Гоночные мотоциклы

DjVu

      ПРЕДИСЛОВИЕ
      Быстрый темп развития автодорожной промышленности в СССР создает все предпосылки для организации скоростных мотоциклетных состязаний, имеющих не только спортивное, но и, главным образом, техническое значение.
      Наряду с массовым производством обычных дорожных мотоциклов в нашей стране разрабатываются конструкции специальных мотоциклов, рассчитанных на эксплуатацию в скоростных соревнованиях. Можно не сомневаться в том, что количество гоночных мотоциклов советского производства будет увеличиваться с каждым годом.
      Гоночный мотоцикл является, прежде всего, экспериментальным объектом, способствующим повышению качества серийных машин.
      Существовавшие прежде примитивные способы проведения гонок и подготовки спортивных мотоциклов уступили место технически обоснованным принципам организации мотоциклетных гонок и научным методам постройки гоночных мотоциклов.
      Основная задача нашего мотоциклетного спорта состоит в том, чтобы систематически добиваться высоких спортивных результатов как в гонках местного характера, так и в международных встречах с лучшими представителями других стран.
      Решение этой задачи, связанное с разработкой высококачественных гоночных мотоциклов и подготовкой кадров соответствующей квалификации, требует анализа и обобщения опыта, накопленного международным мотоциклетным спортом за многие годы, критического подхода к оценке конструкции гоночных мотоциклов и выявления основных тенденций их развития.
      Предлагаемая книга имеет целью дать читателю систематизированные обобщенные сведения, характеризующие развитие устройства современных гоночных мотоциклов и их эксплуатационных качеств.
      Гоночная техника отличается большим разнообразием, а зарубежные фирмы опасаются конкуренции и в большинстве слу-
      чаев избегают опубликования подробных описаний мотоциклов, занимающих призовые места в чемпионате мира. Поэтому приведенные в книге материалы не могут считаться исчерпывающими; они дают представление об общих направлениях развития гоночной техники. Большое внимание уделено мотоциклам для шоссейно-кольцевых гонок, которые позволяют накапливать наиболее разнообразные экспериментальные данные, полезные для промышленности, и всегда составляли основу мотоциклетного спорта, поскольку подавляющее большинство мотоциклов эксплуатируется на дорогах с искусственным покрытием.
      Вследствие того, что в этой книге затрагиваются только специфические свойства гоночных мотоциклов, предполагается знакомство читателя с основами теории и устройством мотоциклов дорожного типа.
      Рукопись четвертого издания книги подготовлена специалистом в области спортивной техники ишк. А. А. Капустиным, дополнившим ее сведениями об эксплуатационных свойствах и технических параметрах гоночных мотоциклов, участвовавших в чемпионатах мира последних лет, а также К. А. Демянским и Ю. И. Подвальным.
     
      Глава 1
      ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ МОТОЦИКЛЕТНОГО СПОРТА
     
      1. ЗАРОЖДЕНИЕ МОТОЦИКЛЕТНОГО СПОРТА
      Появление мотоцикла — наиболее дешевого из механических видов транспорта — относится к концу прошлого столетии.
      Для выявления сравнительных достоинств различных конструкций мотоциклов во многих странах, в первую очередь во Франции, были организованы всевозможные гонки и пробеги, которые должны были определить скорость, экономичность, надежность и другие эксплуатационные качества нового средства транспорта.
      Предприятия, начавшие выпуск мотоциклов, использовали результаты гонок для рекламы своей продукции и поэтому вступали в ожесточенную борьбу между собой на спортивной арене. Так возник мотоциклетный спорт.
      Сначала (1885—1910 гг.) конструкции мотоциклов имели много недостатков; это препятствовало использованию мотоциклов в качестве средства транспорта и в основном они служили для развлечения и спортивных соревнований.
      В настоящее время -мотоциклы получили широкое распространение на всем земном шаре и представляют собой надежный вид транспорта, пригодный для повседневной деловой эксплуатации. Необходимые технические качества мотоцикл приобрел в результате последовательной систематической работы по его усовершенствованию, продолжавшейся почти 100 лет.
      Параллельно с усовершенствованием мотоцикла непрерывно развивался и мотоциклетный спорт, особенно распространенный в странах с развитой промышленностью. Тем не менее целесообразность дальнейшего развития мотоциклетного спорта и, в частности, скоростных соревнований иногда пытались поставить под сомнение; эту проблему неоднократно обсуждали на страницах специальных технических журналов в течение всего существования мотоциклетного спорта.
      История развития мотоциклетной техники дает вполне положительный ответ на вопрос о значении мотоциклетного спорта.
      Уже в первые годы существования мотоциклов остро ощущалась необходимость в полноценных методах испытания как конструкций мотоциклов в целом, так и их деталей. В этот период единственным источником для получения необходимых сведений были спортивные соревнования. Они позволили собрать достаточно обширные материалы, характеризующие эксплуатационные
      качества мотоцикла как нового транспортного средства. Созданные позднее лабораторные методы испытаний мотоциклов не лишили мотоциклетный спорт его технического значения. Поэтому мотоциклетные гонки сохранились до настоящего времен]!. Их ценная особенность состоит в том, что, требуя работы механизмов мотоцикла с большими нагрузками, они дают возможность в кратчайшие сроки обнаружить недостатки конструкции. Во многих случаях с точки зрения выявления дефектов работа мотоцикла во время гонки в течение нескольких часов, по существу, равноценна нескольким годам обычной эксплуатации.
      Технические результаты мотоциклетных гонок позволили внести в конструкцию серийных мотоциклов ряд различных усовершенствований. Например, ножное переключение передач, рессорные рамы, телескопические вилки, рулевые амортизаторы и многие другие конструктивные элементы сначала применялись на гоночных мотоциклах, а впоследствии нашли применение в массовом производстве.
      Гоночные мотоциклы всегда служили для проверки новых, прогрессивных идей конструкторов; эти мотоциклы во многих элементах опережали н предопределяли развитие дорожного мотоцикла. В силу этого современный дорожный мотоцикл по ряду параметров, таких как степень сжатия, частота вращения, литровая мощность, аналогичен гоночному мотоциклу периода 1945—1950 гг.
      Усовершенствования, заимствуемые из опыта эксплуатации гоночных конструкций, обычно в первую очередь отражаются на динамике мотоцикла, увеличивают его быстроходность и приемистость. Таким образом, с точки зрения мотоциклиста 40-х годов современные серийные мотоциклы обладают качествами гоночной машины, т. е. подтверждается мысль о том, что гоночный мотоцикл всегда является в известной мере прототипом стандартного мотоцикла будущего периода времени.
      Интересно отметить, что быстрый рост эксплуатационных качеств мотоциклов заставляет каждое поколение мотоциклистов воспринимать вышеприведенную идею с известным сопротивлением.
      Проблема безрельсового транспорта не решается одним усовершенствованием механизмов мотоцикла или автомобиля; для успешной эксплуатации быстроходного транспорта необходимо располагать сетью специальных дорог.
      В связи с этим во всех странах с развитым безрельсовым транспортом ведется строительство специальных автомобильных дорог — автострад. Автострады отличаются от обычных дорог отсутствием перекрестков, крутых подъемов, спусков.и встречного движения, т. е. препятствий, снижающих скорость движения мотоцикла. В силу этих особенностей на автострадах можно безопасно развивать скорозть до 150 км/ч.
      Новые типы дорог, допускающих высокие скорости движения, дают основание предъявлять к мотоциклам повышенные требования в отношении их быстроходности, а также надежности и долговечности в условиях работы на высоких скоростях. Естественно, что при разработке конструкций мотоциклов, соответствующих этим требованиям, целесообразно использовать опыт эксплуатации гоночных мотоциклов.
      Высокие спортивно-технические результаты могут быть достигнуты на основе органической связи мотоциклетного спорта с промышленностью. Только благодаря этой связи проявилось полезное влияние мотоциклетных гонок на развитие конструкции мотоцикла. Подавляющее большинство мотоциклов, имевших успех в основных международныхгонках, было спроектировано, изготовлено и подготовлено заводами с солидной технической базой и большим опытом. Изготовление высококачественных гоночных мотоциклов, связанное с большой затратой материальны средств, возможно только при наличии хорошо оборудованных производственных цехов, лабораторий, испытательных станций и опытного инженерно-технического персонала. Проектирование гоночного мотоцикла должно вестись в расчете на перекрытие результатов всех конкурентов и, следовательно, является весьма ответственной задачей. При ее разрешении конструктор должен учитывать все достижения на данном этапе развития техники. Вышеуказанные факторы ограничивают количество лиц, способных принимать активное участие в гонках, узким кругом специалистов и придают спорту ярко выраженный профессиональный характер; это в первую очередь относится к международным гонкам, так называемым Большим призам, из которых составляется чемпионат мира. В зарубежном мотоциклетном спорте с давних пор существовал неписаный закон, заключавшийся в том, что в международных гонках первые места могли занимать только гонщики мотоциклетных фирм. Это правило долго подтверждалось, причем имелось много примеров того, как даже гонщики высокой квалификации, потерявшие непосредственную связь с заводами, переставали занимать призовые места.
      Однако в последние годы вследствие применения более простых двухтактных двигателей выпуск серийных гоночных мотоциклов увеличился, а по конструкции они теперь гораздо меньше отличаются от машин фирменных гонщиков. Это позволило гонщикам-непрофессионалам в ряде случаев добиться больших успехов в гонках чемпионата мира. В то же время в международных гонках ежегодно продолжает участвовать значительное число любителей, знающих, что они практически лишены шансов на занятие призовых мест.
     
      2. ВЛИЯНИЕ М0Т0ЦИНЛЕТН0Г0 СПОРТА НА КАЧЕСТВО СЕРИЙНЫХ МОТОЦИКЛОВ
      Целеустремленная работа конструкторов гоночных мотоциклов в конечном итоге позволяет повысить.эксплуатационные качества различных типов серийных мотоциклов; необходимой предпосылкой для этого является оперативный контакт между экспериментально-исследовательской базой завода и производством. Таким образом, опыт эксплуатации гоночных мотоциклов приносит пользу широким кругам мотоциклистов. Одним из наиболее характерных и полезных качеств мотоциклетного спорта следует считать возможность быстрого перенесения технического опыта, накопленного в процессе соревнований, в область практического использования мотоцикла как средства транспорта. В самом деле, теперь тысячи рядовых мотоциклистов могут развивать на своих машинах средние и максимальные скорости, которые 50 лет назад были доступны только рекордсменам и чемпионам. Может быть эта особенность является наиболее полезным качеством мотоциклетного спорта с общественной точки зрения.
      Впрочем, нельзя утверждать, что влияние на технический прогресс — единственное оправдание для организации мотоциклетных гонок. Каждая хорошо организованная гонка, в которой участвуют технически подготовленные конкуренты, всегда имеет большое агитационное значение, представляя собой увлекательное зрелище. Международные мотоциклетные гонки собирают десятки, а иногда и сотни тысяч зрителей. Выставляя на гонки свои мотоциклы, завод подвергает себя своего рода публичному экзамену, старается создать себе хорошую репутацию, демонстрируя свои технические достижения. Многим зарубежным заводам хорошо известен рекламный эффект спортивных достижений и его влияние на коммерческие успехи фирмы.
      Значительную роль играют мотоциклетные гонки в качестве средства технической пропаганды, необходимой для популяризации и распространения специальных знаний среди населения.
      Наряду с профессионально-техническим мотоциклетным спортом существует любительский спорт, преследующий совершенно иные цели. Во всех странах, где культивируют мотоциклетный спорт, имеется большое количество местных клубов, объединяющих десятки тысяч любителей мотоциклетного спорта. Поэтому отличительной чертой любительского спорта является массовость. Мотоциклетные гонки, организуемые местными клубами, привлекают много участников, по не служат ареной испытания высококачественных новых конструкций, так как мотоциклы подготовлены в кустарных условиях силами и средствами отдельных лиц. Зато любительский спорт имеет большое прикладное значение, подготовляя кадры квалифицированных мотоциклистов. Достижение успеха в мотоциклетных .состязаниях возможно только на основе изучения техники. Мотоцикл представляет собой сложный механизм, теория которого базируется на самых разнообразных разделах физики, химии и технологии. Следовательно, мотоциклисты, желающие добиться хороших результатов от своих машин, должны расширять свой технический кругозор. Таким образом, ценность любительского мотоциклетного спорта состоит в его положительном влиянии на распространение основ технических знаний.
      Кадры мотоциклистов-любителей представляют собой мощный резерв, который в случае необходимости может быть использован для обслуживания разнообразных машин, приводимых в действие двигателями внутреннего сгорания.
      Мотоциклисты-любители обычно используют для гонок не гоночные, а спортивные мотоциклы. Спортивный мотоцикл — это промежуточный тип машины между гоночным и стандартным мотоциклами. Спортивный мотоцикл в известной мере объединяет в себе качества гоночных и стандартных мотоциклов, а потому он может быть использован как для повседневной езды, так и в гонках местного значения.
      Усовершенствования гоночных мотоциклов сначала применяются на спортивных мотоциклах, а затем и на дорожных. Такой порядок реализации спортивно-технического опыта позволяет многократно проверить все новые элементы конструкции перед их внедрением в серийное производство. Поскольку спортивные мотоциклы во многих странах выпускаются тысячами и в различных конструктивных исполнениях, вышеупомянутая последовательность реализации технического опыта мотоциклетных гонок служит надежным средством выбора наиболее работоспособных конструкций мотоциклов и их деталей.
      Таким образом, ясно различие в назначении профессионально-технического и любительского мотоциклетного спорта. Обе разновидности должны существовать на равных началах, так как каждая из них выполняет общественно полезные функции.
      Итак, практическое значение мотоциклетного спорта заключается в его влиянии на технический прогресс мотоциклостроения и подготовку квалифицированных спортивных кадров.
      В отличие от различных атлетических видов спорта, основанных главным образом на физических данных человека, мотоциклетный спорт базируется на достижениях современной технической культуры. Если не считать отдельных видов соревнований, то в мотоциклетном спорте физическая сила человека играет второстепенную роль.
      1 Девиз Международной федерации мотоциклистов —«Pro virtule et scientia» («За смелость и науку»).
      В то же время скоростные соревнования развивают у гонщика такие качества, как смелость, хладнокровие, чувство меры, быструю реакцию, способность выдерживать длительное нервное напряжение и полностью концентрировать внимание на управлении мотоциклом х.
      В настоящее время существует много разновидностей мотоциклетного спорта — шоссейные и трековые гонки, кроссы, пробеги для испытания на регулярность хода и надежность, рекордные заезды, гонки по гаревым дорожкам и др. Ценность этих соревнований далеко не одинакова. Для развития мотоциклетной техники наибольшую пользу приносят гонки, в которых достигаются высокие средние скорости (шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, рекордные заезды), и пробеги на большие расстояния, позволяющие испытывать мотоциклы дорожного типа на регулярность хода н надежность. Некоторые виды соревнований, как, например, гонки по малым гаревым трекам (длиной 400 м) служат в качестве развлечения.
      Через всю историю мотоциклетного спорта красной нитью проходит стремление мотоциклетных заводов и отдельных гонщиков к достижению высоких скоростей; эта тенденция наиболее ярко выражена в развитии шоссейных гонок, трековых гонок и рекордных заездов, сопровождавшихся систематическим возрастанием средних скоростей.
      Шоссейно-кольцевые гонки помогли обеспечить хорошие приемистость, устойчивость и маневренность современных мотоциклов и повысить эффективность их тормозных систем; рекордные заезды и трековые гонки способствовали получению высоких динамических качеств мотоциклетных двигателей.
      Необходимой предпосылкой для успешного развития мотоциклетного спорта всегда являлось наличие компетентных органов, регламентирующих проведение скоростных соревнований. Правила проведения таких соревнований содержат различные технические условия, от которых зависят качества мотоциклов и направление развития их конструкций.
      В 1904 г. была основана Интернациональная федерация мотоциклетных клубов (Federation Internationale des Clubs Motocy-cliste — FICM, реорганизованная в 1949 г. в Международную федерацию мотоциклистов ФИМ (Federation Internationale Мо-tocycliste — FIM). Эта международная организация, находящаяся в Швейцарии, в настоящее время объединяет представителей национальных мотофедераций, союзов и клубов из 47 стран пяти континентов.
      Одна из основных задач как международной, так и национальных организаций, регламентирующих мотоциклетные соревнования, состоит в том, чтобы разрабатывать правила гонок, соответствующие требованиям промышленности и стимулирующие прогресс мотоциклетной техники. Местным мотоциклетным клубам обычно предоставляли некоторую свободу в отношении регламентации соревнований с тем, чтобы они могли их использовать для вовлечения в спортивную работу большого количества мото-циклистов-любителей. С этой целью стремились исключить из соревнований местных мотоциклетных клубов все элементы профессионализма, несовместимые о развитием массового мотоциклетного спорта.
     
      Глава II
      ПРИНЦИПЫ КЛАССИФИКАЦИИ ГОНОЧНЫХ мотоцинлов
     
      3. ЦЕЛЬ КЛАССИФИКАЦИИ
      Одной из самых главных организационных проблем мотоциклетного спорта является разработка рациональной классификации мотоциклов.
      Развитие конструкций мотоциклов гоночного или спортивного типа может считаться обоснованным только в том случае, если оно способствует техническому прогрессу в области производства мотоциклов обычного транспортного назначения. Необходимая взаимная связь между направлениями усовершенствования гоночных мотоциклов и развитием серийного мотоциклетостроения может быть установлена в известных пределах при помощи рациональной спортивной классификации мотоциклов, определяющей в конечном счете основные технические параметры машины.
      Классификационные принципы составляют ту основу, на которой ведется проектирование мотоциклов гоночного типа.
      Как показала история мотоциклетного спорта, методика спортивной классификации мотоциклов оказывает глубокое влияние на развитие их конструкций и основных эксплуатационных параметров.
      Метод классификации может привести к тому, что некоторые качества мотоциклов развиваются весьма интенсивно, но в ущерб другим качествам, имеющим не менее важное принципиальное значение. Большая часть применявшихся способов классификации в значительной степени страдала именно этим недостатком.
      До 1900 г. применяли весьма простой технический регламент, распределяя мотоциклы по классам в зависимости от числа их пассажирских мест и от некоторых конструктивных особенностей. По классификации Автомобильного клуба Франции (АКФ) 1899 г. предусматривалось три класса мотоциклов: многоместные мотоциклы, одноместные мотоциклы и мотоциклы без цепной передачи. Эта классификация в известной мере отражала типы существовавших тогда мотоциклов, поскольку к первым двум классам относились популярные в те времена трициклы (рис. 1), часто строившиеся двухместными и имевшие, как правило, шестеренную или цепную передачу, а третий класс охватывал двухколесные мотоциклы, в подавляющем большинстве имевшие ременную передачу.
      Согласно правилам АКФ 1898 г. к мотоциклам относили все самодвижущиеся экипажи массой не более 200 кг. Вследствие этого
      в класс мотоциклов записывали помимо трициклов четырехколесные машины (квадрнциклы), приближавшиеся по типу конструкции к легким автомобилям.
      Таким образом, на заре развития мотоциклетного спорта (1895—1900 гг.) даже не было установившегося представления о мотоцикле, как о машине одноколейной и преимущественно одноместной.
      Рис. 1. Трицикл фирмы «Роше» с двигателем «Де Дион Бутон» (1899 г.)
      Технические данные распространенных типов мотоциклов — масса, мощность и рабочий объем двигателя — совершенно не учитывались.
     
      4. КЛАССИФИИАЦИЯ ПО МАССЕ МОТОЦИКЛА
      Уже в конце 90-х годов существовало стремление разработать классификацию по единому техническому принципу, которое привело к следующему этапу развития классификации, а именно] классификация по массе мотоциклов, получившей широкое распространение в 900-х годах. Здесь мы впервые встречаемся с классификацией, основанной на ограничении одного из технических параметров машины. Идея этой классификации состояла в том, чтобы из заданного количества материала построить наиболее быстроходный мотоцикл. Таким образом, ограничение массы должно было способствовать рациональному использованию предоставленного конструктору материала и поощрять применение легких сплавов. В этом смысле данная классификация была полезна.
      Уже в гонке Париж—Амстердам 1898 г. мотоциклы были разделены на два класса: массой до 100 кг и массой от 100 до 200 кг. Кроме того, в каждом классе предусматривались две группы — одноместные и двухместные мотоциклы. С 1902 г. очень часто применяли разделение мотоциклов на два класса: мотоциклы (Motocycles) массой от 50 до 250 кг и мотоциклеты (Motocy-clettes)1 массой до 50 кг.
      Иногда в классификацию по массе мотоциклетов вводили еще два дополнительных класса: до 30 и 40 кг.
      Рис. 2. Рекордный мотоцикл «Пежо». Масса 50 кг; двигатель 2X92X112; 1500 см3; максимальная скорость 123 км/ч (1904 г.)
      Несколько странные и нерациональные о современной точки зрения пределы массы объясняются техническими тенденциями той эпохи. Большая масса мотоциклов по существу отражала массу трехколесиых машин, в то время как малая масса мотоциклетов всецело относилась к двухколесным машинам.
      В представлении первого поколения мотоциклетных конструкторов мотоциклет был прежде всего моторизованным велосипедом, т. е. велосипедом более или менее обычной конструкции с установленным на нем вспомогательным двигателем; развитие его конструкции в ранней стадии было подчинено идее сохранения основного качества велосипеда — малой массы и возможности использования педального привода. Последний при малой мощности двигателей играл в повседневной практике эксплуатации мотоциклов более ответственную роль, чем того хотели пионеры мотоциклетного дела.
      1 Слово «мотоциклет» на французском языке является уменьшительным от слова «мотоцикл» и поэтому было использовано для обозначения конструкции малой массы. В нашей литературе существует терминологическая непоследовательность, так как мы всегда пользуемся прилагательным «мотоциклетный», но машину всегда называем мотоцикл, а не мотоциклет.
      Классификация по массе применялась в течение ряда лет преимущественно в шоссейных гонках.
      Наряду с полезным эффектом классификации по массе очень быстро выявились ее отрицательные стороны. В погоне за высокими динамическими качествами начали облегчать ходовые части, рамы и подобные детали, доводя их до минимальных запасов прочности с тем, чтобы большую часть материала использовать для установки более мощного двигателя. На легких мотоциклах массой 50 кг (рис. 2) устанавливали двигатели с рабочим объемом до 1500 см3. Такая диспропорция между двигателем и остальными деталями приводила к тому, что мотоциклы гоночного типа были ненадежными и недостаточно износоустойчивыми, т. е. некоторые основные эксплуатационные качества машины были явно принесены в жертву повышению динамики.
     
      5. КЛАССИФИКАЦИЯ ПО РАБОЧЕМУ ОБЪЕМУ ДВИГАТЕЛЯ
      Почти в одно время с классификацией по массе мотоциклов рачали применять классификацию по рабочему объему двигателей. Эта классификация сначала была использована в трековых гонках
      В 1903 г. во Франции проводили гонки для мотоциклов с двигателями 250 см3, в 1904 г. появился класс «треть литра» (333 см3).
      В последние годы перед первой мировой войной во всех мотоциклетных гонках как дорожных, так и трековых применяли только классификацию мотоциклов по рабочему объему двигателей. С 1912 г. FICM установила для категории мотоциклов-одиночек классы 175, 250, 350, 500, 750 и 1000 см3, а для категории мотоциклов с колясками — 350, 500, 750 и 1000 см3. В начале 20-х годов первая категория мотоциклов была дополнена классами 75 и 100 см3, в 30-х годах появился класс 125 см3, и наконец, в 1949 г. — класв 50 см3.
      Во второй категории мотоциклов в 20-х годах класс 500 см3 был заменен классом 600 см3, а в 1949 г. эта категория была преобразована в категорию трехколесных машин, объединяющую мотоциклы с колясками, мотоциклы с третьим опорным колесом и трехколесные автомобили. В ней были предусмотрены классы 350, 500, 750 и 1200 см3, к которым в 1955 г. добавили еще класс 250 см3.
      Ограничение рабочего объема двигателя мотоцикла верхним пределом 1000 см3 оказалось полезным в том смысле, что воспрепятствовало появлению мотоциклов-монстров, подобных рекордным автомобилям, для которых не существует никакого ограничения литража.
      Несмотря на это в 1965 г. ФИМ дополнила кагегорию мотоциклов-одиночек классом 1300 см3, а в категорию трехколесных машин вместо класса 1200 см3 были введены классы 1000 и 1300 см3.
      Таким образом, спортивная классификация мотоциклов по рабочему объему двигателей применяется на практике в течение
      весьма продолжительного времени — около 80 лет. Она тоже страдает тем недостатком, что вызывает одностороннее развитие конструкций мотоциклов спортивного назначения.
      Эта классификация стимулировала главным образом развитие одного технического параметра — литровой мощности, которая должна была быть увеличена любой ценой. В результате литровая мощность увеличилась за 80 лет в 80—100 раз и в настоящее время может превышать 290 кВт/л.
      Эта тенденция была весьма полезной, так как она помогала улучшать быстроходность всех, в том числе и серийных дорожных мотоциклов. Но в то же время легко переоценить вышеупомянутые успехи, если не принять во внимание, каким путем они достигнуты, как они отразились на других эксплуатационных качествах мотоциклов и в чем состоит «любая цена», которой было приобретено столь значительное увеличение литровой мощности.
      В первое время применения классификации мотоциклов по рабочему объему двигателей увеличение литровой мощности шло главным образом за счет увеличения степени сжатия и улучшения работы органов газораспределения, что сопровождалось улучшением топливной экономичности двигателей.
      В конце 30-х годов применение нагнетателей для подачи горючей смеси в цилиндры значительно увеличило литровую мощность, но при высоких давлениях наддува потери на привод нагнетателя достигали значительной величины, а степень сжатия должна была быть снижена.
      В результате теплонспользование форсированных двигателей резко ухудшилось и удельные расходы топлива возросли.
      Все это привело к тому, что гоночные двигатели с нагнетателями конца 30-х годов, да и современные двигатели такого типа, обладая высокими динамическими качествами, по совершенству теплоиспользования и эффективному КПД, т. е. по экономичности расходования топлива, оказались на уровне развития двигателей, созданных в 90-х годах прошлого столетия.
      Следовательно, топливная экономичность мотоцикла гоночного типа при форсировании двигателя наддувом не может быть признана удовлетворительной, так как большие литровые мощности получаются за счет непропорционального увеличения расхода топлива. Между тем мотоциклетный спорт должен стимулировать развитие экономических качеств мотоцикла наряду с динамическими качествами: в этом заключается принципиальное прикладное значение мотоциклетного спорта.
      Повышение быстроходности двигателя для увеличения мощности дает ощутимый эффект только при использовании сложных и дорогих многоцилиндровых двигателей короткоходного типа, которые могут работать на большой частоте вращения при сравнительно невысокой средней скорости поршня; Такие гоночные двигатели начали появляться еще перед второй мировой войной и получили широкое распространение в 60-х годах.
      Классификация гоночных мотоциклов по рабочему объему двигателей, до сих пор применяемая без каких-либо дополнительных ограничений при регистрации рекордов, в значительной степени потеряла свой смысл, в особенности после введения нагнетателей.
      Первоначальный смысл этой классификации состоял в том, чтобы поощрять наиболее полное использование заданного количества горючей смеси, т. е. добиваться увеличения мощности двигателя посредством более полного использования энергии топлива. При работе с наддувом в цилиндре определенного номинального объема могут заключаться самые разнообразные весовые количества горючей смеси и, следовательно, не представляется возможным сравнивать мотоциклы только по рабочему объему двигателей. До введения нагнетателей классификация по рабочему объему тоже допускала к испытаниям на равных основаниях мотоциклы с двигателями различной мощности, так как в зависимости от конструкции двигатели работали на разных частотах вращения, имели различную степень сжатия, различные механические потери и т. п. Однако ни одно из этих различий не имело столь отрицательного влияния на техническую обоснованность классификации, как переход на работу с нагнетателем.
      Известны попытки применения классификации, основанной на ограничении суммарной площади поршней двигателя. Такой метод поощряет работу на предельных средних скоростях поршня и сохраняет основной недостаток классификации по рабочему объему двигателей, т. е. стремление к увеличению литровой мощности способами, связанными с резким ухудшением топливной экономичности мотоцикла; последнее обусловлено возможностью использования двигателей с нагнетателями.
      Подводя итоги анализа влияния классификации по рабочему объему двигателя на развитие конструкций мотоциклов скоростного типа, можно сделать следующие выводы; классификация поощряет использование сложных и дорогих двигателей с большим числом цилиндров и наддувом, снижающим топливную экономичность; кроме того, она вызывает тенденции конструктивного развития гоночных мотоциклов, имеющие лишь косвенное отношение к техническому прогрессу транспортных мотоциклов. Таковы результаты длительного применения одностороннего неполноценного принципа классификации гоночных мотоциклов.
      Вследствие такого направления конструктивного развития гоночных мотоциклов некоторые двигатели современных рекордных мотоциклов сочетают основные недостатки как поршневых двигателей, так и газовых турбин. Между тем классификация, основанная на более рациональных технических ограничениях, могла бы способствовать не только увеличению мощности, но и развитию благоприятных экономических качеств, заложенных в принципе действия поршневых двигателей. Рассмотренные выше принципы классификации не способствовали получению высоких удельных мощностей в сочетании с высоким КПД.
      Можно сказать, что классификация, применяемая при испытаниях мотоциклов, должна содержать кроме требований конструктивного характера также ограничения, которые исключили бы конструкции мотоциклов, заведомо отличающихся плохим тепло-использованием и чрезмерно сложным устройством.
      Исходя из этих соображений, ФИМ запретила с 1946 г. применение нагнетателей на мотоциклах, предназначенных для шоссейно-кольцевых гонок, что явилось важным дополнением к спортивной классификации мотоциклов по рабочему объему двигателей и способствовало появлению высококачественных гоночных двигателей, но не исключило тенденцию к переходу на все более сложные и дорогие многоцилиндровые конструкции.
      Следует упомянуть еще о методе классификации, построенном на принципе разделения мотоциклов на классы в зависимости от установленных для них норм расхода топлива; к сожалению, этот метод до сих пор применяли редко, но его преимущества в смысле влияния на гармоническое развитие мотоцикла как транспортного средства весьма существенны. Разделение мотоциклов на классы по нормам расхода топлива было использовано в известной английской шоссейно-кольцевой гонке Турист Трофи в 1907—1908 гг.
      Этот метод классификации может обеспечить одновременное стремление к высоким скоростям движения, увеличению топливной экономичности, снижению массы конструкции, улучшению внешней формы мотоцикла и улучшению устойчивости и управляемости, т. е. в данном случае способ классификации содействует улучшению почти всех эксплуатационных качеств машины. Такой эффект оправдывает использование мотоциклов скоростного типа в качестве полезного экспериментального средства, необходимого для исследования различных проблем мотоциклетной техники.
      Контроль расхода топлива во время гонок связан с техническими затруднениями, а если у некоторых конкурентов запас топлива иссякнет в конце дистанции, то это может привести к самым неожиданным результатам соревнования. По-вндимому, из этих соображений регламентация расхода топлива не пользуется популярностью.
      Классификация гоночных мотоциклов по рабочему объему двигателя, несмотря на все ее недостатки, до сих пор применяется во всех скоростных соревнованиях.
      В 1969 г. ФИМ дополнила разделение мотоциклов на классы по рабочему объему двигателя ограничениями массы и некоторых конструктивных элементов. К гонкам чемпионата мира в классе 50 см3 допускаются только мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями, числом передач не более шести и массой не менее 55 кг; с 1970 г. в классах 125 и 250 см3 число цилиндров не должно быть более двух, число передач не более шести, а минимальная масса установлена соответственно 75 и 90 кг. С 1974 г. в классах 350, 500 и 500 см3 с коляской используются двигатели с числом цилиндров не более четырех н числом передач не более шести, а минимальная масса установлена соответственно 95, 100 и 160 кг.
      Предполагалось, что такие упрощения конструкции привлекут к активному участию в гонках большее количество фирм, но в действительности произошло как раз обратное: класс 125 и в особенности 250 см3 почти монополизировала японская фирма «Ямаха», изготовляющая гоночные мотоциклы сериями в несколько сот машин.
      Ограничение числа цилиндров было решением в пользу двухтактных двигателей, поскольку четырехтактные двигатели конкурентоспособны главным образом в многоцнлнндровом исполнении. Это обстоятельство наряду с успехами в форсировании двухтактных двигателей привело к широкому распространению таких двигателей на гоночных мотоциклах и одновременно продемонстрировало еще один недостаток классификации по рабочему объему. В самом деле, может ли этот объем безоговорочно служить главным классификационным параметром, если частота рабочих ходов двухтактного двигателя вдвое больше, чем у четырехтактного? Такой вопрос возникал уже в 1906 г., когда на велосипедных треках в Германии появлялся мотоцикл конструктора Г. Граде, который легко опережал четырехтактных конкурентов, поражая присутствовавших необычным шумом работы своего двухтактного двигателя. Быстроходность мотоцикла Г. Граде вызывала у некоторых конкурентов требование выделить мотоциклы с двухтактными двигателями в самостоятельную категорию.
      Можно напомнить и о том, что до 20-х годов в английской практике классификации объем двухтактного двигателя V,l2 умножали на 1,33, чтобы приравнять его к рабочему объему четырехтактного двигателя VM (VM — 1,ЗЗКА2). В то время наполнение двухтактного двигателя приблизительно составляло 23 наполнения четырехтактного двигателя, а благодаря удвоенному числу рабочих ходов мощность двухтактного двигателя была в 4/3 раза больше, чем и объясняется вышеупомянутый поправочный коэффициент.
      Позднее четырехтактные двигатели значительно опередили в техническом развитии своих двухтактных соперников, поэтому поправочный коэффициент был оставлен и в течение полувека придерживались равенства рабочих объемов = Vh2. Теперь в результате усовершенствования двухтактных двигателей можно констатировать, что соотношение мощностей двигателей рассматриваемых типов приблизительно вернулось к прежнему значению и введение поправочного коэффициента снова становится актуальным.
      Во всяком случае распространение двухтактных гоночных двигателей объясняется не их безусловным практическим превосходством, а технологичностью, меньшей стоимостью, простотой обслуживания и, не в последнюю очередь, формальной классификацией, отстающей от технического прогресса.
      В последние годы заводы увеличили выпуск серийных дорожных мотоциклов с объемами двигателей 750, 1000 и 1300 см3, Учитывая это, ФИМ включила в календарь 1977 г. чемпионат мира (чемпионат выносливости), разыгрываемый в несколько этапов с дистанцией до 1000 км или продолжительностью до 24 ч. Допускаются мотоциклы-одиночки. Одним из требований является минимальное количество поступивших в продажу мотоциклов модели, выставленной для участия в этом чемпионате мира, — 200 шт.
      Дополнительные трудности классификации возникают в связи с появлением новых типов двигателей, в частности роторно-поршневых и газотурбинных. По решению ФИМ рабочий объем роторно-поршневого двигателя определяется по удвоенному объему 1 рабочей камеры Гр. Это основано на сравнении роторно-поршневого двигателя с поршневым четырехтактным, поскольку за два оборота вала происходит наполнение всех цилиндров поршневого двигателя и двух камер роторного (Vhi — 2ГР). С учетом того, что было сказано выше о двухтактных машинах, вероятно было бы более правильно придерживаться при сравнении трех вышеупомянутых типов двигателей соотношения Vbl = 1,4ГЛ2 = 2ГР.
      В своей деятельности ФИМ при разработке технических требований к гоночным мотоциклам учитывает вопрос охраны окружающей среды. Так, в 1976 г. было введено ограничение на шум выхлопа двигателя, который не должен превышать 110 дБ.