Фюзеляжные модели самолётов
с резиновыми двигателями

DjVu

      РЕЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
     
      Воздушный винт, создающий тягу у летающей модели, приводится во вращение двигателем, представляющим собой пучок резиновых нитей. Наиболее часто встречается резиновая нить сечением 1X1. 4X1 и 2X2 мм. Резина сечением 4X1 мм удобна для изготовления резиновых двигателей весом 80.г.
      Резина, идущая на изготовление двигателей для летающих моделей, должна иметь постоянное сечение по всей длине, не иметь заусенцев и надрывов, иметь относительную вытяжку порядка 7—8, не давать остаточной деформации более Ую первоначальной длины.
      Удельная энергия раскручивания резины должна быть не менее 340—380 кгм/кг. С повышением сечения резинового жгута удельная энергия падает за счет потерь на трение между отдельными лентами, а также за счет неравномерности вытяжки резиновых нитей, лежащих на поверхности и внутри пучка. Для уменьшения этих потерь резиновый двигатель перед закруткой смазывается касторовым маслом и вытягивается в 2—3 раза.
      Наши авиамоделисты часто используют для двигателей импортные сорта резины: венгерскую круглую, английскую «Денлоп» и итальянскую «Пирелли». Эти сорта резины имеют более высокие механические характеристики, но некоторые авиамоделисты не знают специфических особенностей этих сортов резины, поэтому не могут полностью использовать все ее возможности.
      Закрученный резиновый двигатель развивает на валу винта крутящий момент: чем больше последний, тем быстрее вращается винт. Но воздушный винт рассчитывается на вполне определенный режим работы, и коэффициент полезного действия его будет максимальным только в этом режиме. Значит от резинового двигателя надо добиваться, чтобы крутящий момент был постоянен на возможно большем участке раскрутки (рис. 32). Чем больше будет второй участок, тем лучше будут условия для работы винта и максимальный КПД его сохранится на большей части полета.
      Различные сорта резины дают разную картину кривой раскручивания. На рис. 33 приведены четыре характеристики раскручивания двигателей, изготовленных из отечественной и импортной резины. Кривая 1 относится к ленточной резине сечением 1X4 мм отечественного производства. Двигатели из этой резины обладают постоянным крутящим моментом, но имеют малую удельную энергию раскручивания (Е = 320-f340 кгм/кг).
      Рис. 32. График изменения крутящего момента резинового двигателя:
      I — начальный спад крутящего момента;
      II — крутящий момент на валу винта постоянен;
      III — крутящий момент в конце раскрутки
      Кривая 2 характеризует венгерскую круглую резину. Эта резина бывает различна как по своему внешнему виду, так и по механическим свойствам. Наиболее хорошие сорта венгерской резины обладают удельной энергией, равной 420—450 кгм/кг. Первоначальный крутящий момент этой резины очень значителен, но быстро падает. Чтобы добиться постоянства крутящего момента, резиновый двигатель перед закруткой необходимо вытянуть в 5,2—3 раза и завести на 75—80% допустимого числа оборотов, после чего, постепенно уменьшая величину вытяжки, докручивать остальные обороты. Резиновые двигатели из венгерской резины могут быть использованы на моделях с крутым взлетом, имеющих воздушные винты изменяющегося в полете шага и большого диаметра с относительно широкими лопастями. Двигатели из венгерской резины хороши тем, что исключительно редко рвутся при закрутке. Обычно, если и рвутся, то только 2—3 нити, которые связывают швейными нитками.
      Кривая 3 получена при испытании резинового двигателя из ленточной резины «Пирелли» сечением 1X6 мм. Эта резина относится к одному из лучших сортов авиамодельной резины. Обладая незначительной остаточной деформацией (7—8%), она имеет относительную вытяжку порядка 9—10. Удельная энергия резины «Пирелли» равна 450—500 кгм/кг. Кривая раскручивания ее полога и вполне удовлетворяет авиамоделистов. Однако она быстро «устает», из-за чего после совершения на ней одного-двух вылетов приходится менять резиновый двигатель. Другим, не менее существенным недостатком этой резины является возможность обрыва одной-двух нитей, что также приводит к резкому снижению крутящего момента. Для восстановления механических свойств резинового двигателя после эксплуатации резине «Пирелли» необходим «отдых» в течение 15—17 суток.
      Последняя кривая 4 показывает изменение крутящего момента для английской резины «Денлоп» сечением IX Х5 мм. Величина среднего крутящего момента меньше, чем у «Пирелли» или венгерской круглой резины, но постоянство его удовлетворительно. Закручивать этот резиновый двигатель надо с большой осторожностью, так как резина часто обрывается сразу по всему сечению двигателя. Использовать эту резину лучше на моделях, имеющих малый диаметр винта и длинный тонкий резиновый двигатель; тогда возможность обрыва уменьшается.
      Для изготовления резинового двигателя надо отвесить 77 г резиновой нити. Если авиамоделист не располагает длинной лентой, то концы отдельных кусков резины можно связывать морским узлом (рис. 34,а). Резина с обеих сторон узла должна быть обмотана и перевязана нитками. Для этого лучше использовать тонкую крученую шелковую нить. Связанные концы в узле обрезают так, чтобы длина их была не менее 5 мм.
      Рис. 34. Изготовление резинового двигателя: а — связывание резиновых нитей; б — укладка резиновой нити; в — крепление резинового двигателя на модели
      Резиновые двигатели изготовляются из ленты, уложенной, как показано на рис. 34,6. Расстояние между гвоздями берется в два раза больше необходимой длины двигателя. Чтобы резина в пучке не переплеталась в центральной части и по концам, пучок перевязывается тонкой резинкой, лучше круглой. Применять для этого швейные нитки или шпагат нельзя. Концы жгута не следует обматывать нитками для образования петель, как делали авиамоделисты раньше. Их надо оставлять свободными.
      Чтобы закрепить двигатель на модели, применяется специальная конструкция, дающая возможность полнее использовать энергию резины, избавиться от биения резинового двигателя и чрезмерных перенапряжений резины в местах обмотки ее нитками.
      Одним концом резина продевается через катушку, имеющуюся на валу винта, после чего складывается вдвое и обе петли вставляются в фюзеляж. В хвостовой части фюзеляжа резина крепится штырем, проходящим через петли резинового двигателя (рис. 34,в).
      Количество оборотов, на которое можно закручивать резиновый двигатель, определяется формулой
      где N — полное число допустимых оборотов;
      La —длина резинового двигателя, см;
      — площадь поперечного сечения, см2;
      К — коэффициент, зависящий от сорта резины.
      Значение коэффициента К для лучших образцов советской и венгерской резины можно брать равным 5—6, а для резины «Пирелли» и «Денлоп» — 7,5.
      Изготовленный двигатель надо подготовить к эксплуатации на модели. Для удаления талька и других частиц его необходимо промыть в теплой воде с зеленым мылом. Затем резина просушивается и густо смазывается касторовым маслом, которое должно покрывать нити двигателя равномерным слоем. В таком состоянии его надо держать в темной герметичной стеклянной банке в течение трех-четырех дней. Это делается для того, чтобы касторовое масло проникло в поры резины.
      Затем можно перейти к силовой обработке резины. К резиновому жгуту прикладывается постепенно возрастающая нагрузка, в результате чего с него снимаются внутренние напряжения и резина становится более эластичной. При первой ступени обработки резиновый двигатель нужно вытянуть в два-три раза и лишь потом постепенно увеличивать вытяжку, доведя ее до пяти-шестикратной. После этого резиновый двигатель закрепляется на валу воздушного винта и проводится ряд закруток резинового двигателя с последующей раскруткой. Для этого лучше использовать какой-нибудь старый, ненужный винт. Начинать закручивать резиновый двигатель надо с 15—20%
      допустимого числа оборотов и, прибавляя по 80—100 оборотов, довести закрутку в конце обработки до 80— 85% от максимально возможных. Смазка будет выдавливаться при закрутке, и ее необходимо растирать по резине ровным слоем после каждой раскрутки резинового двигателя.
      В процессе обработки отдельные нити резины в двигателе могут обрываться, что не должно смущать авиамоделиста, нити надо связывать, как показано на рис. 34,а. Из каждой партии обрабатываемых двигателей один следует закрутить на максимальное число оборотов и установить практически предельное число оборотов. Это исключит возможность обрыва резинового двигателя на соревнованиях.
      Закончив последнюю стадию обработки, резину снова промывают, смазывают вновь касторовым маслом и взвешивают. Каждый резиновый двигатель должен иметь ярлычок с указанием дня обработки, веса (который не должен превышать 80 г) и допустимого числа оборотов. Такой резиновый двигатель никогда не подведет на соревнованиях. Обработанную резину упаковывают в герметичные банки на 10—20 суток, после чего она может быть использована для совершения полетов моделей на соревнованиях.
      В условиях соревнований резиновый двигатель меняют через 1—2 запуска, поэтому нужно иметь 4—5 резиновых двигателей.
      При заводке следует обращать внимание на то, чтобы на резине не образовывалось боковых узлов: во время раскрутки они могут зацепиться за стенки фюзеляжа и помешать полной раскрутке резины, что приводит обычно к перемещению центра тяжести и нарушению регулировки. Это явление особенно часто наблюдается, когда длина резины делается в 1,3—1,5 раза больше расстояния между точками ее крепления. В подобных случаях резиновый двигатель перед заправкой в фюзеляж надо переплетать, для чего, продев двигатель через катушку винта, концы его раздельно закручивают против часовой стрелки на 40—60 оборотов. Сложив расчлененные концы двигателя вместе и придерживая их рукой, винту дают возможность раскрутиться. При раскрутке винта резиновые жгуты переплетаются и резиновый двигатель несколько сокращается по длине. Перевязав концы заплетенного двигателя веревочкой, его вставляют в фюзеляж. После вставки заднего штыря веревка должна быть удалена через отверстие в хвостовой части фюзеляжа. Чтобы резиновый двигатель «не подвел» на соревнованиях, обращаться с ним надо очень аккуратно и бережно хранить, регулярно проверяя его состояние после каждого запуска модели.
     
      РЕГУЛИРОВКА МОДЕЛЕЙ
      Когда модель окончательно готова, у авиамоделиста возникает желание скорее проверить ее летные свойства, узнать, как же она будет вести себя в воздухе. Проводя первые запуски модели, не надо стремиться сразу получить максимальные результаты, необходимо сначала правильно отрегулировать модель.
      Разбирая полет фюзеляжной модели самолета с резиновым двигателем с момента выпуска при старте с земли, можно отметить ряд характерных режимов.
      При взлете на модель действует сила веса G, сила тяги Р и реактивный момент винта М реакции. С приобретением некоторой скорости к этим силам прибавляется сила лобового сопротивления Q и подъемная сила У. Пока все эти силы не уравновесятся, модель будет двигаться по кривой с некоторым ускорением. Искривление траектории объясняется тем, что подъемная сила У, возрастая, становится больше веса модели. Крутящий момент при правом вращении винта стремится свалить модель влево. От этого модель накреняется и движение ее при взлете происходит с некоторым разворотом влево. Такой взлет может привести к поломке модели. Для устранения левого разворота необходимо изменить направление тяги винта, повернув вал винта на некоторый угол вправо. Величина угла поворота зависит от диаметра винта, величины крутящего момента и схемы модели, но чаще всего равна 2—4°.
      Несмотря на то, что взлет до получения установившегося набора высоты длится 1—1,5 секунды, он является наиболее ответственным моментом полета модели. Когда модель наберет определенную скорость и выйдет на балансировочные углы, полет ее будет продолжаться по траектории почти с постоянной скоростью.
      Траекторию моторного полета нельзя считать прямолинейной, так как угол наклона ее к горизонту все время уменьшается, В том случае, если тяга, создаваемая воздушным винтом, с раскруткой резинового двигателя изменяется незначительно, то и набор высоты происходит почти по прямой. На моделях с резиновыми двигателями крутящий момент меняется в большом диапазоне и во многом зависит от сорта резины. В первые секунды набора высоты, когда модель летит под углом 60—70° к горизонту, силу веса G можно разложить на две составляющие G1, G2 (рис. 35). Сила тяги Р, разложенная на Р\ и Р2, расходуется на преодоление силы сопротивления Q и составляющей силы веса G2.
      дель выходит на горизонтальный полет. При этом нельзя допускать, чтобы винт модели переходил на режим флюгера (т. е. вращался под влиянием набегающего потока воздуха). Это увеличит сопротивление и приведет к значительной потере высоты. Поэтому винт стопорится и складывается немного раньше, чем резиновый двигатель полностью раскрутится. После этого модель переходит на планирование с постоянной скоростью V (рис. 36). Угол планирования 0 определяет скорость снижения модели V у и зависит от соотношения лобового сопротивления Q и подъемной силы Y, т. е. аэродинамического качества
      Величина силы тяги винта зависит от скорости полета и числа оборотов. Обороты же будут тем больше, чем больше крутящий момент.
      По мере раскрутки резинового двигателя крутящий момент и обороты падают, поэтому уменьшается и тяга, а это приводит к уменьшению наклона траектории.
      Регулируя модель на планирование, надо добиваться минимальной скорости снижения Уумин. Хорошо отрегулированная модель должна иметь устойчивый полет при любых условиях погоды. Этого добиваются внося соответствующие изменения в ее балансировку, меняя расположение ц.т. и установочные углы. Когда модель достигнет необходимой продолжительности (например, 180 секунд), полет целесообразно прекратить, заставив модель снижаться под возможно большим углом (рис. 37). Это обычно достигается отклонением горизонтального оперения относительно оси фюзеляжа на 40—50°. При отклонении стабилизатора углы атаки крыла значительно увеличиваются, модель теряет скорость и переходит на парашютирование. Устойчивость парашютирования зависит от правильности подбора угла отклонения стабилизатора, расположения центра тяжести и схемы модели
      Для совершения первых регулировочных запусков надо выбрать ровную, с мелким травяным покровом площадку размером не менее 500X500 м. Погода должна быть сухая и тихая, скорость ветра — не более 1,5— 2 м/сек. Подобные условия наблюдаются в летние дни за 3—4 часа до захода солнца.
      Собрав модель, нужно проверить расположение центра тяжести, устранить перекосы на крыле и оперении, проверить установочные углы лопастей, их закрутку и балансировку винта.
      Первые запуски проводятся на планирование. Модель выпускается энергичным, но плавным толчком против ветра.
      При регулировке на наибольшую дальность лучше всего запускать модель с леера длиной 5—6 м. Для этого на модели укрепляется крючок на расстоянии 20— 40 мм впереди центра тяжести. За крючок и происходит буксировка модели. Затягивая модель на одну и ту же высоту, замеряют расстояние, которое пролетает она до места посадки (полет должен происходить по прямой). Изменяя установку стабилизатора и расположение центра тяжести, добиваются максимальной дальности планирования, одновременно определяя продолжительность нахождения модели в воздухе.
      Как уже говорилось, скорость снижения определяется формулой, которая может быть представлена в виде
      Величина р постоянна для каждой конкретной модели.
      В процессе регулировки авиамоделист может только подбирать разные углы атаки, получать различные значения Су и Сх. Из последней формулы видно, что минимальное значение Vy модель будет иметь тогда, когда угол атаки крыла соответствует максимуму величины.
      Эта величина называется коэффициентом мощности. Максимум величины будет достигнут на
      углах планирования, несколько превышающих угол максимального качества. Для получения этого режима передвигают крыло назад на 3—5 мм и увеличивают установочные углы на 1—2°. При этом дальность полета несколько уменьшается за счет ухудшения качества, а время планирования увеличивается, так как уменьшается скорость снижения.
      Теперь можно взять леер длиной 30—35 м и отрегулировать принудительную посадку модели. Перед запуском необходимо не забывать зажигать фитиль механизма принудительной посадки. Длина фитиля подбирается для полета продолжительностью 30—40 сек.
      При высокопланной схеме модель обычно хорошо па-пашютирует. Большое плечо горизонтального оперения Lr.o может вызвать раскачивание модели, для устранения котопого угол отклонения стабилизатора надо увеличить до 55—60°.
      Часто при парашютировании наблюдается плоский штопор: модель снижается, вращаясь вокруг вертикальной оси. Это явление может быть вызвано перекосом горизонтального оперения в момент его отклонения. Перекос стабилизатора в этом случае надо устранить. Отрегулировав модель на полет с минимальной скоростью снижения и устойчивый режим парашютирования, переходят к регулировке моторного полета.
      Для осуществления моторного полета модели по ровной правой спирали лучше всего сделать небольшой перекос (2—3°) стабилизатору и незначительно (4°) отклонить рулек на нижней части киля в сторону разворота. Вал винта надо повернуть относительно горизонтальной оси вниз на 1—1,5° и относительно продольной оси вправо на 1,5—2°.
      Закручивать резиновый двигатель при первом вылете следует на 20—25% от допустимого числа оборотов. Выпустив модель против ветра легким толчком, авиамоделист должен внимательно наблюдать за ее полетом. Если радиус виража в моторном полете мал и модель плохо набирает высоту, нужно уменьшить угол поворота вала винта вниз и попробовать запустить модель, закрутив резиновый двигатель на большее число оборотов. Модель при заводке резинового двигателя на 40—50% от максимального числа оборотов должна совершить три-четыре вылета; при этом надо все время следить за траекторией полета модели, чтобы выявить все ненормальности и причины, их вызывающие. Только затем можно начать вносить изменения в регулировку. Если в первый момент модель летит с большим креном, то следует изменить отклонение оси винта в сторону, противоположную крену модели. В том случае, когда при раскрутке первых витков резинового двигателя модель резко взмывает вверх, а дальнейший ее полет происходит с кабрированием, вал винта надо повернуть вниз и вправо. Волнообразный полет вызывается тем, что равнодействующая тяги винта создает момент, выводящий модель на большие углы атаки. Кабрирование предотвращается смещением вала несколько (1—2%) вниз относительно строительной горизонтали фюзеляжа. После устранения имеющихся недостатков завод резинового двигателя можно постепенно увеличивать и к концу запусков довести до предельного. При этом приходится изменять и положение оси винта. С повышением числа закрученных оборотов увеличивается крутящий момент на валу винта. Это приводит к росту реактивного момента. Реактивный момент настолько велик, что может опрокинуть модель. Для устранения этой опасности в момент выпуска модели нужно сначала дать винту раскрутиться, создать тем самым обдувку крыла, и только после этого выпускать модель в воздух.
      Для устранения крена модели на внутреннюю консоль при движении ее по спирали приходится давать отрицательную крутку концу внешней консоли на угол 1—1,5°.
      Модель может набирать высоту под различными углами — это зависит от регулировки, мощности резинового двигателя и тяги винта. Авиамоделисту необходимо правильно выбрать угол набора высоты, учтя особенности самой модели и условия погоды.
      Некоторые авиамоделисты стремятся добиться возможно больших углов подъема модели, но это неправильно, так как V моторного полета может быть максимальной на определенном режиме, которому соответствуют углы, меньшие чем 90°. Поэтому о правильности выбора угла 0 следует судить по времени и высоте набора.
      При переходе модели на планирование нужно следить за тем, чтобы воздушный винт складывался своевременно и модель не теряла высоты при работающем винте. Это достигается регулировкой стопорящего устройства. Моторный полет в спокойном воздухе должен длиться не более 74 общего времени полета модели. Лучшей регулировкой считается такая, когда величины радиусов спирали моторного и планирующего полетов равны, а развороты совершаются в одну сторону. Проводя регулировочные запуски на отечественной резине, надо добиваться, чтобы модель набирала высоту до 70—75 м.
      Так как модель отрегулирована для планирования на углах, близких к критическим, то достаточно модели в полете встретиться даже с незначительным восходящим потоком, чтобы углы атаки крыла превысили критический угол и модель начала парашютировать. Для устранения этого необходимо, чтобы модель планировала кругами малого радиуса, делая плоские развороты без крена. Главным же условием является наличие у модели продольной устойчивости, обеспечиваемой правильной центровкой. Устойчивая модель при попадании в термический поток будет слегка опускать носик и сохранять постоянный угол атаки — даже в сравнительно сильных восходящих потоках воздуха.
      Регулировочные запуски производятся с помощником, который помогает при закрутке резинового двигателя, следит за полетом модели и, наблюдая ее со стороны, лучше может заметить недостатки полета.
      Все регулировочные вылеты производятся с включенным механизмом ограничения полета, так как бывают случаи, когда модели улетают при регулировке.
      Окончив регулировку модели, необходимо заметить положение центра тяжести, углы установки крыла и горизонтального оперения, положение вала винта и внести замечания по полетам модели в стартовый блокнот. После этого, проверив целость обтяжки и конструкции, можно разобрать модель и уложить в чемодан, который служит для транспортировки модели.
      К следующим запускам нужно исправить имеющиеся недостатки в модели, внести требующиеся изменения в ее схему и конструкцию.
      При длительном хранении модели без запусков могут покоробиться крылья, горизонтальное оперение или киль, и тем самым нарушится регулировка модели. Необходимо два-три раза в месяц выезжать за город для проверки регулировки модели и получения соответствующих навыков в ее запуске. Только придерживаясь определенного режима тренировок авиамоделист сможет сохранять свою спортивную форму и успешно выступать на соревнованиях.
     
      ЗАПУСК МОДЕЛЕЙ НА СОРЕВНОВАНИЯХ
      Соревнования по авиамодельному спорту — это не только проверка технической готовности авиамоделиста.
      Они являются всесторонним испытанием как физических, так и моральных сил спортсмена, проверкой умения работать на старте, правильно ориентироваться в сложных метеорологических условиях, распределять собственные силы и оценивать возможности противника.
      Прибыв на соревнования, авиамоделист должен проверить сохранность модели и в случае каких-либо поломок немедленно их устранить. После этого можно приступить к запуску модели. Проверочные полеты, за день до официального старта, обязательны по следующим причинам: авиамоделист при запуске лучше знакомится с рельефом местности и окружающей обстановкой, вносит поправки в регулировку модели в соответствии с местными условиями, делает выводы для личной работы на старте.
      Запуски целесообразно прекращать до захода солнца, чтобы выпавшая роса не намочила модель, что может повлечь коробление на следующий день.
      В день старта, за час до начала его работы, необходимо совершить по одному контрольному вылету обеих моделей (резиновые двигатели надо закручивать на 90— 95% рабочего числа оборотов). Эти вылеты совершаются, чтобы проверить регулировку модели в метеорологических условиях, близких к условиям старта. Если в полете модели наблюдаются какие-либо ненормальности, то следует быстро выяснить причины, их вызывающие, и устранить эти недостатки. Так, например, если старт модели назначен на ранние утренние часы, когда воздух недостаточно прогрет, может нарушиться обычная балансировка модели и полет ее будет происходить с опущенным носиком. В этом случае следует передвинуть крыло несколько вперед (на 10—15 мм) или подклеить прокладку под заднюю кромку стабилизатора (толщина прокладки подбирается практически).
      Если старт открывается в условиях сильного ветра (9—11 мсек) и при контрольном запуске выясняется, что модель совершает полет с кабрированием, следует уменьшить радиус виража модели при планирующем полете. Для этого увеличивается перекос горизонтального оперения относительно крыла модели на 1—2,5°.
      При запусках модели в дождливую погоду, когда хвостовая часть модели может стать тяжелее за счет скопления на ней капелек дождя, необходимо передвинуть крыло модели назад, на 10—15 мм. Это предупредит кабрирование модели на всех режимах полета. Желательно при таком изменении центровки несколько поднять вал винта.
      Уточнив регулировку и получив полную уверенность в безупречности полетов модели, авиамоделисту следует подготовить ее к официальному старту. Для этого из модели вынимаются регулировочные резиновые двигатели и заправляются двигатели, специально предназначенные для официального старта.
      После заправки двигателя следует проверить надежность крепления всех элементов модели (крыла, оперения), правильность складывания винта, стойки шасси, а также заправить тарированный фитиль для срабатывания приспособления принудительной посадки модели. Подготовив модели, их надо положить в такое место, которое бы защитило от ветра и солнца.
      Модели лучше ставить не на землю, а на лист фанеры или клеенку, положенную на землю, так как модели, лежащие на земле, легко отсыревают и коробятся. Для защиты от ветра можно использовать чемоданы, служащие для транспортировки моделей. Для этого чемоданы ставят с подветренной стороны, а за ними укладывают модели.
      Часть фюзеляжа, в которой расположен резиновый двигатель, необходимо закрыть белой материей или бумагой, чтобы предохранить резину от действия солнечных лучей. Переднюю бобышку с винтом нужно немного выдвинуть из фюзеляжа — это обеспечит свободный доступ наружного воздуха и уменьшит нагревание резины.
      Закончив подготовку модели, авиамоделист ждет своей очереди выхода на старт (если очередность выхода обусловлена жеребьевкой) или начала очередного тура. Если на каждый вылет модели отводится опреде-
      ленное время (тур), спортсмен должен стремиться запустить свою модель одним из первых в туре. Это желательно по многим причинам: во-первых, после совершения очередного полета остается больше времени для розыска модели, ее доставки и подготовки к следующему вылету; во-вторых, в случае поломки модели будет возможность ее отремонтировать к очередному туру; в-тре-тьих, что не менее важно, спортсмен берет в свои руки инициативу на старте, он как бы ведет соревнования и заставляет остальных тянуться за собой.
      Стартуя в начале тура, моделист избегает опасности не успеть запустить в воздух модель в отведенное на тур время.
      При выходе на старт надо взять с собой запасную модель и машинку для заводки резинового двигателя. Помощник выносит основную модель и стартовый чемоданчик с инструментом и ремонтными материалами.
      Запасную модель оставляют в 5—7 м от места старта. Ее устанавливают носиком к ветру и закрепляют специальным штырем через петлю, которая служит для заводки модели дрелью.
      Спортсмен, на имя которого записана модель, подходит к судье и заявляет о своем желании стартовать. Судья может сразу же разрешить старт, но может и предложить проверить модель в соответствии с техническими нормативами (так было на всесоюзных соревнованиях 1956 г.).
      Обычно проверяется общий вес модели (он должен быть не менее 230 г) и вес смазанного резинового двигателя. Поэтому, выходя на старт, спортсмен должен иметь с собой приспособления для заправки резинового двигателя в фюзеляж.
      Взвесив резину и модель, надо снова вставить двигатель и еще раз проверить всю модель. Особое внимание следует обратить на крепление резинового двигателя в задней части фюзеляжа, посмотреть, все ли резиновые нити надеты на штырь, после чего необходимо провести фиксацию заднего штыря.
      Получив рабочее время, можно приступить к закрутке резинового двигателя.
      Помощник встает спиной, в полоборота к ветру так, чтобы прикрыть модель от ветра. Это дает возможность предохранить крыло от воздействия неожиданных сильных порывов ветра. Правая рука помощника обхватывает фюзеляж около задней точки крепления двигателя и воспринимает большую нагрузку от осевого усилия резины в момент ее вытяжки и закручивания. Левой рукой помощник слегка придерживает носовую часть фюзеляжа. Надо особенно следить за тем, чтобы резина не терлась о руку, обхватывающую носик фюзеляжа, так как на руке может быть грязь, которая повредит резину.
      Для облегчения работы помощника задний конец двигателя лучше крепить в фюзеляже трубкой, в которую при заводке можно вставлять штырь. Это устранит необходимость сильно сдавливать рукой фюзеляж в хвостовой части, так как осевое усилие будет непосредственно передаваться с трубки на штырь, а с него на руку и фюзеляж не будет нагружен.
      Перед закруткой резина вытягивается на 7з из фюзеляжа, чтобы нити в пучке подравнялись по своей длине, после чего двигатель закручивается на 30—40 оборотов. Резина в это время сплетается, и неравномерность длины отдельных нитей устраняется. Затем можно начать сильней вытягивать двигатель, закручивая его при этом. Наибольшая вытяжка резинового двигателя должна быть в 2,5—3 раза больше его первоначальной длины. При достижении ее двигатель надо закрутить на 30—35% от допустимого числа оборотов. Вытянутый жгут резины в 2,5—3 раза закручивается без дальнейшего изменения длины до 60—65% допустимого числа оборотов, после чего можно начать подходить к модели, продолжая вести закрутку.
      Закончить заводку можно тогда, когда двигатель будет закручен на 90—95% допустимого числа оборотов. Винт с бобышкой в этот момент должен находиться около обреза носика фюзеляжа. Резиновый двигатель не следует закручивать больше 90—95% от максимально допустимого числа оборотов, так как это дает незначительный выигрыш, но может повлечь за собой серьезные осложнения на старте.
      Закончив закрутку резинового двигателя, авиамоделист должен вставить переднюю бобышку с винтом в фюзеляж и только после этого вытаскивать крючок дрели из петли на валу винта. В этот момент помощник придерживает винт левой рукой за ступицу, предохраняя его от раскрутки, одновременно контролируя действия запускающего авиамоделиста. Он также следит за тем, чтобы фитиль был зажжен, вспомогательный штырь вытащен, и за тем, сколько еще осталось рабочего времени. Модель в это время все еще расположена хвостом к ветру, что уменьшает возможность ее поломки.
      Но вот двигатель заведен, фитиль зажжен. Запускающий без промедления должен принять модель от помощника, взяв ее левой рукой за ступицу винта, а правой сзади крыла за фюзеляж. Теперь уже надо действовать быстро, резина не должна быть долго в закрученном состоянии!
      Авиамоделисту необходимо быстро подойти к стартовой площадке и, держа модель левой рукой за носовую часть, правой выдвинуть стойку шасси. Помощник в этот момент стоит впереди стартовой площадки в 6—8 м и указывает направление ветра флажком. Теперь, когда модель установлена на площадке, авиамоделист кладет ладонь правой руки сверху на крыло и, правильно сориентировав модель относительно ветра, отпускает винт и снимает руку с крыла модели. При таком способе выпуска модели исключается возможность толчка при старте. В момент запуска надо обратить внимание, чтобы модель, взлетая, не задела крылом или горизонтальным оперением авиамоделиста.
      Когда модель взлетит, моделист не должен сразу же бежать за ней. Убедившись, что судьи начали вести хронометраж, а модель совершает зачетный полет, можно начать сопровождать выпущенную модель. Сопровождая модель, нужно все время следить за ней и, в случае каких-либо ненормальностей в полете, делать соответствующие выводы, чтобы перед следующим полетом устранить недостатки, имеющиеся в регулировке.
      Обычно модель совершает посадку в 300—500 м от сопровождающего ее авиамоделиста, а иногда и в 1,5 км и более. Чтобы модель не потерялась, надо заметить ориентиры места посадки модели и при приближении к ней не уклоняться от выбранного направления. Если найти модель быстро не удалось, необходимо заметить предполагаемое место посадки и срочно возвратиться на старт, чтобы успеть выпустить в следующем туре запасную модель. Если же модель обнаружена и при посадке не поломалась, то нести ее к месту старта нужно, держа рукой за носовую часть позади себя так, чтобы крыло не обдувалось встречным потоком воздуха. В случае поломки при посадке крыла или горизонтального оперения лучше снять их и нести модель в разобранном виде. Возвратившись с моделью, следует отойти в зону, отведенную для регулирования моделей (200—300 м от места старта), и произвести контрольный запуск. Этот вылет модель может совершать с резиновым двигателем, с которым был сделан предыдущий полет на официальном старте. Назначение полета — проверить сохранность регулировки модели и внести в нее изменения, если это необходимо. При сильном ветре ограничитель полета должен срабатывать, пока еще не раскрутился весь завод резинового двигателя, чтобы модель далеко не улетела. Закручивать двигатель надо на 30—50 оборотов меньше, чем на старте.
     
      После контрольного вылета следует сменить резиновый двигатель и положить модель в отведенное для хранения место.
      Такой порядок работы на старте не всегда удается осуществить. Часто моделист, запускающий свою модель с официального старта, волнуется, недоучитывает метеорологическую обстановку и допускает следующие ошибки:
      1. Неправильная закрутка резинового двигателя
      Иногда при закрутке двигателя авиамоделист не считает обороты или не знает предельно допустимых оборотов. Из-за этого резина перекручивается и «устает», изменяется крутящий момент на валу винта, а двигатель может порваться, что приводит к поломке модели.
      Резиновый двигатель нельзя закручивать на число оборотов большее, чем при испытании модели: это меняет условия полета и не соответствует обычной регулировке модели. При значительном превышении завода модель может пойти на петлю Нестерова, а это приведет к поломке модели или к значительной потере высоты.
      Бывает и так, что перекрученный резиновый двигатель «устает», крутящий момент его падает, резина чрезмерно вытягивается и хотя набор высоты совершается под обычными углами, при стопорении винта на жгуте остаются «барашки», которые смещают центр тяжести модели и она начинает кабрировать.
      2. Неправильный выпуск модели
      Совершенно недопустим при старте модели толчок. Взлет с толчком считается зачетным полетом, но оценивается в 0 очков. Во избежание этого надо чаще запускать модель с земли до соревнований, преимущественно в безветренную погоду. При неоднократном совершении подобных запусков у моделиста появляется уверенность в своей модели и исчезает стремление подтолкнуть ее при старте.
      При выпуске модели со старта надо учитывать направление и силу ветра. Если сила ветра настолько велика, что модель может опрокинуться, то лучше несколько развернуть носик модели в сторону виража моторного полета. При сильном и порывистом ветре стояночный угол модели необходимо уменьшить, при слабом ветре и в штиль его лучше увеличить.
      3. Оценка метеорологических условий
      Неумение выбрать нужный момент для запуска также может вызвать сокращение продолжительности полета. Следует стремиться запустить модель одним из первых, если состояние атмосферы относительно спокойное и не наблюдается чередования восходящих потоков с резкими нисходящими потоками. Когда небо закрыто облаками, для запуска лучше выждать момент появления солнца, которое прогревает почву и способствует образованию восходящих потоков воздуха. Лучший момент для выхода на старт можно определить по временному затишью ветра при подходе кучевого облака. В это время следует выходить на старт и начинать закручивать резиновый двигатель. В момент появления слабых порывов ветра модель нужно выпустить со старта. Своевременный выпуск модели гарантирует попадание ее в восходящий поток и соответственно максимальный результат полета.
      Перечисленные ошибки при старте могут снизить результат полета или привести к попытке. После совершенной попытки авиамоделист начинает волноваться, у него остается мало времени на выпуск запасной модели, которой при подготовке к соревнованиям малоопытные спортсмены уделяют обычно меньше внимания, от этого у них нет полной уверенности в стабильности ее полета. Спешка при подготовке модели к вылету влечет за собою неправильную вытяжку резины или недокручива-ние ее, так как моделист не следит за ветром. Фитиль часто забывают своевременно погасить или вытянуть на длину, обеспечивающую трехминутный полет. Вылет после попытки редко бывает максимальным.
      Чтобы добиться регулярных трехминутных полетов, нужно:
      — тратить на подготовку к старту 1,5—2 мин.;
      — иметь обе модели летающими стабильно в любых условиях погоды и быть уверенным в их результатах;
      — заводить резиновый двигатель спокойно и не терять самообладания в случае неудачного старта;
      — учитывать при выпуске модели направление и силу ветра;
      — наблюдать постоянно за состоянием атмосферы и за образованием потоков конвекции;
      — отработать взаимодействие на старте запускающего авиамоделиста и его помощника.
      Необходимо помнить, что первые, иногда неудачные, полеты на соревнованиях еще не говорят о поражении. Для достижения победы надо настойчиво готовить модель к последующим вылетам, добиваться максимальных результатов.
      Значительно облегчается работа на старте при безупречной подготовленности материальной части, при правильно укомплектованном стартовом и ремонтном оборудовании. Брать с собой на старт следует только самое необходимое. Все лишнее рассеивает внимание и
      мешает в работе. Так из стартового оборудования нужно иметь:
      1. Дрель для заводки резинового двигателя. К ней желательно приделать счетчик оборотов, исключающий необходимость вести счет оборотов при закрутке резинового двигателя. Передаточное число дрели должно быть 2—2,5 или 3.
      2. Два штыря для облегчения закрутки резинового двигателя и крепления модели при ее хранении на земле. Штыри изготовляются из стальной проволоки диаметром 3—4 мм.
      3. Стартовый чемодан с ремонтными материалами и инструментом, состоящий из нескольких отделений (рис. 38).
      Только вдумчивое отношение ко всей подготовке, начиная с момента проектирования модели и кончая отработкой взаимодействия запускающего авиамоделиста и помощника на старте, может привести к победе на соревнованиях.