|
УКАЗАНИЯ О РЕМОНТЕ ПЕРЕДНЕЙ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКОЙ ВИЛКИ
К повреждениям, устраняемым при ремонте вилки, относятся: износ направляющих втулок, изгиб (в результате аварии) основной неподвижной трубы, задевание одного телескопического кожуха о другой, пропускание масла сальником, поломка пружины, повреждение подшипника рулевого стержня. Возможен также износ деталей гидравлического амортизатора, но это повреждение выявляется только при несвоевременной замене направляющих втулок.
Ниже приведены указания о полной разборке и сборке основных частей передней вилки мотоцикла М-72 (фиг. 207) для замены износившихся деталей и рекомендации об исправлении деталей. Указаниями можно руководствоваться также при ремонте телескопических вилок мотоциклов ИЖ-49, К-125 (в отношении их даны дополнительные указания) и некоторых других мотоциклов, так как в устройстве, характерных повреждениях и приемах разборки и сборки передних вилок различных систем много общего. В каждом отдельном случае разборку производят в минимальном объеме, необходимом для выполнения данной ремонтной операции.
При ремонте перьев порядок операций (одинаковый при разборке правого и левого пера) следующий. Выпускают через нижнее сливное отверстие, закрытое винтом 39, масло из пера. Вывертывают болт 5 из торца неподвижной трубы 13. К нему прикреплен длинный стержень 32 гидравлического амортизатора. Ослабляют контргайку и разъединяют болт и стержень амортизатора.
Отвертывают накидную круглую гайку 18 подвижного наконечника. Чтобы обнажить отверстия в гайке для доступа к ним с кольцевым ключом, поворачивают кожух 2 так, чтобы выдавка на нем совместилась со срезом края канавки на гайке, и сдвигают кожух кверху. Для удерживания подвижного наконечника При отвертывании круглой гайки временно вставляют в ушки вилки ось колеса.
Снимают, сдвигая толчками вниз, подвижный наконечник 36 с неподвижной трубы 13. При этом нижняя направляющая втулка 23 должна вытолкнуть из подвижного наконечника верхнюю направляющую втулку 22. Чтобы не повредить втулки, когда верхняя втулка плотно сидит в гнезде подвижного? наконечника, ее подклинивают под бортик отверткой.
Снимают с неподвижной трубы нижнюю направляющую втулку 23, диаметр ее должен быть не менее 37o,i5 мм. Для этого вынимают отверткой из канавки в трубе проволочное запорное кольцо 24, удерживающее от сдвига втулку.
Изношенные втулки 23 и 22 заменяют новыми. Если нет запасных частей, втулки можно выточить из бронзы или алюминия. Но желательно верхнюю втулку сделать из текстолита, а нижнюю втулку из бронзы, латуни или стали, облудить и залить баббитом; это можно сделать с помощью паяльника. Слой баббита протачивают под нужный размер. При баббитовой нижней и текстолитовой верхней втулках дольше с меньшим износом служат неподвижные трубы и подвижные наконечники — сложные в изготовлении и относительно дорогие детали. При небольшом износе верхней направляющей втулки, если она изготовлена из металла, во время работы вилки на тряской дороге слышны стуки; при текстолитовой втулке стук не слышен.
При сильном, обычно бочкообразном износе подвижного наконечника (фиг. 208) его можно расточить или обработать разверткой. С седлообразным износом неподвижной трубы, наступающим довольно скоро при работе мотоцикла с прицепной коляской на грунтовых пыльных дорогах, приходится примириться до получения запасных частей. Однако для продления срока удовлетворительной работы перьев неподвижную трубу можно повернуть в ушках мостиков так, чтобы участки наибольшего износа переместились на 90°.
Искривленную неподвижную трубу вынимают из мест закрепления в верхнем и нижнем мостиках и выпрямляют. Для снятия неподвижной трубы дополнительно к выполненным ранее работам ослабляют болт 10 (фиг. 207) с гайкой 12, стягивающие стяжной хомут 9 в нижнем мостике. Неподвижную трубу надо сильно потянуть вниз и, одновременно ударяя молотком по деревянной или алюминиевой выколотке, подобранной точно по размеру отверстия в верхнем мостике, вынуть трубу. Наносить удары надо осторожно, чтобы не смять резьбу в верхнем конце неподвижной трубы.
Искривленную неподвижную трубу вилки более точно можно выправить в центрах токарного станка рычагами. Соблюдая осторожность, можно также с достаточной точностью выпрямить трубу в больших тисках, зажимая ее между массивными деревянными брусьями (фиг. 209); наносить при этом удары молотком нельзя.
Зажимая трубу в тисках, недостаточно, нажимая на трубу, выпрямить ее, так как вследствие упругости при ослаблении нажатия труба опять искривится. Поэтому трубу необходимо выгнуть в сторону, противоположную искривлению. Это делают несколько раз, постепенно увеличивая величину прогиба.
Задевание телескопических кожухов верхнего 3 (фиг. 207) о нижний 2 во время движения мотоцикла по неровной дороге происходит при покачивании подвижных наконечников и указывает в первую очередь на износ направляющих втулок перьев. До установки новых втулок следует, отогнув край верхнего телескопического кожуха 3, придать ему форму раструба или, что лучше, заменить железные телескопические кожухи трубами из гофрированной резины.
Пропускание масла сальником 20 также обычно происходит в результате покачивания подвижных наконечников. До замены износившихся втулок устанавливать новый сальник бесполезно. При установке взамен металлических кожухов резиновых гофрированных кожухов исправная работа сальника имеет меньшее значение, так как пропущенное им масло остается внутри резиновой гофрированной трубы и стекает обратно в подвижный наконечник.
Для замены поврежденную пружину 17 вывинчивают из верхнего наконечника 16. Длина исправной пружины от торца верхнего наконечника до торца нижнего наконечника должна быть не менее 216 мм, разница в длине правой и левой пружин, допускаемая при сборке на заводе, — не более 5 мм.
В гидравлическом амортизаторе изнашивается, также преимущественно от раскачивания нижнего подвижного наконечника, быстрее других деталей поршневой клапан 29 и нижняя направляющая 28 длинного стержня. Для того чтобы вынуть из подвижного наконечника гидравлический амортизатор целиком, отвертывают торцевым ключом гайку с нижнего резьбового конца цилиндра 35 амортизатора. Чтобы вынуть из цилиндра амортизатора длинный стержень 32, следует прежде извлечь из цилиндра амортизатора пружинную защелку 34. Детали, закрепленные на конце длинного стержня, вытолкнут при этом из цилиндра верхнюю направляющую 31. При установке во время сборки цилиндра амортизатора в подвижный наконечник под торец цилиндра кладут для герметичности алюминиевую шайбу 25, в противном случае из подвижного наконечника будет вытекать масло.
Сборка перьев передней вилки, выполняемая в порядке, обратном разборке, производится с учетом следующих указаний.
Устанавливая неподвижную трубу в мостики вилки, в первую очередь до отказа завертывают болт 5, чтобы конец трубы был полностью посажен в конусное отверстие верхнего мостика. Во вторую очередь торцевым ключом завертывают гайку 12 болта 10, сжимающих стяжной хомут 9 нижнего мостика. Если прежде затянуть хомут 9, а затем завертывать болт 5 на торце неподвижной трубы, мостики будут деформированы. После закрепления неподвижной трубы в хомуте нижнего мостика болт 5 на конце трубы нужно вывернуть и просунуть сквозь неподвижную трубу кусок проволоки. При надевании на неподвижную трубу подвижного наконечника с помощью этой проволоки, прикрепив ее к длинному стержню 32 гидравлического амортизатора, вытаскивают длинный стержень наружу для соединения с болтом 5. Если не приготовить во-время проволоку, то приходится кропотливо доставать длинный стержень из неподвижной трубы.
Рулевой стержень передней вилки в рулевом колодце головной части рамы установлен на двух упорных шарикоподшипниках (фиг. 109) так же, как у велосипеда. Правила разборки и сборки этого узла известны. Следует только указать, что для того, чтобы не растерять шарики при сборке, надо обмазать кольцо подшипника наиболее густым солидолом. Удобнее собирать и регулировать этот узел, когда вилка частично разобрана, т. е. из нижнего мостика рулевого стержня вынуты перья. Подшипники регулируют гайкой 23, а верхний мостик закреплен гайкой 22.
Каждый шарик в отдельности перед сборкой следует внимательно осмотреть при хорошем освещении. Если обнаружены поврежденные шарики, то весь комплект целиком должен быть заменен новым. До установки нового комплекта взамен нескольких забракованных или утерянных шариков можно установить, чередуя с равными группами шариков основного комплекта, другие шарики, но обязательно меньшего диаметра, с тем чтобы они не воспринимали осевую нагрузку, а лишь удерживали весь комплект шариков равномерно размещенным по окружности кольца. Кольца подшипника с выкрошенным на беговой дорожке металлом необходимо прошлифовать или заменить новыми. Использование колец с таким дефектом недопустимо. Если на отдельных участках беговой дорожки колец подшипника имеются небольшие лунки, то до установки нового подшипника эти кольца можно повернуть на рулевом стержне и в гнездах передней части рамы так, чтобы участок наибольшего повреждения переместился на 180°.
Для увеличения срока службы подшипников щель внизу рулевой колонки у подшипника, через которую к нему может проникать пыль, рекомендуется закрыть кольцом из фетра или обмотать лентой из ткани.
Перо передней вилки мотоцикла ИЖ-49 (см. фиг. 110)У как уже было отмечено, разбирают в соответствии с указаниями, данными в отношении вилки мотоцикла М-72, но с учетом следующих замечаний.
Мотоцикл устанавливают на подставку, а под переднюю часть рамы и картер двигателя ставят дополнительную деревянную подставку. Из подвижного наконечника выпускают масло. Вынимают из пера пружину с цилиндром и другими деталями гидравлического амортизатора. Для этого вывертывают размещенный снизу подвижного наконечника болт 18 и из верхнего торца неподвижной трубы болт 4. За этот болт пружину с гидравлическим амортизатором вынимают наружу. Чтобы снять с неподвижной трубы подвижный наконечник пера, отвертывают круглую гайку 7 и подергивают наконечник пера вниз. Тогда верхняя направляющая втулка 9, ударяясь о нижнюю направляющую втулку 13у выйдет из гнезда, и подвижный наконечник пера снимется. Неподвижную трубу пера вынимают из мостиков вниз, ослабив предварительно хомут нижнего мостика, ударяя по болту 4, завернутому для этой операции на несколько ниток в вынимаемую трубу. Для облегчения вытаскивания неподвижной трубы, если требуется, расклинивают немного отверткой щель в хомуте нижнего мостика.
Сборку перьец выполняют в порядке, обратном разборке с учетом конструктивных особенностей деталей.
Вставляя в перо вилки гидравлический амортизатор в сборе с пружиной, подвижный наконечник, сдвинутый вверх по неподвижной трубе, удерживают в таком положении и вращают за пружину цилиндр гидравлического амортизатора, чтобы он опустился вниз со щелчком. При этом штифт, удерживающий цилиндр гидравлического амортизатора от повертывания, входит в гнездо. Завертывая снизу болт 18, не надавливают на него, чтобы стопорящий штифт не вышел из гнезда. При закреплении неподвижной трубы в мостиках прежде завертывают до конца болт 4 на верхнем торце трубы, а затем болт хомута нижнего мостика. Если от завинчивания болта 4 неподвижная труба провертывается, для придерживания ее можно с осторожностью немного сжать хомут нижнего мостика.
Вилку мотоцикла К-125 разбирают и собирают так же, как вилку мотоцикла ИЖ-49. Ниже приведены только некоторые особенности сборки гидравлического амортизатора.
Во время сборки на цилиндр гидравлического амортизатора навертывают до упора верхний наконечник — направляющую длинного стержня. Обычным образом, как и при сборке деталей гидравлического амортизатора у мотоцикла М-72 (см. фиг. 207), устанавливают на нижний конец длинного стержня штифт, поршневой клапан, направляющую шайбу, гайку и в данном случае шплинт.
На длинный стержень надевают цилиндр гидравлического амортизатора с верхней направляющей, затем пружину, тарельчатую шайбу и простую шайбу. Сжимают пружину и, захватив плоскогубцами длинный стержень, навертывают контргайку и соединяют его с болтом, ввертываемым в верхний торец неподвижной трубы. После этого на нижний конец цилиндра амортизатора навертывают до упора нижнюю стойку. При установке цилиндра гидравлического амортизатора в подвижный наконечник, так же как и при сборке этого узла у мотоцикла ИЖ-49, необходимо, Чтобы стопорящий штифт вошел в гнездо в дне подвижного наконечника.
Для установки на мотоцикл М1А взамен передней вилки старого образца с параллелограммной подвеской новой более совершенной телескопической вилки требуется, помимо вилки в сборе, приобрести следующие детали: защитный колпачок упорного подшипника (М1А-3000011); ось переднего колеса (М1А-3103080-Б); корпус левого сальника переднего колеса (MlА-3103142-Б); контргайку оси переднего колеса (MlА-3103283); шайбу оси переднего колеса (Ml А-3103299), гибкий вал привода спидометра в сборе ММВЗ № М1А-3802040-Б (ГВ22-Г-3802600); крыло переднего колеса с растяжками в сборе (М1А-8403015-Б); растяжку переднего колеса заднюю в сборе (MlА-8403155-Б); кронштейн крепления троса тормоза переднего колеса (Ml0-8403163); нормали: шайбу пружинную с отверстием под болт диаметром 5 мм, болты с шестигранной головкой с резьбой М5 X 0,8, длиной 24 и 20 мм с гайками. Наиболее важной является ось переднего колеса с гайкой, остальные детали можно использовать от прежней вилки.
РЕМОНТ КОЛЕС
Периодически приходится выполнять ремонтные операции для установки новых спиц в мотоциклетные колеса, устранения у них осевого (восьмерка) и радиального биения, замены подшипников и сальников ступицы, а также для замены фрикционных накладок тормозных колодок.
Установка спиц. При установке одной или нескольких спиц взамен оборванных новые спицы устанавливают только в соответствующие отверстия обода и ступицы. Когда обрывается несколько спиц, соответствующее отверстие в ободе для установки новой спицы следует определять по аналогии с расположением целых спиц. При этом надо учитывать, что: 1) на фланцах ступицы головки спиц одного направления чередуются через одну с головками спиц противоположного направления; 2) в ободе спицы данного направления, идущие от одного из фланцев, вставляются в каждое четвертое отверстие (фиг. 210).
Весь комплект спиц одного колеса устанавливают обычно лишь при замене обода. Эту операцию можно выполнить, руководствуясь следующими указаниями.
Количество отверстий в ободе должно соответствовать сумме отверстий в двух фланцах ступицы. Для мотоциклов применяют ободы с числом отверстий 40, 36 и редко 32.
Располагать спицы во вновь собираемом колесе следует по направлениям, аналогичным расположению спиц другого исправного колеса мотоцикла. В мотоциклетных колесах расположение спиц тангенциальное, т. е. спицы расположены примерно по касательной к ступице колеса.
В отверстиях фланца ступицы спицы одного направления расположены головками внутрь колеса, спицы противоположного на-368
правления — головками в наружную сторону колеса. На тормозном барабане спицы обоих направлений расположены так же, как на фланце, или обращены головками в одну сторону. Порядок расположения головок спиц необходимо заметить при разборке колеса и при сборке придерживаться этого порядка.
Можно одновременно установить спицы во все отверстия ступицы. Когда отверстия имеют вырезы для выхода головок, спицы вставляют последовательно в процессе сборки колеса.
При сборке ступицу со вставленными спицами и обод кладут на верстак. Затем берут две соседние во фланце спицы и правую из них направляют налево, а левую — направо так, чтобы они перекрещивались около фланца, и вставляют в первое и одиннадцатое отверстия обода (между спицами должно быть девять отверстий).
На установленные спицы следует сразу же навернуть ниппели.
Для головок ниппелей вокруг отверстий в ободе выдавлены косо направленные гнезда. Ввиду этого для первой пары спиц необходимо выбирать отверстия так, чтобы головки ниппелей легли в гнезда обода и направление спиц соответствовало положению ниппеля в гнезде.
Установив таким образом примерное взаиморасположение обода и ступицы, вставляют в каждое четвертое отверстие обода все остальные спицы (поочередно обоих направлений) одной стороны колеса (между спицами должно быть три отверстия). Вставленные спицы закрепляют ниппелями, навертываемыми приблизительно до половины резьбы отверткой.
При установке спиц с другой стороны колеса, т. е. со стороны тормозного барабана, сильно надавливают на ступицу, чтобы она натянула спицы. После этого для первой спицы подбирают отверстие в ободе. Длина спицы примерно определяет участок обода, в котором должно быть найдено отверстие. Для одного из трех свободных соответственно направленных отверстий этого участка спица будет явно длинна, для другого — слишком коротка, а третье — среднее — будет искомым, причем в его гнезде головка ниппеля правильно установится (головка должна быть утоплена). Вслед за первой в каждое четвертое отверстие обода (между спицами должно быть три отверстия) вставляют остальные спицы и закрепляют ниппелями.
После установки полного комплекта спиц все ниппели завертывают последовательно и равномерно до тех пор, пока спицы не натянутся. На этой стадии процесса сборки для завертывания ниппелей применяют ключ. Колесо с достаточно сильно натянутыми спицами вращают на оси, закрепленной в вилке или тисках, и подносят к ободу кусок мела. По оставленному следу мела определяют осевое и радиальное биения обода (см. фиг. 115).
Центрирование колеса. Биение обода, превышающее допустимые нормы (допускается радиальное биение обода до 1,5 — 2 мм и осевое биение до 3,0 мм), устраняют перемещением его относительно ступицы путем последовательного удлинения и укорочения соответствующих групп спиц.
Радиальное биение обода устраняют в первую очередь. При проверке мелом белый след на ободе может появиться лишь на одном участке или на двух диаметрально противолежащих участках. В первом случае ступица находится не в центре обода, во втором случае обод деформирован и стал овальным.
Для установки ступицы в центр обода ослабляют натяжение спиц на половине обода, не имеющей следа мела. На большую величину ослабляют спицы посредине не имеющего следа мела участка обода, который отдаляют от ступицы, а спицы правой и левой группы ослабляют все меньше и меньше по мере удаления от середины. На половине обода с зачерченным мелом участком, который приближают к ступице, натяжение спиц увеличивают. Сильнее натягивают спицы в середине участка; спицы правой и левой группы по мере удаления от середины натягивают слабее.
Натяжение спиц завертыванием ниппелей можно производить лишь до тех пор, пока вследствие перемещения ступицы не натянутся диаметрально расположенные спицы. Дальнейшее завертывание ниппелей без предварительного дополнительного ослабления противоположных спиц недопустимо, так как вызовет лишь повреждение спиц и ниппелей. Перед каждым повторением операции ослабления и натягивания спиц биение обода проверяют с помощью мела.
Овальность обода устраняют путем ослабления спиц на участках, не имеющих следа мела и натяжения спиц на зачерченных мелом участках обода.
Для уточнения проверки радиального биения мел приставляют снаружи и изнутри обода, чтобы исключить во время проверки влияние деформаций закраины обода от ударов и повреждений длинными монтажными лопатками при надевании покрышек с большим усилием.
Устранение осевого биения обода («восьмерки»). Со стороны зачерченного мелом участка боковой поверхности обода спицы ослабляют. Больше ослабляют пару спиц в том месте обода, в котором след мела отчетливее. По мере уменьшения отчетливости следа мела спицы ослабляют меньше. На этом же участке обода спицы, чередующиеся с ослабленными, идущие к другой стороне ступицы, натягивают. Если предварительно ослабленные спицы натянутся до того, как биение обода будет устранено, то Их ослабляют дополнительно.
При устранении осевого биения нельзя натягивать спицы одной стороны колеса без предварительного ослабления чередующихся с ними в ободе спиц, идущих к другой стороне ступицы.
После повторных проверок мелом и окончательного устранения биения обода все спицы равномерно натягивают, определяя равно--мерность натяжения на ощупь и по звуку (как струны).
Рекомендуется с помощью трубчатой оправки и молотка осадить, легко ударяя по торцам, головки ниппелей в гнезда обода; ударами деревянного молотка по нижним закруглениям спиц отрегулировать их посадку в отверстиях ступицы; положить обод на две опоры и встать с той и другой стороны колеса на ступицу. После этих операций вновь мелом проверяют, нет ли биения обода, и дополнительно регулируют натяжение спиц.
В углублении обода проверенного колеса спиливают заподлицо с ниппелями выступающие из них концы спиц.
При сборке колес мотоцикла ИЖ-350 и ИЖ-49 завод-изготовитель рекомендует придерживаться следующих правил:
1. В переднее колесо вставлять 18 спиц изнутри тормозного барабана. Во фланце втулки девять спиц должны быть обращены головками наружу колеса и девять спиц — головками
внутрь колеса.
2. В заднее колесо вставлять в малый фланец девять спиц головками, обращенными наружу, и девять спиц головками, обращенными внутрь колеса. В таком же порядке заполнять циклов~~ЙЖ-350 спицами большой фланец. и ИЖ-49:
3. Направление наружных рядов спиц должно /-шнур,
быть по часовой стрелке, внутренних — против
часовой стрелки. Спицы внутреннего ряда, идущие от тормозного барабана переднего колеса, направлять по часовой стрелке.
4. Расположение обода относительно ступицы в осевом направлении проверять с помощью шнура так, как показано на фиг. 211. Шнур должен проходить через середину длины ступицы.
5. В колеса устанавливать спицы следующих размеров: (...)
* Буквенные и цифровые обозначения спиц для мотоцикла соответственно указывают тип резьбы, длину спины и высоту загиба ее головки в мм.
Основные указания о сборке колес других мотоциклов следующие.
Колеса мотоцикла М-72 взаимозаменяемы и имеют короткие спицы размером М4,5 X 127 X 115 и длинные спицы — М4 X Х214ХИД
Для*проверки взаимного расположения ступицы и обода со стороны тормозного барабана к ободу прикладывают линейку, причем торец ступицы должен выходить за пределы обода на 6 мм.
Для колес мотоциклов Ml А и К-125 применяют спицы размером МЗ,5Х 188X8,5 (сторона тормозного барабана) и размером М3,5 X 222 X5 (сторона фланца). Фланцы ступицы переднего колеса располагают симметрично относительно средней плоскости обода на расстоянии 40 мм. В заднем колесе фланец тормозного барабана отстоит от средней плоскости обода на расстоянии 40 мм, а противоположный фланец — на 45 мм.
Колеса мотоцикла К1Б имеют спицы размером М3 X 261X8,5 (сторона фланца переднего колеса и заднее колесо) и М3 X 224 X X 8,5 (короткая спица переднего колеса со стороны тормозного барабана). Фланцы ступицы располагаются симметрично относительно средней плоскости обода. В переднем колесе спицы, отходящие от фланца, образуют три пересечения; спицы, идущие от тормозного барабана, — два пересечения.
У мотоцикла БМВ-Р-35 применены спицы размером М4 X X 225 X 9 (сторона фланца переднего и заднего колес) и М4 X X 177 X Ю (сторона тормозного барабана).
Замена подшипников ступицы. Необходимость в замене подшипников ступицы колеса возникает при образовании большого зазора, скрежета в ступице и ненормального нагрева ступицы при движении мотоцикла.
Для проверки величины зазора в подшипниках ступицы мотоцикл ставят на подставку, берутся обеими руками за покрышку в двух диаметрально противоположных местах и покачивают колесо, одновременно толкая его одной рукой от себя, а другой рукой притягивая к себе. Обнаруживаемый при этом стук в ступице указывает на износ подшипников и необходимость разборки ступицы для проверки их состояния. Операция разборки ступицы несложная, поэтому указания будут даны только для наиболее распространенных типов мотоциклов.
Разборка и сборка ступицы колеса мотоцикла М-72. Детали ступицы показаны на фиг. 212. Для разборки ступицы нужно сделать следующее:
1. Отвернуть гайку сальника со стороны, противоположной тормозному барабану, для чего предварительно счищают металл в законтренном месте, удерживающий гайку. При отсутствии специального ключа гайку допустимо отвертывать с помощью бородка, ударом молотка.
2. Выпрессовать внутренние детали ступицы в сторону отвернутой гайки с помощью длинной выколотки.
3. Промыть керосином ступицу и извлеченные из нее детали. При осмотре деталей обращать внимание на следующее: а) нет ли чрезмерного износа и выкрашивания внутренних зубьев ступицы; б) не смята ли резьба в ступице под гайку сальника; в) нет ли раковин или сильного износа на беговых дорожках подшипников, не повреждены ли шарики и сепараторы; г) нет ли задиров, вмятин, трещин на рабочей части тормозного барабана и не ослабло ли его соединение (заклепками) со ступицей.
Ступицу собирают на чистом рабочем месте, соблюдая предосторожности против попадания песка и грязи в подшипники. Колесо кладут тормозным барабаном вниз. В ступицу последовательно устанавливают -(фиг. 212): упорную маслосбрасывающую
Фиг. 212. Ступица колеса мотоцикла М-72 в разобранном виде.
шайбу /; распорную втулку 2, причем она должна войти в выточку упорной шайбы; первый подшипник 3, смазанный тавотом (запрессовывается до упора в шайбу); распорную втулку 4У смазанную тавотом; второй подшипник 5, смазанный тавотом (запрессовывается до упора в распорную втулку); распорную втулку 6 вставляют в гайку сальника 7 и последнюю завертывают до упора. Гайку после завертывания контрят в трех местах.
Зазор в подшипниках ступицы устраняют заменой изношенных подшипников новыми (№ 204). Если на трущихся поверхностях подшипников нет выкрашивания, то для устранения зазора по заводской инструкции рекомендуется устанавливать тонкие регулировочные шайбы между наружной обоймой первого подшипника и упорной маслосбрасывающей шайбой.
Разборка и сборка ступиц колес мотоциклов М1А и К-125. После снятия тормозного диска с колодками один из подшипников выпрессовывают из ступицы ударами молотка по торцу оси. Чтобы не повредить резьбы оси, пользуются алюминиевым молотком или предварительно навертывают на конец оси гайку. Второй подшипник выпрессовывают с помощью длинной выколотки. После промывки керосином ступицы и относящихся к ней деталей приступают к сборке.
При сборке, запрессовывая подшипники (№ 201) ударами молотка, трубчатые оправки устанавливают так, чтобы удары не воспринимались шариками и дорожками качения колец. Например, при запрессовке в ступицу первого подшипника трубчатую оправку приставляют к наружному кольцу, а во время запрессовки в подшипник оси подпирают внутреннее кольцо подшипника трубчатой оправкой. Осаживание подшипников в отверстия ступицы нужно производить без перекосов. Перед установкой второго подшипника в ступицу вводят необходимое количество тавота.
Разборка и сборка ступиц колес мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49, Ступицу переднего колеса разбирают и собирают аналогично ступице колеса мотоцикла Ml А. Разборка ступицы заднего легкосъемного колеса отличается следующей особенностью. В отверстия для оси надо нащупать место стыка между внутренним кольцом подшипника и распорной втулкой, ввести с перекосом в отверстие длинный стальной стержень и, упирая его в край внутреннего кольца, выколотить подшипник наружу из ступицы ударами молотка.
После извлечения первого подшипника вынимают распорную втулку и выпрессовывают без затруднений длинной выколоткой второй подшипник. Втулку с новыми подшипниками (№ 202) собирают в обратном порядке. Во время сборки следует обращать внимание на длину распоркой втулки. Если длина распорной втулки недостаточна, при завертывании гайки оси колеса подшипники, заклиниваясь, быстро выходят из строя. Наружные шайбы в ступице законтривают.
Замена сальников. Поврежденные фетровые сальники ступицы колеса заменяют новыми во избежание проникновения в подшипники пыли и воды и вытекания смазки. Сальники, пропитавшиеся пылью, нецелесообразно промывать и использовать вторично. Особенно этого правила надо придерживаться в тех случаях, когда вследствие выкрашивания подшипника сальник пропитывается частицами металла. Мельчайшие частицы металла при промывке керосином полностью удалить не удастся, и они будут способствовать ускоренному износу нового подшипника. Новый сальник нетрудно изготовить, вырезав его из куска фетра соответствующей толщины.
Замена фрикционных накладок тормозных колодок. Для замены износившихся фрикционных накладок колодки снимают с тормозного диска. Снятие производят без предварительного удаления стягивающих пружин. Одну из колодок оттягивают в радиальном направлении руками или с помощью рычага и затем отводят ее обод от тормозного диска. Таким способом колодки снимают без затруднений. При установке колодок на диск их предварительно соединяют стягивающими пружинами и приближают к тормозному диску, держа колодки параллельно одну по отношению к другой. Затем, когда упор и разжимной кулачок окажутся между соответствующими местами колодок, ободы колодок раздвигают в стороны, прижимая к диску. При этом для растяжения пружин не потребуется большого усилия и колодки легко можно установить на диск.
Изношенные тормозные накладки удаляют с колодок отверткой. Старые заклепки удаляют в тисках с помощью бородка. При этом следует соблюдать осторожность, чтобы не нарушить форму обода колодки. Если колодки алюминиевые, то для предотвращения их поломки головки заклепок рекомендуется предварительно удалить кусачками или спилить напильником.
Фрикционные накладки необходимо устанавливать на пустотелых медных или алюминиевых заклепках в тисках, используя бородок, кернер и оправки так, как это показано на фиг. 213. Вместо специальных заклепок можно с успехом использовать отрезки трубок соответствующего размера из меди или алюминия. Диаметр заклепки должен соответствовать диаметру отверстия в колодке и заклепка должна входить в отверстие от легких ударов. Вследствие плотной посадки пустотелой заклепки в отверстия обода колодки достаточно лишь слегка раздать кернером конец заклепки, чтобы ее надежно закрепить. Заклепки недостаточной толщины при расклепывании перекашиваются в отверстии и повреждают непрочный материал фрикционной накладки.
Прикрепление на колодки накладок заводского изготовления несложно, так как отверстия в накладке точно совпадают с отверстиями в колодке. Требуется лишь последовательно устанавливать в отверстия заклепки головкой, обращенной к накладке, и, плотно прижимая ее к колодке, разделывать концы заклепок.
При установке ленты феродо поступают следующим образом. Отверстия под заклепки в феродо сверлят двумя сверлами. Одним сверлом сверлят отверстие под диаметр заклепки, другим сверлом большего диаметра с тупо заточенным концом зенкуют углубление под головку заклепки так, чтобы под ней оставался слой фрикционного материала. Головка поэтому будет утапливаться на 1,5 — 2 мм ниже поверхности феродо.
Для увеличения срока службы накладок рекомендуется вторым сверлом, заточенным для зенкования феродо, раззенковать на небольшую глубину отверстия в ободе колодки со стороны прилегания к ней накладки. Вследствие этого головки заклепок вдавят находящийся под ними материал накладки в сделанное вокруг отверстия колодки углубление и глубже утопятся в накладке.
Сначала в отрезке ленты феродо у одного конца сверлят указанным выше способом два отверстия и накладку прикрепляют К колодке двумя заклепками. Затем второй конец нактадки зажимают ручными тисками и туго натягивают по колодке. В этом положении через отверстия в колодке, как через кондуктор, сверлят следующие два или четыре отверстия. С наружной стороны на-накладки отверстия зенкуют. Устанавливают еще две или четыре заклепки и так последовательно накладку прикрепляют к колодке всеми заклепками. При установке следят, чтобы накладка была расположена параллельно ободу колодки и чтобы под накладкой не образовалось пустот. Концы накладки спиливают под острый угол.
РЕМОНТ ШИН
Для выполнения ремонта шину снимают с колеса обычным способом. Но при неумелом снятии и монтаже шины можно разорвать бортовую проволоку покрышки и защемить монтажными лопатками камеру, проколов в ней отверстия. Чтобы без повреждения и быстро снять и надеть шину на обод, необходимо выполнять приводимые ниже указания.
Снятие и монтаж шин (фиг. 124). Перед снятием покрышки полностью выпускают воздух из камеры, надавливая на стержень золотника или вывинтив золотник, отвертывают гайку на корпусе вентиля и вталкивают его внутрь обода. Затем надо обжать покрышку с боков ногами или постучать по ней тяжелым молотком, чтобы ее борта отстали от обода; поддеть монтажной лопаткой борт около вентиля, вдавливая с противоположной стороны этот же борт в углубление обода (фиг. 214, а); действуя второй монтажной лопаткой, постепенно вывести борт наружу. Необходимо при этом все время удерживать не снятую часть борта в углублении обода монтажной лопаткой, ногой или с помощью ремня (фиг. 214,6). Использование ремня чрезвычайно облегчает снятие и монтаж шин. Заканчивать вынимание борта следует также около вентиля.
С обода, имеющего в углублении поперечные выдавленные ребра (мотоциклы М-72 и БМВ), расположенные на одной трети его окружности против отверстия вентиля, снятие покрышки необходимо начинать не от вентиля, а на середине участка поперечных 376
ребер. В противном случае ребра будут мешать покрышке войти в углубление обода и проволока от увеличения усилия, прилагаемого при снятии и монтаже шины, может быть оборвана монтажными лопатками.
Покрышка должна сниматься без особого усилия. Длинных монтажных лопаток применять нельзя. Если приходится прикладывать большое усилие, то это может быть следствием того, что еще не снятый участок борта не вошел в углубление обода. Борт покрышки не входит в углубление от того, что покрышку недостаточно обжали или, что случается нередко, от защемления камеры между бортом покрышки и ободом. Защемленную камеру осторожно выводят из-под борта и проталкивают внутрь покрышки
Фиг. 215. Установка вентиля в обод.
с помощью монтажной лопатки. Когда из-за жесткости покрышки трудно вставить под нее монтажные лопатки, го их слегка смазывают солидолом. Второй борт снимают (после удаления камеры из покрышки) с учетом расположения ребер (если они имеются) в углублении обода.
При монтаже покрышки выполняют следующие операции: путем осмотра и ощупывания проверяют состояние корда внутренней поверхности покрышки; смотрят, не отслоились ли нити, не торчат ли внутрь острия, которые, так же как и мусор, удаляют; проверяют расположение предохранительной резиновой ленты (флепа) на ободе; покрышку изнутри и камеру снаружи протирают тальком; на положенное на бок колесо надевают один борт покрышки; если в углублении обода имеются поперечные ребра, то, монтируя покрышку, прежде надевают ее на обод около отверстия для вентиля, борт заправляют вправо и влево от отверстия для вентиля и заканчивают монтаж борта на середине участка ребер; в покрышку вкладывают слегка накачанную камеру; устанавливают вентиль в отверстие обода, причем рекомендуется пользоваться колпачком вентиля, прикрепленным к проволоке так, как это указано на фиг. 215; вентиль со ступенчатым корпусом вставляют только до заплечика; на короткий вентиль, не имеющий заплечика, на несколько ниток навертывают гайку. Если покрышка надевается на обод очень туго, что чаще наблюдается при монтаже новой покрышки, можно рекомендовать слегка смазать монтажные лопатки солидолом. При этом самую тугую покрышку нетрудно надеть на обод.
Второй борт (на обод без ребер) начинают и заканчивают заправлять около вентиля. К тому времени, когда две трети борта заправлены, одной монтажной лопаткой придерживают борт, а другой — небольшие участки борта постепенно перетягивают через закраину. Необходимо bg время монтажа покрышки все время вдавливать уже надетый участок борта в углубление обода. Надо действовать крайне осторожно, чтобы не защемить монтажной лопаткой камеру.
Вставлять лопатку следует неглубоко, а надавливая на нее, необходимо ощущать, упирается ли она в металл или в резину. При перетягивании последнего участка борта через закраину обода можно в помощь лопатке надавливать на покрышку ногами или ударять по ней деревянным молотком.
На обод с поперечными ребрами заправку покрышки начинают от участка ребер. Последнюю часть борта перетягивают через закраину обода на середине участка ребер. Если на боковине покрышки имеется метка красного цвета, которая ставится заводом на самом легком месте, то покрышку повертывают так, чтобы она установилась на ободе меткой около вентиля.
Вентиль в отверстии обода должен стоять прямо. Его выравнивают, провертывая покрышку на ободе вправо или влево при не-накачанной камере.
Во время накачивания камеры следят за тем, чтобы центрирующий круг на покрышке располагался на равном расстоянии от обода. При затруднении в центрировании покрышки полунакачан-ную шину боком ударяют о землю.
Для предупреждения возможного образования на камере складок и защемления ее бортом покрышки рекомендуется накачать шину, затем, выпустив часть воздуха, в пОлунакачанном состоянии сцентрировать ее положение на ободе и накачать воздухом вторично.
Накачивание облегчается, когда золотник вывертывают заподлицо с корпусом вентиля. Если в насосе имеется обратный клапан, то рекомендуется золотник из вентиля удалить, вследствие этого для накачивания потребуется значительно меньшее усилие. По окончании накачивания воздуха быстро снимают шланг с вентиля и завертывают в него золотник. Чтобы выполнить эту операцию с возможно меньшей потерей воздуха из камеры, золотник предварительно вставляют в ключевой конец колпачка и с помощью последнего вводят в вентиль.
Ремонт камеры. Место повреждения камеры, быстро выпустившей воздух, обнаруживают путем внимательного осмотра или, накачав ее, находят место выхода воздуха. Для определения места повреждения камеры, медленно теряющей давление, накаченную камеру погружают в воду. Пузырьки очень медленно выходящего воздуха, указывающие место повреждения, удается обнаружить только при внимательном осмотре каждого участка поверхности камеры. Для облегчения этой операции рекомендуется сильнее накачивать камеру, следя за тем, чтобы не образовались вздутия, от которых камера может разорваться.
Когда нет возможности воспользоваться этим способом, например в пути, при поисках причины небольшой утечки воздуха обращают внимание на следующее.
1. Герметичность золотника. Для проверки утечки воздуха торец вентиля смачивают. Даже медленное вздутие жидкостной пленки указывает на утечку. Если после дополнительного завертывания золотника утечка не прекратится, золотник вывертывают для осмотра. При повреждении резиновой конической уплотнительной муфты или резинового вкладыша в запорном клапане необходимо установить исправный золотник. Временно утечку воздуха можно устранить плотным завертыванием колпачка.
2. Герметичность установки корпуса вентиля в камере. Крепящую корпус гайку надо попытаться затянуть потуже.
3. Плотность прилегания заплат и надежность соединения в стыке.
4. Внутреннюю поверхность покрышки. При ощупывании и осмотре могут быть обнаружены торчащие из корда острия, пробоины и отслоение отдельных» нитей корда, вызывающие повреждения камеры. Длинный гвоздь, проткнувший камеру насквозь, прокалывает в ней по два отверстия в одном или нескольких местах. Обнаружив гвоздь в корде, следует искать несколько проколов.
5. Наличие предохранительной ленты в углублении обода. Концы спиц, торчащие из головок ниппелей, вызывают повреждения камеры.
6. Складки и защемления камеры бортом покрышки вследствие неумелого монтажа. В этих местах возможно образование мельчайших отверстий.
Обнаруженное повреждение необходимо немедленно очертить мелом или карандашом, в противном случае место утечки воздуха придется отыскивать вторично.
Поврежденные места камер ремонтируют установкой заплат на резиновом клее или путем вулканизации.
Ремонт камер на резиновом клее. Заплаты на резиновом клее в жаркую погоду и от нагревания покрышки во время быстрой езды отстают от камеры. Поэтому рекомендуется ремонтировать камеры вулканизацией, а резиновым клеем пользоваться лишь для временной заклейки камеры.
Техника ремонта камер с применением резинового клея общеизвестна. Однако для прочной установки заплаты на мотоциклетную камеру необходимо иметь в виду некоторые особенности этой операции.
В качестве материала для заплаты применяют специальную листовую резину, покрытую на заводе клеем и слоем защитного полотна, или отрезок старой камеры. В первом случае предварительной подготовки заплаты не требуется, необходимо только выкроить соответствующего размера заплату, снять с нее слой защитного полотна и наложить на приготовленную обычным способом, смазанную клеем и просушенную поверхность камеры. Во втором случае требуется предварительная подготовка заплаты. Кроме того, заплата, выкроенная из неэластичной толстой резины, приклеивается в камере из натурального каучука непрочно. Заплату следует изготовлять из такой же резины, из какой сделана камера, но лучше из более эластичной резины.
Диаметр круглой заплаты для заклейки проколов должен быть равным примерно 35 — 40 мм. При ремонте больших разрывов край заплаты должен отстоять от места повреждения на 25 — 30 мм. Косую фаску у края заплаты снимают наждачным точилом. Камеру С очень болыними разрывам и на которые не удается наложить заплату, можно отремонтировать путем установки вместо удаленного поврежденного участка манжеты из другой камеры.
В этом случае камеру склеивают следующим образом. Концы камеры и манжеты вывертывают наизнанку и складывают так, как указано на фиг. 216. После подготовки склеиваемый поверхностей (зачистки, смазывания клеем и просушивания) наружную манжету постепенно сдвигают на внутреннюю.
При ремонте камеры, из которой вырван корпус вентиля, последний вводят внутрь камеры. На двухслойном стыковом участке или в другом целом месте камеры прорезают ножницами маленькое отверстие и вытягивают через него корпус вентиля наружу. Отверстие в камере, через которое хоть один раз протолкнули фланец корпуса вентиля, не пригодно для герметического закрепления вентиля даже при очень тугом завертывании гайки. Вокруг нового отверстия рекомендуется наклеить слой прорезиненной ткани. Старое отверстие вентиля заделывают заплатой.
Склеиваемые поверхности лучше всего зачищать наждачным точилом; за неимением его пользуются стеклянной шкуркой, теркой, рашпилем. Проволочной щеткой можно быстро зачистить резину, но при недостатке опыта щеткой делают глубокие прорезы 380
йа резине. Рекомендуется промывать склеиваемые поверхности легкоиспаряющимся бензином. Обработанные шероховатые поверхности заплаты и камеры при малейшем попадании на них масла или бензина второго сорта прочно склеить не удается.
Наносить клей на склеиваемые поверхности следует не менее двух раз. При нанесении толстого слоя клея ухудшается прочность склеивания. Каждый слой клея высушивают в течение 10 — 15 мин. Если чистый палец не прилипает к намазанным поверхностям и на них нет пузырьков, клей высох. Непросохшие поверхности не склеиваются. От длительного просушивания прочность склеивания увеличивается. Чтобы во время сушки намазанная клеем заплатка не сворачивалась в трубку, ее следует класть на предмет цилиндрической формы, например, на бутылку, трубу руля и т. п.
Если заплата наложена неровно и ее приходится снимать, то весь процесс зачистки и намазывания клеем повторяют.
Наложенную заплату прижимают пальцами от центра к краям, чтобы под ней не осталось воздуха, затем ее поверхность обстукивают молотком и присыпают тальком.
Ремонт камер вулканизацией. Материалом для заплат при ремонте камер вулканизацией служит листовой каучук, содержащий серу (в мастерских применяют преимущественно резину и специальный вулканизирующийся клей). Заплату сильно прижимают к камере и подвергают постепенному и равномерному нагреву паром. При определенной температуре (135 — 140°) заплата и камера соединяются в одно целое. Необходимость точного соблюдения определенного температурного режима при вулканизации вызывает большие трудности в применении этого способа вне специализированной мастерской. При недостаточном прогреве каучук с серой не соединяются с камерой, а при чрезмерно высокой температуре повреждается материал камеры.
Ремонт камер вулканизацией вне мастерских при помощи специальных вулканизационных брикетов, свинца или поршня производят одинаково, отличие состоит лишь в различных способах нагрева.
Техника применения вместо вулканизационных брикетов вулканизационного клея и заплат из листовой резины такая же, как и при употреблении обычного резинового клея. Отличие только в том, что после приклеивания заплату требуется прогреть одним из применяемых для этого способов.
Вулканизационный брикет представляет собой металлическую чашку, заполненную горючим веществом. На дне снаружи чашки имеется пластинка соответственно приготовленного каучука с серой, прикрытого слоем защитной пленки. Место повреждения камеры зачищают и делают шероховатым, как было указано выше (наждачным кругом, теркой, рашпилем), но без применения бензина. С каучуковой пластинки сдирают слой защитной пленки, устанавливают заплату на место повреждения камеры и металлическую чашку брикета прижимают к камере струбциной (фиг. 217) Горючий материл в любом месте разрыхляют и поджигают. После его сгорания в чашке остается горячий штак. После остывания шлака ёийт струбцины отвертывают и чашку Снимают. Температура и количество выделившегося при этой операции тепла обеспечивают вулканизацию заплаты. Признаком хорошей установки заплаты служат отсутствие ноздреватости ее поверхности и легкое отделение от нее дна чашки. Непроварившаяся заплата прилипает к дну чашки и отходит от камеры частично или полностью вместе с чашкой. Это явление наблюдается при использовании длительно хранившихся брикетов. Для соблюдения необходимого температурного режима в этом случае рекомендуется предварительно нагреть струбцину.
Для ремонта камер вулканизацией с помощью свинца изготовляют из стали, чугуна или дуралюмина чашку с бортом высотой, в 2 раза большей, чем высота чашки вулканизационного брикета (примерно 14 мм). Далее выполняют все описанные выше подготовительные операции. Чашку с пластинкой каучука с серой прижимают к камере струбциной. Для нагрева заплаты чашку вровень с краями заполняют расплавленным свинцом. Таким образом обеспечивается вполне удовлетворительный температурный режим вулканизации, заплата хорошо проваривается и камера не получает дополнительных повреждений из-за перегрева резины.
Способ вулканизации с помощью поршня широко применялся в период Отечественной войны и, несмотря на недостатки, вошел в практику ремонта камер в пути.
Этот способ заключается в том, что заплату из каучука с серой прижимают к камере дном поршня с помощью домкрата и нагревают, сжигая бензин, наливаемый в поршень.
Удобство этого способа заключается в том, что для его осуществления не требуется специальных приспособлений. Недостаток — трудность соблюдения температурного режима. Для успешного применения этого способа необходимо подобрать подходящего размера чугунный или алюминиевый поршень и приобрести навык в определении потребного количества вливаемого в поршень бензина. Лучшие результаты получаются при применении чугунного поршня, так как алюминиевый поршень вследствие большой теплопроводности слишком быстро нагревается и остывает, не обеспечивая постепенного и равномерного прогрева заплаты. Ввиду этого под алюминиевый поршень подкладывают слой листового асбеста или плотной бумаги. Вулканизацию следует вести с большой осторожностью, так как от соприкосновения краев дна горячего поршня с камерой на ней может образоваться глубокий вдавленный след поврежденной резины. Не следует Заплату сдавливать поршнем до соприкосновения его краев с камерой. Для предохранения камеры от горячего дна поршня под него кладут лист асбеста или плотную бумагу с отверстием для заплаты.
Ремонт покрышки. Проколы изнутри покрышки удобно заделать с помощью грибка, изготовленного из вулканизационного каучука (сырой резины). Ножку грибка вставляют в очищенный от грязи прокол изнутри покрышки. Во время езды шляпка грибка, расположенная изнутри покрышки, и ножка в проколе раскатываются и заполняют щели в поврежденном месте, препятствуя проникновению воды и гниению корда. Можно также устанавливать на проколы изнутри покрышки заплаты из прорезиненной ткани на клее. Края заплаты необходимо срезать заподлицо с кордом. Все, даже единичные отслоения нитей корда нельзя оставлять не закрытыми предохранительными заплатами из резины. Всякое отремонтированное место следует основательно напудрить тальком. Большие пробоины в новой покрышке целесообразнее отремонтировать в вулканизационной мастерской.
В случае крайней необходимости допустимо на место разрыва под покрышку устанавливать манжеты из прорезиненной ткани или из старой велосипедной покрышки, стянутые несколькими петлями веревки. Это мероприятие временно предохраняет нити корда от дальнейшего разрушения.
При установке манжеты края ее следует полого срезать, чтобы они плавно соединялись с внутренней поверхностью покрышки. Но любые меры (срезание острых углов манжеты и присыпание тальком) не предохраняют стенку камеры от перетирания насквозь при продолжительной езде с манжетой.
KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ
|
