок своего коричневого платка.
      — Нет, — сказал начальник дороги, — я не доктор. Но вы сейчас поедете. Бегите к дрезине.
      Он повернулся и быстро пошел к станции.
      В кабинете дежурного по станции начальник дороги отдал распоряжение немедленно отправить дрезину.
      Дежурный, склонившийся над столом с телефонами и сигнальными аппаратами, поднял голову в красной фуражке.
      — Через минуту прибудет скорый пассажирский, — сказал дежурный. — Его стоянка — две минуты. Если по этому пути пустить дрезину, перегон будет занят и нельзя будет отправить скорый.
      — Отправить дрезину, — повторил начальник дороги.
     
      СТАРШИНСТВО ПОЕЗДОВ
     
      Правильно ли поступил начальник дороги, задержав скорый поезд из-за дрезины? И без того ведь была на станции «пробка». А тут еще — дрезина...
      Давай разберемся.
      На железнодорожном транспорте существуют железный порядок и дисциплина, как у военных. Работа транспорта регулируется правилами технической эксплуатации. По этим правилам все поезда, паровозы и даже дрезины делятся по старшинству.
      В мирное время порядок этого старшинства таков:
      Первый в порядке старшинства — пассажирский поезд. Дрезину отправили вне очереди.
      Второй — воинский-людской и ускоренный товарный.
      Третий — товарный поезд, который идет по расписанию.
      Четвертый — товарный вне расписания.
      Но есть, кроме этих четырех категорий старшинства поездов и паровозов, несколько так называемых внеочередных категорий.
      Первая — для подачи помощи при крушениях и авариях с поездами.
      Вторая — для восстановления связи. Это случаи, когда станция не может разговаривать с другой станцией из-за обрыва проводов или из-за другого повреждения.
      Третья — для восстановления путей, мостов или других искусственных сооружений.
      Четвертая — для тушения пожаров.
      Пятая — при снежных заносах (для снегоочистителей).
      А вот насчет дрезины с больной девочкой ничего в правилах не сказано. Почему же начальник дороги впереди всех этих поездов по старшинству пустил дрезину?
      А вот почему. В нашей Советской стране самой большой ценностью мы считаем не золото, не бриллианты, не деньги, а человека. Начальник дороги хотел спасти жизнь ребенка.
      В железнодорожных правилах есть один пункт. Там сказано, что при особых случаях поезда и автодрезины можно -пускать вне всякой очереди. Вот начальник дороги и присвоил дрезине с больной девочкой самую что ни на есть первую очередь.
     
      ВХОД СТРОЖАЙШЕ ЗАПРЕЩЕН
     
      Дежурный передал диспетчеру по телефону распоряжение начальника дороги и побежал на перрон отправлять дрезину. Теперь с диспетчером разговаривал начальник дороги.
      .Незадолго до этого диспетчер Рогаткин, которого срочно вызвали рассосать «пробку», прибыл на станцию.
      Диспетчер... Никто из вас, юные читатели, не видел собственными глазами диспетчера за работой, и вряд ли когда-нибудь удастся вам его увидеть. Можно войти в кабинет начальника станции, начальника округа, который объединяет несколько железных дорог, можно побывать в кабинете министра, но вход в диспетчерскую строжайше воспрещен даже железнодорожникам, кроме тех, конечно, которые связаны с диспетчером по работе.
      Диспетчер работает один. Мешать ему нельзя.
      Вспомните, как бывает на экзамене. Задают задачу, и за сорок пять минут ее нужно решить. Можно ли в эти минуты отвлекаться, разговаривать с посторонними людьми, глядеть по сторонам? Ведь пока школьники решают задачу, никому не разрешают заходить в класс. Не успеет кто-нибудь решить задачу — получит плохую отметку.
      У диспетчера дело еще сложнее. Ему иногда за минуту надо решить не одну, а несколько задач. И обязательно правильно — и без остатка.
      А если диспетчер ошибется, это может привести к крушению поезда.
      Вот почему, чтобы никто не мешал диспетчеру и даже посторонние шумы не проникали в его комнату, диспетчерская обита мягкой материей. Бывает, что и пол в диспетчерской устлан ковром. Вот сколько почета диспетчеру! Ведь он буквально в несколько секунд решает, какой поезд пропустить, как скомбинировать, чтобы скорее разгрузить пути, отправить побольше составов, устранить «пробку».
      Но хотя никого в комнате у диспетчера нет, и вход к нему запрещен, и окна, и стены, и пол, и потолок не пропускают звуков, а все равно — в диспетчерской шумно: разные голоса спорят, требуют, просят, настаивают. С целой толпой людей разговаривает диспетчер: властно разговаривает, по-командирски. Как только раздастся его голос, все голоса утихают. А потом по очереди вступают вновь.
     
      ВОЛШЕБНАЯ ШКАТУЛКА
     
      На покатом столе перед диспетчером — большой лист разграфленной бумаги: график. В нем отражается весь участок, которым руководит диспетчер, как в перископе подводной лодки или бронепоезда.
      Вот так же, сидя в закрытой комнате, видит диспетчер по графику, что делается на путях. Только пути здесь и поезда обозначены по-особенному и перископа у диспетчера нет.
      Сверху вниз на графике идут двадцать четыре линии: это двадцать четыре часа суток. Каждая часовая полоса делится на шесть равных полосок: это десятиминутки.
      Сбоку графика помечены пункты следования поезда.
      Сверху вниз идут линии вертикальные, слева направо — горизонтальные. Линии эти пересекаются, и получаются клетки. Вот по этим-то клеткам и прокладывает диспетчер путь поезда: красным карандашом — пассажирского состава, синим — товарного.
      Прошел поезд в 2 часа 00 минут со станции Узел на пост № 1 — диспетчер и проложил линию: от клетки «2 часа» вдоль клеток «Узел» — «пост № 1». Так он и дальше тянет нитку этого графика. А график — как зеркало: на нем всегда видно, где какой поезд находится. И задача диспетчера заключается в том, чтобы поезда больше находились в движении между станциями и меньше в простое — на станциях.
      Рядом с диспетчером стоит шкатулка, из которой он слышит голоса всех начальников станций, дежурных, составителей поездов, а случается — и машинистов своего участка.
      Что это, радиоприемник?
      Нет. Шкатулка эта — селектор, миниатюрная громкоговорящая телефонная станция. Она соединяет диспетчера со всеми людьми его смены одним проводом. Когда говорит диспетчер, другие молчат — слушают. Когда другие говорят, диспетчер молчит и слушает. Только диспетчеры — народ неразговорчивый. Язык у них краткий, или, как говорят, лаконичный, до предела. Полуминутный разговор для диспетчера — дело необычное. Чаще всего — семь-восемь слов, вот обычная норма разговора диспетчера. Принял информацию от дежурного по станции или от другого работника, сказал: «Понято» — и всё. Отдал распоряжение, подтвердили, что понято, и выключай аппарат. Другие станции ждут очереди разговаривать. Часы ведь не стоят — всё секунды отсчитывают. Секунды в минуты складываются, а поезда в это время идут по путям. Минута для диспетчера — большое время: состав отправить можно, дрезину принять.
      Зачем же тогда диспетчеру повторять, что ему по селектору передали? Зачем стрелочникам и дежурным все повторять, что им диспетчер приказал? Ведь каждая секунда на учете! Мало разве, если человек сказал: «Понято»?
      Мало. И на этот счет в железнодорожных правилах есть специальный параграф: «Распоряжение дежурного по станции или диспетчера должно быть повторено стрелочником или другим лицом для удостоверения в том, что это распоряжение понято правильно».
      Повторять приказы необходимо для того, чтобы избежать крушения или аварии. Ведь человек может ослышаться. Если не повторить приказа, ошибка останется незамеченной и может привести к тяжелым последствиям.
      Диспетчер не видит людей, с которыми разговаривает. Они далеко от него — иногда за несколько десятков километров. Но если нужно, одним поворотом селекторного ключа диспетчер может всех людей своей смены пригласить в свою волшебную шкатулку. Тебе, пожалуй, с непривычки и не разобраться в хоре голосов, который раздастся из этой шкатулки. А диспетчер все слышит, все понимает, всем отвечает.
      Когда я впервые увидел селектор — волшебную шкатулку диспетчера, мне вспомнилась лампа Аладдина: тронет рукой, скажет слово — огромный состав отойдет; еще повернет ключик — на другой станции поезд остановится, или обгонит идущий впереди, или подцепит к составу второй паровоз.
      Все, что на путях, — во власти диспетчера, однако не каждый человек может быть диспетчером. Тут своеобразный талант нужен. Медлительный человек, робкий или неуверенный — такой, что на экзамене теряется, путает, забывает — диспетчером быть не может.
      Диспетчер не видит своих собеседников, но знать и представлять себе их должен, так же как писатель должен ярко, выпукло видеть то, о чем он пишет. Пусть не видит писатель комнаты и обстановки, где спорят его герои. Но он должен представить себе эту комнату всю, со всеми ее мелочами: со стулом, о который споткнулся один из спорящих; со стеклянной дверью, в которой задребезжали стекла, когда спорщики ушли. Так же ярко должен представить себе диспетчер все, что делается на путях и станциях.
      И еще должен диспетчер, сидя за графиком, как шахматист за доской, всю «партию» видеть до конца. Но у диспетчера сложнее комбинации, чем у шахматиста. На шахматной доске ладья всегда ладья, конь всегда конь. А у диспетчера: сегодня ведет поезд машинист Иванов, а завтра — Степанов.
      Один из них — лунинец, мастер на все руки. Ему что угодно поручить можно. Случится поломка, он тоже не растеряется — сам исправит. А второй — новичок, держится за малый клапан и, чуть что случится, ремонтных рабочих требует. Хлопай тогда, диспетчер, семафорами, закрывай перегон, высылай помощь!
      Вот и приходится диспетчеру по-разному задачи решать, применяясь к людям и к обстановке.
     
      Я — ДИСПЕТЧЕР
     
      Чем же был знаменит диспетчер Рогаткин? Почему начальник дороги вызвал именно его устранять «пробку» на станции Узел?
      Рогаткин прославился на дороге тем, что открывал машинистам «зеленую улицу» — прямой, безостановочный путь, когда все светофоры горят зеленым светом.
      Конечно, это было нелегко. И без того диспетчеру хватает работы; иногда пригладить растрепавшиеся волосы времени нет — обе руки заняты телефонной трубкой и селектором. А Рогаткин еще заранее звонил вперед по всей «нитке» графика, иначе говоря — по всей дороге, которую должен был пройти поезд. На всех станциях раздавался его голос:
      — Я — диспетчер Рогаткин. К приему состава готовы?
      — Я — дежурная Ивашкина, — отвечал звонкий голос. — Все готово. Выхожу на перрон.
      Рогаткин знал Ивашкину. Энергичная девушка! Такая не подведет. Выслушав ее короткий ответ, он переключал селектор, и его голос раздавался уже на следующей станции:
      — Я — диспетчер Рогаткин. К приему состава готовы?
      — А, товарищ диспетчер... Сейчас.,. — неуверенно отвечал голос.
      А Рогаткин строго приказывал:
      — Докладывайте по форме.
      Этого мямлю-дежурного он проверял строго и, только убедившись, что все готово к приему состава, переключался на следующую станцию.
     
      РОГАТКИН ПРИНЯЛ ДЕЖУРСТВО
     
      Диспетчер Рогаткин в тот день, о котором идет наш рассказ, пришел на дежурство небритым. Лицо у него было утомленное.
      — Видел нового? — спросил Рогаткина диспетчер, сдававший ему дежурство.
      — Нет, — сказал Рогаткин. — Никого я не видел. Вызвал вот меня новый начальник дороги: «Немедленно приезжай». Как на пожар!
      В диспетчерской было светло и уютно. Широкие листы бумаги пестрели на столе разноцветными зигзагами графика. Слева лежали резинки, справа — карандаши. Впереди — громкоговоритель, часы, телефон.
      Рогаткин пришел за несколько минут до срока передачи дежурства. Он всегда делал так, чтобы изучить положение на участке.
      — Ну как? — спросил Рогаткин у диспетчера, склонившегося над графиком.
      — Плохо, Петр Степанович! Зашиваемся... — Диспетчер быстро забегал пальцами по листу: — Вот они, составы! Стоят в затылок друг другу. Расшивать надо.
      Рогаткин, близоруко прищурив глаза, посмотрел на график. Действительно, положение казалось безвыходным. Вечер — самое трудное время у диспетчера. Разъезжаются служащие и рабочие с предприятий, заводы отгружают вагоны с дневной продукцией. Все новые и новые линии чертит на графике диспетчер. Хорошо, если линии идут прямо, как телеграфные провода. А там, глядишь, застопорился поезд, опоздал. Согнулась линия, стала поперек графика и все дело испортила. Наскакивают линии одна на другую, вихляют в стороны, и график весь в зигзагах — вкривь и вкось, как тетрадка ленивого ученика...
      Диспетчер сдал смену и вышел.
      Рогаткин остался один. Привычным движением провел он ладонью по графику, как бы желая на ощупь изучить расположение поездов. Левую ногу положил на педаль. Педалью этой он регулировал разговор по селектору: прижмет педаль — его слушают, отпустит — он слушает.
      Одной рукой Рогаткин взял карандаш, а другую протянул к селектору, вызвал все станции своего участка и сказал:
      Диспетчер Рогаткин принял дежурство по движению поездов.
     
      "ВРУТ ВАШИ ЧАСЫ"
     
      Рогаткин любил напряженную обстановку диспетчерской, в которой время измерялось секундами. Склонившись над графиком, он изучал обстановку, как командир изучает расположение войск на карте перед боем.
      Рупор на разные голоса сообщал об отправлении поездов. Рогаткин по селектору соединялся со станциями, торопил составителей, подгонял дежурных.
      Разграфленный лист бумаги оживал, и, выпрямляясь, бежали красные и синие линии. Теперь для Рогаткина картина расположения и состояния частей была ясна. Оставалось дать бой. Рогаткин вызвал по телефону фабрику:
      — Алло, это фабричная?
      В трубке что-то зашипело, и недовольный голос сказал:
      — Да, фабричная. В чем дело?
      — Вы получили план подачи вагонов? Когда должны разгрузить пути?
      — В девятнадцать часов ноль-ноль минут, товарищ диспетчер.
      — А сейчас сколько?
      — Девятнадцать часов десять минут.
      — Значит, врут ваши часы на фабрике! Не может быть десять минут. Ведь пути до сих пор не освобождены!
      Это действовало сильнее всяких угроз и уговоров.
      Рогаткин вызывал депо, говорил с дежурными, требовал к аппарату машинистов.
      Перед его глазами лежал весь участок, разделенный клетками. На острие карандаша Рогаткин держал поезда. График, телефон, педаль — все это было перед Рогаткиным, как клавиши рояля перед пианистом. Все расположено в строгом порядке, все точно на своем месте. В разгар работы, когда метались руки по графику из конца в конец — в тупики и запасные пути, на главный и на ветки, к стрелкам и поворотам, — казалось Рогаткину, что он пианист. Тут уже появлялся у него какой-то внутренний ритм, как у певца. А сбоку четко рапортовал рупор, и часы словно такт отбивали. И все задачи решались правильно: Голос Рогаткина звучал в такое время уверенно, четко работали руки и пальцы, и диспетчер твердо знал: все поезда пройдут, ни один не застрянет.
      А график оживал, превращался как бы в настоящий путь. Ведь Рогаткин не раз ездил по своему участку — людей проверял. Знал он свой участок, как квартиру, в которой жил, а людей своей смены — как членов своей семьи.
      В такое дежурство Рогаткин не чувствовал усталости, хотя теплой от долгого прикосновения к уху была трубка и скользил в потных пальцах карандаш.
      А как было хорошо на душе, как хорошо, когда спутанные линии на графике, будто расчесанные гребешком, побежали ровно вперед!
      Радостная улыбка появлялась на лице Рогаткина.
      Если в течение дня на несколько секунд ослабевало напряжение в работе, диспетчер откидывался на спинку кресла и задумывался. Но таких свободных мгновений было немного. Легко работать диспетчеру, когда поезда идут без опозданий и нет на станции суеты и спешки. А тут надо было разгрузить «пробку», гнать составы один за другим.
      И вдруг в разгар дежурства, когда вот-вот, казалось, все будет налажено, выскочила на пути автодрезина. Крохотная дрезина заслонила путь огромным составам. Освобождай ей перегон! Хлопай семафорами перед поездами!
      Рогаткин поставил дрезину на запасный путь и приготовился было отмечать отправление пассажирскому, когда, захлебываясь, раззвонился телефон.
      — Диспетчер?
      — Я — диспетчер Рогаткин.
      — Приказ начальника дороги: немедленно отправить
      автодрезину!
      Рогаткин выполнил приказ: отправил дрезину. Но в душе он считал, что начальник дороги неправ, спутал ему все, сломал график, вмешался не в свое дело. Но приказ командира — закон. Обсуждать его не полагается.
      А потом, когда дрезина уже была отправлена, Рогаткин услышал голос начальника дороги.
      — Речь идет о жизни человека... — - сказал начальник. — Это для нас самое важное!
      Рогаткин положил на рычаг трубку, взял новый карандаш, поострее, и склонился над графиком...
      В сообщениях о шахматных турнирах обычно пишут: «Чемпион, подумав полчаса, сделал ход...» У диспетчера Ро-гаткина не было получаса. Он не располагал даже минутой. Перед ним было два пути, из которых один был занят дрезиной, а другой был иного, встречного направления. И по оставшемуся свободному пути надо было дать отправление трем поездам, которым подошло время по расписанию.
      Рогаткин повернул ключ селектора:
      — Горка?
      — Я — горка.
      — Слушай внимательно!
      Рогаткину позвонил начальник дороги.
      Часть территорий станции приподнимают, насыпая земляной холм. На этой станционной горке стоит, словно на. пьедестале, застекленная будка. Сюда — к окнам этой будки — паровоз подталкивает обычно прибывший состав вагонов. А с горки вагоны — под уклон — сами катятся, кому на какой путь надо. Горка — глаза и руки сортировочной станции.
      «Глаза» видят, какие пришли вагоны и куда им дальше держать путь.
      «Руки» рассортировывают вагоны.
      В смене диспетчера Рогаткина на сортировочной горке; работала дежурной Зоя Божко.
      Как только подходил к станции товарный состав, к нему подбегал разметчик и мелом писал на каждом вагоне, куда его направлять - — на какой путь. Первый путь — Харькбвское направление; второй — Ленинградское; третийV- Горьковское. Пути веером расходились от станции Узел в разные концы нашей страны. И все эти пути скрещивались перед Зоей в окне станционной горки. Глаз у Зои наметанный. Быстро подкатывается вагон, на секунду только промелькнет в окне, а Зоя уже точно заметит номер пути и, нагнувшись к микрофону, передает:
      — Две порожние цистерны на третий путь!
      Потом повернет голову, посмотрит в боковое окно — бежит девушка переводить стрелку на третий путь, а вагоны ее обгоняют. И снова Зоя нагибается к микрофону:
      — Побыстрее, Маруся! Цистерны стрелку проскочат.
      И десятки мощных радиорупоров на высоких столбах кричат на всех путях горки Зоиным голосом:
      — Побыстрее, Маруся! Цистерны стрелку проскочат.
      Снова поворачивается Зоя к лобовому окну. Ведь вагоны
      не ждут — бегут один за другим. Опять скомандовала, повернулась и проверила, как ее команду исполняют. Нет, не догнать Марусе цистерны — здорово разогнались.
      — Башмачник... — говорит Зоя в микрофон, а рупоры разносят ее голос по горке, — башмачник, подтормози цистерны!
      Башмачник — душа сортировочной горки. Башмачнику нужны быстрые ноги, ловкие руки, острый глаз. Башмачник должен быть смелым и ловким, гибким и сообразительным.
      Вагон мчится с горки, а настречу ему — башмачник, как тореадор наперерез быку. Тореадор одним ударом шпаги, точным и метким, останавливает несущегося на него быка. Башмачник останавливает несущийся на него вагон. Только
      в руке у башмачника не шпага, а железная полоса с утолщением и рукояткой — башмак. Башмачник нагибается и сует под набегающий вагон башмак.
      «Скр...ш...ш...ш» — визжат остановленные колеса и мечут во все стороны искры. Вагон вздрагивает, рвется вперед, но поздно: башмак прижал колесный обод. Остановка!
      А Зоя тем временем продолжает командовать с горки: этот вагон — сюда, тот — туда. И все подгоняет, торопит:
      — Побыстрее, Маруся! Что замечталась?..
      Работникам горки нельзя ошибаться, нельзя не расслышать, никак нельзя! Ведь тут связь односторонняя: приказ, полученный от дежурного по горке, повторить нельзя. И если стрелочник, или башмачник, или разметчик не туда «стрелку сделает», или не тот вагон остановит, или не тот номер на вагоне напишет, может вагон на вагон налететь. А это авария, или, иначе говоря, брак в работе.
      Скатываются вагоны с горки — каждый на свой путь. И не просто скатываются, а по строгому порядку.
      Как ожерелье из бус нанизывают на нитку, так же и поезд формируют. Только здесь мало нанизать. Надо заранее предвидеть, какой вагон где отцеплять придется и в каком
      порядке. Это особенно важно в формировании товарных составов.
      Какой вагон здесь первым с горки спускают? Какой вагон в этом составе ближе всего к голове поезда?.. Задача несложная. Первыми формируют те вагоны, которые отцеплять придется последними. А в хвост ставят вагоны, которые раньше всего надо отцеплять.
     
      "БУДЕТ В ДЕВЯТНАДЦАТЬ СОРОК"
     
      Зоя давно работала в смене Рогаткина и так же, как диспетчер, стала отличным работником. Бывало, что на горке мало вагонов; можно, казалось бы, отдохнуть. Но Зоя в этих случаях всегда звонила диспетчеру:
      — Диспетчер? Что на подходе?
      И Рогаткин, не глядя на график (он его знал наизусть), отвечал:
      — Состав порожняка с юга — шестьдесят два вагона. Двадцать пойдут на север, остальные — на фабрику, под погрузку. Депо дает еще два паровоза. Идут с востока цистерны. В одной цистерне колесо с дефектом. Осмотреть надо будет.
      — Понято, — говорит Зоя и заранее подготовляет людей: ставит разметчика на пути, что с юга идет; вызывает вагонного мастера проверить колесо с дефектом; очищает
      пути на том направлении, куда надо будет вагоны отправлять.
      На этот раз диспетчер вызвал горку.
      — Когда сформируете состав на Харьков? — спросил Зою Рогаткин.
      — В двадцать ноль-ноль сформируем. Состав небольшой.
      — А в девятнадцать сорок?
      — Трудно.
      — Надо! — сказал Рогаткин.
      Он не объяснял причин. Но Зоя знала: раз просит сократить срок — значит, действительно необходимо. Иногда ведь десять минут могут задачу решить.
      Зоя прикинула свои возможности: куда поставить расторопных людей, насколько можно быстрее гнать вагоны. Она знала, что от этого вагоны будут мелькать перед окном, трудно будет разглядывать номера направлений, глаза устанут, но ведь нужно!
      — Хорошо, — сказала Зоя в трубку. — Будет в девятнадцать сорок.
      Двадцать минут выгадал Рогаткин. Он посмотрел на график. Маленькая черточка обозначала товарный поезд. Но Рогаткин видел за этой черточкой лицо машиниста Наташи Дубровой. Шустрой Наташе с ее лунинской бригадой можно было поручить любое задание.
      Рядом из графика будто выглядывало заросшее лицо машиниста Шарова. Хороший старик, но несмелый. Ему перегонять не поручай: застрянет на перегоне и движение застопорит.
      Все это было взвешено в полминуты.
      Рогаткин снял трубку и вызвал дежурного по станции:
      — Дежурный?
      — Я — дежурный.
      — Товарные готовы?
      — Оба готовы. Время выходит. Который отправлять?
      — Задержите оба товарных.
      Щелкнула мембрана в трубке: не то чихнул дежурный, не то выругался.
      — Понято? — спросил Рогаткин.
      — По-ня-то! — ответил дежурный.
      — Теперь отправляйте по свободному встречному пути пассажирский. А когда пройдет дрезина блок-пост, отправьте по правильному пути товарный. И удлините состав вагонами, что идут на Харьков.
      — Так вагоны же будут в двадцать часов! — сказал дежурный.
      — Нет, — поправил Рогаткин. — Вагоны будут раньше графика — в ..девятнадцать сорок. Понято?
      — Понято!
      — Скажите механику на пассажирском, чтобы нагнал в пути четыре минуты. Как дойдет пассажирский до блок-поста, пошлите Ёслед второй товарный, с Наташей Дубровой. Попросите ее нагнать пять минут. Скажите: пусть едет по-дубровски — на большом клапане. Понято?
      — Понято, понято! — закричал в трубку дежурный.
      А через минуту рупор сообщил об отправке поездов.
      Рогаткин воспользовался правами, которые диспетчеру давала инструкция: в экстренных случаях пускать поезда по свободному встречному пути. Конечно, при этом диспетчер предупреждает по линии о выходе поезда по встречному пути и принимает все меры безопасности.
      И еще Рогаткин использовал возможности, которые дают машинисты-стахановцы: они ведут тяжеловесные составы, в которых вагонов почти вдвое больше, чем в обычном поезде. Ведь с того дня, как Петр Кривонос поднялся на трибуну Кремлевского дворца и Сталин горячо поддержал молодого водителя паровозов, машинисты оставили далеко позади старые пределы в своей работе. Это помогло Рогаткину. И, кроме того, диспетчер отлично знал, кто сегодня дежурит на с-танции, кто на паровозах, кто командует на горке...
      Дежурного Рогаткин вызвал еще раз:
      — Дежурный?
      — Я — дежурный!
      Теперь голос был радостный, бодрый. Дежурный по станции видел, как диспетчер распутывал график. Нарушив форму разговора, дежурный сказал:
      — Горка раньше срока вагоны дает, на фабричных путях порядок, тяжеловесный состав на подходе. Пошло дело, диспетчер!
      — Погодите... — оборвал Рогаткин. Он взглянул на секундную стрелку часов: — Дело еще «на ноже». Тяжеловесный состав надо очень быстро пропустить. Осмотреть надо, проверить.
      — Сделаем! — лихо отвечал дежурный.
      В это время в диспетчерской зазвонил телефон:
      — Как там товарный состав? Уголь ждем. Грузчики вышли наверх.
      — Будет уголь! — ответил Рогаткин.
      Опять позвонил телефон:
      — Диспетчер, почему держите скорый?
      — Прибудет во-время, — отвечал Рогаткин. Положил трубку, вызвал к аппарату машиниста товарного состава и сказал ему: — Десять минут нагнать надо. Сможете?
      А машинист не ответил, молчал. Рогаткин знал: этот машинист сразу не решит, все раньше прикинет. И диспетчер терпеливо ждал, не торопил машиниста.
      Часы на столе, казалось, громче начали тикать. Не просто тикать, а считать секунды: один-два, три-четыре, пять-шесть... Секунд оставалось мало. Вот стрелка полкруга почти обежала! Прошло двадцать секунд, а казалось — прошел час.
      — Диспетчер?
      — Я — диспетчер.
      — Нагоню десять минут, — сказал машинист. — Ставьте меня в график.
      И пошло: один поезд мчится, другой — ждет. Первый до станции дошел, второй тут же пускают.
      Бой на путях — бой за время, за минуты, за секунды.
      А в диспетчерской наступило мгновение тишины. Умолк рупор. Даже жужжанье случайно зазимовавшей мухи было приглушенным в мягкой обивке стен.
      Рогаткин прочертил линии на графике и посмотрел на часы. Через несколько минут- должны были прийти новые сообщения с линии. Тогда нужно будет немедля сделать другие ходы и провести в этом темпе всю партию — дать «пробке» шах и мат.
      Рогаткин торопливо снял .трубку городского телефона и набрал номер своей квартиры. Впервые, пожалуй, он говорил с городом во время дежурства.
      — Алло, кто у телефона? А?.. Не слышу,.. А где Маня, где Нина? Что?.. Не трещите!.. Нету? Нет?.. Уже нет! — Он бешено застучал по рычагу, подул в трубку, положил ее на рычаг, порывистым движением снял, прижал к уху...
      Казалось, в трубке гулял ветер. Мембрана трещала, в ушах гудело, и слышен был только протяжный вой. Рогаткин знал: это значит, что где-то на линии произошел обрыв проводов. Это помешало диспетчеру услышать последние слова, сказанные ему в телефон.
      Рогаткин почувствовал озноб. В горле першило, как при кашле. Хотелось вырваться из диспетчерской и побежать по путям.
      — Диспетчер! — пробасил рупор.
      Рогаткин медленно выпрямился, поднял голову, посмотрел на микрофон.
      — Диспетчер! Диспетчер! Диспетчер!!!
      Казалось, рупор треснет от напряжения.
      Рогаткин подтянул к себе селектор и тихо произнес:
      — Я — диспетчер.
      — Пассажирский прошел блок-пост. Даю отправление тысяча четвертому!
      — Понято!
      Затем подала голос горка:
      — Состав сформирован!
      — Понято! — ответил диспетчер.
      Рогаткин провел на графике черту и вызвал блок-пост, Проверил, как там пропускают поезда, выслушал новое сообщение и сделал второй ход — отправил огромный тяжеловесный поезд, соединенный из двух составов.
     
      "НЕ ВОЛНУЙТЕСЬ..."
     
      Начальник дороги осмотрел блок-пост, заходил в будки стрелочников, подъехал к ремонтным рабочим, которые разгоняли зазоры между рельсами, заглянул в угольные склады.
      Только вечером он отправился в управление дороги. По пути проезжал станцию Узел. Зайдя в комнату дежурного, позвонил в больницу и узнал, что операция .у больной девочки, которую отправили на дрезине, прошла хорошо — опасность миновала. Потом начальник дороги пошел наверх, в служебное помещение вокзала. У двери в диспетчерскую он столкнулся с Рогаткиным. Начальник его остановил:
      — Вы диспетчер Рогаткин?
      — Я.
      — Хорошо, что я застал вас. Я хотел поблагодарить вас за прекрасную работу...
      — Простите, — сказал Рогаткин, — я не могу говорить с вами...
      — Вы больны?
      — Нет, у меня умерла дочь. Утром я оставил ее в очень тяжелом состоянии. Положение было катастрофическим. Я звонил потом с дежурства. Мне сказала соседка, что ее уже нет... Мать к телефону не подошла... Нас разъединили... На проводах лед — очевидно, обрыв...
      Говоря это, Рогаткин торопливо шел по коридору, и начальник дороги еле поспевал за ним.
      — Постойте, постойте! — прервал его начальник. — Чем больна ваша дочь?
      — Дифтерит.
      — Вы живете в поселке? Ваша жена такая высокая, в коричневом платке?
      Рогаткин остановился. Он схватил начальника дороги за руки:
      — Ну, говорите: что? Почему жена?..
      — Не волнуйтесь, ваша дочь вне опасности, — сказал начальник. — Ее доставили на дрезине в больницу и сделали операцию. Я звонил туда только что. Ваша дочь чувствует себя хорошо. Скоро будет дома. А соседку вы просто не поняли по телефону...
      Рогаткин подошел к окну.
      За двойными рамами приглушенно шумел вокзал. «Пробки» на станции уже не было. На главном пути отходил скорый. На перроне суетились пассажиры, шла посадка. А дальше — на втором и третьем путях — отфыркивались стоящие под парами паровозы и весело гудели, как трубы большого оркестра...
      Рогаткин победил время.
      Все люди его смены работали так, что ни минуты пути не. простаивали. Как принято говорить у железнодорожников — «не остывали рельсы».
      А разве не могло случиться так, что в спешке пустили бы поезд на занятый путь?
      Поторопился бы дежурный и сказал бы: «Пускайте второй поезд». А первый еще не прошел, и в дороге с ним что-нибудь случилось. Стал поезд на перегоне. Вот второй и врезался бы ему в хвост на полном ходу!
      Нет, этого произойти не могло. Помешал бы этому жезл. Жезл был первым защитником поездов от столкновений. На некоторых станциях наших железных дорог до сих
      пор можно увидеть, как де- Помощник машиниста подхватывает журный в красной фуражке обруч.
      выходит навстречу поезду с большим обручем в руке. Помощник машиниста проходящего состава высовывается из окошка будки паровоза, протянув вперед руку. С ловкостью циркового артиста подхватывает помощник машиниста на ходу поезда обруч из рук дежурного, а дежурному сбрасывает металлический стержень или тоже такой же обруч.
      В нем-то и заключен жезл. Прочитай рассказ о жезле.
     
      ИЗОБРЕТЕНИЕ ЗАКЛЮЧЕННОГО
     
      Это было в 1919 году. В Сибири белогвардейский генерал Колчак, стиснутый в кольце красных войск, жестоко расправлялся с рабочими. В эти дни сторож челябинской каторжной тюрьмы, принося пищу в одиночную камеру, с удивлением смотрел на странного заключенного, который склонился над книгами и чертежами. Ведь это был смертник — рабочий, приговоренный колчаковцами к повешению.
      Но случилось так, что за день до казни двери тюрьмы раскрыл красногвардеец. Красные войска, заняв город, освободили в числе других заключенных рабочего-железнодорож-ника, который закончил в тюрьме чертежи своего изобретения.
      Спустя несколько месяцев Даниил Трегер (так звали этого рабочего) давал объяснения группе инженеров. Они с любопытством рассматривали небольшой ящик с пятиконечной звездой посредине. Это была модель жезлового аппарата в натуральную величину. В ящике зигзагом шли вниз скважины с вложенными в них жезлами (металлическими стержнями), которые вдвое толще и длиннее карандаша.
      Дежурный по станции перед отходом поезда вынимает из ящика жезл и вручает его помощнику машиниста паровоза как разрешение в путь. Без жезла поезд не может быть отправлен, машинист не имеет права ехать. Два аппарата двух смежных станций соединены электропроводами. Из этих двух аппаратов вынимается только один жезл. Пока поезд не дойдет до следующей станции и машинист не сдаст жезл, новый жезл вынуть нельзя. Вот каким образом чудесный жезловый аппарат оберегает железную дорогу от крушений, не пускает на пути два поезда.
      До изобретения Трегера наши железные дороги пользовались английскими аппаратами. Англичане расхваливали свои громоздкие, чуть ли не в человеческий рост, аппараты. Газеты в начале нашего века писали: «Конец крушениям», «В поезде спокойнее, чем дома», «Машина умнее человека».
      Но вот в 1912 году на станции Новониколаевск (теперь Новосибирск) столкнулись два поезда. Когда осмотрели убитых машинистов, у каждого из них нашли по жезлу.
      Английская фирма сделала все возможное, чтобы тень подозрения не пала на англичан. И вот, как водилось, заявили: «Стрелочник виноват». Но аппаратами англичан заинтересовался рабочий телеграфа станции Аппарат Трегера.
      Томск Даниил Трегер. Он же и раскрыл все секреты английского аппарата, в котором было много недостатков. Однажды на станции Новониколаевск аппарат испортился, и оказалось возможным получить сразу два жезла. А это обмануло дежурного по станции, который решил: раз аппарат выдает жезл — значит, перегон свободен.
      В своей конструкции Трегер устранил все недочеты. Аппарат Трегера не допускает ошибок. Тут все механизмы спрятаны в компактном запломбированном ящике. Никакими хитростями два жезла одновременно вынуть нельзя. Аппарат и жезлы Трегера в восемь раз меньше английских. Было подсчитано, что аппарат Трегера сэкономит нашей стране десятки миллионов рублей золотом. Ведь такие аппараты нужны были на каждой, даже самой маленькой, станции железной дороги, и все они покупались ран%ше за границей.
      Англичанам очень некстати было изобретение русского рабочего Трегера. Во время интервенции Трегера за сочувствие советской власти посадили в тюрьму и приговорили к смертной казни. Когда Трегера освободила Красная гвардия, казалось, что изобретение его сразу осуществится. Но какая-то скрытая пружина мешала этому.
      — Все хорошо, — вежливо говорили изобретателю старые специалисты. — Мы за ваши аппараты, но, знаете ли...
      Всегда возникало это «но». Преодолеть его, казалось, нет сил.
      Больной, вконец измученный, Трегер поехал в Москву. Несмотря на неудачи, он ни на один день не бросал работу над усовершенствованием своего изобретения...
      Как-то поздно вечером к товарному вагону в тупике московского вокзала, где работал Трегер, подошли два незнакомца. Они попросили Трегера показать его жезловый аппарат. Приняв гостей за инженеров из Наркомата путей сообщения, изобретатель охотно показал им свои модели.
      — Да, — сказал инженер, — ваш аппарат работает идеально... Ну и холодно же у вас тут, чорт возьми!
      — Холодно? — Трегер оглянулся. — Да, конечно, не тепло. Но теперь все это позади. Вот ведь прислали вас!.. Вы пришли, должно быть, чтобы помочь мне?
      — Мы пришли, чтобы спасти вас, — сказал инженер. — Вы поедете с нами жить и работать в отличных условиях... — Он протянул Трегеру портсигар: — Курите.
      Трегер взял папиросу и несколько раз чиркнул спичкой.
      — Ваши спички хорошо зажигать от костра, — сказал инженер. — Но ничего, у нас вы получите спички получше.
      — Что?.. - — Трегер отошел на шаг назад.
      — Ну да, — сказал незнакомец. — Мы представители заграничной фирмы. Вы поедете с нами, получите большие деньги...
      — Вы шутите? — Трегер мял в руке папиросу.
      — Нет, мы. не шутим. Ваше изобретение в России не пройдет. А мы сделаем вас богачом.
      Трегер молчал. Он смотрел на свои пальцы, испачканные крошками табака. Потом медленно подошел к двери вагона, двумя руками взялся за скобу и сильно дернул ее на себя. Дверь завизжала и с грохотом отодвинулась.
      — Я никуда не поеду! — сказал Трегер. — Я буду работать в России. Уходите немедля, а не то я ударю вас!..
      . Наутро Трегер пошел в ЧК — Чрезвычайную Комиссию по борьбе с контрреволюцией и саботажем. Здесь быстро разобрались в деле Трегера, Не было никакого сомнения в том, что изобретение нового жезлового аппарата имеет огромную ценность для нашего государства.
      Но не только этот вывод сделали в ЧК. Внимательно выслушав Трегера, председатель ЧК понял, что только враги советской власти могли так измучить Трегера. Отдав приказ заняться изготовлением трегеровских аппаратов, чекисты одновременно начали поиски нитей, связывающих все издевательства над Трегером с приходом к нему иностранцев. И нити эти привели к разведке иностранного государства...
      Для наших железных дорог были изготовлены десять тысяч жезловых аппаратов Трегера. А в Англии остались неиспользованными десять тысяч старых жезловых аппаратов с обозначениями на русском языке, приготовленных для России.
      С каждым годом совершенствуется, растет и развивается наш железнодорожный транспорт. И с каждым днем работа железнодорожников кажется чудесней.
      В конце 1948 года железнодорожники участвовали в необыкновенном собрании. Участвовали в этом собрании десятки тысяч человек, и находились они друг от друга на расстоянии сотен и даже тысяч километров.
      Председатель собрания сказал:
      — Слово предоставляется машинисту паровоза на перегоне Омск — Татарская.
      И все участники собрания услышали по радио голос машиниста, который в это время вел поезд в Сибири со скоростью пятьдесят километров в час. А слушали этого машиниста не только в Сибири, но и в Москве, в Горьком, Харькове, Саратове и в других городах, краях и республиках нашей страны. Сибирский машинист поздравил с правительственной наградой четыре тысячи своих товарищей. Затем участники этого собрания услышали слова благодарности в ответ на поздравление. Говорил старый машинист из Лозовой. И его слушали железнодорожники по всей стране.
      Украинский машинист благодарил партию и правительство за то, что долголетнюю и безупречную работу машинистов отмечают наградами — орденами и медалями.
      В те дни, когда проходило это многотысячное собрание, были награждены четыре тысячи сто шестьдесят восемь старейших и заслуженных машинистов нашей страны.
      В наше время условия работы машиниста паровоза во многом отличаются от тех, которые были несколько лет назад. С каждым годом все больше и больше паровозных машинистов получают у себя на паровозе двустороннюю радиосвязь. Теперь водитель паровоза может на ходу поезда разговаривать с диспетчером, получать его указания, сообщать командиру движения, как проходит рейс.
      В будке паровоза, который мчится по путям, машинист берет телефонную трубку и говорит:
      — Прошу диспетчера!.. Диспетчер? Докладывает машинист Степанов. Прошу пропустить меня через станцию Лево-бережную без остановки. В воде не нуждаюсь.
      Получив разрешение диспетчера, машинист вызывает хвост собственного поезда, где в это время находится главный кондуктор.
      — Главный? Я — Степанов. Через Левобережную следуем на проход.
      В наше время и жезловой системе тоже приходит смена. Многие железнодорожные магистрали получили автоблокировку.
      Блокировочные аппараты на железных дорогах блокируют (огрйждают) участок пути, занятый поездом. Под рельсами помещается электрическая педаль. Прошел поезд, нажал на рельсовый путь, и от этого «сработала», как принято выражаться, педаль. Отсюда по проводу бежит к светофору электрический ток и зажигает на нем красный огонь, запрещающий проход следующему поезду. Но вот состав прошел за пределы этого перегона и снова тяжестью своей отжал педаль. Теперь загорелся желтый огонь: можно ехать, но с осторожностью. Если же впереди идуший поезд прошел уже два блокированных участка, то вместо желтого загорается зеленый огонь.
      А может случиться, что машинист не заметит или проглядит огни светофора на путях.
      Что тогда?
      Тогда точно такой сигнал, как на путях, загорится в будке машиниста. Свет светофора, точно солнечный зайчик, проскочит от светофора на путях в будку и осветит одно из разноцветных стекол, которые расположены перед машинистом. Точнее, не одно из стекол, а именно стекло того цвета, что светится на путях.
      Такой маленький светофор в будке машиниста на зывается кэб-сигналом.
      На линиях, имеющих автоблокировку, есть еще один «умный» аппарат.
      Представь себе, что машинист проглядел сигнал не только на путях, но и в своей будке.
      Что тогда?
      Тут-то и покажет себя «умный» аппарат — электромеханический автостоп. Он лежит под рельсом, нагнув «голову», когда путь свободен. Но как только загорелся красный огонь, автостоп Кэб-сигнал в будке машиниста. поднимается. И если машинист не остановил состав, поезд обязательно зацепит «голову» автостопа рычажком. А рычажок этот приведет в движение тормоза.. И тут только, почувствовав резкий толчок от торможения, машинист как бы услышит голос автостопа: «Не зевай!»
      Этого, по правде говоря, не может случиться с машинистом — не должно случиться. Но беречься всегда надо. Расставляют же в театрах и в других общественных местах специальные сигналы на случай пожара, существует же «ручка мертвого человека». Так же нужен и автостоп.
      Новые блокировочные аппараты помогают работе не только машиниста, но и станционных работников. Электрическая педаль сообщает на станцию, что делается на путях. Сидит дежурный у своего стола, а перед ним загораются сигналы: красные, желтые, зеленые.
      Еще совсем недавно на станции можно было услышать недовольный голос кондуктора:
      — Опять нет дежурного! Носится как угорелый по путям...
      Теперь дежурному куда легче. Ему приносят вести с путей сигналы автоблокировки.
      Пойдем с тобой к дежурному по станции и попросим рассказать нам и показать, как он один распоряжается огромным хозяйством станции — сердцем железной дороги.
     
     
      СЕРДЦЕ ДОРОГИ
     
      ЧЕЛОВЕК В КРАСНОЙ ФУРАЖКЕ
     
      Дежурного по станции мы разыскали на перроне легко. Он был в красной фуражке, которая выделялась среди других фуражек, шапок и шляп. Для того дежурный и носит красную фуражку, чтобы его легко было разыскать. Нам он понадобился, чтобы узнать от него, как работает станция, А десятки людей ищут дежурного по самым различным поводам.
      Поезд пришел — встречает дежурный.
      Поезду время отходить — дежурный бежит к паровозу.
      Посадка пассажиров — дежурный тут как тут.
      Вагон отцепить надо — сообщают дежурному...
      На больших станциях — большое хозяйство. Есть свои места отдыха у локомотивов — паровозные депо, поильные пункты — водонапорные колонки, столовые для паровозов — специальные склады, где паровозы получают топливо: уголь, дрова или нефть.
      Для погрузки и разгрузки на станциях имеются особые рампы (платформы) со складами и необходимым оборудованием.
      Есть и такие вагоны, что товары из них перегружать не надо. Часть вагона с товаром отправляется на фабрику, грузится, а потом приезжает к своей половинке, которая ждет на станции.
      На станции мы видели эти вагоны. Они называются контейнерами’. Здесь тянулись за паровозом открытые железнодорожные платформы, и на каждой из них стояли три огромных ящика.
      Они занимали всю платформу, а платформа стояла у самой рампы, или, проще сказать, у грузового перрона станции.
      — Вира! — закричали с рампы, и в воздух, как гигантская рука, поднялась лапа подъемного крана.
      — Майна! Майна помалу! — закричали теперь.
      Нам разъяснили: «вира» — это значит «наверх», «майна» — «вниз».
      Лапа подъемного крана опустилась и, подхватив крюком один ящик, окованный железными полосами, подняла его вверх, понесла по воздуху и опустила на грузовую автомашину.
      Теперь мы поняли, что такое контейнер.
      Удобная штука — контейнер! На фабрике погрузили в него сукно или тарелки, ботинки или электрические лампочки, поставили контейнер на грузовик, довезли к железной дороге, подхватили механическим подъемным краном и — раз! — на платформу. Ни один грузчик к контейнеру не прикасается.
      А если бы сукно было в тюках, а тарелки в ящиках, сколько надо было бы с ними возиться: грузить, выгружать — носить, вытаскивать, укладывать... А тут — всё машиной!
      Тут на станции мы увидели и вагоны-самосвалы. Это большие открытые вагоны, похожие на огромное корыто, полное угля.
      Сколько же людей должно было бы выгружать лопатами такую массу угля?
      Но вагон — не прошло и двух минут — выгрузился сам.
      Мы увидели, как корыто вагона стало медленно нагибаться в одну сторону, будто великан залез между колесами и пытался опрокинуть вагон.
      И впрямь — вагон почти опро- Контейнер.
      кинулся. Только колеса стояли на месте, а корыто так поднялось с одной стороны и опустилось с другой, что уголь стал сыпаться на землю. А потом, когда прошуршал последний уголек, вагон, как по команде, стал на место.
      Чудес в этом никаких не было. Машинист паровоза одним поворотом рукоятки пускал под вагон сильную струю сжатого воздуха. Воздух этот поднимает вагон. А потом машинист поворачивал ручку обратно, выпускал воздух, и вагон становился на место.
      Видели мы на станционных путях красивые цельнометаллические вагоны — пассажирские, и наливные цистерны, напоминавшие одногорбых верблюдов, и белые вагоны — холодильники.
      На станционных путях особенно много стрелок, светофоров или семафоров, телеграф, телефонная станция и, наконец, вокзал — здание для пассажиров.
      Всем этим распоряжается дежурный.
      И движением поездов в пределах станционных путей тоже командует дежурный.
      Как же работают эти люди в красной фуражке, у которых столько забот?
     
      МОЖНО ЛИ БЫТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОМ В ОДИННАДЦАТЬ ЛЕТ
     
      — Давно ли вы работаете на железной дороге? — спросили мы дежурного по станции.
      — Пятнадцать лет, — сказал дежурный.
      — Позвольте, сколько же вам лет? Вам можно дать не больше двадцати пяти — двадцати шести лет.
      — Вы угадали. Мне двадцать шесть лет. На днях только праздновал день рождения.
      — Как же так? Двадцать шесть минус пятнадцать... Когда же вы начали работать? Выходит...
      — Выходит — с одиннадцати лет, — подтвердил дежурный. — Так оно и было.
      — В одиннадцать лет вы начали работать на железной дороге?
      — Начал.
      — А разве таких детей принимают на железную дорогу?
      — Принимают.
      — На какой дороге вы работали?
      — На Малой Сталинской железной дороге в городе Днепропетровске. Моя фамилия Трехкач. Наша дорога была
      одна из первых дорог в Советском Союзе и во всем мире, потому что, кроме нашей страны, нигде на земном шаре не строят железных дорог специально для детей. Вы хотите узнать, как работает дежурный по станции? Пройдите в вокзал. Через пять минут я сдаю дежурство, освобожусь, тогда обо всем расскажу вам.
     
      РАССКАЗ ДЕЖУРНОГО
     
      Сменив свою красную фуражку на обыкновенную форменную, дежурный по станции начал свой рассказ:
      — Наша Малая Сталинская железная дорога была построена вскоре после того, как в 1935 году в Тбилиси начала работать первая детская дорога. В те годы такая дорога казалась чудом. По стальным путям ходил роскошный голубой экспресс, но взрослому человеку войти в вагоны голубого экспресса можно было, лишь слегка согнувшись.
      Все станции этой дороги — красивые залы ожидания, буфет, ресторан и другие помещения — были обставлены мебелью низкой и узкой, удобной для хозяев дороги — детей и чуть малой по размерам для гостей — взрослых.
      Дети были по праву хозяевами детской железной дороги: они ее строили и построили отлично.
      Опыта постройки таких дорог у нас не было.
      На первом совещании о постройке дороги попросила слова одна дошкольная работница:
      «Я, — сказала она, — знаю опасности железнодорожного сообщения. Для детишек дорогу нужно построить на столе, с маленькими вагончиками на резиновых колесиках».
      Это была одна крайность.
      Но были и противоположные крайности. Вихрастый парень в рубашке с распахнутым воротом сказал:
      «Я предлагаю строить детскую дорогу от Днепропетровска до Москвы. Дорога пройдет через Харьков, Орел, Тулу, соберет по дороге пионеров и повезет их на экскурсию в Москву».
      Было и совсем несуразное предложение. Один управдом вышел к доске (совещание происходило в студенческой аудитории) и.начал чертить, объясняя:
      «Прошу, товарищи, смотреть сюда! Что мы имеем, товарищи? Мы имеем два рулона с намотанным на них полотном. Помечаю: «а» — правый рулон, «б» — левый...»
      Но проект управдома тоже не встретил одобрения. Он предлагал построить в большой комнате вагон и паровоз, толь-
      ко не настоящие, а декоративные, как в театре. Потом на широкой полосе полотна нарисовать горы, леса, села, станции. Намотать этот холст на два рулона и пропускать перед окнами поезда.
      «Обращаю ваше внимание, — говорил управдом, — эффект полный. Сидящим в вагоне будет казаться, что они едут в поезде...»
      Больше несуразных предложений не было.
      Первые же детские дороги, построенные в нашей стране, дали ребятам хорошую и полезную игру. Помимо развлечения, дорога помогала детям знакомиться с техникой железной дороги...
     
      Д. Ж. Д.
     
      Трехкач продолжал рассказ о железных дорогах, вагоны которых помечены тремя буквами «Д. Ж. Д.»:
      — Сейчас в нашей стране около двадцати детских железных дорог. Если все эти дороги протянуть в один ряд, они протянутся от Москвы до Можайска — на сто с лишним километров.
      Фашистские оккупанты, разрушая железные дороги нашей страны, не обошли и дороги детей. Были разрушены Малая Южная в Харькове, Малая Сталинская в Днепропетровске, Малая Северо-Кавказская в Ростове-на-Дону.
      Теперь все эти дороги восстановлены и работают полным ходом. И уже после войны были построены новые железные дороги для детей — в Сталинграде и Вильнюсе, в Ужгороде и Баку, Малая Октябрьская в Ленинграде.
      Но это только начало. На очереди строительство десятка новых дорог: в Москве и Киеве, в Риге и Новосибирске, в Минске и Свердловске, в Мелитополе, Челябинске и других городах нашей страны.
      На Малой Горьковской дороге поезд ведет красивый обтекаемый паровоз.
      На Малой Ереванской дороге Пути проходят по мосту, построенному по последнему слову техники.
      На Малой Ярославской есть участки, оборудованные автоблокировкой.
      Даже в Караганде, где не так давно проложены пути большой железной дороги, есть уже своя Малая Карагандинская.
      Самая большая из малых железных дорог — Дальневосточная. Называется эта детская железная дорога Малой Амурской. Протяжение ее — тринадцать километров.
      Когда Трехкач рассказывал мне о детской железной дороге, я вспомнил такой случай. Уезжал я из Москвы в дальний путь. Поезд прогромыхал на выходных стрелках, прошел под путепроводами, которые окружают столичный узел железных дорог, и помчался мимо дачных поселков. Только мелькали высокие платформы подмосковных станций. Проезжая мимо станции Отдых, наш паровоз вдруг подал свисток.
      «Что это? — подумал я. — Похоже на сигнал».
      И вправду сигнал! В ответ на голос нашего локомотива какой-то маленький паровоз, будто эхо, откликнулся своим свистком. Но это было не эхо. Спустя несколько месяцев я узнал, кто подавал этот ответный свисток.
      Неподалеку от станции Отдых расположена станция Малой Московско-Рязанской дороги — Заветы Ильича. В 1940 году к начальнику этой детской дороги пришел молодой паренек Игорь Корягин. Он мечтал стать машинистом.
      Спустя несколько лет упорной учебы мечта Игоря сбылась — ему доверили вести маленький паровоз Д. Ж. Д.
      После этого Игорь поступил в железнодорожный техникум и, окончив его с отличием, стал водить уже по большой Московско-Рязанской железной дороге настоящие поезда.
      И вот, проезжая мимо станции Отдых, он сигналит своим молодым друзьям. А с маленького паровоза Д. Ж. Д. ему отвечает его младший товарищ — пионер-шестиклассник Вова.
      Пройдет немного лет, и Вова тоже поведет большой паровоз по широкой железнодорожной колее в дальний-дальний путь. Так в нашей стране маленькие машинисты выходят в большие машинисты.
     
      НА СТРОЙКЕ Д. Ж. Д.
     
      Трехкач продолжал свой рассказ о строительстве Малой Сталинской железной дороги:
      — В городском парке Днепропетровска, где решено было строить дорогу, вбили колышки по будущей трассе. Но шпалы и рельсы не укладывали,
      «Почему не укладывают пути? — спросил я инженера, который учил нас, ребят, строить дорогу. — Ведь все решено, можно уже строить».
      «Да, — сказал инженер, — дорогу строить решено.
      Детская железная дорога.
      А пройдет ли она по намеченному пути — вон та вышка скажет».
      Теперь только я увидел на трассе будущей дороги деревянную вышку с лебедкой и большим долотом.
      Лебедкой поднимали это долото на самый верх и потом бросали его в землю.
      Я подошел ближе. Вначале меня оглушило: скрипела лебедка, трещали металлические канаты — тросы, с грохотом вонзалось в землю долото. Вместе с ним опускали в землю тонкие железные трубы. Тут только я увидел, что земля слоеная, как разноцветный пряник: сверху — кремовый, ниже — ореховый, а совсем внизу — песочный.
      Как же это можно увидеть сквозь землю?
      Землю я видел по расцветке железных труб. Трубу вытаскивали наверх, и была она на одну треть коричневая, на одну треть — желтая, на одну треть — черная. Песок и камень лежали сверху, под ними была глина, а ниже — чернозем.
      Долото подвигалось вначале медленно: грунт был твердый. Затем оно пошло вниз все быстрее и быстрее. Но каждый раз, когда его вытаскивали лебедкой наверх, из желоба стекала грязная жижа.
      «Плохо дело! — сказал инженер. — Глубже двух метров идет грязь. А на грязи дорогу не построишь, даже и детскую... Надо искать выход».
      И вот, чтобы осушить грунт, прорыли кюветы и отвели подпочвенную воду в пруд. А там, где нужно было построить тоннель, железнодорожный путь проложили на «паркете». Забили торчком тысячу просмоленных свай, да так плотно одну к другой, как кладут паркетные кубики. А затем на этом основании возвели железобетонные своды тоннеля и проложили шпалы и рельсы...
      В парке вбили колышки по будущей трассе.
      — К этому времени юные железнодорожники заканчивали уже специальные курсы, — продолжал свой рассказ Трехкач, — Ведь чтобы обслужить дорогу, нужен был штат в семьсот пятьдесят юных железнодорожников. Все они изучали железнодорожное дело, продолжая одновременно учиться в школе.
      В городской парк подвезли цемент, мелкие камешки с берега моря — гальку, рельсы, шпалы, кирпич — все, что необходимо для строительства настоящей большой железной дороги. Ведь детская дорога такая же, как взрослая, только она меньше по размерам. И, так же как на строительстве большой дороги, здесь, на Д. Ж. Д., работали экскаваторы. Их жирафьи шеи опускались к земле, огромные ковши взрезали толстую кожу земли, сравнивая бугры и возводя насыпи. Объедаясь клейким грунтом, экскаватор выравнивал трассу будущей дороги.
      Почтальоны приносили в управление строительства дороги огромные, словно подзорные трубы, свертки чертежей. Это ребята со всех концов страны, прослышав о строительстве собственной детской дороги, присылали свои проекты станционных и служебных зданий. И не думайте, что на эти проекты смотрели, как на детские игрушки, — нет, в основу очень многих проектов были положены предложения юных архитекторов.
      В управлении строительства рассматривали рулоны чертежей, обсуждая предложения юных архитекторов. По их инициативе, на станции Комсомольск окна были сделаны из разноцветных стекол, и на этой же станции — самой красивой на дороге — были сооружены высокая колоннада и башня.
      Юные железнодорожники вникали во все детали.
      Девочки подбирали материю для портьер на вокзале, заботились о цветах и занавесках.
      Мальчики чертили проект электропроводки, плотничали, столярничали и слесарничали. А самый юный из молодых железнодорожников, которому едва исполнилось одиннадцать лет, категорически потребовал у строителей оборудовать камеру хранения ручного багажа, как это бывает на всех больших вокзалах.
      Потом, когда дорога начала работать, камера эта пригодилась. Старшие ребята, отправляясь в путешествие по детской дороге, могли оставлять в камере сумки с книгами, а пассажиры-дошкольники — свои игрушки...
      — Наконец настал долгожданный день. В Днепропетровском парке зашипела ракета, пулей взлетела к небу и, распустив за собой огненный хвост, рассыпалась золотым дождем.
      Звонко запели блестящие пионерские горны.
      Разрезанная пополам, упала на землю красная лента.
      На перрон вокзала вышла девочка в красной фуражке п в красном пионерском галстуке. Она высоко подняла свернутый флажок. В это мгновение фыркающий паровоз, разбрасывая искры, помчал состав голубых вагонов в зеленую чащу парка.
      Каждое утро протяжный свисток «Юного пионера» (так назывался паровоз Д. Ж. Д.) извещал о том, что день Малой Сталинской начался.
      Но уже задолго до этого у кассы выстраивалась очередь пассажиров, а через забор к вагонам поезда подбирались «зайцы». Это были первые безбилетные пассажиры — «зайцы» детской дороги. Уж очень хотелось им прокатиться по парку, а в первые дни билетов не могло хватить на всех детей большого города Днепропетровска.
      В этот день я получил свое первое назначение — стрелочником...
      «Ну вот, — скажете вы, — специальность! Последняя, можно сказать, спица в колеснице».
      А-вот послушайте, так ли это. Стрелочник Трехкач спас детскую железную дорогу. Случилось это вот при каких обстоятельствах.
     
      ДВЕ СПИЧКИ И ЛЕНИВЫЙ СТРЕЛОЧНИК
     
      — Получив назначение стрелочником на первый пост станции Октябренок, я прежде всего ознакомился с местом расположения стрелок на моем посту, — продолжал Трехкач.
      Еще не заходя в будку стрелочника, я проверил, стоят ли на месте контрольные столбики, которые указывают границы моих стрелок. Затем я внимательно осмотрел, приготовлено ли в будке все, что может понадобиться мне, стрелочнику, в работе.
      В ящике для инструментов я нашел костыльный молоток для забивки костылей, гаечный ключ для подтягивания ослабевших болтов и другие материалы. Тут же лежали: специальный скребок для очистки стрелок, в коробочке — мазут, необходимый для смазки трущихся частей стрелочного перевода, метла, лопаты — деревянная и железная.
      Весь этот инвентарь я, как это делает и взрослый стрелочник, проверил и принял по описи.
      Я хорошо помнил наставления своих преподавателей на курсах, а потому, проверив документы и инвентарь, пошел проверить исправность стрелок. Тут, знаете, надо держать ухо востро:
      Спички оказались не сжаты.
      стрелка, оказывается, тончайшая штука.
      Самая ответственная ее часть — это стрелочное перо: заостренный на конце, как перо, рельс, который переводится стрелкой. Нужно очень внимательно следить за тем, чтобы стрелочные перья плотно прилегали к рельсу. Если они прилегают неплотно и имеют зазор хотя бы в три-четыре. миллиметра, поезд может сойти с рельсов.
      Для того чтобы стрелочные перья прилегали плотнее, за ними необходимо постоянно следить и тщательно их чистить. Как раз это и не сделал стрелочник, дежуривший передо мной. А поездов в тот день было много.
      Принимая стрелку, я убедился, что перо неплотно прилегает к рамному (то-есть неподвижному) рельсу.
      «Не приму стрелку!» — сказал я.
      «Почему?» — спросил меня сменщик.
      «Перо не прилегает».
      «Ну и что ж?»
      «Как «что ж»! А правила технической эксплуатации?..»
      «Там сказано, — перебил меня стрелочник, — что расстояние может быть не больше трех миллиметров, а тут меньше».
      «Нет, больше!» — сказал я.
      Но тот стрелочник упрямо стоял иа своем:
      «Меньше! Меньше!»
      Как было мне доказать свою правоту? Никакого измерительного прибора у меня под руками не было. А время не ждало. Тут я вспомнил, что обыкновенная спичка имеет толщину около двух миллиметров. Сложил две спички, прижал вновь перо.
      Оказалось, что спички не сжаты.
      «Ну что, — говорю, — чья правда?..»
      Теперь спорить было бесполезно. Пришлось ленивому стрелочнику привести стрелку в порядок. Не сделай он этого... Впрочем, рассказ об этом впереди.
     
      ПОЕЗД ПРОСЛЕДОВАЛ БЛАГОПОЛУЧНО
     
      — Наконец вся подготовительная работа была окончена. Я расписался в книге приема дежурства и доложил об этом по телефону дежурному по станции.
      Через несколько минут я услышал звонок телефона: это дежурный по станции вызывал меня, чтобы передать первое распоряжение. Сняв трубку, я ответил по форме:
      «Я — старший стрелочник поста номер один Трехкач».
      Дежурный ответил:
      «Я — дежурный по станции Октябренок Иванов. Приготовьте маршрут для приема поезда со станции Комсомольск на первый путь и предупредите работающего там составителя».
      «Иду готовить маршрут для приема поезда со станции Комсомольск на первый путь и предупредить об этом составителя», — повторил я распоряжение дежурного по станции и при этом назвал свою должность и фамилию.
      Затем я вызвал моего помощника — младшего стрелочника, передал ему распоряжение дежурного и одновременно — ключи от стрелки. А сам тем временем отправился проверять, свободен ли путь, на который должен прийти поезд, плотно ли прилегают перья на стрелках, не засорились ли они, правильно ли работает стрелочная сигнализация.
      После такого обхода я предупредил составителя, проверил работу моего помощника и, вызвав по телефону дежурного по станции, доложил:
      «Я — старший стрелочник первого поста Трехкач. Маршрут для приема поезда со станции Комсомольск на первый путь приготовлен, мною лично проверен, ключи у меня, составитель предупрежден».
      Тогда дежурный по станции отдал мне второе распоряжение:
      «Открываю светофор. Встречайте поезд!»
      Поезд я встречал на первой противошерстной стрелке.
      Одна и та же стрелка может быть «против шерсти» и «по шерсти». «Против шерсти» она называется, когда поезд наезжает на стрелки или перо, а потом уже на то место, где скрещиваются два рельса, или, как говорим мы, железнодорожники, на крестовину, а стрелка «по шерсти» называется
      тогда, когда поезд раньше наезжает на крестовину, а потом уже на остряки.
      Поезд я должен встречать: днем — с желтым свернутым флажком, а ночью — с сигнальным фонарем.
      Я не имею права уйти со своего поста до тех пор, пока поезд полностью, всем составом, не пройдет стрелку. Тогда только я могу быть спокоен: поезд прибыл всем составом, не оборвался в пути. А проверить это нетрудно по хвостовым сигналам: днем на крюке последнего вагона должен быть красный флажок, а ночью — три красных огня сигнальных фонарей.
      Когда мимо контрольного столбика моей стрелки прошел последний вагон с красным флажком, я вернулся в свою будку и вызвал по телефону дежурного по станции Октябренок:
      «Я — старший стрелочник первого поста Трехкач. Поезд со станции Комсомольск на первый путь проследовал пост благополучно, в полном составе...»
     
      SOS
     
      — Благополучно? Да, на первый раз все прошло благополучно. Пропустив поезд, я посмотрел на часы. До прибытия следующего поезда в моем распоряжении было десять минут. Чем было занять их? Стрелка, инвентарь, будка, сигналы — все проверено, все в полном порядке. Мой помощник с лопатой и метлой вышел на пути. Мне как будто нечего было делать.
      В эту минуту в дверь будки кто-то постучался. Я думал, что это помощник не может открыть будку, так как у него заняты руки, но, распахнув дверь, увидел двух девочек из соседней школы.
      «Шура, мы пришли посмотреть, как ты работаешь», — сказала одна из девочек и переступила порог.
      «Нет, — сказал я вежливо, но непреклонно, — сюда вход строго воспрещен! Смотреть можно только из парка».
      Сначала девочки настаивали на своем, и мне, по правде говоря, очень хотелось пустить их в будку. Хотелось показать мой стол, звучный рожок, телефон, по которому я получаю и отдаю приказания. Но тут я вспомнил наши строгие железнодорожные правила.
      «Нет, — снова сказал я, — уходите сейчас же, или я вызову охрану!»
      Девочки обиделись, но ушли.
      Я посмотрел на часы. Сейчас будут звонить, чтобы я приготовился принять поезд.
      Но что это?
      Я услышал резкий гудок «Юного пионера». Наш паровоз гудел отрывисто и взволнованно: одним коротким гудком, одним длинным и снова коротким.
      «Обрыв!» — мелькнуло у меня в голове. Я вспомнил уроки на курсах: короткий гудок, длинный, короткий. Так подают сигнал обрыва. Скорее на помощь! Тут нельзя терять ни секунды...
      Я выбежал на пути.
      С огромной скоростью мчался паровоз к моей стрелке. Из паровозного свистка вылетало то малое облачко белого пара, то большое, то опять малое. Это был паровозный сигнал бедствия: «SOS» — «Помогите!»
      Очевидно, в пути произошел обрыв, испортились тормоза, и теперь, на уклоне, оторвавшийся хвост поезда догонял его голову...
      Паровоз стрелой промчался мимо меня. За ним на некотором расстоянии мчался оторвавшийся вагон. В одну секунду я перевел стрелку на второй путь. Как только щелкнуло перо о рельс, по новому направлению пронесся оторвавшийся вагон.
      И я видел, как они одновременно въехали на станцию: голова поезда — на первый путь, а хвостовой вагон — на второй, запасный.
      На следующий день в приказе по дороге мне была объявлена благодарность.
      «В дежурство стрелочника Шуры Трехкача, — говорилось в приказе начальника дороги, — была проведена техническая задача на проверку бдительности и ликвидацию последствий разрыва. Благодаря бдительности и расторопности Шуры Трехкача задача была решена отлично: отцепленный вагон был переведен на запасный путь, и его не пришлось останавливать башмаком».
      «Хорошо, — думал я, читая этот приказ, — что я во-время услышал тревожные гудки и, не растерявшись, успел перевести стрелку. Хорошо, что я не пустил девочек в будку... Заболтайся я с ними — не миновать выговора!»
      Но радость моя вскоре омрачилась новым назначением. Меня перевели на работу старшим кассиром. Так ведь полагалось на детской дороге: чтобы получить должность дежурного или начальника станции, надо раньше прослужить на всех должностях, которые подчинены начальнику станции. Вот я и стал кассиром...
      — Вначале я очень огорчился. Заработал называется, заслужил! Был до сих пор все-таки стрелочником, командиром путей, начальником стрелок и сигналов, а тут — кассир, канцелярский работник!
      Но уже в первый день работы кассиром от моего огорчения не осталось и следа. Оказывается, и в работе кассира есть много интересного.
      Железнодорожный билет — всего лишь маленький кусочек желтого картона.
      Кто мог бы подумать, что билет имеет очень интересную историю, что он претерпел за сто лет больше изменений, чем паровоз!
      Если бы сейчас, в наше время, мы стали пользоваться старыми железнодорожными билетами, существовавшими сто лет назад, то железнодорожных кассиров понадобилось бы... несколько миллионов человек. Проще говоря, из каждых ста советских граждан один должен был бы продавать железнодорожные билеты.
      Маленький железнодорожный билет, помноженный на миллионы пассажиров, которых ежедневно перевозят наши железные дороги, — это огромное хозяйство. Если собрать все билеты, продаваемые на советских железных дорогах за один только день, они заняли бы несколько товарных вагонов.
      А ведь железнодорожный билет весит всего лишь 1,2 грамма.
      Какими же были билеты раньше, в первые годы существования железных дорог? В те времена железнодорожные билеты имели точно такой вид, как свидетельства на право проезда в почтовых каретах. А это были плотные листы бумаги, на которых от руки записывались фамилия и имя владельца, название станции и прописью стоимость проезда.
      Пока железнодорожное сообщение было небольшим, такие билеты годились. Но в наше время кассиры продают миллиарды железнодорожных билетов. Вот почему печатание билетов и отметка каждого билета механизированы. Билет надо не только отпечатать в типографии, но и проставить на нем дырочками число, когда он выдан пассажиру. Дырочки эти пробивает кассир специальной машиной — компостером.
      У нас, на советских железных дорогах, наиболее ходовые билеты заранее печатаются и в готовом виде распределяются по станциям, где они хранятся в специальных шкафах.
      Кассир, как машинистка, знающая расположение букв на пишущей машинке, может достать билет любого направления, не глядя на полочки шкафа. Хороший кассир одной рукой принимает деньги, а другой вытягивает билет...
      Трехкач протянул нам обыкновенный железнодорожный билет:
      — Вот посмотрите на билет, посмотрите на него внимательно! На каждом маленьком картонном прямоугольнике, размером меньше чем спичечная коробка, напечатано обычно сверху вниз: серия и номер билета, станция отправления, станция назначения, стоимость проезда, мягкий или жесткий вагон, и под чертой опять: станция отправления, станция назначения и номер билета.
      Это повторение сделано для детских билетов. Когда выдается билет для ребенка в возрасте от пяти до десяти лет, нижняя часть билета отрезается и прилагается кассиром к отчету. Отчет этот объясняет, почему билет продан всего лишь за одну четверть обозначенной стоимости.
      Все железнодорожные билеты печатаются в особых типографиях. Листы специального билетного картона, прибывающие с бумажной фабрики, вкладываются сперва в резальные машины. Здесь разрезают их на узкие полосы шириной 57 миллиметров, на которых печатаются билеты. Другая машина разрезает эти полосы на маленькие карточки шириной 30,5 миллиметра. Вот так и получается проездной билет формата 57 X 30,5 миллиметра.
      Такой же билет у нас на Малой Сталинской. Если вы поедете из Москвы во Владивосток, вам дадут билет точно такого же размера.
      Билетное хозяйство во всем мире стандартизовано.
      Но это не значит, что работа железнодорожного кассира легка и однообразна. Ведь наряду с картонными билетами существуют и так называемые бланковые и поясные билеты. Они изготовляются из плотной бумаги и по размерам больше картонных билетов. Такие билеты частично заполняются от руки.
      Почему?
      Компостер и железнодорожный билет.
      Да потому, что станций в нашей стране несколько тысяч. Если бы все эти станции обеспечить хотя бы по одному билету на все другие станции, то нужно было бы изготовить миллионы билетов. На некоторые из них и спроса не было бы.
      Вот почему придумали поясные билеты. На них указаны километры расстояния, или пояса. Нужно проехать, скажем, от Москвы до Ленинграда — кассир отрезает нужные километры. Отрезок билета прикладывается к отчету кассира, как оправдание полученных денег.
      А если надо ехать не в Ленинград, а только полпути — до Калинина?
      Тогда кассир отрезает билет, оставляя на нем половинное число километров и поясов. Вот и выходит, что билет в Ленинград длиннее, чем билет в Калинин.
      У железнодорожного кассира должны быть точный глаз, острые ножницы и быстрые руки. На миллиметр ножницами ошибется — и пропал билет.
      Кроме того, билеты бывают еще для жестких и мягких, купированных и плацкартных вагонов, для прямого сообщения и пересадочные. Все это должен знать кассир, да так, чтобы не задумываться, не пересчитывать, отвечать пассажиру быстро, четко и точно.
      Так работает хороший железнодорожный кассир. Но есть кассиры-стахановцы. Они работают лучше просто хороших кассиров. Называют их «аладинцами»...
     
      "ВОЛШЕБСТВО" АЛАДИНЦЕВ
     
      — Кассиры-аладинцы произошли, конечно, не из сказок «Тысячи и одной ночи». Хотя однажды пассажирка с детьми, которая ехала в Москву из Донбасса с пересадкой, сказала:
      «Нас обслуживали в пути кассиры-аладинцы, и мне казалось, что я перенеслась в Москву без забот и волнений в пути, точно с помощью волшебной лампы Аладдина».
      Кассир-комсомолец Петр Аладин не волшебной лампой, а большим и чутким сердцем советского человека облегчил миллионам пассажиров путь по железной дороге. И, как повелось в нашей стране, все новое и хорошее быстро находит своих последователей. Теперь стахановцев-кассиров, стахановцев — дежурных по вокзалу, стахановцев-проводников называют аладинцами — по имени комсомольца Петра Аладина.
      Газеты писали о нем:
      «Товарищ Аладин проявил чуткость, заботу и любовь к пассажиру. Именно так, как Аладин, должны работать все железнодорожники, связанные с обслуживанием граждан нашей страны».
      Аладин работал на большой узловой станции Донбасса. Многие пассажиры имели здесь пересадку. Прибывали они поездом, скажем, в восемь вечера, а уезжать другим поездом должны были в девять. Тяжелый, суетливый час: надо выгрузиться, закомпостировать билеты — иначе говоря, отметить их для поездки на новом поезде — и потом бежать стремглав к этому новому поезду. Такие пересадочные пассажиры называются транзитными.
      Аладин выехал им навстречу, сел в поезд на маленькой станции и сказал главному кондуктору:
      «Предупредите, пожалуйста, проводников, чтобы они объявили всем пассажирам, имеющим пересадку на узловой станции: отметку на билетах в пересадочные поезда я буду делать в вагонах».
      Вот и получилось, что на узловой станции у пассажиров отпала главная забота: компостировать билеты.
      Звание «аладинец» стало почетным на железной дороге. По примеру кассира-комсомольца, многие станции стали принимать предварительные заказы на билеты, доставлять билеты на дом.
      Ни в одной стране нет таких дальних пассажирских маршрутов, как в СССР.
      Пассажиры советских железных дорог проводят в вагонах поезда не часы, а дни и даже недели.
      Вот почему в нашей стране особенно важно добиться, чтобы железнодорожники и пассажиры были добрыми друзьями...
     
      "ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ!"
     
      — Кассир — первый железнодорожник, с которым сталкивается пассажир. И если кассир грубиян или неповоротливый медведь, то хорошее настроение пассажира портится в самом начале путешествия.
      В мой первый день работы кассиром стояла прекрасная солнечная погода. Народу на Малой Сталинской было очень много. Совсем маленькие ребята теснились возле кассы, зажав деньги в кулаке. Попав на свою дорогу, они хотели быть самостоятельными.
      Я позвонил начальнику станции:
      «Я — старший кассир Трехкач. Сейчас открываю кассу.
      Считаю необходимым сообщить по радио о правилах продажи билетов».
      Через минуту по всем уголкам вокзала раздавался голос:
      «Внимание! Внимание!
      Юные пассажиры, через минуту начинается продажа билетов на поезд № 1, который отправляется на станцию Комсомольск с первого пути.
      Юные пассажиры! Не толпитесь. Билетов хватит всем.
      Ребятам до восьми лет, едущим без родителей или провожатых, билеты не продаются.
      Подчиняйтесь юным транспортникам. Лицам, не подчиняющимся их распоряжениям, создающим толчею, билеты не продаются.
      В первую очередь получают билеты дети до шестнадцати лет, едущие самостоятельно. Взрослые — во вторую очередь».
      Я открыл окошко кассы. Ребята стояли в затылок друг другу, как на уроке гимнастики.
      Первый пассажир протянул мне рубль. Я не отсчитывал сдачу: у меня лежали приготовленными колонки денег по полтиннику. Я пододвинул первую колонку и сказал: «Следующий».
      За десять минут я пропустил сто пятьдесят пассажиров. А спустя месяц после начала моей работы кассиром меня назначили дежурным по станции...
     
      НА ВОЛОСОК ОТ КАТАСТРОФЫ
     
      — В первую очередь, еще до дежурства, я осмотрел всю территорию станции и вокзала. Побывал в будке стрелочника и в кассе. Это хозяйство я знал теперь назубок. Но было это только частью моих «внешних владений». Светофоры, водо-колонка, склады, перроны — все надо было внимательно осмотреть. Затем я занялся «владениями внутренними». Теперь это была не маленькая сторожевая будка или каморка кассира, а большой, просторный кабинет со множеством аппаратов и телефонов.
      Раньше всего я проверил связь. Перед дежурным по станции стоит ящик с маленькими, величиной с пятак, светофорами-повторителями. Они повторяют огни больших светофоров на путях. Поэтому тут малейшая неисправность может привести к катастрофе. Так чуть было не случилось в первое мое дежурство по станции.
      Расскажу обо всем по порядку.
      Перед дежурством я перечитал все распоряжения началь-
      ника дороги и начальника станции, расписался в настольном журнале и, включив селектор, сказал в микрофон:
      «Я, дежурный по станции Октябренок, Трехкач, принял дежурство».
      Через минуту мне сообщили:
      «Поезд номер два отправляется со станции Комсомольск».
      А у меня на путях стояли вагоны запасного состава.
      «Следуйте до светофора!» — передал я станции Комсомольск. И затем проверил: светофор на столе горит красным Огнем — путь закрыт.
      Теперь я отдал распоряжение убрать вагоны запасного состава и посмотрел на часы. Состав уберут за три минуты. Через минуту подойдет поезд. Придется его подержать две минуты у светофора. Ну, ничего. На две минуты сократим стоянку поезда. Не мне первому приходится задерживать поезд у ворот станции. Это часто бывает. Ведь могут же быть заняты пути!
      А вот и дымок над деревьями парка. Сейчас из-за угла покажется поезд. Я знаю: его ведет Нина, самая боевая из наших девочек. Наверно, сейчас набирает ход, чтобы лихо вкатить на станцию. И вдруг — стоп! Красный огонь светофора.
      Из-за поворота уже слышно, как дышит паровоз. Ах, Нина, Нина! Видит же сигнал, а не сбавляет ход, хочет остановиться под самым светофором... Только тормоза испортит. А еще отличница!
      Но что это?.. Может быть, мне показалось? Поезд мчится на всех парах. Вот он проскочил уже светофор, который стоит ко мне тыльной частью. Быстро перевожу взгляд на повторитель, стоящий передо мной в кабинете дежурного: красный огонь! Смотрю в окно: поезд мчится. Сейчас из-за поворота-Нина с разгона врежется в запасный состав. Его только собираются уводить.
      Что делать?.. Хочу кричать, но не могу. Хочу поднять руку...
      И вдруг слышу скрип и шипенье. Паровоз Нины скрывается в белых облаках пара...
      Когда пар рассеивается, я вижу: поезд остановился в двух метрах от вагонов запасного состава.
      Выбегаю на перрон, бросаюсь к светофору.
      На нем желтый огонь!
      Почему? Ведь на повторителе — я ясно видел — красный!
      И вдруг кто-то кричит:
      «Смотрите, смотрите!»
      Тут только я замечаю, что от окошка светофора свисает тонкая бечевка. Вот. уже какой-то мальчик вскарабкался наверх и дернул за веревочку.
      Так и есть! Это детский воздушный шарик. Какой-то ребенок, видимо, упустил его, шарик отнесло ветром к светофору и задержало под козырьком. И красный светофор стал желтым!
      Но как же все-таки Нина не растерялась, остановила поезд?
      На железной дороге ведь все предусмотрено. Кроме светофора и цифры под ним, указывающей номер открытого пути, на самой стрелке есть фонарь-указатель. Этот фонарь показывает, в каком направлении лежит стрелка. И вот этот-то фонарь указал, что стрелка на первый путь не переведена, а светофор показался Нине открытым благодаря зацепившемуся шарику.
      И Нина зсе-таки остановила поезд.
      «А если бы стрелка была переведена? — спросил я Нину. — Тогда как?»
      «Ничего, — сказала она, — у меня и глаза и тормоза хорошие. Все равно увидела бы впереди состав и не в двух метрах, так в одном остановила бы поезд...»
     
      ПОЕЗД У БУФЕТНОЙ СТОЙКИ
     
      — Последней моей работой на детской железной дороге было руководство всей станцией.
      Дежурный по станции отвечает за движение поездов, дежурный по вокзалу — за пассажиров, стрелочник — за стрелки, и так каждый — за свой участок. Но начальник станции отвечает за всех своих подчиненных, а это ответственность большая. Если начальник станции сумел хорошо подобрать помощников, составителями поставить людей расторопных, кассира — быстрого и внимательного, дежурных — опытных и так всех — мастерами своего дела, тогда на станции порядок: во-время отходят поезда, без суеты идут посадка, погрузка и разгрузка, нет очередей у касс.
      А если начальник упустит хотя бы самую малость...
      Вот что произошло на главном Франкфуртском вокзале в Германии. В ресторане этого вокзала пассажиры поджидали поезд, который должен был прийти ровно в пять часов. Как только начали бить часы, раздался звук приближающегося поезда. Но не успели пассажиры сообразить, в чем дело, — посыпались камни, зазвенели разбитые стекла, и прямо к стойке перепуганного насмерть буфетчика подкатил огромный паровоз скорого поезда.
      Больше всего в этом рассказе мне понравилось, что паровоз продолжал спокойно дымить, хотя над стойкой висел плакат: «Курить воспрещается».
      Вот какая была история во Франкфурте! И виноватым оказался не только машинист, но и начальник станции, который не проследил за исправностью сигналов у входа на станционные пути. Ошибка в три метра — ив результате авария. Ведь железнодорожникам нельзя ошибаться, никак нельзя!..
      — Теперь, когда меня вызывали по телефону, я отвечал:
      «Начальник станции слушает!»
      Я был начальником маленькой станции Октябренок. Пожалуй, это самая маленькая из всех станций в нашей стране.
      А настоящая станция и вокзал, подобные тем, что расположены в Москве на Комсомольской площади, — это целые города со всем тем, что положено городу. На больших станциях есть гостиницы для транзитных пассажиров, почта, портняжные и сапожные мастерские, парикмахерские, душевые павильоны, рестораны, комнаты матери и ребенка (а по-настоящему — большие детские сады и ясли), кино, библиотеки-читальни, здравпункты...
      Едет пассажир, скажем, из Свердловска в Сочи. Дорога через Москву. Здесь пересадка. Поезд из Свердловска приходит утром, а в Сочи уходит вечером. За этот день пассажир хочет многое успеть: почиститься, помыться, книги на дорогу купить, продуктами запастись, письма отправить, столицу осмотреть... Хороший вокзал поможет своему однодневному гостю во всем этом.
      А бывают и такие станции, где сутки целые тишина, а потом, словно вихрь, налетают сотни пассажиров. И време-ни-то у них минута или две. «Минутные жители» — называют их железнодорожники. За эту минуту надо успеть обслужить пассажиров, удовлетворить все их запросы. За эту же минуту два вагонника должны осмотреть состав. Вагонный осмотрщик идет вдоль состава, молотком на длинной рукоятке стучит по колесам и прислушивается: нет ли трещины, в порядке ли колеса.
      За осмотрщиком идет смазчик. Он льет из масленки масло, чтобы колеса свободно вертелись и поезд легче шел. Масленка у смазчика похожа на чайник, только носик у нее длинный.
      Много работы у железнодорожников в течение тех немногих минут, что поезд стоит на станции.
      Организовать эту работу должен начальник станции, а там, где есть специальный вокзал для пассажиров, — начальник вокзала...
     
      В ГОЛУБОМ ЭКСПРЕССЕ
     
      Мы поблагодарили Трехкача за рассказ и вышли на перрон. На путях стоял красивый состав — голубой экспресс. Вот в таком же точно поезде, только не детском, а большом, произошла встреча в Москве Николая Лунина с лунинцем-проводником.
      Лунин работал раньше в Новосибирске, затем на Украине. Здесь Лунина избрали депутатом Верховного Совета СССР. Вот и приехал Лунин в Москву на сессию Верховного Совета. В это время он был уже командиром транспорта — подполковником тяги, инженером.
      На московском вокзале Лунин обратил внимание на красивый голубой экспресс. Свежевыкрашенные вагоны блестели так, что в них можно было смотреться, как в зеркало. Массивные буквы надписей станции отправления и станции назначения казались сделанными из серебра.
      Лунин вошел в первый вагон, на котором было написано: «Жесткий». Коридор вагона был устлан красной ковровой дорожкой. Возле первого купе на полочке стоял телефонный аппарат; за стеклом, в особой нише, — часы; рядом висел почтовый ящик.
      Навстречу Лунину вышел проводник. Он был рад показать командиру транспорта свой вагон и пригласил Лунина пройти за ним. Оказалось, что во всех вагонах этого поезда есть телефоны и часы; купе отделены от прохода шторами. Лунин приподнял одну из штор: под ней тянулся провод.
      — Радио, — сказал проводник. — Над каждым местом наушники. Громкоговорителей у нас нет. Кто хочет — слушает, кто не хочет — не слушает.
      Голубой экспресс оказался своеобразным городком на колесах. Тут было все, что могло понадобиться человеку за два-три дня пути: телефонная станция, радиоузел, мастерская для ремонта одежды, буфет, ресторан, камера хранения багажа, душ.
      По телефону пассажиры могли разговаривать с едущими в других вагонах, с начальником поезда, с заведующим рестораном, могли заказать душ. Когда поезд прибывал в город, телефонная станция — коммутатор экспресса — включалась в городскую телефонную сеть, и пассажиры, не выходя из вагона, могли вызвать любой номер телефона в городе.
      Проводник показывал Лунину вагоны с гордостью.
      — Сами все сделали, — говорил он. — Два месяца назад этот поезд вообще не существовал. Были вагоны, побитые войной либо просто одряхлевшие от времени. А мы их собрали, отремонтировали, составили образцовый поезд.
      — Кто это «мы»? — спросил Лунин.
      — Лунинцы, — сказал проводник. — Ведь вы, товарищ начальник, слыхали, вероятно, о самом первом лунинце — о Николае Лунине. Только он — паровозник, а мы работаем по нашему, вагонному делу.
      Лунин зашел с проводником в служебное купе. Тут сияли новые самовары, в которых проводники кипятили чай для пассажиров, и все вокруг радовало глаз чистотой.
      — А тяжело было ремонтировать поезд? — спросил Лунин. — Ведь тут надо было быть и малярами, и плотниками, и электромонтерами.
      — Так мы ведь лунинцы! — сказал проводник. — Мы все профессии, которые могут иметь отношение к нашему вагону, изучили. Ведь кто много работ знает, тот может больше пользы принести своей стране. Верно?
      — Верно!
      — Этот наш состав, — продолжал проводник, — один из первых. Через несколько лет такие составы обычным делом покажутся. На них и внимания обращать не станут. Вагоны будут только цельнометаллические, воздух в них можно будет увлажнять или подсушивать по желанию. А сколько новых вокзалов будет по нашей стране! Да каких вокзалов! Не вокзалы — дворцы! А паровозы какие поведут поезда! И машинист будет получать по радиотелефону указания диспетчера на ходу поезда, а сигналы на пути он будет видеть перед собой, как на экране, и не придется машинисту высовываться из будки. И все это обязательно будет!
      Лунин остался пить чай с проводником. За чаем у них произошел интересный разговор. Казалось, Лунин и проводник отправились путешествовать в будущее. Но многое, о чем они говорили, не было уже фантазией и делается в наши дни.
      Во время разговора с проводником Лунин чувствовал себя неловко, оттого что сразу не назвался. Но за чаем проводник спросил, как его зовут, и Лунин сказал:
      — Николай Александрович, а по фамилии — - Лунин.
      — Точно! — подхватил проводник. — Я же сразу приметил по тому, как вы в дело вникаете и во всем разбираетесь, — лунинец. Ну, а раз сам Лунин — значит, лунинец и есть! Самый первый лунинец!
      Говорили Лунин и проводник допоздна. Они вспоминали прошлое и заглянули в будущее.
     
     
      ВЕЛИКАЯ ЦЕЛЬ
     
      ПРОДОЛЖЕНИЕ РАЗГОВОРА
     
      С Луниным мы встретились на московском вокзале, а большинство московских вокзалов расположено на площади, носящей гордое имя Комсомола.
      Бурная, веселая,
      Солнцем залита,
      Имя Комсомола ей
      Дали неспроста.
      Широта немалая
      Ей отведена:
      Меж тремя вокзалами
      Пролегла она.
      С юга ли, с востока ли,
      С северных морей —
      Все пути далекие
      Сходятся на ней.
      (Ф. Федоренко)
      Николай Лунин и проводник экспресса, встретившись на Комсомольской площади, вспомнили о славной ее истории. Ведь это здесь, в районе Комсомольской площади, коммунисты Московско-Казанской железной дороги, не щадя своих сил для победы революции, для дела нашей страны, организовали коммунистический субботник. Владимир Ильич Ленин назвал это «Великим почином».
      Спустя четырнадцать лет — в 1933 году — на остроконечную башню Казанского вокзала поднялась группа молодых рабочих с комсомольскими значками на груди.
      Чудесный вид открывается с высоты на площадь имени Комсомола. Серебряными нитями сверкают далекие пути; розовый от горячих искр, поднимается над поездами пар. А как светятся разными цветами огоньки сигналов, стрелок, фонарей! Мчатся между ними поезда. Тысячи, десятки тысяч людей привозят они на Комсомольскую площадь со всех уголков нашей необъятной страны: узбеки в пестрых халатах, ненцы в пимах, архангельцы в апельсинового цвета полушубках. Сверху видно, как пестрая толпа растекается по площади: в трамваи, в автобусы, в такси.
      Комсомольская площадь — это самые большие ворота в столицу. Десятки тысяч людей, которые ежедневно вступают в столицу — иногда впервые в жизни, — останавливаются, произнося одно только слово: «Москва!»
      В 1933 году комсомольцы-строители поднялись на башню Казанского вокзала и, окинув площадь с птичьего полета, сказали: «Тут все будет по-другому».
      И слова их сбылись.
      Молодые строители поднялись на вокзальную башню, чтобы определить место для будущих станций метро. Прошло несколько лет — и станции эти выросли. Теперь сотни тысяч пассажиров, не выходя на вокзальную площадь, спускаются под землю, чтобы выйти в выросшем за эти годы Парке культуры и отдыха, в новом Охотном ряду или на площади новых красивых домов — на площади Маяковского.
      На московской площади вокзалов построена новая, крупнейшая в Европе, станция метро — «Комсомольская». В ее залы к платформам поднимают и опускают пассажиров многочисленные эскалаторы.
      Просторный зал с десятками колонн — самый красивый зал наших подземных дворцов метро.
      Вот какая эта станция метро одной только железнодорожной площади Москвы! А ведь в середине прошлого века об этой площади на плане Москвы было сказано: «...На Красносельской дороге проходит поперечная улица налево, которая выходит в поле к болоту, называемому Каланча...»
      На месте болота Каланча выросла огромная Комсомольская площадь. Под ней прорыли метро. Теперь тут построен небывалой величины и красоты подземный дворец.
      Многое изменилось в нашей стране со дня «Великого почина». И с каждым новым днем все больше и больше будет меняться наша страна.
      Лунин и проводник экспресса, разговаривая о своей работе, сошлись на одном: трудно в наши дни водить поезда по приметам в пути, как это иногда делали машинисты. Едешь в ночное время и видишь огоньки в степи. Тут пастухи костер разжигали, лошадей выводили в ночное. А сейчас — что за чудеса! — огоньки эти бегают.
      Подъезжаешь поближе — да это тракторы работают! Фары тракторные светятся.
      Едешь дальше. Тут разрушенный завод был. А теперь флаг на мачте полощется. Прошел месяц-другой, и выросла на этом месте новая труба — высокая, как мачта. И дым вьется из трубы — фабрика заработала.
      Нет, нельзя теперь по старым приметам ездить! Только сигналам на путях верить можно. Приметы же, что ни день, меняются.
      В 1919 году сотни коммунистов и беспартийных вышли на коммунистический субботник, чтобы закрепить победу революции.
      В 1948 году — в день 30-летия Комсомола — тысячи молодых рабочих вокзалов и депо Комсомольской площади вышли на коммунистический субботник и бесплатно отремонтировали пять паровозов, тринадцать товарных вагонов и пассажирский состав, чтобы укрепить могущество нашей Родины.
      За послереволюционные годы у нас выросли не только новые города, заводы, колхозы, железные дороги, лесополосы, но и — что самое главное! — новые люди. За время между 1917 и 1940 годами протяжение стальных путей в Советском Союзе выросло примерно вдвое, а перевозят советские железнодорожники в шесть с лишним раз больше, чем перевозили железнодорожники царской России. Это значит: новые люди работают по-новому — лучше, чем работали раньше.
      Огромна наша страна. От западной нашей границы — города Калининграда на Балтийском море — до восточной границы — города Владивостока на берегу Тихого океана — скорый поезд идет одиннадцать суток.
      День и ночь по всей огромной территории нашей Родины бегут поезда.
      Железнодорожники везут оборудование для новых электростанций, тракторы и плуги новым богатым колхозам, уголь, добытый в новых шахтах, новые учебники, новые плоды, выращенные мичуринцами.
      В нашей стране каждый день вырастают новые дворцы для науки, дома, удобные для жизни, огромные аллеи лесов, богатые сады, гигантские гидроэлектростанции. Для этого
      учатся, работают и побеждают советские люди. И все мьт можем и должны приблизить нашим трудом этот день окончательной победы коммунизма для счастья трудовых люден.
     
      НОВЫЕ ГОРОДА — НОВЫЕ ДОРОГИ
     
      С тех пор как окончилась Великая Отечественная война, в нашей стране введены в строй тысячи промышленных предприятий: фабрик и заводов.
      Ты встал поутру, пошел в школу, вернулся, посидел над уроками, погулял и лег спать.
      Прошел один только день. За это время в нашей стране вырос огромный корпус фабрики или завода, задымила труба, тысячи рабочих стали к станкам. Завертелись, зашумели станки.
      Вот уже открылись широко ворота, загудел паровоз, и с заводского двора вышел состав красных вагонов с экскаваторами или станками, с ботинками или плугами, с кирпичом или бумагой, с сукном или автомобилями. Огромный завод, большая фабрика — да не одна, а иногда несколько — рождаются в нашей стране ежедневно.
      И это было не только сегодня или вчера, но происходит в нашей стране изо дня в день, из месяца в месяц, из года в год.
      Мир не знал такого строительства, таких темпов.
      Наши фабрики и заводы выпускают после войны больше продукции, чем до войны.
      Железнодорожники перевозят рабочих и служащих к месту их работы.
      Товарные поезда подвозят нашим предприятиям уголь и металл, лес и хлопок - — сырые продукты, из которых вырабатывают готовые вещи: фабрикаты.
      Каждый день «на колесах» в сотнях поездов находятся миллионы тонн продукции, сделанной руками советских людей.
      Наша Родина крепнет и растет с каждым днем. И сырья, и продукции, и хлеба у нас становится все больше и больше.
      И не только сырья, продукции и хлеба. Даже городов у нас стало куда больше.
      Москве больше восьмисот лет. Но есть ведь у нас в стране города — и большие! — с трамваем и троллейбусом, с шестиэтажными домами и огромными заводами, а городам этим столько же лет, сколько читателю-школьнику. Ты родился, пеленашкой был, на ножки стал, а города этого еще и на
      карте не было. Земля там бурьяном поросла. Белки по деревьям прыгали.
      Какие же это города?
      Таких городов в нашей стране много: Балхаш и Чирчик, Караганда и Рустави на Куре, Электросталь и Бокситогорск, Мончегорск и Ишимбай, Медногорск, Чибью, Воркута и другие.
      А сколько советских городов в годы Великой Отечественной войны были только в возрасте дошкольника или школьника! Это Анжеро-Судженск и Ленинск-Кузнецк, Прокопьевск и Рубцовка и много других.
      В довоенные и послевоенную пятилетки в нашей стране возникло сто новых городов. А полторы тысячи городов так изменились и выросли, что их не узнать. Был вот в Средней Азии кишлак Дюшамбе (кишлаком по-таджикски называется деревня). А сейчас нет кишлака. Есть столица Советского Таджикистана — большой и красивый город Сталинабад.
      Найди на карте эти новые города. Тебя подведут к ним черные полоски железных дорог.
      Обслуживать эти города и новые стройки, которые наш народ назвал великими стройками коммунизма, — новая большая работа железнодорожников.
      Жизнь наших железных дорог тесно связана с жизнью всей страны. А страна наша идет вперед семимильными шагами. Сталин обул страну в сапоги-скороходы.
      Железнодорожникам надо поспеть за развитием нашей страны. Когда Иосиф Виссарионович принимал в Кремле железнодорожников, он сказал им:
      «Успехи транспорта несомненны, мы не собираемся их скрывать... Но, товарищи, этого еще недостаточно с точки зрения потребности страны».
     
      ВЕЛИКАЯ ЭНЕРГИЯ И ВЕЛИКАЯ ЦЕЛЬ
     
      С каждым годом железнодорожники должны грузить больше и больше вагонов. И добиться этого надо во что бы то ни стало! Иначе останется невывезенной продукция новых заводов; хлеб, который снимутс полей колхозники, будет лежать на станциях; животноводческие районы окажутся заваленными кожей, а на фабриках кожи не будет; фрукты останутся и будут портиться на Кавказе, рыба — в Астрат хани.
      Железнодорожники не могут, не должны отставать от строителей и лесоводов, сталеваров и шахтеров, колхозников и ткачей — от всех трудящихся Советского Союза, которые, прославив свой труд, сделали нашу страну сильной и богатой. Это советские люди — люди труда — сумели за три-четы-ре года восстановить разрушенное войной и пойти дальше, вперед, к новым победам, начать стройки, подобных которым не видел мир.
      Как же удалось это сделать советским людям?
      Полвека назад товарищ Сталин сказал:
      «Великая энергия рождается лишь для великой цели». Перед тобой — перед всеми советскими людьми — стоит действительно великая цель. Это самая великая из всех целей, когда-либо стоявших перед человечеством, — построить коммунистическое общество! Эта вот цель рождает такую великую энергию, упорство и уверенность в своих силах, что советским людям не страшны никакие трудности, никакие препятствия на их пути.
     
      ТЕЛЕГРАММА МАШИНИСТА
     
      Каждую годовщину встречи с товарищем Сталиным в Кремле железнодорожники нашей страны празднуют, как свой Всесоюзный день железнодорожника. Вместе с ними этот день празднует вся страна.
      Наша Родина чествует железнодорожников — Героев Социалистического Труда. Среди них есть работники самых разнообразных профессий, занятых на транспорте: и солдат — рубщик рельсов Анников, и машинист Петр Кривонос, и знатный кузнец Жуков, и Николай Лунин.
      Со многими из лучших железнодорожников нашей страны мы познакомились во время нашего путешествия по полосе чудес.
      Но так же, как растет наша страна и каждый день рождаются новые фабрики и заводы, так же растут советские люди — рождаются новые герои.
      Однажды накануне праздника железнодорожников в Москву, в Министерство путей сообщения, пришла телеграмма, которая начиналась словами:
      «Прошу добавить в письмо товарищу Сталину мое обязательство...»
      Телеграмма была подписана:
      «Старший машинист депо Красноярск Щемелев».
      Так уже повелось в нашей стране, что советские люди пишут о чаяниях своих и мечтах своему любимому вождю — Иосифу Виссарионовичу Сталину. А первая мечта советского
      человека — лучше работать, больше пользы принести Родине, обогатить нашу страну.
      Пишут горняки: дадим больше угля.
      И дают.
      Посылают Сталину письмо работники полей: соберем больше хлеба:
      И собирают.
      Сообщают лесорубы: заготовим больше леса.
      И слово свое сдерживают. Не сдержать слово, данное Сталину, — нельзя.
      А железнодорожники поклялись Сталину: работать так, чтобы удовлетворить все потребности нашей страны: отлично обслуживать и горняков, и колхозников, и лесорубов — всех советских людей.
      Об этом пошло письмо в Кремль. В нем подсчитали: кто что сделает, какая дорога сколько грузов перевезет, какой завод сколько добавочных паровозов выпустит, какой машинист сколько километров наездит.
      И вот машинист Щемелев из депо Красноярск, после того как письмо это уже было подписано, подсчитал и решил: «Могу еще лучше сработать, могу дать больший доход государству от своего паровоза, могу свой опыт передать десяти бригадам нашего депо».
      Вот об этом он и поспешил дать телеграмму в Москву.
      Письмо Сталину еще не было отправлено. Внесли в это письмо поправку. И не одну. Таких патриотов, как Щемелев, среди железнодорожников много. Все их поправки внесли в письмо Сталину к потом отправили это письмо.
      Теперь надо обещанное выполнить.
      Надо приложить все силы, уменье, опыт, проявить настойчивость и работать так, чтобы получить одобрение Сталина.
      Надо, чтобы славные дела миллионов людей, работающих на полосе чудес, были действительно полосой чудесных дел.
     
      СЧАСТЛИВЫЙ ПУТЬ!
     
      Скоро и ты, читатель, поедешь полосой чудес и сможешь прочесть, как раскрытую книгу, все, что встретится на твоем пути: системы паровозов, километровые столбики, флажки, сигналы, светофоры... Ведь всем предстоит поездка по железной дороге: домой на каникулы, в пионерский лагерь, а окончив школу — в институт или на работу, а затем в командировку, в отпуск — мало ли куда...
      Если ты поедешь вечером, разноцветные фонарики светофоров и стрелок будут торжественно светить на твоем пути, будто праздничная иллюминация. Впереди будет бежать яркий луч прожектора.
      Если поездка будет днем, на поворотах ты сможешь увидеть, как мчит тебя лоснящийся паровоз. На остановке, подойдя к голове поезда, ты почувствуешь, сколько силы и мощи в этой прекрасной машине.
      На перроне ударит в колокол человек в красной фуражке, свистнет усатый кондуктор.
      Ты побежишь к вагону. Тут на ступеньках стоит проводник с флажком в руке.
      Зашипит воздух тормозов — и чуть отойдут тормозные колодки, звякнут буфера.
      Вот уже тронулся поезд. Замелькали в окне станционные постройки. Поезд набирает ход.
      Впереди подъем, но паровоз не снижает скорость, уверенно берет гору.
      Уже пройден самый трудный участок. Остались позади сброшенный под откос бронепоезд фашистов, водокачки,
      Поезд идет по плотине.
      обращенные в кучи кирпича, разрушенное вокзалы, разбитые войной дома.
      Паровоз ведет наш поезд по новым путям, мимо огромных депо. В одном из них на смену нашему паровозу поезд берет электровоз. Он мчит поезд сквозь аллеи молодых деревьев, подходит к берегу реки и вот уже несется по красивой белой плотине.
      Взгляни в окно.
      Пенясь и переливаясь отблесками солнца, падают через плотину стремительные потоки воды. Широко разлилась вода, образовав безбрежное море. И исе вокруг стало другим. На полях пашут тракторы, за которыми разматывается провод. По нему идет электрический ток, добытый силой падающей воды.
      Вот уже наш электропоезд подходит к станции Великая стройка. Здесь много грузовых поездов, но совсем почти не видно людей. Из вагонов бегут ленты транспортеров, неся на себе грузы на электрокары. Но это не тележка наподобие той, что в наши дни перевозит багаж пассажиров. Это большой и мощный электромобиль-грузовик. В скором времени исчезнет самое слово «грузчик». Грузить и разгружать поезда будут только механизмы.
      Наш поезд трогается. Станция Великая стройка уже позади.
      Впереди видны красивый вокзал, живописный город, светлозеленые леса, ажурные мосты...
      Все увереннее, быстрее, стремительнее бег нашего состава.
      Вперед! Вперед!
      Счастливый путь!