|
I. СУДОВОЕ ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
Якорное устройство служит для удержания судна на месте при его стоянке в стороне от берега. Оно применяется также при швартовке кормой к причалу, для быстрого торможения хода корабля с целью предупреждения столкновения с другим кораблем или навала на причальное сооружение.
Якорное устройство размещается главным образом в носовой части судна. На линейных кораблях, крейсерах и крупных пассажирских и торговых морских судах в дополнение к носовому устанавливается еще и кормовое якорное устройство.
Якорное устройство состоит из следующих основных частей:
1. Якорей.
2. Якорных цепей.
3. Якорных клюзов или клюз-скоб.
4. Якорных стопоров.
5. Шпилей или брашпилей.
6. Цепного ящика.
Якоря — литые или сварные металлические конструкции, предназначенные для удержания корабля на месте.
Количество и вес якорей, которыми снабжается корабль, определяются нормами в зависимости от водоизмещения (веса) корабля (табл. 1).
Якоря по своему назначению и весу подразделяются на:
а) основные или становые;
б) запасные, хранящиеся в береговом складе;
в) вспомогательные, которые в свою очередь делятся на два вида: стоп-анкеры (по весу равные половине веса станового) и верпы (по весу равные одной трети веса станового).
Стоп-анкеры и верпы применяются для особых видов постановки на якорь, для разворота корабля на месте при помощи якорей и других целей.
Корабельные якоря по своей конструкции подразделяются на:
а) якоря с вращающимися лапами без штока;
б) якоря с вращающимися лапами со штоком;
в) якоря с неподвижными лапами со штоком;
г) якоря с неподвижными лапами без штока.
Из якорей с вращающимися лапами без штока наибольшее распространение на морских судах получили якоря Холла.
Якорь Холла (рис. 1) состоит из веретена 1 и коробки 2 с литыми или приваренными лапами 3. Веретено снабжено скобой 4, к которой крепится якорная цепь. На другом конце веретена, в его утолщенной части — тренде, имеется отверстие 5 для цапфенного штыря 6, с помощью которого веретено свободно скрепляется с коробкой. Выпадению веретена из коробки препятствуют два болта 7, для которых в коробке просверлены отверстия 8.
Серьезным недостатком якоря Холла является большой разнос лап якоря от оси веретена. Это создает опрокидывающий момент и способствует выдергиванию якоря из грунта при развороте корабля ветром.
Недостатков якоря Холла нет у якоря, сконструированного в 1944 г. советским инженером Матросовым.
Рис. 3. Якорь Тротмана
Рис. 4. Адмиралтейский якорь
Якорь Матросова (рис. 2) с каждым годом получает все более широкое распространение.
Из якорей с поворотными лапами со штоком необходимо отметить якорь Тротмана (рис. 3), который применяется в качестве станового якоря на речных судал. Он состоит из веретена У, к которому при помощи болта 4 прикреплена лапа 2. Лапа имеет возможность поворачиваться. Через верхнюю часть веретена проходит шток
3. Плоскость поворота лапы перпендикулярна плоскости штока. Находясь на грунте, якорь держит одним концом лапы; второй конец в это время плотно прижат к веретену.
К якорям с неподвижными лапами относятся адмиралтейский якорь: (рис. 4) и четырехлапый якорь (рис. 5), применяемые на речных и озерных судах. На морских судах эти якоря применяются в качестве вспомогательных. Конструкция их ясна из рисунков. Якорные цепи — служат Рис. 5. Четырехлапый якорь для соединения якорей с
корпусом судна. Они классифицируются по калибру, по конструкции звеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены их звенья. Если говорят, что калибр якорной цепи 35 мм, значит звенья этой цепи изготовлены из круглой стали диаметром 35 мм.
На кораблях и судах, в зависимости от их водоизмещения, применяются цепи калибром от 13 до 100 мм.
По конструкции звеньев они подразделяются на якорные цепи из звеньев с распорками (контрафорсами) и без распорок (рис. 6).
На кораблях и судах военно-морского флота применяются только якорные цепи с распорками. Распорки увеличивают прочность якорной цепи примерно на 20% и, кроме того, не дают звеньям возможности повернуться так, чтобы растягивающие усилия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
Якорные цепи состоят из смычек. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заменять только смычку, пришедшую в негодность, не меняя всей якорной цепи. Смычки носят специальное наименование, определяющее их положение в якорной цепи.
Якорной называется смычка, обращенная к якорю.
Коренной называется смычка, обращенная к специальному устройству — жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпусом корабля.
Промежуточные смычки находятся между якорной и коренной смычками и число их определяется длиной якорной цепи для данного корабля.
Смычки якорных цепей изготавливаются длиной от 23 до 25 — 27 ж.
В каждую якорную цепь включаются еще якорная скоба и два вертлюга.
Якорная скоба (рис. 7) служит для присоединения якорной цепи к якорю. По своим размерам якорная скоба несколько больше скобы якоря. Она состоит из собственно скобы концы которой утолщены и имеют коническое отверстие для штыря 2. Один из концов скобы имеет второе коническое отверстие 3, перпендикулярное первому, для чеки, удерживающей штырь от выпадения из скобы. При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной цепи так, чтобы своей закругленной частью она была обращена к скобе якоря.
Вертлюг (рис. 8) служит для предупреждения закручивания якорной цепи при разворачивании корабля, стоящего на якоре. Он состоит из фасонного звена 1 и обуха 2 со штырем. Штырь обуха свободно вращается в отверстии звена. Головка 3 препятствует разъединению звена и обуха.
Якорные цепи для кораблей различного водоизмещения бывают различной длины: от четырех смычек — в 92 м до двенадцати — в 276 м.
Количество смычек и калибр якорных цепей, которыми снабжается корабль, зависит от его водоизмещения (веса) (табл. 2).
Якорные клюзы — трубы, расположенные наклонно и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназначены для прохода цепей с палубы корабля за борт и для втягивания в них веретена якоря. Клюзы обычно устанавливаются в носовой части корабля по обе стороны от форштевня (носовой оконечности корабля).
Бортовые отверстия клюзов должны находиться над ватерлинией на такой высоте, чтобы во время хода корабля от якорей не было бурунов. При подъеме якорь не должен задевать своими лапами за форштевень и киль корабля. Якорный клюз (рис. 9) состоит из трубы
Таблица 2 Нормы снабжения морских надводных кораблей якорными цепями
На современных военных кораблях вместо клюзов к палубе и борту бака привариваются якорные клюз-скобы (рис. 10), состоящие из палубного фланца 3, бортового фланца 2 и желоба 1. Поднятый якорь нижней частью своего веретена лежит верхняя часть выходит на палубу, располагаясь вдоль борта.
Некоторые линейные корабли и крейсера, кроме клюзов в носу, имеют еще один — два клюза на корме для кормового якоря
(рис. 11). риСф д Якорный клюз
Якорные стопора — предназначаются для закрепления якоря по-походному и для крепления якорной цепи во время стоянки корабля на якоре. По своему назначению и конструкции якорные стопора бывают постоянные (стационарные), переносные и походного крепления.
Стационарные стопора применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавливаются в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный кулачковый стопор (стопор Легофа) и винтовой стопор. Палубный кулачковый стопор устанавливается непосредственно перед палубным клюзом, в месте выхода якорной цепи на палубу. Он состоит (рис. 12) из чугунной подушки 1 с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной кулак 2. Кулак поднимается рычагом 3 при помощи зуба 4, имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе 5 кулака. Ширина выреза в подушке несколько больше ширины звена якорной цепи. Подушка и кулак имеют продольный желоб б1, в который своими нижними частями входят вертикальные звенья якорной цепи; назначение желоба — не дать якорной цепи сдвинуться в сторону.
Рис. 12. Палубный кулачковый стопор
Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую якорной цепи соскочить со стопора при быстром вытравливании. Стопор устанавливается с таким расчетом, чтобы якорная цепь получила небольшой изгиб, который обеспечивает надежное прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому ее подскакиванию при вытравливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором сидящий на его оси зуб занимает вертикальное положение, кулак будет находиться в верхнем положении и якорная цепь имеет возможность свободно скользить в вырез подушки. В таком положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага, когда зуб займет горизонтальное положение, кулак опустится, образуя с верхней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно из горизонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся заплечик и не даст якорной цепи двигаться. Якорная цепь будет застопорена.
Удобство стопора состоит в том, что якорная цепь может быть быстро застопорена в момент, когда нужно снять нагрузку со шпиля и наложить цепные стопора.
Винтовой стопор (рис. 13) предназначен для тех же целей, что и кулачковый. Он также устанавливается у палубного клюза. Действие его основано на создании трения между неподвижными колодками и проходящей между ними якорной цепью.
Стопор состоит из станины У, колодок 2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5 и дуги 4. При вращении рукоятки шпинделя, имеющего правую и левую винтовую нарезку, стопорные колодки сближаются, зажимают вертикально идущее звено, а горизонтальное звено упирается в передние стенки колодок.
К переносным стопорам относятся цепной переносный стопор и цепной стопор «лягушка». Они предназначаются для крепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
Цепной переносный стопор (рис. 14), представляет собой короткий кусок цепи (шесть — семь звеньев), один конец которой при помощи такелажной скобы У крепится об обух 2, приваренный к палубе; на втором конце цепи имеется глаголь-гак 5, закладываемый за одно из вертикальных звеньев якорной цепи.
Рис. 14. Цепной переносный стопор
Чтобы взять якорную цепь на цепной стопор, ее несколько приподнимают абгал-дырями (специальными крюками), конец стопора пропускается под якорную цепь, после чего глаголь-гак закладывается за одно из вертикальных звеньев.
Головка чеки 4, вкладываемой В отверстие Рис. 15. Стопор «лягушка» носка глаголь-гака, должна быть направлелена вниз, так как в противном случае она может быть прижата к якорной цепи, что сильно затруднит отдачу стопора.
Этот стопор легко может быть перенесен в любое место на палубе, где имеются специально приваренные для этой цели обухи.
Цепной стопор «лягушка» (рис. 15) применяется на линейных кораблях и крейсерах. Он состоит из двух цепных стопоров, соединенных между собой фасонной планкой. Она накладывается на одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охватывает его своими передними краями, загнутыми книзу. В стопорах «лягушка», предназначенных для катеров, фасонная планка заменяется двумя гаками (крючками), закладываемыми за звено якорной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора могут быть отданы.
В качестве походных креплений применяются стопора, имеющие винтовые талрепы, предназначенные для плотного втягивания якоря в клюз и для окончательного его крепления, предотвращающего перемещение якоря во время качки корабля.
Походными являются: цепной переносный стопор (рис. 16) с глаголь-гаком 1 и винтовым талрепом 2 у коренного конца; стопор «лягушка» с талрепами (рис. 17), введенными в обе цепочки; винтовое походное крепление (рис. 18), состоящее из стержня 1 с резьбой и гаком 4, пропущенного через стальной съемник кронштейна 3.
Рис. 16. Стопор походного крепления
Кронштейн устанавливается на палубе над клюзом — гак стержня закладывается за скобу якоря. Окончательное закрепление якоря производится при помощи гайки с рукояткой 2, навинченной сверху на стержень.
Шпили и брашпили — специальные якорные машины, служащие для подъема якоря и якорных цепей при съемке корабля с якоря, для медленного и плавного по-травливания якорных цепей и для швартования.
Шпилем называется якорная машина, ось вращения барабана которой расположена вертикально; у брашпилей эта ось горизонтальная.
Преимуществом шпилей является то, что на них можно заводить якорные цепи и швартовные концы с любого борта и они занимают меньше места на палубе.
На военных кораблях в качестве якорных машин используются шпили, на некоторых вспомогательных судах военно-морского флота и на большинстве гражданских судов — брашпили. В последнее время на крупных морских пассажирских и торговых судах также устанавливаются шпили.
(Шпили необходимо устанавливать в нескольких метрах от палубного клюза. Если якорная машина должна стоять слишком близко к клюзам, то приходится применять брашпиль. — Прим. ред.)
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части устанавливаются по два якорных шпиля — один правого и один левого борта. Кроме того, на этих кораблях устанавливается еще и кормовой шпиль. На эскадренных миноносцах и на малых кораблях, имеющих становые якоря и якорные цепи сравнительно небольшого веса, в носовой части устанавливается только один шпиль, на который по мере надобности обносится якорная цепь правого или левого борта. На эскадренных миноносцах устанавливается также и кормовой шпиль. Более мелкие корабли кормового шпиля не имеют.
В качестве двигателей для носовых якорных шпилей используются паровые машины или электродвигатели. Кормовые шпили обычно приводятся в действие электродвигателями. На военных кораблях все шпили, как правило, электрические.
На катерах электрические и паровые шпили не устанавливаются. Для выбирания якоря на них служат ручные шпили, которые приводятся в действие при помощи вымбовок (специальных рычагов) или червячной передачи с розмахами (рукоятками).
Электрический шпиль (рис. 19) состоит из головки шпиля (дромгеда) 1% в которой имеются гнезда (окошки) 2 для вымбовок (рычагов для вращения шпиля вручную в аварийных случаях), швартовного барабана (баллера) 3 с ребрами (вельпсами) 4 которые препятствуют скольжению троса, обнесенного на барабане; цепного барабана (палгеда) 5, имеющего вырезы по форме звеньев якорной цепи, и фундаментной рамы (палгу-на) 6, крепящейся к палубе. Вертикальный вал, на который насажен шпиль, называется шпинделем.
Шпили, которые имеют и якорный и швартовный барабаны, называются якорными. Бывают еще и швартовные шпили; они устанавливаются в носовой и кормовой частях верхней палубы линейных кораблей, крейсеров и эскадренных миноносцев (у последних только в кормовой части) и отличаются от якорных шпилей только тем, что не имеют цепного барабана.
Механизмы, приводящие в действие шпили, находятся, как правило, под палубой корабля.
Брашпили по своей конструкции являются более сложными и громоздкими механизмами, чем шпили. В качестве двигателя они имеют паровую машину или электродвигатель, которые устанавливаются на верхней палубе корабля совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 20) имеет фундаментную раму /, в подшипниках 2 которой лежит ось (шпиндель). По концам шпинделя на шпонках посажены швартовные барабаны 5, а в середине — главные зубчатые колеса 4, соединенные с малыми зубчатыми колесами 5. Малые зубчатые колеса приводятся в действие электродвигателем или паровой машиной. Кроме того, на шпинделе сидят цепные барабаны 6 и два шкива 7 с ленточными тормозами. Зажатие и отжатие тормозов производится штурвалами 8. Для управления двигателем брашпиля служит штурвал 9 манипуляторного клапана.
Цепной ящик — особое корабельное помещение для хранения якорной цепи. Цепной ящик представляет собой выгородку в носовой части корабля под шпилем или брашпилем. Каждая якорная цепь укладывается в отдельный цепной ящик в определенном порядке — змейкой. Такая укладка обеспечивает правильный и быстрый выход якорной цепи из ящика при отдаче якоря. Форма и площадь ящика определяются, исходя из калибра якорной цепи.
Цепной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки для воды, попадающей в ящик вместе с цепью. Во избежание ржавления цепи палубу цепного ящика покрывают решеткой.
KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ
|
