Курьёзы техники

DjVu

      Полный текст книги

      Предисловие
      Что мы понимаем под словом «курьез»? Позвольте ответить на этот вопрос словами из предисловия одной из книг крупного венгерского исследователя и признанного популяризатора истории культуры Иштвана Рата-Вега: «... курьез — это то, что является редкостью, интересно, странно, особенно, исключительно... Душа курьеза — правда, подлинность».
      Нам кажется, что такое определение этого понятия можно принять. Хотелось бы, однако, обратить внимание на то, что — в отличие от общепринятой трактовки — курьезное не обязательно является бесполезным; более того, курьезные решения нередко так же удачно характеризуют свое время, образ мышления, как и общеизвестные решения, хотя подчас являются смешными, гротескными и даже уродливыми.
      Поскольку речь пойдет о технических курьезах, остановимся немного и на понятии техники. Что такое техника? «Техника — это совокупность средств человеческой деятельности, создаваемых для осуществления процессов производства и обслуживания непроизводственных потребностей общества», — таково определение Большой Советской Энциклопедии (БСЭ, т. 25, стр. 1552).
      После этого читатель вправе ожидать, что будет сформулирована и суть технического курьеза. Определение могло бы звучать приблизительно так: редкие, интересные, странные, необычные и пр. и пр. создания рук человеческих в области техники.
      Однако вместо этого лишь отметим, что в технике нередко выглядит курьезным все то, что в ней ново, и только практика показывает, удачно ли данное решение и получит ли оно общее распространение, причем, быть может, совсем в иной области, чем это было задумано.
      В заключение несколько слов об источниках. Прежде всего были использованы материалы прошлого и рубежа нынешнего столетий, однако нередко делаются ссылки и на современные сообщения.
      Автор
     
      Вдвое больше или ничего
      В технике давно оправдал себя метод дублирования некоторых элементов конструкций, причем иногда даже неоднократного. Дублирование можно считать одним из направлений развития, хотя, конечно, оно имеет смысл лишь в разумных пределах.
      Цели дублирования могут быть различными. Чаще всего оно используется для увеличения мощности — не только механической, а мощности в самом широком смысле слова. В таких случаях дублируемые элементы конструкций имеют одинаковое назначение, независимо от того, функционируют ли они постоянно или лишь периодически. Примером могут служить двойные колеса грузовых машин и других видов тяжелого транспорта, а также «удвоенная» дуга трамвая. Здесь же можно упомянуть станки и транспортные средства, движимые двумя или более моторами, а также многоствольные виды оружия.
      Реже случается, что одинаковые элементы конструкций имеют разное назначение. Простым примером является бритвенный прибор с двумя лезвиями. (Имеется в виду не безопасная бритва, имеющая два лезвия одинакового назначения и таким образом относящаяся к предыдущей категории.) В этом бритвенном приборе одно из лезвий приподнимает щетину, прилегающую к коже, а другое — срезает ее.
      Неоднократное дублирование не всегда оказывается разумным, встречаются и нецелесообразные, насильственные, а подчас даже забавные и смешные решения. Ниже будет продемонстрировано несколько таких изобретений. Мы не утверждаем, что все они бесполезны, но в каждом из них есть нечто, дающее нам основание поместить их в эту коллекцию курьезов. В заключение же будет особо упомянут случай, когда целесообразное с виду дублирование не дает желанного результата, наоборот: меньшее оказывается большим.
     
      Полезные мелочи
      Начнем с полезных предметов, необходимых для питья.
      Английским изобретением является чайник с двумя носиками (Бр. П. 360 253; 1930)*.
      *Здесь и далее Бр. П. — Британский патент; в оригинале — Вг. Р. (прим. пер.)
      Для несведущих: 1 — чайник, 2 — ручка, 3 — носики для наливания. Для крышки автор изобретения, по-видимому, забыл дать объяснение. Если, принимая гостей, хозяйка наливает чай из такого чайника, то заведомо не попадет в неудобное положение, когда неизвестно, кому надо налить сначала — мистеру Смиту или же мистеру Блэку, таким образом, никто не останется в обиде.
      Маловероятно, что именно этот чайник вдохновил варшавского карикатуриста Ержи Флишака, скорее сыграло роль «обмундирование» древних воинов, как это видно из его работы 1966 года. Однако из-за родства идей мы считаем необходимым показать здесь эту работу с небольшим замечанием. Насколько нам известно, рога для украшения шлема впервые использовали этруски. Этот обычай, по-видимому, сложился на той основе, что в древности воины защищали свои головы головной частью звериных шкур. Таким образом рога стали пригодны и для устрашения неприятеля, а позднее — символом силы и храбрости...
      В 1877 году опять же в Англии был изобретен двойной штопор (НГП 98)*.
      * Здесь и далее НГП — Немецкий Государственный Патент; в оригинале — DRP (прим. пер.)
      Как гласит описание, штопор с двумя или более винтовыми стержнями й со средним стержнем или без такового надежно открывает бутылки, равномерно вытаскивая пробку. У первого штопора, представленного на рисунке, стержень В короче стержня С. Это сделано для того, чтобы воспрепятствовать разрушению пробок, находящихся в плохом состоянии. У второго штопора оба стержня имеют одинаковую длину. В зависимости от длины пробки, которую надо вытащить, можно изготовить штопор любого размера.
      Займемся тогда уж и пивом. Для этого, естественно, стоит заглянуть к немцам. И действительно, в номере гамбургского «Ди Вельт» от 26 июня 1972 года нам удалось найти подходящее сообщение. Приводим полный текст.
      «В конце недели организаторы Ганноверской ярмарки продемонстрировали "сенсационное изобретение": пивные кружки, которые гарантируют безмятежное наслаждение как для правшей, так и для левшей. В отличие от традиционной пивной кружки у нового феномена две ручки». Один из организаторов ярмарки заявил: «Отныне благодаря второй ручке поднимать кружку можно обеими руками, таким образом неуверенность, с которой ее держат люди в подпитии, может быть сведена до минимума».
      Другая тема — Рождество.
      Вот краткое описание «Двойного подсвечника для рождественской елки», запатентованного под номером НГП 14 385 (1880). Предлагается соединение двух подсвечников такое положение. Остов представляет собой изогнутый стержень, заостренный с двух концов (а). Решение, безусловно, находчивое,тем не менее распространения оно не получило; остался хорошо известный всем с детства простой подсвечник с прищепкой. И нам кажется, не без причины. Дело в том, что в случае простого подсвечника менее вероятно, что пламя свечи окажется точно под веткой. Это серьезная опасность, особенно если принять во внимание, что свечи имеют скверную привычку изгибаться. И хотя изобретатели подали немало превосходных идей и на случай пожара, тем не менее традиционное решение оказалось более надежным.
      Заглянем теперь и под елку.
      Один из самых приятных подарков для девочек, безусловно, кукла. Тюрикгский город Зоннеберг испокон веков является одним из центров производства игрушек. Там и сегодня изготовляют множество кукол и других игрушек, причем главным образом вырезают их из дерева. Здесь же находится и Музей игрушек ГДР. Мы не знаем, есть ли в его коллекции игрушка Фрица Бартенштейна, жившего в близлежащем местечке Хюттенштей-нах. Эта игрушка, запатентованная под номером НГП 11 961 (1880), называлась «Кукла с вертящейся головой и двумя лицами».
      «Голова куклы а, которая помещается в корпусе Ь, связанном с телом куклы, может свободно вращаться и имеет два лица: с одной стороны плачущее, а с другой — смеющееся. Г олову можно поворачивать с помощью шнурка d, перекинутого через блок с».
      В тридцатые годы в городе Эйзенштадт (Австрия) нам довелось увидетышзрос-лую» куклу, также сделанную из дерева, которая мог-
      Кукла с вертящейся головой и двумя лицами
      ла свободно ходить по наклонной плоскости и которую можно было по желанию превращать то в древнюю старушку, то в пузатого священника.
      Один из любимых рождественских подарков — коньки. Изобретатели и их не оставили в покое. Так, например, Петер Беккер из Ремшейда запатентовал под номером НГП 190 (1877) коньки с двойными полозьями. Как гласит описание, «предлагаемое изобретение ставит себе целью дать возможность начинающим легче освоить искусство катания на коньках, не подвергаясь при этом опасности разбиться».
      Нам кажется, что можно обойтись и без подробного технического описания. Хотелось бы обратить внимание лишь на одну деталь: крепление полозьев В к основанию А можно регулировать. Стоит процитировать и эту часть описания: «На каком расстоянии друг от друга следует укрепить полозья, — зависит от умения катающегося. По мере освоения мастерства это расстояние следует уменьшать до тех пор, пока можно будет перейти к безопасному использованию обычных коньков с одинарными полозьями».
      Решение кажется логичным, но отражает техническое воззрение того времени: двойная поддержка надежнее, чем одинарная. Стоит добавить, что и в наши дни производят аналогичные «учебные коньки», правда, несколько более современные. Неизвестно, использовал ли сам изобретатель свое решение, но думается, что нет, в противном случае он вряд ли запатентовал бы его. Хотя кто его знает! В то время число полозьев на коньках увеличивалось чуть ли не каждый год. В том же году парижанин Джеймс Леонард Плимптон получил патент номер НГП 970 на опорные полозья, которые можно прикреплять к любым конькам. В 1881 году появились коньки с тремя (НГП 19 494), а на год позже — с четырьмя полозьями (НГП 20 206). Больше, к сожалению, установить не удалось.
      Сделаем теперь небольшое отступление, хотя речь пойдет опять же о коньках, которые можно использовать многократно. В одном из венгерских журналов мы прочли следующее объявление: «Коньки нового типа. Широкое распространение комбинированных коньков нового типа объясняется их практичностью. Дело в том, что эти коньки можно использовать, как привинчивая их к ботинкам для коньков, так и прикрепляя зажимами к обычным ботинкам. Дополнительное преимущество состоит в том, что расстояние между зажимами можно регулировать. Таким образом, эти коньки, имеющие шесть размеров в зависимости от длины полозьев, годятся для любой обу-
      ви от 27-го до 46-го размера включительно. Каждый из шести размеров может быть использован для нескольких размеров обуви. Это имеет свое значение: дети не так быстро «вырастают» из коньков».
      В детстве у автора тоже были такие коньки, он получил их в конце двадцатых годов и катался на них лет десять. Описание «коньков нового типа» вместе с фотографией появилось в венгерском журнале «Техника» за 1965 год, № 5, в рамках статьи, сообщавшей о «новинках на Будапештской международной ярмарке», представленных известным венгерским металлообрабатывающим предприятием.
      Вернемся к рождественскому празднику. Отец семейства может получить в подарок, например, зонтик. Причем не какой-нибудь, а с двойной рукояткой, запатентованной венским мастером Йозефом Форстером (НГП 13 634; 1880). «Такое решение обеспечивает лучшую защиту от дождя, так как этот зонтик можно держать таким образом, что его середина будет точно над головой».
      Дублирование является одной из излюбленных тем и у карикатуристов. Две карикатуры из собранной коллекции хотелось бы представить читателю. Мы надеялись отыскать соответствующие им технические решения «обратным путем», но поиски мало что принесли.
      Что касается двойной вилки, то удалось найти лишь следующее: конец ложки переделан в вилку, вилка и ложка с одной общей ручкой и то же самое в складном варианте. Все эти вещи практичны, используются и по сей день, а следовательно, к курьезам не относятся.
      С двойной трубкой положение несколько лучше. В 1877 году гамбургская компания «Гумми-Камм» запатентовала двойной мундштук для сигар и сигарет. Два отверстия а и b неодинакового размера при помощи пробки / могут быть произвольным образом соединены с каналом е. Обращает на себя внимание, что в описании (НГП 1777) или, по крайней мере, в резюме, имеющемся в нашем распоряжении, не упоминается о возможности легкой очистки мундштука путем удаления пробки/. Или, может быть, пробка вообще не вынимается?
      Побочным продуктом цивилизации является проклятая бюрократия, порождающая множество лишних бумаг, большинство из которых изготовляется даже не в одном, а в нескольких экземплярах. Во время археологических раскопок были найдены древние глиняные доски, которые содержали один и тот же текст в нескольких экземплярах; египетские и римские рабы-писари усердно занимались копированием. Основанная Юлием Цезарем Acta diurna — римская «стенная газета» — изготовлялась таким образом, что один чтец диктовал текст нескольким писарям. Потом «газету» развешивали на белых досках. В то время копирование было источником дохода: многие жили за счет того, что рассылали копии по провинциям.
      В средние века тысячи монахов день и ночь просиживали за пультами, переписывая кодексы. Один человек за один раз мог изготовить только одну копию. В XVII веке в этой области произошла существенная перемена. Георг Филипп Харсдорф-фер, ученый и городской советник из Нюрнберга, в своем труде (Deliciae Mathematicae et Physicae. Der Mathematischen und Philosophischen Erquick-stunden. 1651) описывает изобретение учителя из Кёльна, которое позволяет одновременно писать два письма. Устройство очень простое, однако создается впечатление, что пользоваться им довольно трудно. К сожалению, хроника умалчивает о том, с каким успехом оно использовалось в бюрократическом аппарате городских муниципалитетов.
      Ниже мы перечислим в хронологическом порядке несколько подобных изобретений. Видно, что этот вопрос волновал фантазию людей. Около 1760 года Фридрих фон Кнаус, директор математического кабинета венского Хофбурга, изобрел приспособление, позволяющее писать одновременно тремя перьями. Граф Леопольд фон Нейпперг в 1762 году изобрел прибор под названием «Тайный копировщик для всех», с помощью которого, по утверждению автора, тайным методом
      можно изготовить сначала две, затем три, а если угодно, то и больше копий (точнее — Urschrift, то есть «подлинников»). Жаль, что описание этого прибора неизвестно.
      Было запатентовано еще несколько приспособлений, позволяющих писать одновременно двумя или тремя перьями. Таков, например, изготовленный в 1815 году прибор А. В. Заузе (в нем листы бумаги одновременно вращались на трех валиках). В 1822 году в Париже Обрион запатентовал прибор «Полиграф». Наконец, насколько нам известно, 4 ноября 1824 года австрийскую привилегию на производство аналогичного прибора получил Я. Ф. Пецваль из г. Лёче (ныне Левоча, Чехословакия).
      Остановимся на этом подробнее. Венгр Йожеф Пецваль, специалист-оптик с мировым именем, родился в том же краю, поэтому мы решили во что бы то ни стало выяснить, кто же был этот Я. Ф. Пецваль, чтобы — чего доброго — венгры не отстали в состязании по изобретению двойных и тройных перьев.
      И в самом деле, удалось с полной достоверностью установить, что Янош Фридеш Пецваль был отцом знаменитого Йожефа Пецваля, и именно он получил упомянутый патент, описания которого, к сожалению, нам не удалось отыскать ни в Венгрии, ни в Вене. Этот странный человек, проживший беспокойную жизнь, в то время был в Лёче церковным хормейстером. Вот несколько строк из его биографии, вышедшей в 1906 году:
      «Пецваль-отец — оригинальная личность. Он был известен не только как музыкант и композитор (в церкви, где он служил, и по сей день можно слышать произведения, сочиненные Пецвалем), но зарекомендовал себя и как чрезвычайно искусный механик; по этой причине народ считал его фокусником и чародеем. Он не только умел изготавливать пианино, но и знал, как можно из обычных часов сделать часы с повторным боем, умел чинить седла, конструировать различные машины и приборы, занимался даже проблемой вечного двигателя, а также летательными аппаратами. Вообще же слыл чудаком, который не стесняется появиться на улице в спальном халате и даже пойти в таком виде в церковь и подняться на хоры».
      К этому хотелось бы добавить, что все три сына Пецваля родились 6 января (за что их в шутку называли «волхвами»), и это лишь увеличило его «дьявольскую» славу.
      После этого небольшого отступления посмотрим, что пишет на нашу тему «Энциклопедия», изданная в 1862 году Густавом Хекенастом.
      «Копировальный станок — устройство для размножения письменных документов и рисунков. Самым древним и простым средством для копирования документов является двойное перо, с помощью которого можно одновременно писать два письма. В Англии раньше копировали таким способом». После этого кратко описывается изобретенный Ваттом влажный способ, который позволяет сделать одну копию со свеженаписанного письма с помощью цилиндрического пресса.
      Француз Л’Эрмит 29 сентября 1810 года получил в Париже патент номер 423 на новый способ копирования: между листами писчей бумаги
      вставляются специальные тонкие листы, одна сторона которых покрыта черной краской. Это и есть известный в наши дни метод использования копировальной бумаги.
      В 1880-х годах появился «Диплограф» другого француза, Левека. Интересно, что в нем два пера были расположены не рядом, а одно под другим. Благодаря этому писать стало легче. Однако этот способ все же оказался сложным, так как во время письма верхний лист бумаги после каждой строки приходилось загибать.
      Возникает вопрос, почему же в конце прошлого века изобретатели все еще ломали головы, придумывая двойные перья. В описании приспособления маркиза Луиджи Фонти из Рима, появившегося в 1894 году, дается следующее объяснение. Существует множество устройств для изготовления нескольких или даже очень большого количества копий (большинство из устройств использовало так называемый гектографический метод, при котором на обратной стороне бумаги специальной краской делают влажный негатив); каждый изобретатель и агент, естественно, восхваляет свое устройство как нечто непревзойденное. Однако, когда необходимо сделать лишь одну копию, эти устройства не могут быть использованы, так как неэкономичны или же не соответствуют цели. Дело в том, что некоторые официальные бумаги, судебные документы действительны только в том случае, если написаны от руки на актовой бумаге. Для изготовления оригинальных копий таких бумаг лучше всего годятся устройства с двумя перьями.
      Приспособление Фонти, по сути дела, является механизированным вариантом решения, предложенного Харсдорфером. На последнем стыке обоих рычагов должен, конечно, использоваться кардан, и для удобства письма всю конструкцию следует
      уравновесить. Автор, по всей вероятности, решил это с помощью пружины. Описание заканчивается так: «Приспособление, безусловно, должно быть изготовлено с большой точностью, только тогда может быть обеспечена желаемая легкость и удобство при работе с ним. До сих пор была изготовлена одна модель этого приспособления».
      Больше нам узнать не удалось.
      Зато удалось узнать об изобретенном в 1913 году механизме для подписи, краткое описание которого, начинающееся с назначения этого механизма, мы и приводим.
      Законодательные органы некоторых стран (например, в США) требуют, чтобы во избежание злоупотреблений на некоторых ценных бумагах (акциях, векселях и т. д.) стояла не только печать, но и подпись ответственных руководителей учреждения, выпускающего эти ценные бумаги.
      Предположим, — говорится в описании, — что какое-нибудь американское акционерное общество выпускает стодолларовые акции на общую сумму в десять миллионов долларов. Это значит, что компетентные члены президиума общества должны подписать сто тысяч акций! Если один человек будет непрерывно подавать акции на подпись, а другой собирать уже подписанные бумаги, то шеф — «в случае, если его имя имеет нормальную длину», — в минуту может подписывать около десяти акций. Приводятся вычисления (сколько за час, за день и т. д.), в результате чего выясняется, что бедному директору при десятичасовом рабочем дне потребуется ровно месяц, чтобы подписать все сто тысяч акций. «Если только его руку по ходу дела не сведет судорога или не постигнет еще какой-нибудь недуг».
      «Рабочее время высокооплачиваемого работника слишком ценно, чтобы использовать его для такой чисто механической работы, поэтому американская техническая мысль занялась разработкой такого механизма, с помощью которого этот геркулесов труд можно было бы выполнить значительно быстрее и проще, чем авторучкой».
      Комментарии излишни.
      Первоначально эту машину спроектировали для одновременного написания двадцати подписей, причем было подсчитано, что «если приспособление и не действует так же легко, как обычная ручка, а подписывающее лицо проводит у машины относительно больше времени, тем не менее за два дня можно с удобством выполнить работу, на которую в обычных условиях ушло бы около месяца».
      Эта машина видна на фотографии, особых объяснений ее устройства не требуется. Зато для работы с ней требуется обслуживающий персонал. Но это не имеет значения, время заниматься такими вещами есть, рабочее время дешево. В описании, между прочим, подчеркивается, что как бы ни был прост основной принцип работы машины (одна основная авторучка «управляет» остальными), изготовить ее довольно трудно. Тем не менее задача с успехом была решена, и вот уже идет массовое распространение таких машин, снабженных шестью, десятью, двенадцатью и двадцатью авторучками, которые «облегчат работу руководителей акционерных обществ, банков и других крупных учреждений» ...
      Перенесемся в наше время. 23 апреля 1965 года в венгерской газете «Эшти Хирлап» появилось следующее сенсационное сообщение:
      «Электронный мошенник. На выставке медицинского оборудования в Париже была продемонстрирована электронная машина, способная подделать любую подпись. Подделанную подпись даже эксперты не могут отличить от оригинала».
      Техника бесспорно развивается. Но почему эту чудо-машину нужно было демонстрировать именно на выставке медицинского оборудования? Не в обиду врачам можно предположить, что их неразборчивый почерк, ставший притчей во языцех, по-видимому, и подделать трудней...
      Интересен запатентованный под номером НГП 8571 (1879) «Держатель для карандаша или ручки с встроенной лентой для записей». Суть его в том, что в стержне пишущего устройства имеется полость, в которой помещается накрученная лента бумаги. Хотелось бы задать автору два вопроса: Как и в чем носить это двуострое создание и чем писать на вложенной ленте? По-видимому, третьим карандашом. Иначе ручку или карандаш надо было бы вынуть из стержня или же каждый раз отрывать или вообще вытаскивать ленту, а потом накручивать ее обратно. В описании такие «подробности» не указаны.
      Достоин внимания и двухцветный карандаш Йоганна Фрешейса, запатентованный под номером НГП 11 826 (1880). Вот его описание: «Для того, чтобы двухцветным карандашом было легче пользоваться, два его острия, которые до сих пор располагались на концах стержня, здесь расположены рядом». Остается непонятным, почему же тогда все крупные карандашные фабрики мира и по сей день производят красно-синие карандаши с обычным расположением цветов. Пусть поможет выяснить этот вопрос карикатура, появившаяся в 1971 году в братиславской газете «Рохач».
      В заключение еще одна «жемчужина»: «Усовершенствование регулируемого рондо с несколькими перьями» (НГП 4037; 1878). Усовершенствование — поскольку фирма ранее уже получила патент на это устройство (НГП 593; 1877) и лишь изменила способ укрепления перьев. Согласно описанию, рондо «используется не только для изготовления рисунков, чертежей и т. д., а также для художественной литографии и для множества других целей».
      В связи с этим заметим, что для рондо требуется рисовальщик с исключительно легкой рукой, причем толщина линий регулируется изменением положения разрезанного пера. Думается, что установка нескольких перьев не упрощает, а наоборот, затрудняет и без того тонкую работу.
      Стало привычным, что большинство видов оружия изготовляется с двумя или большим количеством стволов. Хорошо известны охотничья двухстволка, вращающиеся бронированные башни с трехствольными орудиями на военных кораблях, тяжелые четырехствольные зенитные орудия. По свидетельству древних летописцев, еще римляне и греки использовали двойные метательные машины.
      Мы даже представить себе не можем, каким новшеством явилась в XVI веке двухствольная бомбарда, тем более, если принять во внимание, что в то время ствол делали из дерева и стреляли каменными ядрами. Внимательно присмотревшись к рисунку, можно заметить, что стволы имеют разный калибр. Не исключено, что основой для введения этого новшества послужило не стремление удвоить мощность, а желание использовать бракованные ядра. Дело в том, что от уже почти готового ядра даже в последний момент мог отвалиться осколок, что фактически делало ядро непригодным. Но обтесав такое ядро, его можно было использовать для орудия меньшего калибра.
      Согласно хроникам, английский король Генрих VIII при осаде Булони в 1544 году уже применял двухствольную пушку, изготовленную из металла. Рассказывают, что когда его войско готовилось к переправе через канал, у одного рыбака якобы увидели какое-то двухствольное оружие, и это навело королевских техников на мысль о создании двухствольной пушки.
      Двухствольной пушкой сегодня уже никого не удивишь. Но что вы скажете о следующем изобретении?
      29 марта 1879 года Альфред Крупп, «пушечный король» и основатель династии Круппов, получил патент за номером НГП 6900 на следующее оружие: «Двойная пушка, стволы которой направлены в противоположные стороны». В заявлении на патент писали: «Соединение двух стволов пушки таким образом, что их оси располагаются на одной прямой или образуют тупой угол. Стволы направлены в противоположные стороны, чтобы при одновременной стрельбе из них можно было полностью или частично нейтрализовать откат орудия».
      С точки зрения механики идея, безусловно, правильная, однако эти две силы нейтрализуют действие друг друга лишь в том случае, если равны произведения масс снарядов, выстреленных в противоположные стороны, на их скорости (или же надо с большой скоростью выпускать назад большое количество пороховых газов). Иначе это чудо-орудие одновременно стреляет в неприятеля и в обратную сторону, по своим. Просто невероятно, как гитлеровские техники забыли об этом «сенсационном» изобретении...
      Известный венгерский карикатурист Дьердь Вар-наи вряд ли знал об этом изобретении. Тем не менее через сто лет после Круппа он «открыл» оружие, одновременно стреляющее в разные стороны, изображение которого появилось в юмористическом журнале «Лудаш Мати» за 1975 год.
      Истины ради следует отметить, что принцип, запатентованный Круппом, и в наши дни используется военной техникой в безоткатных орудиях. Зачем эти орудия вообще нужны? Конструкция, тормозящая откат, обычно очень сложная и значительно увеличивает вес орудия. Когда нужны легко передвигаемые орудия (например, в противотанковой обороне), это служит большой помехой. Одним из известных средств уменьшения отката является дульный тормоз (устройство, выводящее образующиеся газы), однако он способен поглотить лишь 30 — 40% возникающей энергии. В безоткатных орудиях выходящие назад пороховые газы полностью ликвидируют откат. Эти орудия имеют и то преимущество, что могут весить на 90% меньше, чем обычные орудия такой же мощности! Недостаток их заключается в том, что для них требуется втрое больший пороховой заряд и в радиусе 30 — 40 метров позади орудия не может находиться живое существо или какой-нибудь воспламеняющийся материал. Во время второй мировой войны на этом принципе действовало ручное оружие Базука, которое использовалось против боевых машин и стрелять из которого надо было с плеча.
      Но вернемся к нашим изобретателям.
      Упорным новатором был в середине прошлого века англичанин Льюис Гомпертц, который оставил после себя описания и рисунки множества забавных изобретений. Ему принадлежит и единственная в своем роде идея «удвоения» пушечного снаряда. Как видно из рисунка, если во время морской битвы снаряд противника попадет в борт корабля в соответствующем месте, то развернется и полетит обратно в стрелявшего, — по крайней мере, по мнению автора изобретения. Для отвода снарядов, попадающих в другие места, предназначены специальные листы брони, покрывающие различные наклонные плоскости.
      Следует отметить, что в самом деле удвоенный пушечный снаряд использовался в Европе еще в начале XVI века. Вот что пишет об этом Венгерская Энциклопедия: «Цепной снаряд. Использовавшийся в старину в качестве снаряда шар с цепью, которая связывала две его половины, выстреливался из тяжелых пушек и мортир в ряды неприятеля». Такой снаряд, естественно, вызывал ббль-шие разрушения, чем обычный.
      Много занимался оружием и Леонардо да Винчи. Об этом свидетельствует хранящийся в Милане сборник его рисунков под названием «Codex Atlan-ticus», который содержит не менее 1700 рисунков; многие из них на темы военной техники. Леонардо сконструировал паровую пушку, он первым нарисовал орудие с винтовым затвором, заряжаемое сзади; занимался многоствольным и многозарядным огнестрельным оружием. На рисунке показа-
      на батарея, которую он назвал «органом смерти». Надпись, сделанная традиционным для Леонардо да Винчи зеркальным письмом, гласит: «Пушка, или батарея с двойной опорой; на этой тележке 33 ствола расположены таким образом, что одновременно можно стрелять из 11». (В первой строке надписи отчетливо видно число 33, а во второй — 11.) Леонардо сконструировал и более тяжелое орудие, действующее по тому же принципу: в каждом из 8 рядов располагалось по 9 стволов, то есть после одной зарядки можно было выстрелить 72 снарядами.
      Во время франко-прусской войны 1870 — 1871 годов, согласно газетным сообщениям того времени, немцев застала врасплох использовавшаяся противником митральеза, прототип пулемета. Сначала они встретились с бельгийскими ручными пулеметами, имевшими по 8 или 16 стволов. Позже в число трофеев попал и французский пулемет, и немцы с изумлением смотрели на 5 рядов стволов, по 5 в каждом, из которых можно было стрелять очередью.
      Согласно данным истории техники, которые признаны в наши дни достоверными, упомянутая выше французская митральеза была изобретена в 1867 году А. де Рефи. Он объединил в одном стволе 25 13-миллиметровых каналов. Для зарядки служил металлический диск, также имевший 25 отверстий, в которые заранее вставлялись патроны, после чего диск сзади присоединялся к стволу. Стрельба осуществлялась путем поворота специальной рукоятки. В парижском Военном музее можно увидеть несколько оригинальных экземпляров.
      Через десять лет после изобретения де Рефи англичанин X. Дефти из Мидлсборо получил немецкий патент за номером НГП 1556 на «вращающийся барабан для огнестрельного оружия малого калибра». Приводим отрывок из начальной части описания.
      «Составные части этого орудия укрепляются на станине или же тележке, сделанной из металла или другого подходящего материала. На рисунке изображено орудие, на тележке которого помещается барабан, во всю или почти всю ширину тележки. В этом барабане рядами расположено множество стволов с, которые направлены по радиусу барабана. Вал b может поворачиваться на полой оси или трубе d, которая представляет собой заднюю часть орудия и укрепляется с помощью подшипников на бортах тележки а...»
      Вместо дальнейшего подробного описания отметим лишь, что орудие стреляет одновременно из одного ряда стволов с помощью механизма, расположенного внутри оси d. Проблемой является устранение гильз, а также быстрая зарядка всего устройства. Похоже, все решение является шагом назад, к Леонардо. Тем не менее патент господин Дефти получил.
      Но оставим шумные поля сражений Марса и перенесемся на колосистые поля Цереры.
      С древнейших времен и до наших дней подавляющее большинство плугов переворачивает землю в одну сторону — обычно вправо. Вследствие этого каждый участок земли целесообразно пахать по спирали, иначе необходимо проделывать лишний путь вхолостую. Кроме того, если запряжена пара животных, то они несут неодинаковую нагрузку. Отсюда ясно, почему во времена новаторской горячки изобретатели не обошли вниманием и плуг. Так родился плуг, переворачивающий землю в обе стороны попеременно. Проблему решали дублированием некоторых частей.
      В венгерском «Хозяйственном Вестнике» описываются плуги, которые были представлены на Всемирной выставке в Париже в 1867 году: «Среди французских новинок, представленных на выставке, мы увидели и такие вещи, в отношении которых просто не верится, что они еще вообще существуют при современном развитии техники...»
      Применение таких новинок могло бы навести образованного хозяина на мысль, что в разных странах существуют различные принципы механики.
      К таким феноменам, идущим вразрез с разумными техническими представлениями, следует отнести и все плуги, которые имеют два лезвия, укрепленных на одной оси одно над другим. Эти лезвия лежат в одной плоскости, но повернуты относительно друг друга на полоборота (на 180°). Французы называют эти плуги «брабант дубль»...
      Осмотрев самые большие из них, мы думали, что имеем дело с паровыми плугами. Для работы с гигантским плугом Фондера требуется 6 — 9 пар волов, а так называемые «брабант дубли» меньшего размера могут тянуть четыре вола. Нам удалось увидеть эти гигантские плуги в действии в Бийанкуре и в Пти Буре, где для работы с ними, помимо пахаря, ведущего плуг, нужны были еще 2 — 3 работника, ведущие волов. Лишь с большим трудом удавалось повернуть плуг в конце борозды...
      Чтобы не вводить читателя в заблуждение, должен сказать, что кое-где и сегодня используют небольшие плуги, переворачивающие землю попеременно в обе стороны; их называют горными плугами. Дело в том, что если на крутом склоне переворачивать землю наверх, то она будет осыпаться обратно в борозду, поэтому в таких местах имеет смысл поворачивать руль плуга. Известен такой плуг конструкции Сэка. Нам удалось также отыскать два патента (НГП 10 227; 1879 и 15 368; 1880)
      на плуги абсолютно симметричной формы. Однако они точно так же не имеют смысла и практического применения, как и описанные выше французские плуги.
      Дублирование на транспорте
      Начнем с велосипеда (по-венгерски он так и называется: «пара колес»). К сожалению, за неимением места мы не можем здесь заняться историей велосипеда, его разновидностями, которых было разработано очень много. Однажды мы составили небольшую таблицу, в которую включили имеющиеся в нашей коллекции велосипеды. Есть среди них велосипеды с одним, двумя, ..., четырнадцатью колесами, а число мест изменяется от одного до двенадцати. Представим некоторые из них.
      Всем известно, что предшественником нынешнего велосипеда был так называемый высокий велосипед. Впереди было колесо очень большого диаметра, вращаемое педалями, а сзади относительно маленькое колесо, роль которого заключалась лишь в том, чтобы сделать поездку более надежной. Именно поэтому одно время считали, что можно будет ездить и на одноколесном велосипеде, однако от этого очень скоро отказались. Во второй половине прошлого века сформировался устойчивый велосипед с низкой посадкой. Нашлась, однако, одна английская фирма — компания Руккерс младший, — которая еще и в 1884 году занималась идеей большого колеса, правда, удвоенного. В конечном счете был сделан один двухколесный велосипед из двух одноколесных. Об этом свидетельствует и описание того времени, согласно которому два колеса с сиденьями соединяла общая труба, которая могла свободно двигаться в специальном пазу, расположенном под передним сиденьем. Благодаря этому «каждый из двух пассажиров мог самостоятельно удерживать себя в равновесии». Приятная должна была быть поездка, не говоря уж о трудностях при посадке и слезании с велосипеда.
      Куда более привлекательную конструкцию представлял собой «бициклет», появившийся в 1896 году.
      «В то время как одноместный велосипед уже достиг самой совершенной формы, с двухместным велосипедом, похоже, дело выглядит иначе, поскольку в наши дни можно встретить довольно много различных конструкций. Самой же распространенной является так называемая система тандем, которая годится и для прогулок. Однако неудобно, что один из пассажиров сидит позади другого. Из-за этого партнер или должен передать партнерше управление, входящее все же в задачу мужчины, или же должен повернуться к ней спиной, что невежливо и, очевидно, менее приятно. Выход из положения обеспечивает новый велосипед, изображенный на рисунке», — говорится в описании «изобретения».
      Техническое описание опускаем, отметим лишь несколько интересных подробностей. Пассажиры не обязаны иметь одинаковый вес (к счастью!), поскольку при быстрой езде по ровной дороге разница уравновешивается. Если же нет, — надо уравновесить велосипед с помощью противовесов. В случае необходимости одно из двух сидений может быть переставлено на середину рамы, и тогда велосипед можно использовать как одноместный. Правда, это довольно неудобно из-за непривычного расположения руля и педалей. «Однако в течение короткого времени, по-видимому, и один пассажир может научиться справляться с велосипедом. По крайней мере, пока не найдет партнера». Разумное решение.
      Тем временем увеличилось количество колес велосипеда, и мы с радостью обнаружили иллюстрацию 80-х годов прошлого века, на которой изображен пятиколесный велосипед. И это не какой-нибудь там экипаж! Им пользовались для поездок на свой завод, производивший в то время швейные машины и велосипеды, пять сыновей (Карл, Вильгельм, Генрих, Фриц и Людвиг) Адама Опеля, основателя известной во всем мире фирмы.
      Внимательно присмотревшись к рисунку, можно заметить, что каждый из пяти братьев крутит педалями по одному колесу большого диаметра; в середине экипажа расположено сиденье, по-види-мому, для родителей, а сзади стоит «лакей». Выходит, что это и был знаменитый «квинтуплет», или «мускульный автомобиль», который приводило в движение пять дюжих мужчин (то есть не более пол-лошадиной силы)?! По крайней мере, так думали мы.
      Но в альбоме, изданном по случаю юбилея Адама Опеля и 75-й годовщины основания завода (Н. Hauser: Opel — Ein deutsches Tor zur Welt, 1937), мы нашли рисунок дрезденского графика Вольфганга Гетце и увидели, что «квинтуплет» — не что иное, как обычный пятиместный велосипед довольно современного вида! Таким ли он был на самом деле? Однозначного мнения на этот счет нет.
      Вершины развития велосипеда по всем признакам достигла лондонская фирма «Зингер и компания» (фабрика швейных машин и велосипедов с мировым именем). В 1888 году на военных маневрах эта фирма продемонстрировала четырнадцатиколесный экипаж, по сути, явившийся предшественником современных военных транспортных машин. В этом экипаже соединили семь «dicycle» («dicycle» — пара колес, расположенных рядом, «bicycle» — пара колес, расположенных одно за другим). На них попарно сажали солдат: одно колесо — один человек. Последний «dicycle» служил для перевозки багажа с неизменной муницией. Вместо него к этому «змеевелосипеду» в случае необходимости можно прицепить и небольшую пушку. Только вот где тогда везти снаряды?!
      Что касается больших колес, то необходимо отметить, что фирма «Зингер», которая к этому времени производила уже только устойчивые велосипеды с маленькими колесами, использовала их сознательно: они лучше годятся для пересеченной местности, чем колеса с малым диаметром. В этом фирма, безусловно, была права.
      За велосипедом последовал мотоцикл. Перенесемся в двадцатые годы нашего века. Для нас представляет интерес особый двигатель конструкции фирмы Пух, с двумя поршнями в одном цилиндре. Излагая суть изобретения, мы предполагаем, что читатель знаком с принципом действия двухтактного двигателя внутреннего сгорания.
      Как видно из рисунка, этот двигатель имеет двойной цилиндр, две части которого соединены, имеют общую камеру сгорания, и в каждой части движется по поршню. Входное отверстие расположено в правой, а выхлопное — в левой половине цилиндра. Практика показала, что перегородка между двумя половинами значительно лучше отделяет свежую всасываемую смесь от выхлопных продуктов сгорания, чем поршни, известные ранее.
      В двигателе Пуха (на рисунке основная ось вращается вправо) в верхней мертвой точке оба поршня стоят на одном уровне. После взрыва в рабочем такте благодаря развилке шатуна левый поршень движется быстрее и поэтому раньше открывает выхлопное отверстие, чем второй поршень — входное. Таким образом можно избежать происходящего обычно смешения свежих газов с выхлопными. В нижней мертвой точке оба поршня снова располагаются на одном уровне, затем левый поршень опять опережает правый, раньше закрывает выхлопное отверстие, и, таким образом, вход смеси в цилиндр может беспрепятственно продолжаться.
      Однако это остроумное «дублирование» оправдало себя лишь для двигателей малой мощности и поэтому не нашло распространения.
      Перейдем теперь к более тяжелому транспорту. Речь пойдет о паровозе. В первой трети прошлого века, когда паровозы только еще появились, это были легкие машины с малой мощностью. Таким образом родилась очевидная идея, что для увеличения мощности их надо дублировать. Насколько нам известно, первым таким простым решением двойного паровоза была построенная в 1831 году «Южная Каролина». Решение было еще совсем примитивным: по сути дела, соединили два простых паровоза одного и того же типа. Более того,
      их даже до некоторой степени упростили: на обоих использовали по одному цилиндру вместо двух, очевидно, считая, что таким образом каждый из них поможет другому перейти через мертвую точку. Эта идея, разумеется, не оправдала себя.
      Позже, однако, целый завод стал производить абсолютно симметричные паровозы; это были знаменитые паровозы Ферли. Приведенный здесь рисунок взят из каталога этой фирмы. Если не считать, что вид сбоку и вид сверху даже случайно не совпадают (например, резервуары для воды и предохранительный клапан мы напрасно будем искать на виде сверху), то остается только одна проблема: где и как сжигают в этом паровозе топливо?! Хотя не так уж второстепенно и то, где может примоститься машинист и где размещается необходимое оборудование.
      Родиной железной дороги, бесспорно, является Англия. Вначале для постройки железной дороги использовали короткие литые рельсы, которые соединялись в рельсовых подкладках, устанавливаемых на шпалах. С двадцатых годов прошлого века стали производить сначала кованые, а потом и прокатные рельсы. В 1835 году при постройке дороги Лондон — Бирмингем впервые были использованы симметричные прокатные рельсы с двумя головками. Использовал их Роберт Стефенсон — сын, сотрудник и продолжатель дела Джорджа Стефенсона, «отца железной дороги». Его идея заключалась в том, что когда верхняя головка рельсов износится, их можно будет перевернуть, и таким образом срок их службы увеличится вдвое. Однако эта идея не оправдала себя. Дело в том, что в рельсовых подкладках нижняя головка рельсов настолько изнашивалась, что становилась совершенно непригодной к использованию.
      Несмотря на это, на многих английских и других европейских железных дорогах — в первую очередь во Франции — вынуждены были сохранить эту систему, правда, используя рельсы с асимметричным профилем, о переворачивании которых не может быть и речи.
      Сюда относится и патент лиссабонского изобретателя Мозеса Загури (НГП 4642; 1878). Вот отрывок из его описания:
      «Цель этого изобретения — сделать возможным, чтобы железнодорожные рельсы, когда их верхняя сторона износится, можно было перевернуть и использовать нижнюю сторону».
      Небольшое пояснение к рисунку. Профиль рельса является симметричным в том смысле, что его ось наклонена под углом 63° как к поверхности В, так и к основанию С, то есть может быть повернута на 180°. Выступающее кверху ребро Элитой рельсовой подкладки точно соприкасается с шейкой А рельса и таким образом служит подпоркой. Для дальнейшего распределения нагрузки нижняя поверхность С рельса точно ложится на шпалы. Замысел, безусловно, интересен, однако неудивительно, что он нигде не был осуществлен.
      Неудачи предыдущих экспериментов вовсе не обескуражили немецкого изобретателя Матиаса Деммера, который 22 июня 1878 года под номером НГП 3536 в первый раз запатентовал стальные железнодорожные пути, на которых использовались рельсы с тремя головками.
      Вот краткое описание: «Существенной новинкой в этом изобретении является применение тройных рельсов, то есть рельсов с тремя головками, одна из которых является путем, а две другие служат опорами. На прилагаемом рисунке изображен так называемый метрический тройной рельс...
      Преимущество этой системы в том, что тройные рельсы можно укладывать три раза, они исключительно надежно соединяются с изображенной на рисунке подкладкой и весят значительно меньше по сравнению с тремя рельсами с широким основанием».
      18 ноября 1879 года под номером НГП 9564 Деммер запатентовал модификацию своего изобретения. Мы не случайно приводим эти даты. В новом решении рельсовая подкладка была значительно проще и легче, решалась также проблема отвода воды. Этот изобретатель вызывает особое уважение. Нигде, никогда, ни в одной специальной работе мы не встречались с его решением, кроме этих двух описаний патентов. Очевидно, что эта система нигде не была введена уже хотя бы из-за трудностей с производством и прокатом таких рельсов.
      Перенесемся в наши дни.
      Во всем мире существует проблема нехватки гаражей. Изобретатели, прибегающие к дублированию, и здесь спешат на помощь. В проспекте, изданном в 1972 году фирмой «Клаус», которая известна и в Венгрии своими подъемно-погрузочными машинами, можно найти решения, направленные на умножение мест для паркирования автомашин. Таково прежде всего размещение автомашин друг над другом. Эта система может быть использована даже в самых узких подвальных помещениях современных зданий из готовых конструкций. Действует она с помощью гидравлического механизма, который необходимо использовать лишь для верхней автомашины. Однако гораздо интереснее хранилище-качели для четырех автомашин. Остроумное решение, но требует много места, ведь из этого «гаража» машины должны выезжать в обе стороны. Зато конструкция предельно проста.
      Когда меньшее оказывается большим
      Русский адмирал В. И. Попов, адъютант царя Александра П, в 1873 году сконструировал два необычных корабля, имевших совершенно круглую форму. Один из них назывался «Новгород», а другой — в честь создателя — «Адмирал Попов». Однако в просторечии и даже в международной специальной литературе их прозвали «поповками». Оба корабля, по сути, представляли собой плавучие крепости с диаметром 30,8 м и осадкой 3,06 м. Из-за своей формы они могли повернуться на месте приблизительно за полторы минуты — невероятно короткое время по сравнению с обычными судами того времени. «Новгород» имел шесть винтов, каждый из которых вращала отдельная паровая машина. Скорость судна составляла 8 узлов (около 15 км/час), и это не отвечало уже тогдашним требованиям. После ряда экспериментов два крайних винта сняли, отчего улучшилась управляемость и возросла скорость корабля, но она была все еще далека от обычной скорости военных кораблей, которая составляла 15 узлов (около 28 км/час).
      Специалистам по водяным сооружениям и аэродинамике хорошо известно имя Вильяма Фруда.
      «Поповка» «Новгород» (1873) Вид «погтовки» сверху
      Его именем назван и один закон подобия, используемый при экспериментах с моделями. 23 ноября 1875 года Фруд, будучи экспертом Британского Адмиралтейства, написал письмо Б. Й. Тидеману, главному конструктору Голландского Королевского Флота. В этом письме Фруд предлагает использовать для уменьшения трения на судах, имеющих большую ширину или же круглую форму (здесь он имеет в виду «поповки»), «воздушную смазку».
      Во Франции такие эксперименты проводились еще в середине прошлого века. Суть решения в том, что днище судна густо перфорируют и через маленькие отверстия выпускают под давлением воздух. Образующаяся при этом так называемая воздушная пленка уменьшает трение.
      Но вернемся к В. И. Попову. После неудачи с упомянутыми выше кораблями запланированная грандиозная программа постройки флота была остановлена. Однако адмирал не сдался. В 1882 году по образцу «поповок» он построил для царя яхту «Ливадия». Впервые в мире яхту приводило в движение уже лишь три винта. При этом скорость якобы достигала 15 узлов. На корабле была нормальная высокая палуба, а нижняя, плавучая часть корабля, также имевшая круглую форму, была частично погружена в воду. Здесь царь мог чувствовать себя, как на пляже. Пока корабль строили, Александр И был убит, и плавучим пляжем наслаждался уже только его наследник Александр III. Позднее корабль был остановлен и закончил свою карьеру как транспортировщик угля на Черноморском флоте.
      Другой пример, опять же из области судоходства.
      В 1826 году австрийский изобретатель Йозеф Рессель проводил в гавани Триеста эксперименты с небольшим суденышком, на котором был установлен винт Архимеда. Винт, сделанный из дерева, имел в длину два полных витка, его мощность была значительно меньше ожидаемой. Как-то раз винт обо что-то ударился, и от него отломалась приблизительно половина. К величайшему изумлению Ресселя, паровая машина вдруг заработала быстрее, скорость судна значительно возросла. Таким образом, благодаря случайности выяснилось, что короткий винт гораздо лучше. После этого Рессель сделал окончательный проект своего решения с винтом, имевшим один виток. Сегодня нам уже известно, что слишком длинный винт с равномерным подъемом вращает вокруг себя целый столб воды, на что уходит значительная часть энергии. (Согласно другим источникам, этот случай произошел с английским инженером Ф. П. Смитом.)
      В заключение рассмотрим интересный пример из области сухопутного транспорта.
      В 1804 году англичанину Ричарду Тревитику пришла в голову удачная мысль поставить на рельсы в то время уже хорошо известную паровую транспортную машину. Тем самым был создан паровоз. Однако первые паровозы были относительно легкими, а потому не очень-то тянули тяжелый состав, который к тому же был на плохих подшипниках. Паровозики нередко скользили. От этого старались защититься, увеличивая их вес. Но тяжелые паровозы постоянно ломали рельсы, которые в то время еще изготавливали из литой стали. Таким образом, некоторое время существовало мнение, что путем сцепления (адгезии) колес с рельсами проблему тяги решить нельзя.
      Эту проблему пытался решить Джон Бленкин-соп, который в 1811 году получил патент на паровоз с зубчатыми колесами. На этом паровозе с одной стороны были установлены колеса, которые цеплялись за литой зубчатый брус, укрепленный на внешней стороне одного из рельсов. Таким образом Бленкинсоп избавился от трения, однако максимальная скорость, которую мог развить его паровоз, составляла всего 10 миль в час (16 км/час). В конечном счете это решение только затормозило технический прогресс, и после длительных экспериментов от использования зубчатых колес на горизонтальных дорогах и на участках с небольшим уклоном окончательно отказались.
      На общераспространенной в наши дни адгезивной тяге, например паровоз «Рокет» Джорджа Стефенсона, выигравший в октябре 1829 года знаменитое рейнхильское состязание, вместо запланированных 16 миль в час развил скорость в 31 милю в час (около 50 км!час). Такой скорости не достигают даже современные виды транспорта с зубчатыми колесами.
     
      Самый..., самая..., самое.
      Что ни день мы слышим и читаем о самых первых, самых больших, самых знаменитых творениях. В эту главу мы включили рассказы о нескольких интересных изобретениях, которые имеют самые большие размеры.
      Общеизвестные данные, например о самых высоких строениях, можно найти в различных энциклопедиях, правда, они не всегда правильны, как это видно из противоречивости некоторых ссылок.
      Эйфелеву башню, например, до постройки новых, более высоких телевизионных башен считали во всем мире самым высоким сооружением в Европе. А ведь было и более высокое сооружение, причем в Венгрии. Башня-антенна Лакихедь радиостанции Будапешт I, построенная в 1933 году на острове Чепель, имела высоту 314 м, в то время как высота Эйфелевой башни 300 м. Этот рекорд она удерживала до конца второй мировой войны, пока фашисты не взорвали ее.
      После освобождения страны башню, конечно, построили заново, однако в наши дни она уже выглядит карликом по сравнению с множеством новых все более высоких сооружений подобного типа. В настоящее время самым известным из высотных сооружений в Европе является Останкинская телевизионная башня в Москве, на которой даже вращающийся ресторан расположен выше Эйфелевой башни (на высоте 337 м)9 а полная высота башни от основания составляет 533 м.
      Ниже читатель познакомится не только с инженерно-техническими сооружениями, однако все они каким-то образом связаны с техникой.
      Чудеса древности
      Когда речь заходит о семи чудесах света, в голову обычно приходит несколько имен и понятий, че-тыре-пять чудес обычно удается перечислить, но потом наши познания иссякают.
      Не стоит расстраиваться. Согласно различным традициям, с древнейших времен до наших дней говорят и пишут о семи различных чудо-сооружениях, имеющих, однако, одну общую отличительную черту — необычные размеры. Каждое описание выделяет прежде всего именно это, а эстетическая оценка, если и есть, отходит на второй план. В основном все же можно составить следующий список:
      1) египетские пирамиды,
      2) висячие сады Семирамиды в Вавилоне,
      3) храм Артемиды в Эфесе,
      4) статуя Зевса работы Фидия для храма в Олимпии,
      5) галикарнасский мавзолей,
      6) родосский колосс,
      7) фаросский маяк.
      Эти сооружения описывает и Фишер фон Эрлах во введении к своему большому труду по истории архитектуры. Эрлаха считают австрийцем или даже немцем. Однако, несмотря на немецкую фамилию (к которой стоит добавить и имя — Иоганн Бернхард), он был чехом и родился в Праге. Учился в Риме, затем работал в Зальцбурге, Вене и постепенно стал крупнейшим мастером австрийского архитектурного барокко. Вот название его книги: Entwurf zu einer historischen Architektur (Вена, 1721).
      На титульном листе этого огромного фолианта, имеющего вид альбома, змеевидно извивается название, действительно выполненное в стиле барокко, которое на одном дыхании и не прочитаешь. Книга представляет собой изумительную коллекцию эстампов, к каждой иллюстрации даются объяснения на немецком и французском языках, причем чуть ли ни каждую фразу автор сопровождает точными ссылками. В дальнейшем мы неоднократно будем обращаться к этому труду.
      Из семи чудес света мы выберем пока одно: это родосский колосс. Скульптура, по-видимому, была действительно «колоссальной», до нас в виде рисунков дошли две ее предположительные реконструкции — одна XVII, другая XVIII века, причем обе были выполнены на основе одних и тех же источников. Стоит их сравнить и вдуматься. Сопоставим хотя бы размеры колосса и технические возможности древности. Первый рисунок появился в одной из бесчисленных работ Атана-сиуса Кирхера, немецкого иезуита и энциклопедиста, жившего в XVII веке. Историки дают ему следующую характеристику: «Это был исключительно много знающий и еще более верующий писатель, в трудах которого мы находим очень много странных вещей».
      Историю колосса мы передаем на основе труда Фишера фон Эрлаха. В качестве краткой предыстории заметим лишь, что по решению союза городов острова Родос в 408 году до н. э. на северо-восточной окраине острова по проекту Гипподама Милетского был построен новый город Родос. В скором времени он стал научным и культурным центром острова; в числе прочих здесь возникла и своя скульптурная школа, одним из первых и наиболее знаменитых творений которой был колосс, установленный в гавани.
      По мнению Фишера фон Эрлаха, эта грандиозная статуя была установлена в 3686 году с сотворения мира. Согласно другим источникам, это произошло в 285 году до н. э. Статуя была изготовлена за 12 лет Харесом, уроженцем города Линдоса. Некоторые источники указывают, что по ходу создания скульптуры выяснилось, что автор ошибся в расчетах, постройку колосса завершил его земляк Лахес Линдий. Где точно стоял колосс, неизвестно. Вход в гавань города Родос имеет ширину 300 футов, то есть около 100 м. Из описаний Плиния известна высота колосса, которую он оценивает в 70 локтей (другие источники упоминают 80 локтей), и замечает, что мизинец колосса мог как раз обхватить один человек. Отсюда Фишер фон Эрлах — на основе работы Альбрехта Дюрера о пропорциях человеческого тела — делает вывод, что величина колосса была оценена верно, то есть статуя имела высоту 35 — 40 м. Однако тогда она не могла стоять у входа в гавань, а по-видимому, стояла у маленькой бухты для галер. Под раздвинутыми ногами колосса корабли того времени могли пройти с поднятыми парусами.
      Проект гигантской скульптуры на горе Афон
      В 3742 году с сотворения мира во время землетрясения колосс обрушился, то есть это чудо света простояло всего лишь 56 лет. Точную дату землетрясения установить не удалось, но, по всей вероятности, оно произошло в 227 году до н. э. Фишер
      фон Эрлах указывает приблизительно 220 год до н. э. и добавляет, что руины пролежали на берегу и в море 865 лет, пока около 650 года н. э. город Родос не захватили сарацины и не увезли по приказу султана Маубия всю бронзу на 900 верблюдах. Заметим, что арабы захватили Египет, принадлежавший Восточной Римской империи, в 638 году н. э., и, значит, приблизительно в то же время произошел и захват Родоса.
      В марте 1967 году в венгерском журнале «Элет эш тудомань» появилась статья, перепечатанная из итальянского журнала «Скала». Вот отрывок из нее:
      «Шестое по счету чудо света — гигантская статуя, изображавшая бога солнца Гелия и имевшая высоту 35 метров. В 227 году до н. э. в результате землетрясения колосс обрушился в море, и лишь обломки ног статуи простояли до VII века, пока их не растащили морские пираты. Имеется план, согласно которому уже в 1968 году колосс снова будет возвышаться в гавани Родоса (Греция). Оригинал статуи был отлит из бронзы Харесом из города Линдоса. Новый колосс будет изготовлен за 18 месяцев из алюминия по проекту бельгийца Ватеркейра, который проектировал башню Ато-миум для Всемирной выставки в Брюсселе.
      Реконструкция будет осуществлена на основе результатов исследований Плиния-младшего, описанных им в 100 году.
      Внутри статуи будут оборудованы музей, ресторан и бар».
      С тех пор в Греции произошло немало важных событий, однако о восстановлении шестого чуда света нам ничего неизвестно...
      По следам родосского творения теперь уже все скульптуры большого размера называют колоссами. Известными античными колоссами были статуя Зевса работы Лисиппа в Таренте (высотой около 32 м), римский Аполлон (около 20 м), которого Лукулл перевез в Рим из Аполлонии. Около амфитеатра Флавия в Риме стояла статуя Нерона такого же размера, которую император заказал в свою честь у Зенодора. Сам амфитеатр поэтому и стали называть «Колоссеум» (по-русски: коли-зей). Так или иначе, но император Коммод распорядился поменять на статуе голову Нерона на свою.
      Позднее мы еще вернемся к колоссам нового времени.
      Теперь же познакомимся с колоссом, который так и не был построен. На восточной оконечности полуострова Халкидики, далеко вдающегося в Эгейское море, возвышается гора Афон высотой 2033 метра. Эту гору архитектор Александра Македонского Динократ хотел «обтесать» и сделать из нее скульптуру.
      Согласно его замыслу, в левой руке статуя должна была держать город с населением в десять тысяч жителей, а в правой руке — гигантское блюдо, в котором собирались бы воды рек, стекающих с горы. Были и такие варианты, что под правой рукой колосса на берегу моря должен был быть построен еще один город.
      Здесь мы опять цитируем Фишера фон Эрлаха: «Хотя Александр и считал этот замысел достойным своего величия, тем не менее осуществить его он не разрешил, поскольку такой город не имел бы достаточно полей, чтобы обеспечить пропитание для населения; таким образом, Динократа следует считать более умелым архитектором, нежели государственным деятелем».
      Скромность украшает, но думается, не она послужила препятствием для осуществления этого проекта.
      Какая статуя самая большая в мире?
      Обратимся к современным колоссам. Ниже мы коротко опишем их в порядке возрастания размеров этих творений.
      В просторечии гордость Франции — Французскую Богоматерь, творение Бонастику — называют просто пюийской девой. Она стоит на вершине Анисовой горы, на скале Корнель над городом Ле Пюи. Эта статуя, имеющая высоту 16 м, была отлита из бронзы русских пушек, захваченных в Севастополе, и установлена в 1860 году.
      Значительно более известен памятник «Бавария» в Мюнхене. Его считают одним из наименее удачных творений Людвига Шванталера. Этот памятник, символизирующий Баварию, вместе с окружающим его зданием дворца Славы был построен по указу короля Людовика I и открыт в 1850 году. На 9,5-метровом постаменте возвышается фигура женщины высотой 20,5 м, а рядом с ней — скульптура льва.
      Менее известен памятник Арминия в Гротен-бурге, расположенном недалеко от Детмольда. Арминий был римским наемником, однако страдания угнетенных германцев побудили его восстать против римского правителя Вара, в 9 году н. э. Арминий разбил его армию в Тевтобургском лесу. Немецкий скульптор Эрнест Бандель почти 40 лет работал над памятником, который был открыт 16 августа 1875 года. Размеры памятника нам неизвестны, но, согласно данным имеющихся у нас источников, постройка с куполом имеет высоту 57,4 м.
      Самым знаменитым из колоссов нового времени является статуя Свободы в Нью-Йорке.
      4 июля 1776 года на конгрессе, проходившем в Филадельфии, североамериканские колонии Англии приняли декларацию независимости, этот день считается днем образования Соединенных Штатов Америки. В 1876 году по случаю столетнего юбилея были устроены грандиозные празднества, в том числе и Всемирная выставка, само собой разумеется, в Филадельфии.
      Не удивительно и то, что французское правительство того времени, считавшее себя единственным олицетворением свободы и независимости в Европе, предложило Соединенным Штатам памятник Свободы. Создание памятника было поручено Фредерику Огюсту Бартольди, известному скульптору, который, кстати, с 1871 года жил в Америке. Споры возникли даже из-за места, где
      Каркас статуи Свободы в Нью-Йорке должен быть установлен памятник, однако в конце концов было решено, что наиболее достойным местом будет вход в гавань Нью-Йорка, самого крупного города.
      Трудно установить, что задержало создание памятника. Бартольди изготовил макет вовремя, не опоздала и фирма «Эйфель», изготовившая каркас для статуи. Сама статуя имеет высоту 46 м и установлена на постаменте высотой приблизительно 30 м (эта величина тоже неопределенная, в разных источниках она колеблется от 28 до 47 м. и даже последний нью-йоркский путеводитель не помогает выяснить этот вопрос). Как на любопытную деталь обычно указывают на то, что на подставке факела умещается 12 человек, а на всю статую ушло 25 т бронзы.
      К столетию в большой спешке была изготовлена только рука, держащая факел, но и она явилась сенсацией выставки в Филадельфии. Статуя была открыта только через десять лет, 28 октября 1886 года, на острове Бедло, который с тех пор называется островом Свободы.
      В 1881 году в Бирме при постройке железной дороги, ведущей из Рангуна в глубь страны, в Ман-далей, во время вырубки девственного леса нашли исключительный памятник, до тех пор скрытый зарослями. Колоссальная скульптура изображает Будду, погруженного в нирвану и видящего сны. Фигура, выложенная из кирпича, имеет длину 82 м, высота плеча ее 21 м. Создана она была, по-види-мому, в XV веке. Известно похожее скульптурное изображение лежащего Будды на острове Цейлон (ныне Шри Ланка),только оно значительно меньше.
      Самый большой слон в мире
      Речь пойдет о самой большой скульптуре, изображающей слона, то есть, в конечном итоге, об одном незаконченном колоссе.
      С позволения читателя воспользуемся выразительным описанием этого монумента у Виктора Гюго в романе «Отверженные», вышедшем в 1862 году, тем более, что в свое время именно его описание пробудило у нас интерес к этой теме.
      Приводим отрывок из главы второй, «в которой маленький Гаврош извлекает выгоду из великого Наполеона» (Гаврош живет внутри большого макета какого-то монумента, где скрывает двух маленьких детей, не зная, что они его братья):
      «Лет двадцать тому назад, в юго-восточном углу площади Бастилии, близ пристани, у канала, прорытого на месте старого рва крепости-тюрьмы, виднелся причудливый монумент, теперь уже исчезнувший из памяти парижан, но достойный оставить в ней какой-нибудь след, потому что он был воплощением мысли «члена Института» главнокомандующего египетской армией. Мы говорим «монумент», хотя это был только его макет. Но этот самый макет, этот великолепный черновой набросок, этот грандиозный труп наполеоновской идеи, развеянной двумя-тремя порывами ветра событий и отбрасываемой ими каждый раз все дальше от нас, стал историческим и приобрел нечто завершенное, противоречащее его временному назначению. Это был слон вышиной в сорок футов, сделанный из досок и камня, с башней на спине, наподобие дома; когда-то маляр выкрасил его в зеленый цвет, теперь же небо, дожди и время перекрасили его в черный. В этом пустынном и открытом углу площади широкий лоб колосса, его хобот, клыки, башня, необъятный круп, черные, подобные колоннам ноги вырисовывались ночью на звездном фоне неба страшным, фантастическим силуэтом. Что он обозначал — неизвестно. Это было нечто вроде символического изображения народной мощи. Это было мрачно, загадочно и огромно. Это было какое-то исполинское привидение, вздымавшееся у вас на глазах ввысь, рядом с невидимым призраком Бастилии...
      Этот памятник, грубый, шершавый, коренастый, тяжелый, суровый, почти бесформенный, но несомненно величественный и отмеченный печатью какой-то великолепной и дикой важности, исчез, и теперь там безмятежно царствует что-то вроде гигантской печи, украшенной трубой и заступившей место сумрачной, девятибашенной Бастилии, почти так же, как буржуазный строй заступает место феодального. Совершенно естественно для печи быть символом эпохи, могущество которой таится в паровом котле. Эта эпоха пройдет, она уже прошла...
      Как бы там ни было, но, возвращаясь к площади Бастилии, скажем одно: творец слона и при помощи гипса достиг великого, творец печной трубы и из бронзы создал ничтожное.
      Эта печная труба, которую окрестили звучным именем, назвав ее Июльской колонной, этот не-удавшийся памятник революции-недоноску был в 1832 году еще закрыт огромной деревянной рубашкой, об исчезновении которой мы лично сожалеем, и обширным дощатым забором, окончательно отгородившим слона.
      Да будет нам дозволено здесь прервать наш рассказ и напомнить о том, что мы не извращаем действительности и что двадцать лет назад суд исправительной полиции осудил ребенка, застигнутого спящим внутри того же бастильского слона, за бродяжничество и повреждение общественного памятника».*
      * В. Гюго «Отверженные». Изд-во худ. л-ры. Москва, 1958, ч. 4, кн. 6, гл. 2.
      Нас интересовало не то, по какой ассоциации Наполеон думал именно о слоне, — может быть, ему пришел в голову Ганнибал или артиллерия британских колониальных войск, которую тянули слоны, а может быть, грандиозные победоносные шествия древних времен, — этого достоверно никто не знает. Мы полагали, что если слон и в самом деле существовал, то не может быть, чтобы не сохранилось хоть какое-нибудь его изображение.
      Очевидно, что такую вещь надо искать прежде всего в Париже.
      При первой же возможности мы совершили паломничество к книготорговцам на берегу Сены и были глубоко разочарованы. Нам показывали дюжины гравюр, однако ассоциация Наполеона со слоном вызывала яростный отпор. Когда мы перевели разговор на Виктора Гюго, чего лучше бы уж и не делать, одно за другим нам показали различные издания; всякий раз мы отыскивали соответствующую главу, рассчитывая увидеть изображение памятника, но безрезультатно.
      В Будапеште, в одном букинистическом магазине, мы наткнулись на альбом «Париж и его окрестности» (Paris et ses Environs — Paris und seine Umgebungen, A. Asher, Berlin und St. Petersburg), по-видимому, 1831 года издания, в котором приведена иллюстрация с рисунка А. Пюжена, изображающего слона!
      В альбоме упомянуты и некоторые технические подробности.
      Наполеон хотел, чтобы этот монумент высотой 72 фута (22 м) был изготовлен из бронзы пушек, захваченных у испанских повстанцев. 9 февраля 1810 года он даже издал специальный указ, в котором обозначил крайний срок изготовления памятника — 2 декабря 1811 года. Постамент, украшенный барельефами с изображением сцен из славных битв, и в самом деле был изготовлен. Однако сам слон, как и многие другие замыслы Наполеона, остался лишь в проекте. Как известно, в это время императора занимали уже иные, куда более грандиозные планы.
      Между прочим, согласно проекту, в башню, расположенную на спине слона, можно было подняться по винтовой лестнице, встроенной в одну из его ног (диаметром около 2 м), а из хобота должен был бить фонтан.
      Если внимательно присмотреться к рисунку, то возникает еще несколько вопросов. Маловероятно, например, что макет стоял на окончательном постаменте: во-первых, этот постамент выглядит слишком низким, а во-вторых, барельефы лишь прислонены к нему. Кроме того, непонятно, для чего служила конструкция, видная на переднем плане и напоминающая огромный компас.
      Состязание мостов
      В Технической энциклопедии, изданной в Венгрии в 1928 году, в статье об истории строительства мостов указано: «В Австралии идет строительство знаменитого сиднейского моста с пролетом в 503 м, это будет самый большой в мире арочный мост».
      А в разделе «Арочный мост» можно прочитать следующее:
      «Самые большие из них — мост Хелл-Гэйт в Нью-Йорке, построенный в 1912 — 1917 гг., с пролетом в 298 м, а также строящийся в настоящее время в сиднейском порту арочный мост с пролетом в 503,0 м. У обоих мостов полотно укреплено на арочных фермах с затяжкой».
      Для первой проверки этих сведений мы обратились к Энциклопедии Нового Времени (Будапешт, 1939), где в разделе «Арочный мост» пишут следующее:
      «Самый большой из построенных до сих пор арочных мостов — сиднейский мост с ездой понизу, имеющий длину 503,5 м».
      А в разделе «Сидней» написано (1941):
      «Сидней — самый большой портовый город Австралии. С 1931 года центр города с его северной частью связывает мост с 500-метровой аркой, построенный над Порт Джексон».
      Расхождения есть уже в рамках одного и того же издания. Совсем не безразлично, о чем идет речь: о пролете моста (то есть о расстоянии между его опорами) или же о полной длине (включая береговые устои).
      В книге Вацлава Коваля «Железо — металл жизни и смерти» нам удалось найти следующее:
      «Самым большим из стальных арочных мостов является мост через пролив Килл-ван-Калл в Нью-Йорке. Этот мост был построен в 1929 — 1931 гг., расстояние между его опорами 504 м. Всего на 25 английских дюймов — немногим больше одного метра — отстает от него мост Харбор над входом в порт Сиднея, имеющий совершенно аналогичную конструкцию». («Немногим больше одного метра» — очевидная ошибка.)
      К этому непременно стоит добавить, что, согласно оригинальному чешскому изданию книги Коваля, мост в Нью-Йорке имеет длину пролета 510 м, а сиднейский — 502 м ...
      Следует отметить, что пролет моста — понятие неоднозначное. Под ним понимают то расстояние между опорами, то расстояние между центрами опоры пролетных конструкций. Последнее понятие совершенно однозначно характеризует конструкцию.
      Этих противоречивых данных было достаточно, чтобы пробудить интерес к названным мостам. Перечень дальнейших зарубежных источников вряд ли представит интерес, поэтому сообщим лишь результаты «расследования».
      Два крупнейших в мире стальных арочных моста действительно были построены приблизительно в одно и то же время. Мост через вход в порт Сиднея начали строить в 1924 и сдали в эксплуатацию в 1932 г. Австралийцы с самого начала с гордостью заявляли, что это будет мост с самым большим в мире пролетом: расстояние между центрами опор пролетных конструкций составит 1650 футов. Если считать, что один английский дюйм равен 25,4 мм, то один фут составляет 304,8 мм (в одном футе 12 дюймов), таким образом, пролет моста равен 502,92 м.
      В Нью-Йорке несколько позже начали строить мост Бейонн над проливом Килл-ван-Калл, который должен был связать остров Статен Нью-Йорка с Нью-Джерси. Начали его строить, по крайней мере, на три года позже сиднейского, а закончили тем не менее на четыре месяца раньше, в 1931 году. Но самое главное, что его пролет оказался на 25 дюймов больше, то есть составил 1652 фута и 1 дюйм, что равняется 503,555 м. Таким образом, он «обошел» своего «конкурента» на 63,5 см. Так были развеяны радужные надежды австралийцев.
      Мост Харбор в Сиднее (1932) Мост Килл-ван-Калл (1931)
      Недавно скончавшийся известный американский инженер Дэвид Б. Стейман, автор проектов многих знаменитых мостов с большими пролетами, в своей работе, посвященной известным мостам, пишет следующее:
      «Один из самых выдающихся в мире арочных мостов находится в сиднейском порту, в Новом Южном Уэльсе, в Австралии. Его арка на два фута короче, чем у самого большого в мире арочного моста Бейонн над проливом Килл-ван-Калл. Тем не менее, поскольку сиднейский мост рассчитан на значительно большую нагрузку, чем мост в Нью-Джерси, его арку считают самой большой из когда-либо построенных стальных арок».
      Если это пишет авторитетный специалист по строительству мостов, то непосвященному читателю остается лишь довериться ему.
      Самый..., самая..., самое... Раз уж речь зашла о мостах, нельзя не упомянуть и об одном венгерском творении, по праву претендующем на мировую известность. Мы имеем в виду старый мост Эржебет в Будапеште.
      К концу прошлого века стало очевидно, что два моста через Дунай — Цепной и Маргит — уже не могут обеспечить соответствующего сообщения между Будой и Пештом. В 1894 году министр торговли в ажиотаже подготовки к празднованию тысячелетия Венгрии объявил международный конкурс на проектирование и строительство сразу двух новых мостов через Дунай. Эти мосты должны были быть построены в южной части города: у площади Эшкю (ныне пл. 15 Марта) и у площади Фёвам (ныне пл. Димитрова). Согласно одному из условий конкурса, новые мосты с эстетической точки зрения должны были быть под стать Цепному мосту, который к тому времени заслуженно получил мировую известность.
      На конкурс поступило 74 проекта, однако ни один из них не был принят. В министерстве был создан специальный отдел, который разработал детальные проекты обоих мостов. Осуществить
      эти проекты было предложено английским, бельгийским, французским и немецким заводам. Однако большинство мировых фирм (например, Шней-дера-Крезо и Круппа) отказались, поскольку не располагали оборудованием, необходимым для выполнения столь сложной задачи. В конце концов постройкой мостов занялся Завод железнодорожных машин.
      Мост Эржебет, построенный в 1897 — 1903 годах, благодаря своим смелым и необычным линиям стал, пожалуй, самым известным в мире цепным мостом. Дунай перекрывал один пролет моста длиной 290 м, к которому с обеих сторон прилегали пролеты длиной 44 м. Этот цепной мост имел самый большой в мире пролет, и если бы в январе 1945 года не был уничтожен фашистскими варварами, то удерживал бы первенство и по сей день. В 1926 году в Бразилии был, правда, построен цепной железнодорожный мост, связывающий город Флорианополис на острове Санта Катарина с материком. Его центральный пролет имеет длину 339,47 м, однако в нем есть твердая несущая конструкция длиной 138,3 м, то есть это не «чисто» цепной мост.
      Старинные бочки и другие гиганты
      Многие считают, что знаменитые старинные гигантские бочки были обязаны своим существованием прихоти господ, были проявлением гигантомании. На самом деле это не совсем так. В XVI — XVII веках вино еще не было предметом наслаждения, каким стало в наши дни, а использовалось для удовлетворения насущной потребности — вместо воды. Таким образом, вина расходовалось много, и хранить его приходилось в больших количествах.
      Большие бочки имеют немало преимуществ. Так, например, хранить вино в одной большой бочке дешевле, чем во множестве маленьких. Но
      еще важнее, что вино одного и того же качества можно получить, лишь храня его вместе в большом количестве. Между прочим, в наши дни крупные винодельческие хозяйства используют для этой цели значительно большие «сосуды», чем гигантские старинные бочки. Как правило, это огромные резервуары из бетона или стекла, встроенные в землю. Таким образом, гигантские бочки служили для практических целей, но, несмотря на это, все же являлись курьезами.
      Самой знаменитой и, насколько нам известно, самой старой была гейдельбергская гигантская бочка. Точнее даже не одна, а целых три бочки. Первую из них по заказу маркграфа Яна Казимира изготовил в 1589 — 1591 годах Михтель Варнер из Ландау. Вместимость ее была 795 омов, длина 27 футов, бочка имела 112 заклепок. Ом — старинная мера емкости, использовавшаяся в первую очередь для измерения количества вина. Эта величина колебалась в зависимости от объема сосудов, но обычно 1 ом соответствовал двум ведрам. В нынешних единицах измерения это составляет от 137 до 160 л. Известно, что похожую, но менее известную бочку Варнер изготовил и для хальберштадского князя-архиепископа. Она вмещала около 130 000 л.
      Первую бочку во время Тридцатилетней войны взорвали. Вместо нее по заказу Карла Людовика в 1664 году в гейдельбергском замке была изготовлена другая. Эта бочка была уже значительно меньше, она вмещала «всего» 45 500 л, зато была украшена резьбой, изображавшей Вакха, сатиров и виноградную лозу. Сохранились гравюры и монеты с изображением этой бочки в двух вариантах. Дело в том, что в 1728 году по указу курфюрста Карла Филиппа бочку обновили, и придворный бондарь Энглер укрепил на ней различные скульптуры.
      Вторая бочка тоже вряд ли просуществовала долго, так как уже в 1751 году по заказу Карла Теодора была изготовлена новая. Собственно говоря, это и была знаменитая гейдельбергская бочка, в которой уже проявились некоторые прихоти правителя. На широком балконе, построенном на верху бочки, устраивали дворцовые пиршества и даже балы. Одно из таких увеселений описывает (на основе мемуаров барона Пёльница) Иштван Рат-Вег в своей книге «Человеческая глупость». Эту бочку, вмещавшую 221 726 л, в последний раз наполнили в 1769 году, а в прошлом веке она была уже настолько «худой», что в 1886 году на празднестве по случаю юбилея гейдельбергского университета для создания иллюзии через нее пришлось провести трубу.
      Другая известная гигантская немецкая бочка — кёнигштейнская. Их тоже было две. Первую в 1624 году изготовил Николь Вольф из Коммотау. В дрезденском Зеленом Своде хранится ее серебряная модель, изготовленная в 1657 году, а в математическом салоне можно найти описание Тобиаса Бейтеля, согласно которому около 1680 года бочка еще существовала.
      Вторая кёнигштейнская бочка, согласно некоторым описаниям, была изготовлена в 1725 году; однако на гравюре, хранящейся в Германском музее в Нюрнберге, на бочке обозначен 1775 год. Из всех известных гигантских бочек она имела самую большую вместимость: 249 836 л, почти четверть миллиона литров! В 1818 году эту бочку разбили.
      Однако не только немцы, но и венгры тоже любят вино. И, конечно, у них тоже были гигантские бочки. Самая известная из них — «старая» бочка из города Таты. Под этим названием в историю вошли опять же две бочки. Обе они стояли в погребе Эстерхази на байской горе неподалеку от города Таты.
      Первая была вместимостью 1412 пелггских ако (71 730 л), ее диаметр составлял 15 футов (около 4,5 м). Газета «Хазаи тудошиташок» писала о ней следующее:
      «Изготовили бочку: бондарь помещика из г. Папы Дьердь Тот, уроженец благородной Веспрем-ской области, который за пределами Венгрии никогда не бывал, ремеслу учился в городе Папа и посетил города Канижа, Фехервар и Веспрем; железом ее обил слесарь Янош Лейхт из города Папы. Бочку изготовили в байском погребе в октябре 1803 года; в декабре того же года ее наполнили молодым вином; это вино в марте 1804 года выпустили, бочку очистили, и в мае наполнили ее старым вином».
      Однако и эта бочка, по-видимому, просуществовала недолго, так как в 1832 году в Пеште пришлось изготовить новую бочку, поскольку старая «испортилась». Эта бочка вмещала уже 2150 ако, то есть 108 220 л вина.
      Подобные размеры имела и трнавская бочка, принадлежавшая купцу Сулини: она вмещала 2110 ако (107 188 л). В 1841 году о ней упоминает газета «Хармаш Киш Тюкёр». В ней Якобы могло поместиться 364 человека.
      Бела Тот в работе «Венгерские редкости» упоминает, что парижский иллюстрированный журнал «Магазин Питтореск» пишет о гигантской пешт-ской бочке, которая вмещала 220 000 л. В Венгрии, однако, ее следов найти не удалось.
      Упомянем и еще об одной известной венгерской гигантской бочке, которая была представлена на Всемирной выставке в Париже, открывшейся 1 мая 1878 года. Газета «Вашарнапи уйшаг» пишет о ней следующее:
      «Большой интерес вызывает на Парижской выставке необычный экспонат, представленный венгерской промышленностью. Как художественное изделие и как промышленное изделие, заслуживающее широкого распространения (разумеется, в более простой форме и при меньших размерах), он может оказать заметное влияние на расцвет одной специальной отрасли венгерской промышленности.
      Это гигантская бочка, которая благодаря своим размерам, а также со вкусом выполненной резьбе является единственной в своем роде. Материал и способ изготовления бочки призваны привлечь внимание к ценным породам деревьев венгерских лесов и к высокому уровню развития этой отрасли венгерской промышленности.
      Представила эту бочку на выставку фирма «Гелшеи Гуттманн Ш. X.» из города Надьканижа, занимающаяся торговлей деревом. Фирма заслуживает признания, поскольку такое изделие действительно может прославить венгерскую промышленность».
      Далее подробно описывается сама бочка: на ней было 82 заклепки длиной 5,75 м каждая (эта величина, очевидно, занижена), днище имело диаметр 4,5 м, вмещала бочка 100 000 л.
      «Внутри бочки, между двумя ее днищами могла уместиться шеренга из 150 — 160 человек. Некий парижский предприниматель уже просил разрешение на время выставки устроить в бочке венгерскую чарду, установив там 6 столов для 30 гостей ...»
      Эта гигантская бочка обошлась в 10 000 форинтов, изготовил ее Алайош Штригель. Перевозили ее в разобранном виде в трех вагонах. В Париже около бочки собиралась уйма зевак, а французские и английские газеты даже поместили рисунок бочки как одного из наиболее выдающихся экспонатов венгерской выставки.
      Есть в Венгрии и такое вино, что если им наполнить эту бочку, то она будет стоить целый миллион.
      Раз уж зашла речь о бочках, сделаем еще одно небольшое отступление. Дело в том, что существовала еще одна бочка, которая — по крайней мере, «теоретически» — тоже должна была иметь довольно внушительные размеры. Известна она как бочка Байрона.
      Великий английский поэт Джордж Ноэл Гордон Байрон был самоотверженным борцом за свободу греческого народа, в выступлениях которого принимал самое живое участие. Скончался он в греческом городке Мессолонги. По случаю кончины Байрона в Греции был объявлен траур, который продолжался двадцать четыре дня. Поэту построили мавзолей, в котором и по сей день хранится его сердце. Позднее друг Байрона граф Пьетро Гамба перевез его останки на родину, поместив гроб внутри сооружения, похожего на бочку.
      После извлечения гроба матросы продали эту бочку лондонскому бондарю по имени Дови, который дал объявление в газетах, что выставит ее для всеобщего обозрения в своем доме, в результате чего к нему началось настоящее паломничество. В 1836 году в венгерской газете «Райзола-ток» об этом появилось следующее сообщение:
      «Со всего Лондона к дому бондаря тут же потекли огромные толпы народа, чтобы, несмотря на высокую входную плату, увидеть бочку, имевшую счастье скрывать в себе гроб, где покоилось тело, в котором когда-то жила душа Байрона».
      Бочка стояла на постаменте, на котором большими белыми буквами было написано: лорд Байрон. В скором времени бондарь выдумал еще более доходное дело: за баснословные деньги он стал продавать заклепки знаменитой бочки, из которых по заказу покупателей изготовлял различные сувениры. А вот окончание заметки:
      «Однако самое удивительное то, что бондарь еще и шесть лет спустя продавал «байроновские заклепки», на собранные деньги купил себе великолепный дом, а знаменитая бочка тем не менее и по сей день стоит у него в целости и сохранности!»
      Не так давно нам стало известно о гигантском сапоге. Помогло в этом сообщение агентства АДН, появившееся по случаю пятидесятилетней годовщины «сотворения» сапога. Согласно этому сообщению, самый большой в мире сапог для верховой езды находится в городе Дебельн, расположенном на полпути между Дрезденом и Лейпцигом. Длина подошвы сапога 1,90 м, а высота 3,70 м. Тот, кому он пришелся бы впору, должен был бы иметь рост 12 м. Этот сапог изготовили в 1925 году 6 местных мастеров по случаю 600-летнего юбилея дебельнской обувной фабрики. На подошву ушло почти 100 кг кожи, а для изготовления голенища потребовались шкуры десяти коров. Шпоры имеют диаметр 50 см.
      Однако мы совсем отвлеклись от бочек. А раз уж пить, причем из гигантских бочек, то не мешало бы и поесть. Разумеется, соблюдая ту же меру.
      Начнем, пожалуй, с мяса.
      К сожалению, размеры подгузка или окорока ограничены. Однако если из них сделать фарш, то можно изготовить настолько длинную колбасу, насколько это позволяют технические возможности. И наши предки не упустили такого случая.
      Жители Кенигсберга (ныне Калининград) праздновали I января 1583 года согласно установившимся традициям. Тем не менее именно в этот день они стали свидетелями исключительного события. Работники цеха мясников в сопровождении оркестра пронесли по всему городу колбасу длиной 600 аршин (около 400 метров). В заключение праздничного шествия кусок колбасы длиной около 100 аршин был преподнесен в подарок господствующей персоне.
      Спустя 75 лет аналогичное событие разыгралось в Нюрнберге. Сообщение того времени гласило:
      «Достоверное описание длинной колбасы, которую 8 и 9 февраля 1658 года пронесли по всему городу 12 парней из цеха мясников. Колбаса имела длину 658 локтей и весила 514 фунтов, а шест, на котором ее несли, был длиной 49 футов. Изготовил эту колбасу мясник Люка, чтобы надолго прославить все добропорядочные и авторитетные цеха Нюрнберга».
      Поскольку аршин и локоть приблизительно совпадают, то мясники из Нюрнберга, безусловно, «обошли» своих коллег из Кенигсберга. Обратили вы внимание на числа? Колбаса имела длину 658 локтей, а произошло это событие в 1658 году! Очевидно, недостающие 1000 локтей сочли излишним тащить по всему городу.
      К колбасе полагается и хлеб. Перейдем к нему.
      Весной 1730 года в Саксонии началась большая суматоха. Прусский король Фридрих Вильгельм I заявил, что посетит страну вместе со своим сыном и престолонаследником. Саксонский курфюрст Август Сильный, будучи большим любителем пышных празднеств, решил устроить достойный прием. В ходе торжеств в числе прочего был организован цейтайнский праздничный военный лагерь, где собрали более 30 000 пехотинцев и кавалерии. Когда на закрытии лагеря жарили волов, то было «принесено в жертву» 80 животных. Однако нас сейчас больше интересует поданный к мясу хлеб, а вернее калач, так как, согласно имеющемуся у нас немецкому источнику, это был калач («Kuchen»).
      В дрезденском музее хранится листовка того времени, текст которой гласит: «Lob und Ruhm des loblichen Beckhen Hanewercks» («Хвала и слава достойному пекарному цеху»). Гигантский калач имел длину 9 м, ширину 4 м, а высота его составляла около 60 см. Состав продуктов: 17 корзин (около 10 центнеров) муки, 5220 яиц, 4 бочки (550 л) молока, а также соответствующее количество дрожжей и сахара. Испекли калач дрезденские пекари, а для его перевозки понадобилась упряжка из 8 лошадей. Резал этот калач не пекарь, а плотник специально для этой цели изготовленным ножом, имевшим длину около 5 м.
      Сказанное выше можно принять к сведению и даже до какой-то степени понять, учитывая, что в XVI — XVIII веках подобного рода гигантомания была в большой моде.
      Цейтайнский гигантский калач (1730)
      Но вот в венгерской газете «Хетфёи Хирек» от 15 сентября 1975 года появилось следующее сообщение:
      «На кухне одного из ресторанов бельгийского города Остенде приготовили гигантскую яичницу... размером 14 м2, на которую ушло 6000 яиц, 20 кг лука, 15 кг раков, 5 кг сливочного масла, 2 кг соли, 1 кг петрушки и полкило черного перца. О том, сколько человек ее ели, венская газета «Нёйе Кронен Цейтунг» не сообщает».
      «Чертовы колеса» — большие и маленькие
      Согласно дневнику Христофора Колумба, берег Нового Света, а именно остров Гуанахани с палубы корабля «Пинта» первым заметил матрос Родриго да Триана 12 октября 1492 года в два часа ночи.
      Естественно, что годовщина такого события должна достойно отмечаться. Американское правительство приняло решение по случаю четырехсотлетней годовщины исторической высадки в Новом Свете организовать в Чикаго невиданную
      Гигантское «чертово колесо» на Всемирной выставке в Чикаго (1893)
      до тех пор, грандиозную всемирную выставку под названием «World’s Columbian Exposition». Началась интенсивная подготовка, однако строительство к сроку закончено не было, в результате чего президент Кливленд смог открыть выставку лишь с опозданием на полгода, 1 мая 1893 года. (Похоже, что американцам определенно не везло с организацией празднования таких юбилеев — см. историю статуи Свободы ...)
      В те времена считалось чуть ли не обязательным на каждой всемирной выставке устраивать для публики какой-нибудь исключительный аттракцион, особенно после 1889 года, когда французы захватили пальму первенства, построив Эйфелеву башню. Было очевидно, что необходимо возвратить лавры в Чикаго. Как это сделать проще всего? Надо построить еще более высокую башню! Вначале действительно подумывали об этом, но потом пришли к выводу, что, учитывая технический уровень того времени, конструктивно в этой области едва ли можно сделать что-то новое, а лишь увеличив высоту башни, вряд ли удастся прославить Америку.
      Тут-то и явился питсбургский инженер Джордж Вашингтон Гейл Феррис с сенсационной идеей: пусть это гигантское сооружение движется! И поскольку такого еще не было, пусть будет построено «чертово колесо» огромных размеров — «русские качели», как называют его американцы. Проект был принят, началось строительство, цель которого сохранялась в строжайшей тайне: как бы не прознало какое-нибудь конкурентное предприятие, участвующее в выставке! Уже стояли опоры высотой 47 м, а рабочие все еще думали, что строят гигантскую башню невиданных размеров.
      «Чертово колесо» имело поистине американские масштабы. Приведем его краткое описание.
      Гигантское колесо, диаметр которого превышал 80 м, удерживал на упомянутых выше опорах вал длиной 15 м и диаметром 80 см. На колесе было подвешено 36 кабин, на 40 сидячих мест каждая.
      Таким образом на этом колесе могло одновременно разместиться 1440 человек. На конструкцию израсходовали 1200 тонн чугуна и стали. Вращала колесо паровая машина мощностью в 1000 лошадиных сил; для вращения была использована зубчатая передача, причем зубчатка располагалась по окружности гигантского колеса.
      Одновременно можно было производить посадку в шесть кабин, после чего колесо медленно поворачивалось. Два полных круга можно было совершить за 35 минут; один билет стоил 50 центов. Все оборудование обошлось в 600 000 долларов.
      Еще одна подробность. Это колесо, бесспорно, построили очень быстро, однако начали строительство лишь в январе 1893 года. К началу апреля были готовы опоры, а к открытию выставки была смонтирована приблизительно треть колеса. Торжественный запуск произошел только 21 июня ...
      В то время это сенсационное сооружение описывали почти все газеты мира. В одном из номеров венгерской газеты «Вашарнапи уйшаг» за 1895 год мы нашли интересную заметку:
      «Широкая известность этого удивительного колеса навела силового акробата по имени Симпсон из Северной Америки на мысль использовать идею инженера Ферриса в своих целях. По его заказу была сделана уменьшенная копия гигантского колеса, которая, однако, все еще имела достаточно большие размеры: она была высотой 34 фута, диаметром 12 футов и весила 10 центнеров. Это «изящное» колесо было установлено на большом и прочном деревянном постаменте таким образом, что могло свободно и легко вращаться, раскачивая подвешенные на нем кабинки соответствующего размера ...» Далее в заметке описывается акробатическое представление, к которому приводится и иллюстрация. Силовой акробат, называющий себя «нью-йоркским великаном», приподнимает колесо и удерживает его в течение 10 — 12 минут. Тем временем колесо вращается, а в кабинках загораются электрические лампочки. Заканчивается заметка следующими словами:
      «Если доход с этого уменьшенного колеса также пропорционален доходу с чикагского оригинала, то Симпсон не напрасно поднимает на своей груди этот десятицентнеровый груз».
      Гигантское «чертово колесо» силового акробата Симпсона
      Нам неизвестно, сколько заработал акробат, но заметим, что в описании высота колеса, очевидно, указана неправильно: по-видимому, она составляла 14 футов (около 4,3 м).
     
      Железнодорожная станция с самым длинным названием
      Крошечный остров Англси площадью всею в 714 км2 — одно из графств герцогства Уэльс в Великобритании. Этот остров известен несколькими достопримечательностями.
      Прежде всего тем, что на нем расположены два всемирно известных моста. От северо-западных берегов Уэльса этот остров отделяет Менийский пролив. Еще в XVIII веке была построена дорога Холихед, ведущая к оживленному порту, расположенному на западной оконечности острова. Однако у Менийского пролива эта дорога обрывалась, и через пролив нужно было переплывать на пароме. Один из талантливых английских механиков того времени Томас Телфорд подал идею постройки постоянного моста, и в 1819 — 1826 годах эта идея была осуществлена. Мост Телфорда представлял собой исключительно смелую для того времени конструкцию. Это был цепной мост с самым большим в мире пролетом — расстояние между центрами опоры пролетных конструкций равнялось 550 футам (167,64 м). Этот мост стоит и по сей день; в 1938 — 1941 годах его перестроили в соответствии с современными требованиями, причем даже не пришлось останавливать движение по мосту.
      Другое известное сооружение — мост «Британия» через пролив Менэй. По этому мосту проходит железная дорога, связывающая Честер и Холихед. Проектировал мост и руководил его строительством в 1846 — 1849 годах Роберт Стефенсон. Четыре пролета моста длиной 100 — 140 м соединяет четырехугольная «труба», сделанная
      из склепанных стальных пли г и угольников. Поезда проходят через нее, как через туннель. Во время строительства это остроумное решение было единственным в своем роде, да и в наши дни его можно назвать вполне современным. В 1970 году мост пострадал во время пожара, но его привели в порядок, и в январе 1972 года по нему опять было открыто движение.
      Теперь мы подошли к самой большой достопримечательности острова Англси. Дело в том, что здесь находится местечко с самым длинным в мире названием, и, к счастью, здесь есть — вернее была — и железнодорожная станция. К счастью, потому что иначе было бы на один технический курьез меньше...
      Название состоит из 58 букв: LLANFAIRPWLLGWYNG Y LLGOGER YCHWYRNDROBWLLLLANTYSILIOGOGOGOCH
      Не стоит, однако, пугаться: в расписаниях поездов эта станция называлась просто Llanfair P. G. Из-за малого движения 14 февраля 1966 года ее закрыли. Здание станции сначала хотели продать, затем снести, чтобы на его месте построить музей. Однако, приняв во внимание единственное в своем роде название, здание пощадили. Сейчас в нем оборудовали ресторан и магазин, где продают изделия народных умельцев Уэльса. 7 мая 1973 года здесь снова была разрешена остановка для поездов, но станция эта без обслуживающего персонала.
      Естественно, нас заинтересовало, как может родиться такое название населенного пункта, а главное — имеет ли оно какой-нибудь смысл. Поэтому мы аккуратно записали все 58 букв в соответствующем порядке на листок бумаги и во время одной из поездок показали его смотрителю Музея британского транспорта в Лондоне, спросив, что он может сказать об этой станции.
      Ответ был неожиданно лаконичным, и, увидев, что мы не понимаем его, смотритель аккуратно написал на моем листке: St. Mary’s Church, то есть церковь Пресвятой Девы Марии.
      Избегая дальнейших подробностей, скажем лишь, что «совместными усилиями» нам в буквальном смысле слова по буквам в конце концов удалось разгадать смысл этого названия, которое (после некоторой дополнительной корректировки) по-английски означает следующее: «The Church of St. Mary the hollow of white aspen over the whirlpool, and St. Tysilio’s Church close to the red cave». («Церковь Пресвятой Девы Марии в долине белых осин за водоворотом и церковь св. Тизильо вблизи Красной пещеры»). Этот аутентичный перевод был напечатан в иллюстрированном путеводителе по Англии, изданном Ассоциацией автомобилистов (The Automobile Association Illustrated Guide to Britain), а указал нам на этот перевод директор лондонского Музея британского транспорта П. Д. Стефенс.
      После этого смотритель проводил нас ко входу в музей и, к нашему величайшему изумлению, достал «из-под прилавка» в кассе и вручил нам перронный билет станции Llanfair ... — мы поспешили отблагодарить и за билет, и за нелегкий перевод.
      Но тут мы допустили промах, спросив, действительно ли в тех краях есть осины, Красная пещера и водоворот. По лицу смотрителя мы поняли, что он с огромным удовольствием забрал бы обратно редкостный билет, но тем не менее, исполненный достоинства, он ответил: «Если кто-то утверждает такое в Англии (!) — будь он даже житель Уэльса (!), — то так оно и есть!»
      Поблагодарив за любезное разъяснение, мы, естественно, попытались лично убедиться в достоверности услышанного, — несмотря на то, что информация исходила от английского служащего, который к тому же не являлся жителем Уэльса. В результате нам удалось узнать еще несколько интересных вещей.
      Директор музея этнографии Уэльса установил, что в начале XIX века упомянутая деревня называлась еще просто Llanfairpwll, по-английски St. Mary-by-the-Pool, то есть «(церковь) Пресвятой Девы Марии рядом с озером». Одному из местных жителей пришла в голову идея добавить к названию местечка еще 46 букв. Когда это произошло, точно установить нельзя, но факт остается фактом: железнодорожная компания LMS (London — Midland and Scottish Rw.), которая провела там линию железной дороги, с радостью использовала предоставившуюся возможность, так как исключительное название привлекло туда массу туристов. Все они должны были купить перронный билет, что означало дополнительную прибыль.
      Это название местечка на кельтско-валлийском (кимрском) языке (когда-то Уэльс назывался Cymru). Значительная часть населения острова Англси и Северного Уэльса и по сей день говорит на этом языке.
      После всего этого у нас остался только один невыясненный вопрос: сочетание «pwll», очевидно, означает «pool», то есть озеро. О чем же все-таки идет речь: о спокойном озере или о клокочущем водовороте? Но задавать новые вопросы мы уже не осмелились ...
      В 1964 году, когда было решено остановить железнодорожное движение по этой линии (несмотря на большое возмущение населения и служащих железной дороги), доску с названием станции несколько раз крали и соглашались возвратить только за определенный выкуп. Виновниками якобы были студенты, собиравшие деньги с благотворительной целью.
      В заключение еще два замечания.
      Британские железные дороги славятся, в частности, тем, что различного рода формуляры здесь попадают в печать только после тщательной проверки — чего, собственно говоря, вправе ожидать от любой железнодорожной компании. Но на обратной стороне перронного билета, полученного в музее, предпоследнее слово первой строчки текста — как это видно на рисунке — «Raliways» вместо правильного «Railways». Во избежание недоразумений заметим, что на рисунке изображено два перронных билета. Билет с опечаткой имеет номер D/ 38661, на рисунке видна только его обратная сторона. Под ним видна лицевая сторона другого билета, на обратной стороне которого уже нет упомянутой выше опечатки. Между прочим, мы слышали, что в настоящее время эти билеты опять поступили в продажу.
      В общеизвестном путеводителе по Англии Фодо-ра (Fodor’s Great Britain, 1975) на 446 странице описывается остров Англси и приводится название упомянутого выше местечка — с очевидной опечаткой, так как в последней трети названия два из четырех LLLL отсутствуют ...
      Ну а теперь последняя неожиданность. Как-то нам в руки попала одна из иллюстраций к путевым заметкам Акоша Молдовани «Страны, города, известные люди», откуда выяснилось, что теперь название станции состоит не из 58, а из 59 букв. Кроме того, в нем появился дефис. После добавления буквы Y эта часть названия выглядит так: ...DROBWYLL — LLANTYSILIO...
      Кто разберется в кельтско-валлийском правописании?
     
      Борьба со страхом
      Если мысленно проследить историю развития человечества, то невольно приходишь к выводу, что страх преследовал людей во все времена. Особенно большую роль страх сыграл в возникновении религиозных представлений о мире: человек древнего общества был полон страха перед непонятными ему силами природы. В капиталистическом обществе господствующие классы сознательно держат народ в невежестве. Неуверенность в завтрашнем дне заставляет людей жить, по словам В. И. Ленина, в постоянном страхе перед слепой властью капитала.
      Время от времени людей держат в страхе и такие явления, как войны, голод, эпидемии. В ходе развития общества появился и новый источник страха, его коротко можно назвать страхом перед вредностями цивилизации. Характерным примером служит боязнь пожаров или несчастных случаев на транспорте.
      Если какое-либо явление носит массовый характер, оно обычно вызывает повышенный интерес к себе. Ну, а если это явление — страх, то, очевидно, ему необходимо противостоять, и тот, кто считает себя способным на это, находит для этого способ.
      Многие «благотворные» достижения цивилизации позже оказывались настолько вредными, что с ними необходимо было бороться, и многие изобретатели стали жертвами этой борьбы. Вот что сообщает по этому поводу один из номеров венгерской газеты «Вашарнапи уйшаг»:
      «На монмартрском кладбище в Париже на могиле одной из жертв взрыва на улице Беранже можно прочитать удивительную надпись: «Здесь покоится Жером Дюбер, изобретатель невзрываю-щихся спичек. Погиб 12 мая 1878 года во время взрыва».
      Мнимая смерть и мнимые покойники
      Примерно на рубеже XVIII — XIX веков Европу захлестнула волна невероятного ужаса: люди боялись быть похороненными заживо. Такие случаи упоминаются уже и в древних хрониках, но о них не стоит говорить, так как они вряд ли достоверны. Однако лет двести назад число таких случаев, описанных в появлявшихся в то время листовках, а позже в газетах, значительно возросло. Очевидно, развитие печатной информации также способствовало распространению паники.
      Иногда можно найти действительно жуткие истории. Так, например, в журнале «Иллюстриртес Винер Экстраблатт» за 18 марта 1899 года сообщалось, что недалеко от города Кечкемет в Венгрии в степи нашли с виду мертвое тело молодого человека по имени Йожеф Сабо. Тело перенесли в дом, вызвали фельдшера (а может быть парикмахера, так как немецкое слово «Bader» в то время могло означать и то, и другое), который установил смерть. Родственники уложили тело в гроб и перенесли его в покойницкую местного кладбища. Произошло это 12 марта, на следующий день должны были состояться похороны. Однако ночью мнимый покойник ожил в закрытом гробу и, задыхаясь, отчаянными усилиями взломал крышку. При тусклом освещении, проникавшем через окно, он увидел, где находится, и стал издавать ужасающие крики, призывая на помощь. Услышав шум, кладбищенский сторож открыл дверь и застыл на пороге: мнимый покойник бросился ему на шею,
      расцеловал, а затем убежал. Согласно сообщению, к которому прилагалась и иллюстрация, после пережитого ужаса молодой человек лежал в горячке и кладбищенский сторож был при смерти. Приведенный рисунок был сделан на основе эскиза, изготовленного на месте происшествия, и, по мнению редакции, достоверно изображал исключительное событие.
      Читатель может подумать, что в наше время такое исключено, а потому приводим краткое сообщение, опубликованное в венгерской газете «Неп-сава» за 2 декабря 1975 года.
      «В буквальном смысле слова из могилы вернули тракториста Цезаря Марсио в Никарагуа. 24-хлет-него молодого человека, которого врачи признали умершим, похоронили. На следующий день посетители кладбища услышали звуки, исходящие из одной гробницы. Подойдя ближе, они отчетливо услышали, что оттуда раздаются крики о помощи.
      Местные власти вскрыли гробницу, затем гроб, и оттуда, ругаясь, вылез тракторист, которого считали умершим. Врачи пока лишь выразили мнение, что здесь имел место особый случай летаргии».
      Наглядной иллюстрации этого события газета не поместила...
      Другой пример. 13 февраля 1976 года в газете «Нейе Цюрхер Цейтунг» появилось такое сообщение:
      «В Югославии мнимый покойник напугал сторожа морга. В одном из сербских городов со сторожем морга едва не случился удар, когда один из покойников поднялся и попросил у него прикурить. Позже «покойник» рассказал, что был в ресторане, потерял сознание и пришел в себя в каком-то помещении, где попросил прикурить. Человек, у которого я попросил прикурить, выглядел «смертельно испуганным», — продолжал «покойник», — только тогда я заметил, где нахожусь, и тоже испугался».
      Этому можно поверить.
      Но вернемся к сказанному выше. Как-то нам в руки попала небольшая брошюра под названием «Медицинское исследование о мнимой смерти. Написана доктором Йожефом Коромпаи, врачом, хирургом и гинекологом. Напечатано в 1836 году в г. Буда в типографии Королевского университета». Это исследование представляет интерес по двум причинам. Во-первых, в нем приводятся статистические данные, а во-вторых, описываются некоторые средства, с помощью которых можно бороться с мнимой смертью.
      Согласно брошюре, первое общество борьбы с мнимой смертью было основано в 1767 году в Амстердаме, в первую очередь с целью спасения утонувших. Уже за первые три года своего существования общество вырвало из когтей смерти 109, а за последующие 25 лет — 990 мнимых покойников.
      В 1771 году мунициалитет Парижа создал специальный институт, задачей которого было оживление утонувших и который за десять лет «возвратил республике 312 граждан».
      В 1773 году в Англии при поддержке короля было организовано аналогичное общество по образцу амстердамского. За 23 года оно спасло жизнь 2175 человек. Правда «тот, кто оказывал пострадавшему первую помощь, получал в награду две гинеи, а те, кто возращал его к жизни, — четыре».
      В 1803 году в Вене было организовано специальное учреждение, задачей которого было возвращение к жизни мнимых покойников. В то же время было официально предписано, что, помимо врачей и хирургов, рыбаки и моряки также «должны в присутствии гражданских властей пройти публичное испытание с целью проверки их осведомленности в данной науке».
      В одном из номеров журнала «Филлертар» нам удалось найти статью под названием «Учреждения, призванные оживлять мнимых покойников».
      В предисловии автор предлагает три приема, которые рекомендует применять при оживлении.
      «Каждого покойника нужно обследовать с таким же вниманием и заботой, как это принято делать по отношению к умирающему...
      Очень правильный обычай был у римлян, которые трубя в трубы или же другим способом неоднократно производили вблизи умершего шум; опыт показывает, что некоторые покойники от такого шума и гама снова оживают, поэтому данной возможности не следует упускать, если нет полной уверенности, что человек умер...
      Опрыскивание холодной водой оказывает на мнимых покойников исключительное воздействие... особенно в области сердца и на макушке, поскольку известно, что если капать на побритую макушку, то по всему телу проходит судорога...»
      Ужасные истории, которые в свое время были описаны на страницах газет и которые повсюду рассказывали, привели к тому, что власти вынуждены были позаботиться о постоянной охране покойников. Однако охрана не всегда была надежной, поскольку сторожа засыпали или же проводили время в трактирах. Так появились изобретатели устройств для сигнализации о «воскресении», и в скором времени «в каждом более или менее культурном городе, где хорошо поставлена медицинская служба, были установлены такие устройства».
      Поскольку в Европе в те времена всякие службы охраны были хорошо поставлены прежде всего у немцев, то «власти города Лейпцига, усердно трудившиеся на благо горожан, установили такую сигнализацию в городском морге; сделал ее известный часовой мастер Захария, она полностью соответствовала цели».
      В газете поместили рисунок и довольно сложное описание этого устройства. Удачно подвешенный рычаг, один конец которого надо было различными шнурами привязать к покойнику, подавал сигнал при малейшем движении. Редактор к тому же «успокаивает» читателя: «На рисунке для ясности видны только четыре шнура; на самом деле в лейпцигском устройстве использовано двадцать таких шнуров». А самая забавная фраза этого технического описания гласит: «Специальный груз служит для уравновешивания рычага таким образом, чтобы он едва касался сигнализирующего устройства, которое расположено на другой стороне и потому на рисунке не видно».
      После таких приготовлений сторож, казалось бы, мог спать спокойно, но нет: «Если сигнализирующее устройство один раз сработало, то его нельзя завести еще раз, вследствие чего можно легко проверить, как сторож исполняет свои обязанности: ведь если сигнализация сработала, и ревизор обнаружит ее в таком положении, то значит, мнимый покойник нуждался в помощи, которой ему
      «Устройство для сигнализации о воскресении покойника» в Лейггциге (1834)
      не оказали». Таким образом, появилась необходимость в ревизоре, который проверяет работу сторожа ...
      Стоит упомянуть, что аналогичная «лихорадка» охватила и Америку. В 1829 году по решению городского муниципалитета в Нью-Йорке стали использовать гробы, действующие по такому же принципу, а хоронить умерших разрешалось минимум через восемь дней после смерти! Говорили, будто бы в одном случае из двухсот сигнализация срабатывала, что и в самом деле поразительно, если, конечно, это правда.
      Суть в том, что техника начала свое триумфальное шествие против мнимой смерти. К чему это привело, мы увидим дальше. Начнем с одной известной фамилии: семьи Нобель.
      У Иммануила Нобеля была беспокойная натура и четыре сына. Сам он родился в семье врача, поэтому материальных забот не имел, зато жаждал приключений. Сначала он нанялся юнгой, а потом матросом на корабль; позже стал известен как хороший чертежник, был архитектором и преподавал в высшей школе. Больше всего его интересовала химия, а особенно — взрывчатые вещества. Он даже построил небольшой завод, однако в 1833 году — в год рождения его сына Альфреда — завод взорвался. В 1837 году Иммануил Нобель переселился в Санкт-Петербург, где основал оружейный завод. Благодаря торговле оружием, особенно во время Крымской войны, он накопил значительное состояние.
      Источником успехов Иммануила Нобеля отчасти были его изобретения и новшества в области военной техники, и поскольку он всегда хотел быть изобретателем, то, по-видимому, успехи несколько вскружили ему голову. Дело в том, что он разработал систему «пневматической почты»; с помощью оригинального «трубопровода» умерших можно было бы переправлять из больниц прямо на кладбище; а для мнимых покойников он спроектировал так называемый «безопасный гроб» с вентиляцией и системой сигнализации. Возможно, он боялся быть похороненным заживо, как и его сын Альфред, о котором это точно известно. Поддавшись на уговоры одного из братьев, Альфред согласился написать автобиографию, причем изложение начал так:
      «Альфред Нобель — несчастный получеловек; гуманный врач должен был бы отправить его на тот свет еще тогда, когда он с ревом появился на этот. Главные его достоинства: содержит ногти в чистоте и никогда ни для кого не является обузой. Основные недостатки: не имеет семьи, не располагает веселым нравом и обладает плохим желудком. Единственное и самое большое его желание: не дай бог быть похороненным заживо ...»
      Позже идея Иммануила Нобеля была развита дальше. Придерживаясь в основном хронологического порядка, коротко упомянем несколько патентов на эту тему. Согласно немецким патентам НГП 9478 (1879) и 27 427 (1883), «трубопровод» пригоден не только для переправки покойников, но и для отвода газов, образующихся при разложении трупов, — с целью их последующего использования. А ведь в то время еще не было энергетического кризиса!
      Усовершенствованный вариант «лейпцигского устройства» был запатентован под номером НГП 14 895 (1880) В. Ф. Боссельманом из Гамбурга. Это было «спасательное оборудование для мнимых покойников». Согласно описанию, внутренняя часть гроба связана с атмосферным воздухом трубой d, которая плотно соединена с муфтой с. Если же мы хотим обеспечить лучшее снабжение воздухом, можно воспользоваться резиновой трубкой е, нижный конец которой прикрепляется к нижней челюсти покойника. Оборудование дополняют рычаг s, пружина t, боек и, а также колокол v. Для того, чтобы их можно было привести в движение, к руке или ноге покойника надо привязать натянутые шнуры.
      Спасательное оборудование для мнимых покойников
      Аналогичные сигнализирующие устройства описаны и в английских патентах Бр. П. 3163 (1887) и 6409 (1910). В 1887 году изобретатель Карл Редль продемонстрировал Немецкому обществу борьбы с мнимой смертью несколько более современное оборудование. Оно действовало на электроэнергии: к рукам и в области сердца покойника присоединялись чувствительные контакты. При малейшем движении они замыкали электрическую цепь, и раздавался звонок, который можно было выключить только после вскрытия гроба; в то же время начинал работать вентилятор. Редль основал завод и продал немало таких устройств, однако, как говорили злые языки, только одно из них однажды сработало, когда в гроб забралась полевая мышь..
      Автор патента НГП 83 933 (1895) избрал другой путь: он снабдил гроб окном, через которое родные умершего могли за ним следить.
      Описание одного из самых загадочных изобретений можно найти под номером НГП 167 146 (1904). Название раскрывает и содержание изобретения: «Гроб, который может открыть и сам оживший покойник». В связи с этим возникает всего два допроса: откуда мнимый покойник знает, как нужно открыть гроб изнутри, и какой смысл все это имеет под землей?!
      Для спасения мнимых покойников служит и так называемое «устройство для проверки трупов», запатентованное под номером НГП 266 414 (1913). По сути дела, это перископ, опущенный в гроб и снабженный электрическим освещением. Менее разумным кажется изобретение, запатентованное в 1932 году (!) под номером НГП 595 043. Это гроб с зеркалом. Из имеющегося в нашем распоряжении краткого описания непонятно, для чего изобретение служит, имеется ли в гробу освещение и т, д. и т. п.
      В заключение этой темы приведем сравнительно новое забавное сообщение, которое появилось
      в 49-м номере венгерской газеты «Радио эш теле-визио уйшаг» за 1969 год:
      «Во Франции некий пенсионер настолько полюбил телевидение, что не хочет с ним расстаться и в могиле. С этой целью он недавно купил двойной участок на кладбище, чтобы — согласно завещанию — его похоронили вместе с телевизором. Вместо надгробного памятника он распорядился поставить телевизионную антенну...»
      Интересно, какое мнение составят о нашем времени археологи будущего, если когда-нибудь раскопают такую могилу?
      Что делать в случае пожара?
      Мы не намерены здесь заниматься известными в истории пожарами, перечень которых можно было бы начать с Рима, продолжить Лондоном и Москвой и закончить, скажем, венской Оперой или хотя бы Парижским универмагом в Будапеште. Отметим лишь, что пожары всегда вызывали у людей панический ужас. Перекрытия и остовы крыш зданий с древних времен и до нашего века делались только из дерева. Города были застроены тесно и без особого плана, большая часть домов имела деревянную конструкцию. Не удивительно, что в минувшие века пожары часто уничтожали целые города, причем некоторые из них горели не раз.
      Особо упомянем только пожары в Константинополе сто лет назад, поскольку они имели некоторое отношение к Венгрии. «Пожары», потому что общеизвестный пожар летом 1870 года разгорался несколько раз. Самый большой был 5 июня, когда сгорела Пера — часть города, расположенная на северном берегу залива Золотой Рог. Это имело, по крайней мере, то преимущество, что п®зже здесь выстроили новую, благоустроенную часть города.
      Как раз в то время там находился венгерский
      граф Эдён Сеченьи, младший сын Иштвана Сече-ньи, крупнейшего венгерского политического деятеля, основателя Венгерской Академии наук. Эдён интересовался техникой, и, очевидно, поэтому уже в двадцать три года был назначен уполномоченным правительства на Всемирной выставке в Лондоне в 1862 году. После закрытия выставки он вступил в пожарную команду известного в то время в Лондоне капитана Шоу Эйр Месси простым пожарником. Изучив там пожарное дело, он вернулся в Будапешт и в 1868 году организовал добровольное общество пожарников. Согласно сообщениям газет того времени, граф неоднократно сам вел своих людей на гашение пожара.
      В 1874 году после нового грандиозного пожара в Константинополе Эдён Сеченьи по призыву султана Абдула Азиза переселяется туда и, будучи флигель-адъютантом султана, организует турецкую пожарную охрану. Поначалу в его распоряжении была босоногая команда, вооруженная баграми и примитивными пожарными трубами. Сколько Сеченьи удалось сделать, можно заключить из его подписи к одному из писем 1911 года: «Граф, паша Эдён Сеченьи, дипломированный капитан флота, фельдмаршал турецкого Императора, главнокомандующий Оттоманскими пожарными частями военного образца и пожарным батальоном императорского флота». После этого небольшого отступления перейдем к нашей теме. Нас интересует не снаряжение пожарников, а идеи изобретателей, безусловно, порожденные благими намерениями, но нередко странные.
      Под номером НГП 1087 (1877) было запатентовано изобретение под названием «Резиновое приспособление для спасения при пожаре». Вот его краткое описание: «Полость А герметически закрыта и заполнена воздухом, то есть является эластичной воздушной подушкой; полость В заполнена свинцом; С представляет собой «ботинок», сделанный таким образом, что он плотно облегает ногу соответствующего размера. Пара таких «ботинок» весит 9 — 12 кг. Для использования их надо надеть на ноги, как обычные ботинки. Благодаря свинцовому грузу центр тяжести тела опустится настолько, что падение всегда будет происходить в вертикальном положении, ногами вниз. Воздушная подушка настолько смягчит удар во время приземления, что даже прыжок со значительной высоты вызовет лишь небольшое сотрясение».
      Не знаем, испробовал ли сам изобретатель это чудесное приспособление, но ни ему, ни кому-либо другому — пусть это будет даже парашютист — мы не пожелаем в случае пожара спасаться таким образом, хотя бы даже с четвертого этажа. Дело в том, что парашютисты приземляются с такой скоростью, как если бы прыгали без парашюта с высоты 5 — 6 м, и даже так им приходится смягчать удар при приземлении упругими движениями всего тела. Упомянутое приспособление своим весом только увеличивает скорость падения и одновременно кинетическую энергию падающего тела, которую надо погасить.
      Более разумный способ спасения придумал путешественник по имени Бунзе из Лейпцига. По-видимому, ему были хорошо знакомы старые, дешевые, переполненные гостиницы провинциальных городов, где лестницы были сделаны из дерева, а на внешних стенах домов чаще всего не было пожарных лестниц. Его «спасательный саквояж», по сути дела, представлял собой обычную большую дорожную сумку с крепкими ремнями, снабженную веревкой и ручной лебедкой. Согласно подробной инструкции, на ночь этот саквояж надо было прикрепить к верхней балке окна. В случае пожара человек просто садится в саквояж и, держась за другой конец веревки, спокойно спускается. Так думал изобретатель...
      «Codex Atlanticus» содержит рисунок XV века, на котором Леонардо да Винчи изобразил простое спасательное приспособление. Оно представляет собой цилиндр длиной пол-локтя и толщиной VJ2 локтя, на внешней поверхности которого имеется три витка винтовой нарезки (на рисунке изображено только два витка). Когда веревка проходит по этой нарезке, происходит торможение из-за трения. Позже это решение приписывали Галилею, а в 1802 году в Лейпциге появилось описание этого приспособления, согласно которому в то время оно применялось в шахтах Силезии. Немецкий историк Франц Мария Фельдхаус утверждает, что аналогичные приспособления были в продаже еще и около 1910 года, причем предназначались исключительно для спасения при пожаре.
      А теперь без особых объяснений продемонстрируем рисунок, появившийся 1 апреля 1882 года в газете «Сайентифик Эмерикен», как видите, в это время использовали и такие простые приспособления. Бесспорно, пользоваться ими можно было лишь с некоторым «знанием дела», поэтому вполне понятно, что появились изобретатели, которые стремились автоматизировать эту процедуру.
      В 1878 году в упомянутом выше американском журнале появилось описание спасательного автомата Джона М. Лес-кейла. Весь механизм в упакованном виде может быть замаскирован под предмет мебели и стоять где-нибудь в углу комнаты. Если начнется пожар, то на колесах его легко можно подкатить к окну, установить в соответствии с конкретными обстоятельствами, а затем использовать. Суть решения такова: барабан связан с двойным цилиндром, вращение которого можно тормозить при помощи дополнительного каната.
      Спасательное приспособление Леонардо да Винчи (около 1500)
      Попробуйте, однако, представить себе, как может женщина (да еще с ребенком на руках!) вылезти из окна и сесть в простую веревочную петлю. К тому же, держа в одной руке дополнительный канат, она должна еще и регулировать скорость спуска.
      Приспособление для спасения при пожаре (1882)
      С пасательный автомат Лескейла (1878)
      Не думаю, чтобы изобретателю когда-либо удалось продать хотя бы один такой механизм.
      Причем этот относительно сложный механизм практически не дает ничего нового по сравнению с простым приспособлением Леонардо. Больше того, им, по-видимому, даже труднее пользоваться, поскольку нельзя охватить весь тот физический процесс, которым мы в целом должны управлять.
      В связи с этим упомянем еще одно приспособление, предназначенное для аналогичной цели. Его описание появилось в 1897 году, причем автор изобретения не указан. Этот изобретатель пошел по правильному пути, усовершенствовав устройство таким образом, что скорость спуска стала регулироваться автоматически.
      Это приспособление следовало укрепить на внешней стене дома над окном. Спуск происходит на веревке, намотанной на барабан. Сиденьем служит удобный кожаный ремень, который прикрепляется к концу веревки карабином. Скорость спуска автоматически регулируется специальным тормозным устройством и не может перейти границы безопасности даже в том случае, если одновременно
      Спуск при помощи спасательного приспособления
      спускаются два человека. Пользоваться этим устройством очень просто, этому легко может научиться каждый. В описании, между прочим, указано, что «это приспособление... может быть использовано и для опускания мебели, а также сейфов и пр.». Понятно, что сейф очень важный предмет, который необходимо спасти; он даже важнее человека, поскольку спасти сейф можно, только спустив его прежде, чем спуститься самому...
      В заключение еще одна тема, связанная с пожарами. Однажды мы случайно наткнулись на описание американских нефтяных промыслов, сделанное около 1880 года. К тому времени еще мало что изменилось с тех пор, как 27 августа 1859 года «полковник» Эдвин Лорентин Дрейк пробурил в Титусвиле первую в мире нефтяную скважину глубиной около 20 м. В восьмидесятые годы центром нефтяных промыслов был город Брадфорд в округе Уэйн. Как и всякий другой быстро развивающийся американский город, Брадфорд был беспорядочно застроен наспех сколоченными домами, ставшими грязным пристанищем для всякого сброда, стремившегося туда в погоне за деньгами, в надежде на удачу. Добыча нефти происходила на таком же уровне. В полном беспорядке были установлены буровые вышки и временные резервуары, некоторые из которых даже стояли открытыми.
      В таких условиях нередко случались пожары с огромными языками пламени и клубами дыма. В подобных случаях наибольшую опасность представляет горящая нефть, которая, расширяясь от нагревания, может пролиться через края резервуара. Чтобы этого не произошло, часть нефти надо «отлить» из резервуара.
      «В таких случаях вокруг резервуара быстро строят вал, после чего в нижней части резервуара пробивают отверстие, через которое нефть может вытекать; отверстие пробивают из пушки, которую всегда держат наготове».
      Естественно, возникает вопрос, почему о такой возможности нельзя подумать заранее, чтобы заведомо избежать опасности или хотя бы принять разумные меры предосторожности. Можно, например, заранее окружить резервуары валом и сделать отверстия для слива нефти. Ответ прост: всякая лишняя работа идет в ущерб ожидаемой прибыли...
     
      Грозная железная дорога
      27 сентября 1825 года была открыта первая в мире линия железной дороги, предназначенная для свободной перевозки пассажиров и товаров. Эта линия связывала английские города Стоктон и Дарлингтон. Несмотря на то, что первый поезд, прошедший по этой линии, тянул паровоз «Локо-мошн» Джорджа Стефенсона, для движения по ней еще долгое время использовалась как паровая, так и конная тяга.
      По этой причине многие считают, что история современной железной дороги берет начало 15 сентября 1830 года, когда была открыта железнодорожная линия между Ливерпулем и Манчестером, на которой использовалась уже только паровая тяга. Первый поезд здесь также тянул один из паровозов Джорджа Стефенсона. Это был знаменитый паровоз «Рокет». На станции Парксайд, где надо было сделать заправку водой, он задавил депутата английского парламента Хаскиссона, который, между прочим, был одним из рьяных сторонников введения паровой тяги. Таким образом, день рождения паровой железной дороги одновременно стал и днем первого несчастного случая на ней.
      Поначалу на железных дорогах не принимали никаких мер предосторожности. Правда, во время открытия дороги Стоктон — Дарлингтон перед поездом ехал всадник с флагом, который должен был предупреждать всех о приближении опасности, но это было скорее проявление боязни нового. Безопасность движения зависела, по сути дела, от бдительности машинистов. Позднее, когда движение возросло, вдоль железных дорог расставили смотрителей, которые поддерживали друг с другом связь и таким образом могли сигнализировать о приближении поезда. Для этого использовали примитивный «телеграф»: на мачты поднимали специальные корзины, которые были хорошо видны даже с большого расстояния.
      А ведь в го время уже были проведены успешные опыты с электрическим телеграфом. Так, например, известные немецкие ученые Карл Фридрих Гаусс и Вильгельм Вебер еще в 1833 году установили электрическую телеграфную связь между физическим кабинетом и астрономической обсерваторией в Геттингене. Это дошло до сведения руководителей компании, строившей линию железной дороги между Лейпцигом и Дрезденом, и в 1837 году компания обратилась к профессору Веберу с предложением использовать изобретение на железной дороге.
      Вот что ответил Вебер: «Ваша идея сама по себе выглядит очень заманчивой. Однако вы глубоко ошибаетесь, если думаете, что это когда-либо будет использовано для практических целей. То, что мы делаем с телеграфом, является лишь вопросом физики, который никогда не будет внедрен в практику. Невозможно представить, чтобы электрический телеграф когда бы то ни было стал использоваться на железных дорогах».
      Этот ответ как нельзя лучше характеризует связь, которая существовала в то время между наукой и практикой. Однако практика получила то, что ей было необходимо: спустя всего шесть лет, в 1843 году на рейнской железной дороге в районе Ахена ввели электрический телеграф...
      Железнодорожное движение все возрастало, а развитие техники безопасности, естественно, отставало, вследствие чего стало расти и число железнодорожных катастроф. Этот прискорбный факт пробудил фантазию не только карикатуристов, но и изобретателей. Особенно много занимался темой железной дороги в своих карикатурах француз Кам (настоящее имя Амедея де Ноэ), которого венгерская энциклопедия того времени называет «рисовальщиком уродливых фигур». Что же касается изобретателей, то, например, в 1876 году только в Венгрии было зарегистрировано почти две дюжины изобретений, служащих цели избежания катастроф на железных дорогах. Инте-
      Защита от катастроф на железной дороге (карикатура Кама, 1846)
      ресно, что большинство из этих изобретателей были торговцами или фабрикантами. Это и понятно, ведь такие люди много ездили и больше других знали о катастрофах, возможно, даже пережили их сами.
      Таким образом, люди поняли, что железная дорога — опасное предприятие. Появилась даже юридическая формулировка этого: 17 марта 1880 года немецкий имперский суд в своем решении, вынесенном по одному делу о возмещении убытков, дал такое определение железной дороги:
      «Предприятие, служащее для многократной перевозки лиц или предметов на значительные расстояния по металлическим основам, которые благодаря своей консистенции, конструкции и глад-
      кости предназначены для перевозки больших грузов. Это предприятие служит также цели значительного увеличения скорости перевозок; данное предприятие способно не только использовать силы природы, необходимые для движения (пар, электричество, мускульная сила людей или животных, а также вес транспортных средств и грузов на спусках дороги и т. д.), но и в результате этого развивать огромную мощность (которая в зависимости от обстоятельств может быть использована для определенных целей, но может и уничтожить человеческую жизнь или повредить ей)».
      Формулировка, безусловно, точная и полная, судья с полным правом выделил в своем приговоре эту фразу особым шрифтом. (Должны отметить, что упоминание об электрической тяге представляет особый интерес, поскольку Вернер Сименс лишь за год до этого продемонстрировал на берлинской промышленной выставке первую в мире электрическую железную дорогу, которая в то время действительно выглядела курьезом. В марте 1880 года на практике еще не существовало даже городской электрической железной дороги!)
      Из письменных источников того времени выясняется, что причиной катастроф чаще всего было столкновение поездов (если не считать нескольких случаев, когда взрывался котел или же поезд сходил с рельсов). Отсюда можно сделать вывод, что не было соответствующего предохранительного оборудования. Большинство изобретателей, конечно, пыталось найти средство против столкновений. Каким образом это иногда делалось, продемонстрируем на одном интересном примере.
      18 марта 1899 года обычная деловая тишина одного из залов заседаний венского суда присяжных была нарушена всеобщим оживлением. Придворный советник и профессор венской Высшей технической школы Радингер высказал свое мнение об одном «изобретении». На скамье подсудимых сидел представительный молодой человек по имени Рудольф Каведони, родившийся в 1864 году в Спалато. Одно время он служил таможенником в Триесте, затем работал в австрийском посольстве в Ватикане, откуда вынужден был уйти по причине своего легкомысленного поведения. После этого он часто выдавал себя за дипломата и представлялся графом или маркизом. Помимо брачных афер и ссылок на богатое наследство у него было еще одно занятие: изобретательство. Журнал «Иллюстриртес Винер Экстраблатт» в статье под характерным названием «Граф Каведони — изобретатель» подробно описывает двухдневное судебное заседание. Процитируем несколько фраз, связанных с интересующим нас изобретением: «Обычно по рядам присяжных циркулируют довольно грозные вещественные доказательства, например фотографии, рисунки, сделанные на месте преступления, скучные бухгалтерские или коммерческие документы, — в зависимости от рассматриваемого дела. Однако вчера господа присяжные получили том «Флигенде Блеттер», в котором их особенно развеселила забавная иллюстрация одного «сенсационного» изобретения для защиты против столкновений на железных дорогах. На ней изображено, как один поезд передвигается по крышам вагонов другого с помощью «гениальной» конструкции, которой снабжен нижний состав. После этого был показан эскиз не менее забавного изобретения подсудимого Каведони. На паровозе наклонно укреплена пара рельсов, которые торчат перед ним, как усы. Избежать столкновения можно так: паровоз, идущий навстречу, попадает на рельсы-усы, поднимается по ним, затем — благодаря своему весу — останавливается, после чего скатывается обратно. Подсудимый запатентовал это забавное изобретение в Италии, чтобы выудить у людей деньги. Прокурор же считал, что этот плод ума Каведони очень уж напоминает изобретение 1868 года, опубликованное во «Флигенде Блеттер». Таким образом в руки присяжных и попала эта занятная книга».
      Заметим, что обнаружить итальянский патент Каведони, который якобы был зарегистрирован, нам не удалось. Однако сам Каведони, по-видимо-му, относился к нему серьезно, так как в отчете о судебном процессе упоминается, что еще задолго до процесса он показал свое изобретение не только профессору Радингеру, но и министру железных дорог Гуттенбергу, а также директору-администратору Южной железной дороги доктору Кейцлю и техническому директору Гюнсдорфу. Вполне естественно, что все они отклонили его «проект», хотя проблема была весьма насущной.
      Но вернемся в зал заседаний. Упомянутое выше всеобщее оживление нарушило тишину зала, когда профессору Радингеру, назвавшему эскиз Каведони детскими каракулями, показали иллюстрацию из «Флигенде Блеттер». Посмотрев на карикатуру, профессор заявил: «Откровенно говоря, это гораздо более разумно». В этом он, пожалуй, был прав...
      Имеются, однако, два факта, которые, по-видимому, не были известны ни профессору Радингеру, ни суду. Во-первых, оригинальное «изобретение» принадлежало не автору карикатуры из «Флигенде Блеттер». За двадцать лет до этого аналогичная карикатура появилась в юмористическом журнале «Дорфбарбир». Во-вторых, в 1882 году под номером НГП 20 108 был выдан патент на клинообразную конструкцию, призванную по тому же принципу обеспечить защиту от столкновений...
      В рамках этой темы следует упомянуть и «защитный железнодорожный вагон», запатентованный Карлом Ревером под номером НГП 143 051 (1902). Вот его краткое описание: «Один или оба конца вагона представляют собой наклонную платформу, на которой расположены различные преграды (песчаные подушки, буферы и т. п.). Поскольку в случае столкновения вагоны должны подниматься по таким платформам, живая сила движущегося поезда постепенно иссякнет». К «живой силе», то есть кинетической энергии, мы еще вернемся. Здесь лишь заметим, что в 1902 году, когда был выдан патент, на испытательной линии Мариенфельд — Цоссен с электрическим мотором достигли скорости 200 км/час. Тормозной путь этой относительно легкой конструкции составлял почти один километр.
      Идею карикатуриста из «Дорфбарбир» — или, если больше нравится, из «Флигенде Блеттер» — осуществил американский изобретатель, электротехник П. К. Стерн из Нью-Йорка. В 1903 году он сначала продемонстрировал в Кони Айленд Дримленд (грандиозном парке аттракционов) действующую модель своей конструкции. По его замыслу, в каждом из вагонов могло бы удобно разместиться 32 — 40 пассажиров. Когда вагоны, идущие навстречу друг другу по одноколейной дороге, встречаются, один из них без труда проходит над другим.
      После успешных экспериментов с моделью изобретатель сообразил, что этот «увлекательно жуткий эксперимент», как назвал его корреспондент газеты «Сайентифик Эмерикен», может приносить и деньги. С этой целью в 1905 году он построил на одном молу два параллельных пути длиной 500 футов (около 150 м) каждый. По каждому из путей ходило два вагона с моторами мощностью 30 л. с., питание которых осуществилось через дополнительный рельс 500-вольтовым постоянным током. Вагоны достигали скорости 8 миль в час (около 13 км/час.). Из описания неясно, как решалась проблема встречи. Верхний вагон проходил над нижним по узкой колее, поэтому, так как кабина водителя была в одном конце вагона, при встрече вагоны по очереди проходили друг над другом (когда сверху, когда снизу). Такое решение представляется логичным и с точки зрения пассажиров, которым это должно было доставлять жуткое «наслаждение»...
      Небезынтересно упомянуть, что пишет об этом «изобретении» «Всемирная история» Толнаи (том X, стр. 196):
      «По одной и той же колее навстречу друг другу движутся два вагона, скорость каждого 15 км/час. По крышам вагонов проходят специальные рельсы, которые, наклонно опускаясь, соприкасаются с лежащими внизу рельсами. Один из вагонов поднимается на крышу другого, а затем опять спускается на нормальные рельсы. Таким образом можно сэкономить много времени, места и средств».
      Как видно, Толнаи всерьез воспринял этот аттракцион.
      В наши дни во всем мире действуют такие транспортные устройства (например, на шахтах, металлургических заводах и т. д.), в которых вагонетки, движущиеся вверх и вниз, проходят друг над другом. Однако их заведомо строили таким образом, чтобы вагонетки могли встречаться в середине пути. Нам известно лишь одно устройство, в котором была осуществлена первоначальная идея из «Дорфбарбир». В 1913 году фирма Блейхерт построила на острове Сардиния канатную дорогу, на которой вагонетки, движущиеся навстречу друг другу, могли пройти одна над другой в любой точке дороги. Сделано это таким образом, что каждая вагонетка снабжена «разъездной колеей».
      В конечном итоге, если не принимать во внимание силы, возникающие при столкновении вагонов, проходящих друг над другом, остается только одна механическая проблема: для того, чтобы скорость верхнего вагона по отношению к неподвижному пути не изменилась, на крыше другого вагона его скорость надо было бы удвоить. Как говорится, вот где собака зарыта.
     
      Дуэль с трамваем
      «Со вчерашнего дня на большой круглой площади при пересечении улицы Андраши и Большого кольца всякий час толпится народ. Гуляющая публика останавливается и выжидает, когда из тумана, окутывающего Большое кольцо, появится изящный вагончик светло-зеленого цвета, который с такой легкостью движется по рельсам, пересекающим улицу Андраши, словно молодая девушка на своем первом балу. Однако даже на будущую королеву бала мужчины не смотрят с таким пристальным вниманием, с каким будапештская публика наблюдает за этим вагончиком, движущимся на электричестве...» Эта заметка появилась 1 декабря 1887 года в газете «Будапешти хирлап».
      В то время по Большому кольцу между Западным вокзалом и улицей Кирай (ныне улице Маяковского) начал ходить «пробный» трамвай.
      Этот трамвай еще не был транспортным средством в сегодняшнем понимании, а казался скорее милой забавой. Рассказывали, что как-то раз какого-то мужчину, который оказался несколько толще обычного, пришлось ссадить с переполненного трамвая, так как боялись перегрузки. Тем не менее Будапешт неудержимо двинулся по пути развития большого города, и к началу первой мировой войны из этой коротенькой пробной линии развилась делая сеть трамвайных линий общей протяженностью около 360 км.
      Тем временем, однако, выяснилось, что «будущая королева бала» превратилась в скверную каргу; изменился и тон газетных комментариев. Появлялись, например, такие заголовки: «Это уж чересчур!», «Трамвай в действии — массовая резня на улицах столицы!», «Трамвай — гроза Будапешта».
      Вполне понятно, что в то время против множества несчастных случаев пытались бороться отнюдь не путем повышения мер предосторожности, а скорее техническими средствами. В таком духе была написана и докладная записка Михая Комароми «По делу об убийствах на Будапештской городской электрической железной дороге».
      Комароми был одновременно адвокатом и изобретателем. Его спасательное приспособление — по словам самого изобретателя — уже было с успехом использовано в Америке, однако в Венгрии после испытаний, проведенных на улице Арена (ныне улица Дьердя Дожи), генеральный директор БГЭЖД Мор Балаж признал его непригодным. Комароми с возмущением писал: «... с приспособлением Комароми было проведено более пятисот испытаний при скорости, в несколько раз превышающей обычную скорость городского трамвая; при этом изобретатель ставил на пути трамвая собственных детей...»
      Однако Мор Балаж остался непреклонен: «Пусть Ваш сын ляжет на живот, вот тогда и посмотрим, чего стоит Ваше приспособление».
      В своей листовке Комароми не отвечает на замечание, зато жирным шрифтом пишет следующее:
      Как мы уже знаем, многоуважаемое министерство призвало дирекцию электрической железной дороги испытать мое приспособление.
      Нам также известно, что дирекция электрической железной дороги доложила министерству, что испытания моего приспособления были проведены на улице Арена.
      Выше я уже заявил и теперь повторяю, что это просто-напросто ложь, и одновременно призываю господина Балажа признать, что приспособление, испытанное на улице Арена, не только не было моим приспособлением, но и не было на него похоже.
      Если же господин Балаж продолжает отстаивать мнение, что приспособление, испытанное на улице Арена, является моим или идентичным ему, то, поскольку такие вопросы должны решаться по законам чести, вызываю его на испытание. Пусть каждый из нас встанет на пути трамвая, движущегося со скоростью 20 км/час, причем пусть на одном из трамваев будет установлено приспособление, испытанное на улице Арена, а на другом — мое.
      Разумеется, пусть ему достанется приспособление, испытанное на улице Арена, я останусь при своем. И поскольку душа бессмертна и способна познать истину, мой противник сразу после испытания убедится, что приспособление, о котором он доложил высокоуважаемому министерству, не являлось моим и не было ему равноценно!
      «Дуэль», конечно, не состоялась. В архиве Музея транспорта хранятся фотографии, доказывающие, что как с приспособлением Комароми, так и с другими «спасательными» приспособлениями было проведено множество испытаний, — естественно, безрезультатно.
      Думается, что если бы удалось найти какое-нибудь разумное решение проблемы железнодорожных катастроф, то в первую очередь был бы доволен сам Мор Балаж.
      Следует также отметить, что в ходе экспериментов компания БГЭЖД действительно провела испытания самых различных решений, но в конце концов пришлось признать, что даже приспособления, достигающие земли, не обеспечивают защиты от несчастных случаев со смертельным исходом. К тому же результату пришли, между прочим, и в Лос-Анджелесе, где к трамваю приделывали чуть ли не диван.
      На суть вопроса проливает свет меткое высказывание Корнеля Зеловича, ныне покойного преподавателя Будапештского технического университета (появилось в 1929 году в юмористическом ежегоднике «Вициналиш Дугохузо», который издавали будущие инженеры): «Некоторые господа, даже некоторые техники ломают голову над такими приспособлениями, которые, будучи установлены, например, перед трамваем, могут якобы предотвратить множество несчастных случаев. Но ведь если даже жертва не будет задавлена, то в ней все равно будет «эм-эс-квадрат», который ее и убьет».
      Вернемся к упоминавшейся «живой силе», то есть кинетической энергии.
      Прежде всего выясним, что означает «эм-эс-квадрат». Математически это просто означает, что т помножено на s в квадрате
      Кинетическая энергия тела выражается половиной произведения его массы на квадрат скорости (xl2ms2). Избегая дальнейших подробностей, отметим, что если трамвай, движущийся со скоростью 20 км/час, кого-то сшибет, то это равносильно тому, как если бы жертва упала с высоты полутора метров. Не сознательно спрыгнула, а, скажем, в горизонтальном положении неожиданно упала с такой высоты!
      Так что здесь в самом деле присутствует этот самый «эм-эс-квадрат»...
     
      Против морской болезни
      Известный венгерский мастер пера конца прошлого века Бела Тот был исключительно талантливым журналистом (самая известная его работа «Сокровищница венгерских анекдотов» в последний раз была издана в 1957 году по случаю 100-летней годовщины со дня рождения и 50-летней годовщины со дня смерти автора). Он стал известен,
      в частности, тем, что в течение двух десятилетий ежедневно печатал в газете «Пешти Хирлап» фельетоны под рубрикой «Вечернее письмо».
      Для начала процитируем отрывок из одного такого «письма», которое называлось «Наука».
      «Итальянский врач доктор Гальяно нашел новейший способ избавления от морской болезни: нужно крепко стянуть область желудка ремнем или поясом, и болезнь как рукой снимает. Ученый доктор доложил о своем открытии в медицинской академии в Торино, и можно себе представить, с каким восторженным аханьем и неподдельным изумлением восприняли достопочтенные мужи эту научную сенсацию мирового значения. А ведь на этом торжественном собрании наверняка сидело и немало начитанных людей, для которых не было тайной, что еще Гомер изложил в своих гекзаметрах, как Одиссей и его спутники стягивали от морской болезни свои желудки. Ну, а академики, не являющиеся столь большими эллинистами, могли вспомнить о тех днях своей молодости, когда в первый раз оказались на море и когда все, начиная с матросов и кончая капитаном, советовали им потуже стянуть талию каким-нибудь поясом. Потому что прием этот столь же древний, как и само мореплавание. Однако преподнесенный в академии как научное достижение, он сразу становится новшеством, о котором до сих пор и не слыхивали. А непосвященные пусть не вмешиваются, а покупают чудотворные академические пояса доктора Гальяно.
      Дело обстоит так, что стягивание желудка или помогает, или не помогает. И вообще от морской болезни или помогает все что угодно, или ничто не помогает... Не помогает ни голодовка, ни обжорство. Ни холод, ни жара. Не помогает и висе-ние в кольцах Кардано, которое ведь тоже испытали, сделав из человека магнитную стрелку. Бесполезно и стягивание желудка по рецепту Гомера или Гальяно. Не помогают даже розовые очки. Их изобрели немцы. Наш знаменитый путешест-
      венник Ференц Хопп уже испробовал их по всему свету от Йокогамы до Сан-Франциско, и этот премилый Кальдерони (известная будапештская и венская фирма оптики) уже вовсю торгует ими. Но с премудрой улыбкой. Возможно, что они всем помогают, а возможно, что не помогают никому. Одно точно: нацепив эти очки, человек видит мир в розовом свете; но когда приходит настоящий сирокко, то прощай розовый мир! Нынешней зимой я и сам в этом убедился. «Здесь и розовые штаны не помогут, не то что розовые очки!» — сказал мне капитан Луканович, этот добрый ворчливый старый морской волк.
      Один из пожилых врачей Ллойда открыл мне по секрету единственное верное средство от морской болезни, которое выдумал он сам. Старик взял с меня честное слово, что я никогда не открою его тайны. Однако я нарушил клятву, вот рецепт: «Никогда не выходить в море...»
      Должны заметить, что природа морской болезни, по сути дела, и сегодня еще неизвестна. Непосредственной причиной считается движение корабля при качке, которое, по мнению некоторых, раздражает вестибулярный аппарат человека. Другие же считают, что морскую болезнь вызывает относительное смещение желудка.
      Пожалуй, небезынтересно процитировать, что писала по этому поводу на рубеже века энциклопедия «Паллас»:
      «Морская болезнь — болезненное состояние, сопровождающееся тошнотой, рвотой и общим недомоганием, возникающее при раскачивании тела; у некоторых оно возникает и в том случае, когда сами они остаются неподвижными, но перед их глазами что-то раскачивается... Люди, имеющие большую склонность к морской болезни, могут впасть в это состояние, когда видят, как качаются на качелях или катаются на карусели; у некоторых это состояние появляется в поезде, особенно, когда сидят спиной к ходу движения, но чаще всего оно возникает на море... (самолеты в то время еще не были известны, а автомашины не считались видом транспорта). Число теорий, объясняющих природу морской болезни, уступает разве что количеству средств, которые от нее предлагают... За час до посадки на корабль целесообразно поесть, однако переполненный желудок так же плохо переносит качку, как и пустой... Иногда помогает пара глотков коньяка...»
      Оборвем цитату на этой приятной фразе и вернемся к заметке Белы Тота, в которой, помимо чудо-пояса доктора Гальяно, автор упоминает и несколько других «решений».
      Сначала мы заинтересовались розовыми очками. Оказалось, что в 1877 году действительно был выдан немецкий патент НГП 1368. Однако он распространяется не только на очки, не только на розовый цвет и даже не только на предметы, сделанные из стекла, и очки эти могут быть использованы не только против морской болезни. Изобретатель сформулировал свои требования приблизительно следующим образом: цветные стеклянные или желатиновые пластинки для легких портативных предметов, как, например, очки, лорнеты, веера и т. п., цель их — доставить большее наслаждение тем, кто хочет увидеть какие-то пейзажи в различных цветах. Сюда, безусловно, можно включить и бесконечное, беспокойное море...
      Возвращаясь к подвесам Кардано, перечислим соответствующие изобретения не в хронологическом порядке, а по возрастанию их сложности или в порядке увеличения размеров. Однако даты тоже небезынтересны.
      С решением бостонского изобретателя Исаака Френсиса Добсона мы познакомились по описанию немецкого патента НГП 14 100 (1880). Он распространяется на подвеску столов и других предметов обстановки на кораблях. По сути дела, это очень простое решение (не типа Кардано). Стол, укрепленный на одной раме со стульями, подвешен к верхней балке. В спокойной обстановке он может быть закреплен с помощью специального штыря с пружиной, входящего в пол. В случае качки его легко освободить движением рукоятки. Штырь с пружиной одновременно служит и тормозом, который гасит слишком большие колебания. Интересно, что в раме имеется горизонтальный паз, по которому стулья можно сдвинуть, «чтобы уменьшить ширину рамы».
      Первую каюту с карданной подвеской сконструировал англичанин Ньювелл. Она была описана в 1870 году в журнале «Сайентифик Эмерикен». Подробное техническое описание нам неизвестно, поэтому мы не знаем, имелся ли там, например, амортизатор. Известно лишь, как это видно и на рисунке, что в кабину, имевшую форму полушария, можно было войти через две полукруглые двери. Заботливый изобретатель подготовился ко всяким случайностям: вся кабина выложена изнутри подушками.
      Имя третьего англичанина, Генри Бессемера, общеизвестно: им назван один из процессов выплавки стали. Однако Бессемеру принадлежит и множество других изобретений. Особенно он любил заниматься изобретательством в пожилые годы. В конце 1860-х годов Бессемер как-то раз пересек пролив Ла-Манш во время шторма и, очевидно, не избежал морской болезни, поскольку в то время еще не изобрели розовых очков. Этот случай побудил его заняться проектированием такого корабля, салон которого никогда не изменял бы своего положения.
      Кабина на карданной подвеске уже была известна, однако Бессемер хотел установить таким образом значительно больший салон для пассажиров. Вначале он тоже спроектировал имевший форму полушария салон, движение которого при очень сильной качке можно было тормозить: деревянная вставка Н, укрепленная на противовесе G, прижималась к сферической поверхности К, прикрепленной к днищу корабля.
      Позже по совету главного конструктора британского флота Р. Й. Рида, с которым Бессемер стал тесно сотрудничать, он остановил свой выбор на салоне, имеющем форму цилиндра и удерживаемом в равновесии по принципу гироскопа. Для изучения относительного движения Бессемер провел множество экспериментов, испытав, в частности, большую сухопутную модель, сделанную из дерева. С огромными затратами был построен основанный на этом принципе и его окончательный корабль «Бессемер», который, однако, не пройдя испытаний в 1875 году, потерпел крушение.
      Испытание модели Бессемера и Рида
      «Мареорама» на Всемирной выставке в Париже (19(H))
      В то время как Бессемер и его коллеги изобретали средства против морской болезни, в Париже готовились проекты одной из самых больших всемирных выставок. Большой ее сенсацией должна была стать «Мареорама» Гюго Далези. По сути дела,это была палуба корабля. Находящиеся на ней зрители с двух сторон могли видеть картины длиной по километру каждая. Картины медленно пере-
      мещались, показывались виды на пути от Марселя до Алжира. Под корпусом «корабля» колыхались воды искусственного моря, а сама палуба при этом раскачивалась. Так в 1900 году в Париже можно было, не сходя с места, совершить поездку в Африку — и получить морскую болезнь...

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.