Легенды и были об экомобиле

DjVu

      Полный текст книги

      К ЧИТАТЕЛЯМ
     
      Велосипед — древний и современный... В таинственном Египте задолго до нашей эры существовал необычный символ — крылатый амур, но не летящий, а касающийся высокого стержня, завершающегося у земли двумя колесами. На античных фресках можно увидеть мятежную римскую богиню счастья и удачи Фортуну, несущуюся на одном колесе. Или вспомним «Илиаду» — Гомер рассказывает о том, как Гефест создавал трехколесные коляски, чтобы представить это чудо совету богов. И кто может теперь с уверенностью утверждать, в мифах ли рождались необычные экипажи или чудесные коляски заставляли складывать о себе легенды.
      К счастью, до нас дошли не только легенды. История оставила если не чертежи, то, во всяком случае, подробные рисунки этих сказочных колесниц.
      Самобеглые коляски теснили врагов в Персии во времена Александра Македонского, катились по военным дорогам России, их использовали в средние века швейцарцы в жестоких битвах с австрийскими феодалами.
      Шло время, и пращур велосипеда — самокатка постепенно исключалась из военных баталий, поскольку конные колесницы были и быстрей и маневренней.
      И все же она не исчезла бесследно, а преобразилась в карнавальный атрибут, стала своего рода игрушкой, правда, огромных размеров. Теперь скорость передвижения не имела ровным счетом никакого значения. Наоборот, чем медленнее передвигалась коляска, тем лучше можно было разглядеть ее причудливую форму, окраску, огромные, целиком увитые скульптурным орнаментом колеса. В «Нюрнбергской хронике» середины XVII века горожане могли прочитать интересное сообщение: «Коляска, которая идет свободно и не требует ни коней, ни другого тягла, и такая повозка идет в часе 2 тысяч шагов. Можно ее остановить, когда нужно. Можно на ней ехать, когда хочется, а все сделано из часового механизма». Очевидцы отмечали, что эта «триумфальная карета», как называли ее, была богато позолочена, украшена резьбой и аллегорическими статуями с вознесенными трубами, которые издавали громкие звуки. предупреждавшие пеших о приближении колесного дива.
      И снова текло время, и самодвижущиеся коляски, или, как их еще называли — «экипажи без лошади», становились проще, ехали быстрее. Причем в каждой стране судьба их была особенной...
      К середине XIX века позолоченные колесницы уже отошли в прошлое, их заменили так называемые бисиклетки. И если художники в древности сами подчас строили уникальные экипажи, то впоследствии маэстро (среди них, например, были Тулуз-Лотрек, Фернан Леже, Пабло Пикассо, Марк Шагал, Жорж Брак, Умберто Боссиони и Петров-Водкин) с удовольствием изображают велосипеды уже заводского изготовления.
      Так что же такое велосипед, существовавший, как мы убедились, почти на всем протяжении всемирной истории? Какие чувства, ощущения связывают с ним лю-ди?
      Как герой волшебной сказки, узнавший таинственное заклинание, ездок, или, как раньше говорили, бициклист, временно переступает порог, за которым мир других запахов, цветов и измерений. Мир, ритмично покачивающийся вокруг скользящего тела велосипеда. Мир, в котором золотые волны ржи, слепящая лазурь неба и всклокоченная пена облаков, росчерк сиреневых теней и дали заливных лугов, серебристая фата тумана и алмазные следы дождя. Мир, дарованный человеку «радостью велосипеда».
      Французы с мягким лукавством назовут это чувство «жуа де ля бисиклет». Немцы с гетевской задумчивостью медленно произнесут, взвешивая каждый слог: «фройдэ дэс фарра-дэс». Испанцы будто простучат кастаньетами: «ля алегрйя дэ ля бисиклета». Англичане с непререкаемой интонацией выпалят: «зэ джёй оф зэ байсэкл».
      В наши дни популярность велосипеда, равно как и иных «чистых экипажей», объединенных словом «экомобиль»1, огромна.
      1 В это понятие входят вело-, ветро-, паро-, солармобили, а также, с известной оговоркой, электромобили и так называемый «гибридный транспорт» — о них вы узнаете из книги.
      И вот что удивительно. На фоне современного бетона, стали и пластмасс еще больше подчеркивается обаяние линий и форм первых двухколесных экипажей. Неловкие на первый взгляд абрисы старинных «двуколок» словно приближают к нам те далекие времена, подобно тому, как сверхновые удивительные конструкции позволяют заглянуть в будущее.
      Каждая модель такого мускульного экипажа, несмотря на ее типологическое родство с другими, — явление уникальное. В книге вы познакомитесь как с особо выдающимися памятниками «дизайнерской культуры», так и с большими семействами родственных групп самокаток.
      Среди творцов самобеглых колясок были и талантливые простые крестьяне, например Леонтий Шамшуренков, и озаренные «чудаки», такие, как Джованни ди Фонтана, и великие механики — Иван Кули-бин. Они вдохнули в свои поделки — в самом высоком смысле этого слова — частицу души, и поэтому соприкосновение с ними никогда не перестанет быть волнующим.
      Автор
     
      НЕСОВРЕМЕННЫЙ ЭКИПАЖ В СОВРЕМЕННОМ ГОРОДЕ
     
      Еще и века не прошло с тех пор, когда автомобиль, скромный, нерешительный и неловкий, как ребенок, медленно и стеснительно передвигался по улицам, а впереди бежал человек с красным флажком и громко оповещал встречных о его, прямо скажем, нежелательном вторжении в конноэкипажный уличный переплет.
      Сегодня автомобиль стал монополистом улиц и уже начинает мешать самому себе, не говоря об окружающих. Удельный вес автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы крупных городов мира составляет 40 — 60%. Каждый автомобиль за день выбрасывает в воздух более 3 кг окиси углерода, окислов азота, углеводородов, сернистого газа, аэрозолей, соединений свинца, углекислого газа, а также смоги и фотооксиданты (при воздействии ультрафиолетовых лучей солнца на токсичные вещества в них происходят сложные фототехнические реакции с образованием новых продуктов, так называемых фотооксидантов, обладающих сильными окислительными свойствами).
      Сернокислотный туман не только обесцвечивает одежды горожан, включая и синтетические, он разрушает здания — камень, кирпич и даже бетон, повреждает оцинкованные поверхности, покрывает сажей мосты и памятники.
      Почти 2000 лет стоял в Риме Колизей, однако хватило всего нескольких десятков лет, чтобы камни его в некоторых местах пришли в негодность — начали крошиться. Итог неутешителен — Колизей недоступен для полного обозрения, кстати, так же, как и колонна Марка Аврелия. «Осторожно — идут ремонтные работы!» Предостережение не только пешеходам — это скорее немой укор многотысячному потоку автомобилей, бесцеремонно огибающему
      античный овал. He менее печальна и судьба египетского монумента — Иглы Клеопатры, привезенного в Соединенные Штаты Америки в 1881 году. На сто лет в США он пострадат больше, чем за 3000 лет в Египте. Перенесемся теперь в Австрию, в знаменитый Венский лес. Даже здесь, под тенистыми кронами, нет спасения от выхлопных газов автомобилей, а содержание свинца в почве в 12 раз превышает допустимые нормы.
      Города стремительно растут. По данным ЮНЕСКО, городское население мира с 1900 по 1980 год увеличилось более чем в 8 раз, а с 1980 но 2000 год возрастет еще в 2 раза и достигнет 3,2 миллиарда человек.
      Растет и число автомобилей, перевалив за 250 миллионов единиц. Чем же завтра дышать в городах? Экспертами ЮНЕСКО подсчитано -транспорту и промышленности необходимо гигантское количество кислорода, достаточное для дыхания 40 — 50 миллионов человек. Одни только автомобили, к примеру, в США потребляют кислорода в 2 раза больше, чем вырабатывают его здесь все растения, загазованность воздуха резко увеличивается у светофоров (в 2 — 3 раза). Поэтому положение горожанина, идущего по улице или сидящего за рулем, становится аховым — где взять дневную норму человека — 12 м3 чистого воздуха? И если бы этот воздух не перемещался, американцы задохнулись бы от недостатка кислорода.
      Подчас возникают и такие парадоксальные ситуации: замеры воздуха в городах и за их пределами показывают, что на загородных участках дорог уровень загрязненности бывает гораздо выше, чем на городских улицах.
      Зловещий факт. В Америке автомобильное движение связывают с участившимся жутким смерчем — торнадо. Эти смерчи стали все чаще возникать на востоке страны, где движение транспорта особенно оживленное. За 1950 — 1973 годы автомашин в США стало больше вчетверо, и вчетверо возросло число торнадо. Они — будто меч Немезиды, карающий за излишнюю любовь к комфорту.
      Издержки автомобилизации ощущают на себе и жители Страны восходящего солнца (в Японии на единицу площади приходится в 8 раз больше автомобилей, чем в США), снискавшей себе печальную славу «наиболее загрязненной страны в мире». В Токио, например, концентрация в воздухе выхлопных газов достигает 90%. Оттого японцы и столь внимательны ко всем экологически нейтральным средствам передвижения — и в основном, конечно, к велосипедам. Есть, правда, и две другие, не менее важные, причины — экономия топлива и оздоровление нации. И результат не заставил себя долго ждать — только в 1981 году в Японии благодаря использованию безбензинных экипажей было сэкономлено 25 тысяч тонн нефти. И это лишь начало!
      Интересный подсчет сделан в Польше Т. Кор-той. Если бы жители центра Кракова (а их 120 тысяч) ездили на работу на велосипедах, то в год экономия бензина составила бы 95 тысяч тонн. И самое важное — город-памятник избавился бы от 36 тысяч тонн угарного газа, 200 тонн сажи, 8 тысяч тонн азота и серы и других вредных химических соединений. Во Франции еще с 1976 года действует необычное учреждение — Межминистерский комитет по велосипедам. Цель — понятна, плоды — налицо: в Руане на велосипедах совершается 65% поездок, в Шербуре — 47%, в Марселе — 12% и даже в забаррикадированном автомобилями Париже — 9%.
      Экологически нейтральный экипаж помогает всеми силами поддерживать равновесие между природой и транспортом. Появилось даже новое слово «байколоджи» (от сочетания «байк» — велосипед и «экология»), которое сегодня не сходит со страниц журналов и газет. Резко увеличилось в расчете на ближайшую перспективу и производство «ретроэкипажей» — стаи «двухколесных птиц» исчисляются миллионами. В КНР производится ежегодно 19 миллионов, в Японии — 12, в СССР — 5, в ФРГ — 4, в Индии и Италии по 3, во Франции — 2,5, в ПНР и Англии по 1,6 миллиона велосипедов. В последние годы велосипед стал самым распространенным средством передвижения и в США. И притом безбензинного передвижения, то есть совершенно не характерного для страны. И все равно двухколесных экипажей явно недостаточно, спрос на них продолжает расти.
      Проблемы возрождения велосипеда рассматриваются на представительных международных конференциях — в Гетеборге (1980 год), Будапеште (1981 год). В 1982 году в Граце (Австрия) был проведен международный семинар на тему: «Город — дружественный велосипеду». Его участники — 180 специалистов из И стран — решили организовывать семинары ежегодно и в разных странах.
      «Велосипедистов к власти!» — именно так рассуждают активные участники движения за охрану окружающей среды из Сан-Франциско, потому что велосипедисты выступают против отравления улиц целым «букетом» токсичных веществ.
      Эти молодые «ниспровергатели» не одиноки в провозглашении своих требований. Пыльным, смрадным городским летом 1976 года улицы Парижа заполнились демонстрантами. Седые камни Дворца инвалидов, Пантеона и уютных улочек Монмартра уже двести лет слышат гулкие шаги волонтеров новых идей — им, кажется, не привыкать. Но колесная демонстрация во французской столице!.. Основной лозунг — предоставить велосипеду равноправие с автомобилем. Это будет хорошо не только для велосипедистов, но и для всего населения городов — и шагающего, и крутящего баранку в том числе.
      Несколько лет назад один шведский журналист высказал по поводу «двухколески» следующую мысль: «Пережив революцию, произведенную двигателем внутреннего сгорания, наш динамичный XX век, хочет он того или нет, должен пережить и контрреволюцию, которую произведет велосипед!»
     
      Автомобиль или велосипед — что быстрее?
      Примерно три четверти века назад велосипед обрел популярность, и в первую очередь в сельской местности. Выехав за пределы города (неоспоримого своего творца), он продолжает и по сей день колесить по бетонным, асфальтовым, грунтовым, ухабистым, колдобинным дорогам провинций, по лесным тропинкам, а то и вовсе по бездорожью. Дорог он сельскому жителю, с такой подозрительностью при-
      нимавшему его еще в начале нынешнего века, скор, прост, не требует ни особой обходительности, ни гаража, ни бензина.
      А как же город? Город его тогда отстранил, почти отверг, упиваясь иными порождениями цивилизации, стоя в очередях у бензоколонок и осушая взахлеб бензиновые цистерны, баки, канистры, растворяясь в автозаботах.
      Велосипед был гостем городских улиц, и притом редким. Но все-таки он выжил. Однако хозяином на проезжей части по-прежнему остается автомобиль. Это пока основной способ передвижения. Основной — потому что любимый. Любимый — потому что комфортный. И скоростной.
      Люди выгадывают минуты. Быстрей, как можно быстрей — на работу, домой, в гости! Но вот парадокс — автомобилю в городе становится трудно
      разогнаться, он все реже и реже может использовать свое основное преимущество — скорость. Чем ближе к деловому центру города, к средоточию людей и зданий, тем все меньше разбег. Профессор Г. Косицкий, доктор медицинских наук, приводит таблицу средней скорости передвижения на различных видах транспорта в крупных городах:
      велосипед — 12 км/час
      автобус, троллейбус — 12 км/час
      трамвай — 12 км/час
      мотоцикл 20 км/час
      легковой автомобиль 20 км/час
      метро 25 км/час
      Примечательно, что в городских условиях велосипед лишь немного проигрывает в скорости автомобилю, но идет вровень с автобусом, троллейбусом и трамваем.
      Можно рассмотреть любой московский маршрут. К примеру, старый центр города (площадь Ногина) — парк Тимирязевской академии. На велосипеде, правда спортивном, это расстояние преодолевается за 45 минут. Те же 45 минут мы затратим, добираясь попеременно пешком, в метро, на троллейбусе. Казалось бы — курьез, но факты упрямая вещь. Если когда-то автомобиль отверг велосипед, нынешняя
      даже дли велосипедов, их хранит вертикально. Вдоль велодорожки (обычно у магазинов, киосков) портативные противоугонные устройства
      автомобильная немощь в городах возрождает велосипед вновь.
      Их много — автомобилей, наших лакированных собратьев по странствиям, сыновей накрахмаленных дорог. Сыновей, ставших пасынками. Почти остановившихся. Под холодным оком перемигивающихся светофоров автомобилю зябко, неприютно, тесно. А потому он начинает «сжиматься», «съеживается», чтобы выжить на городских улицах. Примером тому малые автомобили: «фольксваген», «изетта», «запорожец», «фиат-тополино», «мини». Велосипед же мал и потому маневренней даже микроавтомобилей. Как доказательство его преимуществ — толпы велосипедистов на улицах Брюсселя, Гааги, Антверпена, Джакарты, Дели, Токио, Рима, Сингапура, Пекина и многих других городов мира. Шуточное ли дело — велосипед обходит автомобиль! Это хотя пока и не основной способ передвижения, но любимый. Любимый — потому что комфортный. И быстрый — как мы убедились — даже в сравнении с автомобилем...
      Если «голубые города» (голубой — цвет велосипеда) пока недостижимая мечта, голубые зоны в городах — это реальность. Постепенно старые города, такие, например, как Варшава, выживают автомобили со своих очаровательных старинных улочек. Уже сейчас более 40 улиц и старой Праги полностью закрыты для автомобилей.
      В Сингапуре с 1975 года резко ограничен въезд автомобилей в деловую часть города. Но как сложится в дальнейшем судьба «завоеванных» территорий, уживутся ли пешеходы с велосипедистами или улицы «оккупируют» только пешие?
      Пример такой совместной эксплуатации городского пространства — некоторые улицы в американском городке Саус Бенде (штат Индиана), они во власти пешеходов и велосипедистов.
      Специальное покрытие, разработанное фирмой Хастинг, не только делает улицы красивее, но и позволяет содержать их в чистоте. Велосипеды здесь повсюду — у административных, торговых зданий, и как когда-то к старинным газовым фонарям привязывали лошадей, точно так же и сейчас возле них «топчутся», ожидая седоков, двухколесные «лошадки».
      Ла-Рошель. Город стар и хочет оставаться спокойным. И чистым, как шпага ДАртаньяна. Французы, возможно, вспомнили давний опыт итальянцев: местечко Вигатто близ Пармы в 1898 году было названо самым велосипедным местом в мире, там все пользовались двухколесным экипажем — аптекарь, доктор, чиновники магистрата, почтальоны, священник, и, наконец, городок покупает общими силами велосипед местной акушерке.
      Власти сегодняшней Ла-Рошели выносят решение: те владельцы машин, кто пожелает парковать автомобили не в центре, а на окраинах города, платой за стоянку не облагаются. Но и это еще не все. На время пребывания в городе им бесплатно предоставляются велосипеды. Таким образом, вас мягко вынуждают пересесть с сиденья на седло, напоминая с улыбкой пословицу: сантим франк бережет, а заодно и воздух города.
      Борьба за воздух и тишину — удел не только наших дней. Две тысячи лет назад население Рима составляло более миллиона человек — шум превеликий, особенно от колесниц городской знати, купцов, военных. И вот специальный эдикт Гая Юлия Цезаря (кстати, возобновленный городской администрацией в 1977 году) ограничивает в Риме в праздничные и базарные дни любое движение, кроме пешего. А император Клавдий и вовсе запрещает въезд в черту города колесницам и повозкам. Тогда им противопоставляли пешую ходьбу. Сейчас — спасительный велосипед.
      Велосипед полезен не только для окружающей среды, но и для здоровья людей, так как позволяет включать в работу мышцы, которые без ритмичного, длительного движения слабеют и дрябнут. Ведь если сто лет назад человек выполнял благодаря мышечным усилиям 96% всей физической работы на земле, то сегодня уже 99 ее процентов делают машины.
      Но почему же люди не превращают физические нагрузки в привычку? Прежде всего, у наших современников мало, ох как мало свободного времени, а если оно и появляется, его тотчас употребляют не на то, что полезно, а на то, что интересно и приятно. Остается, правда, спорт, но и он решает проблему лишь частично. А вот велосипед — это и спорт, и отдых, и работа, и — подчеркнем еще раз — сравнительно быстрый способ передвижения.
      Обратимся вновь к таблице Косицкого. Указанная в ней скорость велосипеда — 12 километров — не отражает в полной мере его максимальные возможности. Ведь ему приходится двигаться в общем потоке транспорта, объезжая столпившиеся машины, где-то гасить скорость или осторожничать, прижимаясь к тротуару. А что, если дать велосипеду автономию — направить его по асафальтовым колеям, застрахованным от колес автомобилей?
      Велодорожки мира
      Автострады уже исполосовали весь земной шар. А где, какими тропинками крадутся велосипеды?
      В «Правилах дорожного движения» нашей страны весьма недвусмысленно сказано: «Движение на проезжей части на велосипедах, гужевых повозках и верхом на животных разрешается на расстоянии не более 1 метра от ее правого края» (пункт 1.60). А если дорога не очень широка, то расстояние от велосипедиста до автомобиля тоже подчас не более одного метра, и на автострадах, особенно где скорости высокие, скромной двухколеске порой бывает неуютно от такого соседства.
      Шаги к «автономии» велосипеда уже делаются. Законодателями моды стали литовцы. Они успешно строят велосипедные дорожки, в большинстве случаев отделенные от потока автомобилей зелеными партерами. Ширина дорожек — полтора-два метра. Эти «лучи» скользят от Каунаса до Гарлявы, от Таураге до границы Литвы с РСФСР (в направлении Советска), тянутся в маленькие города, поселки — Титувенай, Радвилишкис, Раудондварис, Пиль-вишки, Вилковишки, Игляука, Свядесай, Кайряй, появляются на отдельных участках автострады Рига — Вильнюс за Шяуляем, идут бок о бок с шоссейной дорогой за Антакальнисом (район Вильнюса) по направлению к городку Неменчине. Дорожные строители относятся здесь к велодорожкам со всей серьезностью, прекрасно понимая, что эти узкие «ленты» станут в самые ближайшие годы постоянными спутниками автодорог.
      В 1974 году в Литве заискрилась первая 16-километровая «ленточка» велодорожки, в 1975 году в «дорожный узор» было вплетено еще 19 километров, 1976 год добавил 17, а 1977-й — 22 километра. Через 10 лет, в 1987 году, общая длина велодорожек составила уже более 100 километров.
      От Литвы не отстает и Латвия. Например, в Риге, в конце улицы Ленина, переходящей в Псковское шоссе, возникла автономная велодорожка, отделенная от основной трассы зеленым газоном. Ее длина, правда, не более километра, но то удобство, с каким велосипедисты проедут этот участок (не оглядываясь боязливо на никелированные морды-бамперы стальных «лошадей»), послужит наилучшей рекламой будущих велопутей.
      Велодорожки не только станут своеобразным «эскортом» шоссейных дорог, но и возникнут, будем надеяться, в наших лесопарковых зонах, лесных хозяйствах и национальных природных парках. Не исключено, что велосипедные трассы протянутся по курортным местам Крыма, Кавказа, Сибири, Дальнего Востока.
      Велодорожки строятся и в других странах. Кому же принадлежит первенство среди «велосипедолюбивых» государств? Как выяснилось, Японии. В настоящее время здесь уже построено 5300 километров велоиутей, в том числе 1200 километров вокруг островов, по побережью. Это малое дорожное строительство продолжается и по сей день. По какому же ведомству? Оказывается, в рамках программы «Защита окружающей среды». Японцы прислушиваются к предостережениям экологов. Подготовлено решение о прокладке еще 25 тысяч километров. Если эта идея осуществится, кольца велодорожек опояшут всю территорию Японии и смогут, пожалуй, слегка развеять «угар автомобильного идолопоклонства».
      Здесь серьезно подходят к «курсу на велосипед», японцы твердо уверены — велосипедизм не только поможет решить проблему «дорожного паралича» на улицах городов, но и будет способствовать защите окружающей среды.
      Что же представляют собой японские велодорожки? Рядом с жилыми массивами, особенно новой застройки, вьются три или четыре узких параллельных ленты, как правило, двух цветов: серо-стального и зеленого — это асфальт (или бетонные плиты) и трава. Травяной покров не только естественный природный разделитель велосипедного движения, но и своеобразный элемент оформления ландшафта. Иногда эти зеленые пояски обсаживают деревьями, украшают цветами.
      В некоторых японских городах на проезжающих смотрит «око» дорожного знака с непривычным изображением. Что же видит удивленный чужеземец? — условного папу с условным ребенком, а чуть ниже по диагонали — велосипед. Знак указывает — здесь возможна езда на велосипеде и одновременно пешие прогулки.
      Интересно, что велосипедом пользуются не беспечные «катальщики», а вполне деловые люди. Например, в городке Касунабе, что в полутора часах езды от Токио, на 160 000 жителей 120 000 велосипедистов. Одни едут на службу в конторы, магазины, на предприятия. Другие спешат по хозяйственным нуждам с огромными ящиками, коробками, баулами на задних багажниках, а полицейские-велосипедисты лихо лавируют между «спинами» автомобилей, игнорируя велосипедные дорожки. Часто это даже не специальные велопути, а достаточно широкие «зоны независимости», отделенные от проезжей части белой полосой и украшенные специальными знаками. Шоферы привыкли к «хрупкому» соседу и не посягают на чужую территорию.
      А вот и долгожданная граница города. Японец-велосипедист миновал дымные кварталы, измучил уши визгом тормозов и почти оторвался от медленно и грозно надвигающейся автомобильной лавы. Он на автостраде. Как быть дальше? И тут сбоку от шоссе появляется змейка новой велодорожки. Поднимаясь по косогору, она петляет среди деревьев и, наконец, выравниваясь, идет параллельно шумной трассе, но на известном расстоянии от нее. Путь достаточно широк. Он рассчитан и на веломобили (о них речь впереди) всевозможных габаритов и форм.
      Десятки миллионов американских велосипедистов также устремляются по «проторенным» для них трассам. Конечно, в таком городе, как Нью-Йорк, велосипеду трудновато. Зато в Вашингтоне для него несколько путей. Один, например, протяженностью 25 миль (около 40 километров), ведет на природу — к усадьбе Джорджа Вашингтона в городке Маунт Вёнен.
      Уже известно, что чем меньше населенный пункт, тем больше велосипедистов, а следовательно, и специальных дорожек. Особенно много их в учебных центрах: в колледжах, университетах. В небольшом городке Дэвис, где большинство 20-тысячного населения составляют студенты, велосипед — основное средство передвижения. Происходит взаимовлияние: велодорожки увлекают велосипедистов, а велосипедисты увлекаются строительством дорожек.
      В настоящее время в 100 городах США, расположенных в 42 штатах, имеется развитая их сеть. Если в 1973 году ее протяженность составляла 25 тысяч километров, то в 1985 году она увеличилась до 135 тысяч. В некоторых штатах, например в Орегоне, велоиути пронизывают всю территорию. Рост велосипедного движения здесь начался еще в 1950 году, велосипедами тогда пользовалось 15% населения, через 10 лет — 20%. А в середине 1970-х годов в этой «автомобильной стране» впервые было продано велосипедов больше, чем автомобилей. И наконец, в 1980-х годах на двухколесных экипажах разъезжало уже 50% населения. США, не довольствуясь тем, что производили сами (6 млн. велосипедов в год), вдвое больше закупали за границей, и все равно не хватало.
      Куда же устремляется вся эта лавина двухколесных странников? На службу, за покупками, в путешествия. Легкие дорожки в США простираются теперь не только вдоль шоссе. Они «оккупировали» даже мосты. Велолинии, протянувшиеся по Сан-Франциско в Калифорнии, выскальзывают на мост Голден-Гейт (Золотые ворота), и если раньше здесь существовал автономный проход лишь для пешеходов, сейчас зону поделили поровну между пешеходами и велосипедистами.
      Но, конечно, самые приятные километры ждут велоколесников в природных национальных парках — на пешеходно-велосипедных дорожках, а скорее тропинках. В одном из парков — Бойс Оазис, в штате Айдахо, эти тропинки тянутся на несколько километров по берегам реки Бойс, ее протоков и притоков, вяжут замысловатые узоры вдоль прудов, вклиниваются в маленькие уютные полуостровки. И когда посетители с восторженностью вспоминают о времяпрепровождении в парке, то часто можно услышать такое выражение: «вокинг энд вилинг», то есть прогулки и катание на велосипеде.
      Кружево велодорожек как нельзя более к лицу Старому Свету. В 1980 году в Бельгии было затрачено на их строительство 700 млн. бельгийских франков, и к 1985 году протяженность велопутей составила пять тысяч километров. В Голландии общая длина дорожек равна восьми тысячам километров. Интересно, что в целях повышения безопасности на основных магистралях Гааги велодорожки решено окрашивать в темно-красный цвет. Тысячи километров насчитывают велопути в ГДР. Они скользят по Котбусу, Галле, Магдебургу, Карл-Маркс-Штадту, а также по «велосипедной столи-
      це» - городу Дессау, где добрая половина жителей (около 50 тыс. человек) передвигается исключительно на велосипедах. Сплетается кружево велодорожек в городах Венгрии, Чехословакии и Польши, большие возможности ждут велопутников в Югославии — здесь ленты дорожек могут быть легко вплетены в изумрудное ожерелье приморских городов — Сплита, Дубровника и других.
      Во Франции сейчас велодорожки становятся неотъемлемым атрибутом градостроительного проектирования. Если в 1981 году на развитие велосипедной «инфраструктуры» было выделено 15 млн. франков, то в следующем году — уже 45 млн.
      А вот и туманный Альбион. В городе Портсмуте несколько лет назад проводился «велосипедный эксперимент»: в распоряжение велосипедистов предоставили дорожку длиной восемь километров и шириной 3 метра, связавшую жилые районы с промышленными и торговыми. Сегодня велодорожки заполнили здесь все.
      Швеция шагнула еще дальше. Фирмы по строительству дорог предполагают в ближайшее время начать сооружение общегородских систем велодорожек, которые будут полностью изолированы от автомобильных трасс. В настоящее время каждая шведская семья не только имеет велосипед, но и активно использует его в течение дня.
      Королевство Дания. В западной части Копенгагена построена группа жилых домов с внутренними двориками — патио и дорожками из плит. Эти дворики, объединенные велодорожками, успешно используются датчанами, особенно молодыми и совсем юными, для велосипедной езды — и безопасно, и близко от дома. А общая протяженность велодорожек составляет пять тысяч километров.
      Испещрена дорожками и географическая карта ФРГ. Их здесь 18 тысяч километров, и недавно было принято решение о выделении средств на строительство еще нескольких тысяч.
      Получается, что, как бы ни были заполнены автомобилями улицы многих городов мира, велосипедисты отвоевали или усердно отвоевывают себе «зоны влияния», их наступление ширится, захватывая все новые и новые города и страны.
      Обозначение велодорожки — изображение велосипеда на голубом фоне. Знаком велосипедистам и другой знак — красного цвета: стой, обратно, проезд запрещен.
      Союзником велосипеда мог бы стать и белый цвет. Идея принадлежит итальянцам. Они предлагают применять белое покрытие шоссейных дорог. Неподалеку от Милана сооружено такое белое шоссе, совсем небольшой участок. В чем же его преимущества? Во-первых, на нем лучше видны цветные дорожные обозначения. Во-вторых, оно может освещаться в ночное время менее сильными лампами. И наконец, самое важное — на такой дороге водитель меньше утомляется и хорошо виден попутчикам и встречным.
      Разработки итальянцев совсем недавно подтвердили специалисты компании «Мерседес-Бенц». Они авторитетно заявили, что все виды транспортных средств, окрашенные в чистый белый цвет, самые безопасные. Этому выводу предшествовали длительные исследования, в результате которых появилась таблица «цветовой безопасности», где цвета распределены следующим образом: первое место — белый, второе — желтый, затем светло-оранжевый и светло-красный.
      Раз велосипед движется, он должен где-то остановиться. Раньше стоянкой был только наш дом, а теперь, когда велосипед так широко «пошел в дело»?
     
      Велостоянку! И как можно скорее!
      Чем больше велосипедов на улицах, тем нужнее велостоянки. Зависимость прямая.
      Хотя уже давно признана необходимость резервации маленьких зон — своеобразного велосипедного паркинга для двухколесных друзей человека, это не решение проблемы велосипедных стоянок. В последние годы «велосипедные стада», временно оставляемые хозяевами, начинают заметно редеть. Падает увлеченность? Наоборот, слишком растет — даже у тех, кто не считает нужным покупать велосипед. Велосипеды похищают. Ведь номеров нет, особых примет как будто тоже, а велосипедов в городах тысячи и тысячи — найти украденный почти невозможно.
      Каков же выход? Американцы, например, сажают велосипеды «на цепь». С середины 70-х годов они стали рекламировать специальные металлические стойки для временного хранения велосипедов, оснащенные замками, цепочками и т. д. «Немые телохранители» предусмотрены для пяти типов велосипедов.
      Раз уж велосипедные стоянки заявляют о себе, они должны быть эстетичными. Возможностей здесь много, и они значительно шире, чем для автостоянок. Например, велостоянка для лекционного зала в Кембридже удачно спроектирована и сооружена с использованием кирпича и бетона: круглые площадки диаметром в несколько метров выложены кирпичом по кругу, кольца сходятся к центру и завершаются декоративными пазами для 20 — 25 велосипедов, бетонные пазы-держатели чередуются с металлическими. Вечером круги-стоянки заботливо освещает уличный фонарь. За пределами велостоянки — тротуар из рустованного бетонного покрытия.
      А вот шведский вариант. Шведы «вписывают» велостоянки в окружающий пейзаж, «привязывают» легкие, ажурные конструкции к группам деревьев, кустам, цветникам, декоративным бассейнам. Круглые овальные опоры повторяют очертания растительности. Примерные размеры одной такой секции по наружному и внутреннему диаметру соответственно 2,3 и 1,7 метра, высота 50, 70 сантиметров. Это одновременно и декоративные ограждения-решетки, и «пристанища» 20 велосипедов. Конструкция тщательно продумана, стоянка по-настоящему красива не только тогда, когда заполнена велосипедами, но и без них.
      Большое количество велосипедов на стоянках потребует, возможно, «двухэтажного» (один над другим) хранения или установки велосипеда в вертикальном положении. Примеры таких решений уже есть. Если француз Роберт Бенуа ухитрился поставить даже мотоцикл вертикально, сэкономив много места, то подобная идея еще больше подходит для велосипеда. Специальные опоры у багажника — и двухколесный экипаж занимает на велостоянке площадь всего лишь 30x70 см.
      Помимо таких «деловых» стоянок, устраиваются стоянки для туристов, совмещенные с зоной отдыха — удобными скамейками, шезлонгами.
      Существует еще одна разновидность велосипедных «пристанищ». Это так называемые мобильные стоянки, то есть специальные автобусы с велоплатформой, колесящие по пятам за велосипедистами. Устал ездок — устанавливает на платформу свой велосипед и отдыхает в автобусе. Затем снова в седло.
      Мобильные стоянки особенно удобны для складных велосипедов. Если габариты гоночных, спортивных велосипедов никак нельзя уменьшить (только лишь сняв колесо), складные разбираются до размеров рюкзака, большой спортивной сумки. В таком виде их может быть уложено на велоплатформе автобуса до 50 — 60 штук. Для лучшей сохранности используются чехлы из синтетических материалов.
      В нашей стране велостоянок самых разнообразных форм и конструкций много в городах и поселках Прибалтики: Вильянди, Тарту, Тракае, Шяуляе, Лентварисе, Веркяе и многих других. И можно надеяться, что стоянки — этот своеобразный барометр велосипедизма — будут расширяться и совершенствоваться не только в Латвии, Эстонии и Литве, но и в других республиках нашей страны.
     
      Таинственное мерцание на дорогах
      Если сейчас велосипедисту приходится остерегаться близкого соседства автомашин, то в начале века остерегались его самого, относились к нему с удивлением и некоторой опаской. По дорогам разъезжали кавалькады велосипедистов, оснащенных охотничьими рожками, трубами, чтобы предупреждать об «опасности». В вечернее время свой путь они освещали яркими красивыми фонарями, по размерам лишь немного уступавшими каретным.
      Фонари самых разнообразных форм — и круглые, и кубические, и прямоугольные, и трапециевидные, и цилиндрические, и конические, и, наконец, эллипсоидные подвешивали к оси переднего колеса или к рулю, поднимавшемуся над высоким передним колесом. Свет был виден издалека и пешим, и верховым. А если добавить к этому звуки клаксонов и рожков, можно представить, какое пристальное внимание к себе привлекали наездники «педальных двуколок» в те годы.
      Иное дело — наши дни, когда подчас бывает нелегко разглядеть ныряющего в клубах автомобильной гари и дыма велосипедиста. Но и сегодня ему важно быть заметным.
      Первым отличительным знаком «педального наездника» являются фонари и световозвращатели, так называемые катафоты. Если передний фонарь необходим в первую очередь самому велосипедисту, фонарь задний и катафоты — это своеобразные «дорожные бакены», «габаритные огни». У нас в стране их изготавливает завод автотракторной осветительной арматуры, разместившийся в старинном живописном городке Вязники. Делают их трех цветов: красного, белого, оранжевого.
      Велолюбителям предлагается круглая отражающая поверхность с площадью в пределах 6 — 10 см2. Хрупкий катафот должен быть защищен от проникновения влаги на внутреннюю поверхность оптического элемента, очень важна и его стойкость к воздействию смазочных масел и бензина. Даже теплоустойчивость и та оговаривается: плюс 65° по Цельсию. Морозоустойчивость — минус 45 — 50°. А еще и виброударопрочность.
      Конструкция катафота в течение последних лет постоянно совершенствуется. Какие же в нее можно внести изменения? Ведь на первый взгляд катафот предельно прост.
      Оказывается, прежде всего желательно освоить широкоугольное отражение с широким диапазоном рассеивания света. А что это даст? Прежде всего то, что движущийся по вечерним и ночным дорогам велосипед будет заметен даже при боковом (в 170°) падении света фар обгоняющего его автомобиля. Это крайне важно, особенно при крутых поворотах. А пока еще у наших катафотов «мертвая зона» очень велика.
      Относительная безопасность на ночных и вечерних дорогах обеспечивается не только скромным небольшим отражателем на заднем крыле велосипе-
      3 Легенды и были об экомобиле
      да, но и отражателями на спицах. Пластмассовые пластинки являются своеобразными рамками, оправами, в которые вставляются катафоты, позволяющие отражать свет с двух сторон велосипеда. Такой тип отражателей удачно использован на одном из наших велосипедных заводов для оснащения складных велосипедов «Скиф».
      Английская велосипедная фирма «Релей», кроме того, устанавливает отражатели в торцах ручек велосипедного руля (иногда в этих местах появляются даже красные фонарики). Отражатели слегка заглублены в плоскости резины, что предохраняет их при случайном падении велосипеда.
      Исследования в лабораториях и мастерских сулят нам новые оригинальные решения. Сделав первые шаги на пути «иллюминирования» велосипеда, конструкторы уже не хотят остановиться. Испытывается велосипед со светящимися... колесами. На обычные велосипедные шины наклеивается с двух сторон светоотражающая пленка, такая же пленка покрывает и металлические обода колес. Расчет прост и разумен — в свете фар проходящих автомобилей «светящиеся дорожки» напоминают о близком соседстве с хрупким экипажем.
      А вот какие требования к «рассвечиванию» велосипедов обнародованы в штате Нью-Йорк, пожалуй, одном из наиболее плотных по населению в США.
      Большой отражатель — катафот (5X7 см) красного цвета должен размещаться спереди, и точно такой же — позади на заднем крыле, еще два катафота — между спицами каждого колеса, чтобы колеса сверкали в темноте при освещении сбоку фарами автомобиля.
      Безопасность велосипеда в немалой степени зависит от прочности шин. Довольно часто случаются досадные проколы. И в этом случае на помощь приходит маленький карманный баллон со сжатым газом и клеющей пеной. Достаточно лишь присоединить его наконечник к проколотому колесу, как оно накачано и тотчас заклеено клеющей пеной. Содержание баллона, сконструированного во Франции, рассчитано на несколько проколов.
      «Тернистый путь» шинам решили облегчить и итальянские изобретатели. Они предложили наполнять камеры не сжатым воздухом, а пенополиуретаном. Этим шинам не страшны ни камни, ни гвозди.
      Какова же технология процесса? Сначала вводят порошкообразный полимер и вспенивающий реагент, затем колесо нагревают. В результате реакции образуется пластмассовая пена с ячейками, заполненными газом, — шина становится более долговечной. Правда, такие эксперименты проводятся итальянцами пока на автомобильных шинах, но если опыт увенчается успехом, он пригодится и велосипедистам.
      Рекомендуется также использовать шины со светоотражающим ободом. Решение очень оригинально: на обод наклеивается пластиковая пленка с миллионами мельчайших, мелькающих, блестящих шариков. Эти стеклянные шарики и позволяют колесам в ночное время сверкать и искриться.
      Становится достаточно разнообразной палитра велосипедных покрытий — пять, шесть, двадцать, тридцать цветов, оттенков и сочетаний. Мало того.
      На международном рынке появляются велосипеды с очень красивыми покрытиями — так называемыми металлоэффектными, или металлизированными. На таких велосипедах не только ездить приятно, они еще и прекрасно видны в свете автомобильных фар.
      Новинка превосходит все ожидания. Поток све-та выхватывает из темноты велосипед — его корпус мерцает, искрится, как новогодний снег в свете фонарей. Голландские велосипеды — с серым металлизированным покрытием, напоминающим по цвету алюминий, японские «мистер» — с металлоэффектной под бронзу окраской корпуса. У английского «молтона» и французского «пежо» рамы окрашены в белый цвет — это тоже один из методов дополнительной предосторожности на дорогах.
      Не забыт и сам «наездник». Венгерская фабрика в городе Пече начала производство светоотражающих перчаток, курток, что делает ездока хорошо заметным ночью, в тумане.
      Но вот неожиданно велосипедист падает. Думая об облегчении его участи, конструкторы заботятся о том, чтобы рама, руль и багажник не имели острых углов, которые могли бы поранить седока. А кроме того, специальные ограничители не позволяют выдвигать руль и седло выше безопасного предела.
      Наездники двухколесных экипажей во всем мире настолько непоседливы, что разъезжают и в зимние месяцы. Зимние и осенние катания стали так популярны, что в Америке изготовляют даже носки с... электрообогревом. Специально для любителей езды в холодное время года.
      Однако на этом не поставлена точка, и внимание к велосипедисту простирается еще дальше. Оказывается, на велосипедистов довольно часто набрасываются собачьи своры. И если сто лет назад двухколесного путешественника снабжали пистолетами, а его ботинки отделывали железными пластинами (на случай укусов), то сейчас к четвероногим друзьям человека подходят более гуманно — велосипедист снабжается специальным баллоном с распылителем жидкости, отпугивающей собак.
     
      Время возвращать долги
      Автомобиль многое позаимствовал (как это ни парадоксально!) у велосипеда. Начиная с надувных шин, придуманных для велосипеда и перекочевавших затем на авто, кардана и дифференциала, шариковых подшипников и свободного хода, спиц на колесах и буферного устройства системы Пруссако-ва и кончая накопленным опытом серийного изготовления двухколесных экипажей, пригодившимся автомобильной индустрии.
      Прошло семьдесят лет полного триумфа автомобиля — очевидно, настает время платить долги. И вот велосипед сегодня примеряет автомобильные дисковые тормоза с гидравлическим приводом, заменившие малонадежные механические тросовые: рукоятка тормоза нажимает на круглую полиэтиленовую капсулу с тормозной жидкостью — давление по полиэтиленовым трубкам передается на тормоза переднего и заднего колеса. Есть здесь и маленькое нововведение — задний тормоз срабатывает раньше, и велосипедист не вылетает из седла. В лабораториях, кроме того, подумали о тормозной жидкости — она выдерживает 50° ниже нуля по Цельсию, езда возможна и зимой. Выплата репараций продолжается, на очереди — автоматическое переключение скоростных передач (механическое на запруженных дорогах просто опасно): на руле кнопка, а у передачи миниатюрный электромоторчик; нажал кнопку — сменил передачу, заряда хватает на 20 тысяч переключений. А еще амортизаторы, фары, световые сигналы поворота, светоотражатели, зеркала заднего вида... Перечень далеко не полный. Что-то еще предложит велосипеду автомобиль?
     
      Родословная
      самобеглой
      коляски
     
      Века напролет катились по дорогам четырехколесные экипажи — нссвозможные колесницы, шарабаны, дрожки, линейки, тарантасы, долгуши, ландо, кареты, пролетки, телеги, подводы, рыдваны, омнибусы, конки и т. д. Разные но назначению, устройству, форме и цене, они вместе с тем обладали од- 39
      ним ценным общим свойством — устойчиво и надежно держались на земле, и доведись во время оно какому-нибудь смутьяну предложить вместо четырех колес обходиться всего двумя, подобная дерзость, вероятно, ему бы дорого стоила. И все же, возникнув однажды, эта вызывающая мысль — использовать два колеса вместо четырех — в конечном итоге подарила человечеству оригинальный экипаж, который впоследствии — после долгих поисков и находок, приключений и курьезов — получил название velocifere (скорый дилижанс), затем — celerifere (поспешный дилижанс) и наконец сегодняшнее — велосипед, что в буквальном переводе с латинского означает «быстрые ноги» («велокс» — быстрые, «педис» — ноги).
      Два колеса, рама, седло, руль да элементарный передаточный механизм, преобразующий усилия мышц во вращение колес, — ничего лишнего, ничего необязательного. Кажется, проще и быть не может, однако чего стоила эта простота? Она достигалась в течение нескольких веков, а некоторые ученые считают, что и тысячелетий, в борьбе мнений, предпочтении одних конструкций другим, поисках удобства, комфортности во время езды, выборе легких материалов, эквилибристике с сортаментом труб, видами цепных передач, велосипедными рамами, различными конструкциями колес, спиц и фонарей (ацетиленовые, газовые, электрические...), поскольку, увлекшись, стали ездить и по ночам, (...)
      гудками, звонками, габаритными огнями и так далее и так далее. Водопад идей, веер моделей, причудливые повороты моды, и все это для него — велосипеда.
      И потому велосипед в отличие от самолета, автомобиля, железнодорожного транспорта, конструкции которых, кроме, пожалуй, дрезины с ручным приводом, не устоялись и постоянно меняются, по-инженерски совершенен. Конструкторы и дизайнеры, прекрасно понимая это, сегодня не торопятся с какими-либо принципиальными нововведениями. О «становлении» велосипеда, его предках, с которых началась его история, и рассказывается в этой главе.
     
      «Кареты без лошадей»
      Механическая самокатка с ручным приводом и зубчатыми передачами впервые описана в 20-х годах XV века Джованни ди Фонтаной, профессором Падуанского университета. Старинные итальянские гравюры сообщают нам, какова была конструкция и как она действовала. На одном из рисунков, например, прекрасно виден деревянный полуоткрытый кузов, легкая крыша на деревянных опорах, под ней медленно вращаются два горизонтально установленных цилиндра с продольными брусками по периметру, они передают мускульное усилие ез-дока-возницы на целую систему шестерней, а через них на колеса. Даже просто глядя на гравюру, хмож-но представить — работа была адовой. Обливаясь потом, ездок с трудом увлекал свой громоздкий экипаж, несовершенен был механизм и тяжела машина, поэтому дорогу приходилось выбирать не хуже Аппиевой.
      Потребовалось еще одно столетие, чтобы «само-беглая» идея увлекла многих. К воплощению ее в разных странах подходили по-разному.
      Интересными изобретениями могла похвастать, например, Германия. Так, в середине XVII века цирковой кузнец из Нюрнберга Йоханн Хауч прославился тем, что построил несколько необыкновенных карет и колясок. Пробой пера, а точнее сказать, молота и топора явилась трехколесная повозка, приводимая в движение руками. Двигалась она по городской брусчатке хотя и медленно, но без особых усилий, прекрасные многослойные кованые рессоры делали поездку мягкой и плавной. Затем Хауч создал богато украшенную четырехколесную самодвижущуюся карету, которую у него купила Швеция для принца Густава. Использовалась эта кэляска для торжественных выездов.
      Город Нюрнберг вообще оказался щедр на изобретателей «карет без лошадей». Стефан Фарфлер, например, «изобрел велосипед» но необходимости.
      В 1685 году этот нюрнбергский часовщик сломал ногу, болезнь и подтолкнула его к открытию. Однажды он выехал в город на экипаже собственной конструкции, основанной на принципе часового механизма, однако вместо гирь и пружин использовалась сила рук.
      Ришар, Жерар... — кто следующий?
      Время текло, облекая «игрушку» в новые формы. Французский врач Эли Ришар в 1690 году строит коляску уже с рычажным ножным приводом и передними управляемыми колесами.
      Как же передвигался француз? Все продумано до мелочей. Приводной механизм коляски размещался позади кузова и состоял из двух педалей, укрепленных на рычагах, рычаги, в свою очередь, соединялись с канатом, который огибал направляющий блок. Врач-изобретатель установил также на коляске два рычажных храповика, скрепленных с рычагами.
      А где же возница и седок? Один человек стоял на специальной подножке и, нажимая на педали, приводил коляску в движение, а управлял ею другой, сидящий впереди. Коляска Ришара была очень красива, от колес до оригинального козырька с балдахином, украшенным золотистыми кистями. Довершали «техническую эстетику» красочные одежды возницы и седока — камзолы и шляпы с плюмажами.
      Идеи не заставляют себя долго ждать и за порогом XVII века. Совершенствуется ручной привод — одноместный экипаж француза Жерара был оснащен уже приводной рукояткой и целой системой зубчатых передач к оси ходовых колес, облегчающей труд возницы. Вскоре Парижская Академия наук одобряет новую самокатку изобретателя Меллара. Она двухместная и по сравнению с предшествующими имеет существенное преимущество — равномерность хода, обеспеченную инерцией маховика.
      Раз самокатки существуют, их, видимо, необходимо отнести к какому-то виду, типу средств передвижения. Карета? Нт. Тачка? Тоже вроде бы нет. Наконец «ярлык» найден. «Кресло-коляска — вот это, пожалуй, вернее», — думает Андрэ Рубо, краснодеревщик и экипажный мастер. Итак, «садовые кресла-коляски», и вопрос решен. Кстати, и русская самокатка Шамшуренкова (о ней речь впереди) попадает в этот же разряд. В самом деле, как деловой экипаж самокатку нельзя было использовать, двигаться она могла не иначе как по ровным, укатанным дорожкам и аллеям дворцовых парков.
      Потом на какое-то время наступает затишье — о самокатках как будто забыли, и лишь в самом конце XVIII века интерес к самобеглой коляске возрождается. До нас дошли ее подробное описание и выразительный старинный рисунок, правда, неизвестно, срисован ли самокат с настоящего или это лишь плод чьей-то фантазии. На графическом листе мы видим изображенных со всей правдивостью и деталями необычной формы коляску и важно сидящего в ней человека, он управляет замысловатым рулем, за ним, точно на запятках кареты, стоит лакей, вернее, не стоит, а усердно работает, нажимая попеременно на две подножки — рычаги.
      В старинных самокатках самых различных систем можно, конечно, увидеть подобие современного велосипеда — по конструктивной идее, по принципу передвижения. А вот чисто внешнее сходство с велосипедом наших дней появилось лишь тогда, когда задумались о перенесении двухколейных колес двуколки в одноколейное расположение, как, например, в экипаже парижанина графа де Сиврака (1791 год). Двухколесные одноколейные экипажи стали делать во многих странах еще в конце XVII века. Они были деревянными, даже обода собирали из деревянных брусков.
      Оригинальной конструкции экипаж, целиком сработанный из дерева, появляется тогда же и в России, на пермской земле. Это трехколесный велосипед с педалями, большими, почти тележными колесами и отменным ходом.
      Деревянные велосипеды выстругивали и вятские умельцы — крестьяне Яков Санников и Ефим Шампоров.
     
      Царицыны «курьезы»
      А теперь пришло время рассказать о русской самобеглой коляске, изобретенной Шамшуренковым. Каким он был, крестьянин Яранского уезда Леонтий Лукьянович, построивший прообраз велосипеда в середине XVIII века, за сорок лет до знаменитого Кулибина?
      Изучая архивы, с удивлением узнаем, что разменял он тогда уже седьмой десяток лет и изобретение это — не первое в его жизни. В 1736 году, в правление Анны Иоанновны, Шамшуренков представил Московской сенатской конторе рапорт, где изложил идею подъема Царь-колокола. План рассмотрели. Решением сената изобретатель «обязывается к подъему большого Успенского колокола сделать модель». Немедленно.
      Проходит год. Подготовка к подъему Царь-колокола закончена. И тут происходит ужасное, но, увы, привычное для старой Москвы событие — пожар. Сильный ветер быстро перебрасывает пламя — вот оно достигает Боровицкого моста и перекидывается на Кремль. Горящие балки подъемника и столбы навеса, падая в литейную яму, раскаляют металл колокольной отливки. Огонь отчаянно тушат, сбивая гудящие красные языки, а колокол ждет, раскаляясь и тут же охлаждаясь под напором воды, на нем появляются трещины, мелкие и частые, будто русла рек на географической карте. Наконец огромный кусок (11,5 т) откалывается, а вместе с ним отпадает необходимость восстанавливать подъемную машину.
      Неудача только раззадоривает Шамшуренкова. Куда теперь приложить силы? На очереди механический самокат. Дело «закручивается» более успешно, чем можно предположить, сенаторы хотят развлечь русскую императрицу, большую любительницу всяких курьезов... Составлен подробный перечень необходимых материалов: «Испросил Шамшуренков пять пудов сибирского мяхкого железа, три пуда стали аглинской самой доброй».
      А вот как описывает свое изобретение сам Шамшуренков, обращаясь в сенат: «Такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно изобретенными им машинами на 4 колеса, с инструментом так, что она будет бегать и без лошади, только правима будет чрез инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местоположению, но и к горе, буде где не весьма крутое место».
      Время торопит. Скорей, скорей! В распоряжении Шамшуренкова искусные рабочие мастерового двора: кузнецы, токари по дереву и металлу, мебельщики, резчики, позолотчики. Всем нашлось дело. Работа быстро продвигается.
      Уже готова тележная рама с четырьмя ходовыми колесами и открытый кузов с двумя удобными сиденьями для пассажиров, так называемых «праздных людей». Шамшуренков позаботился и об удобстве для двух сопровождающих слуг: на случай непогоды и, как тогда выражались, для «закрытия» людей, приводящих в движение механизмы, изготовлен «лехкий» ящик. Кузов подвешивается к раме на нескольких ремнях, заменяющих рессорную подвеску, на задней оси насажены зубчатые колеса двойного приводного механизма, который помещается на специальной небольшой площадке позади пассажирских сидений. К этой же площадке выводятся передаточные тяги механизма рулевого управления, скрепленные с передней осью.
      И вот, наконец, остались лишь мелкие работы. Металлические и деревянные детали бережно окрашивают, обивают коляску холстом и ярко, затейливо расписывают красками.
      Принята, принята коляска! Одобрена самим сенатом. Колеса закрутились, развозя «праздных людей». Однако скоро страсти гаснут. Лишь несколько месяцев находилась коляска на Сенатском дворе, затем попала в частные руки, и дальше след ее затерялся. Но остались чертежи, рисунки, описания, и уже в наше время художник А. Перекальская с любовью восстановила подробности конструкции, вплоть до характера колес и формы кресла.
     
      Кулибинский маховик
      Необычайно оригинальна и конструкция самобеглой коляски другого русского механика — Кулибина. Появилась она, как мы отмечали, через 35 — 40 лет после экипажа Шамшуренкова. Кулибин вряд ли видел его коляску, но, обладая огромным опытом (он механик Российской Академии
      наук и член Экономического общества), все же повторил независимо от своего предшественника разработанную им схему колясочного привода. Конструктивные проработки Кулибина столь совершенны, что вызывали чувство радостного удивления у современников, те же чувства испытываем и мы через двести лет.
      Изобретатель добился равномерного движения самокатки с помощью махового колеса, установил своеобразную коробку скоростей с передвижной ведущей шестерней, сделал тормозные устройства на специальных пружинах, которые плавно останавливали самокатку. И уже в 90-е годы XVIII века она успешно прошла ходовые испытания.
      По многочисленным гравюрам и рисункам можно получить полное представление об этой коляске. Двое удобно рассаживаются на просторном сиденье, с удовольствием рассматривая окрестные пейзажи. А чем занят третий ездок или, вернее, возница? Он стоит на запятках и поднимает попеременно ноги, надавливая на рычаги, а когда нужно, ловко их поворачивает. Обувается возница здесь же, на самокатке, поскольку сапоги или ботинки попросту прикреплены к рычагам. Механизм настолько остроумен, что позволяет довольно быстро ехать в гору и, наоборот, медленно — с горы.
     
      «Артамонов и К°»
      В самом начале XIX века появляется велосипед с педалями на переднем колесе. Появляется он на Урале, удивив и приведя в восторг многих. Но ненадолго. Не успел изобретатель велосипеда Артамонов доехать на нем до Петербурга и вернуться счастливо обратно, как вперед выступило новое уральское «чудо» — черепановская железная дорога, построенная в 1837 году, и велосипед отошел на второй план.
      О Ефиме Михеевиче Артамонове, уроженце Пожевского завода, скупые строки «Словаря Верхотурского уезда Пермской губернии», изданного в Перми в 1910 году, гласят: «Мастеровой Уральских заводов Артамонов в 1801 году во время коронации бегал на изобретенном им велосипеде, за это изобретение Александром I ему была дарована свобода от крепостной зависимости со своим потомством».
      Барон Дрез — барон Мюнхгаузен?
      На заре XIX века Карл Фридрих Людвиг Христиан барон Дрез фон Зауэрброн — офицер, камергер и лесничий князя Баденского конструирует одноколейный экипаж — «беговую машину». Не для развлечений. Она ему попросту необходима — ведь каждый день приходится преодолевать бесконечные лесные дороги и тропы, на которых конным экипажем трудно воспользоваться.
      Судьба Дреза занимательна. Начальство не одобрило его «легкомысленного» изобретения, вернее, не увидело в нем нужды. Возможно, даже сравнило Дреза с бароном Мюнхгаузеном — несусветным выдумщиком и хвастуном. Беднягу уволили с должности главного лесничего, сочтя «несовместимым подобное изобретательство с высоким служебным положением». Однако у этой интересной истории удивительный конец. Дрез всерьез увлекся механикой, сконструировал дрезину, широко используемую на железных дорогах и сохранившую не только его имя, но и в общих чертах конструкцию до сего времени, а позже, уже в зрелые годы, стал профессором механики.
      Теперешние земляки пытливого барона рассказывают, что после изобретения «беговой машины» он прославился. Слух о нем достиг Александра I. Поговаривают, что русский император пожелал увидеть двухколесную игрушку. Дрез, доводившийся, как оказалось, дальним родственником царю, продемонстрировал ее. С тех пор князь Баденский сменил гнев на милость и восстановил барона в правах и обязанностях.
      А сейчас в нескольких словах о самом изобретении. Два колеса связаны простой наклонной рамой, напоминающей лук. «Стрелой» этого лука был сам наездник, это он должен был стремглав лететь, усердно отталкиваясь от земли ногами. Постепенно машина Дреза становилась более удобной, она приобрела послушный руль и мягкое сиденье — подушку на рессорах. Одно плохо — рама располагалась столь низко, что сидящий в седле волочил по земле ноги, а выше ее поднять не удавалось — ноги повисали в воздухе, и разбег не получался.
     
      Престижные «лошадки» петиметров
      Двухколеска, двухколеска! Она у всех на устах и на виду, быстро входит в моду, становится прямо-таки престижным экипажем. Ею обзаводятся тогдашние щеголи — петиметры1, сначала парижане, им вслед спешат лондонцы. Ее также можно лицезреть, правда, пока редко, на улицах Москвы, Петербурга, Варшавы. Двухколеску начинают украшать, а чтобы ее назначение ни у кого не вызывало
      1 «Петиметр» в переводе с французского означает маленький знаток, мэтр, маэстро (petit-maitre). Этих молодых людей можно видеть на старинных гравюрах: стройные мужчины в высоких цилиндрах, кружевных жабо, пестрых атласных фраках и таких же, в тон, коротких, до колен, рейтузах. Они первыми подхватили моду на «лошадок».
      реди — лошадиную голову. Это не просто абстрактная деревянная головка, размалеванная лихим художником подобно «карусельной», головки расписа- 53 ны педантично: есть и гнедая, и рыжая, и вороная, чалая и чубарая, светло-серая и серая в яблоках (та знаменитая порода, что изображена на всех гравюрах с русскими тройками), наконец, пегая, саловая и игреневая. Колесные «лошадки» бойко раскупаются.
      «Беготню в седле» предпочитали устраивать в многолюдных местах — на бульварах, центральных улицах. Удивленные и восторженные взгляды толпы подзадоривали бегунов, эффект увеличивали их шикарные, невообразимые, будто театральные костюмы. Виртуозность в езде появлялась не сразу, «лошадка» была еще недостаточно удобна, и приходилось долго приноравливаться к ней.
      Энтузиасты тренировались в специальных клубах, которые в XIX веке отнюдь не были редкостью, — укрепляли ноги, отрабатывали широкий шаг, ездили по кругу друг за другом. Для многочисленной нарядно одетой публики по сторонам, вдоль стен размещались скамьи, кресла, отделенные от «спортсменов» невысоким ограждением.
      Однако «ничто не вечно под луной», тем более модное увлечение. Поветрие на «колесных лошадок» стало проходить, ведь нужно было иметь слишком крепкие ноги и немалую выдержку, чтобы все-таки усидеть в седле.
      Изъяв «лошадку» из употребления, о ней не забыли. Не став полноправным средством передвижения, она не исчезла бесследно, а превратилась в... игрушку, забаву для детей. Сначала маленькую, размером в ладонь, потом все больше и больше. И вот она уже на полу — маленькая детская каталка. Игрушечный велосипед. На два колеса.
      Двухколесный неустойчив? Добавим еще одно колесо. Устойчивая игрушка теперь приобрела и устойчивых покупателей — родителей. Велосипед вторгается в семьи, а внедрившись, опять начинает расти — им теперь пользуются не только дети, но и взрослые.
      Что ж, это прекрасный выход из положения — три колеса, седока такой экипаж устраивает вполне: надежен, безопасен. И трехколесный велосипед продолжает развиваться: педали на переднем колесе заменены ручными рычагами для заднего, появляется и еще один компонент, о котором почему-то не задумывались раньше, а ведь он так необходим — диф-фе-рен-циал, приспособление, благодаря которому стала возможна «независимость» двух колес. Что это дает? Очень многое. Когда одно колесо вращается быстрее другого, возможен поворот. Поворачивай трехколеску вправо, влево, останавливайся — ты не упадешь. Три точки опоры.
      Устойчивость пытались увеличить и у двухколесного экипажа, но какой это был двухколесный! Назывался велосипед «балансир-бицикл». Большие колеса устанавливались на одной оси, как у двуколки на конных бегах, сиденье ездока располагалось несколько ниже оси, подобно качалке, так что наездник в любом случае не мог перевернуться, ноги на педалях — почти у земли, от них тянется привод на колесную ось.
      Итак, новая форма, новое содержание, вот только скорость, простите, старая. Малая. И велосипед потихоньку начинает набирать ход. Примерно в 70-е годы XIX века француз Мажи заменяет деревянные колеса стальными, а англичанин Каупер идет дальше: придумывает стальные проволочные спицы.
      Решено также увеличить переднее колесо, ведь оно ведущее.
     
      «Пенни Фартунг» и другие
      Изобретатели твердо усвоили: больше диаметр колеса — больше путь, пройденный за один оборот педалей. И переднее колесо растет, вот оно уже до пояса ездоку, вот на уровне груди. Это, казалось бы, предел, но не тут-то было — колесо достает до плеча, забираться на велосипед становится все труднее — только с подставки или забора. Над колесом руль и маленькое, но удобное сиденье, элегантный изгиб стальной рамы завершается малым задним колесом, спицы искрятся на солнце, поблескивают обода. Прямо настоящий паук! Стальной паук. Теперь радиус колеса максимален — ограничен длиной ног седока. Дальше велосипеду-«науку» расти некуда.
      Делают и маленькие «паучки» — детские. На прогулки отправляются семьями, позируют перед объективом на фоне идиллических пейзажей с замками и лебедями и пресловутой вазой с «роскошным» орнаментом на переднем плане.
      Но как ни внушителен был «наук» (в натуре и на фотографиях), «стоял на ногах» он некрепко, постоянно переворачивался на любой неровности — центр тяжести слишком высок!
      Один из многочисленного отряда «пауков» — велоэкипаж «Пенни Фартунг» прославился цепной передачей. Именно на него первого надели узду — «цепную вилку», как тогда ее называли. Новая модель отличалась изящным профилем, поражали пропорции колес, над которыми поднималась элегантно выгнутая рама, под сиденьем изгибался виток стальных рессор.
      В 80-е годы прошлого века появляется новый удивительный экипаж, одноколесный, называется «уницикл». Зеваки ищут седока, по привычке рассматривая пространство над большим колесом, но там пусто, ни седока, ни сиденья. Отгадка в том, что ездок (как тогда говорили — шоффер) размещался внутри двухметрового колеса на скамейке, подвешенной на оси. У нижнего края конструкции располагались педали, их вращение передавалось на ось колес посредством цепи. Но как можно было протиснуться внутрь колеса и при этом рулить, держа равновесие? До сих пор это скрыто от нас.
      И вот что еще странно. Теперь, когда «цепная вилка» позволяла переднему колесу расти и расти, оно неожиданно замедлило свое «возвышение», продолжало катиться, не увеличиваясь. Передача в то годы находилась (непривычно для нас) с двух сторон переднего колеса, но вдруг ее переносят на колесо заднее и не останавливаются на полпути. Делают еще один шаг — изобретается каретка, необходимая для установки шатунов и педалей. Тут и появляется на свет «Бисиклет Рудж». Он не менее элегантен, чем его предшественники, хотя выглядит приземистым. Изысканный профиль руля, оригинально выгнутое (но всем правилам дизайна) удобное сиденье, которое поднимается и опускается по желанию наездника. Если раньше думали только о росте велосипеда, сейчас вдруг вспомнили о седоке, примеряя ему сиденье по длине ног.
      Идеи, идеи! Волны идей бушевали, выходя из берегов. Многие открытия и изобретения в механике пытались приспособить и для велосипеда. Снова мечты о скорости, воплотившиеся в модели 1884 года «Хамберг Сейфети». Снова стало расти колесо — на этот раз заднее. Нужно было ждать еще долгих 7 лет, чтобы решиться на колеса почти одинакового диаметра — 26 и 28 дюймов.
     
      Земноводный экипаж
      К велосипеду привыкали медленно. Он был еще такой невидалью, что на улицах за ним устремлялись своры собак, не церемонились с циклистами и конные упряжки, вернее, кучера — норовили согнать с дороги, а то и просто вытянуть хлыстом.
      Вот как, например, приходилось оправдываться велосипедистам (в русском журнале «Самокатъ» в 1894 году) в ответ на злобный окрик «Велосипед пугает лошадей!»: «В Одессе езда на велосипедах уже несколько лет допускается по всем улицам, и велосипедисты ни одной лошади не испугали.
      В Петербурге тоже не слышно о том, чтобы лошади пугались велосипеда. В Лондоне движение лошадей в десять раз больше Петербурга, там велосипед имеет одинаковые права со всеми другими экипажами, и лошади вовсе его не боятся; то же самое замечается в Париже и в других городах с большим движением.
      Эти факты дают нам полное основание надеяться, что в сезон нынешнего года езда на велосипеде будет повсеместно разрешена...»
      Велосипед сделал все, чтобы удержаться в городе, и стал требовать «жизненного пространства». Правда, его бег ограничивался гладкими дорожками, утоптанными тропинками и аллеями парков, отсюда ни на шаг. А все потому, что городские булыжные мостовые отбивали всякую охоту к езде, велосипедисту приходилось слезать с седла и вести машину «в поводу», минуя злосчастный участок.
      И тем не менее энтузиасты не унимались, искали мыслимые и немыслимые пути для своих экипажей. В 1884 году английской пограничной охраной был задержан некто, переплывавший на странной лодке пролив Па-де-Кале. Не удивительно, что вид незнакомца вызвал подозрение у пограничников, передвигался он и по земле, и по воде, пользуясь одним и тем же средством передвижения — велосипедом на трех колесах, но велосипедом «земноводным», который в считанные минуты превращался то в быстроходную коляску, то в лодку.
      Большие колеса экипажа были разъемными, они разбирались на два «полумесяца». Для чего? Идея заключалась в следующем — два полуколеса образовывали корпус лодки, к которому прикреплялось сиденье для гребца-велосипедиста. Два других полу-колеса — своеобразные ребра жесткости — формировали нос и корму. Стальные трубы, соединявшие большие колеса с маленьким, служили для укрепления частей лодки. Вся конструкция быстро покрывалась просмоленным чехлом, который закреплялся веревками, устанавливались весла, и судно было готово к отплытию. Лодка благополучно пересекала водный рубеж, разбиралась, вновь собиралась и продолжала путь уже по земле. Однако и здесь она являла собой довольно странное зрелище: по бокам висели какие-то весла, темнел чехол, слезами смолы искрился на солнце...
      Да, замечательным изобретателем был англичанин Терри, повидавший со своим велосипедом Париж и всего лишь через пять дней оказавшийся снова в Лондоне. Эта история, возможно, кому-то послужит убедительным доказательством того, что плохие дороги не всегда и не у всех отбивают охоту к перемене мест.
     
      «Операция «Денлоп»
      Наконец-таки велосипед получил признание, к нему пришел настоящий успех, успех массовый. Когда же это случилось? В 80-е годы XIX века. Три изобретения тому причиной. Прежде всего шариковые подшипники. Принято считать, что пальма первенства здесь принадлежит французу Сирурену, хотя идея шарикоподшипников родилась на сто лет раньше — в России, при установке Медного Всадника. Именно тогда впервые был применен подшипник качения. А случилось это так. Скульптора Фальконе одолевало множество забот, одна из них — постамент, ведь громадину глыбу пришлось бы тащить вручную не десятки и даже не сотни метров. Шесть километров — таков тяжкий путь от причала до места, где памятник Петру I стоит и поныне. И тут возникла идея — пушечные ядра! Да, именно ядра укладывают в специальные деревянные желоба, бережно окованные изнутри листовой медью, и по ним продвигают постамент — не по такому ли принципу работают теперешние шарикоподшипники? Мысль-то была прекрасной, однако дело сделали и забыли.
      Маленькие стальные шарики снизили трение до минимума. Опыты механика и физика Бойса научно подтвердили: потеря в величине шариков после 1500-километрового пробега самобеглой коляски составила лишь десятые доли миллиметра.
      Следующее изобретение, обеспечившее велосипеду успех, — стальные трубы, которые начали изготавливать на заводах в массовом порядке. Как необходима была их прочность для велосипедных рам, как своевременна была их относительная легкость!
      И наконец, пневматические шины, получившие с тех пор широкое распространение.
      Одиссея пневматических шин очень интересна. Создателем их оказался вовсе не инженер, а шотландский врач, точнее, хирург Денлоп, и изобретение свое он сделал случайно. Вот с чего все началось. Денлоп построил сыну велосипед с самыми обыкновенными железными ободами, без шин, такие велосипеды были уже не редкость. Однако мальчугана совсем не устраивала тряская езда, и тогда заботливому отцу пришла мысль использовать...
      садовый шланг. Сколько раз, проходя по саду, Денлоп видел, как иод упрямым напором воды шланг набухал, пружинился и даже подпрыгивал, извиваясь на садовых дорожках. Денлоп наполнил рукав шланга водой и соединил концы, причем сделал это виртуозно, с мастерством хирурга, второе колесо также подверглось «хирургическому вмешательству». Шланг, поделенный на сегменты, заполненные водой, начал служить новую службу.
      Тряски стало меньше, но, увы, шины были настолько грубы и тяжелы, что ездить на них оказалось затруднительно, хотя и мягко. Вот тогда-то у предприимчивого хирурга и появилась идея накачать рукав воздухом, а так как удержать его в резиновой трубке сложно, Денлоп придумал специальный клапан, закрывающийся сам собой от напора воздуха.
      Свои идеи Денлоп не забросил, и несколько позже возник английский завод «Денлоп» по изготовлению пневматических шин. На покрышках многих зарубежных велосипедов, автомобилей и автобусов до сих пор красуется фамилия неугомонного шотландца. Прошло почти сто лет, а клапан, или, как его стали еще называть, вентиль, с тех пор не изменился.
      Заводское производство облегчает внедрение, и изобретатели велосипедов стали подписывать патенты один за другим. В Англии, к примеру, за 1896 год выдается свыше пяти тысяч «велосипедных» патентов. Придумывают даже велосани. Некто Джеймс Брей устанавливает на льду четыре полоза и колесо с педалями, на ободе колеса шипы. Когда седок начинал крутить педали, шипы врезались в заснеженную дорогу, и велосани устремлялись вперед. Два передних полоза имели к тому же и рулевое управление. Оригинальную конструкцию велосаней предлагали и русские — Григорий Колосов, Пржемыслав Конопацкий и другие.
     
      Забытые силуэты
      Творческая мысль делает неожиданный зигзаг — вернулся трехколесный велосипед. Но не из тех, что были раньше, принципиально новый.
      На единой раме устанавливаются, как обычно,
      два колеса и удобное мягкое кресло. И рычаги здесь же, под ногами, и тормоз в правой ладони. Что еще нужно? Ах, да, устойчивость. И слева от кресла появляется большое колесо, эта третья точка опоры напоминает огромный искрящийся веер. Красив экипаж. Строен и уравновешен, как катамаран.
      Но все-таки скучновато «устойчивое» одиночество. А что, если придумать велосипед наподобие коляски, в которой два пассажира, удобно облокотясь о мягкую стеганую спинку, могут вести задушевный разговор? Сирое на катание «за компанию» приводит к появлению особой формы велосипеда: два больших колеса — на одной долгой оси, а за ними или перед ними еще одно колесо — маленькое, с рулем, внутри «колесного треугольника» теперь уже не кресло, а настоящий диван. Усаживаются вдвоем, а если потесниться, то и втроем. В компании, веселой и тесной в прямом смысле слова, время и километры летят моментально.
      Пришло время и других удивительных педальных конструкций. Вот, например, маленький, но мобильный коллектив — впятером на одном экипаже по улицам английской столицы. В холод — пять курток, в жару — пять шорт. А в дождь? И здесь найден выход. В воздух лихо выстреливают черные купола пяти огромных зонтов-автоматов.
      В городке Вюрцбурге еще давным-давно изобрели особый зонт специально для велосипедистов. Он обладал плоской поверхностью и потому не затруднял езды, прикреплялся к рулю, складывался, как обыкновенный. Ездока он охранял не только от дождя, но и от солнца, а при попутном ветре с успехом превращался в парус.
      Однако на этом диковины не исчерпываются. К вашим услугам старинный добрый плащ, пять парней знают о нем наверняка, ведь это изобретение английское. Романтического в нем ничего нет, велосипедный короткий плащ — пневматический, на подоле — специальная воздушная камера. Наполненная воздухом, она удаляет плащ от тела велосипедиста, ездоку не жарко. Очертания плаща напоминают колокол — он не мешает движению ног. Воздушный вентиль может в несколько секунд выпустить воздух из плаща, который останется только свернуть и положить в карман.
      Но мы отвлеклись. Где же наши пятеро молодых англичан? Их уверенно мчат два колеса тандема. Уличный эпизод напоминает веселую оперетку с пятью действующими лицами. Каждый день пять белых воротничков и атласных черных жилетов появляются на лондонских улицах. Постоянные спутники пятерки — зонты, черные флаги английских ливней. Молодцеватый английский «бобби» покачивает каской и посмеивается в усы, а усы в пол-лица — огромны: «Эка, длинный экипаж у вас, ребята! Первый парень на Кингроуде, а последний — на Пикадилли».
      Пример заразителен. Компанией захотели ездить на работу и жители Вельдхаузена. Немцы сооружают четырехколесный одноколейный велосипед. Десять седел для десяти седоков — и до работы рукой подать.
     
      Нет пророка...
      В конце XIX века самокат как бы самосовершенствуется и будто за руку подводит изобретателей к самой оптимальной форме. Так появляется трубка под седлом, замыкая в крепкий треугольник седло, каретку и втулку колеса.
      Год 1900-й преподносит «Рэллей олл стцл». По-инженерски совершенен силуэт, и выглядит модель вполне современно, а ведь ей более восьмидесяти лет. Все дело в том, что велосипед обрел наконец свой устойчивый абрис.
      Велосипеды широко рекламируются: «Рэллей» № 31 дамский. В течение 1895 года все всероссийские рекорды установлены на велосипеде «Рэллей» — на них же выиграно и звание лучшего ездока России на 71 /2 верст.
      Единственный представитель для всей России торговый дом «Стрела».
      В других объявлениях не прельщают лаврами чемпионов, а просто, по-деловому предлагают; «Самый легкий вес. Самый легкий ход. Самый изящный вид». А чтобы у возможного покупателя при слове «изящный» не закралось сомнение в прочности товара, тут же гарантируется его «без-
      условная прочность (из никелевой стали) и полная гарантия»
      В России того времени рекламировали по большей части иностранные марки велосипедов, не относясь всерьез к «велосипедным пророкам» в своем отечестве. А их было немало. Например, в последний год XIX века надворный советник В. Черепанов сконструировал велосипед с кольцеобразным ремнем, охватывающим переднее и заднее колеса, причем между основными колесами по ремню катилась миниатюрная четырехколесная тележка, своеобразная резиновая гусеница — как у теперешних тракторов. По мнению изобретателя, это должно было облегчить езду по рыхлой почве, песку и грязи в 8 раз. А через год другой русский изобретатель, коллежский советник из Симбирска, предложил не менее оригинальную идею: паруса для велосипедиста в виде двух больших вееров из десятков металлических перьев. Паруса укреплялись на руле, при попутном ветре они подталкивали велосипед, а при встречном служили обтекателями. Этот «окрыленный» велосипед был снабжен механизмом, позволяющим регулировать площадь «перьев» в зависимости от силы ветра.
     
      В боевой упряжке
      Едва велосипед утвердился в быту, как его определили на военную службу. Одним из первых в мире «специальный военный самокат» появился в России в конце XIX века, а точнее — осенью 1889 года. Были, конечно, и более ранние попытки приспособить самобеглую коляску для военных целей. Древние летописи упоминают о так называемых гуляй-городах — полевых подвижных укреплениях на колесах, сослуживших службу войскам Ивана Грозного при взятии Казани (1552 год).
      Необыкновенные экипажи использовались и в битвах с крымскими татарами (1572 год), и в казачьих походах по Сибири (так называемые «острожки»). На эти повозки навешивались деревянные щиты с бойницами, и воины, размещавшиеся внутри, приводили свои «крепости» в движение исключительно благодаря собственным физическим усилиям. Строили гуляй-города русские розмыслы велосипедах умудрялись укреплять даже пушку
      (инженеры), в числе которых был прекрасный изобретатель этих самодвижущихся колесниц Иван Григорьевич Выродков.
      В XVIII веке в Германии офицеры заинтересовались самокатной, они даже пытались укрепить на ней пушку — маленькую, не тяжелую, но все же самое настоящее боевое орудие, однако это начинание не увенчалось успехом. Но вернемся к русскому военному велосипеду.
      Его рамы в погоне за прочностью были сделаны из толстых водопроводных труб, на массивные обода надевались узкие литые резиновые шины, а в итоге — вес около двух пудов. Изготовитель самоката — Артиллерийское ведомство не задумывалось над тем, что военным самокатчикам-ординарцам придется поспешать с донесениями. Машина, хотя и прочная, оказалась непомерно тяжелой и поэтому широкого распространения не получила.
      Чуть позже в обиход всех русских войсковых частей вошел военный самокат, почти ничем не отличавшийся от обыкновенного дорожного велосипеда первого десятилетия XX века, только к раме военной «двухколески» привинчивался специальный сабле- или ружьедержатель. Этот самокат обладал большой прочностью, был удивительно прост по конструкции и, что особенно важно в условиях военных походов, — складывался, открывая собой эру складных велосипедов, столь популярных в наши дни. Складывать его приходилось довольно часто — и при переправах вброд, и на горных тропах, и при перелезании через ограды, стенки и другие препятствия.
      Складной самокат висел за спиной, как верный солдатский ранец, руки были свободны и для винтовки, и для пулемета.
      Но по-прежнему камнем преткновения оставались шины. Делать их сплошными — тяжело ездить, а пневматическими — частые проколы. Кроме того, велосипед, как и его предшественник, был слишком тяжел.
      Наконец, был придуман новый складной самокат, который ко времени первой мировой войны вытеснил все остальные модели. Он выгодно отличался от зарубежных собратьев, поскольку, несмотря на разборность, в нем удалось сохранить свободный ход и автоматический тормоз, лишь подкрепив конструкцию.
      Самокатчик теперь мог без труда заменить во многих случаях кавалериста, а иногда даже превосходил его: «велоконь» не требовал ни корма, ни ухода и не выдавал себя неприятелю ржанием. Из военных велосипедистов начинают формировать команды, роты и даже батальоны для совместных боевых действий с кавалерией. И по каким только дорогам первой мировой не колесили самокатчики! Их присутствие становилось все необходимее, и прежде всего в «службе связи», — появляются посты «летучей почты», сигнальные станции и т. д.
      Яростным энтузиастом «военной велосипедии» был гонщик русской армии офицер Келлескраус. Он устраивал своему облегченному самокату весьма тяжелые испытания на выносливость. Круглый год, в любую погоду Келлескраус гонял между батареями и укреплениями на расстояния в несколько десятков километров. В результате скорость его велосипеда возросла до 20 километров в час — утомленный всадник ездит почти в два раза медленнее. Если, скажем, потребуется отправить срочный пакет с нарочным, можно ли использовать не верхового, а самокатчика? Такой опыт проделали. Оказалось, что за сутки удается проезжать около 200 верст.
      Устраивались и военные пробеги на многие сотни верст. Например, самокатчики 3-й гренадерской дивизии покрывали расстояние от Ярославля до Москвы (через Владимир) — 400 верст — за 4 дня.
      Рекогносцировка! Не успевает еще дежурный по штабу произнести это слово, а двое самокатчиков уже наготове. Им предстоит осуществить на своем колесном коне военно-глазомерную съемку дорог, позиций, расположения противника и т. д. Причем офицеры выполняют приказ на удивление быстро.
      Интересная деталь. Оказывается, было продумано даже и то, как циклисту приветствовать начальство: «Отдавание чести не требует прикладывания руки к козырьку, а заключается в уменьшении хода машины и поворачивании головы к начальству, держась при этом прямо в седле».
      Велосипед прочно утвердился в армии, однако у русского самоката оставался один существенный «недостаток» — отечественное происхождение. Требовалась «лучшая» (иначе говоря — иностранная) модель. Как тут не вспомнить Грибоедова:
      «А все Кузнецкий мост и вечные французы.
      Оттуда моды к нам, и авторы, и музы: Губители карманов и сердец!»
      С 1915 года в русской армии почему-то широко распространился складной самокат системы капитана Жерара, француза, хотя русская конструкция была значительно удобнее, а главное — легче. Вот, например, какого отзыва удостоился самокат русского офицера-спортсмена А. Базилевского. Русское Военное министерство еще в 1913 году заключило: «Сохраняя все качества современной машины, отличается простотой конструкции, удобством носки, быстротой складывания и легче модели капитана Жерара на 3/2 фунта».
      В верхнюю и нижнюю трубки рамы Базилевский вмонтировал четыре стальных шарнира, которые позволяли складывать велосипед втрое, вес его составлял всего 39 фунтов (15,6 кг), что даже по современным понятиям неплохо. Однако началась война, и был закуплен образец Жерара.
      Военная велосипедия
      А теперь слово военным журналистам. Интересно сейчас, через сто лет, просмотреть газетные сводки тех времен. Итак, заграничные известия, военная хроника.
      Италия. «По приказу от 28 июля 1886 года каждый пехотный и стрелковый полк должен иметь по штату военного времени для посыльной службы по 3 велосипеда».
      Бельгия. «Бельгийский военный министр предложил велосипедным фабрикантам предоставить свои изделия в Вавре к начальнику школы карабинеров для производства над ними опытов и исследования их пригодности к военной велосипедии».
      Германия. «В 1886 году в 61-м и 81-м Померанских полках в Майнце и Франкфурте-на-Майне сформированы роты велосипедистов на трехколесных велосипедах».
      Австрия. «После опытов, произведенных учениками Военной академии в венском Нейштадте, официально принят для войска маленький двухколесный велосипед».
      Голландия. «Военным велосипедистам предоставляются очень важные преимущества, они получают ежедневное вознаграждение но 8 флоринов, пользуются правами офицеров и имеют право на денщика, их багаж перевозится за счет интендантства».
      Швеция. «Издан приказ образовать в войсках команды велосипедистов с тем, чтобы они приняли участие в учениях и маневрах этого года».
      Дания. «Велосипедисты введены в войсках. Их теперь насчитывается до 1000. Образованы специальные велосипедные кадры для обучения рекрут».
      Испания. «Опыты, произведенные здесь по королевскому приказу от 3 декабря 1890 года, как известно, дали прекрасные результаты. Теперь приказом от 7 января 1892 года велосипедии окончательно введена в испанских войсках».
      Швейцария. «В настоящее время здесь производится набор во вновь образованные военные велосипедные команды; в команды велосипедистов будут назначены чины, уже находящиеся на службе в пехоте и артиллерии; действующий комплект велосипедистов составляет 250 человек офицеров, унтер-офицеров и солдат. Все они должны быть собраны в Берне в казармы и заниматься там с 31 августа по 21 сентября топографией, порядком службы посыльных, рекогносцировочною службою днем и ночью, упражнениями в стрельбе из револьвера и проч. В последние 8 дней они совершат дальнюю поездку в горы, в особенности по Сент-Готардскому хребту. Главный штаб обсуждает теперь обмундирование и снаряжение велосипедистов».
      Из этих кратких военных сообщений видно, какое значение придавали велосипедии в армиях многих стран мира.
      ...Скоро велосипеду нашли еще одно занятие. Необычное для него. Странное.
     
      Право выбора оружия
      Этот удивительный случай произошел в Берлине в конце прошлого века. Пять часов утра. Пустынное шоссе ведет к деревне Тегель, на нем появляется группа велосипедистов. Посреди шоссе ездоки останавливаются. Двое из них на высоких трехколесных велосипедах встают друг против друга, остальные торопливо (не увидели бы случайные прохожие) отмеривают дистанцию. Триста шагов. Вскинут револьвер. Раздается стартовый выстрел. Ездоки с неимоверной быстротой устремляются навстречу друг другу. Столкновение. Грохот и лязг исковерканного металла. Один велосипед, сбросив седока, отлетает далеко в сторону. Другой опрокидывается и подминает под себя второго дуэлянта. Мгновенно подкатывают секунданты с врачом. Противники получили серьезные ранения — в ногу и в голову.
     
      В трудах, заботах и стараньях...
      Английский физик Чарлз Томсон Рис Вильсон пришел к очень интересному выводу: велосипед — самый экономичный способ передвижения. Сделал он это заключение, проанализировав, сколько энергии расходуют живые существа и транспортные средства на единицу их собственного веса, чтобы преодолеть один километр. Полученные данные (в калориях) ученый свел в таблицу:
      мышь 40-90
      пчела 13
      вертолет 35
      собака 12
      автомобиль — 0 8
      человек 0 75
      лошадь 0,5 — 0,7
      транспортный реактивный самолет — 0,6
      лосось — 0,4
      человек на велосипеде — 0,15
      Из этой необычной таблицы видно — меньше всего энергии на единицу веса расходует при движении велосипедист.
      А недавно голландские врачи провели интересные исследования. Голландия — страна велосипедов (напомним — 10 млн. на 14 млн. населения), поэтому именно здесь и прошел этот показательный эксперимент. Выбрали три подопытные группы населения — пешеходов, автомобилистов и велосипедистов, которые, отправляясь на службу, в магазины, на прогулки, пользовались разными средствами передвижения. И что же оказалось? Велосипедисты живут в среднем на пять с половиной лет, пешеходы на три с половиной года дольше, чем приверженцы автомобилей.
      А если велосипедная езда полезнее даже ходьбы, почему бы не воспользоваться двухколесным экипажем для дела? Но сначала следует выяснить, какие профессии самые «ходовые». Исследования такого рода проводили американцы. Оказалось, что больше всего в движении фермер, ежедневно он проходит пешком около 30 километров. На втором месте — пешие почтальоны (28 км в день), затем официанты — 22 километра, медсестры — 20, сельские полицейские — 14, огородники — 14 и продавцы — 10 километров. Именно им в первую очередь велосипеды различной конструкции могут оказать существенную услугу.
      Итак, велосипед приспосабливается к труду. Оседлали-таки двухколесного «скакуна», заставили его работать и, кажется, с немалой пользой для себя.
     
      Извозчики, рикши и...
      Неугомонные трехколесные экипажи пробивают себе дорогу в толпе пешеходов и машин. Наконец, вырываются на свободные участки улиц и тут же, в мгновение ока, расцвечивают асфальт ожерельями спиц и козырьками тентов. Эти разноцветные — голубые, изумрудные, густо-синие, сиреневые, пурпурные — скорлупки создают удивительный, ни с чем не сравнимый колорит, как на картине художника-импрессиониста, с той разницей, что изображение ежесекундно меняется — калейдоскоп. Цвета набегают друг на друга, перемешиваются, расплываются и иногда застывают — это педальный возница высаживает пассажира. Вы спросите, где можно наблюдать такое сказочно богатое многоцветье? В Бангладеш, на Навабпур-роуд, главной торговой улице Дакки. Здесь царство велорикш.
      Но вот Дакка позади. Шоссе сизым дымком медленно тянется в сторону Кокс-базара. Вся дорога и теперь заполнена рикшами, даже здесь, в сельской местности, их тысячи и тысячи. Автомобилю приходится приноравливаться к неспешной езде, искать свободные просветы. То же самое можно наблюдать и «в бананово-лимонном Сингапуре».
      и точки опоры
      В Ханое насчитывается до 40 тысяч велосипедистов. Для подавляющего большинства вьетнамцев велосипед — это рабочая лошадка, юркий грузовой транспорт. Они несутся и по широкой улице Хюэ, и ловко скользят в тесных извилистых переулках старых кварталов, по оживленным торговым улочкам, которые так и называются: Кувшинов, Корзин, Вееров, Шляп, Причесок, Парусов, Серебра, Шелка, Рыбы, Сахара, Риса. А вот и велорикши с пассажирами под тентом-балдахином — женщиной с детьми, седовласым старцем.
      ...Раннее утро. Японский порт Харуми. Десятки велосипедистов медленно вывозят с территории порта тележки, доверху груженные продуктами. Ездоки прикрепляют тележку к велосипеду, усаживаются в седло и тотчас отправляются на рынки и в магазины. Двухколесный транспорт для извоза товаров приобрел настолько широкий размах, что японские велосипедные предприятия конструируют специальные велогрузовики.
      Приближается час обеда. На асафальте появляется велосипедист, ловко управляющий одной рукой, другая занята. Пальцы крепкой кисти широко расставлены, держат фарфоровую пирамидку из сосудов, напоминающих пиалы. Он виртуозно везет, несет, возносит по лестницам и в лифтах дымящийся обед. Его ждут с нетерпением, длинные деревянные палочки «хаши» наготове. Быстрей, быстрей! Мимо конкурентов-продавцов с маленькими ароматными тележками, набитыми «якитори» — шашлычками на деревянных палочках.
      «Велоизвозчиков» очень много в Японии. А вот рикш нет. Хотя, впрочем, не будем столь категоричны, рикши в Японии изредка мелькают. Колеса осторожно и величаво везут кимоно. Вот уже видно и лицо. Изысканный, утонченно-мраморный профиль. Мягкий излом губ. Пирамида прически и красивая, немного театральная поза. Кто же это? Прекрасная незнакомка? Да, именно такой, неожиданной и неизвестной, останется она даже для тех, чей стол сервирует и кого услаждают, дремотно успокаивая, ее неторопливые мягкие речи и движения. Это гейша — один из немногих персонажей старинной Японии, мирно ужившийся с XX веком.
      Рикши — этот самобытный, чисто восточный транспорт — начинают появляться и в Европе. Велотакси — это рикши но-евронейски. Их нередко можно увидеть, например, на улицах Амстердама: спаренные велосипеды с рекламным козырьком-тентом, впереди над передними колесами большой проволочный лоток для багажа. Порой, как в ряде городов ФРГ, такисисты используют многоместный тандем. Существуют даже специальные стоянки возле табло, светящегося в вечерние часы.
      Европейские велоизвозчики доставляют не только пассажиров, но и небольшие грузы. Так, в Югославии недавно соорудили грузовой велосипед универсального использования, на нем в большой тележке рабочие могут транспортировать грузы, чтобы не гонять лишний раз тракторы или автокары на внутризаводских территориях. В южных городах грузовой велосипед, оборудованный «сатуратором», помогает развозить газированную воду. Пришелся он «ко двору» и югославским дворникам — на велосипед устанавливается съемный ящик для мусора, прикрепляются метла и совок.
      Постепенно приживается грузовой велосипед и у нас в стране — в Литве и на Украине. Красочно одетые продавщицы развозят мороженое по улицам Шяуляя, а харьковчанин Диндорога соорудил особый раскладной багажник — он аккуратно и компактно сложен, раскрывается только в тех случаях, когда нужно доставить какой-нибудь груз (не более 60 килограммов).
      Надо сказать, что в России грузовой велосипед впервые появился еще в 20-е годы нашего века, сооружение это напоминало современный мотоцикл с коляской. Для особо тяжелых грузов в те же годы применялся и другой — рессорного типа: большой багажный ящик устанавливали на два передних колеса и сверху снабжали рукояткой вместо велосипедного руля. Седок располагался на седле позади.
     
      Колесный почтальон
      Лондон, 1861 год. Вдоль набережной, почти над самой водой двигаются кареты, не очень быстро, с достоинством. Они длинные, узкие, темно-коричновые и черные, с небольшими строгими гербами на дверках.
      В промежутке между пароконными экипажами вдруг мелькнули спицы странной коляски. Четыре небольших колеса и пятое, огромное, в рост человека, посередине. Над ним верхом на седле — возница: мундир с медными пуговицами, фирменные суконные брюки, черные как смоль ботинки и каскетка с маленьким козырьком. Руки на руле, ноги с привычным усердием покручивают педали. Внимательный глаз ездока ревниво осматривает дорогу, временами косится на огромные плетеные корзины, подвешенные на раму, — корзины доверху набиты почтой.
      Почтальон-велосипедист виден издалека. Он горд — один заменяет шестерых пеших.
      С годами, однако, о колесном почтальоне забывают. А через тридцать лет, на рубеже XIX и XX веков, английское почтовое и телеграфное ведомство, будто опомнившись, предпринимает интересный опыт: для ускорения отправки телеграмм усаживает на велосипеды некоторых своих служащих. Опыт удается. Тогда управление срочно заказывает сто специальных велосипедов у фирмы «Квадрант» в городе Ковентри — сто красавцев ярко-красного цвета с маркой управления почт и телеграфов и, кроме того, имперской монограммой. Англичане и сегодня с традиционной верностью традициям продолжают пользоваться услугами мобильных письмонош.
      Работа на колесах увлекает также австрийских почтальонов и телеграфистов. А венгерские разносчики новостей и вовсе копируют английский почтовый велоэкипаж — окрашивают свои в ярко-красный цвет и украшают венгерским гербом.
     
      «Завтрак на траве»
      Там, где спешил колесный почтальон, на тех же путях и перепутьях когда-то мелькали и кепи ве-лосипедистов-курьеров. С курьерской скоростью неслись не поезда, а высокие и стройные железные кони. До наших дней дошли единичные описания курьерской службы, формы, маршрутов, остались дагерротипы, фотографии почти столетней давности.
      Занимательна, например, фотография, сделанная Чарльзом Кэррьером, который запечатлел для потомков эпизод из служебной жизни велокурьеров — дорожный завтрак. Это совсем не тот обильный «Завтрак на траве»( великого Эдуара Мане. Скромная трапеза — каждому по яблоку.
      Седло курьерского велосипеда осваивали только очень крепкие, выносливые люди, тем более что транспорт был не из легких — большеколесный «паук». Седок располагался высоко над колесом и покачивался на упругих пружинах седла (мягкие, в том числе надувные седла, всевозможные пружины предусмотрены были исключительно для курьерских велосипедов — возможно, с того и пошли правила охраны труда на дорогах). Форма — фирменный кепи с поблекшим от солнца козырьком и птичкой кокарды, однобортная тужурка с бронзовыми пуговицами, цветные шевроны на отложном воротнике, брюки-гольф, пропыленные гетры и кожаные высокие ботинки, туго, как корсет, затянутые шнурками. Курьерские сумки через плечо, а возможно, и холодный, вороненой стали кольт в кармане. Опять же — охрана труда.
     
      Транспорт лесных дозорных
      Конец XIX века. Россия. Самая «лесная держава» мира, леса занимают 60% ее территории и требуют, конечно, особого транспорта — ведь дебри, частокол деревьев, завалы часто не подвластны даже верховой лошади. И вот лесничие огромных заповедников, пущ начинают пользоваться велосипедами.
      Н Американских национальных парких, там, где не пройдет ни пеший, ни конный, расчет лишь на дна колеса
      Они удобны, маневренны на лесных дорогах, тропинках, но, к сожалению, не имеют специального оснащения, столь необходимого здесь.
      Пересаживаются на самокатки и в другой части планеты — в национальных парках США. Их служащие считают, что велосипед даже позволяет бесшумно подкрасться к браконьерам. Американские экипажи не совсем обычны и полностью учитывают специфику работы в лесу. Они оборудованы портативной аптечкой, рацией, аварийными запасами питьевой воды и продовольствия, имеется и спасательный круг, сирена. На велосипеде не обычная фара, а особый поворотный фонарь — искатель. Предусмотрено все, вплоть до плохой погоды: не успевают первые капли дождя растаять в траве — на плечах лесничих плащ с капюшоном, предохраняя от ненастья, он не мешает езде.
      В девяностые годы XIX века в России появился специальный охотничий велосипед. О нем раструбили газеты, оригинальный экипаж зарисовали художники и засняли фотографических дел мастера. На велосипеде можно было возить охотничье ружье, для которого предусматривалось специальное место на раме, тут же, на руле, под рукой, — патронташ и вместительный, но компактный ранец. Совсем низко, почти у самой земли, на оси переднего колеса висит яркий фонарь (именно такое расположение фонарей используют и в настоящее время многие велосипедные фирмы). Во время трапезы из кожаных карманчиков ранца вынимаются ложка, вилка, солонка, перечница, даже синеватой белизны крахмальная салфетка. Конструкторы охотничьего велосипеда не забыли и про ночлег: двухколесный экипаж снабжен палаткой-скаткой, она мгновенно вынимается из-под седла.
      Такие велосипеды, пригодные для работы и передвижения в лесу, позволяют охранять и сохранять его. Не секрет, что все современные лесные транспортные средства, кроме конных экипажей и велосипедов, представляют опасность для поверхностного слоя земли, повреждение которого влечет за собой целую цепь необратимых последствий, приводящих к гибели лесных богатств — легких планеты.
      Токио. Час «пик». Нет конца веренице блестящих автомобилей, и вдруг среди автомобильных заносов — полицейский патруль. На велосипедах. Все, как один. Велосипеды рассвечены «с головы до ног», как рекламные витрины магазинов, да и сами блюстители порядка хороши — на мундирах достаточно позументики, фуражки с белым верхом, запятые аксельбантов у правого плеча. (Маленькая историческая справка — первые велосипедные полицейские — 160 полисменов — появились еще в 1898 году в Нью-Йорке.)
      Почему же японских полицейских пересаживают на велосипеды? Ведь Токио огромный город, самый большой в мире, здесь и полицейской-то машине путь далек. Топливный кризис? Вряд ли. Просто педальные полицейские более маневренны, им легче «раскупоривать» автомобильные «пробки» на конвульсивных улицах японских городов.
      «Пора на 100% использовать силу пассажиров. Многие пассажиры, садясь в поезд, нагло разваливаются на диванах и на скамейках и праздно едут до места назначения, несмотря на острую дороговизну топлива», — смеялся Михаил Зощенко в короткой заметке «Поезд Максим Максимыч».
      Смех смехом, однако эта идея пришла в голову не одному Зощенко. И если раньше она воспринималась эдаким курьезом, то теперь, как знать, не найдет ли такой экипаж применение, например, в туризме? И действительно, в 1949 году француз Фарс предложил... педальный автобус ц даже получил патент за «общественное средство транспорта, приводимое в движение педалями». Что представляет собой конструкция этой добровольной галеры? Целых двадцать велосипедных седел с педалями под ногами — пять рядов, по четыре в ряд. Каждая четверка раскручивает свой вал, трансмиссия кропотливо собирает общие усилия и передает на ведущую ось.
      Весельный труд на галерах — занятие не из веселых. Дьявольская работа через силу, на износ. Руки в мозолях, спины колесом. Иное дело сухопутная «галера»! Небольшое педальное усилие каждого велосипедиста (примерно 0,3 лошадиной силы) множится на число «крутящих». В итоге — шесть лошадиных сил. Управляет добровольной галерой шофер.
     
      Фултон, Наполеон и неизвестная гравюра
      В 1797 году изобретатель Роберт Фултон предлагает Директории, а затем и первому консулу Бонапарту... подводную лодку. Да, уже тогда была такая мысль. Причем лодку с ручным управлением и ножным приводом — для подводных минных атак на английские суда. Однако Бонапарт в сомнении: мускульная лодка кажется ему ненадежной в военном отношении. Тем не менее опыты продолжаются. Эксперты Французской Академии наук Карно, Вольней и другие дают блестящую оценку идее.
      Неожиданно все меняется. Первый консул превращается в императора, и Фултон — убежденный республиканец — не может Наполеону этого простить. «Наутилусу» с педальным приводом не суждено топить английский королевский флот. Правь пока, Британия, морями!
      Молва об известном изобретателе распространилась настолько широко, что волны его славы докатились и до Американского континента. И вот гравюра, оттиснутая, правда, много позже в Филадельфии, предлагает зрителю совсем иную версию происшедшего. По мнению неизвестного художника, Фултон и не думал обижаться. 1804 год. Император Наполеон с почтением принимает изобретателя в своем рабочем кабинете. На стенах изысканные шпалеры, пол с паркетным орнаментом, стол в барочных завитушках, на нем — чертежи. Слева — Фултон, справа — Наполеон. Церемонные позы.
      Пройдет много лет, прежде чем признают мускульный привод малых подлодок — аквапедов и он станет верой и правдой служить на воде и под водой.
     
      С колесного прилавка
      Торговля — двигатель прогресса. А прогресс, в свою очередь, двигает торговлю, особенно если она на лотке. Колесный киоскер — подвижной коробейник. Но что за странный вид у торговца? Он как дама времен Екатерины II на балу: вокруг тела колокол оборчатого кринолина. Подхожу ближе. Человек как бы обстроен белоснежными пластмассовыми лотками, лотки-сегменты дополнены уймой полочек на самый разный формат расхожих товаров. Сейчас на них будут уложены сигареты, спички, яркие поздравительные открытки, книги и пачки сигарет. Полочки быстро заполняются товаром, затем из плоского чемодана достаются три небольших колеса и несколько никелированных трубок и тут же, на глазах у изумленной публики, соединяются, собираясь в маленький, необычного вида велосипед.
      «Коробейник» легко приподнимает его пальцами правой руки и ставит посреди лотков, в центре круга. Усаживается на седло. Теперь можно разъезжать по улицам и торговать ходовым товаром прямо на ходу.
     
      Путешествия, путешествия!
      Особый, непередаваемый аромат странствий — в поезде, автомобиле, самолете. Но, путешествуя железной, шоссейной или воздушной дорогой, человек получает поверхностное или даже искаженное представление о том, что его окружает, общения с природой при этом не выходит. Вот тогда-то и родилась мысль — «реставрировать» идею тихоходных экипажей, чтобы, путешествуя, можно было рассмотреть причудливые изгибы грунтовых дорог, окутанные мхом камни древних равелинов, проступающие сквозь листву мезонины старинных усадеб, необычайные ракурсы парков, ощутить «поэзию садов».
      Велосипед очень удобен для отдыха — от него нет ни дыма, ни копоти, он не разрушает почвенный покров, позволяет забираться в самые отдаленные уголки (как это делал на своей дрезине еще 180 лет назад лесничий барон фон Дрез) и преодолевать по пересеченной местности расстояния, недоступные пешеходу. Польза обоюдная — для человека и для природы. Оздоровляя себя, мы не засоряем среду обитания.
     
      Неимоверные версты
      Исколесив несколько городов, он наконец решается. Это, и верно, заманчиво — поглядеть на Россию не из окна зеленого вагона николаевской «железки», не с пропыленной скамьи конного экипажа-линейки, а с высоты велосипедного седла.
      Губернские, уездные газеты начинают печатать короткие и интригующие сообщения. Что ж, есть чему удивляться: атлет господин А. П. Фирсов — первый циклист, да к тому же путешественник!
      В крупном городе к циклистам понемногу привыкали. Но никто не отваживался вторгнуться на диковинной машине в русскую провинцию. Ведь шло самое начало 80-х годов XIX века: пугали дороги, пугались провинциалы, не от кого было ждать помощи в случае поломки. Появление неведомой колесницы вызывало поголовную панику среди крестьян, путь смельчаку преграждали колья. Приходилось срочно ретироваться. Колеса вязнут в тележной колее. Быстрей, еще быстрей. Со свистом проносятся над головой камни. Наконец бешеным усилием Фирсов устремляется в прогон, за деревню, велосипед спасает его, путешествие продолжается, а путешественник тем временем постепенно привыкает к данной ему кличке — «антихрист на огненном колесе». Но почему же на огненном? Может быть, в тот солнечный день спицы особенно горели на солнце?
      Постепенно гнев сменяется на милость. К «антихристам на огненных колесах» присматриваются, их перестают бояться, правда, сельские жители все еще провожают странную коляску раздумчивым взглядом.
      Однако как все переменчиво! Проходит каких-нибудь десять лет, и здесь же, в России, уже предлагают вашему благосклонному вниманию целую дюжину маршрутов для велосипедных путешествий. Куда только душа ни пожелает! Короткие, многодневные, шоссейные, лесные, одиночные, групповые. Вот что писал об этом в 1895 году журналист Ивашенцов: «С.-Петербург изобилует окрестностями, не оставляющими желать ничего лучшего для прогулок на велосипеде. Города Царское Село, Павловск, Петергоф, Ораниенбаум и Гатчино с прилегающими к ним парками, в большинстве которых езда на велосипедах разрешена, могут служить целью для велосипедных прогулок, как по превосходному содержанию их дорог, так и по красоте местоположения. Все эти дороги соединены с Петербургом шоссированными дорогами, тоже доступными для велосипеда, хотя, впрочем, далеко не безукоризненного содержания».
      В 1911 году Анисим Панкратов предпринял на велосипеде кругосветное путешествие. Огромнейший путь — 48 тысяч верст, около 50 тысяч километров, он завершил к 1913 году. Международный союз велосипедистов удостоил Панкратова высшей награды — Бриллиантовой звезды.
     
      Зимой и летом — вокруг света
      Длительное кругосветное путешествие на экипаже «Паук» совершил и англичанин Стивенсон. В 1885 году из Сан-Франциско он устремился к Атлантическому океану и всего за сто дней одолел шесть тысяч километров, затем переправился в Великобританию и продолжил езду вдоль Туманного Альбиона. Ла-Манш, Па-де-Кале, прямая дорога, как линейка на карте, лежит до Тегерана. Шесть тысяч километров по землям Франции, Германии, Австрии, Сербии, Болгарии, Румынии, Малой Азии, Армении, Курдистана — за 160 дней.
      И наконец, сквозь кружево колес видны дороги династии Каджаров — Персия, сказочная белизна Тадж-Махала с опрокинутым отражением в небесносиней водной глади — Индия, изумрудная дымка над ожерельем загадочных островов — Япония, древняя столица Киото любезно приподнимает шляпы буддийских храмов. И снова Америка. Вся. Из конца в конец. Вдоль и поперек. Киоски, газеты, мальчишки на улицах, удивление, споры, восторженные приветствия. Вот, кажется, и все о Стивенсоне.
      Не успели пожелтеть бумажные крылья газет с очерками об известном путешественнике — снова новость: американцы собираются строить велосипедную железную дорогу, честь изобретения принадлежит некоему Готчкису. Предполагалось соединить два города — Маунт-Голли и Смитвилль. Полотно двойное — во избежание нежелательных столкновений предусмотрены также запасные пути для остановок, станции для проезжающих и помещения для хранения велосипедов. Однако пальма первенства в скором времени перешла к автомобилю, и к велосипедной дороге потеряли интерес!
     
      Самокатчики, в ружье!
      Велосипедные путешествия становятся популярными. Но ездоки порой попадают в переделки: налетели грабители, зло пошутили кучера проезжающих мимо карет, изодрали в клочья одежду путников собаки. И «скитальцы» начинают вооружаться. Приспосабливают к раме винтовку, кладут в карман просторных галифе револьвер. Но пока отстегнешь винтовку от велосипедной рамы, не успеешь ее вскинуть. Желая помочь беззащитным ездокам, француз Ахилл 1риер, сам лихой велосипедный наездник и путешественник, задался целью защитить «ахиллесову пяту» велосипедистов.
      И вот в 1893 году на улицах Руана появляется необычный и грозный двухколесный экипаж — к рулю пристроен револьвер, черный зрачок дула нетерпеливо взметнул бровь прицельной мушки. Попробуй-ка сунься теперь! «Пушка» маневренна — может вращаться и принимать всевозможные углы наклона. Механизм проверен в действии и, что еще так немаловажно в дороге, легок весом. Кроме того, Ахиллу совсем нет надобности дотягиваться до курка, пулю в цель посылает специальный спусковой привод. Вот наездник выскальзывает из-за угла Руанского собора, устремляется на площадь, лихо объезжает ее по кругу и, на секунду попридержав «боевого коня», вновь срывается с места. Сунуться, кажется, никто не пробует.
      И уж не во избежание ли кровопролития во Франции в те дни один префект делает следующее распоряжение: «Запрещается мешать свободному
      проезду велосипедистов, натравливать на них собак. Кучера и пешеходы должны сторониться и уступать дорогу велосипедистам».
      «Шерше ля фам»
      То ли подталкивает эмансипация, то ли новый рынок сбыта — одним словом, велосипедные фабрики стали производить двухколески специально для путешествующих дам. Нет, не только с известной дамской рамой, весь велосипед «до кончиков ногтей» истинно дамский.
      Начало XX века. Дизайнеры, в частности американские, устанавливают на велосипеде ни много ни мало... туалетный столик. На руле — небольшой несессер, в нем все необходимое для дамского туалета — ножницы, пилочка для ногтей, пудра в изящной маленькой пудренице и т. д. А на дне коробки — зеркальце, так что велосипедистка имеет возможность, подъезжая к городу, привести в порядок прическу, испорченную быстрой ездой. Но этим не исчерпываются возможности «туалетного» экипажа, конструкторы предусмотрели буквально все — наездница может даже завить себе кокетливые локоны: ручка тормоза отворачивается и из нее вынимаются щипцы, затем красавица зажигает фонарь (тогдашние газовые оказались весьма кстати), нагревает на нем щипцы и заканчивает свой туалет.
      Наконец, последний штрих к портрету «мобильной дамы» — специальные велосипедные духи для женщин — «Сайклинг букет» (велосипедный букет).
      Марш «Ля бисиклет» и вымпелы колесных путников
      Езда под музыку — почти аэробика, легче крутить педали и отсчитывать версты. Многочисленная армия велосипедистов в начале нашего века быстро увеличивалась, и вот композитор Пероне, парижанин, сочинил для них особый марш — «Ля бисиклет», а музыкально-издательская фирма «Дюпоне» выпустила ноты. Она намеревалась сделать этот марш международным.
      Многие велосипедисты-путешественники старались экипировать свой двухколесный экипаж граммофоном, позднее — патефоном, а вот на гамбургской фабрике для велосипеда придумали специальную шарманку, называлась она без затей — «трубадур». Велосипеды «озвучивают» и в наши дни, пристраивая карманный приемник или магнитофон на рукоятку руля.
      Двухколесным всадникам, пускающимся в дальнее путешествие, необходим какой-то знак, выделяющий их в автомобильной толчее. Эмблема, вымпел, штандарт — что лучше видно издалека? Конечно, вымпел — яркий оранжевый флажок вознесен на верхушку стальной двухметровой пики. Закрепленная на заднем колесе, она чуть покачивается от движения, а вымпел полощется на ветру.
     
      Дамы в раме
      В 1973 году на песчаных отмелях появляется удивительная колесница: два огромных колеса, как два изысканных овала картинных рам, маленькое тугое колесо впереди определяет направление движения, очаровательные девушки, откинувшись на спинки кресел, преспокойно покручивают педали.
      Это еще одна разновидность велосипедов — пляжно-песчаные. Экипаж легко преодолевает сыпучие дюны, прилагаемые усилия не больше, чем при езде на шоссе. Колеса без осей и спиц не заслоняют седоков от солнца, а легкий веерный ветерок сможет постоянно сопровождать их в пляжных путешествиях на десятки миль. Без шума и дыма мягко движется колесница, прекрасно вписываясь в приморский пейзаж.
      Ретро или ультра?
      Велосипедные поездки порой приобретают озорной характер. Например, чех Ян Матятко интересовался временами англо-бурской войны, когда весь мир напевал бодрую песенку «Трансвааль, Трансвааль, страна моя!», газеты сообщали волнующие новости из далекой Оранжевой республики, а движение спиц большущих велосипедов напоминало тревожный трепет ресниц волооких красавиц века. Один из таких велосипедов теперь принадлежит и ему — Яну. Его «движимое имущество» торжественно, с пьедестальным достоинством несет путешественника из чехословацкого города Дзур Кра-лове в голубоватую зелень болгарских долин.
      Вспомнил о старинных самокатках и соотечественник Яна — Вацлав Хозек. Он путешествует на такой самокатке (хотя и самого современного производства) уже шесть лет. Хозек исколесил под красно-бело-синим чехословацким флагом 20 тысяч километров, и это не предел, азарт растет, а издержки, как оказалось, ничтожны: с каждой тысячью километров странник расплачивается лишь парой ботинок. Наверно, это самая низкая в мире цена за посещение 36 стран.
      В наши дни припоминают и возрождают также другие старинные конструкции оригинальных транспортных средств, например, шарообразной формы. Внешне это полый прозрачный корпус, внутри установлена тележка, которая при помощи обычного педального привода перемещается внутри шара, сообщая ему поступательное движение. Шар катится по дорогам, полям, морям и рекам, а при необходимости может даже погружаться под воду. Такое «перекати-поле» удобно и тем, что имеет чрезвычайно малое опорное давление — примерно две сотые килограмма на квадратный сантиметр, что позволяет ему быть неразборчивым в выборе дороги. Если нужно — педальный шар пройдет даже по пахоте и болоту, без особого труда переберется из воды на лед и обратно. Не правда ли, эта конструкция и сегодня на грани фантастики?
      А японцы воссоздают старинные «дилижансы», однако скорость их меряют не на лошадиные силы — вместо этих самых сил впрягаются сами.
      Хорошо путешествовать в велокарете!
      Всей семьей. Под одной крышей. Ноги на педали, и в путешествие по своей удивительной стране.
     
      Двухколесный «паровоз» и кавалерийские привычки
      Долго повозился с чертежами студент Технического университета в Иллинойсе — велосипед был для Макса Рела своеобразной курсовой работой. Газовая горелка, пропан нагревает воду в небольшом котле, а паровая машина увлекает колеса велосипеда со скоростью 30 километров в час.
      Соотечественник Макса Питер Ферхерст путешествует, правда, пока лишь по собственному городу Сассексу. Он тоже сам соорудил велосипед, а вернее, своеобразную мобильную скульптуру (эдакое «кинетик арт») из случайных предметов, и красноречиво проповедует с высокой «передвижной трибуны» (он по профессии учитель), что «каждый человек должен внести свою лепту в борьбу с энергетическим кризисом и загрязнением природы».
      Почин Ферхерста поддержал изобретатель Джимми Гласс. На чем он собирается ездить? На всем. Для экипировки грядущих путешествий пущены в ход мебель и оборудование квартиры, поставленные на «широкую ногу», то бишь на велосипедные колеса. Бак для мусора стал надежной рамой необычного велосипеда, ванна, самая настоящая эмалированная ванна, превратилась в кузов велосипедной «тачанки», и, наконец, рулю ездока послушна шикарная двухспальная кровать (правда, без балдахина).
      Джимми покручивает педали, а кровать лихо несется по улицам на глазах у остолбеневших прохожих.
      Наездники русской велокавалерии — Житомирский, Рухляев, Яхнич — изобретатели велосипеда со стременами. Коробчатая рама, как черный черпак. Конструкция (середины 70-х годов нашего века) удивительная и вместе с тем очень простая: стремена подвешены на двух тросах, перекинутых через небольшие блоки, которые расположились внутри рамы, и далее на барабаны.
      Попеременное опускание ног — и велосипед в движении. Он не стремится к скорости, приемлем для небольших спокойных поездок на тихих безмашинных трассах.
      Любитель странствий из Югославии Милутин Драгич сконструировал оригинальную самокатку, использовав колеса не от обычного велосипеда, а от старинного фаэтона, сам изобретатель едет в люльке, подвешенной между ними. Путь его долог, Драгич намеревается преодолеть расстояние от Стокгольма до Белграда, но надежда не только на педали, поэтому самокатка снабжена мотоциклетным двигателем.
     
      Ну что же! Еду лежа
      Туристские фирмы увлечены поисками и разработкой специальных маршрутов для велотуризма, ведь велосипедные путешествия с каждым годом, нет, даже месяцем становятся все популярнее. Все к услугам такого туриста. Он может выбирать — как это делается в Дании — будет ли участвовать в коллективной экскурсии или путешествовать индивидуально, по лично выбранному маршруту. При желании можно получить напрокат и велосипед.
      Правда, в прокате всего мира нет велосипедов, подобных этим трем. Первый, одноколесный, принадлежит японцу Такафуми, намеренному совершить на нем ни много ни мало кругосветное путешествие. Весь путь Такафуми проделает стоя — в колесной ходьбе.
      Другой «дилижанс» — двухколесный. Если Такафуми катится стоя, то этот ездок передвигается... лежа. Колеса у головы и в ногах. Удобно, легко, вот только обозреваемость вокруг чуть меньше. Кто хозяин? Американец Нильсон. Он пока не собирается в дальнее путешествие, его маршрут: Нью-Йорк — Лос-Анджелес. Поездка не сулит хлопот — место «плацкартное».
      И еще двухколесный экипаж — семидесятилетнего англичанина Томаса Патрика. Длина этого велосипеда более двух метров, он тоже предназначен для езды лежа, но уже на животе.
     
      Шесть дюймов под килем
      Пристань. Серебро воды. Гулкие шлепки о мол. Водный велосипед, мини-«пароход», всегда лишь на двоих — они одновременно и пассажиры, и команда. На Волге, Сене, Потомаке — эти «кораблики» можно встретить везде. Нет, не те, что обрушивались водопадным гулом лопастей и тревожно гудели близ Нижнего Новгорода, растворяя эхо в заволжских далях, не те, что на Гудзон-ривер оглашали одиноким басом огромные коробки пакгаузов Манхэттена. А самые современные, педальные — не наносящие ущерб флоре и фауне водных пространств. На них удобно преодолевать небольшие расстояния. Мирно движется водный велосипед по лазурной глади, не оставляя за собой никаких следов: ни радужных бензинно-масляных пятен, ни синеватого флера выхлопных газов, так радовавших поклонников прогресса в начале века и так тревожащих их теперь. Если раньше кораблям желали «шесть футов под килем» (минимальная глубина, чтобы не сесть на мель), для этого «велопарохода» достаточно и шести дюймов — он рассчитан на мелководье.
      О старых колесных пароходах не забыли студенты Харьковского художественно-промышленного института. Только они не скопировали традиционную, привычную для глаза модель, а нашли совершенно новое, оригинальное решение. Велосипед сооружен из четырех шаров, соединенных между собой кронштейнами, колеса, сиденье выполнены из пластиков и заполнены внутри пенопластом, поэтому «пароход» очень легок. На нем не опасно и перевернуться — он непотопляем. Шары — это не только поплавки; зубчатые надувные протекторы, вращаемые педалями, одновременно и лопасти «колесного парохода».
      Этим же путем следует и японец Койоши. Впереди широкая река, мостов поблизости нет, лодка — лишние хлопоты, — и в воду с прибрежного бугра уверенно съезжает велосипед. Вместо колес — сдвоенные баллоны, широкая велосипедная рама с обычной цепной передачей. Койоши и не думает удивлять мир, он прекрасно знает, что в Японии уже много лет (с 1972 года) выпускают мелкосерийно трехко-
      лесную амфибию, правда, несколько иной конструкции.
      Все три колеса у Койоши — шарообразные, на двух задних — небольшие лопасти. В путешествии по пляжу они не мешают, а стоит оказаться в реке или в море, экипаж с их помощью быстро и настойчиво увлекается вперед — по морю как посуху.
      Идея хождений по воде захватывает многих изобретателей, и водный велосипед киевского инженера Мома тому пример. Конструкция позволяет совершать привычные движения ногами, как в ходьбе, и уже задумываются о широком использовании аппарата на реках, озерах, в прибрежных морских зонах.
      Водный велосипед Мома двигается при помощи приводных шнуров, укрепленных на своеобразных педалях, нужно лишь передвигать ноги, попеременно, как при ходьбе или беге, и винт быстро увлечет пловца (или ездока, как удобней). Конструкция проста лишь теоретически, с ней пришлось немало повозиться. Винт крепился на вращающемся барабане и приводился в движение двумя капроновыми шнурами: когда один шнур раскручивал барабан, другой — наматывался на него, поэтому-то винт и вращался взад-вперед, так что проку никакого — езда на месте. Как быть? И тут Мома нашел интересное решение — лопасти винта должны поворачиваться вокруг своей оси, перпендикулярно валу. Теперь, в какую бы сторону ни вращался барабан, винт будет устремлять ездока только вперед... И все-таки какого размера должны быть лопасти? Чем они больше, тем, казалось бы, легче «опереться» о воду, но не тут-то было. При свободном скольжении по воде большие лопасти проскальзывают, не делая гребка. Их следует уменьшить, а чтобы не проиграть в скорости — установить три-четыре лопасти вместо двух и, кроме того, сделать их полыми внутри. Итак, ноги на педали и в путь.
     
      Подталкивают ли толчки?
      А как поведет себя педальный привод во время путешествий по пересеченной местности? Просто лишь переключением скоростей здесь не отделаешься. Полтавчанин Коваль, например, легко
      Велосипед ли служит дополнением к модной одежде или наоборот?!
      Обтекаемый багаж не гасит скорость
      взбирается на гору... «на одних руках». Его удивительный экипаж, дополненный ручным приводом, терпеливо завоевывает право колесного помощника в путешествиях. Но вот на пути разъезженный, ухабистый грунт, а тряская дорога способна только погасить скорость. Нельзя ли ее недостатки — досадные неровности — использовать «во благо»? Трансформировать энергию толчков в энергию движения — это предложение другого энтузиаста, инженера Московского энергетического института. Сам заядлый путешественник, Е. Воробьев хочет повысить скоростные возможности велосипеда, облегчить преодоление частых подъемов и делает это очень остроумно: установленный им подседельный «накопитель энергии» моментально реагирует на тряску и превращает ее в дополнительную энергию.
     
      «Кэрри мо» и мобильные «вигвамы»
      Плохо отправляться в путешествие без рюкзака! Но где пристроить его велосипедисту? Интересно, куда укладывали багаж наши деды, готовясь к дальним поездкам? Перед глазами архаичная модель образца 1890 года — самокатка «на дутиках». Экипаж экипирован: птичье крыло седла замыкается маленькой кожаной сумкой для документов, никаких багажников нет, под сумкой висит на стальных проволочных кронштейнах кожаный ранец, а впереди, перед рулем, еще и объемный саквояж. Перед ним поместился фонарь — масляный, желтый, с мягким светом, часы, укрепленные на руле, отсчитывают путевое время.
      А как экипируются в долгий путь спустя сто лет? Багажника — два, над передним и задним колесами. Груз, тот, что впереди, — между рогами руля, задний багажник тоже емкий, кожаные сумки расположены буквой П, как переметные сумы на лошадях. Но кожа немало весит, не пора ли перейти на нейлон? И вот на велосипед навьючивается экспериментальный багаж (его называют «Кэрри мо», что означает «болыпеносец»), который распределяется по всему «телу» экипажа. Такой метод разработали сами велосипедисты — проверен дорогой. Нейлоновые емкости продуманы до мелочей.
      Для двухколесного велосипеда их предлагается много видов и модификаций. Вот, к примеру, один из возможных вариантов: сумка с карманом установлена перед рулем, две большие торбы — но обеим сторонам переднего колеса и еще три рюкзака окружают заднее колесо. Шесть багажных мест, расположенных компактно, не мешают поездке.
      Самая доступная форма проведения отпуска на колесах — в кемпинге. Расходы на постройку кем-пингового прицепа ничтожны, поэтому такой огромный интерес вызвала, в частности, в Польше книга Адама Слодового «Строим туристские прицепы», выдержавшая уже два издания. Любой из путешествующих велосипедистов скажет, что туристское оборудование, перевозимое в рюкзаке, затрудняет саму езду — Слодовой предлагает раскрепощающий ездока небольшой одноколесный прицеп. На нем размещаются палатка, продукты, рыболовные снасти, за прицепом — сигнальная лампа и катафот. Если для прицепа используется колесо от детского велосипеда, то багаж помещается сверху, над ним, колесо побольше позволяет укрепить емкости по обе стороны от него, на двухколесной тележке устраивается объемистый багаж, а если вес его превышает 55 килограммов, Слодовой рекомендует применять рессоры.
      Увлекались сооружением прицепов и американцы. Например, фирма «Уит Мейт» разработала специальный велоприцеп из фанеры, алюминия и брезента, причем это не только емкость для багажа. На стоянках прицеп (вес его 25 кг) превращается во вместительный разборный домик с дверью, окошком и тремя спальными местами. Но как увлечь его за собой? Здесь много предложений. Например, «дышло» прицепа нависает полукружьем над задним колесом, повторяя изгибом его форму, а крепится прицеп к велосипедной раме на шарнирном замке под седлом. Или же иной вариант: колесо прицепа находится далеко от велосипеда, примерно на расстоянии до полутора метров. Устойчивость экипажа при этом повышается и вместе с тем увеличивается площадь для навески багажа. Итак, в путь! «Трейлер» — постоянный спутник и «оруженосец» ездока — принимает на себя все тяжести (в прямом смысле слова) путешествия. Особенно
      он удобен для семейных путешествий. Велосипедный туризм прямо-таки создан для них. Это путь к семейному взаимопониманию — так решили две канадские супружеские пары. Они стартовали в Анкоридже на Аляске, затем их путь лежал на юг. Путешественники пересекли Канаду и финишировали уже в Соединенных Штатах Америки, в Монтане, одолев несколько тысяч километров.
      С еще большим комфортом (а кстати, и багажом: почти 100 кг) могут путешествовать семейные пары на трехколесном веломобиле воронежского инженера Германа Грабора. Но комфорт: кресла вместо седел — сидишь, как в шезлонге, тент от солнца и дождя, — еще не все. Экипаж к тому же легок — разобрав, его несложно переносить в рюкзаке.
     
      ...Испания. Гулкие своды хранилищ Мадридской библиотеки. Кажется, будто любые звуки растворяются здесь в вечной тишине. Корешки старинных книг с золотым тиснением латыни манят, притягивают к себе, шуршат, упруго потрескивая, большие шершавые страницы с неровными краями.
      И вот попадаются на глаза разнообразные рисунки двухколесного экипажа — оказывается, и Леонардо да Винчи работал над велосипедом. Изобретал его в XV веке. Современные конструкторы, зная это, чувствуют себя как бы приобщенными к творческой лаборатории великого мастера Высокого Возрождения. Некоторые ученые утверждают, что на легких фресках Помпеи и гробницах коричневого Египта — свыше двухтысячелетней давности — также обнаружены изображения экипажей, напоминающих велосипед.
      Сегодня тоже продолжают придумывать и выпускать велосипеды. Занимаются этим и отдельные энтузиасты, и огромные фирмы, институты, бюро, и, как часто бывает, в пылу увлечения они отходят от «золотой середины», изобретая такие необычные конструкции, что даже трудно поверить в реальность их воплощения. Однако они появляются на городских улицах — непривычные пока для глаз экипажи. Но люди, встречаясь с этими доселе не виданными ультравелосипедами один раз, другой, привыкают к ним. А затем у кого-то появляется желание скопировать модель или даже развить идею конструктора, привнести что-то свое.
      В этой главе мы расскажем о поразительных конструкциях сверхсовременных велосипедов и многообразном использовании педальных приводов в средствах передвижения, лишь отдаленно напоминающих велосипед.
     
      «Велосипеды мечты»
      Какими только путями люди не пытаются выгадать в скорости! Совершенствуют конструкции и формы, вес и материал, размышляют над размерами, пропорциями, аэродинамикой. А если, например, сменить отдельные узлы у велосипеда? И это уже не ново. Тогда что еще? Вспоминают о цепи — нельзя ли изменить форму звеньев? Меняют, но и это не дает ощутимого сдвига. Постепенно подбираются к ведущей звездочке. Неожиданно конструкторы загораются необычной идеей: а почему звездочка непременно круглая?
      И вот, наконец, раздается категоричное требование — ведущая звездочка нуждается в изменении! Она должна быть другой формы — овальной. К мнению квалифицированных специалистов прислушиваются. В чем же соль? Оказывается, усилие ног велосипедиста наименее эффективно в тот момент, когда шатуны проходят через вертикальное положение, а вот в самом начале движений ноги вниз эффективность наибольшая. И, учитывая эту особенность, конструкторы проектируют эллиптическую ведущую звездочку, которая быстрее (по сравнению с круглой) проходит «мертвую точку» и дольше остается в «сильном» положении. А это сразу же сказывается на увеличении скорости, да и велосипедист меньше утомляется.
      Такого же результата можно добиться и другим путем — конструируя раму не из металла, а из...? На ум первым делом приходит пластмасса. Фирма «Ориджинал плэстик байк» осторожно пробует выпускать пластмассовые велосипеды. Что же в них из пластмассы? А почти все: рама и руль, вилки колес и втулки, шестерни и механизм переключения, даже цепь из пластмассы. А что пластмассе не доверили? Обода, спицы, шатуны и педали — их оставили металлическими. Вес велосипеда, естественно, снизился, и значительно — семь с небольшим против 12 — 15 кг его металлического собрата. И, кроме того, низкая стоимость — втрое дешевле обычного — сделала новую модель конкурентоспособной.
      Итак, можно, кажется, успокоиться — пластмассовый велосипед, легкий и дешевый, сотворен (дата изготовления — 1973 год). Но не тут-то было. Аппетит конструкторов разгорается, и через восемь лет в Швеции появляется модель, которую скандинавы, люди сдержанные и не щедрые на похвалы, назвали «Велосипед Нового Времени».
      ...Наступает вечер, и на улицах шведских и финских городов «неслышным махом птицы», по выражению И. А. Бунина, проносятся розовые, голубые и песочные экипажи, освещая дорогу яркими фонарями. Искрятся отражатели на широких пластмассовых спицах и педалях. Ездок легким нажатием на педаль устремляется вперед. Ни стука, ни шума, ни дребезжания, и даже на неровностях грунтовой дорожки пластмассовый корпус амортизирует, и велосипедист ощущает лишь плавное приятное скольжение.
      Рама «Итэры» (таково название велосипеда) цельнолитая и обладает большой упругостью. Поскольку она полая, конструкторы большую часть экипировки решили сделать встроенной — внутри рамы, например, установлены три батареи и вся электроэкипировка вместе с проводами, здесь же проходит трос для переключения передач. Звездочка и верхняя часть цепи полуприкрыты кожухом. Необычны и колеса. Поскольку они цельноформованные, то на редкость просты в эксплуатации, а главное, не требуют ухода и дополнительной дорегу-лировки. Владелец этого экипажа не знает, что такое «восьмерка».
      Велосипед тяжело сбрасывает лишний вес, но, однако, и пластмассовая легкость — далеко не предел.
      Новые сплавы и даже новые способы сварки — все на службу ее величества легкости. Сплавы титана, алюминия — о них много говорится, из них много делается, а для того чтобы представить все более наглядно, сравним две рамы: обычная, стальная — не менее 3 кг, с использованием титана — до 1,5 кг. На пользу велосипедам идут еще редуцированные трубы — там, где возникают максимальные нагрузки, площадь сечения больше, во всех прочих местах сечение по возможности уменьшают, а это, в свою очередь, значительно сокращает вес. Для уменьшения веса используют и легированные трубы, например, из хромомолибденовой стали.
      И наконец, шины. Покрышка, камера — вес вроде бы небольшой, но, может быть, и здесь можно что-то предложить? И действительно — идут в ход специальные шины без камер — однотрубки или шины с внутренней прокладкой из пластмассы.
      Пытаются сейчас многие «двухколесные мустанги» «оседлать» пластическими материалами. Конечно, такие седла немного легче весом и значительно дешевле. Но удобнее ли они? Вот в чем вопрос... Самым лучшим седлом продолжает пока оставаться чепрачное — из кожи крупного рогатого скота.
      Не стоит забывать о багажнике и колесах, здесь также скрывается немало лишних граммов. Обычно массивный цельноштампованный багажник не несет той нагрузки, на которую рассчитан, и японцы, например, зная это, тотчас видоизменили его. Теперь легкий проволочный хромированный багажник японского велосипеда «Мистер» не только «справляется» с положенным грузом, но и выглядит ажурным и элегантным. Модель «Голдрат» («Золотое колесо») отличается облегченными и вместе с тем крепкими ободами колес. Велосипеды американской фирмы «Швин» также сбрасывают лишний вес, отходят от 19 и приближаются к девяти килограммам.
      Новые материалы позволили и складным велосипедам «Каме» и «Скифу» стать чуть-чуть легче. Ведь это важно при их транспортировке в сложенном виде.
      Еще в начале 70-х годов японцы выпустили удивительный велосипед — самый легкий в мире (вес машины поразителен — немногим более 5,5 кг, хотя она экипирована комплектом инструментов, насосом и другими необходимыми в дороге приспособлениями) и при этом не забыли об удобном положении тела ездока. Ведь для того чтобы снизить расход физической энергии, поза и сиденье должны быть максимально удобными. Все эти вопросы решаются в специальном научном учреждении в Японии — единственном в мире велосипедном техническом центре, расположенном в городе Нагое. Начиная с 1954 года в нем кропотливо изучаются любые проблемы, связанные с велосипедом, здесь же создаются и новые экспериментальные модели — «велосипеды мечты» — для одного, двух, трех человек, сооружаются экипажи и на целые семьи, конструируются велогрузовики.
      Сотрудники центра, помимо конструирования, много времени посвящают совершенствованию технологии, идет непрекращающаяся проверка новых форм механизации, автоматизации даже самых незначительных, казалось бы, операций на заводском конвейре. Тяжело рождается легкость. Такого же мнения придерживаются и сотрудники Всеамериканского института велосипеда, только что созданного в США.
     
      Престижная модель
      Отдельные страны проводят помимо международных свои маленькие внутренние соревнования образцов велосипедов. С большой выдумкой к таким конкурсам подходят, например, в Польше. Ежегодный выпуск велосипедов в этой стране поражает не только числом (1,6 млн. штук), но и многообразием вариантов: «Трапер», «Вагант», «Рекорд 10», «Корморан», «Юбилат», белоснежная дамская «Мальва». Проходит здесь конкурс и на самый оригинальный велосипед-самоделку. Одно из призовых мест занял недавно на таком конкурсе велосипед-коляска Н. Гарбеня. Изобретатель поразил комиссию тем, что, собирая «самобеглый экипаж», использовал наибольшее количество уже готовых элементов, умело их соединив.
      Расстояние между колесами составило всего 80 см. Переднее колесо подвешено жестко, а вот заднее — на маятниковом подвесе, да еще с резиновой прокладкой. Своеобразна и передача — две роликовые муфты, стальные барабаны и тросик.
      Мало того, что при такой езде ноги почти не устают, сама поза ездока (полулежачее положение) позволяет более интенсивно нажимать на педали.
      Национальные конкурсы подстегивают неутомимых конструкторов и дизайнеров. «Изобретать велосипед», так изобретать! Фирма «Хонда» и ее избранник среди 5000 японских транспортных диковин — велосипед с квадратным задним колесом. Он не только замечен, но и отмечен — отобран для реализации. Самое удивительное, что на этом экспонате можно ездить и даже без тряски — благодаря особенному расположению переднего колеса и несколько необычной форме рамы, полностью гасящей тряску.
      Не успевают японцы привыкнуть к квадратному колесу, как на токийских улицах появляется необыкновенный двухколесный экипаж, весь в световых сигналах. Какой странный мотоцикл! Но почему ездок на педалях? Может быть, это мопед с заглохшим мотором? Не видно и мотора. Недоумение возрастает. И все-таки — велосипед, новейшая модель. Впереди, под рулем, три глаза фонарей, соединенных одной панелью — «поясом безопасности»: два оранжевых — по сторонам и яркий красный — в центре. Из-под панели робко выглядывает фара, дожидаясь вечерних сумерек. Аналогичная световая панель размещается позади, под багажником.
      Наконец появляется и владелец в яркой красной шапочке с огромным козырьком. Он на ходу вскакивает в седло, не успевая ответить на расспросы. Ну что ж, пока он «монополист». Пока.
      Необычный экипаж растворился среди автомобилей в темнеющих улицах, видны только три ярких задних фонарика, переливающихся, словно переговаривающихся на своем световом языке. Но вот будто маленькая микромолния пробежала по всей панели — сработало реле. Слева направо. Слева направо. И тотчас замигал часто-часто правый оранжевый сигнал. У светофора наездник притормозил, и мгновенно загорелся красный огонек. Внимание! Я существую, как будто говорил он. Глаз светофора позеленел, и ездок скрылся из глаз.
      Потом удалось выяснить — это была так называемая «престижная» модель фирмы, как «престижный» лимузин автомобильного концерна, — с дисковыми тормозами, пятью скоростями, спидометром на панели, причем крайняя «ресница» спидометра отмечала 60 км маленьким счетчиком километража и, наконец, уже упоминавшимся электрическим «поясом безопасности».
     
      «Эоловы кареты»
      Где только не использовалась раньше сила ветра! В наши дни, увы, редко прибегают к ее услугам. А не попробовать ли реставрировать паруса? Нет, не на море — на суше.
      ...Произошло это более сорока лет назад. Тогда еще молодой ленинградец В. Резцов сел на обычный, но окрыленный парусами велосипед и совершил увлекательную прогулку. Мысль и, главное, ее воплощение ему понравились. Двадцать лет, сорок лет спустя — он по-прежнему под парусами. Конструкция экипажа, правда, за эти годы усовершенствована.
      Как же устроен парусный велосипед? Самое сложное — поставить мачту. И Резцов закрепляет ее на деревянной крестовине, устанавливает на багажник. Бамбуковая мачта достаточно высока — 2,5 метра. Дальнейшее описание «колесного парусника» вынуждает переходить на морской язык. Итак, к основанию мачты приноравливается горизонтальный брус — гик, он-то и позволяет главному парусу — гроту растягиваться и ловить ветер. Имеется и второй парус — стаксель, укрепленный на деревянном бруске, подобие которого называется на языке моряков выстрелом. В парусину зашиты планки-латы — чтобы не полоскалась.
      Но вот путь завершен. Гик моментально поднимается и подтягивается к мачте при помощи специальных шнуров, а по-морскому — шкотов, они как вожжи — сходятся под рукой у ездока. Скорость мгновенно гаснет, и ветромобиль останавливается.
      Идея сухопутного паруса не нова. На протяжении многих сотен лет создавались удивительные «ветряные экипажи», начиная от великолепных колесниц и кончая обычными «парусными телегами».
      Кстати, и первые парусники родились, как ни странно, не на воде, а на суше. На одной из египет-
      ских пирамид еще и сейчас можно различить силуэт рисунка сухопутной яхты. Известно, что и великий Цезарь приказывал воинам одного из своих центурионов испробовать модель сухопутной повозки под парусом.
      А сейчас — небольшое путешествие в историю ветромобиля.
      ...По приказу принца Морица Оранского рукодельные голландцы соорудили в 1600 году два са-мобеглых ветровых экипажа, два сухопутных корабля.
      Наполнив ветром парус, а вернее, многочисленные паруса, мчались эти корабли по суше наперегонки, взяв к тому же «на борт» придворных дам, что морским уставом категорически запрещалось. Мчатся «каравеллы», обгоняя морских собратьев, затесненных увалами волн, крутится штурвал со «шпагами» — рукоятками, увлекая не многопудовый руль, а легкие колеса. Шуршание, тягучие скрипы, звон, хохот, свист, топанье ног, улюлюканье и резкие выкрики команд.
      «Каравеллы» набирают скорость, песок бьет фонтанами из-под колес на случайных выбоинах, хрустит галька, трепещут, будто словленные птицы, яркие тряпицы флагов, вымпелов и цветных прощальных платочков.
      Покачивается на «верхотуре» марсовый. Форменный марсовый в «тельнике», шапочке, сиреневый от загара. Внимательно посматривает вперед на немыслимо быстро проносящуюся под колесами «каравелл» многомильную ленту плотного влажного песка.
      «Каравеллы» удаляются, исчезают из глаз любопытной толпы, из памяти, из употребления. О них бы и не вспомнили, если б не скупые описания старых хроник. Предоставим краткое слово Гуго ван Грооту, ревнительному летописцу тех далеких лет: «Когда ветер благоприятствует, яхты под водительством принца и его соперников несутся с такой скоростью, что нет возможности различить ни кормчего, ни пассажиров...»
      Усерднее всего Эол* дул в паруса самобеглых колясок в XIX веке. Англичанин Джордж Покок, например, ездил на тележке, пристегнув ее к... змею. Конечно, воздушному. Лондон — Бристоль,
      Бристоль — Лондон. Средняя скорость 30 км в час, а порой и выше.
      «Эоловы кареты» появляются и на окраинах Парижа. И не просто по воле ветра, но и по желанию многочисленных владельцев разномастных экипажей здесь устраиваются настоящие гонки.
      А в 60-е годы уже XX века наша отечественная команда совершила уму не постижимое путешествие — под парусом по Каракумам.
      В последнее время появилась и еще одна разновидность ветромобиля — велобуер, трехколесный велосипед под парусом. Ездок управляет при помощи руля не только поворотом колес, но и парусным вооружением. Необычный вид таких машин привлекает внимание и порой вызывает недоумение. В Голландии, например, конструктор-любитель был задержан полицейским, но, удостоверившись, что дорожные правила соблюдаются, блюститель порядка отпустил «первопроходца».
      Подобная конструкция удобна для асфальтовых покрытий, песчаных пляжей на самой границе с водой, где песок плотный и ровный — это прекрасный полигон парусных колесниц.
      Велобуера смогли бы найти применение, например, у нас в Казахстане, в его бескрайних степях с достаточно твердым грунтом.
      Новая модификация ветромобиля — японская. Велосипедные колеса укрыты аэродинамичным «фартуком» кузова, над кабиной четырехлопаст-ный ветряк, он возвышается над «шлемовидной» головой ездока, как ленивое опахало, как церемонный восточный веер. И едет, тихонько едет, точно в замедленной съемке, этот странный пока для взора сигаретообразный экипаж.
      Скорость — всего ничего — два километра. А если он доберется до побережья Тихого океана или окажется на плато, продуваемом, как сквозь аэродинамическую трубу?
      Японец-испытатель будто утонул в кузове своей машины, он полулежит, как на пляжном шезлонге. Лежит и ждет ветра.
      Гадай, откуда он подует! Нет, все это не для Кноэрля. Американец снабдил свой экипаж наисложнейшей системой передач и укутал, укрыл «обтекаемым платьем».
      От взгляда? Нет, от ветра. По всем правилам аэродинамики. Кноэрль не хочет лететь, но и не хочет катиться с трудом, он намерен нестись на двухколесном «скакуне». И вот мчится по Лос-Анджелесу отчаянный Кноэрль, рассекая полупрозрачным обтекателем своего «иноходца» дымный воздух городских улиц.
     
      Забавы на воде
      Какой удивительный экомобиль, можно даже сказать, капсула. Прогулочная капсула, оснащенная педалями и легко движущаяся в воде в любую сторону, — игровой аттракцион. Забавное изделие было впервые представлено на рынке японских аттракционов в начале 70-х годов.
      Шаровидной формой оно напоминает плавающий в воде аквариум и сделано тоже из прозрачного материала (возможно, оргстекло или специальное закаленное стекло). Вдвоем, втроем «акванавты» усаживаются в лодку-шар без всяких опасений перевернуться. Несмотря на свой необычный вид, она не только обладает большой устойчивостью, не имея, впрочем, киля, но и сравнительно быстро передвигается вперед и назад при помощи обыкновенных велосипедных педалей.
      Мания величия
      Близится к завершению век XX, а велосипеды, вернее, некоторые из них начинают подражать своим прадедам времен севастопольской кампании — старинным высоченным машинам, метко названным «пауками». Современные «двухколески» подрастают. Если в конце прошлого века наращивался диаметр колес, чтобы увеличить скорость, сейчас колеса оставили в покое. Растет рама. Теперешний велосипед уже не конструируют, а возводят, как строительные леса — первый, второй, а порой и третий «этаж».
      Англия. Лондон. Крутые спины двухэтажных черно-красных красавцев автобусов, угловатые грузовики, могучие трайлеры. И вот среди них (о легковых и не говорю — они остались где-то там внизу) промелькнул человек. Он будто проплыл, гор-
      деливо возвышаясь над улицей на непривычно высоком велосипеде, церемонно покручивая педали и улыбаясь любопытным за окнами вторых этажей, поскольку был почти вровень с ними. От педалей необычной машины вниз спускается специальный привод, дотягиваясь до далекого заднего колеса. Руль высок. Улица запружена, поэтому странный велосипедист едет медленно, иногда ловко объезжает столпившиеся машины, едва удостаивая их взглядом. А если выхлопные газы автомобилей бесцеремонно достигают и его уровня, обволакивают, частично скрывая от прохожих, он включает вентилятор.
      Удивляет не только «рост» велосипеда, но и его экипировка — все размещается удобно, под рукой, есть даже термометр с барометром. Прохожие тотчас узнают «возвышенного» незнакомца — это Малколм Кларк, изобретатель.
      Что же все-таки заставляет Кларка «стать над» коллегами-водителями? Боязнь затеряться в автомобильном месиве, доступ к более свежему воздуху улиц, чудачество, просто желание привлечь внимание людей к доступному каждому средству передвижения — велосипеду?.. Или все это, вместе взятое?
      Если Кларк не испытывает ровно никаких затруднений, разъезжая на своем высоченном велосипеде, другому изобретателю, шведу Бод-Курре требуется предварительная тренировка.
      Охота пуще неволи. Он ездит на одноколесном велосипеде, так называемом моноцикле. Сидит в удобном седле высоко над землей, возможно, и повыше Кларка. Седло укреплено на длинном стальном стержне, вдоль которого опускается передача к вилке велосипедного колеса. Для того чтобы удержаться на такой высоте, нужно огромное мастерство.
      Выбрав подходящую минуту, швед быстро карабкается на «мачту» своего детища, ставит ноги на педали и уверенно едет, покручивая наверху огромным рулем. И самое удивительное, что «сумасшедший велосипед» легко повинуется ему и быстро скрывается за поворотом.
     
      На империале1 «конки»
      1 Империал — площадка на втором этаже конки — трамвая, влекомого лошадьми (конец XIX — начало XX века).
      Высоченные велосипеды начинают потихоньку завоевывать популярность. Перед нами устойчивые многоместные увеселительно-спортивные экипажи.
      В австрийском городе Зальцбурге на велофестивале было представлено довольно много таких необычных конструкций. Вот только что проехал огромный «пирамидальный велосипед». Семь ездоков «облепили» его со всех сторон, они размещаются на трех уровнях: на самом верху «конки» обладатель руля, будто кучер на русской тройке; под ним — шестеро «пристяжных», одна тройка повыше, другая — пониже. У всех ноги на педалях — усердно работают. Конструкция внушительная, даже несколько тяжеловесна, поэтому передвигается на трех массивных колесах, напоминающих авиационные шасси. Несмотря на большой вес, колымага едет с приличной скоростью.
      Появляются и двухколесные «многоэтажные» велосипеды. Это так называемые семейные тандемы. Глава семейства у руля — «правит», остальные члены семьи устроились на седлах позади, а двое ребятишек крутят педали на «втором этаже» экзотического велосипеда.
      Этот «омнибус», помимо того что ставит на колеса целиком всю семью, является игрушкой, большой игрушкой для детей. Сидят и висят они на нем в самых невероятных положениях, на разной высоте, будто на гимнастическом снаряде. Дети напоминают маленьких юрких обезьянок на ветвях причудливого дерева. Все перемешивается, переплетается. Забава — с физической разминкой, а разминка — с веселой, живой игрой на ходу.
     
      Мал золотник...
      Однако мы несколько увлеклись велосипедами-великанами. Изобретательные люди склонны впасть и в другую крайность: создать мини-велосипед. На этот раз не для ребенка — для взрослого. Самый настоящий микротранспорт: когда человек устает идти пешком, он достает велосипед из кармана — садится и едет. Ездок на «карманном» велосипеде с легкостью проскальзывает в дорожной тесноте.
      Крепко держит руль микроэкипажа азартный человек — ленинградец Ушаков. Соорудив маленькие колеса, он неожиданно натолкнулся на большие затруднения — педали касались земли. Пришлось срочно менять конструкцию. Наконец, звездочка приподнята, и цепь теперь расположена не параллельно, а под углом к дороге.
      В соревнование за «минимализм» вступает новое действующее лицо — англичанин Альфред Табб. Он с охотой демонстрирует свои «очки-велосипед» — конструкция настолько мала, что иначе просто не охарактеризуешь эту самобеглую игрушку. Скорость? Ну что же, в скорости, конечно, малютка уступает «взрослому» экипажу, да и внимания к себе требует больше.
      Таббу за восемьдесят, мини-велосипеды он конструирует уже в течение 35 лет. Этому стойкому джентльмену нельзя отказать в изобретательности и чувстве юмора. «Я не рискую им (мини-велосипедом) пользоваться, — признается Табб, — когда на улицах сильное движение. Ведь я нахожусь настолько близко к земле, что автомобилисты могут меня просто не заметить».
      Вот он лихо выруливает на свободное пространство асфальта с легкостью профессионального гонщика. Силы здесь нужны немалые, нагрузка достаточна даже в расчете на молодых, ведь ехать приходится согнувшись, на корточках. Но завершив очередную велопрогулку, Табб распрямляется во весь свой немалый рост и спешит обдумать новое, только что пришедшее ему в голову конструкторское решение, новую мини-модель.
     
      Неистовый француз
      Красный пузырь-автобус скрипит и повизгивает на последних поворотах. Уже близко и Французские Альпы. В стороне, на фоне сиренево-голубых далей, замкнутых тесниной солнечных гор, толпа лыжников в ярких костюмах-комбинезонах, и среди этого цветника шагает Раймон Ласпаль, в руках у него и лыжи, и палки, и еще какая-то странная коляска — солнце поигрывает бликами на спицах велосипедных колес. Велосипед? Но к чему он здесь, когда кругом один лишь снег?
      Ласпаль выбирается из толпы спутников и решительно направляется к горному склону, который показался ему более пологим. Надежно спаривает короткие лыжи с колесами «двуколки», проверяет крепления для ног. Затем осторожно, как бы в нерешительности, отталкивается палками и устремляется вниз по горному склону. Скорость все больше. Мягкое стремительное скольжение лыж временами сменяется качением на колесах по насту, прыжки, подскоки на велосипедных шинах. Но вот, наконец, в работу включаются лыжные палки, и ездок отработанным движением слаломиста пытается погасить скорость. Сейчас уже колеса становятся обузой, затрудняют торможение. Ласпаль, исхитрившись, все-таки останавливается и, отстегнув крепления, окидывает придирчивым взглядом уже другой склон. Тот, что покруче, потруднее.
      И снова наверх. Подгонка снаряжения. Затем неистовый француз опять мчится на своем удивительном экипаже со склона, подправляя путь лыжами и палками — скорость уже 60 километров, управлять становится все труднее. Неловкий скачок, и Ласпаль «выбит из седла». Но спортсмен и тут не обескуражен — как только срастется нога, снова в Альпы — непокоренный склон ждет. Правда, вот «кабриолет» придется немного переделать.
      Надежен, как «роллс-ройс»
      Если помните, в переводе с латыни «велосипед» означает «быстрые ноги». Руки же бездействуют во время езды, спокойно опираясь на двурогий руль. А мальчишкам руль и вовсе без надобности — лихо ездят «без рук».
      И вот одновременно в нескольких странах изобретатели задумываются, как бы включить в работу руки — ведь при этом резко возрастает скорость. Конструирует оригинальную приставку к самому обычному велосипеду Е. Воробьев. Решение тактично и не требует переделки велосипеда. Хотите? — добавим лишнюю тягловую силу. Не желаете? — снимем. Приставка, снабженная педалями, обеспечивает передачу усилия на переднее колесо, нагрузка поровну — и для рук, и для ног. Имеются новые предложения и у инженера Н. Меркулова, его идея — создать рычаги для рук.
      Приучает к работе мышцы рук и мюнхенец Зигфрид Лерин, он ловко приспосабливает ручной привод к переднему колесу своего велосипеда. Однако его английский коллега Гарольд Бат с нескрываемой иронией посматривает на эту забаву. Его конек — маховик.
      Бат «замахнулся» на маховик прежде всего потому, что это накопитель энергии, надежный, как мотор «роллс-ройса». Маховик, прилаженный к раме, раскручивается, аккумулируя энергию, передаточный механизм (кстати, сооруженный из деталей двух старых велосипедов) его «подзаряжает». Машина Бата пользуется популярностью не только в Англии, но и за рубежом. Как же она «действует»?
      Англичанин уверенно садится в седло (оно подвижно) и тотчас своим весом опускает его вниз. Механизм живо откликается и через рычаг и шестерни приводит в движение колесо. Бат едет. Достаточно несколько раз привстать с седла, которое тотчас поднимается вслед за ездоком, и двухколесный экипаж начинает разгоняться. Но Бат не отвергает и педали — они не помешают при езде в гору. Интересно, что направление их вращения можно менять. Ведь раскручивая педали в одном направлении, ездок заставляет работать лишь одну группу мышц, меняется направление вращения — сокращаются уже другие мышцы.
      Эта идея оказалась заразительной — прежде всего потому, что она рациональна: в то время, как одни мышцы ног работают, другие отдыхают. Плохо ли? И вот харьковчанин В. Плевако решил попробовать. Он реконструирует передачу и при езде раскручивает педали не только вперед, но и назад, а его «ландолет» все так же уверенно продвигается вперед.
     
      Последняя спица в колесе
      Кажется, человеческая фантазия подарила нам уже очень много разнообразнейших конструкций, только осуществляй задуманное! И как будто должен наконец наступить предел изобретательству, но
      не тут-то было — возрастающая популярность велосипеда требует все новых и новых, более совершенных его модификаций. Итак, на очереди велосипед... без спиц. Колеса не сплошные, просто нет спиц, а потому отсутствуют и втулки. Это не театральный реквизит, не сказочное чудо, не бездействующая модель чудака-изобретателя — велосипед движется, движется благодаря нескольким роликам и специальным ободам, обычные педали, которые с помощью фрикционного диска связаны с задним колесом, позволяют ему катиться. Пустое пространство внутри колес тоже надумали использовать — ведь если нет ни втулок, ни спиц, их место могут занять подвесные багажники.
      Придумав колеса без спиц, решили проверить идею на одноколесном велосипеде-моноцикле. Получилось. Недавно такой экипаж появился в Москве, а следом за ним возник и ленинградский вариант, правда, оснащенный моторчиком. Со стороны он выглядит несколько странно. Пока.
      Идея моноцикла взята на вооружение, доказательство тому — швейцарский велосипед с огромным колесом, обод которого охвачен ветровым стеклом — защита от пыли и грязи. Колесо оправлено в большую стационарную раму, на ней уютно разместилось креслице ездока. Большое колесо легко прокручивается в раме (принцип действия шарикоподшипника), здесь используется только сила ног — никакого мотора. А для большей устойчивости изобретатель все-таки предусмотрел и второе — маленькое — колесо позади. Экипаж сделан со вкусом, его пластическая выразительность, по всей вероятности, продумана дизайнером. На Международном конкурсе велосипедов, проходившем в Японии, эта конструкция получила третью премию — за оригинальность.
     
      Энергичные «ленивцы»
      В последние годы много людей пересело с автомобиля на велосипед. Но за ними тянутся их привычки, желание и тут пристроить какой-нибудь маленький двигатель. Нет, не бензиновую трещотку, как у мопеда, а что-либо почище и потише. Стремление максимально сэкономить мускульную энергию привело к решению использовать для велосипеда электричество. И вот в Мюнхене появился велосипед с нагруженным багажником, — оказывается, изобретатель Эгенхольф пристроил на нем аккумулятор от автомобиля. На переднее колесо он установил электромотор с роликовой передачей. Езда, подзарядка, и снова в путь — никакого загрязнения улиц, никакого бензина.
      Конечно, такая конструкция с электроприводом — компромисс между велосипедом и автомобилем. Но некоторые все-таки считают, что в борьбе за чистый воздух в городах нужно пойти навстречу «ленивцам», не желающим крутить педали, — создать электропеды, а уж затем постепенно приучать все население к обычным велосипедам, веломобилям.
      И вот велосипедная фирма «Стельбер сайкл кор-порейшн» стала выпускать в 70-е годы XX века велосипеды с экологически чистым двигателем — электроприводом. Первый опыт применения тяжелых аккумуляторных батарей потребовал изменить конструкцию самого велосипеда — усилить раму и сделать колеса более массивными. Электро-пед не только не загрязняет воздух, он бесшумен И способен пробегать без перезарядки несколько десятков километров. Да и габариты самого аккумулятора уменьшили — теперь он чуть побольше чемодана- «дипломата».
      И в Болгарии, в Софии, примерно в те же годы была создана модель экспериментального электрического велосипеда. Инициативу в этом добром деле проявил Институт моторов и автомобилей.
      Электропед имеет электрическую систему регулировки, она-то и обеспечивает равномерную работу мотора. Максимальную скорость пока удалось довести до 25 километров в час, но важно другое — заряда аккумуляторов хватает на 30 километров и их можно подзарядить от любой розетки. Болгарам, очевидно, пришелся по вкусу экологически чистый экипаж, поскольку они начали выпускать опытную партию.
      Стоило стае новых легковых экипажей промелькнуть на дорогах мира, как их тотчас впрягли в работу — превратили в легкие грузовые тележки.
      Американцы, например, используют на таких двух- и трехколесных экипажах стандартные аккумуляторные батареи на 12 вольт, и это позволяет развивать в пределах города вполне приличную скорость — 30 километров. Не отстают и англичане — запущена в массовое производство модель «Трайк-С-5». Это уже не велосипед, не веломобиль, а пластичный и легкий микромобиль с электроприводом. Правда, его скорость (25 км) и запас хода (35 км) невелики, но есть и несомненные достоинства, например, удобство в эксплуатации (подзарядку можно осуществлять в собственной квартире от розетки) и экономичность (затраты на подзарядку, равные по стоимости 4,5 л бензина, обеспечат 1500 км пробега). И, конечно, самое важное — «Трайк» экологически нейтрален. А поскольку с 1985 года на дорогах Туманного Альбиона нередко можно встретить представителей стотысячного племени этих трехколесных экипажей, запущенных в ход с легкой руки изобретателя К. Синклера, можно надеяться, что воздух английских городов станет теперь чуть-чуть почище.
      Оказывается, вспоминают в наши дни и о заслугах паровоза, и вот при каких обстоятельствах. Энергичная американка Пегги Нортон, решив сотворить собственными силами какой-нибудь экипаж, долго колебалась в выборе между автомобилем, мотоциклом и мопедом.
      Наконец, она отвергла все эти «устаревшие» средства передвижения и выбрала паровой двигатель. Малогабаритная паровая машина сооружена, и Пегги устанавливает ее на транспорт еще более старинный, чем паровоз, — на велосипед. Поутру она усаживается в седло, велосипед «разводит пары» — чук-чик, чук-чик, чук-чик — и, отбрасывая на асфальт длинные веерные тени от колес, исчезает на долгих улицах. С легким паром, Пегги Нортон!
     
      «Троянский конь»
      Велосипед велосипедом, но и автомобиль, что ни говори, остается автомобилем — удобство, скорость, никакого снега и дождя за воротник.
      И вот велосипед в борьбе за место под солнцем все чаще стал посягать на автомобиль — например, надевает четыре колеса и, как «троянский конь», вторгается во владения автомобилей.
      Все началось с неугомонных итальянцев. В 50-е годы XX века они изготовили «автомобиль-велосипед», в котором есть все — и сиденья для четырех ездоков, и четыре колеса и козырек, закрывающий от пыли и непогоды, и руль, и гудок-клаксон. Скорость, правда, всего ничего — 40 километров, но для города больше и не нужно. Дорожные склоны, вплоть до 30°, маленький «кентавр» берет легко, а под уклон скачет, не уступая бензинному собрату.
      Высота элегантной самокатки 79 см, вес — 60 кг, одета она в пластмассу. Пластмассовая скорлупка-кузов собирается из двух частей. Форма пластична и обладает достаточной конструктивной жесткостью.
      Необычному экипажу прочат хорошее будущее: мал, маневрен, к тому же полезен для здоровья и лишь немного дороже велосипеда. Не заставляет себя ждать и название — «ярлык» приклеивается точно и лихо: педикар. Если расшифровать это название, обнаружится, что состоит оно из двух слов: педестриан — от английского пешеход, кар — повозка, автомобиль.
      Вы спросите: при чем же здесь пешеход? Секрет в том, что водитель педикара, усевшись на сиденье, не крутит педали, он как бы продолжает идти сидя, производит ногами те же движения, что и при ходьбе: вперед, чуть вверх, вниз и толчок ноги назад — несильный, почти не ощутимый. Делается это для того, чтобы объединить усилия максимального количества мышц: ножных, брюшного пресса, бедра, широчайших мышц спины...
      Взад-вперед. Взад-вперед. Скользят педали по дуге (около 20°), подобно двум маятникам. Передача позади водителя. К ней идут от педалей стальные тросы, намотанные на шкив. Можно нажимать на педали одновременно или пользоваться одной из них — то, что педали не зависят одна от другой, очень кстати, удобно в езде. Между педалями — ножной тормоз.
      Усилие ног ездока передается через трос на шкив и дальше — на задние колеса. Правда, часть энергии крадется по пути, но с умом, она накапливается в пружине, которая и наматывает трос. Стоит нажать и отпустить педаль, как она сама возвращается в исходное положение и ждет следующего толчка.
      Спинка сиденья этого изящного экипажа не только красива и удобна, она прежде всего необходима в езде. Не совсем понятно, как это — необходима? Кажется, удобное сиденье уже хорошо само по себе, чего же еще ждать от него? — возьми и перенеси чисто механически на педикар конструкцию автомобильного сиденья. Но дело в том, что в педикаре нельзя рассиживаться — здесь нужно работать, и сиденье должно этой работе способствовать. Как? Очень просто. Усилие ног в педикаре дополняется усилием мышц спины, и когда спина ездока упирается в жесткую опору, он нажимает (не крутит, а именно нажимает) ногами на педали с утроенной силой. Водитель в таком положении может развивать усилие, вдвое превышающее его собственный вес. Поэтому и предусмотрены специальные конструкции и форма сиденья — оно достаточно жесткое и сделано с учетом изгиба позвоночного столба человека.
      Еще немаловажный вопрос. Как быть с ростом ездока? Педикар мал, здесь на учете каждый сантиметр площади кабины. И рослому, крупному человеку, возможно, придется работать на полусогнутых ногах. В таком положении в работу не будет включена спина. Дополнительная «сила» будет простаивать. Из положения выходят, регулируя расстояние между спинкой сиденья и педалями. Разный рост — и расстояние разное.
      Проходит несколько лет. Педикар мчится, попутно преображаясь, в частности педали заменяются поршнями. И вот наконец на улицах появляются уже не отдельные модели, а целая серия педальных мобилей — они малы, юрки, сразу бросаются в глаза. Но это потому, что пока эти машины редки.
      Постепенно к ним начинают привыкать. Раньше казались игрушками, теперь это вполне законное средство передвижения. Стоило первому педикару завоевать уличное пространство, как ему в поддержку спешит собрат — двухместный. Открытый кузов, три колеса, и на сиденье рядом — напарник. Не исключено, что раз появились одно- и двухместные педикары, то скоро можно будет увидеть трех-, четырех- и пятиместный «семейный» педальный мобильчик. Но как же цепки привязанности человека! Маленькие экипажи сработаны по внешнему подобию автомобиля, хотя принцип их передвижения начисто отвергает двигатель внутреннего сгорания. Что ж, возможно, пройдет еще несколько лет, и педикар обретет свою собственную форму, не похожую ни на автомобиль, ни на усложненный велосипед.
     
      Тише едешь...
      Как только возникло новое слово — педикар, в русском языке ему тотчас нашелся синоним. Словарь названий транспортных средств пополнился понятием веломобиль. С ним идея педальной коляски обрела у нас в стране почву под ногами.
      Каждый год в конце мая в Литве, в городе Шяуляе проводится конкурс этих экипажей.
      Какие же требования предъявляет строгое жюри к веломобилю? Поскольку он предназначен для езды по дорогам с различным покрытием, форма его должна быть простой, окраска — не пестрой. Это, так сказать, общее пожелание. Помимо него, немало еще технических и эксплуатационных: и рулевое управление, и переключение скоростей, и сигнальные устройства, и парное или единоличное педалирование, и защита от дождя, и, наконец, возможность переносить машину (при необходимости) на руках.
      Изобретатели ухватились за педальный привод, но «колеи аналогий» мешали многим из них найти самобытные решения — не удавалось избежать сходства либо с автомобилем, либо с велосипедом. Веломобиль же должен существовать в природе механического движения сам по себе. Как поступить? Прежде всего пришлось сменить вращательное дви-дение педалей на возвратно-поступательное, снизили по сравнению с велосипедом и центр тяжести. И вот потихоньку начала вырисовываться форма — наконец веломобиль можно рассмотреть со всех сторон. Это не самоделка с неуклюжими случайными пропорциями «изгоя улиц», а вполне скульптурная, пластичная машина, очертания которой слегка повторяют силуэт сидящего в ней человека. Рама для легкости сооружена из тонкостенных труб, для подвески задних колес использованы еще две рамы от велосипеда для подростков «Орленок», сами колеса от подросткового велосипеда «Школьник», педали — на шарнирных рычагах. Колпак из плексигласа служит веломобилю прозрачным верхом, он легко откидывается назад, подобно дождевому капюшону, а затем из удобного сиденья с высокой спинкой приподнимается сам ездок и легко выскальзывает наружу.
      Веломобиль очень легок, правда, не столько ходом, сколько весом (всего 29 кг). Скорость его пока уступает американскому педикару. Назван экипаж «Вита», его создатель харьковчанин Юрий Стеб-ченко — преподаватель автодорожного института.
      Пример оказался заразительным. Вслед за «Витой» появился экипаж «Колобок», вполне оправдывающий свое название, — маленький, компактный, на четырех колесах от мопеда «Верховина». Внутри также все решено с большой изобретательностью, даже руль после езды откидывается, позволяя ездоку беспрепятственно покинуть экипаж. А на случай непогоды имеется складной, быстро устанавливаемый тент. Работая над передачей усилий от педалей, создатель «Колобка» Виктор Овсеенко решил не следовать уже известной конструкции, а соорудить что-нибудь свое. Он перебирает самые разнообразные типы передач и, наконец, останавливается на клиноременной. В отличие от цепной она сложнее: и дифференциал, и сцепление, и даже коробка передач. Максимальная скорость будет, возможно, составлять километров 40 в час, но это предположительно, ведь закарпатские дороги (изобретатель из Закарпатья) требуют особого внимания к ходовым качествам веломобиля.
      Следует отдать дань уважения и туляку Александру Герасину, построившему в 1985 году веломобиль облегченной конструкции — упрощенный, компактный и быстрый.
     
      Педальный карт
      Американская фирма «Клерк Манивекчюринг» сотворила мини-велосипед «Циклоп-Н» — маленькие толстые, матово блестящие шины проворно по-
      ворачиваются по легкому мановению руля. В «желудке» этого карта ни бензина, ни аккумуляторного электричества, но выглядит он напряженным, в любую минуту готовым к прыжку на серую массу гудрона.
      Педальный карт родился сначала в воображении американских летчиков, слонявшихся порой в безделье по отутюженному бетону аэродромов, — маленькая легкая машинка, летящая по взлетному полю, эдакий бескрылый самолетик. Воображаемое воплотилось в действительность, игра одиночек стала спортом многих. Еще один из племени неугомонных, сверхскоростных «автожучков» отошел от собратьев — стал педальным, посвятил себя безбензин-ному движению.
     
      Когорта «лимузинов»
      Что только не происходит на автострадах! И чего здесь не увидишь! В поток основного шоссе с автомобильной развязкой вливаются три педальных «лимузина». Едут неторопливо, их можно рассмотреть.
      Первой скользит четырхколесная замысловатая коляска. Корпус-«клюв», большие фары и красные огоньки — сигналы поворота по бокам. За рулем женщина. Вьется легкий длинный шарф, будто вымпел флагмана. Будьте покойны, шарф не намотается на колесо, как у Айседоры Дункан, — скорость в разумных пределах, определяемых самим водителем, его собственными ногами.
      Длинный, вытянутый «лимузин» — следом. Те же фары, огоньки поворота, три скорости и архаично модный сигнал — музыкальный матчиш. Все механические «аксессуары» экипажа — наружу, на бесхитростный показ. Форма мобиля необычна — а-ля «форд» или «руссо-балт», напоминает самое начало XX века. Красивая угловатость. «Лимузин» довольно ходок. Ездоки сидят, как на тандеме, — друг за другом, возница попридерживает прыть, слегка осаживает экипаж.
      Наконец подъезжает и третий, легко покачиваясь на рессорах и велосипедных шинах. Два белых сиденья, будто яичные скорлупки, квадрат руля, белые поручни, белый кожух над педалями.
      Навстречу им не несется, а именно движется еще один педальный экипаж — элегантный, как лондонский денди. Сиденье — не общая подушка, а два удобных кресла на почтительном отдалении друг от друга, крылья, капот, а над головой седоков легкий ветерок — бриз странствий. И что отрадно — это серийная машина.
      На дорогах Италии появляется «Пикадор». Нет, не одно из главных действующих лиц корриды, а экипаж о трех колесах с большой металлической корзиной позади. Едут на нем не бок о бок, а друг за другом. Уверенно догоняет его другой веломобиль, но не простой — своеобразная велокарета. Колеса на толстых шинах (как говорили раньше — на дутиках) оправлены крыльями, заимствованными у старинных экипажей, черно-блестящими, озорными, вразлет.
      Сиденье на четверых, руль, заливистый клаксон-дудка и, наконец, большой и яркий тент — козырек с бахромой. Как балдахин над падишахом, он степенно движется над приземистой и приземленной массой разноликих, гнутобоких авто. Покачиваются рессоры, и на стеклах фонаря — старинного, граненого, времен короля Виктора Эммануила поигрывают блики утреннего солнца.
      «Хомо аптерос»?..
      Каждый вид транспорта должен знать свое место. Знает ли его экомобиль? Пожалуй, да. У экипажа на солнечных батареях — место под солнцем, под продувными ветрами со времени древних «сухопутных каравелл» — место ветромобиля, о безмоторных водных экипажах и говорить нечего. Нет места экомобилю лишь под облаками...
      Простите! Это не совсем так. Как говаривал английский писатель Томас Харди: «Бывают вещи слишком невероятные, чтобы в них можно было поверить. Но нет вещей настолько невероятных, чтобы они не могли произойти». Место «колесному страннику», само-лету, нашлось и в воздухе.
      Исследования были начаты еще Леонардо да Винчи, он одним из первых стал разрабатывать системы привода к механическому крылу, используя мускульную силу человека. И это, несмотря на изре-
      чение «Хомо аптерос» — человек бескрыл, а может быть, именно в силу противоречия... Ученые потихоньку подводили базу под «мускульные» полеты. Большинство было против, ссылаясь на бесстрастные расчеты, свидетельствующие о том, что в воздух ни-ког-да не подняться без мотора.
      Но были и такие, кто предложил исходить не из средней мощности человека, а из максимальной — развиваемой им на непродолжительное время. Известны, к примеру, доводы англичанина Дугласа Уилки. Он построил диаграмму, из которой видно — да, кратковременная мощность способна поднять человека в воздух, есть и рубеж — максимальный «подъемный» вес 170 кг. Уповали мечтатели и на сверхлегкие материалы, которые родятся в будущем, и, конструируя, терпеливо ждали до тех пор, пока не появилось...
      ...Старинные романтические истории донесли до нас воспоминания об одном изобретателе.
      В XVI — XVII веках люди усердно занимались изучением полета птиц. И не просто из любви к искусству полета, а из яростного желания его понять, постичь. А поняв, скопировать и создать нечто подобное более позднему орнитоптеру (орнитос — птица, птерон — крыло).
      В те давние времена механические летающие «птицы» называли иначе — аэродины, а у одной из них было даже собственное имя. Тит Ливий Бо-ратини назвал свое детище «Летающий дракон». Двигаться его аэродина должна была при помощи крыльев, а крылья приводил в движение человек.
      Тит Ливий Боратини — человек удивительной судьбы. Этот ополячившийся итальянец — механик, строитель и метролог обосновался в Речи Посполи-той. В 1658 году, сорока лет от роду, он изучает физику, конструирует оптические приборы и даже создает в одном из районов Варшавы астрономическую лабораторию. Однако забот по постройке лаборатории, видно, было ему недостаточно, и он увлекается сооружением оригинальной гидравлической машины, которая приводилась в движение силой ветра и использовалась для поливки садов.
      Но вот наконец Тит Ливий приступил к созданию аэродины. Идея эта возникла не сразу, не вдруг, она родилась после знакомства с работами
      Галилео Галилея и Джованни Франческо Саграда, достаточно известного в те годы ученого. Исследуя соотношение веса крупных птиц и площади их крыльев, Боратини строит крылья собственной конструкции. Прикрепленные к плечам человека, они делают возможными короткие парящие полеты.
      Энергичный Тит Ливий поднимался на холмы или крыши домов и без страха устремлялся вниз. Однако случались и осложнения — например, внезапный порыв ветра, и тогда жизнь изобретателя висела на волоске. И все-таки полеты с машущими крыльями не удовлетворяют ученого, профессиональное чутье подсказывает — искать надо не здесь. На время эксперименты забрасываются.
      Только много лет спустя при дворе польского короля Владислава IV Боратини возвращается к своей идее. У него появляются сподвижники. Об одном из них, Себастьяне Слешковском, стоит рассказать подробнее.
      Он прожил жизнь долгую и перепробовал уйму профессий. Увлекался философией, врачевал (носил титул придворного врача Зигмунда III), им также написано много теоретических работ по медицине. И вот однажды в одной из своих рукописей он отрывается от земных сфер и устремляется в небеса, не исключено, что не без влияния Боратини. Слешковский выступил с идеей использования нагретого воздуха для подъема закрытых предметов с тонкой легкой оболочкой задолго до братьев Монгольфье.
      Наступает 1647 год. К этому времени Боратини завершил трактат «Летание невозможно так, как об этом до сих пор думали» и представил его королю Владиславу IV. Трактат содержал не только взгляды Боратини на проблему полетов, но также чертежи, рисунки и расчеты «Летающего дракона». И хотя велик был соблазн развить теорию Слешковского и соорудить воздушный шар, итальянец сконцентрировал свое внимание исключительно на аппаратах тяжелее воздуха.
      Он наблюдает за полетом птиц, изучает кинематику движения крыльев и приходит к выводу, что именно сопротивление воздуха делает возможным полет, если птица, а в данном случае мускульный летательный аппарат в виде дракона двигается
      с соответствующей скоростью и рассекает воздух с определенной силой. Величина же этого сопротивления зависит и от скорости движения, и от частоты взмахов крыльями.
      Тит Ливий предполагал, что привести в движение крылья его машины сможет один человек. Все остальное — дело техники. На воздушном корабле необходимо, правда, установить систему соответствующих рычагов и подобрать для полета волонтера с малым весом и большой мускулатурой.
      Узнали о «Трактате» Боратини совсем недавно. Рукопись была найдена несколько лет назад в Париже, в Национальной библиотеке. Обнаруженный в работе рисунок, к сожалению, дает представление только о внешнем виде «Летающего дракона». Его внутреннее устройство, детали и принцип движения изобретатель по вполне понятным причинам скрыл.
      Как же выглядел «Дракон»? Орнитоптер восьмикрыл. На рисунке видно, что одна группа крыльев служила для подъема в воздух, а другая — для тяги. Оригинальной была и система работы крыльев — они сужались и складывались при взмахе, чтобы затем распуститься веером.
      ...Четыре расположенных на спине «чудовища» крыла ритмично машут вверх и вниз, они удерживают аппарат в воздухе. Два других, размещенные по бокам корпуса, двигаются под углом к направлению движения — благодаря им аппарат двигается вперед и, кроме того, удерживается на лету. На голове «Дракона» еще два малых крыла, сообщающих ему поступательное движение. Не забыт и хвост — он служит рулем. Свою сказочную машину Тит Ливий оснастил и необыкновенным покрытием — шлейфом. Стоило крыльям замедлить работу, как тотчас в дело включались при помощи пружин оболочки в виде парашюта, и «Дракон» начинал планировать.
      В процессе конструирования Боратини убедился в том, что экипаж должен состоять из двух человек. Уже не говоря о том, что не все крылья двигались одновременно (как и было задумано благодаря системе передач), нужно было следить и за направлением полета, и за высотой, и за скоростью. И если бы один из полетчиков устал, ему на смену мог бы прийти другой.
      И все же, когда конструкция была прорисована и рассчитана, изобретатель не решился ее построить, не имея на то достаточных средств. Однако на рубеже 1647 — 1648 годов он создал небольшую модель «Летающего дракона», выполненную из дерева и аккуратно покрытую тонким полотном. Для крыльев использовался китовый ус. Общая длина модели (от головы до хвоста) составила полтора метра.
      И вот наконец наступил долгожданный день. Маленький «Дракон» на пружинном двигателе взмыл в небо. Об этом событии упоминает один из немногих его свидетелей Гонзаго де Нуаэрс.
      Не довольствуясь удачными испытаниями первой летающей игрушки, Боратини в 1648 году строит вторую. Летательный аппарат в натуральную величину так и не был создан. И дело тут не в сомнениях автора — полетит не полетит. Все гораздо проще. Аппарат стоил больших денег, а король Ян Казимир отклонил просьбу о вспомоществовании.
      И хотя 500 невыданных талеров сыграли свою запретительную роль, теоретические работы Боратини все-таки стали известны в научных кругах Европы. Ученые с мировым именем — Буйо, Гевелий, Хьюгенс, Киршер, Мерсен и Ричиоли признали в Баратини большого новатора.
      Его «окрыленная» идея из научных трактатов перекочевала даже в литературу — в фантастической повести Сирано де Бержерака «Путешествие на Луну» упоминается и «Летающий дракон».
      А что же дальше? В 1783 году во Франции в небо взлетел воздушный шар братьев Монгольфье. Началась эра летательных аппаратов, тех, что легче воздуха, завершившаяся «цеппелинами» XX века. Только завершилась ли она?
      Будет безмоторный «фарман»! Свое соло в хоре тех, кто воспевает «летающий велосипед», ведет англичанин Джон Поттер — он работает над диссертацией «О технических аспектах полетов с использованием мускульной силы человека».
      А бывший американский летчик Джозеф Зинно, например, уже построил велосипед с крыльями. Его летательное устройство сконструировано из бальзового дерева (этой древесиной часто пользуются в последнее время, вспомним хотя бы Тура
      Хейердала) и алюминия и снабжен ножным приводом. На обдумывание конструкции и осуществление ее, так сказать, в натуре было затрачено шесть тысяч часов, но она, к сожалению, так и не смогла подняться в воздух.
      Однако изобретатели не падают духом, появляются и другие конструкции, с более удачной судьбой. Неловко подпрыгивая, они не только отрываются от земли, но, главное, летят, пролетают порой несколько сот метров.
      Два вида передвижения — велосипедный, наземный и малолитражный надземный, «окрыленный» (ведь существуют сегодня одно- и двухместные «стрекозы» — крошечные спортивные самолеты, поднимающиеся чуть выше верхушек деревьев и развивающие небольшую скорость), сблизились, сошлись в слове «мускулолет». В слове нескладном, режущем пока ухо филологов.
     
      Педальный аэроплан, или «Лошадиные силы» человека
      Как возникла идея создания мускулолета? Ответ на этот вопрос дают... соревнования гонщиков. Спортсмены могут передвигаться со скоростью 60 километров в час, развивая мощность 0,8 лошадиной силы. Вы спросите, какое отношение имеют эти десятые доли к мускулолету? Самое прямое. Именно эта мощность позволяет оторваться от земли. Она необходима для поддержания горизонтального полета и находится в непосредственной зависимости от скорости падения в планирующем полете, а эта величина определяется потерей высоты при свободном падении самолета или планера в секунду времени. Значит, для того чтобы уравновесить падение и позволить мускулолету лететь горизонтально, следует совершить работу, равную аэродинамическому сопротивлению при падении. Какова же скорость падения мускулолета? Его конструкция сходна с очень легким планером, поэтому скорость падения и составляет, как у планера, всего 30 — 40 см в секунду.
      Вы собираетесь конструировать двигательный аппарат? Тогда прежде всего вам нужно иметь сведения о моторе. А если мотор — вы сами? О духовной энергии говорить не стоит — человеку ее не занимать. А вот как быть с физической? Какие возможности заложены в нас? На долгие ли часы хватит усилий?
      Мышцы, как известно, заняты преобразованием химической энергии в механическую, успех этой «операции» зависит от поступления кислорода в легкие и затем к работающим мышцам. Врачи подсчитали — усвоение одного литра кислорода дает мощность в 0,1 лошадиной силы. Человек обычных физических данных усваивает в минуту 3 — 4 литра кислорода, спорсмен — 5 — 6. Таким образом, можно рассчитать мощность человека — она составляет примерно 0,3 — 0,6 лошадиной силы. Это и много и мало. К тому же человек устает, и мощность соответственно падает. Примерно на одну треть.
      А если включить в работу максимальное число мышц? У велосипедиста, как известно, основная «тягловая сила» — мышцы ног с велосипедной передачей на винт. Но усилие спортсмена с мощными мышцами голени и бедра несравнимо с условным усилием человека средних физических данных. Да, кроме того, сам взлет! Мощность при взлете должна быть значительно выше, чем в самом полете, правда, развить ее нужно лишь на краткий промежуток времени. И все же, все же...
      Может ли испытуемый, повторяем, человек средних физических возможностей, не спортсмен, справиться с этой нагрузкой? Сможет ли одолеть проблему самостоятельного старта? Учеными установлено — человек способен развивать мощность даже в несколько лошадиных сил, хотя и кратковременную. И возможно это тогда, когда в работу включается весь мышечный аппарат — и ноги, и руки, и грудь, и спина. Как в гребле. Рычаги с цепной передачей позволяют «выжать» из ездока максимальную мощность — скажем сразу, что именно такой принцип используют конструкторы мускулолетов.
      К велосамолету подходили издалека, не смея сначала даже и подумать о таком приземленном «орудии труда», как педальный привод. Изобретатель Ле Безньер пытался немного продержаться в воздухе еще в XVIII веке. «Самолетка» Безньера была интересна тем, что совсем не походила на птицу. Изобретатель снабдил ее скорее мельничными крыльями, но не крутящимися, а машущими — в расчете на человека с очень сильными руками и ногами. Неудобство состояло в том, что «летун» не крутил педали, а лишь неуклюже размахивал пластинами, похожими на весла, загребал воздух. О результатах «полета» сведений нет, вероятно, Безньер потерпел неудачу.
      Франция 1812 года. Жакоб Деген. У него совсем иной механизм — и опять неудача. Затем та же участь постигла де Груфа.
      Но вот, наконец, появляется и педальный привод! В 1890 году английский журнал «Пикчер мэгэзин» помещает рисунок летящего человека. Он преспокойно сидит на велосипедном седле и покручивает педали, от них идет привод на винт — эдакий педальный вертолет, геликоптер. Что это, рисунок с натуры или плод воображения? Тогда велосипед входил в широкий обиход и, возможно, таким виделось его будущее.
      В этом же 1890 году облетело Россию сенсационное сообщение. Летает русский Икар. Откуда и куда? Из города Золочёва в деревню Ореховку и обратно. Слухи, шутка? Нет, однако удивление и ужас, охватившие толпу, заставили бедного изобретателя уничтожить свой снаряд. Умелец скрывается в монастыре, а до нас доходят лишь пересказы очевидцев, сдобренные невероятными подробностями. О форме аппарата, конструкции, приводе — ничего. А жаль, пригодился бы опыт смельчака другому русскому «летателю». Год 1913-й, крохотный пропеллер тянет «окрыленную» раму на трех велосипедных колесах. Мысль — авиационного механика Смурова, руководство — Жуковского.
      Только перечисление различных моделей «мускульных самолетов» и имен их изобретателей за последние сто лет составит не одну страницу. Здесь шар-крылолет Хрышкевича, заплечный мускулолет ассистента Петербургского университета Михневича и велосипед Степана Джевецкого, крылья Троекурова, Спицына и Ярковского, летательные велосипеды Никиты Митрейкина, аппараты Германа и мускулолет Федорова, крылолет Бертенсона, «летатлин» художника Татлина. Список можно продолжить и далее. Правда, сейчас трудно определить, летали ли упомянутые аппараты. Об этом не удалось найти не то что четкую протокольную запись, а хотя бы мимоходное упоминание.
     
      «Аэродромная мазурка»
      В 1909 году в Париже были впервые проведены соревнования, в которых участвовало 20 мускуло-летов. Условия конкурса были достаточно оригинальными — спортсмену-велосипедисту необходимо было «подлетнуть» на высоту в десять сантиметров, дальность полета не оговаривалась. (Кстати, премия так и называлась — «Дециметр Прайс» и составляла вполне приличную по тем временам сумму — 500 франков золотом.) Хотя в этом соревновании участвовало много «асов» по классу воздушных велосипедов, ни одной аьиетке не удалось приподняться даже на такую ничтожную высоту. И все-таки эти первые соревнования в значительной мере определили направление поисков. Стоит, например, упомянуть о «крылатом трицикле» Монса Мэлби с четырехметровым размахом крыльев и небольшим винтом с приводным устройством от ножных педалей. Аппарат выглядел ажурным, однако, набирая скорость на ленте велодрома, никак не хотел оторваться от земли. Порой лишь одно из передних колес приподнималось на 3 — 5 сантиметров, машину вело в сторону, и, словно бы очнувшись, она вновь вставала на все три колеса. Правда, уже на следующих соревнованиях в 1912 — 1913 годах Мэлби повезло больше.
      С большой выдумкой был построен другой аппарат — с складными крыльями. Иногда кажется, что портативность — привилегия наших дней. Отнюдь нет. Складные самолеты, и моторные, и безмоторные, строили энтузиасты и раньше. К сожалению, фамилия изобретателя этой оригинальной авиетки так и осталась неизвестной. Машина принимала участие в соревнованиях, неловко подпрыгивая на велосипедных колесах по бугристому зеленому полю ипподрома. И снова неудача — перескочить десятисантиметровый барьер ей не удалось.
      В состязаниях 1909 года участвовал и известный немецкий гонщик Сигмар Реттих, который едва не выполнил условия конкурса. Его крылатый велосипед был построен по всем законам аэродинами. Возможно, сказалась хорошая научная подготовка — Реттих регулярно штудировал журнал «Флюгспорт», издававшийся известным энтузиастом летного дела, прекрасным инженером и спортсменом доктором Оскаром Урсинусом.
      В это же время в Польше тоже предпринимались отчаянные попытки вырваться в небеса. Адам Остроя-Осташевский строит во Вздове мускулолет оригинальной конструкции — симбиоз крылолета с винтопланом, короче говоря, прообраз современного геликоптера. Диаметр огромного четырехлопастного винта составлял 12 метров. Вслед за первой машиной появилась другая, более совершенная — «Стибор-2». Принцип конструкции своего мускуло-лета Остроя-Осташевский запатентовал в 1909 году в Париже, однако в состязаниях не участвовал, «Стибор-2» так и остался в чертежах.
      Соотечественнику Остроя-Осташевского Чеславу Таньскому удалось построить мускулолет (он его называл винтоплан) с двумя винтами противоположного вращения. Вес аппарата был невелик, и он без особого труда поднимался над землей, увлекаемый девятиметровым винтом. И хотя мускулолет не раз преодолевал десятисантиметровый барьер, поднимаясь даже на полметра, это все-таки не был велосипед с крыльями, и в парижских соревнованиях участвовать не мог.
      Возносящаяся в небеса Европа заразила изобретательством и американцев. В том же 1909 году солидный профессор Гарри Ла Верн Твининг, подобно неугомонному мальчишке, вращая педали и усиленно работая руками, привел в движение мускуло-лет-крылолет собственной конструкции. Во время одного из испытаний у Твининга ветром сорвало шляпу и унесло зонтики у расположившихся неподалеку дам, а мускулолет тем не менее не пожелал оторваться от грешной земли.
      Однако профессор не сдается. Он облегчает конструкцию тележки, которая выполняет роль шасси, увеличивает площадь крыльев и совершенствует ручной и ножной приводы. Затем отправляется в пригород тогда еще совсем крошечного Лос-Анджелеса — и вновь попытка за попыткой. Наконец удача! Однако если бы не стоящие неподалеку арбитры, сам профессор в пылу эксперимента, возможно, ничего бы и не заметил. И немудрено — высота взлета составила всего несколько дюймов. И тем не менее это был первый документированный полет, точнее, «подскок» мускулолета-крылолета.
      С легкой руки Твининга пытались летать и другие американцы. Оригинальной системы мускулолет, немного напоминающий современный дельтаплан, появился однажды возле дома испытателя Фолькштейна. Однако, когда он уселся на седло и начал работать руками и ногами, аппарат даже не подскочил.
      В результате к мускулолету с подвижными крыльями потеряли, кажется, всякий интерес. Развитие моторных самолетов Фармана, Сантос-Дюмона, Сикорского, Блерио и Эно-Пельтри переключило внимание конструкторов мускулолетов на модели с закрепленной плоскостью крыла. Ряды изобретателей «крылатых велосипедов» пополнялись. Чаще всего эти увлеченные до самоотвержен-
      ности люди строили «этажерки», причем число полок не ограничивалось двумя — их могло быть (на манер древнекитайских коробчатых змеев) и три, и даже четыре.
      После разгона пилот-велосипедист поднимал машину в воздух, выполняя короткий, не более двух метров, скачок. Иные же стартовали с невысокого наклонного помоста. 1909 год оказался своего рода полигоном для грядущих мускульных полетов. «Аэродромная мазурка» уступила место взлетам.
     
      «Этажерка» Пулена
      В 1919 году поднялся над землей велогонщик Пулен. Пролететь необходимо более десяти метров, подогревают азарт и приз фирмы «Пежо».
      ...Известная французская фирма «Пежо» назначила приз в 10000 франков изобретателю, который первый пролетит хотя бы десять метров, поднявшись своими силами с ровной, без всякого уклона площадки.
      Увы, велосипед с крыльями пока умел только прыгать. Жалкими были метры, которые он преодолевал по воздуху. Надежды на взлет почти никакой. Однако Габриель Пулен, построивший свой первый «крылатый велосипед» еще в 1912 году, абсолютно уверен в успехе. Другое дело — когда? Наконец в 1919 году Пулен улетел-таки довольно далеко, однако установленных десяти метров так и не преодолел.
      Не мешало бы посоветоваться с авиаторами. Тем более что один за другим запускает в воздух моторные аппараты Делагранж, а другой соотечественник Пулена Леон Левавассор уже десять лет как владеет фирмой «Сосьете Антуанэтт». Правда, его аппараты не столь уж послушны. Раз за разом взлетают окрыленные красавицы «Антуанэтт-I», [I, III и так далее, однако слишком рано приземляются. Недочеты в моторе, в крыльях, в чем еще?
      Неудачи роднят авиаторов. Неважно, что один рассчитывает на лошадиные силы, а другой — на свои собственные. Пулен увеличивает площадь крыла, облегчает и без того легкую конструкцию, меняет обшивку — холст на шелк. Он бегает, плавает, раскатывает без устали на велосипеде — готовится к полетам.
      И вот однажды ему приходит на ум интересная мысль. Его современники-пилоты моторных самолетов имеют очень малый опыт по сравнению с летунами прошедших веков и даже тысячелетий. За это время история техники (писаная и неписаная) накопила (не могла не накопить!) интереснейшие модели летательных аппаратов. И не беда, что большинство из них так и остались на бумаге — важна принципиальная схема.
      Начинаются поиски. Мифы и легенды о клетке Александра Македонского, запряженной орлами, Пулен отметает сразу. Крыльчатые машины Леонардо да Винчи — это уже ближе, но очень трудно осуществить. А вот коробчатые китайские драконы и змеи-гиганты — почти то, что нужно. Оказывается, при умелом управлении с земли с помощью гигантского змея или «летающей гирлянды» можно поднять в воздух одного-двух человек.
      А если пристроить коробчатую конструкцию к велосипеду и, разогнавшись, подлететь? И всерьез увлекшись историческими аналогиями, Габриель Пулен начинает подсчитывать летные часы и метры своих предшественников.
      Однажды в одной из парижских библиотек он обнаружил книгу о знаменитом Франсуа Бланшаре. Этот изобретатель воздушного шара, велосипеда и наземной парусной повозки из своего двухсотпятидесятилетнего далека прямо-таки окрылил Пулена Вот что, например, писал сам Бланшар о своей «летающей карете» в «Парижской газете» от 28 августа 1781 года: «Некоторые называют меня фантазером, говоря, что человек не может летать по своей природе, как птица, обладающая для этого крыльями. Я отвечу, что дело не в перьях, достаточно вообще какой-нибудь крыльчатой поверхности. Муха, бабочка, летучая мышь летают и без перьев с крыльями наподобие веера из рогового вещества.
      Значит, летать позволяет не форма и не материал, а ударные движения, сила и частота которых должны быть достаточно большими. Говорят еще, что человек слишком тяжел, чтобы быть поднятым в воздух с помощью одних крыльев, да еще на каком-либо «судне», одно имя которого вызывает представление о громадной тяжести. Но и здесь я возражу, что мое судно удивительно легковесно. Что же касается тяжести человека, я прошу обратить внимание на то, что говорит ученый Бюффон в своем «Естествоведении» о кондоре: эта птица, обладающая громадным собственным весом, легко поднимает с земли двухлетнего теленка, весящего не менее 100 фунтов...»
      Пулен, воодушевленный идеями древних китайцев и Франсуа Бланшаром, с новой энергией приступает к разработке крыльев. Он останавливается на «этажерке». Если на предыдущих его моделях легкие закрылки (короткие, как полы шинели вразлет) навешивались на середину велосипедной рамы, теперь испытывается другое решение. Огромная «бипланная коробка» нависает за велосипедом. Конечно, такой «крылатый велосипед» становится тяжелее, для разгона уходит больше сил, однако и летит он дальше. Подлеты на новой модели не оставляют никаких сомнений в успехе, надо лишь совершенствовать технику разбега.
      И наконец, в один из прекрасных летних дней, 9 июня 1921 года упорный француз легко оставляет позади себя десятиметровый рубеж. Тотчас после полета, а летел Пулен два раза в двух направлениях, арбитры фиксируют отметку в 11 метров 89 сантиметров. Наибольшая высота взлета — 1,5 метра (и это после пяти сантиметров десять лет назад!). Трехсекундный полет на конструкции, получившей громкое название «велосипед-аэроплан», принес Габриелю 10 000 франков. Но разве дело только в деньгах? Вместе с упрямым Пуленом все человечество получило неоспоримое доказательство того, что не только моторная сила может оторвать человека от земли.
      Узнав о педальном полете Пулена, немецкий изобретатель Александр Липпиш отнюдь не пришел в восторг. Трехсекундный отрыв от земли больше напоминал «представление» для почтенной публики, чем истинное желание «оседлать» воздух. Немец решил опробовать собственную необычайную летательную машину, которую назвал «Швингуин». Привод он оставляет, но не от педалей — от рычагов, пилот при этом уподобляется гребцу на веслах.
     
      ...Год 1929-й, туманное мерцание изумрудного утра. В воздух подбрасывается какой-то несуразный предмет непонятных очертаний. Туман мешает — не разглядишь, но вот аппарат распахивается, как веер, разлетается крыльями в стороны, взмахивает ими и парит.
      «Швингуин» летит, но от земли он так и не смог оторваться без посторонней помощи. К чему аппарату этот громкий ярлык — орнитоптер, если взлетать пришлось с помощью катапульты?
      Поскольку взлет — это самый напряженный момент с использованием максимальной энергии, велопилотам облегчали первые шаги — их попросту «выстреливали» вверх. Но экипаж «Педалианте», например, обладал уже двумя тянувшими винтами, пожалуй, благодаря этому он смог пролететь на одних только педалях 895 метров.
      Заплечный мускулолет
      ...На гребне холма вдруг возникла гигантская белая птица и начала все сильнее и сильнее размахивать огромными крыльями. Вот она слегка наклонилась вперед и медленно, словно нехотя, оторвалась от ярко-зеленого травянистого склона. Еще несколько интенсивных взмахов, и птица уже высоко над холмом.
      Неожиданный порыв ветра взметнул ее еще выше. И в этот момент люди, во все глаза наблюдавшие за необыкновенным существом, вдруг различили под крыльями маленькую фигурку.
      Напряжение в толпе усиливалось. Происходящее казалось нереальным.
      Однако через несколько минут, когда странное создание скачкообразно, с подлетами, стало приближаться к подножию холма, его уже можно было как следует разглядеть. Над летящим человеком простирались большие крылья, а прямо под ними, на расстоянии не более метра, можно было увидеть еще одни — точно такие же.
      Верхняя пара соединена с нижней при помощи хитроумной системы опор-растяжек. Когда верхние крылья взлетают вверх, нижние стремительно опускаются. Позади крыльев на легких конструкциях покачивается хвостовое оперение.
      Эта необычная модель с винтом на пилоне плод совместного труда Хасслера и
      Теперь уже хорошо видно, что никакой кабины или полукабины (пусть даже легкой, из пленки) нет. Человек — нараспашку. Открыт всем ветрам. Полетчик (именно так называли в России еще с XVI века, со времен Ивана Грозного, смельчаков, пытавшихся подняться в воздух) весь в яростном напряжении, быстро работает ногами — вверх-вниз, вверх-вниз. Ноги в стременах — педалях. С их помощью он приводит в движение нижние крылья. В постоянной нелегкой работе и руки — они увлекают за собой верхние.
      Полетчик работает так, словно от этого зависит его жизнь. Он испытывает неимоверно большую нагрузку, земное притяжение не хочет выпускать человека из своих объятий. Стоит чуть ослабить усилия, и несколько десятков метров завоеванной с таким трудом высоты сойдут на нет. А ведь требуется не только «нажимать на все педали», нужно еще и управлять механической «птицей», которая так легка, что любой, даже не очень сильный порыв ветра может не только приподнять ее, вознести к небу, но бросить на землю и сломать.
      Проходит несколько долгих полетных минут, и машина, постепенно замедляя движение, плавно и легко опускается у подножия зеленого холма. Затем, в тот же день, еще один полет. И еще, и еще!
      После каждого молодой человек придирчиво осматривает свой экипаж. Проверяет конструкции, растяжки, словом, все — вплоть до хвостового оперения. Но кто же этот неугомонный полетчик? Борис Черановский. Впоследствии он станет известным советским конструктором. А год рождения «птицы» — 1921-й.
      Не заставляет себя ждать новая идея. Вторая «птица» Черановского появляется на свет в 1934 году. Этот совершенно иной конструкции мускулолет в народе получил прозвище «заплечный». А вообще-то назван он БИЧ-16.
      И снова длительные испытания. На протяжении четырех лет (с 1935 по 1938 год) в воздух на нем поднимается испытатель-пилот Г. Пищучев.
      Черановский стремился облегчить эту и без того легкую машину. Но каким образом? «Подрезать крылья» он не намерен. Просто решил убрать лишнюю пару, а оставшиеся даже немного удлинил и уменьшил по возможности вес самого мускульного привода.
      Не прерывая испытаний, к лету 1937 года Черановский закончил постройку еще одной модели — БИЧ-18.
      Что представлял собой новый экипаж? Это был так называемый крылолет-этажерка длиной 4,48 метра и с размахом крыльев восемь метров. Общая площадь несущей поверхности равнялась 10 квадратным метрам. Собственный вес «птицы» составлял 72 килограмма, а полетный — 130.
      Все тот же пилот — Пищучев (у него прямо-таки жокейский вес — 58 кг) с 10 августа 1937 года начинает серию уже новых испытаний. Но теперь мускулолет стартует не сам, а с помощью катапульты.
      Первые старты оказываются неудачными. И только с четвертой попытки аппарат наконец взлетает. Так начинаются, после долгого перерыва,
      мускульные полеты с помощью педального привода. Проходят они на высоте десяти метров.
      ...Когда «птица» совсем близко пролетает над головой, легче понять замысловатую технику полета. Взмахи крыльев происходят по диагонали (по принципу работы ножниц). Когда край правого нижнего и левого верхнего крыла устремляется вверх, другая пара крыльев совершает противоположное движение — вниз. Двигаются крылья поочередно.
      БИЧ-18 покрывал огромное по тем временам для мускулолета расстояние — более полукилометра. А если быть совсем точным — полетчик пролетал 430 метров на мускульной тяге и 130 — на бреющем полете.
     
      «Красная птица»
      ...Кажется, совсем низко над землей, едва не касаясь деревьев, летит большой ширококрылый аппарат. Вернее, даже не летит — подлетывает, подобно строптивому воздушному змею в руках неумелого мальчишки.
      «Птица» прекрасно видна на фоне бронзовеющего предзакатного неба. Огромная, изломанная по форме оврагов, тень ее медленно ощупывает землю. Вот она перемещается вправо, отстает или, наоборот, обгоняет диковинную «птицу» — это пилот испытывает послушность рулевого управления. На борту этого аппарата, кстати, окрашенного в ярко-красный цвет, можно различить надпись, выведенную большими буквами, — «Осоавиахим».
      Впереди, чуть повыше фюзеляжа, все убыстряет свой бег двухлопастный тянущий винт. Выглядит он на первый взгляд несколько странно. Два легких кронштейна, как две руки, удерживают короткую ось винта, вращается же она от самой обыкновенной ременной передачи. Двигатель — ножные педали летчика.
      Если тогда, в далекие 30-е годы, все это выглядело в сравнении с бензино-моторными самолетами весьма архаично, теперь, через полстолетия, явно заинтересовывает. Почему преподаватель Новочеркасского политехнического института С. Ченчиков-ский увлекся безмоторным самолетом? Как родилась эта идея, сейчас сказать трудно. Однако, обойдя вокруг аппарата (разумеется, мысленно!) и рассмотрев внимательно легкие парусиновые крылья, открытую всем ветрам кабину, стройный, будто граненый фюзеляж, оценив скульптурную красоту деревянного, уникальной работы, винта, можно многое понять. Автор удивительной «птицы» не задавался целью сконструировать скоростной аппарат, его увлекла возможность свободного полета.
      Так как надежды только на собственные мускулы маловато, Ченчиковский все в машине максимально облегчил. Поэтому и шасси (не колеса, а полозья) не убирались в воздухе — механизм складывания их в «брюхе» мускулолета, трансформации лишь увеличил бы вес. Стеклянный или пластмассовый колпак над кабиной? Тоже не нужен. Габаритные огни? Зачем? Если и полетит аппарат, то невысоко, недалеко, да и то с катапульты и только днем.
      К крыльям Ченчиковский был особенно придирчив, и не столько к их весу, хотя и учитывался каждый грамм, сколько к форме. Тугие и стройные, установленные на небольшом пилоне над фюзеляжем, они были сработаны по всем законам аэродинамики.
      А теперь будет нелишним привести основные параметры аппарата. Высота — 1,55 м, длина — 4,5 м, размах крыльев достаточно внушительный — 12 м, вес в пределах 55 кг. Жесткие рамки поставлены и для пилота. Общий вес мускулолета с лет-чиком-велосипедистом не должен превышать 120 кг, значит, на долю испытателя приходится не более 65 кг. В противном случае самолет не продержится в воздухе и нескольких минут.
      Интересная подробность — Ченчиковский не был профессиональным авиаконструктором. Так что появлением на свет этого необыкновенного воздушного аппарата мы обязаны лишь увлеченности его создателя.
      К весне 1935 года мускулолет прошел все испытания. Проверен в действии и профиль крыла (ЦАГИ-828, двухвыпуклый), и мускульный привод, и весь аппарат целиком — вплоть до мельчайших деталей хвостового оперения. «Красная птица» готова к грядущим стартам!
      Современники ее полетов называли их ско-
      рость — 50 км/час. Однако в это трудно поверить. Ведь даже сегодня, много лет спустя после постройки «Красной птицы», скорость ее собратьев не превышает 20 — 30 км/час, хотя за это время появились сверхлегкие материалы — пенополистирол и пленка — мейлар, да, кроме того, и аэродинамика не стоит на месте. Одним словом, парадокс.
      К великому сожалению, этот прекрасный аппарат не уцелел до нашего времени. Остались, правда, его фотопортреты (в фас и профиль), сухие строчки технических описаний, да еще изустные рассказы очевидцев, например профессора-консультанта Новочеркасского политехнического института И. Ф. Пономарева, — они и помогли нарисовать портрет этого самолета.
     
      Кто сделает восьмерку?
      Новейшая история «педально-летательных».
      В 50-е годы вдруг вспомнили о вертолете и по анологии соорудили мускулолет с несущим, вернее, возносящим винтом. В аппарате разместили двух велопилотов, они стали усердно, в четыре ноги, нажимать на педали и вращать огромный винт, размером около шести метров. Мускулолет, напрягаясь, оторвался от земли, но продолжал «полоскаться» на одном месте, не двигаясь ни вперед, ни назад. Эта идея оказалась слишком «приземленной», от нее отказались.
      Нелегки попытки преодолеть земное притяжение. Меняются конструкции, формы, одно лишь незыблемо — крылья и велосипедный привод. И вот в конце 50-х годов в нашей стране взмывает в воздух удивительный крылатый аппарат, сконструированный группой спортсменов, — педальный привод увлекает крылатую конструкцию на 300 метров.
      Просматривая архивы, нахожу место поисков и счастливого взлета: Север, бухта Провидения. Какое совпадение! Ведь удачливое «велокрылое детище», может быть, поистине провидение нового и чистого транспорта будущего.
      В 1961 году студенты Саутгемптонского университета сконструировали из ели и бальза мускулолет «Сумпак». Он имеет огромное крыло, а весит всего 60 килограммов. Под крылом располагается пилон с воздушным винтом, который вращается с помощью все тех же велосипедных педалей. Характерно, что пилотировал или, можно сказать, «обкатывал» мускулолет спортсмен-велосипедист Дерек Пигот.
      Не проходит и года, как в воздух взмывает новая конструкция. Здесь почти все то же, только винт — сзади, за хвостовым оперением, он не тянет. Этот мускулолет пролетает уже 900 метров. Аппарат легок (50 кг) и в воздухе напоминает стрекозу — перепончатые полупрозрачные крылья и сверкающая головка-кабина.
      Велосипедист прекрасно виден сквозь корпус обтекателя — весь напряжен, ноги на педалях, яростно работает, выжимая лишний воздушный метр. Скорость чуть выше 30 километров. В воздухе велосамолет пробыл немногим более полутора минут, и все-таки это — мировой рекорд.
      Компетентное мнение специалистов — машины с педальным приводом находятся в наши дни на той же стадии развития, что и первые моторные летательные аппараты в 1904 году. Но если за 1904 годом последовали 1913-й, 1914-й, 1934-й с новыми удивительными конструкциями, то не исключено, что и мускулолеты покорят многие страны мира, особенно на фоне топливного кризиса и предостережений экологов о загрязнении атмосферы.
      Первое доказательство этого — конкурс-соревнование велосамолетов в Англии. По условиям конкурса велопилот должен взлететь без посторонней помощи и даже без аккумулированной энергии, затем в горизонтальном полете на высоте не менее трех метров выполнить «восьмерку», а это при теперешних возможностях педальных самолетов просто немыслимо.
      Несмотря на столь тяжкие требования к участникам, многие рвутся попытать счастья. Идея заражает, а ее теоретическая неисполнимость лишь подстегивает. Пробные полеты совершаются в присутствии зрителей и выполняются по прямой, но лишь подует ветерок, выступления тотчас сворачиваются — скорость ветра не должна превышать двух метров в секунду.
      Трудно дается высота, она медленно набирается усилиями педалей с постоянной скоростью, только за счет тяги винта. Еще сложнее разворот. Но так уж устроен человек — сначала он подталкивает идею педального полета, а затем эта идея увлекает его за собой.
      Гигантская стрекоза
      Этот французский велосамолет совсем не походил на своих крылатых безмоторных предшественников начала XX века — авиетки Поля Дидье, Пулена и Анри Бро.
      «Авиет» (его полное название «МХ Авиет») оказался великаном. В полутьме огромного ангара, где он стоял в ожидании очередного полета, аппарат напоминал мост, подвесной мост в горах. Такое впечатление производило 40-метровое крыло с многочисленными растяжками — винтами.
      Чтобы наглядно представить габариты «Авиета», достаточно выстроить в ряд его основные технические данные. Площадь крыла — 54 квадратных метра при длине фюзеляжа в 13 метров. И хотя вес фюзеляжа при таких больших его размерах составлял один пуд (таков же был и вес приводного устройства), крыло получилось достаточно тяжелым — 36 кг. В общей сложности набегало 68 кг.
      Несмотря на такие гигантские габариты, построен был «Авиет» очень быстро (причем усилиями всего двух человек), на предварительные исследования и проект ушел один год (1970), а на постройку — три года.
      Предварительные исследования в лаборатории показали неплохие результаты. На экспериментальном стенде один из кандидатов в пилоты, 20-летний велосипедист, развивал моментную скорость в 0,5 лошадиной силы, удерживая ее в течение 50 секунд. Потом спортсмен уставал, и скорость, естественно, падала до 0,33 лошадиной силы. Однако 0,25 лошадиной силы будущий пилот мог поддерживать в течение целых 10 минут.
      Предполагалось, что стартовая скорость велосамолета составит 18 км/час, а полетная — 20, на выполнение конкурсного маневра уйдет около восьми минут.
      При всей своей массивности, «широкоплечести» «Авиет» был красив. Над распростертым крылом поднимался ажурный металлический пилон, подкрепленный бальзовым деревом. Не в пример другим мускульным экипажам пилон этот не завершался винтом, его лопасти уверенно вращались перед кабиной пилота. Необычной была и сама кабина. Если, к примеру, англичане и японцы бережно укрывали прозрачной наилегчайшей пленкой лишь ее переднюю часть — исключительно для обзора пилотом окружающего пространства (как говорят в Японии, для любования окрестным пейзажем), французы решили иначе, они «остеклили» всю кабину. Прозрачным сделали и фюзеляж, сквозь покрытие просвечивали очень тонкие сосновые продольные полосы и геометрически правильная сетка мелких ребер жесткости. Короче говоря, весь «Авиет» бережно укутывался прозрачным плащом из мейлара. И хотя мейлар (для большей прочности) не забыли металлизировать, его толщина продолжала составлять лишь сотые доли миллиметра.
      ...Вне ангара, на радужном от солнца аэродроме «Авиет» кажется совсем другим. Здесь, на плитах бетонного поля, он обретает уверенность. От его массивности не осталось и следа. Просвечивающий в лучах солнца мускулолет с легким искрящимся металлическим отливом оживает, слегка вздрагивая на легком ветру, и становится теперь похожим на... стрекозу. Сходство возникает не только из-за прозрачности «Авиета» — по своим очертаниям, по силуэту мускулолет напоминает красивое насекомое. Может, это случайность? Не исключено. Однако получилось так, что конструктор самой логикой формы, логикой аэродинамики волей-неволей приблизил свое детище к природе.
      Кстати, биологи обнаружили у разных видов стрекоз в вершинной части каждого крыла, у его переднего края, темное утолщение — преростигму. Оказывается, это утолщение является своего рода противофлаттерным образованием и избавляет крыло стрекозы от вредных колебаний. И естественно, что при конструировании французского велосамолета моделисты обращали внимание на аэродинамику, не забывая и о преростигме крыльев. Эти на первый взгляд мелочи, подмеченные биологами, тоже оказались кстати.
      Итак, начались испытания во французском небе. Первый полет «Авиета» после серии проб произошел в 1974 году. Каждая новая сотня метров давалась с трудом. Сложно было и управлять махиной. Наконец-таки ручным штурвалом удалось «нарисовать» в воздухе желаемый круг с радиусом в 150 метров, а ноги пилота, интенсивно вращая педальный привод, выжали из винта последние усилия. «Авиет» сумел пролететь целых тысячу метров. Скорость (чего никак не ожидали от тихоходной педальной машины) составила 5,5 м/сек. Причем время засекли не на глаз и не по земному секундомеру — «Авиет» был снабжен бортовым скоростемером.
     
      Персонаж из Красной книги
      ...В безветренное утро 23 августа 1977 года произошел рекордный полет (удалось «нарисовать» в воздухе «восьмерку») велосамолета «Госсамер кондор», то есть «Паутиновый кондор». Конструктор машины — авиационный инженер Пол Мак Криди добился мировой известности.
      Итак, «Паутиновый кондор». Чем объясняется столь необычное название? Впрочем, почему «Паутиновый», понятно. Все семейство экспериментальных «Кондоров» опутано тончайшей металлической проволокой, будто паутиной.
      Создатель аппарата Мак Криди назвал его в честь калифорнийского кондора, самой крупной парящей птицы Северной Америки. Причем летает она так медленно, что с трудом обгоняет бегущего человека. Не исключено, что именно эта медлительность и послужила одной из причин трагического вымирания кондора. Птица находится под угрозой. «Калифорнийских кондоров сейчас столько, сколько имеется летательных аппаратов с мускульным двигателем», — с иронией и грустью говорит Мак Криди.
      Изобретатель совершенно случайно обнаружил гнездовья редких птиц неподалеку от аэродрома Шафтер, где и был позже совершен рекордный полет. Повседневное наблюдение за ними, возможно, и подтолкнуло авиатора к созданию птицеобразного аппарата.
      Аэродинамика, огромные размеры, форма крыльев, характер и особенности оперения и даже «зависание» кондора в воздухе — все это заслуживает пристального внимания, проверки на моделях, дальнейшего изучения и использования в летательном аппарате. И в то же время нельзя сказать, что инженер механически переносит размеры и принцип полета кондора на свой аппарат. Да это и невозможно. Крылья птицы совершают сложные маховые движения, а крылья мускулолета мертвы и лишь слегка провисают под собственной тяжестью.
      До того момента, как велосамолет стал полностью соответствовать своему названию, прошло много времени. Были совершены десятки пробных полетов, а количество аппаратов, построенных Мак Криди «со товарищи», составило дюжину.
      Для того чтобы оценить конструкцию последнего, призового «Госсамер кондора-ХИ», нужно просто замедлить шаг перед музейной табличкой с перечнем технических данных этого аппарата. Он установлен сейчас в музее Смитсонианского института. Конструкция модели достаточно сложна.
      Скорость экипажа составляет всего-насего 15 — 20 миль в час. Энергия — 0,35 — 0,4 лошадиной силы. Для управления аппаратом впереди и под крылом Мак Криди устанавливает носовой руль (аэродинамическая схема «утка»). Роль фюзеляжа выполняет бушприт диаметром два дюйма.
      Пилота Мак Криди размещает в килевой части, находящейся под центром крыла. Кабина высотой
      2,5 метра покрыта тонкой нейлоновой фольгой и является одновременно своеобразным вертикальным килем. Управление аппаратом производится с помощью ручного штурвала. На вираже, то есть при изменении направления с креном, пилот перемещает при помощи растяжек переднее малое крыло в сторону поворота — центр тяжести перемещается, и самолет поворачивает.
      В какое же кресло усаживает изобретатель пилота? В кабине последний, оказывается, находится в полулежачем положении, вращая ножной педальный привод с цепной передачей из искусственного волокна. А поскольку пилот, полулежа, упирается спиной в спинку сиденья, он крутит педали с максимально возможным усилием — лопасти «ветряной мельницы», постепенно набирая разбег, увлекают «Кондора» все дальше и дальше.
      Размеры толкающего винта несколько раз менялись. Из него следовало выжать все возможное — в смысле «лошадиных сил» человека и все лишнее — в смысле веса. Если поначалу диаметр толкающего винта был 3,71 и 3,96 метра, то уже в двенадцатом по счету варианте он составлял 3,66 метра. Вращался винт достаточно быстро для педального мускулолета — до 120 оборотов в минуту.
      Чем же должна была обеспечиваться жесткость и вместе с тем легкость винта? Мак Криди надумал изготовить лопасти из 30 бальсовых ребер с бальсо-выми же кромками — передней и задней. Ребром жесткости для винта послужила легкая алюминиевая трубка диаметром 25 мм.
      Винт разместился над кабиной и чуть позади, а под кабиной расположились шасси, причем не двухколейно, а друг за другом. Они не убирались во время полета, Мак Криди даже не предусмотрел для них никаких приводов и тормозов.
      По мнению изобретателя, к кабине должны были стягиваться все нити управления «птицей». Нити в прямом смысле слова — 70 внешних подкрепляющих растяжек из струнной проволоки (0,6 — 0,9 мм) связывали кабину со стратегическими точками аппарата и приспособлениями на крыле и бушприте-фюзеляже.
      Мак Криди прекрасно знал, что ни первый, ни пятый, ни десятый вариант мускулолета, возможно, не будет безупречным. А строить каждую последующую модель сызнова, после поломки предыдущей накладно и долго. Стало быть, нужно подумать о модели быстро исправляемой — чтобы легкая поломка не влекла за собой переделки целого аппарата.
      И конструктор придумал легкое, простое, быстро ремонтируемое крыло. Для облегчения крыла Мак Криди закупил бальсу, гофрированный картон и пенополистирол. Лонжероны крыльев и стабилизаторы он предполагал сделать из легких алюминиевых трубок диаметром 5,1 см. Необходимо было подумать и о материале для покрытия крыла. Для этой цели использовался мейлар — толщиной 0,0025 мм.
      В итоге Мак Криди удалось довести вес аппарата до предельно возможного — 22,7 кг. И ведь это (подумать только!) для машины с размахом крыльев около 27 метров.
      Расправляющая крылья
      Новые западные течения, моды достигают и Японии. Здесь долго к ним присматриваются и все-таки, не удержавшись, строят в 1966 году аппарат «Линнет-П». Размах крыльев доведен до 22 метров, масса снижена до минимума — 50 кг, меньше пока не получается — может нарушиться жесткость конструкции.
      Основных задач три: еще снизить массу, улучшить летные качества аппарата и максимально усовершенствовать передачу мускульной энергии на педальный привод. Вопрос чрезвычайно сложный, нельзя же избыток массы и погрешности в аэродинамических расчетах компенсировать мощностью двигателя. Ведь двигатель — сам человек.
      Трудно, безумно трудно разрешить три задачи, столь противоречащие одна другой. Еще труднее сделать это в одной конструкции. Девять моделей, и все неудачно. Наконец, взлет! Он происходит в самом начале 1977 года. За плечами одиннадцать лет эскизов, рисунков, проектов, моделей, целые «залежи» расчетов. Результат — сравнительно легкий вес (37 кг) при значительных габаритах: длина 8,85 метра, высота 2,4 метра, размах крыльев 21 метр. Выручило все то же сверхлегкое и прочное бальзовое дерево, сооруженный из него каркас обтянули прочной бумагой.
      ...Велосамолет разогнался и полетел низко над землей. Промелькнули первые сотни метров, вот уже и километр за крылом, а он все продолжает лететь, на исходе и вторая тысяча метров. Велосамолет, пилотируемый студентом Такаси Като, устанавливает мировой рекорд — две тысячи и еще 193 метра отмахал своими крыльями «Аист». Совершенство конструкции было дополнено и мастерством самого Като, интенсивной педальной работой, — ведь он прекрасный велосипедист.
      «Крылатые» победы не успокаивают, три задачи не сходят с повестки дня. Теперь уже выбирают схему с огромным, большого размаха крылом и малой удельной нагрузкой. Но как избежать вредного влияния закручивающихся струй воздуха (от винта) на аэродинамические свойства мускулолета? Кажется, выход найден — перенести винт за пределы крыла, правда, тогда остается «угроза» хвостовому оперению. Значит, необходимо перенести винт... за пределы хвостового оперения. Можно и само крыло переместить — это облегчит мускулолету и взлет, и посадку с использованием эффекта «воздушной подушки» и даст возможность лететь низко, почти касаясь крылом земли.
      Это лишь начало проб. Все в велосамолете переменчиво, кроме педального привода. Вернее, его принципа. И вот берутся за приводы. Потихоньку их совершенствуют, постепенно втягивая в воздушное предприятие все больше и больше мышц, обрекая на работу даже самые застоявшиеся.
      И снова неожиданность. Не проходит и года, как среди нескольких велокрылых птиц вдруг появляется что-то невероятное — веловинтовая машина, легкий аэроплан с педальным приводом (вес 51 кг). В воздух он приподнимается в основном за счет винта, слегка «облокачиваясь» на крылья (их размер всего 16,5 м — для велосамолетов они кажутся короткими), зато винт — особый. Находится он в кольцевом трубчатом канале, это как бы согнутое в кольцо крыло, оно же одновременно и хвостовое оперение.
      А что, если пойти еще дальше — совместить крыло с винтом? Оказывается, такая конструкция уже давно изобретена. «Цилиндр» с винтом внутри размещался на самобеглой коляске о четырех велосипедных колесах, на земле это четырехколесный велосипед с винтом, в воздухе — летящая коляска, или, как назвал ее автор, самолет-колесо. Винтовое вело-чудо изобрел в начале XX века француз ДЭквевильи.
     
      Легкого вам взлета!
      Совершенствуя машину, чуть не забыли о седоке. Ведь если лобовое сопротивление крыла доведено до минимума, то он открыт ветрам, «притормаживает» в полете. Пусть скорость и не велика — 34 — 40 км, но все-таки зачем лишаться двух-трех километров на каждый час пути? И вот испытатель уже «под колпаком» — легким и прозрачным, лобовое сопротивление снижено, правда, вес мускулолета слегка возрос... Ох, уж эта масса! Пилот-велосипедист затрачивает по-прежнему много, слишком много энергии, и только уменьшение веса летательного аппарата поможет человеку сохранить силы в полете.
      Перепробовано, кажется, все возможное, недаром «скелет» крыла деревянный — дерево легче других материалов и прекрасно обрабатывается.
      Но тут вскрывается, причем совершенно неожиданно, весьма существенный его недостаток — гигроскопичность. Да, мы, кажется, забыли, что при конструировании дерево впитывает много клея и соответственно тяжелеет. Если лишить модель дерева — что же взамен? На помощь вновь приходит металл, но уже в виде легких сплавов, его дополняют стеклоткани, различные синтетические материалы и даже... бумага со специальной пропиткой. Новые материалы — легкие, высокопрочные — подтолкнут, несомненно, и к новым конструкциям, что, в свою очередь, также скажется на весе. Учитывая все это, можно будет (таково мнение специалистов) в перспективе довести массу мускулолета до 30 — 35 кг. И на этом возможности совершенствования не исчерпываются.
     
      Велосамолет на двоих
      Мускулолет, или, как его теперь нередко называют, чистый самолет, на скольких человек он рассчитан? Что за вопрос — конечно, на одного, жокейского веса, еще и прекрасного спортсмена-велосипедиста, да и тому приходится туго. О каких-либо пассажирах и речи быть не может. Тем не менее в последние годы появилось убеждение, что конструкторам следует продолжать поиски в направлении парного полета.
      Практики воздушного педалирования испытывают многие схемы. Наиболее простая и эффективная на сегодняшний день компоновка — размещение винта на пилоне и, как описывалось выше, над крылом. При такой схеме коэффициент полезного действия цепной передачи — 0,95. Где же искать новые, дополнительные возможности? А если посмотреть пристальнее на самого пилота? Он велосипедист. Прекрасно. Но это значит, что в работе только ноги, мышцы рук, брюшного пресса, спины «простаивают». Есть два выхода. Совместить управление с ручным, добавочным педалированием (есть опытные предложения по велосипеду с ручным приводом). Или подсадить еще одного велолетчика.
      Так как напарник сможет работать одновременно и ногами и руками, мощность аппарата увеличится вдвое. В пользу двухместной конструкции говорят и расчеты инженера-конструктора Юрия Егорова. Он считает, что колебания крутящего момента, возникающие при работе ног одного лишь человека, вызывают неравномерное вращение и как результат потерю мощности около 2%.
     
      Воздушное «ралли» Австралии
      В нашем рассказе мы пока ни разу не упомянули Австралию, хотя по идеям «воздушных дилижансов» она по праву претендует на одно из первых мест.
      Мускульный полет увлек австралийцев. Как средство развлечения, отвлечения от ежедневных забот, да еще и прекрасная физическая нагрузка (скажем так — увлекательная нагрузка!) безбензинный чистый самолет вне конкуренции.
      Австралийским авиаторам удалось создать модель, в которой используется не только принятое повсеместно движение рук или ног, а работа всего тела воздушного велосипедиста. Каким же образом можно включить в работу «всего себя»? А происходит это вот как. Спортсмен, сидящий в седле модели, начинает раскачиваться, перемещая центр тяжести своего тела и всего сооружения. К чему это приводит? К трещинам на корпусе мускулолета? Отнюдь нет. И рама аппарата, и опора для ног, и крылья соединены специальной системой упругих растяжек, они и позволяют сбалансировать «общий полетный вес». Усилия же человека изменяют точки опоры и выводят машину из равновесия, заставляют ее в конечном счете подниматься в воздух. Специалисты считают, что преимущество такой машины — сведенное до минимума трение в движущихся частях, возможность отдыхать время от времени в полете.
      Будет разработан еще не один десяток конструкций, прежде чем появится аппарат, который сумеет подольше удержаться над землей. Когда же модель доведут до совершенства, она наверняка станет использоваться не только в спортивных целях. С по-
      мощью нового средства передвижения человек сможет лучше познать окружающий его мир, природу, взглянуть на деревья, реки, озера, холмы с других точек зрения. А, может быть, мы увидим и совсем фантастическую разновидность мускулолета — аппарат с машущими крыльями, приводимыми в движение все тем же простейшим педальным приводом.
      ...Летит велосамолет, и его ажурные крылья, пластичная кабина и велосипедист в ней изменяют все наши привычные представления о том, что такое самолет, автомобиль и что же такое, наконец, велосипед.
     
      Забыли, что были электромобили?
      В содружество чистых экипажей, помимо тех видов экологически нейтрального транспорта, о которых мы рассказали, входят и другие.
      Введение более жестких нормативов, связанных с охраной окружающей среды, особенно в больших городах, все настойчивее подталкивает автомобильные концерны и предприятия создавать машины с новыми источниками энергии, и прежде всего электромобили. Но действительно ли незнаком нам этот источник? Вовсе нет. Один из первых экипажей на электрической энергии появился в 1896 году в Петербурге — электромобиль Ивана Романова с кузовом типа «кеб» был первым русским такси, запас его хода составлял более 60, а скорость достигала 35 верст1 в час.
      1 Верста — старинная русская путевая мера длины, равная 1,0668 км.
      Электромобили уже выпускают во многих странах мелкими сериями — нужда заставляет. Несколько слов об этом бездымном экипаже. Прежде всего, повторим, он экологически нейтрален или почти нейтрален. Экономичен с точки зрения энергоемкости перевозок — так, например, КПД обычных двигателей внутреннего сгорания составляет -13 — 18%, а электромоторов с аккумуляторами — 65 — 80%. Имеются и сопутствующие достоинства: не расходуется энергия на холостом ходу, на остановках перед светофором, кроме того, возможна и рекуперация энергии, то есть ее возврат во время торможения. И чем больше город, где часты остановки, разгоны и торможения, тем использование электромобиля рентабельнее. И еще не все его достоинства перечислены — энергия, которую тратит электромобиль, стоит на 60 — 80% дешевле, чем горючее автомобилей. Интересно, что скрупулезные расчеты американских ученых определяют стоимость проезда одной мили на электромобиле в 1,5 цента, а на автомобиле — в 4 цента.
      Однако наряду с этими достоинствами у электромобилей есть существенный недостаток — низкий запас хода на одну зарядку, составляющий в среднем 60 — 120 километров. Но подсчитано также, что обычный автомобиль на бензине, используемый для внутригородских малообъемных перевозок, проходит в день не более 60 километров. Итак, для малых поездок электромобиль незаменим, а для более длительных изобретатели предлагают компромиссное решение — так называемый гибридный автомобиль. Гибрид чего с чем? Это легко представить на примере малолитражки автомобильной фирмы «Форд». У компактного двухместного автомобильчика один цилиндр, мощность 12 лошадиных сил, потребности весьма скромны — каких-нибудь три литра бензина на 100 километров. Но бензин используется только за городом. В городе «скорлупка» превращается в электромобиль, не загрязняющий среду, — батарея подзаряжается от генератора при быстрой езде на загородных трассах. Передвигается малолитражка будто на цыпочках — бесшумно. Пластичный, обтекаемый кузов не только красив и удобен — он способствует экономии топлива аэродинамичностью формы.
      В нашей стране гибридный электромобиль появился впервые на Международной выставке «Электро-72» в Сокольниках, и сегодня на улицах Москвы и других городов можно встретить первые опытные образцы. В Японии в середине 70-х была изготовлена серия легковых и грузовых электромобилей, а также электробусов с аккумуляторами семи новых типов. Проводятся испытания 30 грузовых электромобилей и 20 маршрутных городских электробусов в ФРГ. Более 100 фирм и научных организаций США заняты разработкой и внедрением в эксплуатацию электроэкипажей, всего же по дорогам страны разъезжает свыше 500 тысяч электромобилей самого разного назначения.
      До недавнего времени электромобилями занимались, как правило, электротехнические организации и небольшие машиностроительные фирмы. И вот теперь положение резко изменилось — все крупнейшие автомобильные фирмы мира почитают за честь создавать транспорт нового типа.
      Ученые подсчитали — электро- и гибридные мобили к 2000 году составят более 30% мирового автопарка. Что это будут за экипажи?
      1. Развозные грузовые фургоны — электромобили малой (до 1 т) и средней (1,5 — 3 т) грузоподъемности. Их удел — перевозка мелких грузов для торговой сети, почты, коммунальных услуг. Скорость 60 — 70 километров в час, а запас хода — 60 километров.
      2. Легковые электромобили — двух-, четырех-и пятиместные. Время разгона до скорости 40 — 50 километров в час — 5 — 8 секунд. Скорость и запас хода до 100 километров.
      3. Электробусы на 8 — 10 человек — малые и на 70 — 100 человек — большие. Если малые электробусы успешно используются как маршрутные такси, для деловых поездок на выставках, то большие предлагают свои услуги на городских автобусных маршрутах, для экскурсий. Скорость до 80 километров в час, запас хода до 100 километров.
      В самое последнее время разработаны цинковохлорный аккумулятор и электродвигатель с компьютерным управлением. Легковой четырехместный автомобиль, снабженный ими, имеет уже вполне приличные запас хода (320 километров) и скорость (90 километров в час).
     
      Первые мили солармобиля
      «Кузен» электромобиля — солармобиль. Хорошо известно, что энергия солнечных лучей может быть превращена в электроэнергию, для этого необходимы только соответствующие генераторы, то есть преобразователи одного вида энергии в другой, и аккумуляторы, сохраняющие эту электроэнергию.
      Он пришел первым на Международном конкурсе солармобилей в Швейцарии 29 июня 1985 года в Швейцарии состоялись первые международные соревнования автомашин с солнечными батареями. Причем характерная особенность: многие из них дополнительно снабжены педальным приводом — на тот случай, если облаков на небе больше, чем энергии в аккумуляторе. Итог соревнований обнадеживает — машины показали скорость 50 — 60 километров в час.
      На этих состязаниях следует остановиться поподробнее. Стартовали 58 самых разнообразных по форме, конструкции, цвету «солнечных» машин. Первое место завоевал автомобиль «мерседес-бенц альфа-реал».
      Пластичностью, ветровым стеклом кабины «мерседес» напоминает переднюю часть фюзеляжа планера, однако посаженного на колеса и укрытого плоским солнечным зонтиком. Высота экипажа, естественно с надстройкой, 84 см, длина — около двух метров и ширина — около полуметра.
      Самая важная часть машины — генератор энергии, покрывающий всю плоскую крышу экипажа (4, 32 м2). Он состоит из 432 ячеек, которые преобразуют энергию солнечного излучения в электроэнергию, накапливаемую в аккумуляторах (напряжение — 48 В, емкость — 90 а. ч.).
      «Мерседес» преодолел дистанцию в 368 км за 9 часов 41 минуту 13 секунд, иными словами, его средняя скорость составляла 37 километров в час. Максимальная же скорость на отдельных участках достигала 60 километров в час. Интересно, что и вес водителя, или, как называли его швейцарцы, — пилота, 21-летнего Пэтэра Бауэра, был почти жокейский — 64 килограмма.
      Этот необыкновенный четырехколесный «жучок», еще не определенный по «зоологическим классификаторам», был построен фирмой «Мерседес-Бенц» (ФРГ) совместно с «Альфа-Реал Агэ оф Цюрих» (Швейцария) менее чем в полгода.
      Состязания в Швейцарии — «Тур де Соль» — увлекли и другие фирмы. В Швейцарии, например, только что родился солармобиль-автобус на 58 человек. Энергия для двигателя поступает от расположенных на крыше панелей общей площадью 30 м2. Он предназначен для перевозок пассажиров в курортных местах. Двигатель солармобиля тих и безвреден.
      Солнечные батареи начинают теперь использовать и совместно с электрическими аккумуляторами. Пример тому — японский одноместный солар-мобиль «Санио Электрик». Он компактен, красив, достаточно расторопен — 24 км/час.
      Ну что же, почин прекрасный. Изобретатели продолжают совершенствовать эти чистые экипажи — создают легкие фотоэлементы с высокими показателями и попутно уменьшают по возможности коэффициент аэродинамического сопротивления за счет еще большей обтекаемости кузова.
     
      * * *
     
      Экомобиль — непривычное пока для слуха слово. Однако надеемся, что прозвучавшее в книге, переведенное на язык рисунков, оно станет более понятным, осязаемым и зримым.
      ...Моим первым экомобилем (так же, наверное, как и у многих из вас) был велосипед — с бесциркульно совершенными овалами колес, нарисованный отцом на маленьком листке бумаги. Помню и рассказы его о катании «без рук» на маленькой «заплатке» тогда еще редкого асфальта обочь Пречистенского (ныне Гоголевского) бульвара, к которому нужно было ехать через весь Антипьевский, подергиваясь на «спинах булыги»... Оттуда, из далекого детства, пришла и осталась на всю жизнь любовь к чистому и хрупкому экипажу.
      Экомобиль — этот «маленький принц» современных улиц, позволяет нам почувствовать себя немножко детьми, а ведь это так нужно в редкие свободные часы после важных взрослых дел.

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.