Ил-2 самолёт и модель

PDF

      ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
     
      В авиамодельном спорте класс F-4 требует глубокого изучения самолета-прототипа и дает возможность моделисту попробовать себя в качестве конструктора, технолога, рабочего разных профессий и, наконец, летчика-испытателя. Приходится решать сложные конструкторские задачи по размещению механизмов, обеспечивающих безотказную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку щитков, сброс бомб, управление мотором и тормозами. Только математические расчеты размеров модели, необходимой мощности двигателя, веса и центровки позволят избежать конструктивных ошибок. В противном случае для обеспечения центровки приходится загружать нос или хвост модели добавочным грузом, что приводит к завышению веса и ухудшению летных качеств. При работе над моделью необходимо быть высококвалифицированным столяром-моделыциком, первоклассным слесарем и токарем, уметь совмещать профессии художника и опытного маляра.
      С каждым годом требования к моделям-копиям повышаются. Безусловное и точное выполнение размеров должно сочетаться с тщательным воспроизведением кабины, внешних мелких деталей, расшивки листов и имитацией клепки. Эти требования могут быть выполнены лишь при наличии подробных чертежей масштабом не менее 1 :72 (согласно правилам соревнований по авиамодельному спорту). Более удобным для снятия размеров с чертежа является масштаб 1 : 50 для общих видов и 1 :25 для приборных досок и узлов.
      Когда модель будет готова, необходимо проверить на земле работу всех механизмов, провести нивелировку и проверку центровки, затем заправить горючим и опробовать на всех режимах двигатель. Для радиоуправляемых моделей-копий, особенно копий с костыльным колесом, необходимо выполнить несколько рулежек для проверки устойчивости при взлете. Кордовые модели следует проверить на выполнение рулежек и подлетов. Только после такой подготовки модель выпускается в первый полет, который выполняется без уборки шасси и выпуска щитков. Эго делается с целью проверки ее устойчивости в свободном полете или на корде. От опытности моделиста-пилота зависит сохранение модели во время испытаний, на изготовление которой, как правило, уходит 2 — 2,5 года. Испытания проводятся до тех пор, пока не будут устранены причины, искажающие нормальный полет (крутое планирование, задирание носа, крены).
      В последние годы, выступая на всесоюзных и международных соревнованиях с моделями-копиями, наши авиамоделисты завоевали ряд призовых мест, среди них мастера спорта СССР: В. Пильтенко из г. Киева (кордовая модель-копия Пе-2), А. Павленко из г. Новосибирска (кордовая модель-копия Як-9Б), А. Лысенков из г. Горького (кордовая модель-копия Ил-14), Е. Мосяков из Москвы радиоуправляемая модель-копия УТ-2), С. Потапов из команды ВВС (радиоуправляемая модель-копия Литл-ТООТ). Мастер спорта СССР международного класса Ю. Крылов из г. Ярославля (кордовая модель-копия Ил-2) и мастер спорта СССР В. Борзов из г. Ставрополя (кордовая модель-копия Ил-10) неоднократно занимали первые места на всесоюзных соревнованиях.
      В 1974 году мы были свидетелями блестящей победы киевских авиамоделистов Б. Красноруцкого и В. Крамаренко на первенстве мира в США по кордовым моделям-копиям. Кордовая модель-копия самолета Ан-14М с оригинальными десятикубовыми двигателями конструкции Б. Красноруцкого заняла первое место и была отмечена особым призом за оригинальную конструкцию двигателей (горизонтальное расположение цилиндров позволило установить двигатели без нарушения контура мотогондол). Модель вызвала большой интерес у спортсменов и зрителей.
      В настоящее время строительством моделей-копий самолетов времен Великой Отечественной войны увлекается все больше моделистов. Они с успехом строят модели самолетов Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Петлякова, Микояна и Гуревича, Поликарпова, Туполева, Сухого, Архангельского и других советских конструкторов. Но постройка модели — огромный труд, полное удовлетворение которым будет лишь при неукоснительном выполнении требований, предъявляемых к моделям-копиям «Правилами проведения соревнований по авиамодельному спорту в СССР»*. Участнику соревнований необходимо выполнить следующие пункты этих Правил:
      1. Документация.
      Точный чертеж самолета-прототипа в трех проекциях в масштабе не менее 1 :72, по которому производилось выполнение рабочих чертежей модели-копии. Чертеж самолета должен быть взят из официального печатного издания с изображением кабины, шасси, указанием окраски и опознавательных знаков. Воспроизведение деталей, отсутствующих на чертеже, судьями не оценивается.
      * «Правил проведения соревнований по авиамодельному спорту в СССР» в дальнейшем тексте именуются просто — Правила.
      Три фотографии или репродукции изображения самолета-прототипа.
      Две масштабные линейки: одна для замеров на чертеже, другая для замеров на модели. Длина линеек должна быть не менее самого большого размера чертежа и модели соответственно.
      2. Требования к модели.
      Отклонения в размерах модели не должны превышать 1%.
      Никакие части модели, кроме винта и кока, не могут быть заменены в период между стендовой оценкой и полетом.
      Для совершения полета модели спортсмен может использовать воздушный винт любой формы и диаметра, при этом размер и форма кока не должны меняться.
      Запрещается использование металлических винтов.
      Поощряется использование глушителя. Если глушитель не вписывается в контур модели и используется только для полета, — оценка за него не снижается. Если глушитель вписывается в контур модели, участник может получить дополнительные очки за изобретательность.
      Запрещается использование взрывчатых веществ.
      3. Технические требования к моделям-копиям:
      кордоным радиоуправляемым
      максимальная площадь несущих поверхностей максимальный вес с топливом 150 дма 150 дма
      одномоторных 5 кг 5 кг
      многомоторных 7 кг 5 кг
      максимальная нагрузка максимальный объем двигателя 150 гс/дм3 100 гс/дм2
      одномоторных 10 с.м3 10 см3
      многомоторных 20 см3 10 см3
      4. Корда должна быть длиной не более 21,5 м и не менее 12 м.
      5. Вся совокупность системы управления (рукоятка, нити управления и детали управления самой модели) должна выдерживать натяжение, равное десятикратному весу модели, но не более 35 кг.
      6. Использование радиоустройств для реализации команд на кордовых моделях не допускается.
     
      ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА Ил-2
      Штурмовые действия авиации по живой силе противника известны с первых годов ее военного применения. В нашей стране формирование подразделений штурмовой авиации — эскадрилий, групп и даже бригад — относится к 1926 году. Но специализированных самолетов-штурмовиков в то время еще не было, летали на модернизированных самолетах-разведчиках (Р-5Ш), истребителях (И-153) и др.
      В 30-е годы отечественные и зарубежные конструкторы пытались создать специализированный самолет-штурмовик, но все их попытки успеха не имели. В январе 1938 года ОКБ во главе с главным конструктором С. В. Ильюшиным, учтя опыт предшественников, взялось за разработку такого самолета.
      Позднее Сергей Владимирович Ильюшин рассказывал об этом так:
      «...Нам было ясно, что Военно-Воздушные Силы в основном будут использованы в совместных операциях с наземными армиями и Военно-Морским Флотом. Поэтому наша конструкторская мысль нацеливалась на то, чтобы авиационная техника могла наиболее эффективно помочь наземным войскам Красной Армии.
      Предо мною встала задача: сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружения и так далее.
      Для этого необходимо, чтобы самолет имел разнообразное вооружение: пушки, пулеметы, бомбы (различных калибров), а также установки для ракетных снарядов. Чтобы разыскать на земле и эффективно поразить такие цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудия и пулеметные расчеты, да к тому же еще и замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей — на высоте от 10 до 500 метров. Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами наземной артиллерии.
      Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и, с другой — нужно было, чтобы броня могла защищать самолет от массового огня малокалиберного оружия
      противника — винтовок, пулеметов и частично от малокалиберных пушек. Так в свое время возник самолет-штурмовик «Ильюшин-2».
      «...Самая совершенная, но выпускаемая в малых количествах военная техника не может сыграть значительной роли в современной войне. Поэтому при конструировании «ила» мною были приняты все меры к тому, чтобы самолет был прост и приспособлен для массового производства, а также прост и доступен для массовой эксплуатации в боевых условиях.
      Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать массовый выпуск этих самолетов, но и в том, чтобы наладить новый вид производства сложно штампованной авиационной брони, составляющей основу броневого корпуса Ил-2.
      Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организовать и освоить бесперебойное производство таких бронекорпусов, директор завода тов. Засульский и его ближайшие помощники тов. Свет и тов. Скляров с честью справились с технической стороной дела и быстро организовали массовый выпуск броневых корпусов Ил-2.
      Освоение и внедрение в серию самолета Ил-2 было поручено одному из лучших предприятий Наркомата авиационной промышленности — заводу.
      «...В феврале 1940 года, — вспоминает далее С. В. Ильюшин, — Ил-2 был готов. Можно было запускать его в серийное производство. Но тут и случилась заминка.
      — Какая броня? — спрашивали военные.
      — Шесть — двенадцать миллиметров.
      — Слабая защита. Не годится.
      Но они ошибались. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такие листы. Но ведь корпус был круглый. К тому же скорость штурмовика 120 м/с. Все это существенно повышало эффективность брони. За полгода до войны, в декабре 1940 года, началось массовое производство Ил-2...»
      Много можно говорить об этом самолете и о боевых подвигах славных летчиков-штурмовиков — они достойны этого.
      Предоставим слово дважды Герою Советского Союза, маршалу авиации Александру Николаевичу Ефимову. В своей книге «Над полем боя», вспоминая ратные подвиги 198-го штурмового авиаполка, в составе которого он совершил 222 боевых вылета на самолете Ил-2, маршал пишет:
      «Одно из наиболее ярких впечатлений времен Великой Отечественной войны у нас, летчиков-штурмовиков, оставил самолет Ил-2.
      ...Эффект применения Ил-2 был обычно потрясающим. Стреляя из пушек и пулеметов, ракетных установок, сбрасывая сотни килограммов
      бомб, Ил-2 сеяли панику в стане врага, уничтожали его живую силу и технику... Огневая мощь нашего Ил-2 была особенно необходима для борьбы с танками... К моменту начала боев на Курской дуге у нас в массовом количестве появились противотанковые авиационные бомбы кумулятивного действия, способные пробивать самую толстую танковую броню. ПТАБы мы сбрасывали на новейшие танки и самоходные установки врага, о неуязвимости которых особенно громко кричали гитлеровцы. Под ударами ПТАБов, сброшенных штурмовиками, горели хваленые «тигры», «пантеры» и «фердинанды» — тогдашние новинки гитлеровского вермахта. Горели под Курском и Орлом, в Белоруссии и Польше, под Будапештом и Берлином.
      Наши наземные войска, используя результаты ударов штурмовиков, переходили в наступление, срывали контрудары противника и успешно преследовали его.
      ...Во время войны Ил-2 стал одним из самых популярных самолетов. Ни у наших союзников, ни у наших противников ничего похожего на самолет Ил-2 не было. У противника он вызывал ужас, у союзников — зависть и восхищение...».*
      Несколько слов о штурмовой авиации нашего противника — нацистской Германии. С начала войны против Советского Союза немцы использовали в качестве штурмовиков самолеты «Юнкерс-87» и «Фокке-Вульф-190». В 1943 году на нашем фронте появился немецкий бронированный двухмоторный одноместный самолет «истребитель танков» «Хеншель-129». Но из-за сравнительно слабого вооружения и низкой надежности в эксплуатации этот самолет большого успеха не имел.
      Некоторые основные характеристики самолетов Ил-2 и Хш-129 приведены в табл. 1.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ