НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

Библиотечка «За страницами учебника»

Летающие модели гидросамолётов. Хухра Ю. С. — 1954 г.

Юрий Степанович Хухра

Летающие модели
гидросамолётов

*** 1954 ***


DjVu


PEKЛAMA Заказать почтой 500 советских радиоспектаклей на 9-ти DVD. Подробности...

Выставлен на продажу домен
mp3-kniga.ru
Обращаться: r01.ru
(аукцион доменов)



 

      Полный текст книги

 


      Авиамоделисты Советского Союза имеют многолетний опыт постройки летающих моделей гидросамолетов. За последние годы ими создано немало интересных моделей этого класса. Большинство мировых рекордов по гидромоделям принадлежит авиамоделистам СССР.
      При конструировании и расчете моделей гидросамолетов авиамоделисты испытывают острый недостаток в специальной литературе по гидромоделям. Они вынуждены пользоваться книгами, рассказывающими о самолетах морской авиации. Использование при расчете модели этой литературы приводит к ошибкам, так как между гидросамолетами и их моделями есть значительная разница.


      СОДЕРЖАНИЕ
     
      Особенности моделей гидросамолетов 3
      Простейшая теория поплавков 6
      Основные схемы моделей гидросамолетов 20
      Определение размеров поплавков и установка их на модели 21
      Различные конструкции поплавков моделей гидросамолетов 27
      Различные схемы и конструкции моделей гидросамолетов 34
      Особенности регулировки и запуск моделей гидросамолетов 58

     

      ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛЕЙ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
      Модели гидросамолетов в отличие от сухопутных моделей рассчитаны на взлет с водной поверхности. Для этого на гидромоделях устанавливают поплавки или фюзеляж модели изготовляют в виде лодки.
      Осуществить взлет модели с водной поверхности гораздо сложнее чем с суши, так как при движении гидро-модели по воде в момент разбега сопротивление ее движению поплавков намного больше, чем сопротивление колес сухопутной модели при разбеге по земле.
      Основное назначение поплавков — это обеспечить пловучесть гидромодели и дать ей возможность свободно и быстро подниматься с водной поверхности. После того как модель взлетела, поплавки не нужны, они лишь увеличивают сопротивление модели в полете. Взлет правильно рассчитанной гидромодели происходит в течение нескольких секунд, а полет продолжается десятки минут. Казалось бы, что поплавки нужно выбирать, согласуясь в первую очередь с требованиями аэродинамики, а потом уже вносить поправки, обеспечивающие качество и легкость отрыва модели от воды. Однако практика показывает, что таким путем можно построить поплавки, с которыми модель никогда не оторвется от водной поверхности.
      При подборе поплавков следует, прежде всего, исходить из их гидродинамических качеств, а затем уже вносить поправки в аэродинамику. Эти поправки ни в коем случае не должны снижать гидродинамических качеств поплавков, они могут лишь придать более обтекаемую форму надводной их части, т. е. той части, которой не касается вода при движении гидромодели.
      Поплавки гидромоделей бывают обычно двух видов: ромбического сечения с сильно килеватым днищем и прямоугольного сечения с плоским или малокилеватым днищем. Во время стоянки модели на воде на оба вида поплавка действует выталкивающая сила воды или так называемая архимедова сила. При движении поплавков в воде возникают другие силы, которые зависят от формы поплавков и скорости движения модели.
      Поплавок с сильно килеватым днищем при движении в воде испытывает сильное сопротивление, так как он раздвигает воду. Это основной его недостаток. Преимуществом же такого поплавка является почти полное отсутствие прилипания его к воде в момент отрыва модели, так как днище поплавка имеет треугольное сечение.
      Такие поплавки на моделях ставятся редко, если не считать фюзеляжных моделей самолетов с резиномотором. На этих моделях поплавки с килеватым днищем выгодны в том случае, если модель имеет резиномотор достаточной мощности для обеспечения взлета с небольшим разбегом или совсем без разбега. Здесь сопротивление поплавков для взлета модели играет менее важную роль, чем прилипание поплавков к воде в момент отрыва.
      В тех случаях, когда для взлета модели требуется разбег, устанавливаются поплавки с плоским днищем. Сопротивление таких поплавков в воде при разбеге модели значительно меньше, чем у поплавков с сильно килеватым днищем.
      Поплавки с килеватым днищем по форме чаще всего бывают ромбического сечения с закругленным или заостренным носом и кормой. Некоторые авиамоделисты на поплавках такого типа делают небольшой уступ — редан, который совсем не обязателен, так как на этих поплавках он большой роли не играет.
      Лучшими считаются поплавки, у которых плоскости, образующие днище поплавка, сходятся в поперечном сечении под углом 80 — 90°. Модели, снабженные такими поплавками, бывают обычно трехпоплавковой схемы: два поплавка устанавливают в передней части модели, а третий — в хвостовой части. Задний поплавок делается, так же как и передние, с килеватым днищем. Роль заднего поплавка в этом случае заключается не только в том, чтобы поддерживать хвостовую часть модели на плаву, но и препятствовать преждевременному отрыву хвостовой части модели от воды. Дело в том, что для отрыва модели от воды с места без разбега очень важно, чтобы задний поплавок отделился после основных, передних поплавков. При нарушении этого условия передние поплавки вследствие их большого сопротивления могут зарыться в воду, и модель не сможет выйти на угол атаки, необходимый для взлета.
      Поплавки с плоским днищем, или, как их называют, поплавки глиссирующего типа, на моделях применяются чаще, чем поплавки с килеватым днищем. Они устанавливаются на большинстве моделей от простейших до самых сложных. Принципиальное отличие поплавка с плоским днищем от поплавка с килеватым днищем заключается в том, что во время разбега гидромодели перед взлетом он не раздвигает воду, как поплавок с килеватым днищем, а скользит по поверхности ее, почти не имея никакой осадки. Такие поплавки при движении по воде обладают сопротивлением гораздо меньшим, чем поплавки с килеватым днищем. Это преимущество глиссирующих поплавков очень важно, так как большинство
      моделей, и в первую очередь модели с механическим двигателем, требуют для отрыва от воды значительного разбега. При создании гидромодели одной из главных задач конструктора является правильный выбор формы и размеров поплавка для каждого типа модели.
     
      ПРОСТЕЙШАЯ ТЕОРИЯ ПОПЛАВКОВ
     
      Плавание и движение в воде
      Тело, погруженное в воду, полностью подчинено закону Архимеда, который говорит, что на тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной телом.
      Допустим, что телом является поплавок модели, плавающий без движения на поверхности воды, вес которого равен 50 г. Следовательно, на поплавок действует сила своего собственного веса, которая направлена вниз. Для того чтобы поплавок держался на воде, он должен вытеснить 50 г или 50 см3 воды; в этом случае на поплавок будет действовать вторая сила, направленная вертикально вверх, — выталкивающая сила воды, или архимедова сила. Если объем поплавка больше 50 см3, то поплавок будет держаться на поверхности воды, если же объем его меньше 50 см3, то поплавок погрузится на дно.
      Следовательно, на поплавок, плавающий без движения на поверхности воды, действуют две силы: вес или сила тяжести поплавка и выталкивающая сила воды, или архимедова сила (рис. 1).
     
      Сила тяжести
      Рис. 1. Силы, действующие на поплавок во время плавания
      Если начать двигать поплавок по воде, то для этого потребуется некоторая сила тяги, которая нужна для преодоления силы сопротивления воды. Сила тяги и сила сопротивления равны между собой по величине, но направлены в противоположные стороны. Сила сопротивления воды действует только на движущиеся в ней тела, поэтому ее называют гидродинамической силой сопротивления1. Эта сила возникает потому, что тело при движении раздвигает частицы жидкости, которые этому сопротивляются, а также потому, что частицы жидкости трутся о поверхность тела, препятствуя его движению.
      1 Гидродинамика — наука о силах, возникающих при движении тел в жидкостях.
      Если днище поплавка расположено под некоторым углом к горизонтальной плоскости, то при движении поплавка возникает еще одна сила, которая будет стремиться вытолкнуть поплавок из воды. Эта сила называется гидродинамической подъемной силой. Возникает она потому, что при движении поплавка частицы воды не успевают перед ним расступиться и создают для днища дополнительную опору.
      Таким образом, на поплавок, движущийся в воде, действуют следующие силы: вес или сила тяжести; выталкивающая, или архимедова сила; сила тяги; гидродинамическая сила сопротивления; гидродинамическая подъемная сила.
      Первые две силы зависят не от формы поплавка и скорости его движения, а от веса поплавка и его объема. Гидродинамические силы возникают при движении поплавка и зависят от формы поплавка и скорости его движения. При увеличении скорости эти силы также увеличиваются, при этом увеличивается и сила тяги, необходимая для передвижения поплавка. Если увеличивать скорость движения, то при некотором ее значении, гидродинамическая подъемная сила достигнет такой величины, при которой поплавок полностью выйдет на поверхность воды и будет скользить по ее поверхности, или, как говорят, глиссировать.
      В этом случае архимедова сила исчезнет, так как поплавок не погружен в воду. Если разложить гидродинамические силы по правилу параллелограмма, то получится сила, называемая полной гидродинамической силой. Эта сила направлена перпендикулярно плоскости днища поплавка.
      На рис. 2 изображены силы, действующие на глиссирующий поплавок. Мы видим, что гидродинамическая сила сопротивления в несколько раз меньше гидродинамической подъемной силы.
      Рис. 2. Основные силы, действующие на поплавок во время скольжения
      Отношения величины гидродинамической подъемной силы к силе сопротивления называется гидродинамическим качеством или просто качеством. При выборе размеров и формы поплавков надо добиться того, чтобы сопротивление поплавков было наименьшим, а подъемная сила наибольшей. Величина гидродинамического качества при этом получается также наибольшей.
      У правильно подобранных и точно установленных на модели поплавков качество обычно достигает значения 7 — 9, т. е. сопротивление поплавков при движении модели по воде в 7 — 9 раз меньше гидродинамической подъемной силы.
      Поплавки гидромодели при взлете ее с воды проходят четыре основных режима:
      1. Режим плавания — модель стоит без движения, поплавки погружены в воду и подчинены закону Архимеда.
      2. Переходный режим — модель движется и поплавки переходят из режима плавания в режим глиссирования; на поплавки действует как выталкивающая сила воды, так и гидродинамическая подъемная сила.
      3. Режим глиссирования — модель двигается по воде с большой скоростью, поплавки скользят по поверхности воды; на поплавки действует гидродинамическая подъемная сила, выталкивающая сила отсутствует.
      С возрастанием скорости сила веса, давящая на поплавки, уменьшается, так как возникает подъемная сила крыла модели.
      4. Режим отделения поплавков от водной поверхности — выталкивающая сила воды и гидродинамическая подъемная сила полностью отсутствуют, и на поплавки действуют только воздушные нагрузки и, в некоторых случаях, очень незначительная сила прилипания поплавков к водной поверхности.
      Подобрать поплавки, удобные для всех режимов, невозможно. Например, поплавок с большой килеватостыо хорошо работает при отрыве модели от воды, он не прилипает к воде. Однако при глиссировании он работает плохо и для нормального глиссирования ему нужно добиться скорости движения значительно большей, чем поплавку с плоским днищем. Поплавок с плоским днищем дает значительное сопротивление на переходном режиме, зато качество его высокое. Основным режимом для гидромодели является режим глиссирования. Именно на этот режим и следует ориентироваться при выборе формы и сечения поплавка.
     
      Форма поплавков
      Форма поплавков бывает разнообразной. Наиболее простые поплавки безреданные, т. е. с плоским днищем без уступа. Безреданные поплавки можно устанавливать на всех типах гидромоделей, но только в том случае, если модель будет трехпоплавковой схемы: два основных поплавка ставят спереди и один вспомогательный — в хвостовой части модели. Роль третьего поплавка незначительна; он поддерживает хвостовую часть модели, чтобы она не погружалась в воду во время режима плавания. При разбеге модели по воде задний поплавок сразу отрывается от ее поверхности, и на этом роль его заканчивается. По форме задний поплавок должен быть похожим на передние, но по объему он может быть значительно меньше и погружается в воду во время плавания более чем на половину своего объема.
      Выбор формы безреданного поплавка глиссирующего типа в первую очередь определяется требованиями гидродинамических качеств, а затем уже аэродинамических. С гидродинамической точки зрения лучшей скользящей поверхностью является плоская пластинка.
      Следовательно, чтобы обеспечить нормальное скольжение, необходимо сделать днище в задней части поплавка плоским. Так как поплавки проходят, кроме режима скольжения, еще три режима: режим плавания, переходный режим и режим отделения от воды, то, следовательно, для обеспечения нормального плавания поплавки должны иметь какой-то объем или так называемое водоизмещение.
      Для того чтобы поплавок хорошо скользил (во время скольжения поплавок касается поверхности воды только небольшим участком задней своей части), корму поплавка нужно делать резко обрезанной. Нельзя делать закругления на корме в скользящей части поплавка, иначе качество скольжения сильно понизится из-за увеличения площади соприкосновения днища поплавка с водной поверхностью.
      Выбирая ширину поплавков, нужно помнить, что чем они шире, тем легче будут скользить, т. е. качество поплавка находится в прямой зависимости от его ширины. Другими словами, это можно объяснить так: для того чтобы гидродинамическая подъемная сила поплавка была на много больше силы сопротивления, необходимо, чтобы длина соприкасающейся с водной поверхностью части днища при скольжении поплавка была по возможности меньше ширины, т. е. размер А был меньше размера Б (рис. 3).
      Отношение размера А к размеру Б называется удлинением. Чем больше удлинение, тем выше качество поплавка. Однако сильно увеличивать размер Б за счет ширины поплавка не следует, так как форма поплавка получится невыгодной с аэродинамической точки зрения. Лучшее отношение длины к ширине поплавка считается от 1 :3 до 1 :5. На рис. 4 и 5 показана наиболее распространенная форма безреданных поплавков глиссирующего типа.
      Поплавки гидромоделей с реданом имеют более сложную форму. Чтобы не делать ошибок при выборе формы и размеров поплавков, необходимо точно знать роль и назначение редана и место его расположения. Редан находится чаще всего в центре днища поплавка и представляет собой ступеньку, резко нарушающую плавность обводов днища.
      Применение на моделях безреданных поплавков не всегда удобно. Представьте себе, что вы задумали построить гидромодель, похожую на настоящий гидросамолет, т. е. модель двухпоплавковой схемы. Как установить поплавки, чтобы хвостовая часть модели не погружалась в воду? Конечно, можно сделать поплавки более длинными и установить их так, чтобы центр тяжести модели проходил примерно через центр поплавков. В этом случае модель устойчиво стоит на воде, нормально плавает, но глиссировать во время разбега будет плохо. Качество таких поплавков низкое, так как они при глиссировании соприкасаются с водной поверхностью примерно половиной площади днища. Модель, снабженная такими поплавками, не сможет оторваться от водной поверхности еще и потому, что гидродинамическая подъемная сила, действующая на днище поплавка во время скольжения, будет проходить значительно сзади центра тяжести модели, создавая тем самым пикирующий момент, резко уменьшающий взлетный угол модели.
      Основное назначение редана — сократить площадь соприкосновения поплавка с поверхностью воды во время глиссирования, этим улучшается качество поплавка. На рис. 6 изображено соприкосновение с водой поплавков двух типов: безреданного и реданного. Оба поплавка одинаково установлены по отношению к центру тяжести модели, но поплавок а соприкасается с водой значительно большей частью днища, чем поплавок б. Гидродинамическая подъемная сила (обозначенная стрелкой) у обоих поплавков находится в разных местах: у поплавка а находится сзади центра тяжести и затрудняет взлет модели, у поплавка б находится впереди центра тяжести и помогает взлету. Кроме того, для свободного взлета модели важно, чтобы модель могла сама выйти на нужный ей взлетный угол. При этом большое значение имеет длина площади соприкосновения поплавков. Модели легче установиться на взлетный угол, если длина площади соприкосновения поплавков с водой будет минимальной.
      Большое значение имеет также величина приподнятости хвостовой части поплавка. Необходимо, чтобы модель могла свободно устанавливаться на взлетный угол, не опуская хвостовой части поплавка в воду. Некоторые авиамоделисты при выборе обводов поплавка часто подражают обводам глиссера или моторной лодки глиссирующего типа, допуская этим грубую ошибку.
      Дело в том, что между глиссером и гидромоделью есть большая разница. Глиссер рассчитывается так, чтобы при глиссировании днище его касалось воды реданом и задним обрезом корпуса или кормой, т. е. глиссер должен касаться воды двумя плоскостями, причем центр тяжести у глиссера должен находиться между реданом и кормой или между двумя плоскостями. Это необходимо не для повышения гидродинамических качеств глиссера, так как эти качества были бы выше, если бы глиссер касался воды одной какой-нибудь точкой, а для улучшения продольной устойчивости глиссера при глиссировании.
      У гидромодели продольную устойчивость обеспечивает стабилизатор, и дополнительный элемент устойчивости не нужно вносить, так как при незначительной ошибке эти два элемента аэродинамической и гидродинамической устойчивости будут действовать вразнобой.
      На рис. 7,а показано, что волна, вырывающаяся из-под редана, ударяет в днище хвостовой части поплавка, опущенной как у глиссера. Эта волна создает силу, мешающую модели установиться на нужный для взлета угол. На рис. 7.6 показано, что хвостовая часть поплавка приподнята настолько, что волна до нее не достает. Следовательно, момент отсутствует, и модель может свободно балансироваться на узкой полосе днища, соприкасающейся с водной поверхностью, выбирая нужный для взлета угол.
      Здесь роль хвостовой, зареданной части поплавка сведена примерно к роли третьего, хвостового поплавка, который ставится на моделях трехпоплавковых схем, т. е. поддерживает хвостовую часть модели от погружения в воду во время плавания.
      Поплавки реданного типа требуют более строгого подхода к выбору их форм и обводов, так как форма их во многом отличается от формы простейших безреданных поплавков.
      Многие авиамоделисты используют чертежи поплавков настоящего гидросамолета. Это неправильно, так как от поплавков настоящего гидросамолета требуется не только качество глиссирования, но и мореходность, т. е. возможность скольжения во время волн и безопасность посадки на воду. Эти два фактора, как правило, идут в ущерб первому основному, т. е. поправки на мореходность приходится делать в ущерб качеству глиссирования поплавка.
      Лучшей скользящей поверхностью является плоское днище, а в отношении безопасности посадки на воду оно совсем непригодно. Поэтому почти на всех поплавках настоящих гидросамолетов, днище делается не плоским, а килеватым. Для поплавков модели мореходность не имеет никакого значения, так как модель только взлетает с воды и никогда на нее не садится. Поэтому днище поплавков реданного типа вполне можно делать плоским.
      Редан поплавка должен находиться примерно в средней части поплавка. Высота редана считается лучшей, когда она равна 10% ширины поплавка, но в целях улучшения прочности и аэродинамики поплавка ее без особого ущерба можно сделать меньше 8 — 6% ширины, однако это следует делать только на скоростных моделях, когда прочность поплавка и их аэродинамика играют большую роль.
      На рис. 8 изображены контуры поплавка реданного типа в двух проекциях. Поплавок такой формы наиболее подходит для моделей двухпоплавковых схем. Днище у этого поплавка плоское, в поперечном разрезе прямоугольной формы.
      Форма поплавка моделей однолодочной схемы во многом похожа на форму поплавков моделей двухпоплавковых схем. Однако форму однолодочного поплавка приходится немного изменять, чтобы улучшить прочность поплавка и устойчивость пути при разбеге модели. Для этого изменяют форму поперечного разреза поплавка, добавляя нижнее ребро, которое проходит через всю длину поплавка (рис. 9). Это ребро делает днище поплавка в поперечном отношении слегка килеватым. Такое днище делает возможным устойчивый без разворотов взлет модели. Кроме того, это ребро принимает на себя весь удар при посадке модели на землю и предохраняет до некоторой степени обтяжку поплавка от повреждений. Килеватость днища нисколько не улучшает гидродинамическое качество поплавка, а наоборот, ухудшает его, поэтому угол килеватости не следует делать больше 7 — 8° на каждую сторону.
      Для того чтобы модель однопоплавковой схемы могла устойчиво держаться на воде во время плавания, необходимо на ее крылья поставить небольшого размера дополнительные поплавки. Они не позволят концам крыльев касаться воды в случае крена модели. Эти поплавки можно делать как с плоским, так и с килеватым днищем.
      Кроме крыльевых поплавков, на моделях однопоплавковых схем устанавливаются жабры, которые также предохраняют модель от крена во время плавания. Жабры выгоднее крыльевых поплавков, они не только поддерживают модель на плаву и не дают ей крениться, но и помогают быстро переходить из режима плавания в режим скольжения.
      Жабры представляют собой небольшие поверхности (крылышки), установленные на поплавке в средней его части (рис. 10). Во время плавания модели жабры примерно наполовину своего объема погружены в воду, тем самым они как бы увеличивают ширину поплавка. При случайном крене модели одна из жабер погружается в воду, а другая оказывается в воздухе (рис. 11,а). На погруженную часть начинает действовать выталкивающая сила воды. Эта сила и создает момент, который выравнивает модель из крена.
      На переходном режиме жабры работают как скользящая поверхность (рис. 11,6) и помогают поплавку выйти на редан. При глиссировании жабры остаются безучастными, так как обычно их устанавливают выше глиссирующей поверхности поплавка (рис. 11,0). Для успешного глиссирования модели вполне достаточно одного поплавка, и жабры в этом случае создавали бы только дополнительное сопротивление.
      Рис. 11. Работа жабер на основных режимах
      При выборе размеров жабер необходимо придерживаться следующих правил. Хорда жабер в месте крепления их к поплавку должна равняться примерно ширине поплавка, на который они будут устанавливаться. Длина или размах жабер вместе с шириной поплавка должна быть не менее чем втрое шире самого поплавка; профиль делается обычно похожим на профиль крыла модели и чаще всего бывает двояковыпуклым с относительной толщиной не менее 18% хорды. Угол установки по отношению к скользящей плоскости днища должен быть +6 — | — 8°. Задняя кромка жабер находится вблизи редана, немного выше его. Для лучшей устойчивости модели во время плавания жабры нужно устанавливать под углом V, аналогично плоскостям днища поплавка. Угол V жабер должен быть 5 — 7° на каждую сторону.
      При определении формы и размеров фюзеляжа модели типа «Летающая лодка» нужно учитывать все те требования, которые применяются при расчете поплавка модели однопоплавковой схемы, так как фюзеляж модели типа «Летающая лодка» в гидродинамическом отношении есть почти одно и то же, что и поплавок модели однолодочной схемы.
      Сначала рассчитывают один поплавок, который вычерчивают на бумаге, а затем подрисовывают к нему остальные элементы, характерные для фюзеляжа модели типа «Летающая лодка» (рис. 12). Объем поплавка (лодки) должен быть несколько больше, чем у модели однопоплавковой схемы, т. е. он должен иметь не менее чем четырехкратный запас пловучести. Задний уступ, или второй редан, в гидродинамическом отношении на модели типа «Летающая лодка» никакой роли не играет, и его делать не обязательно. Но наличие его на модели как бы подчеркивает границы самой лодки и делает фюзеляж «Летающей лодки» более красивым, а форму — законченной. При проектировании модели хвостовое оперение необходимо устанавливать как можно выше, чтобы на него не попадали брызги воды при разбеге модели.
      Наиболее распространенной схемой модели типа «Летающая лодка» является схема с крылом, расположенным на пилоне, и с небольшими жабрами на кор* пусе лодки. Некоторые авиамоделисты для того, чтобы не делать жабер, делают корпус лодки шире, добиваясь тем самым устойчивого положения модели во время плавания. Однако такой способ решения задачи устойчивости не всегда удобен, так как корпус приходится делать настолько широким, что это отрицательно сказывается на аэродинамических качествах модели.
     
      ОСНОВНЫЕ СХЕМЫ МОДЕЛЕЙ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
     
      По типу поплавкового шасси гидромодели разделяются на следующие основные схемы: трехпоплавковую, двухпоплавковую, однопоплавковую и схему модели типа «Летающая лодка».
      Модели трехпоплавковой схемы получили в настоящее время наибольшее распространение.
      Трехпоплавковая схема применяется как для резиномоторных моделей, так и для моделей с механическими двигателями. Она проста и надежна в работе. При такой схеме два главных поплавка располагают в передней части модели, а третий — в хвостовой ее части. Роль третьего поплавка состоит в том, чтобы поддерживать на плаву и при разбеге хвостовую часть модели.
      При разбеге модель быстро поднимает хвост, и хвостовой поплавок отрывается от воды. Дальнейший разбег и взлет модели происходят с двух главных поплавков.
      При трехпоплавковой схеме модели следует применять безреданные плоские поплавки скользящего типа, так как они, как мы уже выяснили раньше, обладают наилучшими глиссирующими свойствами.
      Модели двухпоплавковой схемы строят сравнительно редко. Иногда к этой схеме приходится прибегать при постройке моделей — копий гидросамолетов, — так как подавляющее большинство гидросамолетов имеет двухпоплавковое шасси. В этой схеме оба поплавка располагают в передней части модели параллельно друг другу. Разбег и взлет модели происходит с двух поплавков.
      Двухпоплавковая схема обладает многими недостатками, главным из которых является большая чувствительность этой схемы к форме и установке поплавков.
      Она требует обязательного применения поплавков с реданом. Роль редана нам уже известна, а зареданная часть в этой схеме играет роль хвостового поплавка, т. е. поддерживает на плаву хвостовую часть модели.
      Начинающим моделистам мы не рекомендуем выбирать двухпоплавковую схему, ввиду перечисленных недостатков.
      Модели однопоплавковой схемы до недавнего времени пользовались довольно большой популярностью, так как однопоплавковая схема позволяет убрать один поплавок в фюзеляж после взлета модели, чем значительно уменьшается лобовое сопротивление модели.
      Форма поплавка модели однопоплавковой схемы берется такой же, как и двухпоплавковой. Размеры же поплавка делают больше, так как один поплавок однопоплавковой схемы выполняет ту же роль, что два двухпоплавковой схемы.
      Схема модели типа «Летающая лодка» является наиболее интересной, так как позволяет придать модели максимальное сходство с настоящим самолетом.
      «Летающая лодка» — это модель однопоплавковой схемы, у которой поплавок вписан в обводы фюзеляжа и образует с ним одно целое.
      Модели «Летающая лодка» для увеличения поперечной устойчивости снабжаются либо дополнительными маленькими поплавками, расположенными на концах крыльев, либо жабрами, представляющими собою маленькие крылышки, расположенные по бокам корпуса лодки.
     
      ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ПОПЛАВКОВ И УСТАНОВКА ИХ НА МОДЕЛИ
     
      После того как выбрана схема поплавкового шасси, а следовательно, и тип поплавков, следует определить размеры поплавков.
      Для того чтобы модель устойчиво держалась на воде и хорошо взлетала, ее поплавки должны обладать некоторым запасом пловучести, т. е. иметь объем больший, чем это нужно для поддержания модели на воде.
      На летающих моделях поплавки обычно имеют запас пловучести от 2 до 3, т. е. объем поплавков, выраженный в кубических сантиметрах, в 2 — 3 раза превышает вес модели, выраженный в граммах. На моделях, имеющих большой запас мощности, как, например, на парящих моторных моделях, иногда применяют еще меньший запас пловучести, а именно: 1,6 — 1,8. У летающих лодок запас пловучести следует брать больше, т. е. не менее чем четырехкратный.
      У модели трехпоплавковой схемы полученный объем поплавков следует распределить таким образом, чтобы на хвостовой поплавок пришлось от /s до {h от общего объема поплавков. Чем длиннее хвостовая часть фюзеляжа, тем меньшим берется объем хвостового поплавка. Зная объем поплавка, можно определить его геометрические размеры. Для этого следует воспользоваться графиком, изображенным на рис. 13.
      Допустим, что нужно рассчитать три поплавка для парящей моторной модели. Контуры наилучшего безре-данного типа поплавка для парящей модели изображены на рис. 5. Если вес модели 700 г, наилучшим запасом пловучести будет допустим 2,5. Значит общий объем поплавков равен 1750 см3. Из этого объема на долю заднего поплавка надо выделить 350 см3, а на долю передних 1 400 см3 или по 700 см3 на каждый передний поплавок.
      Для того чтобы определить размер переднего поплавка, найдите на вертикали графика цифру 700 см3 и проведите от нее по горизонтали прямую линию до кривой графика № 1 (рис. 13). Затем от места пересечения линии проведите прямую линию по вертикали вниз и вы получите длину поплавка, равную в данном случае 265 мм. Поплавок такой длины будет иметь объем равный 700 см3 при условии, если форма и соотношение длины, ширины и высоты его будут точно соответствовать указанным на рисунке 5. Точно таким же способом определяется длина заднего поплавка.
      Чтобы вычертить поплавок, необходимо 265 мм разделить на такое количество клеток (13X7), как показано на рис. 5 и по этим клеткам начертить поплавок. Это и будет габаритный чертеж поплавка.
      Размер поплавков реданного типа определяется таким же способом, причем кривая графика № 2 (рис. 13) соответствует как поплавку, изображенному на рис. 8, так и поплавку — на рис. 9.
      Для того чтобы гидромодель хорошо взлетала с воды, мало правильно выбрать форму и размеры поплавков, нужно еще правильно установить их на модели. Это означает, что поплавки должны занять определенное положение по отношению к центру тяжести модели и иметь необходимые углы заклинения. Даже правильно выбранные поплавки, в случае их неверной установки, могут не
      обеспечить нормального взлета модели или, что еще хуже, вызвать ее аварию.
      Безреданные поплавки устанавливают, сильно выдвигая вперед, чтобы центр тяжести модели проходил вблизи заднего обреза поплавков, так как в этом случае гидродинамическая подъемная сила при глиссировании будет проходить впереди центра тяжести модели, способствуя взлету ее. Чем больше вперед будут выдвинуты поплавки, тем легче модель оторвется от воды, но путевая устойчивость модели при разбеге по воде ухудшится. Лучшим местом расположения поплавков по отношению к центру тяжести модели считается такое, когда задний обрез их, заменяющий редан, находится немного впереди центра тяжести. На рис. 14,а изображена правильная установка поплавков, а на рис. 14,6 — неправильная. В первом случае гидродинамическая подъемная сила поплавков находится впереди центра тяжести модели, тем самым помогает модели держать во время разбега нужный для взлета угол. Во втором случае поплавки установлены неправильно, гидродинамическая подъемная сила проходит сзади центра тяжести модели. Эта сила создает пикирующий момент, стремящийся уменьшить угол взлета модели. Если учесть, что сила тяги винта находится на большом расстоянии по высоте от днища поплавков, то станет ясно, что такая модель не сможет оторваться от воды, так как разбег ее будет проходить на отрицательных углах атаки крыла.
      Угол установки основных передних поплавков должен быть, если смотреть на модель сбоку, -f-1-j — 2° по отношению к осевой линии модели. Причем основной осью поплавка считается плоская часть его днища. При разбеге модели по воде, когда поплавки скользят, они сами установятся под угол по отношению к поверхности воды +2 — 3° так, что крыло модели будет находиться в наивыгоднейших для взлета условиях.
      Установка заднего поплавка не требует большой точности, однако необходимо стараться, чтобы при режиме плавания он стоял под углом +44 — +6° по отношению к линии водной поверхности.
      Поплавки должны устанавливаться строго параллельно друг другу, а также параллельно осевой линии модели, если смотреть на нее сверху. Большое значение имеет параллельность установки на модели двух поплавков при двухпоплавковой схеме. Даже незначительная ошибка в параллельности их установки нарушит устойчивость пути модели при разбеге. Устанавливая поплавки, нужно помнить, что центр тяжести модели должен проходить примерно на линии редана или немного сзади него, а плоская часть днища поплавков, находящаяся перед реданом, должна быть установлена под углом + 1 + — 2° по отношению к осевой линии модели, если смотреть на нее сбоку.
      При однопоплавковой схеме модели поплавок устанавливается под углом + 1 + + 2° по отношению к осевой линии модели, если смотреть на нее сбоку, и строго параллельно ей при виде сверху. Центр тяжести модели должен находиться вблизи линии редана или сзади него.
      Для устойчивости моделей однопоплавковой схемы, а также схемы «Летающая лодка» иногда приходится устанавливать крыльевые поплавки. Устанавливать крыльевые поплавки следует по возможности ближе к концам крыла. Чем ближе они будут установлены, тем меньше понадобится их объем. В отличие от основных поплавков, крыльевые поплавки могут быть рассчитаны так, чтобы запас пловучести их при нагрузке был не двух- или трехкратным, а всего лишь 30%, т. е. погружаться в воду они могут на 70% своего объема.
      Устанавливать поплавки нужно так, чтобы весь поплавок был впереди центра тяжести модели. Угол установки поплавка должен быть примерно -f-8 — И0°.
      Высота установки поплавков должна быть такой, чтобы поплавок касался воды только в случае большого крена модели. Крен должен быть не менее 15 — 20°. Это нужно для того, чтобы при взлете модели, в случае небольшого крена, поплавок не коснулся воды. Если на большой скорости поплавок коснется воды, модель моментально сделает разворот вокруг опустившегося в воду поплавка. Это произойдет потому, что на поплавке, опустившемся в воду, создастся значительная тормозящая сила, которая создаст разворачивающий момент относительно центра тяжести модели.
      Устанавливая поплавки на модели любого типа, необходимо стараться уменьшить высоту шасси. Высокое шасси увеличивает расстояние между точками приложения тяги винта и сопротивления поплавков модели, благодаря этому создается дополнительный момент, стремящийся опустить нос модели книзу. Взлетный угол модели при этом уменьшается, и модель плохо отрывается от воды, так как длина разбега ее сильно увеличивается. Чтобы уменьшить высоту шасси, нужно уменьшить диаметр винта на 15 — 20% по сравнению с моделью сухопутного типа, а ширину лопастей винта следует увеличить.
      При вращении винта его лопасти должны проходить в 3 — 4 см от поверхности воды. Уменьшать расстояние от концов лопастей винта до поверхности воды недопустимо, так как винт будет поднимать водяную пыль и
      обрызгивать модель. Задний поплавок следует устанавливать с таким расчетом, чтобы угол стоянки модели на воде был достаточно большим, так как он способствует более быстрому выходу модели на редан и последующее глиссирование.
     
      РАЗЛИЧНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ПОПЛАВКОВ МОДЕЛЕЙ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
     
      Поплавки резиномоторных моделей
      На резиномоторных моделях применяют два типа поплавков: с килеватым днищем и глиссирующие.
      Для моделей, снабженных мощным резиномотором и способных взлетать быстро, почти без разбега, чаще всего применяются поплавки с килеватым днищем. Материалом для изготовления таких поплавков обычно служит бамбук, из которого выгибаются обводы поплавка. Шпангоуты изготовляются в виде крестиков из сосновой рейки сечением примерно 2X2 мм, а шасси поплавков делается, как правило, из бамбука одностоечной конструкции. Обтяжкой для поплавков служит папиросная бумага, несколько раз покрытая эмалитом и нитрокраской. Сборка каркаса поплавка, а также приклеивание обтяжки производятся только эмалитом. Казеиновый и столярный клей для склейки частей поплавков и обтяжки непригодны, так как они недостаточно водоупорны.
      До обтяжки каркас поплавка можно промазать жидким эмалитом, это предохранит его от впитывания влаги в том случае, если обтяжка поплавка будет повреждена и внутрь его попадет вода. На рис. 15 показана конструкция поплавка с килеватым днищем ромбического сечения и его узлы.
      Поплавки глиссирующего типа применяются для схематических и фюзеляжных резиномоторных моделей, винтомоторная группа которых не рассчитана на быстрый взлет.
      Изготовить такие поплавки значительно проще, чем поплавки с килеватым днищем. Боковины поплавка делают обычно из тонкой фанеры (рис. 16). Толщина фанеры берется 1 или 1,5 мм и зависит от размера поплавка. Боковины поплавка вырезают и облегчают лобзиком все вместе. В вырезанных и облегченных боковинах ножовочным полотном пропиливают пазы для поперечных распорок. Боковины поплавка соединяют при помощи передней и задней липовых бобышек, после чего вставляют поперечные распорки. Каркас поплавка склеивается эмалитом. Обтягивают поплавки папиросной бумагой, которую промазывают 3 — 4 раза бесцветным эмалитом и 1 — 2 раза нитрокраской.
      Для большей водонепроницаемости рекомендуется обтяжку поплавков покрывать эмалитом с двух сторон, как снаружи, так и изнутри, для этого необходимо папиросную бумагу еще до обтяжки с одной стороны два-три раза покрыть жидким эмалитом. Для этого надо лист папиросной бумаги наклеить на деревянную раму, обрызгать его водой, чтобы лучше натянулся, и, после того как бумага высохнет, покрыть ее с одной стороны 2 — 3 раза жидким эмалитом. После полного высыхания бумага срезается ножом с рамки и поплавки обклеиваются обычным способом (покрытая эмалитом сторона бумаги должна быть обращена внутрь поплавка). Такая обтяжка полностью водонепроницаема и не намокает даже в случае попадания воды внутрь поплавка.
      Большим недостатком глиссирующих поплавков является то, что в виду большой плоской поверхности нижней части поплавка его обтяжка прорывается при посадке модели на землю. В этом отношении поплавки с килеватым днищем гораздо выгоднее, так как у них поплавок соприкасается с поверхностью земли при посадке одним нижним ребром.
      Чтобы предохранить поплавки от повреждения при посадке модели на грунт, можно сделать приспособление сравнительно простой конструкции, подтягивающее поплавки выше нижней линии фюзеляжа. Модель, таким образом, садится на фюзеляж, а поплавки земли не касаются. Такое приспособление установлено на одной из гидромоделей Н. Трунченкова. Конструкция и применение этого приспособления вполне себя оправдали.
     
      Поплавки моторных моделей
      Поплавки моторных моделей гидросамолетов бывают только глиссирующего типа и делятся на безреданные и реданные.
      Безреданные поплавки применяются на большинстве гидромоделей, потому что они наиболее просты по конструкции, а также потому, что модели трехпоплавковой схемы являются самыми выгодными с точки зрения гидродинамики. Для модели этой схемы легко подобрать
      поплавки как по водоизмещению, так и по обводам, так как обводы безреданных поплавков наиболее просты. Конструкция безреданных поплавков моторных моделей мало чем отличается от описанных ранее глиссирующих поплавков фюзеляжных моделей (см. рис. 16).
      Боковины поплавка делают обычно из фанеры толщиной не менее 1,5 мм. В том случае, если боковины изготовляются из фанеры, технология изготовления поплавка точно такая же, как и поплавков фюзеляжной модели самолета. Поплавки наборной конструкции более сложны, но легче и прочнее (рис. 17). Кроме того, поплавки такого типа менее подвергаются короблению. Крепление шасси поплавков моторной модели должно быть более прочным, чем у резиномоторной модели. Стойки шасси должны быть жесткими, при стоянке модели на воде они не должны разъезжаться. Хорошо сделать так, чтобы поплавковое шасси можно было заменить на сухопутное, так как иногда регулировку и первые запуски гидромодели производят как сухопутной, с колесного шасси. Обтяжка поплавков производится более плотной бумагой, чем папиросная, или двумя слоями папиросной бумаги, причем оба слоя бумаги должны быть покрыты 3 — 4 раза бесцветным эмали-том. Поплавки можно окрасить нитрокраской. Конструкция заднего поплавка точно такая же, как и переднего, разница лишь в том, что обтягивать задний поплавок можно одним слоем папиросной бумаги, так как при посадке этот поплавок обычно не испытывает таких ударов, какие испытывают передние.
      Поплавки реданного типа для моделей двухпоплавковых схем (рис. 18) по своей конструкции мало чем отличаются от поплавков безреданных, разница лишь в форме обводов и в наличии редана в середине днища поплавка. Чтобы улучшить аэродинамические формы, авиамоделисты иногда делают верхнюю часть поплавка полукруглой или граненой. Нижнюю же часть поплавка изменять нельзя, так как это резко снизит его гидродинамические качества.
      Поплавок имеет слегка закругленный нос и заостренную корму (при виде сверху). Шпангоуты поплавка вырезаются из фанеры толщиной 1 мм. Сборка производится на стапеле, аналогично сборке фюзеляжа. При изготовлении поплавков реданного типа особое внимание нужно уделять их прочности, так как там где находится редан, стрингер поплавка приходится разрезать, и в этом месте чаще всего происходят поломки поплавков. Поэтому необходимо в том месте, где находится редан усиливать стрингеры путем вставки между ними специальных бобышек.
      Поплавки моделей однопоплавковой схемы отличаются от поплавков других схем большими размерами и немного измененной формой днища. Сборка этих поплавков производится, как правило, на стапеле, так как шпангоуты поплавков в большинстве случаев делаются из фанеры. По своему виду поплавки однопоплавковой схемы, так же как и поплавки моделей двухпоплавковых схем, бывают простой и более сложной конструкции. Конструкцию усложняют, чтобы усовершенствовать верхнюю часть поплавка в целях улучшения аэродинамики.
      Днище поплавка однопоплавковой схемы должно снизу иметь ребро, придающее днищу килеватость. При посадке модели на землю наибольшую нагрузку и удар принимает на себя это ребро, поэтому необходимо стрингер в этом месте ставить большего сечения или делать его из бамбука.
      Обтягивается поплавок одним слоем плотной бумаги, а днище — двойным слоем. Прикрепляется поплавок к модели так, чтобы он не мог отклоняться от осевой линии модели. Лучше всего крепить поплавок на ферме из стальной проволоки. Такая ферма достаточно прочна, чтобы не дать поплавку отклониться, в то же время при сильных ударах, амортизируя, предохраняет поплавок от поломок. В нижней части днища вдоль среднего стрингера поверх обтяжки поплавка необходимо наклеить полоску целлулоида шириной 3 — 4 мм. Эта полоска сохранит обтяжку поплавка во время стоянки модели на земле. Приклеивать полоску следует поверх окончательно покрытой эмалитом обтяжки. Вместо целлулоидной полоски можно применить шпон или фанеру. Укреплять их следует с помощью эмалита и мелких гвоздиков.
      Крыльевые поплавки, применяющиеся для остойчивости однопоплавковых гидромоделей во время плавания, по конструкции ничем не отличаются от простейших поплавков схематической или фюзеляжной модели, технология их изготовления та же. Кроме крыльевых поплавков используются жабры. По конструкции жабры похожи на крыло и по технологии изготовления такие же. Состоят жабры из нервюр, которые вырезают из фанеры, сосновых лонжеронов и кромок. Закругления чаще всего делают долбленные из липы.
      Лонжероны жабер лучше всего делать цельными и пропускать их внутри нервюр. Это необходимо для того, чтобы лонжерон не выпирал сквозь обтяжку, создавая тем самым поперечные ребра на наружной поверхности жабер. Обтягиваются жабры такой же бумагой и тем же способом, что и поплавок.
      Рис. 19. Общий вид каркаса модели типа «Летающая лодка»
      Фюзеляж летающей лодки по конструкции мало чем отличается от поплавка однолодочной модели, однако в виду того, что фюзеляжу летающей лодки приходится выполнять двойную роль — роль фюзеляжа и поплавка одновременно — его приходится делать более прочным. Необходимо учитывать, что у модели «Летающая лодка» (рис. 19) носовая часть фюзеляжа делается длинной. При посадке на землю удлиненная носовая часть будет испытывать больше перегрузки, поэтому в фюзеляже, кроме прочных, утолщенного сечения, стрингеров и шпангоутов, приходится ставить большое количество распорок. В том случае, если мотор модели и крыло установлены на одном пилоне, пилон нужно делать более полным (объемным). При грубых посадках он будет испытывать основную нагрузку, так как мотор и крыло составляют большую часть веса всей модели.
      Хвостовая часть модели должна быть приподнятой, но настолько, чтобы не ухудшать аэродинамики модели. Стабилизатор необходимо крепить как можно выше, однако слишком высоко расположенный стабилизатор сильно перегружает киль, и при грубых посадках возможны случаи его поломки. Лучшим местом крепления стабилизатора считается середина киля между верхней и нижней его частью.
      При конструировании моторной гондолы модели «Летающая лодка» необходимо, чтобы линия оси винта проходила параллельно хорде крыла, т. е. под углом + 3 + 4° по отношению к осевой линии фюзеляжа. Обтягивать фюзеляж модели летающей лодки следует плотной бумагой. Днище нужно обклеить двойным слоем. В нижней части днища, так же как и у поплавка однопоплавковой схемы, необходимо приклеить целлулоидные полосы. Эти полосы можно сделать как из целлулоида, так и из шпона или фанеры и расположить по всему килевому (центральному) стрингеру в носовой части фюзеляжа до редана и от редана до заднего окончания лодки. Кроме этого, полосы нужно приклеить по крайним угловым стрингерам на участке от редана к носовой части днища. Длина полосок должна быть 20 — 25 см. Все это необходимо для того, чтобы обтяжка днища лодки не протиралась при посадках на землю, а также при регулировке двигателя, когда модель стоит на земле.
     
      РАЗЛИЧНЫЕ СХЕМЫ И КОНСТРУКЦИИ МОДЕЛЕЙ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
     
      Советскими авиамоделистами создано немало интересных схем и конструкций гидромоделей, имеющих отличные летные данные. Наибольший процент гидромоделей приходится на долю моделей трехпоплавковой схемы, а наименьший — на двух- и однопоплавковые схемы. И это неслучайно, так как трехпоплавковая схема гидромодели обладает целым рядом значительных преимуществ по сравнению с гидромоделями других схем.
      В этой главе дано описание моделей гидросамолетов самой различной конструкции, а также краткий анализ положительных и отрицательных сторон каждой схемы гидромодели. Большинство моделей — рекордные, обладающие хорошими летными данными.
     
      Схематическая модель гидросамолета
      Модели этого типа самые простые по конструкции. Каждый авиамоделист может начинать строить гидромодели после того, как он построит схематическую модель самолета. Эта гидромодель достаточно прочна, поэтому на ней учатся регулировать и запускать модели и производят испытания различных поплавков.
      Схематические модели гидросамолетов бывают, как правило, только трехпоплавковой схемы, так как для этих моделей такая схема наиболее удобна. По конструкции схематическая модель гидросамолета отличается от обычной сухопутной схематической модели лишь тем, что она имеет более мощную винтомоторную группу и поплавковое шасси.
      На рис. 20 дан чертеж схематической модели гидросамолета, сконструированной и построенной авиамоделистом Б. Абрамовым. Эта модель представляет собой обычную схематическую модель самолета, имеющую крыло более прочной конструкции, винт большого диаметра и сильный резиномотор. Поплавки модели с ки-леватым днищем.
      Устройство модели следующее: крыло состоит из бамбуковых кромок, закруглений и нервюр и одного соснового лонжерона. Сечение передней и задней кромок крыла каплевидной формы 3X2 мм, а сечение закруглений крыла 2X2 мм. Нервюры выгнуты из бамбука, толщина их 0,8X1,5 мм. Лонжерон крыла сделан из сосны, толщина его в центральной части 4X3,5 мм, у концов — 3X2 мм. Стабилизатор, так же как и крыло модели, изготовлен из бамбука, толщина кромок его, а также закруглений 1,5X2 мм. Киль по своей конструкции аналогичен стабилизатору. Рейка — фюзеляж модели выстрогана из сосны, сечение ее по всей длине 9X4,5 мм.
      Крепление крыла к рейке осуществляется при помощи подкосика, наглухо привязанного к крылу модели, который, в свою очередь, прикрепляется к рейке резиновой нитью толщиной 1X1 мм. Стабилизатор и киль также прикрепляются при помощи резины.
      Рис. 20. Чертеж схематической модели гидросамолета
      Поплавки модели делают из бамбука и сосны. Из бамбука выгибают закругления и стрингеры, сечение которых 1,5X1 5 мм% Крестообразные шпангоуты изготовляют из сосны. Сборка поплавков производится на бесцветном эмалите- Задний поплавок делается так же как и передний.
      Шасси модели состоит из двух бамбуковых стоек и двух проволочных подкосов. Стойки имеют каплевидное сечение, толщина их в месте крепления к рейке 8X3^, в месте крепления к поплавкам — 5X3 мм. К поплавкам стойки прикреплены наглухо с помощью ниток и клея. Задний поплавок соединен с рейкой при помощи одной проволочной стойки, наглухо прикрепленной к поплавку и припаянной к хвостовому крючку, за который крепится резиномотор.
      Воздушный винт модели изготовляют из липового бруска, длина его 300 мму а сечение — 30X20 мм. Ре-зиномотор модели сделан из семи нитей резины сечением 1X4 мм.
      Необтянутый бумагой каркас модели, а также каркас поплавков покрывают жидким эмалитом, это значительно повышает прочность всей модели, а также препятствует впитыванию воды деревянными деталями модели. Обтягивают модель промасленной папиросной или компрессной бумагой. Поплавки модели обтягивают обычной папиросной бумагой, которая сверху несколько раз покрывается эмалитом.
     
      ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ
      Размах крыла . . 800 мм
      Площадь крыла . . 9,2 дм2
      Длина модели . . 1 160 мм
      Площадь стабилизатора 2 дм2
      Площадь киля . . 1 дм2
      Полетный вес . . 135 г
      Нагрузка на крыло . . . . . 12,3 г/дм2
      Общий объем поплавков . . 390 см3
     
      Фюзеляжная модель гидросамолета с резиномотором
      Больше всего авиамоделисты строят фюзеляжные модели гидросамолетов, так как постройка таких моделей под силу авиамоделисту-школьнику, а регулировка и запуск их не намного сложней, чем сухопутных моделей.
      Свойство резиномотора модели — в начале своей работы отдавать максимальную мощность, способствует успешному взлету гидромодели.
      Фюзеляжные модели бывают только трехпоплавковой схемы. Некоторые авиамоделисты пытались сделать однопоплавковые гидромодели с одним большим поплавком под центром тяжести и двумя маленькими на концах стабилизатора. Постройка фюзеляжной гидромодели такой схемы привлекала потому, что один поплавок можно было сделать убирающимся после взлета в фюзеляж. Однако эта схема не нашла распространения в виду того, что не могла обеспечить устойчивого положения модели на воде в момент разбега.
      Поплавки фюзеляжных гидромоделей, как уже говорилось ранее, делаются двух типов: с килеватым днищем и глиссирующие. За последнее время на фюзеляжные модели гидросамолетов стали чаще устанавливать поплавки глиссирующего типа. Так как фюзеляжные модели в последнее время снабжают менее мощными резиномоторами, чтобы увеличить продолжительность их раскручивания, большинство моделей будет взлетать со значительным разбегом, а для этого больше подходят поплавки глиссирующего типа.
      Примером фюзеляжной модели гидросамолета может служить модель, построенная московским авиамоделистом А. Васильевым (рис. 21) по чертежам инструктора авиамодельной лаборатории Московского городского дома пионеров П. Павлова. Модель представляет собой моноплан с крылом, расположенным на фюзеляже. Хвостовое оперение двухкилевое. Винт модели однолопастный, складывающийся после раскручивания ре-зиномотора. Поплавки модели глиссирующего типа несколько необычной формы, так как имеют редан. Очевидно конструктор поставил редан для того, чтобы перенести гидродинамическую подъемную силу, возникающую при взлете модели, к носу, так как поплавки расположены рядом с центром тяжести модели. Если не делать редана, а просто передвинуть поплавки вперед, то пришлось бы увеличить объем заднего поплавка, так как в этом случае на него пришлась бы значительная часть веса модели. На качество же глиссирования модели редан никакого влияния не оказывает.
      Конструкция модели А. Васильева сравнительно простая. Фюзеляж наборного типа изготовлен из стрингеров сечением 2X2 мм, такого же сечения поставлены и наборные шпангоуты (распорки). Кроме шпангоутов, фюзеляж имеет раскосы сечением 1,8X1,8 мм. Крыло модели состоит из сосновых лонжеронов сечением 0,8X2 мм, расположенных по три сверху и снизу крыла. Нервюры вырезаны из бальзы, не облегчены, форма их вогнутая, могут быть изготовлены из шпона толщиной 0,5 мм или фанеры толщиной 1 мм. В последнем случае их нужно облегчать. Стабилизатор модели имеет прямоугольную форму и несущий профиль. Сборка его производится из тех же деталей, что и крыла.
      Кили (шайбы) имеют плосковыпуклый профиль, своей плоской частью они наглухо приклеиваются к концевым нервюрам стабилизатора. Поплавки модели наборной конструкции собраны аналогично фюзеляжу. Толщина стрингеров и распорок поплавков 1,8X1,8 мм. Шасси модели состоит из двух бамбуковых стоек, имеющих сечение каплевидной формы. Поплавки к стойкам прикреплены наглухо и имеют дополнительные бамбуковые раскосы. Задний поплавок изготовлен и укреплен аналогично передним. Винт модели однолопастный, изготовлен из липы. Резиномотор модели состоит из 27 лент резины сечением 1X4 мм. Сборка всего каркаса модели, а также приклеивание обтяжки производились на эмалите. Обтянута модель цветной папиросной бумагой в один слой. Сверху обтяжка покрыта двумя слоями бесцветного эмалита. Поплавки покрыты эмалитом четыре раза. Регулировку модели на планирование, а также на малых оборотах резиномотора можно производить с рук, не снимая поплавкового шасси, так как вес модели невелик.
     
      ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ
      Размах крыла 1360 мм
      Средняя хорда 124 мм
      Площадь крыла 16,9 дм2
      Удлинение 11
      Профиль крыла 430
      Длина модели 1 115 мм
      Размах стабилизатора 620 мм
      Площадь стабилизатора . . . 6,4 дм2
      Площадь килей 2,9 дм2
      Диаметр винта 500 мм
      Вес модели 289 г
      Нагрузка на крыло 17,1 г/дм2
      Нагрузка на общую несущ, пло-
      щадь 12,85 г/дм2
      Общий объем поплавков . . . 585 смг
     
      Моторная модель гидросамолета трехпоплавковой схемы
      Наиболее удачной моторной гидромоделью трехпоплавковой схемы можно считать модель, сконструированную и построенную московским авиамоделистом Н. Батурловым (рис. 22). Эта модель на 3-х Всесоюзных соревнованиях авиамоделистов-спортсменов 1952 г. установила мировой рекорд продолжительности полета по классу моторных гидромоделей. Она продержалась в воздухе 4 часа 18 минут. Этот результат намного превысил рекорд, установленный ранее М. Васильченко. Международная авиационная федерация утвердила его в качестве мирового.
      Модель представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом и стабилизатором. На модели установлен серийный компрессионный двигатель К-16. Чтобы обеспечить продолжительность работы двигателя, на карбюраторе его установлена поплавковая камера, и горючее в жиклер поступает через нее, благодаря чему двигатель не реагирует на понижение уровня горючего в бензобаке по мере его израсходования.
      Конструкция модели следующая: фюзеляж пятигранного сечения изготовлен из сосновых стрингеров сечением 5X3 мм и фанерных шпангоутов, вырезанных из фанеры толщиной 1,5 мм. В центральной части фюзеляжа укреплены коробки для крепления консолей крыла. В них входят вилки, прикрепленные к консолям. Носовая часть фюзеляжа усилена раскосами, передний шпангоут вырезан из фанеры толщиной 6 мм. Киль модели собран заодно с фюзеляжем и состоит из нервюр и двух лонжеронов, являющихся как бы продолжением шпангоутов. Крыло модели состоит из двух отъемных частей и имеет вогнутый профиль. Продольный набор крыла состоит из переднего и заднего двухполочных лонжеронов и двух кромок. Сечение каждой полки переднего лонжерона у корня консоли 6X4 мм, у конца — 3X4 мм. Сечение полок заднего лонжерона по всей длине 3X2 мм.
      Передняя и задняя кромки сосновые, толщина передней 5X3 мм, задней — 14X3 мм. Нервюры крыла вырезаны из фанеры толщиной 1 мм. Между полок лонжеронов у корня консолей укреплены вилки, предназначенные для крепления консолей к фюзеляжу. Вилки вырезаны из склеенных вместе трех слоев миллиметровой фанеры. Стабилизатор модели симметричного профиля, он имеет большой размах. Конструкция стабилизатора такая же, как и крыла. Передний лонжерон двухполочный, сечение полок 3X4 мм, задний лонжерон пропущен внутри нервюр, сечение его 10X1.5 мм. Нервюры стабилизатора вырезаны из миллиметровой фанеры; передняя и задняя кромки сосновые; сечение передней 5X3 мм, задней — 12X2 мм. Крепится стабилизатор при помощи штыря, укрепленного на киле, и дюралевых трубок, которые находятся в половинках стабилизатора. Установочный угол регулируется при помощи винта.
      Шасси модели выполнено из стальной проволоки в виде двух крестовин. Диаметр проволоки 3,5 мм. Поплавки модели сделаны из фанерных необлегченных боковин, соединенных вместе распорками. В передней и задней частях поплавков установлены липовые бобышки. Задний поплавок собирается аналогично передним, крепится он при помощи двух проволочных штырей. Склейка деталей каркаса всей модели производилась эмалитом.
      Обтянута модель преимущественно папиросной бумагой в один слой. Плотной бумагой обтянут только нос фюзеляжа и низ поплавков. Сверху обтяжка покрыта тремя слоями бесцветного эмалита и выкрашена нитрокраской.
      Длина модели 1 450 мм
      Размах крыла 2 680 мм
      Хорда крыла 290 мм
      Площадь крыла 70,5 дм2
      Размах стабилизатора 1 150 мм
      Площадь стабилизатора . . . 27,3 дм2
      Диаметр винта 350 мм
      Полетный вес с горючим . . . ЗОЮ г
      Нагрузка на общую несущую
      площадь 31,4 г/дж
      Двигатель К-16
      Общий объем поплавков . . . 7 080 см3
     
      Парящая моторная модель гидросамолета
      Парящие моторные гидромодели (таймерные) рассчитаны на кратковременный моторный полет и по возможности продолжительное планирование. Для того чтобы модель набрала максимально возможную высоту за короткий промежуток времени работы двигателя, на модель приходится устанавливать двигатель со значительным избытком мощности. Иногда тяга воздушного винта парящей моторной модели может превышать вес самой модели.
      Для обеспечения нормального взлета парящей моторной гидромодели лучше всего подходят безреданные поплавки, установленные по трехпоплавковой схеме. Особое внимание при установке поплавков следует уделять месту их расположения и углу установки по отношению к осевой линии модели.
      В качестве примера типичной схемы моторной парящей гидромодели может служить модель конструкции автора этой брошюры (рис. 23). Эта модель построена московским авиамоделистом В. Семеновым. На Московских городских соревнованиях моделей 1951 г. она показала неплохие летные качества.
      Модель представляет собой моноплан с крылом, рас-поженным на высоком пилоне. Хвостовое оперение модели однокилевое, стабилизатор — несущего профиля. Фюзеляж модели ромбического сечения, он состоит из стрингеров сечением 3X3 мм и фанерных шпангоутов, вырезанных из фанеры толщиной 1 мм. Пилон и киль модели собраны заодно с фюзеляжем. Пилон имеет два лонжерона из фанеры 1,5 мм и четыре нервюры, вырезанные из такой же фанеры. Лонжероны и нервюры облегчены. Киль имеет один лонжерон и четыре нервюры.
      Рис. 23. Моторная парящая модель гидросамолета трехпоплавковой схемы
      Крыло модели вогнутого профиля, двухлонжеронной конструкции, сечения полок переднего лонжерона 3X2 мм, заднего — 2X2 мм. Лонжероны, а также передняя и задняя кромки крыла сосновые. Закругления крыла выгнуты из бамбука. Крыло делается неразъемным и имеет двойное V. Для крепления крыла на нем в средней части устанавливается вертикально вниз штырек, сделанный из склеенной в три слоя миллиметровой фанеры. Штырек входит в коробку, установленную в пилоне, и контрится при помощи шпильки, проходящей сквозь коробку и вилку.
      Стабилизатор модели однолонжеронной конструкции, сечение полок лонжерона 3X3 мм. Нервюры вырезаны из миллиметровой фанеры. Закругления стабилизатора бамбуковые.
      Поплавки модели сделаны из фанеры и сосны. Из фанеры толщиной 1,5 мм вырезаны четыре боковины, из сосны сечением ЪУ^\,Ъмм сделаны поперечные распорки. В носовой и хвостовой частях поплавка установлены липовые бобышки. Задний поплавок изготовляют аналогично передним, а укрепляют при помощи проволочных стоек из полуторамиллиметровой проволоки.
      Шасси модели сделано из стальной проволоки толщиной 2,5 мм. Обтянута вся модель одним слоем папиросной бумаги. Обтяжка покрыта двумя слоями бесцветного эма-лита, а фюзеляж и поплавки дополнительно выкрашены нитрокраской. На модели установлен серийный компрессионный двигатель К-16 со стандартным винтом.
     
      ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ
      Длина модели 1 080 мм
      Размах крыла 1 700 мм
      Хорда крыла 230 мм
      Площадь крыла ... 36,8 дм2
      Размах стабилизатора 800 мм
      Площадь стабилизатора ... 13,5 дм2
      Общая несущая площадь . . . 50,3 дм2
      Вес модели . 645 г
      Нагрузка на несущую площадь 12,9 г/дм2
      Общий объем поплавков ... 1 460 см3
     
      Модель гидросамолета двухпоплавковой схемы
      Модели двухпоплавковой схемы привлекают авиамоделистов своим сходством с настоящими гидросамолетами.
      Основное преимущество этой схемы — быстрота постройки поплавков (хотя поплавки подобных моделей, как правило, бывают значительно сложнее по конструкции, потому что делаются реданного типа), а недостатки — чувствительность модели: поплавки и их обводы должны быть правильно рассчитаны, кроме того, правильно установлены. Поэтому необходимо при конструировании подобных моделей предусматривать возможность регулировки угла установки поплавков и их смещение относительно центра тяжести модели, параллельно осевой линии.
      В качестве примера гидромодели двухпоплавковой схемы может служить рекордная модель конструкции М. Васильченко (рис. 24). Эта модель обладает отличными летными данными и является одной из лучших моделей двухпоплавковой схемы. В 1948 г. она дважды превысила рекорд дальности полета. Первый раз, запущенная 20 июня 1948 г., модель пролетела 35 км, превысив тем самым мировой рекорд дальности полета, установленный еще в 1938 г. авиамоделистом Н. Козловским (рекорд Н. Козловского равнялся 25 км 542 м). В этом же 1948 г. модель М. Васильченко, запущенная на московских городских соревнованиях авиамоделистов, пролетела расстояние 58 км 840 м, превысив значительно его же рекорд. Оба эти достижения были утверждены Международной авиационной федерацией в качестве мировых. Кроме рекордных полетов на дальность, эта модель совершила более 60 полетов с ограниченным запасом горючего. Все полеты моделью совершены при старте с воды.
      По конструкции модель представляет собой моноплан с крылом, расположенным на пилоне. Крыло модели имеет постоянную ширину и закругленные концы. Угол V модели двойной, хвостовое оперение — однокилевое, стабилизатор — разъемный, состоящий из двух половин. Поплавки модели пятигранного сечения с реданом в средней части днища. Передняя и задняя части поплавков имеют закругления.
      Фюзеляж модели изготовляют из сосны и фанеры. Из сосны выстрагивают стрингеры в количестве 7 штук, сечение стрингеров 5X3 мм. Шпангоуты фюзеляжа имеют семигранную форму и вырезаются из фанеры толщиной 1,5 мм. Передний шпангоут делается усиленным, так как к нему крепится фланец, на котором устанавливается мотор. Сборка фюзеляжа производится на стапеле. Пилон, а также киль, собраны вместе с фюзеляжем. Пилон и киль модели состоят из нервюр, вырезанных из миллиметровой фанеры, а также лонжеронов, представляющих собой продолжение шпангоутов фюзеляжа. Закругление киля выгнуто из бамбука.
      Крыло модели вогнутого профиля двухлонжеронной конструкции. Лонжероны двухполочные, сосновые. Передний лонжерон имеет сечение каждой полки 2X5 мм, задний лонжерон — 1,5X2,5 мм. Кромки крыла, передняя и задняя, выстроганы из сосны. Сечение передней кромки крыла 3X5 мм, задней — 12X2,5 мм. Закругления концов крыла выгнуты из бамбука. Нервюры крыла (36 штук) вырезаны из фанеры толщиной 1 мм и облегчены. Крепление крыла к пилону осуществляется с помощью двух болтов, прикрепленных к лонжеронам центроплана.
      Стабилизатор модели симметричного профиля, двухлонжеронной конструкции, состоит из двух половин, со-
      бираемых отдельно. Лонжероны стабилизатора сосновые, двухполочные, сечение полок переднего лонжерона 2X2,5 мм, заднего — 0,5X4 мм. Передняя и задняя кромки стабилизатора изготовлены вместе с закруглениями из бамбука. Сечение передней кромки 1,5X2,5 мм, задней — 2X8 мм. Нервюры стабилизатора (10 штук) вырезаны из фанеры толщиной 1 мм. Корневые нервюры усилены сосновыми накладками. Крепление стабилизатора осуществляется при помощи бамбукового круглого штырька, укрепленного в хвостовой части фюзеляжа, и металлических трубок, укрепленных между полок передних лонжеронов каждой половинки стабилизатора. Для изменения угла установки стабилизатора на фюзеляже укреплены с обоих сторон киля пластинки с отверстиями, в которые входят проволочные штырьки. Штырьки прикреплены с помощью ниток к заднему лонжерону обеих половинок стабилизатора.
      Шасси модели изготовлено из стальной проволоки толщиной 2,5 мм и прикрепляется к фюзеляжу при помощи липовых бобышек с отверстиями, наглухо приклеенных к переднему и третьему шпангоутам.
      Поплавки модели собраны из стрингеров и шпангоутов аналогично фюзеляжу. Стрингеры поплавков выстроганы из сосны, сечение их 3X3 мм. Закругление носовой и хвостовой части поплавка сделано из бамбука. Шпангоуты поплавков вырезаны из фанеры толщиной 1,5 мм и облегчены.
      На модели установлен бензиновый двигатель АММ-3 со стандартным винтом. Внутри фюзеляжа модели расположены бачок для горючего, бобина, конденсатор, а также две батарейки от карманного фонаря. Карбюратор установлен над бензобаком и соединен всасывающими патрубками двигателя при помощи резиновой трубки сечением 8X6 мм. Склейка всего каркаса модели производилась эмалитом.
      Обтянута модель в основном одним слоем папиросной бумаги, только носовая часть фюзеляжа — плотной бумагой. Перед обтяжкой лонжероны крыла для увеличения прочности проклеиваются между полками плотной бумагой. Поплавки снизу оклеены двойным слоем папиросной бумаги.
      Вся модель покрыта двумя слоями бесцветного эма-лита и одним слоем нитрокраски.
      Размах крыла 1 660 мм
      Хорды крыла . . 300 мм
      Удлинение крыла ... 5,5
      Площадь крыла 49,8 дм2
      Длина модели 1 040 мм
      Мидель фюзеляжа 1,25 дм2
      Размах стабилизатора . . . . 800 мм
      Площадь стабилизатора 10 дм2
      Высота киля . 270 мм
      Площадь киля .. 2,5 дм2
      Диаметр винта ... 360 мм
      Емкость бака для горючего . . . 250 см
      Полетный вес ... 1955 г
      Нагрузка на крыло 39 г/дм2
      Нагрузка на общую несущую
      площадь .. 29,7 г/дм2
      Двигатель бензиновый АММ-3
      Общий объем поплавков 4600 см?
     
      Моторная модель гидросамолета однопоплавковой схемы
      Гидромодели однопоплавковой схемы строят довольно редко, так как они имеют много недостатков. Основной недостаток их — это плохая устойчивость на плаву и при разбеге, потому что центр тяжести таких моделей находится сравнительно высоко, а ширина одного поплавка недостаточна для поддержания модели на воде в устойчивом положении. Другой недостаток — это большие размеры и объем поплавка. Миделево сечение такого поплавка бывает большим, следовательно, будет большим и сопротивление его в полете.
      Хорошо летала модель гидросамолета однопоплавковой схемы Новосибирского авиамоделиста П. Солодова (рис. 25). Однако за образец эту модель брать нельзя, так как поплавок ее имеет два существенных недостатка: во-первых, он мал по размеру и объему, во-вторых, обводы его не совсем удачны. Только благодаря умению конструктора мастерски регулировать модель, она делала безукоризненные взлеты с воды.
      Устройство модели П. Солодова мало чем отличается от устройства самой обычной моторной модели. Фюзеляж модели пятигранного сечения состоит из сосновых стрингеров и шпангоутов, вырезанных из фанеры толщиной 1,5 мм. Крыло модели прямоугольной формы с закругленными концами состоит из двух половин (консолей). Конструкция консолей крыла двухлонжеронная. Лонжероны и кромки крыла выстроганы из сосны, нервюры фанерные вырезаны из фанеры толщиной 1 мм. Хвостовое оперение модели обычного типа. Стабилизатор собран аналогично крылу и из тех же материалов. Киль собран вместе с фюзеляжем и состоит из фанерных лонжеронов и нервюр.
      Поплавок модели с жабрами по конструкции похож на фюзеляж. Он состоит из сосновых стрингеров и шпангоутов, вырезанных из миллиметровой фанеры. Внутри фюзеляжа модели расположен бачок для горючего, а также бобина, конденсатор и батареи для электрозажи-
      гания. Крыло модели крепится к фюзеляжу при помощи вилок, сделанных из листового дуралюмина. Вилки входят в две коробки, укрепленные в фюзеляже.
      Обтянута модель одним слоем папиросной бумаги, носовая же часть фюзеляжа обтянута плотной бумагой. Поплавок модели обтянут двумя слоями папиросной бумаги, причем оба слоя отдельно покрываются тройным слоем бесцветного эмалита. Крепится поплавок к фюзеляжу при помощи четырех дюралевых стоек, заключенных в обтекатели. Эти стойки привертываются шурупами к поплавку и фюзеляжу, в которых для этого установлены специальные бобышки.
      На модели установлен серийный бензиновый двигатель АММ-4, а воздушный винт — конструкции П. Солодова, но размеры его соответствуют стандартному.
     
      ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ
      Размах крыла 2 200 мм
      Средняя хорда крыла 260 мм
      Площадь крыла 53 дм2
      Площадь стабилизатора . . . . 14 дм2
      Длина модели 1 320 мм
      Площадь киля 3 дм2
      Полетный вес модели Нагрузка на общую несущую 1 585 г
      площадь Объем поплавка вместе с жаб- 23,7 г) дм2
      рами 4010 см3
     
      Моторная модель гидросамолета типа «Летающая лодка»
      Модель типа «Летающая лодка» является наиболее интересной из гидромоделей. Основным ее преимуществом является отсутствие поплавков. Модель «Летающая лодка» устойчива на плаву и при разбеге, так как центр тяжести ее расположен ниже, чем у моделей гидросамолетов, снабженных поплавками. Модель «Летающая лодка» хорошо отрывается от воды и плавно садится. Винтомоторная группа модели всегда находится в безопасности.
      Чаще всего модели типа «Летающая лодка» бывают с крылом и мотором, расположенными на пилоне. Эта схема наиболее удачная.
      Примером модели «Летающая лодка» может служить модель, сконструированная автором этой брошюры и построенная московским авиамоделистом В. Семеновым (рис. 26). Эта модель представляет собой сво-
      боднонесущий моноплан с крылом, расположенным на пилоне. На этом же пилоне прикреплена моторная гондола, к переднему шпангоуту которой прикреплен в перевернутом положении двигатель. Хвостовое оперение модели сильно приподнято. Корпус лодки имеет жабры
      для лучшей остойчивости модели, он собран из сосновых стрингеров сечением 5X3 мм и шпангоутов, вырезанных из фанеры 1,5 мм. Пилон модели собран вместе с корпусом лодки, причем лонжероны пилона сделаны из целого куска фанеры заодно со шпангоутами корпуса лодки. В верхней части пилона смонтирован небольшой центроплан, в котором установлены коробки для крепления крыла.
      В моторной гондоле установлен небольшой бачок для горючего.
      Крыло модели состоит из двух консолей двухлон-жеронной конструкции: передний лонжерон двухполочный, сечение полок 5X3 мм, задний лонжерон внутренний, сечение его 10X1,5 мм. Сечение передней кромки 5X3 мму задней — 12X3 мм. Нервюры крыла вогнутой формы вырезаны из фанеры толщиной 1 мм. Крепление крыла осуществляется при помощи дюралевых вилок. Хвостовое оперение модели изготовлено из тех же материалов, что и крыло, и конструкция его такая же. Конструкция жабер похожа на конструкцию крыла; так же как и крыло, жабры состоят из лонжеронов и нервюр. Концевые закругления жабер выполнены из полуторамиллиметровой фанеры. В носовой части фюзеляжа имеется небольшая коробка, которая загружается свинцом для подгонки положения центра тяжести модели.
      Корпус лодки обтянут плотной бумагой, крылья и стабилизатор — папиросной в один слой. Вся обтяжка обильно покрыта эмалитом. На модели установлен двигатель К-16 со стандартным винтом.
     
      Двухмоторная модель гидросамолета типа «Летающая лодка»
      Двухмоторная модель «Летающая лодка» мало чем отличается от обычной одномоторной модели такого же типа. Основная разница состоит лишь в том, что на пилоне вместо одного двигателя расположены два: один
      спереди крыла, другой сзади. Такая схема установки двигателя выгодна, потому что, в случае остановки од-
      ного из двигателей, модель сможет продолжать полет на другом, причем регулировка ее почти не нарушится. Установка двух двигателей удобна еще и тем, что путем вращения их винтов в разные стороны можно добиться полного отсутствия реакции винта. Единственный недостаток двухмоторной модели это трудность запуска и регулировки сразу двух двигателей.
      Интересна по своей конструкции двухмоторная модель «Летающая лодка» конструкции Б. Мартынова (рис. 27), построенная моделистом Р. Хабаровым. Эта модель является первой скоростной моделью типа «Летающая лодка». На 17-х Всесоюзных соревнованиях летающих моделей она установила мировой рекорд скорости полета по классу моторных моделей гидросамолетов, пролетев 100-метровую базу со скоростью 50,058 км/час.
      Корпус лодки небольшой по высоте, но достаточно широкий, чтобы обеспечить устойчивое положение модели на плаву. К недостаткам корпуса можно отнести небольшую приподнятость хвостовой части лодки и заднее расположение редана, это снижает ее гидродинамические качества.
      Крыло модели имеет стреловидную форму и состоит из двух разъемных консолей. Консоли прикрепляют к центроплану при помощи дюралевых вилок. Крыло имеет очень маленький угол V. На модели установлен гироскопический автомат курса, повышающий боковую устойчивость модели.
      Хвостовое оперение состоит из большого киля и стабилизатора, установленного сверху киля. В задней части киля укреплен руль поворота, приводимый в действие гироскопом. Стабилизатор имеет небольшой руль глубины, который действует от пневматического таймера и переводит модель после взлета на малые углы атаки, повышая тем самым скорость ее полета.
      На модели установлены в перевернутом положении два компрессионных двигателя конструкции и изготовления Б. Мартынова. Объем цилиндра каждого двигателя равняется 4,5 см3. Питание двигателей горючим производится от одного бачка, установленного в верхней части пилона между двигателями. Такая система питания исключает возможность преждевременной остановки одного из двигателей модели. Гироскопический автомат курса изготовлен из авиационного прибора «Пионер» (указателя по-
      воротов). Перед запуском модели в полет ротор гироскопа раскручивается от ручного автомобильного насоса. Инерции раскрученного ротора хватает на 2 — 3 минуты устойчивого полета модели.
      Фюзеляж модели обтянут плотной бумагой, днище — перкалем, крыло до переднего лонжерона — также плотной бумагой, остальные детали модели — папиросной бумагой в два слоя. Сверху обтяжка обильно покрыта бесцветным эмалитом и выкрашена нитрокраской.
     
      ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ
      Размах крыла 1 600 мм
      Средняя хорда 220 мм
      Площадь крыла 34 дм2
      Площадь стабилизатора ... 9,7 дм2
      Длина модели ... 1 300 мм
      Площадь киля 4,73 дм2
      Полетный вес 1 924 г
      Нагрузка на общую несущую
      площадь .. 42 г/дм2
     
      Гидромодели — копии советских самолетов
      Моделью-копией может быть гидромодель самой разнообразной схемы. Тут могут быть модели на двух поплавках, на одном поплавке, а также модели типа «Летающая лодка». Все зависит от того, какой тип гидросамолета задумает отобразить в своей модели авиамоделист.
      Однако к постройке моделей-копий нужно подходить осторожно. Если точно копировать настоящий самолет, то можно сделать модель нелетающей или, в лучшем случае, не взлетающей с воды.
      Дело в том, что для нормального устойчивого полета точная схема настоящего самолета не подходит. Для того чтобы модель-копия этого самолета могла устойчиво летать, необходимо в чертежи самолета внести следующие изменения: увеличить площадь стабилизатора на 20 — 30%, угол V крыла — до 8°, редан поплавка модели или корпуса лодки перенести вперед под центр тяжести. Хорошие результаты дает применение несущего стабилизатора, так как в этом случае центр тяжести модели переносится назад и удается оставить редан на старом месте.
      Все переделки нужно вносить так, чтобы не исказить внешнего вида настоящего гидросамолета.
      Модель желательно раскрасить аналогично настоящему гидросамолету, а также нарисовать на ней все знаки и номера, характерные для этого самолета. Это увеличит сходство гидромодели с настоящим самолетом.
      В качестве примера даем чертеж гидросамолета амфибии «Ш-2» конструкции инженера А. Шаврова
      Рис. 29. Модель-копия гидросамолета амфибии «Ш-2»
      (рис. 28). Этот самолет интересен тем, что может взлетать и садиться с воды и с земли. Авиамоделисты несколько раз привозили на соревнования гидромодели-копии «Ш-2», которые отличались хорошими летными данными. На рис. 29 дана одна из моделей-копий гидросамолета «Ш-2», построенная ленинградскими авиамоделистами.
     
      ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОВКИ И ЗАПУСКА МОДЕЛЕЙ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
     
      Летающие модели гидросамолетов сложнее по конструкции, чем сухопутные модели, поэтому к их регулировке и запуску нужно относиться более внимательно. При регулировке моделей любого типа, а особенно моделей гидросамолетов, авиамоделист должен всегда помнить два основных правила:
      1. Если модель сцентрована правильно, т. е. центр тяжести ее находится на 25 — 30% средней аэродинамической хорды крыла, считая от передней его кромки, то при последующих фазах регулировки, если модель летит ненормально, пикирует или кабрирует, нельзя регулировать ее путем загрузки носовой или хвостовой части фюзеляжа, так как изменится положение центра тяжести модели. Нельзя также передвигать крыло модели. Центр тяжести модели должен постоянно находиться примерно на 25 — 30% от передней кромки крыла при стабилизато-
      ре симметричного профиля и на 55 — 70% при несущем стабилизаторе. Если правильно отцентрированная модель летает ненормально, то причину этому нужно искать только в установочных углах крыла и стабилизатора. Правильного полета модели можно добиться путем уменьшения угла установки стабилизатора при пикировании (крутом снижении) и путем увеличения его при кабрировании, а центровка модели устанавливается в строго определенных пределах и нарушаться не должна.
      2. Если модель отрегулирована на планировании правильно и планирует хорошо, то последующую регулировку моторного полета следует производить только путем смещения оси винта в ту или иную сторону. Ни в коем случае нельзя регулировать моторный полет модели изменением углов установки стабилизатора, крыла или смещением киля. Если не соблюдать это правило, то может случиться, что модель будет хорошо летать при работающем двигателе, но плохо планировать.
      Запускать модель в воздух нужно с испытания на планирование (рис. 30), при этом необходимо принять все меры предосторожности, чтобы не повредить обтяжку поплавков.
      Тяжелые моторные модели нужно регулировать, установив их предварительно на колесное шасси, так как при запуске модели на планирование возможны грубые посадки, как правило, влекущие за собой поломку поплавков. Схематические, фюзеляжные, а также другие легкие модели можно запускать, не снимая поплавков, так как запас прочности поплавков этих моделей сравнительно большой. Но все же пускать на планирование даже легкие модели можно только на площадке, покрытой мягкой травой. Пускать модель на планирование с берега с расчетом, что она не сядет на воду не рекомендуется, так как при грубой посадке удар поплавков о поверхность воды получается таким же, как и о землю без травяного покрова.
      При регулировке тяжелых моторных моделей первые запуски лучше всего проводить с земли с колесного шасси. Модели типа «Летающая лодка» можно регулировать и запускать, не устанавливая на колеса, так как корпус лодки прочен и рассчитан на грубые посадки. Модель «Летающая лодка» хорошо взлетает на полных оборотах мотора без колес с площадки, покрытой травой. Для облегчения разбега по траве модель нужно слегка подтолкнуть, чтобы придать ей скорость, после этого она разбежится и взлетит. При регулировке легких моделей первые запуски с работающим двигателем лучше производить с рук.
      Окончив регулировку гидромодели на колесном шасси, можно поставить ее на поплавки, но обязательно нужно снова тщательно проверить центровку, так как она может нарушиться из-за разности веса колесного шасси и поплавков. Кроме того, надо учесть, что поплавки модели могут иметь значительно большее аэродинамическое сопротивление, чем колеса. Если модель при первом запуске не смогла оторваться от воды, то угол установки стабилизатора можно уменьшить, ио не более чем на 1°. Естественно, что для моделей типа «Летающая лодка» никаких поправок вносить не нужно.
      Первые запуски модели с воды нужно делать в тихую погоду, когда вода имеет зеркально-гладкую поверхность. Только при таких условиях можно точно оценить гидродинамические качества модели. Для запусков модели лучше всего подходит пруд или озеро с отлогими берегами и без значительной растительности вблизи берегов.
      Прежде чем запускать модель с воды, не забудьте проверить правильность установки поплавков. Редан поплавков или задний обрез поплавков безреданного типа должен находиться под центром тяжести или немного впереди него. Некоторые авиамоделисты, подражая настоящему гидросамолету, устанавливают поплавки так, что редан у них находится сзади центра тяжести. Такое положение редана на гидромоделях не может обеспечить легкого отделения модели от воды.
      Авиамоделисты часто не учитывают основной и очень существенной разницы между самолетом и моделью, которая заключается в следующем: настоящему гидросамолету выгодно, чтобы редан был расположен сзади центра тяжести. В этом случае гидродинамическая подъемная сила поплавков проходит также немного сзади центра тяжести гидросамолета (это очень важно для посадки, чтобы при ударе о воду не получилось кабрирования) .
      Если еще учесть, что сила тяги гидросамолета проходит значительно выше силы сопротивления поплавков, то у самолета при разбеге его по воде будет создаваться какой-то пикирующий момент. Этот момент настоящему гидросамолету до некоторой степени выгоден, так как при помощи его, разбегаясь на малых углах атаки крыла, гидросамолет быстро набирает скорость, потому что крыло на малых углах атаки дает меньшее сопротивление. Пикирующий момент пилот очень легко парирует в нужную минуту, действуя ручкой управления. Поворот ручки управления меняет положения руля высоты, крыло гидросамолета при этом увеличивает угол атаки и гидросамолет легко отрывается от воды.
      На модели, как известно, некому парировать пикирующий момент, следовательно, его не должно быть совсем. Избавиться от пикирующего момента можно, передвинув редан ближе к центру тяжести. В этом случае гидродинамическая подъемная сила проходит впереди центра тяжести, а следовательно, и заменяет нам пилота, т. е. парирует пикирующий момент.
      Правильно установив поплавки по отношению к центру тяжести модели, следует проверить параллельность их установки по отношению к осевой линии модели и одного поплавка к другому, если смотреть на них сбоку и сверху. Нижняя плоская поверхность поплавка — часть днища, на которой он скользит, должна стоять по отношению к осевой линии модели у безреданных поплавков под углом +1 — 2°, а у остальных видов поплавков строго параллельно осевой линии модели, если смотреть на нее сбоку.
      Задний поплавок должен стоять у моделей трехпоплавковых схем параллельно оси фюзеляжа модели (при виде сверху) и под углом +6 — 7° по отношению к водной поверхности (при виде сбоку).
      При испытании модели на пловучесть важно, чтобы модель могла держаться на воде не менее одной минуты. Обтяжка поплавков не должна размокать, а вода проникать внутрь их. В случае частичного заполнения поплавка водой может нарушиться центровка модели, что обычно приводит к аварии.
      Первые запуски модели с воды следует делать на ограниченном запасе горючего, двигатель должен работать не более 10 — 15 сек. Бывают случаи, что модель, едва начав набирать скорость, вдруг начинает описывать на воде круги (рис. 31). Причина этого — неправильная установка поплавков, которая заключается в том, что угол установки одного поплавка получается больше, чем у другого. При глиссировании один поплавок соприкасается с водной поверхностью большей площадью, чем другой, сопротивление их также будет разное, поэтому модель так резко разворачивается. Модель тем чувствительнее к неправильности установки поплавков, чем дальше они стоят друг от друга. Поэтому полезно не расставлять широко поплавки, однако слишком близко поставленные поплавки не обеспечивают устойчивого положения модели на плаву.
      Если модель разбегается по воде ровно, без разворотов, но не отрывается, то это значит, что регулировка модели нарушена установкой поплавков, видимо они создают большее сопротивление, чем колесное шасси. В этом случае регулировку можно производить, только установив стабилизатор на более отрицательный угол. Если модель после этого опять не взлетит, то поплавки надо немного передвинуть вперед. Если и это не поможет, то, очевидно, мала мощность двигателя или плохо подобран воздушный винт. Необходимо учесть, что для взлета модели с воды необходим значительно больший запас мощности, чем при взлете с земли, поэтому регулировка
      двигателя на полную мощность, а также правильный подбор шага винта имеют большое значение. Но после того, как модель оторвется от воды, во время полета большой запас мощности ей не нужен. Во время полета двигатель должен работать ровно без особого напряжения. Это особенно важно для рейсовых моделей. Многие авиамоделисты поэтому устанавливают на моделях различные автоматы или «таймеры», уменьшающие обороты двигателя после отрыва модели от воды.
      Модели, которые тяжело взлетают с воды и долго разбегаются перед отрывом, лучше запускать в небольшой ветер. Ветер значительно сокращает длину разбега модели и облегчает ее взлет. Кроме того, в ветреную погоду на поверхности воды появляется так называемая рябь, которая представляет собой маленькие волны (рис. 32). Эти волны также до некоторой степени помогают модели оторваться от воды.
      Однако часто встречаются и такие модели, которые не взлетают даже в ветреную погоду, и никакие переделки и регулировка двигателя не помогают. Это может быть в том случае, если на модели стоит недостаточно мощный двигатель. На этом двигателе модель хорошо
      отрывается от земли, а оторваться от воды ей не хватает мощности. А чаще всего ошибка бывает в расчете поплавков.
      Чтобы заставить модель взлететь с воды, надо применить следующий способ: установить снова модель на колесное шасси и отрегулировать так, чтобы она летала очень крутыми виражами небольшого радиуса. Для этого нужно уменьшить угол атаки конца левой половины крыла путем закрутки на 1 — 2°, а стабилизатор поставить под более отрицательный угол установки, увеличивая тем самым угол атаки крыла. Делается это для того, чтобы модель могла нормально летать с крутым виражом, потому что при крутом вираже крыло модели развивает большую подъемную силу, так как к весу модели прибавляется еще центробежная сила, возникающая при крутом вираже, а для этого крыло должно иметь больший угол атаки, чем при прямолинейном полете. В момент взлета модель начинает разбег прямо без виража и благодаря увеличенному углу атаки крыла легко отрывается от воды. Таким образом, можно заставить взлететь с воды модель, даже имеющую значительные ошибки в расчете поплавков.
      Взлет и полет модели, отрегулированной таким способом, характерен тем, что модель взлетает после очень короткого разбега, сразу же круто идет вверх, затем зависает и уже после зависания входит в глубокий вираж. Вираж таких моделей бывает иногда очень крутым и часто доходит почти до вертикального, поэтому не всякая модель может безопасно летать с такими крутыми виражами. Иногда встречаются спирально неустойчивые модели, которые, войдя в вираж, стремятся увеличить его, одновременно теряя высоту.
      Происходит это по следующим причинам: на глубоком вираже модель не только описывает круги, но и скользит в сторону опущенного крыла. В этом случае большую роль для устойчивости полета играет боковая площадь обдува модели, или боковая парусность. Например, модель, имеющая большую площадь киля и короткую носовую часть фюзеляжа, непригодна для полетов с крутыми виражами, у этой модели следует уменьшить площадь киля. Для полетов с крутыми виражами лучше всего подходят модели, имеющие удлиненную носовую часть фюзеляжа, небольшую площадь киля и
      угол V крыла не менее 10°. При винте правого вращения лучше регулировать модель на левый вираж, так как при правом вираже возникает пикирующий гироскопический момент от винта. Этот момент стремится опустить нос модели, которая нередко начинает быстро терять высоту, а посадка с виражом на работающем двигателе почти всегда кончается аварией.
      Большинство рекомендаций по регулировке и запуску гидромоделей даны для моделей, снабженных механическими двигателями, так как регулировка легких резиномоторных гидромоделей почти ничем не отличается от регулировки сухопутных моделей.

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.

 

 

НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

 

Яндекс.Метрика


Творческая студия БК-МТГК 2001-3001 гг. karlov@bk.ru