Великий советский лётчик
Валерий Павлович Чкалов
(1904—1938)

DjVu

      ВВЕДЕНИЕ

      Наша страна — родина авиации и воздухоплавания. В нашей стране построен первый в мире самолёт, созданы основы авиационной науки, достигнуты выдающиеся успехи во всех областях лётного дела. Под руководством большевистской партии советские люди создали мощную авиационную промышленность, развили авиационную науку и технику, сделали их самыми передовыми в мире. Но советские люди хорошо знают: для того чтобы привести технику в движение, использовать все её возможности, нужны люди, овладевшие техникой, способные уверенно владеть ею в любой обстановке.
      «Техника, — учит товарищ И. В. Сталин, — без людей, овладевших техникой,— мертва. Техника во главе с людьми, овладевшими техникой, может и должна дать чудеса». Вот почему на всём протяжении строительства нашего Воздушного Флота, на каждом этапе его развития особой заботой советского народа было воспитание таких авиационных кадров, которые могли бы достичь победы в решении самых сложных задач, возникающих перед авиацией социалистического государства. Партия Ленина — Сталина воспитала крылатое племя советских лётчиков, прославивших наш Воздушный Флот огромными достижениями в мирные годы, незабываемыми подвигами в ожесточённой борьбе с врагами Родины.
      Ни в одной стране мира лётчики не пользуются такой всенародной любовью, как в нашем социалистическом государстве. Сталинскими соколами назвал советский народ своих авиаторов. В этом высоком определении ярко видны та огромная забота и внимание, которые с самых первых дней создания советского Воздушного Флота повседневно уделяются товарищем И. В. Сталиным росту и воспитанию авиационных кадров. Великий Сталин — создатель могучей советской авиации, отец и учитель всех советских лётчиков.
      Ярчайшей фигурой среди славной плеяды советских авиаторов, выращенных товарищем И. В. Сталиным, был великий лётчик нашего времени В. П. Чкалов. Подвиги этого крылатого богатыря нашей социалистической Родины не только вошли в историю славных побед советского народа, но и зачислены в разряд величайших достижений нашего века. Образ Чкалова — это дерзновенная сила, концентрированная воля, бесстрашие, глубокое знание своего дела, большевистское упорство. Чкалов — выдающийся создатель советской школы высшего пилотажа, смелый новатор во всех областях лётного дела, один из виднейших создателей советской школы лётно-испытательной службы. Чкалов — первый пилот легендарных сталинских маршрутов, один из виднейших борцов за то, чтобы советский Воздушный Флот всегда стоял во главе авиационного прогресса, был лучшим Воздушным Флотом в мире. Чкалов — крупнейший лётчик нашего времени. Чкалов — советский патриот, любовно выращенный товарищем И. В. Сталиным, заботливо выпестованный им как советский лётчик нового типа, как лётчик эпохи победившего социализма.
      Великий советский лётчик Чкалов начал свою службу в нашем Воздушном Флоте в годы гражданской войны. Его лётная учёба, его лётная молодость тесно связаны с теми замечательными годами в жизни отечественной авиации, когда она, руководимая большевистской партией, стала выходить на широкие просторы. В героическое время первых сталинских пятилеток Чкалов своим упорным, страстным трудом лётчика-испытателя внёс большой вклад в строительство советской авиации. Он был одним из первых советских лётчиков, открывших славную летопись небывалых побед нашего Воздушного Флота, вступившего в борьбу за достойное решение почётной задачи, поставленной товарищем И. В. Сталиным, — летать дальше всех, быстрее всех, выше всех.
      В основе исключительного лётного мастерства Чкалова, проявляемого им с первых же лет своей многогранной работы в нашем Воздушном Флоте, лежало не только природное дарование, но и прежде всего отличное знание авиационной науки, умелое владение авиационной техникой, повседневный упорный труд над своим совершенствованием. Известно, что троцкистско-бухаринские бандиты и другие предатели и враги народа, пробравшиеся в своё время в нашу авиацию, пытались подорвать её мощь и создать благоприятную обстановку для империалистов на случай войны.
      Враги народа, пытаясь разложить кадры советских лётчиков, чернили их творческие устремления. Чкалова, тогда еще молодого лётчика, они буквально травили. Это они подло охарактеризовали Чкалова как якобы лётчика низкой дисциплины, чтобы изгнать его из авиации, которую он любил всем сердцем советского патриота, ради укрепления могущества которой он не жалел ни сил, ни самой жизни. Товарищ Сталин нацелил большевистскую партию и советский народ на разгром врагов народа, что имело решающее значение в деле успешного строительства социализма и укрепления обороноспособности СССР.
      Большевистская партия, товарищ И. В. Сталин спасли Чкалова для нашего Воздушного Флота, создали условия для творчества одарённейшего лётчика-самородка. Влияние партии и отеческая забота товарища И. В. Сталина дали возможность Чкалову стать передовым советским лётчиком. Вспоминая о своей встрече с товарищем И. В. Сталиным, сыгравшей огромную роль в его жизни, Чкалов проникновенно говорил о том, что после этого события содержание его жизни стало богаче, что в него, казалось, влились огромные новые силы для верного служения нашей прекрасной Родине.
      Товарищ И. В. Сталин отечески учил Чкалова, а вместе с ним и всех советских лётчиков железной выдержке и дисциплинированности. Товарищ И. В. Сталин учил Чкалова, а вместе с ним и всех советских авиаторов никогда не унывать при неудачах. «Если не выходит, надо второй раз попытаться,— говорил он Чкалову.— Если прямо нельзя взять, надо со стороны обойти — этому нас, большевиков, еще Ленин учил». Товарищ И. В. Сталин указывал Чкалову, а вместе с ним и всем авиационным командирам на необходимость повседневного выращивания молодых авиационных кадров. «Вам нужно,— говорил Чкалову товарищ И. В. Сталин,— передавать молодёжи свой опыт и искусство». Товарищ
      И. В. Сталин призывал Чкалова, а вместе с ним всех воинов Воздушного Флота, к новым победам во славу советского народа. «Я за людей,— говорил товарищ Сталин, отвечая Чкалову,— которые хотят жить; жить как можно дольше, бороться во всех областях, разить врагов и побеждать».
      Чкалов глубоко воспринял указания великого вождя. Его перелёты, изумительные по своему мастерству и прекрасному владению техникой, являют собой образцы высокой личной ответственности за порученное дело, высокой дисциплинированности. Его работа лётчиком-испытателем показывает, с какой настойчивостью, подлинным большевистским упорством он трудился над созданием более совершенных типов самолётов, как он, действительно не унывая при временных неудачах, стремился довести испытания машин до конца, чтобы дать Воздушному Флоту только отличные самолёты. А как активно передавал Чкалов свои знания и опыт молодым советским лётчикам! Его часто можно было видеть на аэродромах авиационных частей и аэроклубов, где он всегда делился своими достижениями и наблюдениями с другими, менее бывалыми авиаторами, проверял знания и подготовку молодых пилотов, указывал, как надо добиваться высоких успехов в лётном деле. Партийность, большевистская страстность, непреодолимое чувство нового, неукротимость в завоевании новых побед — таков был стиль Чкалова-лётчика, Чкалова-большевика, Чкалова, верного сына своей Родины, до последнего дыхания державшего штурвал самолёта в своих руках.
      Оценивая успехи экипажа Чкалова, получившего высокие правительственные награды за свои успехи, товарищ И. В. Сталин сказал: «Смелость и отвага — неотъемлемые качества Героя Советского Союза. Лётчик— это концентрированная воля, характер, умение итти на риск.
      Но смелость и отвага — это только одна сторона героизма. Другая сторона — не менее важная — это умение. Смелость, говорят, города берёт. Но это только тогда, когда смелость, отвага, готовность к риску сочетаются с отличными знаниями».
     
      Товарищи И. В. Сталин и В. П. Чкалов, 1936 г.
     
      Замечательная сталинская характеристика моральных качеств советских авиаторов стала с тех пор путеводной звездой для всех воинов нашего Воздушного Флота, руководящим принципом обучения и воспитания молодых кадров советской авиации.
      Героическая жизнь великого лётчика нашего времени, Героя Советского Союза, депутата Верховного Совета СССР В. П. Чкалова оборвалась в 1938 году. Советский народ свято хранит светлый образ богатыря нашего неба, сталинского питомца В. П. Чкалова, высоко ценит его выдающиеся заслуги в развитии отечественного Воздушного Флота. В честь совершённых им подвигов советские
      люди назвали его именем города, посёлки, заводы, учебные центры, корабли. В годы Великой Отечественной войны имя Чкалова, начертанное на броне грозных танков и краснозвёздных самолётов, вдохновляло советских воинов на отважные дела в ожесточённой борьбе с врагами социалистического государства.
      Летать, как летал Чкалов,— стремится и ныне каждый советский авиатор. Трудиться для своего социалистического отечества с таким же энтузиазмом, как трудился Чкалов,— хочет каждый советский человек. Для советских людей Чкалов, лётчик сталинской выучки, сталинской эпохи, — символ бесстрашия, отваги, большевистской напористости, постоянного новаторства, отличного владения техникой, беспредельной преданности Родине.
     
      НАЧАЛО ПУТИ
     
      Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года D в селе Василёве (дыне посёлок Чкаловск) Горьковской области в семье рабочего котельщика судоремонтных мастерских. Здесь, на берегах Волги, протекало детство и юношество Чкалова. С малых лет он заметно выделялся среди своих сверстников любознательностью, развитостью, незаурядной физической силой. Мальчиком Чкалов отлично плавал, хорошо ходил на лыжах, занимался другими видами спорта. Хорошая физическая закалка, которую получил Чкалов в свои детские годы и которую он в последующем постоянно развивал и поддерживал, немало способствовала воспитанию будущего лётчика.
      В начальной школе, куда Валерий был определён в 1911 году, он учился прилежно. Здесь обнаружилась его склонность к математике, к точным наукам. Любимым предметом Чкалова-школьника была арифметика. И в классе, и дома, выполняя заданные учителем уроки, он удивительно быстро и в то же время всегда верно решал арифметические задачи. Среди товарищей школьников за свою отзывчивость и непримиримость к несправедливости, за готовность помочь другим в беде Валерий пользовался большим авторитетом.
      «В нём чувствовался вожак. Он отличался смелостью, отвагой. Был очень внимательным, ласковым, добрым. Смышлёный, он быстро схватывал слова учителя», — так характеризуют Чкалова-школьника его педагоги Л. Славина и А. Яковлев.
      Еще тогда, в детские годы, у Чкалова стали появляться первые мечты об авиации, которая благодаря усилиям передовых людей нашего народа стала выходить на более широкую дорогу. В то время в разных городах России всё чаще и чаще начали производиться полёты. Первые русские авиаторы, энтузиасты лётного дела, демонстрировали своё умение владеть самолётом и тем самым пропагандировали достижения авиации. Чкалов, конечно, тогда еще не знал о том, что в нашей стране выдающимся авиационным изобретателем А. Ф. Можайским был построен первый в мире самолёт, что профессором Н. Е. Жуковским уже были открыты и впервые сформулированы многие важнейшие законы полёта, что замечательный русский лётчик-патриот, основоположник высшего пилотажа П. Н. Нестеров значительно расширил границы лётного дела. Но Чкалов слышал от взрослых и сверстников о полётах, свидетелями которых те были на Нижегородской ярмарке, мечтательно и пылко говорил он в кругу ребят о летающих людях.
      Какой-то случайный рассказ или картинка, встретившаяся в журнале, натолкнули Валерия на мысль о прыжках с парашютом. Хотя в те годы парашютизма, как такового, не существовало, но в воздухоплавании, впервые открытом в нашей стране еще в начале XVIII века, парашюты применялись. В большинстве случаев они выполнялись в виде приспособлений, напоминающих огромные зонты. Сверстник Чкалова и его земляк Л. Фролищев рассказывает, что однажды школьники, предводительствуемые Валерием, отыскали где-то большой землемерный зонт и взобрались с ним на колокольню, чтобы прыгнуть оттуда вниз. Колокольня оказалась слишком высока. Но упрямый и настойчивый характер Чкалова не позволил ему отказаться от затеи. Чкалов всё же спрыгнул с этим дырявым землемерным зонтом с крыши дома и был очень доволен — прыжок был осуществлён!
      Отец будущего лётчика — Павел Григорьевич Чкалов хотел, чтобы его дети имели техническое образование. Вот почему осенью 1916 года Валерий вместе с другими подростками был отправлен из Василёва в Череповец в техническое училище, которое в то время славилось отличной подготовкой своих воспитанников. Здесь нужно было держать конкурсный экзамен по нескольким предметам. Чкалов на конкурсе прошёл третьим и был зачислен в число учеников училища. Тут через год, тринадцатилетним подростком, он встретил Великую Октябрьскую
      Дом в Василёве (теперь Чкаловск), где родился и жил В. П. Чкалов. В этом доме сейчас музей В. П. Чкалова социалистическую революцию, узнал о великих вождях нашего народа В. И. Ленине и И. В. Сталине, о партии большевиков.
      Закончить Череповецкое техническое училище Чкалову не пришлось. В стране началась борьба молодой Советской республики с иностранными интервентами и внутренней контрреволюцией. Валерий вернулся в родной посёлок и стал работать в затоне вместе с отцом в качестве его подручного-молотобойца. Через некоторое время он поступил кочегаром на землечерпалку, а затем на пассажирский волжский пароход «Баян». Команда землечерпалки, выполняя специальные задания, направленные на удовлетворение нужд Красной Армии, много трудилась по восстановлению портов и расчистке фарватеров в Костроме, Казани, в устье Камы и других местах. В Казани, например, пришлось поднимать со дна реки оружие, затопленное белыми.
      Работая на «Баяне», перевозившем моряков на фронт, Чкалов впервые в жизни увидел самолёт. Это было в Нижнем-Новгороде. Небольшой гидросамолёт одного из авиационных отрядов молодого советского Воздушного Флота кружил над Волгой, над пристанями и прибрежными строениями города. Юноша восхищённо следил за краснозвёздной стальной птицей, которая и летала и плавала. С того дня авиация стала мечтой Чкалова. Юноша решил твёрдо и бесповоротно посвятить себя авиации. Страстное желание работать в авиации, стать лётчиком ещё более укреплялось в юноше, когда он слушал рассказы своего земляка Фролищева, служившего механиком в авиационном парке.
      Советский строй открыл все жизненные дороги для юноши.
      Чкалов уходит с «Баяна» и едет в Нижний-Новгород к Фролищеву. Тот представляет его командиру 4-го авиационного парка и просит принять в бригаду сборщиков самолётов. Работа в авиапарке считалась военной службой. Таким образом уже в шестнадцать лет Чкалов вступил в ряды Красной Армии. Молодой воин быстро ознакомился с устройством, оснащением и оборудованием ремонтируемых в парке самолётов, хорошо освоил порученное ему дело. Он искусно заплетал тросы, умело покрывал плоскости самолётов лаком, помогал бригаде сборщиков в срочном ремонте машин, которые были необходимы фронту.
      В то время, когда Чкалов пришёл в авиацию, стал работать в ней, наш народ, вдохновляемый большевистской партией, еще продолжал сражаться с врагами молодого Советского государства. Красная Армия, руководимая В. И. Лениным и И. В. Сталиным, одерживала исторические победы на всех фронтах борьбы с иностранными интервентами и белогвардейцами. В разгроме врагов нашей Родины наземным войскам Красной Армии активно помогали боевые отряды советского Воздушного Флота. Любой участок работы в нашей авиации в ту пору был весьма важным. Ведь наш Воздушный Флот тогда еще только создавался. Наша страна до Октябрьской революции находилась в зависимости от зарубежного капитала. В России не было своей, достаточно развитой авиационной промышленности. Самолётный парк, которым располагала молодая Красная Армия, насчитывал всего несколько сотен машин устаревших конструкций. К тому же эти самолёты были сильно изношены, требовали повседневного ремонта. Серьёзные трудности возникали с обеспечением авиации горючим, запасными частями, всеми видами снабжения.
      Партия большевиков, руководившая героической борьбой нашего народа на фронтах гражданской войны, сформировала первые отряды Красного Воздушного Флота, влила в них преданных советской власти лётчиков и механиков, постаралась снабдить их всем необходимым для боевой службы. Добросовестный труд молодого воина Чкалова, сливаясь с энергичным трудом других специалистов авиационного парка, был направлен на лучшее обеспечение боевых операций, в которых участвовали лётчики героической Красной Армии. Бригада сборщиков, в состав которой входил Чкалов, выполняла важную и необходимую работу по снабжению авиационных частей действующей Красной Армии надёжно отремонтированными самолётами. От качества их работы во многом зависело выполнение боевых заданий теми лётчиками, которые летали на самолётах, вышедших из мастерских авиационного парка. И Чкалов, и другие воины, и специалисты все свои силы прилагали к тому, чтобы качество их работы было самым высоким.
      Работая в 4-м авиационном парке, Чкалов всё время вынашивал в себе мечту стать лётчиком. Он неоднократно обращался с просьбами направить его в лётное училище. Наконец, желание молодого бойца Красной Армии было удовлетворено.
      Вскоре же после победоносного окончания гражданской войны Чкалова, как лучшего производственника и воина, командование 4-го авиапарка направило в Егорьевскую авиационную теоретическую школу. Это была первая советская теоретическая школа лётчиков, в которую прибывали из фронтовых частей красноармейцы и механики, в которую партия посылала рабочих и крестьян. Здесь они изучали основы лётного дела, знакомились с материальной частью самолётов и моторов, готовились к прохождению курса практического обучения полётам.
      — Будь хорошим лётчиком,— напутствовали Чкалова перед его отъездом в школу товарищи по работе в авиационном парке.
      В конце лета 1921 года будущий лётчик прибыл в Егорьевск. Один из пунктов приказа № 263 от 18 августа 1921 года по теоретической школе авиации Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота РСФСР гласил: «Прнбывшего для прохождения теоретического курса красноармейца В. Чкалова зачислить в списки переменного состава учлётов школы на жалование и все виды довольствия с 15 сего августа».
      Начались дни напряжённых занятий. Чкалов быстро схватывал главное, хорошо усваивал теорию, добросовестно и прилежно изучал устройство самолёта и моторов. Прежняя работа в авиационных ремонтных мастерских способствовала более прочному и глубокому усвоению Чкаловым специальных дисциплин, помогала ему сдавать зачёты по ним с высокими оценками. За полтора года он успешно окончил теоретический курс обучения и был направлен в Борисоглебскую авиационную школу, ныне ордена Ленина Борисоглебское авиационное училище имени В. П. Чкалова.
      Начало авиационной учёбы Чкалова совпало с тем периодом в истории развития советского Воздушного Флота, когда в нашей стране волей большевистской партии стали создаваться новые научные и учебные авиационные центры. Советское правительство, великие вожди В. И. Ленин и И. В. Сталин с самых первых дней создания Красного Воздушного Флота уделяли большое внимание воспитанию и укреплению авиационных кадров, разработке нашей, советской методики обучения лётчиков, работе различных авиационных научно-исследовательских» учреждений.
      В результате личных забот В. И. Ленина еще в годы гражданской войны в нашей стране была обеспечена плодотворная деятельность группы учёных, возглавляемых виднейшим авиационным теоретиком проф. Н. Е. Жуковским. В 1918 году стал выходить печатный орган молодой советской авиации — журнал «Вестник Воздушного Флота». Позднее правительственным декретом был основан Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В январе 1921 года Совет Труда и Обороны постановил создать комиссию для разработки программы-максимум по воздухоплаванию и авиастроительству. В том же году В. И. Ленин горячо поддержал предложение о повсеместной организации аэроклубов, определил их конкретные задачи, утвердил систему авиационной пропаганды, которая должна была проводиться в этих аэроклубах.
      Борисоглебская лётная школа, куда курсант Чкалов прибыл после успешного окончания теоретического курса обучения в Егорьевске, была одним из вновь создаваемых учебных заведений нашего Воздушного Флота. Группа курсантов из 47 человек, в которую входил и Чкалов, была первым набором учлётов нового авиационного училища. В Борисоглебской школе в числе лётчиков-инструкторов и преподавателей можно было встретить немало авиаторов — участников боёв гражданской войны. От них Чкалов и другие курсанты узнавали много поучительного о славных боевых делах первых красвоенлётов, отважно и самоотверженно сражавшихся с врагами молодого Советского государства под Царицыном и Петроградом, па Севере и на Южном фронте, в Туркестане и на каховском плацдарме.
      За годы борьбы с иностранными интервентами и внутренней контрреволюцией лётчиками молодой советской авиации было совершено более 12000 самолетовылетов, проведено много воздушных боёв, во многих операциях оказывалась действенная поддержка с воздуха наземным частям Красной Армии. С огромным интересом курсанты слушали рассказы бывалых авиаторов о победоносных воздушных боях с хорошо оснащённой новой техникой авиацией интервентов и белогвардейцев, о смелых разведывательных полётах, бомбардировочных и штурмовых действиях лётчиков боевых отрядов Красного Воздушного Флота.
      Эти беседы, проводимые и на аэродроме и в курсантских общежитиях, имели огромное воспитательное значение, способствовали формированию характера будущих советских лётчиков. Нередко в описаниях боевых эпизодов, рассказах о действиях нашей авиации бывалыми авиаторами произносилось имя товарища И. В. Сталина. Товарищ И. В. Сталин лично руководил боевыми действиями авиационных отрядов на ряде фронтов гражданской войны. Его прозорливым указаниям советские лётчики были обязаны многими своими успехами в воздушной разведке, воздушных боях, сокрушительных ударах с воздуха по войскам белогвардейцев и интервентов. В годы ожесточённой борьбы с врагами молодой Советской республики товарищем И. В. Сталиным закладывались основы передовой авиационной тактики. Его указания и советы, даваемые в ходе боевых операций командирам авиационных отрядов и лётчикам Красной Армии, внедряли в молодую советскую авиацию дух взаимной выручки, новаторства, настойчивого поиска более совершенных способов использования авиационной техники. В огне боёв гражданской войны рождался облик лётчиков сталинской эпохи. Каждому курсанту, знакомившемуся с боевой историей нашей авиации, хотелось быть похожим на лётчиков—героев гражданской войны, следовать их примеру верного служения Родине, советскому народу.
      С самых первых дней пребывания Чкалова в Борисоглебской школе командиры, которым было поручено непосредственное обучение и воспитание курсантов, подметили в нём страстное желание летать. Чкалов буквально рвался в воздух. Отличное здоровье, хорошее физическое развитие, крепкая нервная система, которыми обладал восемнадцатилетний юноша, хорошо сочетались с упорством и настойчивостью в учёбе. С первых же полётов с лётчиком-инструктором Чкалов показал точность и энергичность своих движений, уверенность в управлении машиной. Под руководством опытного лётчика-инструктора Очева он быстро и хорошо освоил основы техники пилотирования. Чкалов значительно раньше других курсантов, имея всего 40 «вывозных» полётов вместо 60, предусмотренных программой, был допущен к самостоятельным учебным полётам.
      Надо сказать, что условия лётной учёбы в Борисоглебском авиационном училище, располагающем ныне, как и другие учебные заведения нашего Воздушного Флота, отличной тренировочной аппаратурой, хорошо оборудованными учебными помещениями, библиотеками и т. д., в ту пору были очень трудными. Школа, когда в ней учился Чкалов, по сути дела еще только формировалась. Преподаватели, лётчики-инструкторы и курсанты в перерывах между занятиями и полётами много и усердно трудились над оборудованием аэродрома, строили ангары и учебные помещения, ремонтировали самолёты. В своей учебной группе Чкалов был одним из тех курсантов, которые считали своим долгом и честью оказать посильную помощь народу в создании новой авиационной школы и наиболее ревностно относились к порученному им делу на строительстве аэродромных и учебных зданий. День каждого курсанта и преподавателя был заполнен до отказа. Учебные полёты часто начинались в три-четыре часа утра. Днём — работа на строительстве, а вечером — снова занятия или полёты. Чкалова можно было видеть на самых трудных участках работы: на аэродроме, в ангаре, в мастерских. Свободные часы он проводил на спортивной площадке, на клубной сцене и в библиотеке. «Всюду был слышен голос этого молодого, способного учлёта-энтузиаста,— говорится о Чкалове в Истории Борисоглебского авиационного училища, — своей кипучей энергией, бодростью, смелостью, своей жаждой к знаниям, он заражал окружающих, увлекал их на ликвидацию трудностей».
      К организационным трудностям, испытываемым всем составом школы, добавлялись и трудности иного рода. Речь идёт о том, что, строя аэродром, ангары, классы и общежития, следовало одновременно создавать и новый, советский метод обучения и воспитания авиаторов. Правда, отечественная школа обучения лётному делу, многие вопросы которой были разработаны еще основоположником высшего пилотажа П. Нестеровым, одним из лучших методистов-авиаторов — Е. Рудневым и другими передовыми русскими лётчиками, выгодно отличалась от системы обучения, принятой в зарубежных авиационных учебных центрах. Но и она к этому времени сильно устарела и требовала коренных изменений и дополнений, вызываемых развитием авиационной техники, новым классовым составом советского Воздушного Флота. Кроме того, среди некоторой части инструкторов, работавших в авиационных училищах, имела хождение вредная «теория», возникшая еще в период деятельности наиболее консервативных лётчиков-аристократов старой, царской авиации. «Только тогда лётчик вполне владеет своим аппаратом, когда он не размышляет о его механизме», — таков был «принцип», с которым пытались подходить иные инструкторы к сложному и ответственному делу обучения будущих лётчиков.
      Подобное пренебрежительно-барское отношение к изучению техники, подобные антинаучные взгляды на самую основу овладения лётным делом подвергались жесточайшей критике со стороны передовых командиров и педагогов советских авиационных училищ. Ведя борьбу с такими взглядами, они справедливо считали, что «размышления о механизме», и не только о нём, но и многих других, еще более сложных понятиях, лежащих в основе развития авиации, должны были составлять прямую обязанность курсантов советской авиационной школы. Быстрому росту Чкалова и других его однокурсников, прочному овладению ими основами лётного дела значительно помогла партийная организация школы. Коммунисты боролись за укрепление воинской дисциплины среди курсантов, лётчиков-инструкторов и преподавателей. В то же время они активно поддерживали разумную инициативу, направленную на улучшение учебного процесса, на внедрение в учебную практику самых лучших, передовых методов обучения и воспитания будущих лётчиков советского Воздушного Флота.
      Среди других курсантов Чкалова заметно выделяло его стремление летать не только свободно и уверенно, но и так, чтобы в полете были использованы все возможности, которыми располагал учебный самолёт. Это, естественно, заставляло Чкалова особенно тщательно готовиться к каждому полёту, заблаговременно продумывать все свои движения в воздухе, много и обстоятельно заниматься теорией лётного дела. Инструкторы и преподаватели, вспоминая о том, как учился Чкалов, отмечают исключительную рассудительность, с которой он сам расценивал свои полёты, его недюжинное умение правильно и грамотно обосновать все свои действия в воздухе. В одной из школьных аттестаций, датированной октябрём 1923 года, отмечалось, что Чкалов—«энергичный, сообразительный, решительный, уверенный учлёт».
      Учебная практика Чкалова и других курсантов новой, советской авиационной школы наголову опрокидывала всякие «теории», проповедывавшие, что будто бы лётчик должен летать, не думая о самолёте, о силах, действующих на него в полёте. Наоборот! Чем прочнее и глубже становились теоретические знания Чкалова, тем смелее он обращался с машиной. Программа учебных полётов осваивалась им хорошо, и так, что он всё время оказывался впереди своих однокурсников и по количеству и по качеству выполненных лётных упражнений. Летая смело и уверенно, он еще на школьном аэродроме стал вырабатывать свой стиль полёта — смелый, решительный, но вместе с тем расчётливый, основанный на точных знаниях и прочных навыках.
      Лётчики-инструкторы удивлялись высоким способностям курсанта Чкалова. «Мы, конечно, не могли знать в то время, — вспоминает один из бывших лётчиков-инструкторов Борисоглебской школы — Н. Попов, — какое исключительное место займёт этот выдающийся лётчик в истории авиации, но уже по его первым полётам почувствовали, что он может с самолётом в воздухе делать даже невозможное». И инструктор Н. Попов и другие лётчики школы видели, что в Чкалове бьётся жилка будущего лётчика-мастера, лётчика-исследователя, творца смелых экспериментов в воздухе. Будучи курсантом, Чкалов впервые осуществил глубокий вираж на самолёте, который, как утверждалось до этого, был рассчитан только на выполнение мелких виражей. Этим своим замечательным экспериментом Чкалов наглядно показал, что возможности машины, на которой летал и он, и другие курсанты, и инструкторы школы, еще далеко не использованы. Смелый, но не безрассудный, а основанный на точном расчёте, этот полёт курсанта Чкалова подтолкнул творческую мысль других, более опытных лётчиков. В дальнейшем, на самолёте данного типа стали успешно выполняться не только глубокие виражи, но многие другие фигуры высшего пилотажа, вплоть до «петли Нестерова».
      В некоторой части литературы, посвящённой Чкалову, и особенно первым годам его авиационной биографии, порой проскальзывает мнение, что якобы Чкалов, будучи курсантом, часто нарушал установленный в школе порядок, являлся чуть ли не постоянным нарушителем воинской дисциплины. Это неправильно! Подобное мнение далеко от исторической правды. Чкалов, как и другие курсанты, учился в советской лётной школе, партийная организация которой деятельно боролась за укрепление организованности и порядка в учёбе, за высокую воинскую дисциплину среди всего личного состава. Коммунисты-авиаторы старались сами быть примером в соблюдении строгого уставного порядка на занятиях, на аэродроме и в полётах. Они мобилизовывали на это усилия всех курсантов, лётчиков-инструкторов и преподавателей, и в первую очередь тех из них, кто был особенно прилежен и напорист в овладении лётным делом. Разумеется, что Чкалов, заметно выделявшийся своими успехами среди других курсантов, пользовался пристальным вниманием партийной организации школы. Партийная и комсомольская организации следили за его достижениями, направляли его творческие усилия, своевременно предупреждали о возможных ошибках, и в том числе о таких, которые могли быть связаны с нарушениями дисциплины.
      Смелость и уверенность, с которыми Чкалов выполнял учебные полёты и в которых порой им допускались некоторые новшества в технике пилотирования, ничего общего не имели с желанием нарушить правила лётной службы, поступить вопреки требованиям воинских уставов. Каждое своё действие в воздухе, как и впоследствии, когда он стал одним из ведущих лётчиков-новаторов нашей авиации, курсант Чкалов основывал на твёрдом знании законов полёта, на точных расчётах. Он никогда не позволял себе без точных расчётов выполнить в пилотажной зоне новую фигуру или произвести сложный полёт над школьным аэродромом. Не безрассудное стремление летать вопреки установленным правилам, а патриотическое желание расширить границы лётных возможностей машины, возможностей самого пилота было заложено во всей учёбе Чкалова.
      Ярко и выразительно отображает это одна из его школьных аттестаций, в которой говорится: «Чкалов являет пример осмысленного и внимательного лётчика, который при прохождении лётной программы был осмотрителен, дисциплинирован... Чкалов с первых полётов обращает внимание высокой успеваемостью по полётной программе, уверенностью движений, спокойствием во время полётов и осмотрительностью. Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолёт и скорость полёта. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным лётчиком».
      29 октября 1923 года Борисоглебская авиационная школа произвела первый выпуск курсантов. В числе советских юношей, успешно овладевших основами лётного дела, был и Валерий Павлович Чкалов. Перед девятнадцатилетним пилотом советского Воздушного Флота открылись новые, широкие горизонты. Встав на первую ступеньку лётного мастерства, он всем сердцем пламенного советского патриота рвался к достижению новых и новых успехов в избранной им на всю жизнь профессии военного лётчика, верного защитника Советского государства. От всей души благодаря своих непосредственных воспитателей — лётчиков-инструкторов и преподавателей школы — за их труд, позволивший ему стать лётчиком, прощаясь с товарищами курсантами, Чкалов проникновенно говорил:
      — Я счастлив, что окончил школу и уезжаю с первым выпуском, но мне всё-таки жаль покидать её, ведь всё здесь сделано нашими руками. Берегите школу, друзья!
      В Борисоглебском ордена Ленина авиационном училище, носящем имя великого лётчика нашего времени, и по сей день помнят эти слова В. П. Чкалова. С аэродромов этого училища в наш Воздушный Флот всегда выходили отлично подготовленные лётчики, впоследствии прославившие крылья сталинской авиации многими выдающимися подвигами. Здесь в своё время воспитывался один из первых Героев Советского Союза — Н. Каманин, учился известный полярный лётчик Герой Советского Союза И. Мазурук, лётчик-испытатель и рекордсмен Герой Советского Союза В. Коккинаки, военные лётчики Герои Советского Союза Е. Николаенко, В. Талалихин, А. Алелюхин и многие другие советские авиаторы — герои Великой Отечественной войны.
      В 1923 году Чкалов открыл славный список выпускников вновь созданной советской авиационной школы. Из Борисоглебска В. П. Чкалов, как один из самых одарённых и наиболее достойный выпускников, был направлен для совершенствования лётного мастерства в Московскую школу высшего пилотажа, а затем в школу воздушного боя (г. Серпухов).
      Это было сделано командованием, партийной организацией и коммунистами инструкторами для того, чтобы ещё лучше развить наклонности Чкалова к службе в истребительных частях нашей авиации. Здесь в учебных воздушных боях он проявил себя лётчиком, обладающим непоколебимой уверенностью в победе при любых, самых трудных обстоятельствах, которые порой складывались в воздухе. В школе воздушного боя Чкалов был зачислен в группу инструктора, одного из старейших советских авиаторов, ныне Героя Советского Союза М. Громова. Незаурядные способности молодого лётчика были быстро замечены инструктором.
      «Чкалов, — вспоминает М. Громов об этих днях учёбы, — неизменно оказывался на первом месте на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано — сделано... В решительную минуту он умел отбрасывать всё, что могло бы ему помешать добиться победы».
      С высокими оценками закончив курс обучения в школе воздушного боя, молодой лётчик в 1924 году назначается в Ленинградскую особую истребительную эскадрилью. Здесь началась широкая и разносторонняя творческая
      деятельность Чкалова, его неустанное искание нового, его неугасимое стремление двигать вперёд развитие авиационного дела в нашей стране.
     
      ЛЁТЧИК-ИСТРЕБИТЕЛЬ
     
      В 1-й авиационной истребительной эскадрилье начал службу молодой лётчик Чкалов. Эта эскадрилья занимала видное место в наших Военно-воздушных силах. Она была сформирована на базе одной из старейших в России лётных частей—11-го корпусного авиационного отряда. В своё время этим отрядом командовал замечательный русский военный лётчик капитан П. Н. Нестеров.
      Имя Нестерова широко известно в нашей стране. Советские люди свято хранят память об этом смелом пилоте-новаторе. Ему принадлежит не только высокая честь выполнения первых в мире глубоких виражей и знаменитой петли Нестерова, ранее называвшейся «мёртвой» петлей, и т. д. Он, подлинный основоположник высшего пилотажа, еще на заре военной авиации сумел выработать ряд ценнейших для своего времени тактических приёмов. Бессмертен и последний подвиг П. Н. Нестерова — первый в мире воздушный таран вражеского самолёта, совершённый в 1914 году.
      В дни, когда В. П. Чкалов пришел в 1-ю авиационную истребительную эскадрилью, здесь еще свежи были воспоминания о П. Н. Нестерове. Традиции этого замечательного деятеля отечественной авиации свято хранились. А хранить эти традиции — означало не знать застоя в лётном искусстве, смело, творчески пролагать в нём новые пути. Именно таким духом неустанного совершенствования была проникнута здесь жизнь и учёба лётчиков.
      Молодому Чкалову пришлись по душе его новые боевые товарищи. Он увидел, что попал в такую среду, где ценят мужество и мастерство.
      В короткий сравнительно срок Чкалов сумел не только сравняться лётным искусством с самыми лучшими пилотами эскадрильи, но и превзойти их во многом. В молодом, полном сил лётчике очень быстро развивались качества выдающегося истребителя. Прошло немного времени — и в рядах нашего Воздушного Флота поднялась богатырская фигура Валерия Чкалова, талантливого создателя повой, советской школы лётного мастерства. Эта школа, прославившаяся блестящими достижениями, по праву может быть названа чкаловской. Великий лётчик — самый яркий и даровитый её представитель.
      Еще до того, как Чкалов сделался лётчиком с мировым именем, прославленным мастером дальних рекордных перелётов, он уже был замечательным истребителем. Служба его в первой эскадрилье, а затем работа испытателем на заводе, где он также имел дело со всеми типами самолётов-истребителей, создававшихся нашей авиационной промышленностью, были насыщены такими блестящими творческими находками, имели такое огромное значение для совершенствования лётного мастерства и тактики истребителей, что привели к созданию целой системы подготовки и воспитания воздушного бойца. В этой системе Чкалова стройно сочетаются его пламенный советский патриотизм, глубокие знания, стальное упорство и выдержка.
      Уже на первых шагах службы Чкалова в истребительной эскадрилье в полной мере проявилось его стремление к совершенству. Ему было мало даже хороших успехов. Он непременно хотел быть лучшим. Происходило это, конечно, не от молодого тщеславия,— Чкалов был скромным человеком. В основе его усилий лежали постепенно слагавшиеся взгляды на роль и призвание лётчика-истребителя в воздушном бою.
      В эскадрилье Чкалову пришлось иметь дело с новым для него оптическим прицелом. В ту пору распространённейшим способом стрелковой тренировки лётчика была стрельба по шарам-пилотам, используемым метеорологами для определения направления и скорости ветра. Эти шары-пилоты выпускались с земли, лётчик должен был их обнаружить в воздухе и расстрелять из пулемёта.
      Одна из таких воздушных стрельб прошла у Чкалова не совсем удачно. Убедившись, что расстрелять один шар-пилот ему не удалось, Чкалов настиг его и таранил винтом самолёта.
      — Зачем вы это сделали? — спросили у лётчика.
      — Так я буду поступать с вражескими самолётами, если останусь без патронов, — отвечал Чкалов.
      Этот эпизод ярко характеризует настойчивость Чкалова, неукротимость его наступательного порыва. Но темперамент настоящего воздушного бойца не мешал молодому лётчику отлично сознавать, что таран — лишь крайнее средство, на которое можно итти только тогда, когда исчерпаны уже все другие пути к уничтожению врага. В совершенном,-отточенном мастерстве, в глубоких знаниях и прочных навыках — вот в чём видел он самый верный путь к победе в воздушном бою. Сообразно этим взглядам он и шёл к достижению намеченной цели.
      Чкалов наравне с другими лётчиками быстро освоил оптический прицел, но не мог мириться с достигнутыми им показателями в воздушной стрельбе. Он хотел быть отличным воздушным стрелком, идеально овладеть новым прицелом, стрелять не только не хуже, а лучше самых опытных лётчиков эскадрильи. Чкалов не сомневался в успехе. Интересен тот метод, который лётчик, поддержанный командиром, применил для овладения мастерством воздушной стрельбы. Прежде всего он временно отказался от нового прицела. На самолёте Чкалова вместо оптического установили старый, визирно-кольцевой прицел.
      Было ли это шагом назад? Конечно. Но это было весьма кратковременное отступление, сознательный шаг назад, чтобы затем сразу сделать два шага вперёд. Визирно-кольцевой прицел, дававший лётчику по сравнению с новым прицелом большее поле зрения, помогал вести огонь без спешки, укреплял навыки прицеливания по воздушной мишени.
      Чкалов не жалел времени и сил на тренировку и уже через две недели стал лучшим стрелком по шарам-пилотам. Правда, пользовался он еще старым прицелом. Но лётчик не собирался останавливаться на достигнутом. Именно теперь, закрепив первый успех, он готовился к тому, чтобы так же блестяще освоить и оптический прицел.
      С этой целью Чкалов сам изготовил себе оригинальную тренажную аппаратуру. Она состояла из самодельной треноги, на которой были укреплены оба прицела — старый и новый. Вставая на рассвете, раньше своих товарищей, Чкалов выносил треногу на аэродром, устанавливал её на земле и ловил в прицел пролетавшие мимо самолёты другой эскадрильи. Прицеливался он, пользуясь привычным, визирно-кольцевым прицелом, и тотчас переносил взгляд в оптический, сравнивал: а как, следовательно, должна располагаться мишень в оптическом прицеле.
      Настойчивой, постоянной тренировкой Чкалов добился своего. Он, действительно, стал мастерски пользоваться оптическим прицелом во время воздушной стрельбы. Скоро в эскадрилье не было лётчика, который мог бы сравниться с ним в этом искусстве.
      Факт очень примечательный. Его нельзя рассматривать как случайность. В нём отчётливо видны не только черты настойчивого характера Чкалова, но и черты его метода. Прежде всего крайне интересно, что Чкалов начал овладение огневым мастерством, пользуясь сначала визирно-кольцевым прицелом, а затем уже оптическим. Это — не что иное, как сознательное осуществление правила перехода от простого к сложному, — того самого золотого правила методики боевой подготовки, которое теперь принято повсеместно.
      Надо, однако, помнить, что в те времена дело обстояло иначе. Твёрдых методических принципов еще не существовало, они только вырабатывались. Заслуга Чкалова в том и состоит, что он нашёл правильный путь постепенного освоения новой авиационной техники — путь последовательного и прочного накопления знаний и навыков. Тем самым Чкалов намного опередил своё время, талантливо предугадав то направление, которым и должна была развиваться методика лётного обучения.
      Второе новшество Чкалова тоже заслуживает серьёзного внимания. Он сам сконструировал и применил для тренировок треногу с двумя прицелами. Это было не что иное, как утверждение принципа наземной подготовки лётчика, — принципа, в ту пору не получившего еще всех прав гражданства. Находилось немало лётчиков и даже авиационных командиров, которые пренебрежительно относились к учёбе на земле, считая, что «настоящим» лётчиком человек делается, только упражняясь в воздухе — и более нигде.
      Чкалов не только нанёс сильный удар такого рода «теориям», с успехом применив учёбу и тренировку на земле для решения задач стрельбы в воздухе, но и наглядно показал значение тренажной аппаратуры в системе наземной подготовки лётчика. В пору, когда наиболее распространённым приёмом обучения лётчиков на земле был показ с помощью рук, прицельный тренажёр
      Чкалова являлся целым откровением. Недаром командир эскадрильи, горячо одобрив его инициативу, решил применять чкаловское изобретение для тренировки всех остальных лётчиков.
      Интересную деталь сообщает в одной из своих статей жена В. П. Чкалова — Ольга Эразмовна. Она познакомилась со своим будущим мужем в начале 1925 года. И уже в ту пору лётчик рассказывал ей, что мечтает написать книгу, в которой поведает о том, как надо летать. «Книгу он написать не успел, — пишет О. Э. Чкалова, — но на практике в дальнейшем показал, как нужно летать, каким должен быть истребитель, чтобы выйти победителем в будущей войне».
      Эти слова очень точно передают творческое содержание той огромной работы, которую проводил Чкалов. Его исключительно вдумчивое и вместе с тем страстное отношение к профессии лётчика-истребителя ярко сказалось буквально во всех её областях.
      В воздушной стрельбе Чкалов не остановился на первых своих достижениях. Отчётливо понимая, что точный огонь в воздухе — необходимое средство для достижения победы над врагом, он всё время искал — и находил — способы повысить результативность своих атак, усилить действенность огня, добиться огневого преимущества над противником. Прежние, академически застывшие «нормы», при которых считалось, что поразить цель можно, лишь находясь в положении «вверх головой», уже не удовлетворяли Чкалова. Всё настойчивее, всё ближе подходил он к овладению мастерством точной стрельбы из перевёрнутого полёта (полёта вверх колесами). Наконец, он добился и этого.
      Последствия этого новаторского достижения Чкалова превзошли все ожидания. Впервые введённый им таким образом способ стрельбы получил широкое распространение. Благодаря ему намного увеличился диапазон действий истребителя в бою, увеличилась возможность поражения цели. Советские лётчики-истребители последующих лет, наследники замечательного чкаловского мастерства, в многочисленных воздушных сражениях не раз с успехом применяли способ ведения огня из перевёрнутого полёта. Сбылось основанное на точном предвидении пророчество известного советского лётчика Героя Советского Союза Анатолия Серова, предсказавшего замечательное будущее чкаловским новинкам. Они вошли в боевой арсенал нашей авиации, сослужив отличную службу советским лётчикам во время войны.
      Усиленно совершенствуя искусство воздушной стрельбы, Чкалов огромное, первостепенное внимание уделял высшему пилотажу. Опять-таки это не было- самоцелью. Красота и отточенность его полёта, которым так восхищались, были для Чкалова средством достижения победы в воздушном бою. Чкалов хотел быть полным хозяином машины, она должна была слушаться его безупречно — и тогда он считал, что победит любого противника. Короче: лучшее пилотирование давало ему и лучший манёвр в воздушном бою.
      Манёвр! Это короткое слово всегда означало для Чкалова-истребителя очень многое. Пронзая точными пулемётными очередями летящие по- ветру шары-пилоты, он ни на минуту не забывал, что настоящий противник не позволит так безнаказанно подойти к себе с любого направления. Чтобы выйти на дистанцию действительного огня, занять выгодную огневую позицию, надо превзойти вражеского лётчика манёвром. Сначала искусный манёвр — потом искусный огонь. Не будет первого, нельзя осуществить и второе.
      Борьба за совершенный, стремительный и вместе экономный манёвр в воздухе толкала Чкалова на разработку новых, до него не применявшихся фигур высшего пилотажа. И в этой области, как и во всём, за что он брался, Чкалов достиг очень важных успехов.
      Интересно отметить, что смелое экспериментаторство в области высшего пилотажа он продолжал и после того, как оставил истребительные части, работая в Государственном научно-испытательном институте Военно-воздушных сил. Истребитель жил в нём всё время!
      Годы, в которые Чкалов осуществлял наиболее значительные из своих новинок в области высшего пилотажа, давали благодатный материал для его творчества. Стремительно росла отечественная авиационная техника. Наша страна, чудесно преображённая мудрой сталинской политикой индустриализации, в рекордно короткий срок наладила массовое производство лучших в мире самолётов.
      Любовно встречая новые советские машины, Чкалов пристально и всесторонне изучал их. Его творческое отношение к авиационной технике ярче всего проявлялось в неуклонном стремлении обнаружить скрытые возможности нового типа самолёта, взять от него всё, что он может дать. С особенным вниманием следил великий лётчик за ростом скоростных качеств истребителей.
      Скорость — вот в чём видел он один из важнейших резервов для создания новых пилотажных фигур и, следовательно, для манёвра в воздушном бою.
      Достаточно проследить особенности тех новых фигур высшего пилотажа, которыми Чкалов обогатил искусство истребителя, чтобы увидеть: они родились в результате мастерского использования новых скоростных возможностей советских самолётов-истребителей.
      Вот одна из таких, наиболее известных его фигур — восходящий штопор.
      Прежде чем выполнить эту фигуру, лётчик либо сильно разгонял самолёт на пикировании, либо повышал скорость путём использования максимальной мощности мотора. Запас скорости, накопленный при этом, позволял не только перевести самолёт в вертикальное положение, поставить его «свечой», но и выполнить при этом несколько витков штопора, т. е. вращать самолёт вокруг его продольной оси. Машина словно ввинчивалась в небо, продолжая некоторое время набирать высоту.
      Создавая восходящий штопор, Чкалов умело использовал известное свойство рулей самолёта, эффективность которых усиливается с увеличением скорости. За счёт набора наибольшей скорости при пикировании или умелого использования мощности мотора он добивался лучшей управляемости самолёта, когда приступал к выполнению восходящих фигур. Самолёт чётко реагировал на действия лётчика, хорошо повиновался движению рулей.
      Восходящий штопор, введённый Чкаловым, не только демонстрировал колоссальный рост качества советской авиационной техники, но и служил живым примером для подражания тем лётчикам, которые на новых машинах продолжали летать по-старому. Эта фигура высшего пилотажа, созданная Чкаловым, звала лётный состав к творческому освоению отличной авиационной техники, выпускаемой нашими заводами. Но этим не исчерпывается её значение. Лётчик, овладевший восходящим штопором, как бы шагал в высший класс пилотажного мастерства. Он приобретал такое ценное а воздушном бою качество, как способность хорошо ориентироваться в трудных положениях, при выполнении двойных и тройных фигур в вертикальной плоскости.
      За восходящим штопором следовали «замедленные бочки»1 также впервые в мире выполненные Чкаловым.
      1 «Бочкой» называется фигура высшего пилотажа, во время которой самолёт производит полный оборот вокруг своей продольной оси. При правильно выполненной бочке высота полёта не снижается.
     
      Опять-таки большая скорость, приобретенная либо на пикировании, либо полученная за счёт использования максимальной мощности мотора, лежала в основе успешного осуществления этих фигур. Вообще замедленные фигуры были новым словом в технике пилотирования того- времени. Их ожидало славное будущее. В воздушных боях Великой Отечественной войны многие советские лётчики применяли замедленные фигуры, чтобы не позволить врагу занять огневую позицию в том случае, если ему даже и удалось приблизиться на дальность действительного огня.
      Вот другая новинка, утверждённая в нашей авиации лётной практикой Чкалова, — выход из пикирования и набор высоты в перевёрнутом положении., И в этом случае своего рода «материальной предпосылкой» успешного выполнения фигуры служило предварительное наращивание скорости пикированием.
      Отсюда следовали очень важные выводы. Чкалов был одним из первых советских лётчиков, которые чётко показали значение скорости для манёвра в современном воздушном бою. Больше того, его упорная работа в области разработки восходящих пилотажных фигур, постоянное использование пикирования или мощности мотора, как средства увеличения скорости, способствовали созданию в истребительной авиации новой тактики — тактики боя на вертикалях. Как известно, дальнейшее развитие этих чкаловских начал закономерно привело к тому, что во время Великой Отечественной войны вертикальный манёвр стал господствующим в действиях наших истребителей и принёс им замечательные победы.
      Важной особенностью чкаловской системы лётной тренировки являлось его стремление выполнять фигуры высшего пилотажа в комплексе, т. е. связанно, одну за другой. Так возникал тот замечательный «каскад» быстро изменяющихся сложнейших пилотажных фигур, непревзойденным мастером которого был Чкалов. Но и в этом случае внешняя эффективность, красота полёта имели подчинённое значение. Комплексный полёт, почта незаметное слияние одной фигуры с другой были нужны Чкалову как средство наиболее полного и гармоничного развития навыков, необходимых истребителю для боя.
      Подобная целеустремлённость рано стала одной из самых ярких черт своеобразного и сильного характера лётчика. Всё, что ни делал Чкалов в ту пору, в конечном счете было направлено к одному — к тому, чтобы до предела развить в себе качества настоящего боевого истребителя советского Воздушного Флота. Убеждённо и страстно отстаивал он свои взгляды.
      «Я должен быть всегда готов к будущим боям и к тому, чтобы только самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым. Для этого нужно себя натренировать и закалить в себе уверенность, что я буду победителем. Победителем будет только тот, кто с уверенностью идёт в бой. Я признаю только такого бойца бойцом, который, несмотря на верную смерть, для спасения других людей пожертвует своей жизнью. И если нужно будет Союзу, то я в любой момент могу это сделать».
      Эти исполненные благородства и мужества слова — ключевые ко всему облику Чкалова как летчика-истребителя и вместе с тем как пламенного патриота Родины. Они характеризуют его как человека с прочно установившимися взглядами на качества и роль лётчика советской истребительной авиации. Всей своей кипучей и яркой деятельностью Чкалов подтверждал, что он неотступно следует этим взглядам.
      В пору службы в истребительной эскадрилье Чкалов принимал участие в осенних маневрах Балтийского флота. Осень на Балтике вообще не балует хорошими днями. А на этот раз метеорологическая обстановка была особенно плохая: море штормило, низко нависли беспросветные облака, шёл дождь. И в таких условиях Чкалов получил боевое задание: разыскать в море флагманский корабль линкор «Марат» и сбросить на него вымпел. Такой же приказ получил ещё один из лучших лётчиков эскадрильи — Леонтьев.
      Два самолёта взлетели с аэродрома и тотчас скрылись в свинцовой мгле. Прошло два часа — и Леонтьев вернулся.
      — В море видимости никакой, — доложил он командиру.
      Чкалова всё не было. О нём стали сильно беспокоиться. Казалось невероятным, чтобы ему удалось благополучно закончить полёт. И вдруг — телефонный звонок с побережья. У телефона сам Чкалов. Он спокойно доложил о том, что в кромешной мгле разыскал «Марат» и сбросил на него вымпел. Приказ выполнен!
      Надо, однако, знать, какие усилия, отвага и мастерство потребовались от лётчика, чтобы найти в открытом море корабль при таких неблагоприятных условиях. Задание выполнялось на бреющем полёте. Малейшая оплошность пилота грозила ему гибелью. Эскадра всё еще оставалась невидимой, а бензина в баке уже было немного. И всё-таки Чкалов не повернул назад. Он не считал себя вправе сделать этого, пока не исчерпает всех возможностей для того, чтобы выполнить задание командира. Долг советского воина руководил им в этом беспримерном для того времени полёте. Чкалов решил, вопреки непогоде, продолжать поиски до тех пор, пока позволит запас горючего. Настойчивость принесла успех. Отыскав линкор и сбросив вымпел, Чкалов сумел долететь до побережья и блестяще, без царапины, посадил самолёт прямо на берегу.
      Уже в этом сравнительно раннем эпизоде лётной биографии Чкалова проявились замечательные черты его морального облика, характера и мастерства. Верность приказу, готовность итти на любые опасности во имя долга сочетаются здесь с изумительным лётным искусством. Смелому риску сопутствует точный расчёт, позволивший лётчику строго определить минимальный запас бензина, необходимый для того, чтобы благополучно достигнуть берега.
      Чкалову свойственно было рисковать. Но- он шёл на риск в тех случаях, когда этого обязательно требовали интересы развития и совершенствования нашей истребительной авиации.
      Всей своей деятельностью Чкалов утверждал страстное, творческое, но вместе с тем и разумное, опирающееся на глубокие знания и великолепную тренировку, овладение сложным искусством лётчика-истребителя. Он горячо восставал против всякой безалаберности, показного молодечества, несерьёзного отношения к сложнейшей авиационной технике, к лётному делу.
      Чкалов стоял за «риск другого порядка — настоящий, трезвый риск, осторожный, хладнокровный». И — непременно — за ним должна стоять очень высокая цель, должны стоять интересы Родины. При этих условиях Чкалов, верный сын своего народа, готов был на любой подвиг.
      Чкалов стал действительно выдающимся лётчиком-истребителем своего времени, блестящим мастером высшего пилотажа.
      Его успехи на этом поприще не раз заслуживали высокую оценку командования. Осенью 1927 года Чкалов полетел в Москву. Здесь он принял участие в воздушном параде в честь десятилетия Великой Октябрьской социалистической революции. Полёт Чкалова, изумительный по своему мастерству, произвёл в столице большое впечатление:
      «Ты не можешь себе представить, — писал в те дни Чкалов жене, — что я сделал здесь своим полётом. Весь аэродром кричал и аплодировал моим фигурам».
      После парада на торжественном заседании в Большом театре был прочитан приказ, в котором говорилось: «Выдать денежную премию старшему лётчику Чкалову за выдающиеся фигуры высшего пилотажа».
      Приказ был подписан К. Е. Ворошиловым.
      Создав свою школу лётного мастерства, свой особый чкаловский «почерк» в воздухе, Валерий Павлович двинул далеко вперёд и тактику воздушного боя. В значительной мере благодаря достижениям Чкалова утвердились и новые взгляды на роль истребителя в борьбе за господство в воздухе.
      Истребители, как род авиации, появились еще в первую мировую войну. Однако их подлинное значение и роль еще долго- оставались не совсем определёнными. Чкалов вместе с другими передовыми советскими лётчиками блестяще показал бурно растущие боевые возможности истребительной авиации.
      Его новинки в области фигур высшего пилотажа, всесторонне разработанная им и введённая в арсенал боевых приёмов лобовая атака, максимальное использование превосходных скоростных качеств советских истребителей и, в частности, пикирования как средства атаки, постепенный переход к ведению воздушного боя в вертикальной плоскости, наконец, замечательные успехи в стрельбе — всё это необычайно обогащало тактику советских истребителей, придавало ей новое качественное содержание. Она становилась остро-атакующей, наступательной.
      После множества отличных по мастерству манёвра атак и воздушной стрельбы «боёв», проведённых Чкаловым и его последователями, с полной ясностью определялось, каким мощным средством борьбы за господство в воздухе является современный истребитель. Опытные лётчики, посаженные на маленькие, но обладающие большой скоростью и сильным вооружением машины, превращались в своего рода «хозяев» над полем сражения. Они могли теперь с успехом решать разнообразные задачи: уничтожать самолёты противника, прикрывать свою бомбардировочную и штурмовую авиацию, атаковывать наземные цели.
      Щедро наделённый чувством нового, Чкалов внимательно приглядывался к боевой практике истребителей, пристально изучал опыт военных действий, происходивших в ту пору за пределами нашей страны. Это давало ему обильный материал для глубоких выводов и обобщений. Именно Чкалов, один из первых, точно определил то новое, что рождалось тогда в тактике боевых действий истребительной авиации,— переход от одиночных схваток, от индивидуального воздушного боя к действиям в составе группы, к групповым "воздушным боям.
      Сообразно этому, Чкалов старался всемерно развивать личное лётное и огневое мастерство таким образом, чтобы максимально приблизить его к новым задачам ведения боя в составе группы. Он горячо поддерживал утвердившуюся в советской авиации практику группового пилотажа. Чкалов приветствовал успехи знаменитых «пятёрок» истребителей во главе с Василием Степанчонком, Анатолием Серовым и другими выдающимися лётчиками нашей истребительной авиации. Он справедливо видел в них новое, высшее качество, целиком отвечающее общему ходу развития и совершенствования тактики воздушного боя. И в этом отношении Чкалов, как и во многом, умел смотреть вперёд, видел дальше своего времени.
      Лётчики чкаловской выучки заставили посмотреть на истребитель новыми глазами, заставили придать ещё большее значение дальнейшему совершенствованию этого вида военной авиации, развитию его техники и тактики. Несмотря на то, что формально срок службы В. П. Чкалова в составе истребительной авиации не превышает пяти лет (1924—1929 гг.), его вклад в её успехи огромен. Он навсегда вошёл в историю советской истребительной авиации как лётчик, открывший новую страницу её славы. Чкалов дал советским лётчикам-истребителям не только блестящие достижения в отдельных областях лётного дела. Он оставил им и ещё более важное — принципы, свой победоносный, чкаловский стиль борьбы за господство в воздухе. Благодаря Чкалову советские лётчики-истребители в короткий срок поднялись на новую, более высокую ступень лётного и боевого мастерства.
     
      НА ИСПЫТАНИЯХ НОВЫХ САМОЛЁТОВ
     
      Из года в год благодаря трудовым усилиям советского народа, руководимого большевистской партией и товарищем И. В. Сталиным, укреплялся и рос наш Воздушный Флот. Уже на III съезде Советов, в 1925 году, М. В. Фрунзе отмечал, что в области самолётостроения мы избавились от иностранной зависимости. В течение шести лет, с 1920 по 1926 год, Советскому Союзу удалось умножить количество самолётов в четыре раза. «Наш воздушный флот, — говорил К. Е. Ворошилов в 1927 году на IV съезде Советов,— представляет собой силу, созданием которой уже в настоящее время может гордиться наше пролетарское государство».
      Советские лётчики год от года совершенствовали своё лётное мастерство, успешно овладевали авиационной техникой. Новая авиационная техника, поступавшая в Воздушный Флот, позволила произвести ряд выдающихся международных перелётов. В 1927 году был организован и успешно осуществлён перелёт из Москвы в Токио. В 1928 году самолёт «Крылья Советов» конструкции А. Н. Туполева совершил замечательный полёт по Западной Европе. В 1929 году советские лётчики проложили исключительно трудный маршрут из Москвы в Нью-Йорк. Эти и другие перелёты наглядно свидетельствовали о всё возрастающей мощи советской авиации, о незаурядном мастерстве советских лётчиков.
      Трудящиеся нашей страны, вдохновляемые большевистской партией, приступили к гигантским созидательным работам первой сталинской пятилетки. Величественный сталинский план превращения СССР в страну могучей индустрии и высокоразвитого социалистического сельского хозяйства уделял значительное место и созданию мощной отечественной авиационной промышленности. Осуществляя генеральную линию партии, советский народ развил свою металлургию, машиностроение и моторостроение, создал заводы по производству основных материалов, необходимых для выпуска самолётов.
      Воздушный Флот благодаря героическим усилиям советских людей, повседневно направляемых большевистской партией и товарищем И. В. Сталиным, получил прочную материальную базу для своего дальнейшего роста. Подводя итоги первой пятилетки, товарищ И. В. Сталин в январе 1933 года сказал: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь».
      Самолётостроительные и моторостроительные заводы выпускали всё более совершенные самолёты и двигатели отечественной конструкции. В первой сталинской пятилетке выпуск самолётов увеличился почти в три раза. В авиационных научных центрах, в конструкторских бюро советскими учёными и инженерами деятельно разрабатывались проекты постройки новых, ещё более совершенных образцов самолётов и двигателей, специальной аппаратуры и оборудования. Воздушный Флот нашего социалистического государства стал выходить на широкие просторы, советские лётчики смело прокладывали новые и новые маршруты замечательных рекордных полётов.
      В этой героической борьбе за создание мощной отечественной авиации самое деятельное участие принял великий летчик нашего времени В. П. Чкалов. В годы первой сталинской пятилетки раскрылись новые стороны его лётного таланта, партия большевиков помогла выдающемуся советскому лётчику ещё шире развернуть свои способности, более целеустремлённо направить свои усилия на непосредственное участие в строительстве советского Воздушного Флота. С годами первой сталинской пятилетки в жизни В. П. Чкалова связано начало нового периода его творческой деятельности в качестве лётчика-испытателя. Умело, с подлинным большевистским огоньком выполнял он обязанности лётчика-испытателя. Чкалов приложил много труда к тому, чтобы советская авиация получала от промышленности добротные самолёты, чтобы качество этих самолётов было достаточно высоким и в полной мере отвечало всем требованиям, предъявляемым к авиационной технике.
      Свою работу в качестве лётчика-испытателя В. П. Чкалов начал осенью 1930 года, после некоторого перерыва в военной службе. Перерыв этот был вызван временной демобилизацией Чкалова из Советской Армии врагами нашего народа. Враги народа, пробравшиеся кое-где на руководящие посты в авиацию, всячески пытались по заданиям агентов иностранных разведок замазывать значение блестящих успехов, достигнутых Чкаловым за время службы в строевых частях истребительной авиации. Они шельмовали всё то ценное, что вносил Чкалов в лётное дело, всё то, чего хотел он достигнуть путём пусть даже рискованных экспериментов. За высокую идейность и целеустремлённость Чкалова, за его беззаветную преданность интересам Родины и партии Ленина—Сталина враги народа травили выдающегося лётчика-новатора и, наконец, попытались совсем изгнать его из рядов Советской Армии. Именно их подлыми происками и объясняется то, что замечательный советский истребитель Чкалов, демобилизуется из Советской Армии и становится лётчиком пассажирского самолета.
      Однако все попытки врагов народа расправиться с талантливым военным лётчиком потерпели крах. Партия разгромила врагов народа. Рапорт Чкалова о возвращении в кадры Военно-воздушных сил был удовлетворен.
      Приказом № 274 от 11.11.30 г. по институту Военно-воздушных сил он был зачислен в число лётчиков и в течение самого непродолжительного времени зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Незаурядное лётное мастерство нового лётчика было сразу же замечено всем личным составом института. От обычных аэродромных полётов он был быстро допущен к выполнению специальных заданий, связанных с длительными маршрутными полётами. Спустя всего два месяца после зачисления Чкалова в институт, командование вынесло ему благодарность за ударную работу.
      Молодой советский лётчик-испытатель быстро рос и совершенствовался в своём деле. В совершенном освоении методики лётных испытаний ему деятельно помогали опытные лётчики института. Здесь знали о прежних
      успехах Чкалова в технике пилотирования, маршрутных полётах, учебных воздушных боях и т. д., которые были достигнуты им во время службы в строевых эскадрильях. Здесь знали о его многих творческих исканиях в области лётного дела, о целом ряде его разработок, необходимых для завоевания победы в воздушном бою. Здесь знали также и то, что, кое-кто из консервативно настроенных людей, с которыми приходилось встречаться Чкалову в строевых частях, конечно, не могли правильно понять его творческие устремления. Такие люди, несущие на себе печать старого неверия в свои силы, заражённые болезнью раболепия и низкопоклонства перед всем заграничным, пытались свести на-нет новаторство Чкалова в технике пилотирования, расценивали это новаторство как нарушение установленных правил и норм полёта, не имеющее под собой твёрдой почвы, как поведение, якобы приносящее даже вред. Воздушному Флоту.
      Многие коммунисты, наиболее передовые лётчики и инженеры института, правильно видя в прошлой лётной службе Чкалова борьбу за новое, полезное для советской авиации дело, в то же время понимали, что необходимо помочь Чкалову в полную меру развернуть свои незаурядные способности, направить его усилия к ещё большему совершенствованию своих знаний, своего мастерства. Хотя Чкалов в ту пору был беспартийным, коммунисты, работавшие на аэродроме вместе с ним, не раз обсуждали в партийной организации те меры и способы, с помощью которых Чкалов смог бы в новой для него обстановке полнее и лучше проявить своё дарование.
      Влияние партийной организации благотворно сказывалось на работе молодого лётчика-испытателя. С помощью коммунистов-авиаторов Чкалов быстро выдвинулся в число передовых лётчиков института. Будучи истребителем, он в сжатые сроки освоил мастерство полёта на других типах машин, вплоть до тяжёлых воздушных кораблей, начавших поступать на вооружение нашей авиации. Чкалов стал принимать непосредственное участие в лётных испытаниях многомоторных бомбардировщиков. Благодаря всесторонним исследованиям в воздухе, проведённым Чкаловым и другими лётчиками института над машинами подобного типа, самолётный
      парк нашей многомоторной авиации в последующем обогатился ещё лучшими образцами тяжёлых бомбардировщиков.
      Сложная и ответственная работа лётчика-испытателя целиком захватила Чкалова. Он был неутомим в полётах. Как свидетельствуют данные о работе лётных подразделений института, менее чем за год совершенно новой для него деятельности Чкалов освоил технику пилотирования и методику лётных испытаний 13 типов самолётов различных назначений, провёл за это время в воздухе около 300 часов. Многие из полётов Чкалова были сопряжены с большим риском, многие испытания в воздухе требовали не только личной смелости, но и глубоких теоретических знаний лётчика, правильного и всестороннего учёта всех возможностей машины и её экипажа. Лётчики и инженеры института любили наблюдать за Чкаловым, когда он находился в воздухе. Уверенные действия лётчика-испытателя, разумный риск, тщательность, с которой выполнялась Чкаловым каждая фигура высшего пилотажа или манёвр в воздухе, обычно вызывали всеобщее одобрение. Чкаловской манере полёта, его методике лётных испытаний старались подражать многие лётчики института. Немало перенял у Чкалова его новый товарищ по лётно-испытательной работе, будущий участник рекордных чкаловских перелётов Г. Ф. Байдуков.
      — До прихода Валерия Павловича на наш аэродром, — вспоминает бывший бортмеханик самолёта Чкалова инженер-полковник К. Гранкин, — далеко не все лётчики из-за неправильно понятого ими требования об осторожности при испытаниях самолётов давали на все их детали полные нагрузки. Чкалов же, наоборот, поднявшись в воздух, старался действовать так, чтобы каждая деталь испытывала предельно-возможную нагрузку. «Коль самолёт сделан, — говорил он, — лётчик должен быть вполне уверен в его прочности, знать, что даже в самых сложных условиях полёта ни одна деталь машины не подведет».
      То новое, что вносил Чкалов в методику лётных испытаний самолётов и различной авиационной аппаратуры, основывалось на его твёрдой уверенности в том» что наша авиационная промышленность обладает достаточными возможностями для выпуска такой продукции, которая отличалась бы наибольшей прочностью, была совершенно надёжна при её применении в воздухе. Чкалов был глубоко убеждён, что советские люди сделают именно такие машины, на которых лётчики Воздушного Флота нашей Родины смогут выполнять самые сложные задания.
      Своей обязанностью лётчика-испытателя он считал практическую проверку в воздухе всей конструкции новой машины, поступающей в самолётный парк нашей авиации. Своим прямым долгом Чкалов считал такое всестороннее испытание в воздухе всех деталей самолёта, которое могло бы ставить перед конструкторами и всеми работниками отечественной авиационной промышленности точно очерченные задачи, касающиеся не только общих качеств самолёта того или другого типа, но и дальнейшего совершенствования самой технологии производства.
      Подобный подход к своим обязанностям, пронизанный высоким чувством личной ответственности за каждое заключение о достоинствах и недостатках исследуемой в воздухе машины или какого-нибудь отдельного её агрегата, заметно выделял Чкалова среди других лётчиков. Чкалов уже в самом начале своей деятельности в качестве лётчика-испытателя глубоко понимал государственную важность исполняемого им дела. Он старался перед каждым вылетом на испытание самолёта как можно обстоятельнее продумать все свои действия в воздухе, заранее найти тот манёвр, который отчётливо мог показать сильные и слабые стороны определённой детали самолёта. Преднамеренно заставляя эти детали испытывать в полёте предельные нагрузки, Чкалов тем самым как бы расширял возможности машины, создавал полную гарантию безопасности полёта всякому экипажу, попавшему в сложные условия полёта. Это, разумеется, играло весьма важную роль, ибо самолёт, прошедший через испытания, построенные по подобной системе, становился действительно надёжной машиной, мог быть доступен любому лётчику, в том числе и молодому, еще не имеющему большого стажа лётной службы.
      Выше уже говорилось о том, что Чкалов, начав работать в институте Военно-воздушных сил, быстро овладел искусством полёта на многих типах машин. Продолжая мастерски летать на самолётах-истребителях, он отлично освоил технику полёта на многомоторных воздушных кораблях и стал принимать непосредственное участие в различных испытательных полётах, производившихся на этом типе машин. Он летал на многомоторных самолётах с целью проверки их на бомбометание с горизонтального полёта и с пикирования. На одном из этих самолётов Чкалов совершил полёт из Москвы в Одессу. Таким образом, Чкалов имел солидную подготовку и в полётах на многомоторных самолётах-бомбардировщиках.
      Чкалов был одним из тех лётчиков-испытателей института, которые в конце 1931 года впервые в мире осуществили полёт на так называемой авиаматке. Идея создания авиаматки принадлежит советскому конструктору В. Вахмистрову. Она представляла большой интерес как для учёных-аэродинамиков, так и для военных специалистов. Смысл этой идеи заключался в транспортировке тяжёлыми воздушными кораблями самолётов-истребителей для того, чтобы последние во время воздушных операций, производимых на неприятельской территории на большом удалении от линии фронта, могли при атаках со стороны вражеской авиации надёжно защитить свои бомбардировщики.
      По замыслу конструктора авиаматки должны были нести на себе самолёты-истребители во всё время полёта, вплоть до встречи с воздушным противником. Заметив врага, истребители должны были покинуть авиаматку и навязать противнику воздушный бой. Кроме того, эти «бортовые» истребители могли выполнять и другие задачи. Вся сложность первоначального разрешения замысла конструктора, трудность первых опытов состояли в том, что до сего времени еще никогда самолеты не летали сцепленными вместе. Надо было не только хорошо продумать и осуществить способы соединения (а затем и разъединения) нескольких самолётов, но и произвести тщательный аэродинамический расчёт, определить те новые, еще не известные лётные качества, которые приобретало это соединение нескольких самолётов различного типа в одно целое.
      Конструктор В. Вахмистров совместно с лётчиками и инженерами института подробно разработал метод подобного соединения самолётов. Для лётного испытания был выбран тяжёлый бомбардировщик «ТБ-1», первый
      вариант которого был создан коллективом советских конструкторов еще в 1925 году. По своим размерам это был один из крупнейших самолётов в мире, а. по лётнотехническим данным не имел себе равных в мире. Создание этого самолёта было крупнейшей победой творческой мысли советских конструкторов. На крылья «ТБ-1» установили два самолёта-истребителя типа «И-4» («АНТ-5»). Первое лётное испытание авиаматки, естественно, было связано с большим риском как для экипажа бомбардировщика, так и для лётчиков, занимавших места в кабинах истребителей, требовало высокого мастерства от всех участников полёта. Выбор командования пал на Чкалова и Анисимова как лучших летчиков-истребителей института.
      Настал день испытаний. Авиаматка с прикреплёнными к её крыльям истребителями вырулила на старт и, провожаемая сотнями глаз, пошла на взлёт. Вот самолёт оторвался от земли. Набрал высоту и лёг в разворот. Всё шло нормально. Всем присутствующим стало ясно — первая часть задачи решена отлично. В дальнейшем, согласно плану испытательного полёта истребители должны были отцепиться от «ТБ-1», оставить авиаматку. На этом, заключительном этапе первого испытания во всю силу сказалась замечательная выдержка Чкалова, его умение быстро оценивать сложившуюся в полёте обстановку и принимать верное решение.
      Случилось так, что один из членов экипажа «ТБ-1», которому было> поручено привести в действие механизм расцепления, допустил серьёзную ошибку. Когда был подан соответствующий сигнал, он вместо того, чтобы сначала освободить хвост самолёта Чкалова, а затем уже шасси, поступил наоборот. В результате, вопреки заранее обусловленному порядку, самолёт Чкалова, приготовившегося к плавному отделению от бомбардировщика, внезапно рвануло-. Истребитель, удерживаемый на плоскости «ТБ-1» хвостовым креплением, стало поднимать вверх и забрасывать назад. На всю систему авиаматки начали действовать новые, неожиданно возникшие аэродинамические силы. Только исключительное самообладание Чкалова предотвратило неизбежную катастрофу. Мгновенно поняв, что произошло с его самолётом, он, используя силу тяги двигателя своего самолёта и резко действуя рулями, сорвал хвостовой крюк с замка и оказался в свободном полёте. Минутой позже от авиаматки благополучно отцепилась и машина Анисимова.
      Как первое, так и последующие испытания авиаматки, проведённые в научно-испытательном институте в 1932 году, дали положительные результаты, наглядно показали, как смело и оригинально может решать советская конструкторская мысль самые сложные проблемы. Чкалов, открыв своим полётом целую серию этих интереснейших испытаний, подтолкнул творческую мысль других лётчиков института на достижение новых успехов в освоении техники полёта и тактического применения авиаматок. Так советскими лётчиками (В. Степанчонком и др.) в последующем была продемонстрирована успешная посадка самолётов-истребителей на авиаматку, находящуюся в воздухе. Самолёты, скрепляемые с тяжёлым воздушным кораблем («ТБ-3»), снабжались бомбардировочным вооружением и, отцепившись от «матки» в районе цели, могли поражать с пикирования малогабаритные объекты. Во время Великой Отечественной войны, осенью 1941 года, подобные авиаматки успешно применялись нашими лётчиками на южном участке советско-германского фронта и нанесли врагу значительный ущерб.
      Следует отметить, что зарубежным конструкторам и лётчикам-испытателям понадобилось много лет для того, чтобы решиться на испытание в воздухе тяжёлого воздушного корабля с истребителями на борту. Работы советских конструкторов по созданию авиаматки и смелые полёты Чкалова и других советских лётчиков, имевшие целью всестороннее исследование особенностей взлёта и посадки истребителя на авиаматку, более чем на пятнадцать лет опередили все зарубежные опыты в этой области. Только в 1948 году в США были проведены первые пробные полёты авиаматки с истребителями на борту.
      Испытание авиаматки — только один эпизод из многообразной лётной работы Чкалова в институте Военно-воздушных сил. Здесь благодаря деловой поддержке более опытных авиаторов и партийной организации Чкалов всё глубже и глубже понимал всю важность работы, которую ему доверила Родина. Он начал строже и более критически относиться к своим полётам.
      Чкалов старался не давать повода рутинёрам сваливать в одну кучу его ценные эксперименты и случайные, иногда недостаточно подготовленные полёты. Если ему и приходилось рисковать, то это был риск трезвый, осторожный, хладнокровный. Но вместе с тем одарённая натура лётчика продолжала рваться к ещё более значительным делам. Всё же и здесь в институте в то время были еще люди, не переставшие жить старыми авиационными нормами и представлениями о том, что русские авиаторы всегда-де должны играть роль «учеников» у западноевропейских «учителей». По глубокому внутреннему убеждению Чкалова эти пережитки проклятого прошлого царской России следовало беспощадно разоблачать, ибо они представляют собой серьёзную опасность для интересов развития советской авиации.
      Наделённый ясным умом, Чкалов не был в плену иноземных новинок и был лишён даже тени низкопоклонства перед техникой Запада. Чкалов верил и знал, что авиационный приоритет всегда будет в надёжных руках советских конструкторов и лётчиков. Чкалов — мечтатель в лучшем смысле этого слова. Всегда полный дерзновенных замыслов, он проницательным взглядом убеждённого искателя прокладывал пути в будущее.
      — Будет время, правда своё возьмёт, — горячо говорил Чкалов, — поймут, что я учился владеть машиной, а не занимался акробатикой... Я не могу преодолеть в себе страстного желания вечно искать новое, совершенствовать, шлифовать технику пилотирования...
      Вскоре началась новая полоса в жизни Чкалова, В январе 1933 года из института Военно-воздушных сил он переходит на авиационный завод. Прекрасный коллектив завода исключительно чутко относился к смелым экспериментам Чкалова, внимательно прислушивался ко всем его замечаниям о качествах выпускаемых самолётов серийного производства и опытных образцов. Впоследствии, отчитываясь перед рабочими и инженерно-техническим составом завода о своём историческом перелёте по «Сталинскому маршруту», Чкалов тепло вспоминал годы работы на заводе, сердечно благодарил коллектив завода за товарищескую поддержку и помощь.
      Работа на авиационном заводе с новой, ещё большей силой показала Чкалова как лётчика-новатора. Здесь окончательно сформировались его передовые взгляды о необходимости непосредственного участия лётчика-испытателя в создании новых советских самолётов, о его повседневной работе, которая должна быть тесно связана с трудом конструктора и всего коллектива рабочих и инженеров авиационного завода. Если раньше, в строевых частях, а затем и в научно-испытательном институте Чкалову приходилось больше всего иметь дело с уже выпущенными в серийное производство самолётами, то теперь, попав на авиационный завод, он начинал знакомство с новой машиной еще тогда, когда она существовала только на чертеже конструктора. Если раньше Чкалов, летая уже на испытанных в своё время другими лётчиками машинах, всё же часто находил в них неиспользованные возможности, талантливо раскрывал новые качества самолётов, то теперь, став лётчиком-испытателем авиационного завода, он мог найти ещё большее применение своему лётному мастерству. Пытливый и критический ум Чкалова, его стремление познавать новое, не считаясь с устаревшими взглядами на якобы незыблемую твёрдость существующих авиационных норм, здесь, в заводском коллективе, при поддержке партийной организации завода получили новое направление. Он стал участвовать в создании таких самолётов, которых не знала ни одна другая страна в мире.
      В тот год, когда Чкалов пришёл на завод, наша страна, руководимая большевистской партией, успешно закончила первую сталинскую пятилетку. Для Воздушного Флота, получившего мощную отечественную авиационную промышленность, годы первой сталинской пятилетки были годами большого роста. «Самое главное, что внесла пятилетка в нашу авиацию, — говорил товарищ К. Е. Ворошилов в феврале 1933 года,— это большие качественные изменения... Мы имеем теперь все типы современных машин (бомбардировочную, штурмовую, истребительную и тяжёлую бомбардировочную авиацию), и в таком соотношении, которое должным образом увеличивает мощь нашего воздушного флота».
      Советский народ, охваченный великими идеями строительства социализма, приступил к выполнению плана второй сталинской пятилетки. Для работников авиационной промышленности, в коллектив которых теперь вошёл Чкалов, этот план выдвигал новые, серьёзные задачи. 18 августа 1933 года, в первый Всесоюзный День
      Воздушного Флота, установленный советским правительством в честь пятнадцатилетия Красного Воздушного Флота, обращаясь к рабочим, инженерам и техникам авиационной промышленности, товарищ К. Е. Ворошилов говорил: «От работников авиапромышленности — строителей самолётов и моторов — зависит дальнейшая судьба Красного воздушного флота. От вас, товарищи, а не от кого другого, зависит сделать наш воздушный флот качественно не уступающим лучшим воздушным флотам буржуазных стран».
      — Создадим могучий советский Воздушный Флот! — таков был призыв большевистской партии, обращенный к советским авиационным конструкторам и учёным, то всем работникам авиационной промышленности, к лётчикам.
      Советский народ, большевистская партия, товарищ Сталин постоянно занимались вопросами развития нашей авиации. Товарищ Сталин чётко сформулировал пути развития отечественного Воздушного Флота, указав на то, что советские лётчики должны летать дальше всех, быстрее всех, выше всех. Решение этой серьёзной и почётной задачи требовало больших творческих усилий всех авиационных работников. В полной мере это относилось и к тем, кто, руководствуясь прозорливыми указаниями товарища И. В. Сталина, создавал новые, более совершенные образцы советской авиационной техники.
      Чкалов отчётливо осознал всю глубину своей личной ответственности за порученное ему дело заводского лётчика-испытателя. Он первым должен был подниматься в воздух на опытном экземпляре нового самолёта, созданного большим коллективом работников завода. От качества проведённых им в воздухе испытаний, от тщательности, с которой он, Чкалов, исследует поведение новой машины в целом и всех её деталей в отдельности, от того заключения, которое предоставлено ему сделать после полётных испытаний, зависит не только дальнейшая судьба машины, но и то, получит ли её на вооружение советский Воздушный Флот. Чкалов понимал, что он не имеет права ошибаться в своих выводах. Всесторонне испытывая новый самолет, он обязан в то же время дать деловые советы конструктору, сделать всё зависящее от него как лётчика-испытателя, чтобы в части Военно-воздушных сил с завода поступала тщательно проверенная, надёжная, безотказная в обращении и вместе с тем самая высококачественная авиационная техника.
      Это высокое чувство личной ответственности за порученное ему дело большого государственного значения, то доверие, которое оказали ему советский народ и коммунистическая партия, поставив на столь важный участок лётной работы, вдохновляли Чкалова. Советская действительность создала условия для нового расцвета творческой деятельности выдающегося лётчика нашей Родины, развила его мастерство, воспитала в нём лучшие черты характера советского патриота. Работая на заводе, Чкалов прилагал все силы и способности, чтобы отблагодарить страну за оказанное ему доверие. Он старался как можно обстоятельнее вникнуть во все детали авиационного производства. Его часто можно было видеть в цехах, где изготавливались детали новой машины. Он старался обязательно присутствовать при её сборке и монтаже отдельных агрегатов.
      Чкалов видел свои прямые обязанности и в том, чтобы почаще бывать в конструкторском бюро, где он помогал конструктору в разрешении многих вопросов, имеющих практическое значение для повышения лётнотехнических качеств строящегося самолёта, удобства работы экипажа, более рационального размещения бортового оборудования, приборов, аппаратуры и т. д. Это постоянное общение с конструкторами, инженерами и рабочими расширяло кругозор Чкалова, давало ему возможность более тщательно готовиться к каждому испытательному полёту, проводить его на подлинно научной основе.
      На авиационном заводе, где работал Чкалов, в то время была развёрнута большая работа по созданию новых типов советских истребителей. Многие славные страницы истории оснащения нашей авиации отличными самолётами-истребителями связаны с именем талантливого советского авиационного конструктора Героя Социалистического Труда Н. Поликарпова. Еще в 1923 году, вопреки всем иностранным «авторитетам», отвергавшим схему самолёта-моноплана, Н. Поликарпов, произведя предварительно ряд самостоятельных исследований, построил истребитель-моноплан. Подвергнув свой самолёт тщательному исследованию в замечательном авиационнонаучном центре нашей страны — ЦАГИ, созданном по указанию В. И. Ленина и И. В. Сталина, конструктор внёс необходимые усовершенствования в машину. Летом 1925 года она пошла в серийное производство.
      Продолжая настойчиво бороться за скорость как одно из главнейших качеств самолёта-истребителя, Н. Поликарпов достигает новых успехов. В 1928 году он выпускает истребитель «И-3», обладавший скоростью в 300 километров в час, т. е. показателем для того времени весьма высоким. Строя и другие типы самолётов («Р-5», «По-2» и т. д.), конструктор продолжал настойчиво работать над новыми образцами истребителей. В годы первой сталинской пятилетки вместе с. зачинателем отечественного гидросамолётостроения конструктором Д. Григоровичем он построил самый скоростной в мире истребитель «И-5».
      Свой вклад в героический труд советских людей, с энтузиазмом трудившихся в годы второй сталинской пятилетки, Н. Поликарпов воплотил в новые, ещё более совершенные типы самолётов. Многие из них первым испытывал в воздухе Чкалов, коему довелось работать в тесном содружестве с конструктором. К наиболее замечательным работам Н. Поликарпова этого времени относится истребитель-биплан «И-15», представленный им к концу 1933 года па испытания. Это была замечательная скоростная и высокоманевренная машина. Через некоторое время она была значительно модифицирована конструктором и по сути дела стала представлять собой новый самолёт, широко известный в Воздушном Флоте под названием «Чайка» («И-153»)
      Выполняя задания партии и советского правительства, конструктор Н. Поликарпов и работавший в тесном деловом содружестве с ним лётчик-испытатель Чкалов обогатили самолётный парк нашей авиации замечательным истребителем «И-16». Эта машина пользовалась мировой славой. Она была самым лучшим, самым быстроходным истребителем того времени. На ней наши лётчики одержали немало выдающихся побед во время боёв на Халхин-Голе, в дни борьбы с белофиннами и на первом этапе Великой Отечественной войны. «И-16» отличался от всех других самолётов класса истребителей оригинальными аэродинамическими формами. Эта машина была исключительно компактной. Выпустив «И-16», сот ветская авиапромышленность добилась редкого сочетания большой скорости и отличной маневренности истребителя.
      Огромное влияние на творчество Н. Поликарпова и всех работников авиационной промышленности, непосредственно соприкасавшихся с ним по работе, оказали встречи конструктора с товарищем И. В. Сталиным. Товарищ И. В. Сталин, прекрасно зная насущные нужды советской авиации, повседневно направлял деятельность всех наших авиационных конструкторов, и в том числе Н. Поликарпова, на решение новых задач.
      — Сталинская поддержка, сталинские указания придали нужный размах технической смелости и творческой мысли наших авиационных конструкторов,— говорил Чкалов, вспоминая об этих встречах работников авиационной промышленности с товарищем И. В. Сталиным.
      В своей книге «Наш трансполярный рейс» Чкалов так рассказывает об одной из встреч товарища И. В. Сталина с конструктором Н. Поликарповым:
      «— Над чем собираетесь работать? — спросил товарищ Сталин, предварительно осмотрев уже готовые машины конструкции тов. Поликарпова.
      Конструктор подробно изложил свой план. Выслушав его, товарищ Сталин обратился к нему:
      — А вы нам постройте скоростную машину.
      И тут же чётко и конкретно определил её скорость и потолок. А прощаясь, наметил срок выполнения этого задания.
      Задание было настолько смелым, настолько неожиданным, что многим оно казалось даже неосуществимым. Но такие машины были созданы и успешно летают».
      Чкалов с увлечением, самоотверженно испытывал новые самолёты Н. Поликарпова на самых различных режимах полёта. Вкладывая весь свой богатый опыт и огромное лётное мастерство в эти испытания, он старался оказать возможно большую помощь и конструктору и всему коллективу строителей новых советских самолётов в том, чтобы машина была доведена до совершенства. Святым долгом, делом чести советского патриота Чкалов считал своё непосредственное участие в создании отличного скоростного советского истребителя.
      Самолет «И-16» —один из многих типов самолётов, испытанных В. П. Чкаловым
      — Я, как и все лётчики-скоростники, — говорил он в те дни, — мечтаю о больших скоростях, о таких скоростях, которые бы превысили мировые рекорды. Сейчас мы вплотную подошли к тому, чтобы достигнуть и побить мировые рекорды скоростных полётов.
      Глубоко уверенный в оригинальности советской конструкторской мысли и неограниченных возможностях социалистической авиационной промышленности, Чкалов со всей тщательностью испытывал новые машины на фигурах высшего пилотажа, в скоростном горизонтальном полёте, на стремительном пикировании. Смело, по-чкаловски обращаясь с машиной, давая ей предельные нагрузки, Чкалов в то же время летал с исключительной осмотрительностью, прилагал все усилия к тому, чтобы ни в коем случае не повредить новый самолёт и тем самым не свести на-нет работу всего коллектива самолётостроителей. Порой это было сопряжено- с большим риском, требовало исключительного упорства и настойчивости летчика-испытателя.
      Однажды, когда лётные испытания уже подходили к концу, Чкалов поднялся в воздух. Предстояло ещё раз исследовать прочность и качества машины на пикировании. Выполнив то, что было намечено планом полёта, и, несмотря на сильные перегрузки, испытываемые организмом, хорошо исследовав поведение машины на пикировании со скоростью, доходящей до 600 километров в час, Чкалов повёл самолёт на посадку. Однако вследствие какой-то внезапно возникшей неисправности в системе шасси, на самолёте выпустилась только одна нога шасси. Так приземляться было опасно — скоростной самолёт мог получить при посадке серьёзное повреждение.
      Чкалов снова набрал высоту и, бросив управление самолётом, попытался исправить механизм шасси. Однако этого сделать ему не удалось. Пока лётчик добрался до той части системы шасси, где была неисправность, беспорядочно падающий самолёт едва не достиг земли. Чкалов вовремя заметил опасность, выравнял машину и вновь набрал высоту. Теперь он принял другое решение — резкими эволюциями вырвать застрявшую ногу шасси, разорвать петлю захлестнувшегося троса. Почти тридцать минут в предельно резком темпе он выполнял высший пилотаж, бросая самолёт из одной фигуры в другую. Но вторая нога шасси не выпускалась. Тогда, имея в баках всего несколько литров горючего, Чкалов решился на последнее средство. Он ввёл самолёт в крутое пике, развивая предельную скорость. Затем, надеясь на силу своего организма, лётчик резко вывел машину из почти отвесного полёта. От колоссальной перегрузки он на несколько секунд потерял зрение. Когда Чкалов стал видеть, самолёт шёл с креном. Но на приборной доске горели две зелёные лампочки — сигнал того, что шасси выпустилось нормально. Рывок при выводе машины из пике разорвал захлестнувшийся трос и освободил застрявшую было ногу шасси. Лётчик ценой буквально нечеловеческих усилий, мобилизовав всю свою волю и мастерство, всё же уберёг ценный самолёт от повреждения, избежал крупного лётного происшествия.
      Подобных эпизодов в практике лётно-испытательной работы Чкалова было множество. О них знали не только на заводе, но и на многих войсковых и школьных аэродромах нашего Воздушного Флота, где Чкалову приходилось выполнять ответственные полёты. Так, например, в одном из наших старейших авиационных учебных центров — Качинском авиационном училище имени А. Ф. Мясникова и по сей день помнят о приказе по училищу № 78, изданном в марте 1934 года, в котором говорится: «Лётчику завода тов, Чкалову, выполняющему в расположении части особое задание в составе особой лётной группы ВВС РККА за проявленную им 27/Ш с. г. самоотверженность и инициативу в полёте, благодаря чему была сохранена от повреждения весьма ценная машина Начальник Особой Группы объявляет благодарность».
      В музее В. П. Чкалова, находящемся в пос. Чкаловске — родине великого советского лётчика, экспонируется интереснейший документ, свидетельствующий о больших заслугах Чкалова в испытании новых советских самолётов. Этот документ — фотокопия служебной записки Народного Комиссара тяжёлой промышленности СССР товарища Г. К. (Серго) Орджоникидзе, посланной им в Центральный Комитет ВКП(б). На страничке из своего служебного блокнота Г. К. (Серго) Орджоникидзе писал:
      «Конструктор ... авиационного завода т. Поликарпов Н. Н. является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструирован И-15, И-16. Оба самолёта, как ...известно, приняты на вооружение.
      Лётчик Чкалов В. Павл, ведёт испытание новых истребителей и считается одним из лучших лётчиков.
      Я прошу наградить орденом Ленина конструктора ... авиазавода Поликарпова Н. Н. и лётчика Чкалова В. Павл...
      С. Орджоникидзе».
      5 мая 1935 года Постановлением Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР конструктор Н. Поликарпов за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолётов и лётчик-испытатель В. Чкалов за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании новых конструкций самолётов были награждены орденами Ленина. Это была первая награда, полученная Чкаловым от советского правительства, высоко оценившего его доблестный лётный труд.
      Вместе со всей нашей страной, уверенно строящей социализм, расцветала жизнь Чкалова. Он систематически пополнял свои теоретические знания, стал ещё внимательнее изучать марксистско-ленинскую теорию, вёл большую общественную работу в заводском аэроклубе. Пытливый ум лётчика неустанно анализировал все события внутренней жизни Советского государства и международной обстановки. Чкалов с каждым днём обогащался великим чувством беспредельной любви и преданности своему народу и большевистской партии, верой в великое дело Ленина—Сталина, ради которого он отдавал всю свою жизнь.
      Особенно сильно на Чкалова влияли частые встречи с виднейшим деятелем нашей партии и советского правительства, верным соратником товарища И. В. Сталина — Г. К. Орджоникидзе, которого он видел и слышал на многих заседаниях, посвящённых различным вопросам в области авиации. Г. Орджоникидзе, высоко оценивая лётное мастерство Чкалова, умело- направлял его усилия на достижение новых и новых успехов в лётно-испытательной деятельности.
      В общей сложности за свою лётную жизнь Чкалову довелось управлять в воздухе более чем 70 самолётами различных типов и назначений. Многие из них были всесторонне испытаны им в самых разнообразных условиях полёта. При этом Чкалов приобрёл огромный опыт, который по праву ставит его в число виднейших создателей новой, советской школы лётчиков-испытателей. В своих выступлениях, обобщающих личный опыт и опыт других советских авиаторов, Чкалов чётко обрисовал обязанности лётчика-испытателя, охарактеризовал то главное, основное, что всегда должно иметь место в его повседневном труде.
      — Лётчик, испытывающий новые самолёты, — говорил Чкалов, — в представлении людей, не имеющих непосредственного отношения к авиации, — это человек риска. Однако такое представление неверно. Лётчик-испытатель — это прежде всего человек, отягощённый отеческой заботой: раньше чем полететь на какой-нибудь опытной машине, он участвует в её рождении.
      Работа лётчика-испытателя, по мнению Чкалова, должна начинаться задолго до полёта. Он обязан следить за всеми стадиями создания нового самолёта, знакомиться с его особенностями еще при конструировании. Во время постройки машины на заводе лётчику-испытателю необходимо бывать в цехах, следить за изготовлением всех деталей, проверять работу отдельных, уже готовых механизмов. Тем самым лётчик-испытатель еще задолго до полёта во всех деталях узнаёт новую машину.
      Наконец, самолёт после пробных рулёжек и первых ознакомительных полётов вступает в полосу заводских испытаний. Этот период наиболее ответственен в работе лётчика-испытателя, призванного всесторонне исследовать качества новой машины.
      — Испытатель должен давать самолёту такие нагрузки, — указывал Чкалов, — каких он никогда не будет переносить впоследствии. Испытание современных скоростных самолётов требует от лётчика исключительно крепкого здоровья. Можно прекрасно чувствовать машину, но чтобы испытать её на максимальных скоростях, чтобы выжать из неё всё до предела, нужно иметь и большую физическую силу.
      Особое место во всей работе лётчика-испытателя Чкалов отводил осмотрительности, разумному риску, чувству ответственности за машину, испытываемую в воздухе. Чкалов решительно разбивал вредное мнение о том, что лётчик-испытатель должен быть человеком какой-то безрассудной лихости, безудержного риска. Он подчёркивал, что в понятии советских людей работа лётчиков-испытателей прежде всего должна быть связана с величайшей осторожностью. В этом Чкалов видел насущную необходимость, диктуемую тем коллективным творческим трудом, продуктом которого является всякий самолёт, выходящий из цехов советского авиационного завода.
      — Лётчики-испытатели, — говорил Чкалов, — народ осторожный. И это естественно: стоит сделать одно не
      правильное движение — и машина разбита. А разбить опытную машину — значит погубить многомесячную работу целого коллектива.
      В каждом полёте, происходящем в процессе заводских испытаний, по мнению Чкалова, лётчик-испытатель должен быть исключительно внимательным, отличаться высокой наблюдательностью. Как бы ни сложен и труден был полёт, лётчик-испытатель обязан подметить все его особенности и правильно оценить их. В противном случае подъём в воздух может и не принести нужных результатов, ничего не подсказать ни конструктору, ни другим работникам, участвующим в постройке нового самолёта.
      — Конструктор ждёт от лётчика-испытателя правильно поставленного «диагноза»,— подчёркивал Чкалов. — Лётчик-испытатель должен уметь быстро ориентироваться буквально во всех свойствах машины и её многочисленных приборов. От способности испытателя быстро подмечать отдельные недостатки машины и, главное, правильно определять их причины, зависит почти всё.
      Чкалов не представлял себе лётчика-испытателя без глубокого и отчётливого понимания законов полёта, не повышающего свои теоретические знания во всех тех областях науки и техники, которые самым непосредственным образом связаны с его повседневной работой. Он решительно восставал против тех, кто пытался выполнять обязанности лётчиков-испытателей, полагаясь только лишь на свои практические навыки.
      — Работа лётчика-испытателя чрезвычайно сложна, — указывал он. — Тут на «чутье» не положишься. Нужно многое знать: и законы механики, и сопротивление материалов, и многое, многое другое.
      Однажды, ознакомившись с записками видного американского лётчика-испытателя Джимми Коллинза, который ярко рассказал о том рабском труде и лишениях, которые приходилось испытывать и ему и его товарищам в условиях капиталистической страны, Чкалов с огромной гордостью за свой труд советского лётчика говорил:
      «Горькая и безотрадная жизнь у лётчиков США!.. Советские летчики-испытатели не знают и не чувствуют
      лишений, безработицы, как их американские коллеги. Наш труд пользуется вниманием и почётом... Наш труд стал делом славы, доблести и геройства... У нас невозможны испытания, сопряжённые с таким громадным риском для жизни лётчиков, как это принято в Америке. Советская страна ценит, любит и заботится о каждОхМ своём гражданине... Поэтому мы гордимся своей работой. Полёты на новых самолётах не безопасны. Но мы уверены в машинах, сделанных на советских авиационных заводах. Они не подведут ни во время испытаний, ни на вооружении Красного Воздушного Флота СССР».
      Отеческая забота всего нашего народа, партии, товарища Сталина о советской авиации, о лётчиках советского Воздушного Флота воспитала в Чкалове глубокую уверенность в своих возможностях, родила неиссякаемую силу и энергию, закалила к преодолению любых трудностей на пути к достижению цели. Выполняя серьёзную и отважную работу лётчика-испытателя, Чкалов с каждым днем рос и мужал, был готов к выполнению любых новых заданий партии и товарища И. В. Сталина, создателя могучей авиации нашего социалистического государства.
     
      2 МАЯ 1935 ГОДА
     
      Чкалов с увлечением, страстно выполнял свои обязанности — испытывал новые самолёты. Всё теснее, глубже входил он в жизнь заводского коллектива, жил его творческими думами, его делами. А жить интересами завода значило жить интересами всей страны, охваченной великим пафосом сталинских пятилеток. Каждый новый опытный образец самолёта, поступавший к Чкалову на испытания, говорил ему не только о гигантских успехах отечественной авиационной промышленности. За ним лётчик видел новые достижения металлургов, электриков, шахтёров, видел могучие новостройки, просторные колхозные поля с тракторами и другими сложными машинами — всю свою огромную горячо любимую Родину.
      Партийная организация, заводская общественность во многом содействовали воспитанию в Чкалове высоких патриотических чувств, учили государственному подходу к делу. В благотворных условиях советского строя развивался и рос громадный талант лётчика. Его смелые испытательные полёты, составившие целую систему — чкаловскую систему лётных испытаний, принесли ему широкую известность в авиационных кругах. Чкалова хорошо знал ближайший соратник товарища Сталина — Г. К. Орджоникидзе. Частые встречи с этим видным руководителем партии и правительства на различных заседаниях, посвящённых работе авиационной промышленности, имели большое влияние на лётчика. Он учился у Г. Орджоникидзе глубокому проникновению в авиационные проблемы, умению ценить технику. Вместе с тем внимание Г. Орджоникидзе к нему, рядовому лётчику-испытателю, помогало Чкалову правильно оценить всю ответственность и значение своего труда, испытывать самолёты с особенной тщательностью.
      Он не довольствовался одним лишь выполнением служебных обязанностей. Энергии Чкалова, его высокоразвитого чувства долга хватало и на большую общественную работу. Отрывая время от своего отдыха, он обучал искусству полёта молодых рабочих и служащих завода. Прозорливое око Чкалова видело впереди грозные годы войны, когда боевой авиации потребуется множество пилотов. Он не жалел сил на то, чтобы передавать свои знания, свой опыт молодёжи, помогал готовить многочисленные резервы нашего Воздушного Флота.
      Этот благородный труд характеризует Чкалова как активного участника общественной жизни, как человека, спаянного со всем коллективом единством мыслей, стремлений и дел большого патриотического смысла.
      Таким был уже Чкалов к тому времени, когда в жизни его произошло событие величайшего значения.
      2 мая 1935 года, на следующий день после первомайского парада, на котором Чкалов вёл группу новейших советских самолётов, Центральный аэродром имени Фрунзе в Москве был особенно оживлён. На огромном пространстве лётного поля стройными рядами стояли самолёты разных типов и назначений. Перед ними выстроились экипажи. Возле краснокрылого скоростного истребителя стоял и Чкалов. Обычно спокойный даже в моменты опасности, на этот раз он испытывал волнение. На аэродроме ждали прибытия руководителей партии и правительства и среди них товарища И. В. Сталина.
      Он увидит великого Сталина! От этой мысли радостно становилось на сердце.
      Но вот волной по всему аэродрому прокатился шопот:
      — Идут!
      Прозвучала команда. Застыли ряды лётчиков. Только счастливое сияние глаз выдавало радость этих людей. Чкалов, чётко приложив руку к шлему, стоял возле своего самолёта и неотрывно смотрел на дорогое лицо вождя.
      И. В. Сталина сопровождали К. Е. Ворошилов и Г. К. Орджоникидзе. Проходя между рядами лётчиков, товарищ И. В. Сталин ласково, приветливо улыбался. Чкалов видел, как К. Е. Ворошилов что-то сказал
      Иосифу Виссарионовичу и показал в его сторону. И вот произошло то, чего Чкалов никак не ожидал.
      И. В. Сталин остановился перед лётчиком. К. Е. Ворошилов представил Чкалова вождю. Вопросы, которые товарищ И. В. Сталин задавал Чкалову, говорили о том, что он уже многое знает о смелом испытателе и его мастерских полётах. Эта глубокая осведомлённость великого руководителя коммунистической партии и Советского государства о нём, в ту пору еще рядовом лётчике нашего Воздушного Флота, свидетельствовавшая об огромной заботе И. В. Сталина о людях нашей авиации, произвела на Чкалова необычайное впечатление. Но следующие минуты беседы с вождём потрясли его ещё больше.
      — А почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину? — спросил товарищ И. В. Сталин.
      В короткие мгновения Чкалов тщательно обдумал ответ. Он вылился у него в твёрдые, чеканные фразы:
      — Я летаю на опытных самолётах. Они весьма ценны, и губить их очень жалко. Обычно стараешься спасти машину, а тем самым и себя. Во время испытания самолёта мысль направлена к тому, чтобы узнать всё... Я признаю парашюты, но предпочитаю обходиться без них.
      Товарищу И. В. Сталину понравилась прямота и откровенность, с которой лётчик открывал ему свою душу. Он оценил храбрость и самоотверженность, которыми обладал Чкалов. И вместе с тем товарищ И. В. Сталин стал отечески и просто, тепло и проникновенно внушать лётчику, что он должен изменить своё отношение к парашюту, пользоваться им в случае опасности.
      Великим откровением прозвучали для Чкалова заключительные слова вождя:
      — Ваша жизнь дороже нам любой машины.
      Всё было для Чкалова в этих мудрых сталинских словах: утверждение огромной, несравнимой ценности человеческой жизни в нашем советском обществе, отеческий наказ беречь себя, наконец, высокая оценка того труда, которому летчик посвятил свою жизнь.
      Ощущение огромного счастья наполнило Чкалова и не покидало его весь день. Когда же, через некоторое время после беседы с вождём, он поднялся в воздух,
      чтобы показать товарищу И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и Г. К- Орджоникидзе, на что способен его новый самолёт, недавно выпущенный заводом, лётчик, казалось, превзошёл самого себя.
      В блестящем каскаде сложнейших фигур Чкалов показал не только, на что способен новый истребитель, но и на что способен его пилот. Своим высоким, отточенным мастерством лётчик как бы рапортовал вождю народов о своей готовности выполнить любое его задание.
      «После встречи с великим вождём, — вспоминал Чкалов, — содержание моей жизни стало богаче... в меня, казалось, влились огромные силы для служения нашей прекрасной Родине».
      В жизни лётчика словно пролегла отчётливая грань. Один этот день оказал на него большее влияние, чем годы прошлой жизни. Чкалов, всегда не знавший недостатка в энергии, чувствовал небывалый творческий подъём. Внимание и забота великого Сталина заставили его с ещё большей строгостью относиться к себе, к своим достижениям. То, что было сделано до сих пор, казалось ему еще слишком незначительным.
      4 мая в Кремлёвском дворце на выпуске академиков Красной Армии товарищ И. В. Сталин выступил с исторической речью о кадрах. Чкалова не было тогда в Кремле. Но прочитав эту речь в газете, лётчик с новой силой почувствовал всё, что испытал при разговоре с великим вождём. В ней опять звучала замечательная сталинская мысль о ценности советского человека.
      «Надо, наконец, понять, — говорил товарищ И. В. Сталин, — что из всех ценных капиталов, имеющихся в Мире, самым ценным и самым решающим капиталом являются люди, кадры. Надо понять, что при наших нынешних условиях «кадры решают всё».
      Глубочайшее впечатление произвело на Чкалова мудрое указание товарища И. В. Сталина о том, что техника без людей, овладевших техникой, мертва. Техника же во главе с людьми, овладевшими техникой, может и должна дать чудеса. Великий вождь призывал советских людей освоить и использовать новую могучую технику, которую получила страна в результате сталинской политики индустриализации, «по всем правилам искусства». Устами своего гениального руководителя коммунистическая партия обращалась и к нему, лётчику Чкалову, человеку, вся работа которого была неразрывно связана с наиболее сложной и передовой авиационной техникой.
      Чкалов решил делом ответить на призыв партии, призыв вождя. Он стал ещё глубже, тщательнее изучать авиационную технику, ещё ревностнее проводить испытания новых самолётов. Бывало, страшно смотреть на то, что проделывал он в воздухе, испытывая машины на прочность. Он давал им огромные невиданные перегрузки. Зато самолёт, получивший «путёвку в жизнь» из рук Чкалова, всегда отличался особой надёжностью. Так отвечал лётчик на сталинские слова о человеческой жизни, которая у нас дороже любой машины. Он отдавал все силы, всё умение, весь талант тому, чтобы Советская Армия получала боевые самолёты таких высоких качеств, при которых жизнь лётчиков была бы в безопасности. Он овладевал техникой, так, как требовал товарищ И. В. Сталин.
      Вместе с тем Чкалов ощущал в себе такой запас творческих сил, что стал серьёзно задумываться о таких полётах, которыми мог бы прославить Родину, достойно оправдать доверие и заботу товарища И. В. Сталина. Его смелый, дерзновенный ум манили теперь масштабы больших рекордных перелётов. Впоследствии Чкалов вспоминал, что результатом его первой встречи с товарищем И. В. Сталиным на Центральном аэродроме явился перелёт по «Сталинскому маршруту» из Москвы на остров Удд.
      Так оно и было, хотя от майской встречи 1935 года до полёта на Дальний Восток прошло больше года. Именно тогда, 2 мая 1935 года, лётчик твёрдо, окончательно уверовал в свои силы, в свою способность отблагодарить Родину большим авиационным достижением. Светлый гений вождя вдохновил его для нового творческого подъёма. Настала пора осуществлять самые заветные планы. Лётчик вступал в ту пору своей жизни, которая составляет самые яркие её страницы. Он шёл к большой, всенародной славе.
     
      «СТАЛИНСКИЙ МАРШРУТ»
     
      Чкалов был награждён орденом Ленина вскоре после незабываемой встречи с товарищем И. В. Сталиным.
      Высокую награду он воспринял, как и подобало передовому советскому человеку: без тени зазнайства и самоуспокоенности. Наоборот, с ещё большей страстью лётчик стал отдаваться своей работе по испытанию самолётов, всё смелее, определённее становились мечты о больших, рекордных полётах.
      Чкалов принадлежал к числу людей, щедро наделённых замечательным чувством нового. Его лётное мастерство совершенствовалось так же быстро, как и развивалось отечественное авиастроение. Новые, всё более совершенные по своим лётно-тактическим данным самолёты, появлялись один за другим, выводя советскую авиацию на первое место в мире. В таких условиях от лётчика требовалось непрерывное обогащение своих знаний и навыков.
      Чкалов хорошо понимал это своим недюжинным, ясным умом. Крепко держаться ведущего места, неизменно итти вперёд помогал ему и дружный коллектив завода, особенно его боевой авангард — коммунисты. Вот почему, намечая себе новые большие задачи, Чкалов искал их среди таких проблем, которые были наиболее животрепещущими для авиации того времени и целиком отвечали блестящим возможностям передовой авиации страны Советов.
      Как известно, к концу 1935 года наши лётчики, используя отличные качества новой советской авиационной техники, добились уже немалых успехов международного значения. Наступала эпоха массового штурма мировых достижений в области высоты, скорости и дальности полёта, увенчавшаяся вскоре многими новыми славными победами сталинской авиации.
      Чкалов вынашивал идею такого полёта, который сочетал бы в себе сразу несколько рекордных элементов. Очень заманчиво в связи с этим было бы слетать, скажем, из Москвы на Северный полюс. Тут большая дальность маршрута сочеталась бы с полётом в трудных условиях Арктики, с достижением Северного полюса, где не бывал еще ни один самолёт. Человек большого размаха, Чкалов и задачи ставил себе такие же — большие, трудные.
      Мысль о беспосадочном полёте на полюс облеклась в смелый набросок плана вскоре после того, как осенью Чкалов встретился со своим давним другом — лётчиком Георгием Байдуковым. Был приглашен и штурман будущего экипажа Александр Беляков. Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков были к этому времени уже известными в авиационной среде людьми. Байдуков близко познакомился с Чкаловым во время совместной работы в научно-испытательном институте Военно-воздушных сил. Байдуков считался отличным, разносторонним лётчиком-испытателем. За ним укрепилась репутация одного из лучших мастеров «слепого» полёта. Он участвовал в некоторых международных перелётах советской авиации: летал в Варшаву, в Париж. Свой немалый практический опыт лётной службы в строевых авиационных частях и в качестве испытателя новых самолётов Г. Байдуков дополнял учёбой в Военно-воздушной академии имени проф. Н. Е. Жуковского.
      Штурман А. Беляков был старше своих товарищей ПО экипажу. Он имел многолетний лётный стаж, вел серьёзную исследовательскую работу в области новейших методов самолётовождения. Имея высокое звание военинженера первого ранга (что равняется теперь инженер-полковнику), А. Беляков руководил лабораторией в Военно-воздушной академии имени проф. Н. Е. Жуковского. Образованный, высококвалифицированный специалист, блестящий знаток штурманского дела, он, по меткому определению В. Чкалова, стал «научной силой» экипажа.
      Итак, экипаж подобрался. Предстояло браться за более трудное дело — вырабатывать настоящий, подробный план рекордного перелёта.
      Чкалов был человеком смелых дерзаний. Вместе с тем он умел неразрывно связывать свои мечты с реальностью, строго, до мелочей учитывать те средства, с помощью которых он собирался их осуществить. По>-этому планы дальнего перелёта на север с самого начала были твёрдо связаны с одной из новинок нашего авиастроения — самолётом «NO-25»1.
      1 Одно из названий этого самолёта. Он назывался также «ЦАГИ-25», «АНТ-25», «РД».
      Ценные качества этой машины, её особую пригодность для полёта по облюбованному маршруту, чкаловский экипаж определил сразу. И в этом также ярко проявилась незаурядная дальновидность его талантливого командира.
      Самолёт «NO-25», сконструированный под руководством профессора А. Н. Туполева бригадой конструктора П. О. Сухого, представлял собой свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, очень большого для одномоторной машины размаха (34 метра). Длина фюзеляжа равнялась 14 метрам.
      Большой интерес представляла конструкция крыльев. Они были превращены в цистерны для бензобаков без всякого, однако, ущерба для лётных качеств самолёта. Шасси «NO-25» убирались. Вся машина имела отличные аэродинамические формы, всё, что можно было, убрано внутрь. Тем самым достигалось значительное уменьшение лобового сопротивления.
      Мощный мотор жидкостного охлаждения «АМ-34», конструкции А. Микулина, отличался надёжностью. При большой вместимости бензобаков самолёт «NO-25» мог покрыть без посадки 12 000 и более километров. Он был способен поднять очень значительный груз. Его полётный вес достигал одиннадцати тонн и тем не менее «потолок», т. е. предельная высота полёта, оставался достаточно велик.
      «NO-25» был выдающейся для своего времени конструкцией, намного превосходящей самолёты подобного типа, имеющиеся за рубежом. При его создании блестяще проявились и талантливость советских конструкторов, и крупнейшие успехи нашей авиационной промышленности, и высокая культура труда наших рабочих, инженеров и техников.
      Люди дела, Чкалов и его товарищи, без промедлений взялись за подготовку к перелёту. План дальнего перелёта был уже представлен в правительство. С понятным волнением лётчики ждали ответа. Как отнесутся к их просьбе, новизну и смелость которой они себе отчётливо представляли? Что решит товарищ И. В. Сталин?
      И вот,— это происходило уже в начале июня 1936 г.,— состоялась новая встреча Чкалова с великим вождем. На
      этот раз вместе с Чкаловым были и члены его экипажа.
      И. В. Сталин приветливо принял лётчиков и тут же заметил:
      — Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Лётчикам всё кажется не страшным — рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?..
      С присущей ему ясностью и глубиной товарищ И. В. Сталин объяснил, почему он против немедленного полёта на полюс. Условия полёта в этом районе пока еще плохо изучены. Необходимо изучить всё досконально и лететь тогда наверняка. Между тем огромные пространства нашей великой страны позволяют совершить дальний беспосадочный перелёт над нашей территорией.
      Товарищ И. В. Сталин назвал лётчикам точную, конкретную трассу:
      — Вот вам маршрут для полёта. Москва — Петропавловск-на-Камчатке.
      Это было по-сталински мудро и смело. Участник перелёта Г. Байдуков так описывал то огромное впечатление, которое произвели на каждого из них слова вождя: «Мысленно каждый из нас охватывает предложенный Сталиным маршрут полёта. Какие огромные пространства, сколько белых пятен, сколько новизны в этом пути. Товарищ Сталин выдвинул перед нами новую лётную задачу, связанную с нашей Родиной. Он знал, что предложить советским лётчикам. И мы с радостью, горячо приняли сталинский проект перелёта».
      Чкалов сразу, всей душой проникся грандиозностью этого плана. Его огромная энергия целиком устремилась на решение множества задач, связанных с тем, чтобы подготовиться к отличному выполнению «Сталинского маршрута». Именно этими, исполненными высокого смысла словами чкаловский экипаж единодушно назвал тот путь, который начертал ему великий кормчий страны социализма. На фюзеляже самолета «NO-25» была сделана надпись «Сталинский маршрут».
      Но прежде чем лететь, предстояло ещё столько обдумать, подготовить, проверить! Самолёт уже подан на «горку» — специальное возвышение в начале бетонной дорожки подмосковного Щёлковского аэродрома. Горка нужна для того, чтобы ускорить, а значит и уменьшить, слишком длинный разбег тяжело нагружённого само
      лёта. И Чкалов неутомимо руководит всей труднейшей работой по подготовке экипажа на земле и в воздухе. Его энтузиазм передаётся и другим членам экипажа.
      Этот энтузиазм ни в коем случае не означал беспорядка, бессистемности в подготовке обоих лётчиков и штурмана. Наоборот. Разбирая теперь этап за этапом их деятельность в тот период, мы снова и снова убеждаемся в строгой, тщательно продуманной последовательности, которую Чкалов ввёл в тренировку экипажа.
      Оба пилота начали с отработки взлёта и посадки, По мере того как эти элементы усваивались настолько, что взлёт и посадка на «NO-25» переставали представлять для них трудность, переходили к следующим задачам. Усиленно тренировались в слепых полётах (по приборам, вне видимости земли). Освоив и это, стали выполнять взлёты, постепенно увеличивая нагрузку самолёта. Полётный вес составлял 6, 7, 8 и 9 тонн. Наконец, заключительный этап лётной тренировки состоял из полётов по заранее выбранным маршрутам.
      Много времени и внимания отнимала наземная подготовка экипажа — непременное условие успешных действий в воздухе. Она велась со всей тщательностью. Не только лётчики Чкалов и Байдуков, но даже и штурман Беляков, не связанный как будто с пилотированием самолёта, до мелочей изучали материальную часть самолёта и мотора. Члены экипажа залезали в крылья, знакомясь с устройством множества деталей, изучали системы бензопитания, маслопитания и водяного охлаждения мотора. Не довольствуясь тем, что технические знания лётчиков проверял специалист-инженер, они сами старались использовать каждый час свободного времени для того, чтобы прочно закрепить в памяти то, что узнали. При этом Чкалов, разумеется, добивался от товарищей не формальных, поверхностных знаний. Лётчики чертили различные схемы, ставили друг другу контрольные вопросы с одной целью: активизировать свой теоретический «багаж», уметь быстро применить его к самым трудным условиям лётной практики.
      Так рождался тот своеобразный наземный тренаж, который состоял в определении на земле и над картой всех особенностей будущих действий экипажа в воздухе, характерный пример которого приводит участник чкаловских перелётов штурман А. Беляков.
      «Ну-ка, Валерий Павлович, — стараюсь я «подковырнуть» Чкалова, — во время полёта мотор питается бензином из крайних баков. Ты замечаешь, что уровень бензина в расходном баке начинает понижаться. Что это значит и что ты будешь делать?
      Но Валерий Павлович даёт чёткий ответ, из которого ясно, что сложная система бензопитания усвоена хорошо.
      — А теперь ты скажи, —обращается ко мне уже он, — начну я подкачивать воду в расширительный бачок, а насос не берёт. Запасной бачок с водой у тебя, ты на нём сидишь. Что ты будешь делать?
      Я знаю эту тонкость и в ответе не затрудняюсь».
      Душа всего экипажа, заботливый и волевой командир, Чкалов успевал вникать буквально во всё. Его ум, воля и опыт творчески направляли дружные усилия экипажа. Прежде всего очень точно были подсчитаны возможности самолёта в смысле дальности и продолжительности беспосадочного перелёта. Маршрут Москва — Петропавловск-на-Камчатке имел протяжённость свыше 7500 километров. Но оказывалось, что даже при неблагоприятных метеорологических условиях и, в частности, встречных ветрах, самолёт сможет покрыть большее расстояние — достигнув Камчатки, он мог продолжать путь и долететь примерно до Хабаровска. Это удлиняло маршрут более чем до девяти тысяч километров. В случае же попутных ветров, точного соблюдения графика полёта и благоприятной погоды в конце перелёта можно было бы покрыть ещё большее расстояние.
      Чкалов и его товарищи твёрдо- ориентировались на максимально возможную продолжительность полёта. Сообразно этому строились все расчёты, подбирались карты, вырабатывался профиль полёта, т. е. те высоты, на которых предполагалось вести машину над той или иной местностью. Экипаж учитывал вероятность полёта в сложных метеорологических условиях, необходимость пробивать вверх толщу облаков и лететь местами на высотах, превышающих пять тысяч метров. Вот почему самолёт был снабжён запасом кислорода.
      Огромное внимание уделялось радиосвязи. Радиооборудование самолёта позволяло поддерживать двухстороннюю связь с землёй. Но, понятно, что на таких больших расстояниях, которые должны были отделять экипаж от Москвы, Хабаровска и других пунктов, имеющих мощные радиостанции, большим препятствием служили бы различного рода помехи со стороны множества других радиостанций. Приходилось специально подбирать такие участки диапазона волн, которые обеспечивали бы максимально чёткую связь самолёта с землёй. Все члены экипажа изучали радиоаппаратуру, много тренировались в приёме и передаче радиограмм, пользовались тем радиокодом, который был специально выработан для того, чтобы упростить связь самолёта с землёй, укоротить текст радиограмм.
      Командир «NO-25» счёл нужным чётко разграничить обязанности между членами экипажа на всё время перелёта, так чтобы наилучшим образом чередовать работу и отдых. График намечался такой: двенадцать часов работы, шесть часов отдыха. Будущее показало, что, несмотря на отдельные отступления от этого распорядка, вызванные особыми условиями полёта, он в общем выдерживался и обеспечил успешное выполнение поставленной задачи, несмотря на колоссальное переутомление лётчиков.
      Параллельно с подготовкой экипажа велась и усиленная подготовка материальной части, средств обеспечения. Всё это делалось с огромным размахом, добротно и тщательно. В каждой мелочи чувствовалось, что за подготовкой к перелёту лично наблюдает главный его организатор и вдохновитель — товарищ И. В. Сталин, лучший друг советских лётчиков.
      Был создан специальный штаб перелёта. Несмотря на полную уверенность в благополучном исходе перелёта, было обеспечено буквально всё необходимое на случай вынужденной посадки. Тяжёлый сухопутный самолёт мог бы, при необходимости, садиться даже на воду. На нём были устроены специальные приспособления, позволявшие держаться на воде. На борту имелась также прорезиненная пневматическая лодка, предварительно испытанная экипажем на реке Клязьме, под Москвой.
      На случай посадки на лёд или пребывания в пустынной местности имелась небольшая палатка из шёлковой прорезиненной ткани. Она была выкрашена в красный цвет, специально для того, чтобы быть хорошо заметной с воздуха. Подбор одежды, обуви, продуктов питания, оружия, медикаментов и т. д. был осуществлён в полном соответствии с требованиями безопасности и удобств экипажа даже при случае длительного пребывания в суровых условиях Арктики или Дальнего Востока. Множество вещей, в том числе почти всё лётное обмундирование, было изготовлено специально. Так, например, зная, что значительную часть всего полётного времени экипаж проведёт в условиях яркого полярного дня, лётчиков снабдили особыми очками, имеющими светофильтры. В таких очках можно было не опасаться солнечных лучей и сверкающего отблеска полярных льдов, зрение не так напрягалось.
      Наконец, всё было готово. Полтора месяца усиленных лётных тренировок завершались серией контрольных полётов по специальным маршрутам. Они проходили отлично. И вдруг, в последнем из намеченных полётов, произошло событие, опять-таки подтвердившее выдающиеся волевые качества командира воздушного корабля и его замечательное лётное мастерство.
      «NO-25» стартовал в этот полёт со своего постоянного места базирования — Щёлковского аэродрома. Взлёт произошёл вполне нормально, но шасси полностью не убралось. Как вскоре удалось установить — оборвались тросы подъёма и спуска шасси. В результате и левая и правая ноги самолёта остались в подогнутом положении. Лебёдка, поднимающая шасси, была повреждена. Всё это произошло по вине некоторых лиц технического состава, недостаточно тщательно осмотревших машину перед вылетом.
      Экипаж принимал все меры к тому, чтобы выправить положение. Самообладание, как всегда, не изменило Чкалову и на этот раз. Разорвав парашют, он прикрепил его лямки к выпускному тросу и принялся тянуть что было сил. Но нога шасси почти не поддавалась.
      И всё-таки Чкалов не отказался от дальнейших попыток. Он отклонял мысль о посадке на воду, боясь, что потом, когда будут вытаскивать из воды огромную машину, она может быть случайно повреждена и это намного отодвинет сроки перелёта по «Сталинскому маршруту».
      Да и как вообще можно было допустить, чтобы перелёт откладывался из-за такой досадной поломки? Великое доверие, которое товарищ И. В. Сталин оказал экипажу «NO-25» и ему, Чкалову, требовало с честью выйти из сложного положения.
      Чкалов снова сел на пилотское место. Но работа,, начатая им, продолжалась. Сочетая её с рядом дополнительных мер, члены экипажа ценой огромных усилий, наконец, добились первой победы. На приборной доске вспыхнула зелёная лампочка — знак того, что левая нога шасси стала в нужное положение.
      Но всё-таки это была только одна нога! Вторую, несмотря на все попытки, так и не удалось сдвинуть с места.
      Самолёт уже давно находился в полёте, делая большие круги в районе аэродрома на высоте двух тысяч метров. Темнело. Требовалось немедленно принимать главное решение — о посадке.
      Чкалов решил садиться на одно колесо. Разумеется, подобная посадка на таком тяжёлом, большом самолёте, как «NO-25», представляла сложнейшую задачу. Но Чкалову в его лётной практике не раз приходилось выполнять поистине виртуозные посадки, он недаром считался непревзойдённым мастером своего дела. Сохраняя полное спокойствие, лётчик уверенно повёл машину на снижение. Точный расчёт на посадку завершился таким же изумительно точным и красивым её выполнением. Самолёт плавно, мягко коснулся земли одной левой ногой и хвостовым колесом. Ровный пробег с лёгким креном набок — и самолёт остановился. Он был цел. Этой блестящей посадкой лётчик снова подтвердил своё выдающееся мастерство, высокие волевые качества, умение с честью выйти из самых затруднительных положений.
      Через несколько дней чкаловский экипаж совершил ещё один — на этот раз уже действительно последний — контрольный полёт, подтвердивший полную готовность к началу дальнего перелёта по «Сталинскому маршруту». Теперь можно было доложить об этом товарищу И. В. Сталину.
      Но Иосиф Виссарионович уже был в курсе всех событий. Принимая Чкалова и его товарищей в Кремле, он отечески напомнил им:
      — Проверять нужно всегда, а в таком деле — особенно тщательно.
      Затем Чкалов по карте подробно доложил, через какие районы и как намечено осуществить дальний беспосадочный перелёт.
      На карте линия полёта была проложена следующим образом. От места старта она тянулась строго на север вдоль меридиана Москвы вплоть до 82°* северной широты. Здесь линия пути поворачивала на восток к островам Земли Франца-Иосифа, затем через Северную Землю тянулась к бухте Тикси и Петропавловску-на-Камчатке.
      Товарищ И. В. Сталин сразу обратил внимание на то, что большая часть полёта должна будет проходить в высоких широтах, в арктических условиях.
      — Почему вы избрали такой северный вариант? — осведомился он.
      Чкалов доложил, что избранный экипажем вариант наиболее интересный. Он позволит полностью выявить качества самолёта и экипажа в полёте над Арктикой, недоступность которой для авиации отстаивалась тогда еще многими. Очень важно также, что в обстановке полярного дня можно будет пользоваться солнцем для астрономической ориентировки, т. е. определения местонахождения самолёта в полёте.
      Можно, разумеется, было бы лететь и вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали. Но этот путь лишён исследовательского значения, он более прост.
      Товарищ И. В. Сталин внимательнейшим образом выслушал все доводы командира экипажа и его товарищей. Затем он тщательно проверил все расчёты и, убедившись в полной подготовленности лётчиков к ответственному перелёту, ещё раз шутливо спросил, указывая на сердце:
      — Ну, говорите по совести, как у вас там, всё в порядке? Нет ли там у вас червяка сомнения?
      Чкалов ответил, что все члены экипажа спокойны, что они готовы к полёту. И товарищ И. В. Сталин тепло, по-отечески, попрощался с лётчиками. Они вышли из Кремля, полные решимости достойно оправдать доверие вождя.
      «Сталинский маршрут» был окончательно, во всех деталях, утверждён. Старт самолёта намечался через несколько дней.
      Последние приготовления к перелёту начались 19 июля. К вечеру «NO-25», снабжённый всем необходимым грузом, взвешенный на огромных весах, уже принял в свои бензобаки 5850 килограммов горючего. Экипаж прибыл к самолёту глубокой ночью, за полтора часа до взлёта. Вскоре на аэродром собрались и многочисленные гости. Маленький тягач медленно отбуксировал огромный краснокрылый самолёт в самый конец взлётной дорожки — на горку.
      Мутнел рассвет, когда экипаж занял свои места в самолёте и Чкалов начал взлёт. Как и обычно, он выполнил его искусно. Тяжело нагружённая машина, пробежав более полутора километров, плавно оторвалась от земли и стала набирать высоту.
      Перелёт по «Сталинскому маршруту» начался! В бортовом журнале «NO-25» рукой штурмана А. Белякова была сделана первая запись:
      «Время взлета 2 ч. 25 м. по Гринвичу, 20 июля 1936 г.».
      Вначале полёт протекал при благоприятных метеорологических условиях. Через девять часов полёта самолёт был уже над Варенцовым морем, выйдя к нему на 37-м меридиане. До самой Земли Франца-Иосифа летели над облаками, почти не видя водной поверхности. Баренцово море здесь до того не пересекал еще ни один
      самолёт. Достигнув острова Виктория, откуда по прямой до полюса было меньше тысячи километров, Чкалов повернул самолёт на восток. Благополучно пролетели над Землей Франца-Иосифа. Впереди теперь были острова Северной Земли.
      Именно здесь, на этом участке, экипаж встретил первое серьёзное препятствие — мощный циклон. Вначале удавалось вести самолёт между двумя облачными коридорами. Но скоро облака сжались, дальше предстояло лететь в густой пелене. Это было опасно, потому что грозило обледенением. Циклон следовало обойти стороной. Однако эта задача представляла немалые трудности. Облачный фронт оказался огромным. Попытки пробить облака вверх и лететь над ними ни к чему не привели — облачная толща была слишком мощной. Вдобавок в облаках самолёт стал покрываться льдом. Пришлось резко итти на снижение, искать обходных путей. Более пяти часов продолжалась труднейшая борьба экипажа с циклоном. Самолёт девятнадцать раз за это время изменял свой курс. Магнитные компасы работали здесь неточно, астрономическая ориентировка при слепом полёте была невозможной. Вдобавок не работал радиоприёмник. Экипаж фактически лишился двухсторонней связи с землёй, со штабом перелёта. Он мог только передавать радиограммы, но не мог сам принимать их.
      Несмотря на все затруднения, чкаловский экипаж вышел победителем в единоборстве со стихией. Одолев полярный циклон, самолёт вдоль восточных берегов Северной Земли вышел к материку. Дальнейший путь проходил через Таймырский полуостров в общем направлении на устье великой сибирской реки Лены.
      Над необъятными просторами Якутии пролетели на высоте 4—5 тысяч метров. Чкалов сознательно решил держаться такой высоты, так как при этом экономилось горючее. А, значит, можно было выиграть в продолжительности полёта, удлинить маршрут. Однако полёт на высоте более 4000 метров имел и свои отрицательные стороны для экипажа. Он требовал кислородного питания, а запас кислорода был невелик. Приходилось очень расчётливо пользоваться кислородом, а это отражалось на физическом состоянии лётчиков.
      Схематическая карта беспосадочного перелёта по «Сталинскому маршруту» Москва — остров Удд (Чкалов)
      Наконец, позади осталась и Якутия. Самолёт оказался над Охотским морем в районе залива Бабушкина. Он летел точно по маршруту. Двое суток находился уже в воздухе отважный чкаловский экипаж. Сказывалось-большое физическое напряжение, недостаток кислорода. Совсем не было аппетита, не было сна. Экипаж мужественно преодолевал все трудности.
      Именно в это время исправленный уже радиоприёмник принял историческую радиограмму:
     
      «Самолет NO-25
      Чкалову, Байдукову, Белякову
      Вся страна следит за вашим полётом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмём ваши руки.
      Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».
     
      Сталинское внимание и забота были огромной радостью для лётчиков, вливали в них новые силы. Чкалов, как и его товарищи, испытывал чувство величайшей благодарности вождю и его боевым соратникам.
      Сознание того, что товарищ И. В. Сталин и вся советская страна пристально следят за ходом перелёта, что успешно завершить этот перелёт — значит принести новую славу Родине, вдохновляло их на новую, ещё более энергичную борьбу с трудностями. И когда позднее самолёту пришлось встретить второй, ещё более грозный циклон, когда условия полёта стали неимоверно тяжёлыми, — Чкалов и его друзья попрежнему были бодры и стремились к победе. Они помнили сталинское напутствие и мужественно боролись за успех.
      Достигнув Петропавловска-на-Камчатке, экипаж «NO-25» сбросил над городом вымпел, содержащий приветствие жителям города, и взял курс на Николаевск. Успешно достигнув Петропавловска, экипаж фактически уже выполнил дальний беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток. Пункт, названный товарищем И. В. Сталиным как крайняя восточная точка маршрута, достигнут! Но полёт продолжался, как и было рассчитано в Москве. Оставшийся запас бензина позволял еще удлинить перелёт — и Чкалов уверенно направил самолёт через Охотское море — назад, к материку.
      Самолёт летел к Николаевску-на-Амуре вдоль 53° северной широты в условиях всё ухудшающейся погоды. Радиограммы, принятые из Николаевска и Хабаровска, были тревожными. Над Охотским морем стелились туманы, вода была закрыта низкой облачностью. В Приморье и Приамурье было ещё хуже: туман и низкая облачность сопровождались здесь дождями. Самолёту пришлось лететь над Охотским морем под облаками, и так как облачность неуклонно снижалась, то снижался и самолёт. Постепенно высота полёта уменьшилась до 50, затем до 30 метров. Густая сетка дождя, клубы тумана мешали пилоту вести машину: через стёкла кабины почти ничего не было видно. Тогда Чкалов, пилотировавший «NO-25», открыл боковую створку и определял расстояние до воды, глядя уже не вперёд, а в сторону от самолёта. Чтобы вести при таких условиях машину над гребнями бушующего моря, требовалось, конечно, большое самообладание, изумительный глазомер и точность в управлении. Все эти качества командир экипажа проявил блестяще.
      Над Татарским проливом, отделяющим остров Сахалин от материка, положение стало критическим. Многочисленные попытки вырваться из полосы циклона не удавались. Полёт в условиях плохой видимости, в тумане и дожде, над самой водой был крайне опасным. Нечего было и думать в таком тумане пересекать береговую черту на малой высоте. В этом случае столкновение с высокими сопками было бы неизбежно. Оставалась попытка пробить толщу облаков вверх и лететь над ними. Но когда самолёт стал подниматься вверх, наступила главная опасность — обледенение. Оно шло так интенсивно, что скоро даже мощный мотор «NO-25», безотказно служивший всё время перелёта, стал работать неравномерно. В самолёте стали ощущаться опасные вибрации.
      Продолжать подъём было невозможно. Чкалов начал снижаться. Короткая радиограмма, посланная с борта самолёта в то время на землю, скупо, но точно, передавала обстановку, в которой находился самолёт.
      В ответ пришло категорическое приказание товарища Г. К. Орджоникидзе прекратить полёт, сесть при первой возможности.
      Такой возможностью, при тех условиях наилучшей, стала для экипажа посадка на маленький остров в заливе Счастья, недалеко от Николаевска. На штурманской карте он был обозначен как «остров Ур». Более правильное его название было Удд.
      Исчерпав все возможности пробиться на материк и получив приказание прекратить полёт, Чкалов принял смелое решение садиться на этот остров.
      Сам островок очень невелик. Поэтому подыскать на нём более или менее сносную площадку для посадки такого самолёта, как «NO-25» было делом весьма трудным. Всё-таки Чкалов сумел найти удобную полосу вдоль длинной стороны острова.
      Расчёт на посадку был выполнен идеально, но в самый последний момент, перед приземлением, на пути самолёта вдруг открылась огромных размеров выемка, наполненная водой. Однако Чкалов давно уже выработал в себе мгновенную реакцию, т. е. умение сразу замечать опасность и предотвращать угрозу самолёту.
      Резко дав газ мотору, он заставил самолёт «перетянуть» через препятствие и приземлиться уже за выемкой. И в таких условиях посадка вышла подлинно чкаловской, на три точки. Это произошло 22 июля, в 13 часов 45 минут.
      «NO-25» приземлился на песчаный берег маленького острова, затерянного в бушующем море. Этому острову отныне было суждено стать знаменитым. Он недаром получил затем имя Чкалова. Здесь, на этом клочке земли, замечательной посадкой был завершён самый блестящий перелёт того времени из Москвы на Дальний Восток—перелёт по «Сталинскому маршруту».
      Перелёт Москва — остров Удд (ныне остров Чкалов) занял 56 часов 20 минут. За это время без посадки было покрыто 9374 километра. Если же считать по воздуху, учитывая все изломы и повороты, то путь, пройденный самолётом, был ещё больше. Около 5140 километров самолёт пролетел над Варенцовым морем, Северным Ледовитым океаном и Охотским морем.
      Это было замечательное, беспримерное по тем трудностям, которые преодолел экипаж, достижение. Победа Чкалова и его товарищей действительно стала победой всей советской страны.
      Утром 24 июля на остров была доставлена телеграмма из Москвы:
     
      «Экипажу самолёта NO-25
      Чкалову, Байдукову, Белякову
      Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полёта.
      Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.
      Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советов Союза с ходатайством о присвоении Вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии...
      Крепко жмём вам руки.
      Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Жданов».
     
      Чкалов был безмерно счастлив.
      — Может ли кто-нибудь из зарубежных лётчиков мечтать о таком счастье? — спрашивал он.
      И сам отвечал, что нигде оно невозможно, кроме советской страны.
      — В силе всего народа — сила наших лётчиков,— добавлял он.
      В тот же день Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР принял постановление, которым за осуществление героического беспосадочного дальнего перелёта по маршруту Москва — Северный Ледовитый океан — Камчатка — Николаевск-на-Амуре в исключительно трудных условиях Арктики и неизученных районов Дальнего Севера, за проявленное при этом выдающееся мужество и мастерство всем членам отважного экипажа «NO-25»— Чкалову, Байдукову и Белякову — присваивалось звание Героев Советского Союза.
      От имени всего экипажа Чкалов отправил телеграмму:
     
      «Москва, Кремль, Сталину.
      Дорогой товарищ Сталин! Экипаж самолёта благодарит Вас и правительство за высокую награду. Вылетая из Москвы, назвал маршрут Вашим именем:
      «Сталинский маршрут».
      Экипаж бодрый и готов к дальнейшему полёту. Вылет Москву сообщим из Хабаровска.
      24 июля. Николаевск-на-Амуре.
      Чкалов».
     
      Эти скупые телеграфные строчки передавали, конечно, лишь сотую долю того чувства огромной признательности любимому вождю, партии и правительству, которое переполняло сердце Чкалова и его отважных друзей.
      Ещё через несколько дней экипаж «NO-25» перелетел в Хабаровск и отсюда стартовал в обратный путь. Теперь летели вдоль Транссибирской магистрали с посадками в Чите, Красноярске и Омске. То было подлинное триумфальное шествие советской авиации. Повсюду лётчиков встречали восторженно и славили их замечательное достижение. Но самое большое торжество, самая большая радость ожидала чкаловский экипаж у финиша, в столице нашей Родины — Москве. Лётчиков встречали на аэродроме великий Сталин, члены Политбюро. Когда взволнованный командир экипажа приблизился к дорогому вождю, чтобы рапортовать ему об успешном завершении перелёта, товарищ И. В. Сталин крепко обнял Чкалова и расцеловал его.
      На митинге, происходившем на аэродроме, ближайший соратник И. В. Сталина товарищ Г. К. Орджоникидзе сказал о чкаловском экипаже: «Эти товарищи, получив путёвку у великого Сталина, получив у него маршрут, начертанный его рукой, на нашем самолёте, с нашим мотором, построенным из наших материалов, нашими инженерами, нашими рабочими, покрыли огромнейшее пространство при невероятно тяжёлых условиях. Никогда еще в истории авиации не было такого перелёта».
      Перелёт по «Сталинскому маршруту» поражал не только своими грандиозными масштабами и трудностями, которые пришлось преодолеть экипажу. Им было сказано новое слово в организации и осуществлении дальних перелётов, вообще. Перелёт Москва—остров Удд (Чкалов) означал новую, высшую ступень в авиационной практике, показал всему миру, как надо организовывать и проводить такого рода полёты. Он необычайно обогатил советских авиаторов опытом блестящего решения сложных задач полёта в Арктике, заложил прочный фундамент для будущих дальних рекордных перелётов через Северный полюс, в Америку.
      Прежде всего обращала на себя внимание образцовая организация перелёта. С самого начала она стала подлинно государственным делом и велась с тщательностью и размахом, достойным нашей могучей Родины. Товарищ И. В. Сталин лично следил за тем, чтобы экипаж имел буквально всё необходимое на все случаи, возможные при осуществлении такой грандиозной задачи. Отсюда — та внимательность к каждой мелочи, то совершенство и многообразие оборудования и снаряжения на борту «NO-25», о котором отчасти уже говорилось выше. Специально созданный штаб перелёта централизовал все функции подготовки к нему материальной части, членов экипажа и руководство ходом перелёта. И это также благоприятно отразилось на успехе перелёта Чкалова.
      Организованный, продуманный характер носило и •обеспечение перелёта всеми необходимыми данными о маршруте, климатических особенностях тех или иных районов, над которыми должен был пролетать самолёт, о погоде. Метеорологическая и навигационная подготовка экипажа к перелёту опиралась на огромное количество наблюдений, специально собранных из самых отдалённых точек Советского Союза, лежащих вдоль линии пути «NO-25». Важнейшую роль во время перелёта сыграла радиосвязь самолёта с землёй. Не только мощные радиостанции в конечных пунктах маршрута, но и многие промежуточные, расположенные на арктических зимовках, работали на волнах, которыми пользовался экипаж, слушали его радиограммы и передавали свои. Важной особенностью организации перелёта, ярко показывающей сталинскую заботу о безопасности советских лётчиков, является также и такой факт. Товарищ И. В. Сталин лично распорядился, чтобы наши Северный и Тихоокеанский флоты имели специальные дежурные корабли на случай помощи экипажу самолёта. Были приведены в полную готовность и спасательные средства, которыми располагало Главное Управление Северного морского пути.
      О выдающихся качествах самолёта «NO-25» и мотора «АМ-34» уже говорилось. Важно подчеркнуть, что чкаловский перелёт по «Сталинскому маршруту» убедительно показал возросшую роль и возможности авиации. До этих пор в кругах зарубежных специалистов имела довольно широкое хождение та точка зрения, что наиболее пригодным для полётов над огромными пространствами Арктики является не самолёт, а дирижабль. Даже неудачный исход трансполярного перелёта итальянского дирижабля под командой Нобиле, закончившегося, как известно, катастрофой, не очень поколебал подобные взгляды. Многие еще с недоверием относились к самолёту как к средству арктических и вообще дальних беспосадочных перелётов.
      Блестящее достижение Чкалова, Байдукова и Белякова убеждало в том, что самолёт имеет ряд важных преимуществ перед дирижаблем для осуществления подобных целей. У самолёта большая скорость, более высокий потолок, а радиус действия практически не меньший. Чкалов особенно подчёркивал высотные качества самолётов. Благодаря им создавалась возможность в ряде случаев итти выше облаков и тем самым избегать грозной опасности — обледенения.
      Перелёт Москва — остров Удд позволил новыми глазами взглянуть на целый ряд проблем, связанных с освоением необъятных воздушных просторов советского Севера и Дальнего Востока, позволил сделать ряд ценных практических выводов для организации и обеспечения дальних рекордных перелётов.
      Во-первых, они касались конструктивных особенностей самолёта и мотора. «NO-25» был признан отличной машиной, вполне отвечающей задачам дальних рекордных перелётов. Требовалось лишь одно: обеспечить подогрев масла. Чкалов, со свойственной ему технической смёткой, сразу же, после возвращения в Москву, указал и путь, каким, по его мнению, следовало решать эту конструктивную задачу. Он предложил производить подогрев масла за счёт использования отработанных газов или при помощи электричества и указал желаемую температуру в маслобаке — 20—30 градусов. В целом результаты перелёта подсказывали, что в дальнейшем конструирование самолётов и двигателей для подобных перелётов должно итти по линии развития и усовершенствования тех качеств, которыми обладал самолёт «NO-25» и его мотор. Авиационные конструкторы после этого полёта получили и весьма ценное свидетельство практического значения удобообтекаемой формы и полировки фюзеляжа не только для скоростных данных, но и в борьбе с обледенением в полёте. Как известно, именно благодаря тому, что «NO-25» имел хорошие обтекаемые свойства и полировку обшивки, покрытие льдом самолёта в облаках не было таким большим, как того можно было
      М. И. Калинин вручает В. П. Чкалову орден Ленина и Грамоту Героя Советского Союза после перелёта на остров Удд (Чкалов) 17 августа 1936 г.
      ожидать. Вместе с тем конструкторская мысль наталкивалась на решение другой острой технической проблемы, связанной с обледенением винта, вызвавшим на последнем участке перелёта тряску мотора.
      Весьма много нового дал перелёт для дальнейшего усиления внимания к радиосвязи и радионавигации. Требовалось создать ещё более совершенное радиооборудование на борту самолёта. Чкалов считал также необходимым увеличение численности и мощности наших полярных радиостанций. Перелёт «NO-25» послужил мощным толчком к последующему быстрому развитию радионавигации как такому надёжному и совершенному способу самолётовождения, который значительно облегчает штурманскую работу на борту самолёта, делает ориентировку более простой и точной, позволяет шире использовать «слепой полёт», т. е. полёт вне видимости наземных ориентиров, когда курс самолёта и его местонахождение определяются только по приборам.
      Важно, наконец, подчеркнуть огромное значение личной подготовки каждого члена экипажа к дальнему беспосадочному маршруту, в полной мере проявившееся в ходе этого перелёта.
      Сам Чкалов в коротких словах так охарактеризовал содержание той колоссальной подготовительной работы, которую они выполнили еще до старта и на земле и в воздухе: «Мы были выучены, натренированы, изучили прекрасно материальную часть, знали все, что нам положено знать» (подчеркнуто нами. — Авт.). И именно потому, что экипаж был всесторонне подготовлен к работе в воздухе (подготовлен в том числе и физически, строгим соблюдением специального предполётного режима), Чкалов и его товарищи могли пронести её творчески, не по шаблону, а именно так, как подсказывала реальная обстановка. Это особенно проявилось на следующем факте. Как известно, перед стартом был специально разработан и изучен экипажем график эксплуатации мотора. Он включал целый ряд элементов: заданную высоту полёта, обороты мотора и т. д. График был построен таким образом, чтобы обеспечить наибольшую экономию бензина.
      Однако обстановка на маршруте, как мы знаем, сложилась трудная. Большая облачность, циклоны, туман, обледенения обрушились на самолёт. Держаться в таких условиях ранее разработанного графика было неразумно. И Чкалов сделал именно то, что требовалось: изменил этот график. Самолёт летел так, как диктовала практическая целесообразность, как требовала обстановка. Это было целиком правильное решение, которое и принесло победу. Разумеется, оно не представляло собой чего-то случайного, легкомысленного. Наоборот. Действия членов экипажа и его командира Чкалова опирались на строгий расчёт, на глубокие знания и прочные навыки. И в этом смысле перелёт по «Сталинскому маршруту» являлся образцовым. Он утверждал незыблемый принцип всесторонней наземной и лётной подготовки экипажа, его готовность действовать в воздухе творчески, вопреки шаблону, как один из важнейших для успешного выполнения всяких и в особенности дальних рекордных полётов.
      Политическое, международное значение перелёта по «Сталинскому маршруту» было огромным. Он убедительно показал всему миру колоссальный рост нашей авиационной мощи. Чкалов писал в «Правде» о перелёте: «Он показал, что наши лётчики могут летать и далеко и высоко, что для них нет недосягаемых пунктов за морями и океанами, нет преград в полётах ни через Арктику, ни через экватор».
      Бесспорно и другое. Перелёт Москва — остров Удд продемонстрировал, как велики практические возможности для осуществления прямых беспосадочных полётов над огромной территорией нашей страны. Перелёт доказал возможность быстрой и удобной связи между столицей и самыми отдалёнными районами страны. Чкалов предсказывал, что всё это теперь можно осуществить уже в самом непродолжительном времени.
      Своим перелётом Чкалов и его- экипаж доказали свою преданность Родине, готовность преодолеть любые трудности во имя её интересов. Уже давно Чкалов всем своим разумом, душой и сердцем стремился в ряды великой партии Ленина — Сталина. Его политические убеждения, его характер, энергия, отношение к своему долгу отвечали высокому званию большевика. Ведь всё это формировалось под благотворным влиянием нашего передового советского- строя, партийной организации, товарища И. В. Сталина. Великий вождь оказывал огромное, замечательное воздействие на Чкалова. Встречи с ним необычайно способствовали быстрому политическому и деловому росту лётчика. Но скромный и требовательный к себе, Чкалов считал раньше, что он еще не вправе занять место- в ряду лучших людей народа — коммунистов, что для этого он сделал еще слишком мало. И вот теперь настал день, когда Чкалов решился на этот важнейший шаг, закономерно вытекающий из всей его жизни. Это произошло вскоре после возвращения с Дальнего- Востока в редакции «Правды». Здесь Чкалов и его товарищи Байдуков и Беляков вручили редактору свои заявления с просьбой передать их в Центральный Комитет ВКП(б). В заявлении Чкалова было написано:
     
      «В ЦК ВКП(б)
      Прошу о принятии меня в члены великой партии Ленина — Сталина.
      Буду все силы отдавать за дело партии, за проведение в жизнь директив вождя и учителя — великого Сталина.
      Командир «NO-25» Чкалов».
     
      С огромным волнением Чкалов ждал решения Центрального Комитета ВКП(б). Чкалов, Байдуков и Беляков были приняты в члены коммунистической партии. Отныне командир прославленного экипажа неразрывно связал свою жизнь с великой партией Ленина — Сталина. Он видел в этом для себя огромную честь, огромное доверие. Сознание той новой большой ответственности, которую он нёс теперь, как коммунист, вдохновляло Чкалова на новые подвиги.
      В памяти миллионов людей еще свежи были впечатления от его перелёта из Москвы на Дальний Восток, а он уже вынашивал ещё более грандиозные и смелые планы. Их осуществление обещало ещё больше прославить Родину. Это был, на первый взгляд, его прежний, а на самом деле качественно новый, несравненно более значительный и глубокий, обогащенный полученным опытом, замысел — продолжить «Сталинский маршрут», проложить прямой воздушный путь через Северный полюс, в Америку.
     
      ЧЕРЕЗ СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС
     
      Вдохновенно и самоотверженно трудились советские люди в годы второй сталинской пятилетки, достигая под руководством коммунистической партии новых и новых успехов в строительстве социализма в нашей стране. Вместе со всем народом своей великой Родины в эти годы достигли небывалых успехов и советские авиаторы. Творчески решая поставленную перед ними задачу — летать дальше, быстрее и выше всех, советские лётчики в годы второй сталинской пятилетки завоевали десятки международных авиационных рекордов. Они прославили крылья отечественного Воздушного Флота многими полётами, замечательными по своей смелости, мастерству и высоким техническим результатам.
      Серия этих выдающихся рекордных полётов была открыта экипажем советского самолёта «Рекорд дальности» (командир экипажа М. Громов), который в 1934 году, продержавшись в воздухе 75 часов, пролетел по кривой около 12500 километров — расстояние, до тех пор не покрываемое ни одним самолётом в мире. Тем самым было наглядно доказано, что советские лётчики могут летать дальше всех. В последующем искусство дальнего полёта нашими авиаторами было продемонстрировано множество раз, причём с каждым таким полётом советские конструкторы и лётчики достигали новых и новых успехов.
      В ту пору мировой рекорд высоты полёта принадлежал представителю итальянской авиации лётчику Доннати. Долгое время, несмотря на ряд попыток, лётчики других капиталистических государств побить этого рекорда не могли. В 1935 году с одного из наших аэродромов поднялся в воздух самолёт конструкции Н. Поликарпова. Это была обычная серийная машина. Её пилотировал советский лётчик В Коккинаки. Он побил мировой рекорд, принадлежавший итальянской авиации, достигнув высоты в 14575 метров. Тем самым было наглядно показано, что советские лётчики могут летать выше всех.
      Это было ещё более утверждено в последующих блестящих высотных полётах. Так, в течение нескольких лет международный рекорд по высоте полёта с коммерческой нагрузкой принадлежал французскому авиатору Синьерина. Попытки лётчиков многих стран перекрыть его достижения оставались безуспешными. В 1936 году советские авиаторы несколько раз завоёвывали этот международный рекорд, значительно превышая показатели, достигнутые французской авиацией. Начало тому положил В. Коккинаки, который на двухмоторном транспортном самолёте «ЦКБ-26» поднял коммерческий груз в 500 кг на высоту более 12 800 метров. Вслед за ним на отечественной машине «ЦАГИ-40» лётчик М. Алексеев поднял груз в 1000 кг на высоту около 12 700 метров. Затем А. Юмашев на четырёхмоторном воздушном корабле «ЦАГИ-6» с нагрузкой в 5000 кг достигает высоты 9000 метров, а лётчики М. Нюхтикэв и М. Липкин на четырёхмоторном моноплане конструкции В. Болховитинова, имея на борту 10 000 кг, поднимаются на 7000 метров, и, наконец, они же с рекордным грузом в 13000 кг достигают высоты более 4 500 метров. Таких показателей не знала ни одна страна!
      В 1936 году из полусотни рекордов, зарегистрированных Международной авиационной федерацией (ФАИ), двенадцать принадлежали лётчикам Советского Союза. Но на этих результатах, конечно, наши авиаторы не остановились. Приумножая мировую славу отечественной авиации, они стремятся к новым достижениям. И вот лётчик Байдуков совместно со вторым пилотом Коста-паевым на четырёхмоторном воздушном корабле Болховитинова завоёвывает нашей стране рекорд скорости с большой нагрузкой на дистанциях в 1000 и 2000 км. Контрольный груз в пять тонн они провозят со скоростью свыше 280 км/час. Затем на советском «ЦКБ-26», имеющем на борту 1000 кг груза, берёт старт В. Коккинаки. Он на дистанции 5000 км показывает среднюю скорость полёта свыше 325 км/час. На наших аэродромах появляется бомбардировщик, спроектированный конструктором А. Архангельским, скорость которого на
      100 км/час превышает скорости существовавших в то время самолётов подобного типа. Так советские лётчики показали, что они могут летать быстрее всех.
      Неудержимо в эти годы росло и крепло мастерство советских авиаторов. На весь мир прогремела слава советских лётчиков Молокова, Водопьянова, Каманина, Слепнёва, Ляпидевского, Доронина и Леваневского — первых Героев Советского Союза, участников беспоимерных арктических полётов, выполненных ими при спасении экипажа корабля «Челюскин», затёртого льдами.
      Одно из самых выдающихся мест в борьбе советских авиаторов за новые и новые достижения по праву принадлежит великому лётчику нашего времени В. П. Чкалову. Пройдя в 1936 году со своим экипажем по легендарному «Сталинскому маршруту», Чкалов вписал в историю отечественного Воздушного Флота одну из самых блестящих страниц. И у него и у членов экипажа его самолёта вынашивались планы нового, грандиозного перелёта. Этим замыслом довелось сбыться в 1937 году после того, как Чкалов и его друзья вместе с самолётом, прошедшим по «Сталинскому маршруту», побывали на Международной авиационной выставке во Франции, а затем тщательно и всесторонне подготовились к новому лётному подвигу.
      В конце 1936 года несколькими европейскими странами во Франции была организована так называемая XV Парижская авиационная выставка. Здесь демонстрировались последние достижения многих крупных и широко известных авиационных фирм. Так, например, на стендах, посвященных авиационному моторостроению, было представлено около 100 двигателей, изготовленных во многих странах. Посетители выставки могли подробно ознакомиться с экспонированными тут несколькими десятками самолётов различного предназначения.
      На выставке были представлены и некоторые образцы авиационной техники, созданной в СССР. В числе их находился и знаменитый самолёт «NO-25», который был приведён сюда Чкаловым из Москвы. Полёт в Париж из-за туманов, покрывавших в ту осень всю Европу, был сложен. Однако чкаловским экипажем, всего несколько месяцев назад выполнившим легендарный «Сталинский маршрут», все трудности погоды были успешно преодолены. В назначенный срок Чкалов прилетел во
      Францию и приземлил свою машину на парижском аэродроме Ле-Бурже.
      Как только советский «NO-25» был доставлен на выставку, он стал предметом всеобщего внимания. Его тщательно осматривали авиационные специалисты многих стран, военные лётчики, авиаторы-спортсмены, трудящиеся Парижа. Ещё бы! Перед ними был не только самолёт, незадолго до этого совершивший выдающийся полярный перелёт, а машина, которая по многим своим данным значительно превосходила все другие представленные на выставке машины зарубежных авиационных фирм. Так, например, из 57 иностранных самолётов различных типов, в том числе и рекордных, советский «NO-25» обладал самой большой дальностью полёта. Всеобщее восхищение вызывали и многие другие технические данные советского самолёта, наглядно показывающие огромные достижения советской авиационной промышленности.
      Чкалов, как пламенный патриот своей социалистической Родины, от всей души радовался успеху, который выпал на долю советских павильонов выставки. Внимательно осмотрев все стенды и ознакомившись с авиационной техникой, представленной конструкторами и авиационными фирмами ряда европейских стран, Чкалов с большим удовлетворением отмечал, что советские самолётостроители внесли в авиационную технику много нового и значительно опередили иностранцев.
      — Уж пусть они не сетуют на нас,— говорил Чкалов, — мы сами шагаем вперёд так быстро, что опытная Европа начинает потихоньку отставать. На выставке много объектов, которые мы давно проверили и отбросили как негодные.
      Вернувшись с Парижской авиационной выставки в Москву, Чкалов с присущей ему творческой энергией продолжал разрабатывать планы нового большого перелёта. Речь шла о полёте через Северный полюс, о котором чкаловский экипаж, как известно, мечтал давно, и давно уже об этом проекте знал товарищ Сталин.
      В свое время, вскоре после возвращения экипажа из полёта на Дальний Восток, товарищ И. В. Сталин, выслушав просьбу Чкалова и его товарищей, указал, что они еще недостаточно изучили все материалы, знание которых необходимо при осуществлении подобного полёта, что в их распоряжении имеется еще недостаточно метеорологических и других научных данных. Товарищ И. В. Сталин предупредил Чкалова, что в задуманном им деле излишняя поспешность может только всё испортить. Одной уверенности в себе и надежды на машину недостаточно, с таким полётом нельзя рисковать, а следует всё делать наверняка.
      Памятуя указания товарища И. В. Сталина, Чкалов последовательно, настойчиво готовился к осуществлению задуманного плана. Чкаловым, Байдуковым и Беляковым было прочитано большое количество литературы, описывающей подготовку различных полярных экспедиций, условия, в которых они протекали, самый ход этих экспедиций. Тщательно изучался опыт, накопленный во время полёта по «Сталинскому маршруту», делались выводы о тех изменениях, которые следовало внести в оборудование самолёта. По картам Полярного бассейна намечались различные варианты маршрута, делались соответствующие расчёты. Время от времени экипаж производил тренировочные полёты на «NO-25», проверяя в воздухе некоторые свои выводы.
      Советское правительство, товарищ И. В. Сталин, указывая Чкалову на необходимость самой тщательной личной подготовки к осуществлению смелого, небывалого еще в истории человечества замысла, в то же время принимали ряд мер для обеспечения перелёта через Северный полюс. Весной 1937 года решением советского правительства была снаряжена специальная полярная экспедиция. 22 марта 1937 года с одного из московских аэродромов стартовало четыре советских воздушных корабля, пилотируемых лётчиками Водопьяновым, Молоковым, Мазуруком и Алексеевым. На борту тяжёлых многомоторных самолётов находились участники беспримерной экспедиции, имеющей задачей организовать на Северном полюсе научную станцию.
      С огромным волнением следил Чкалов за ходом этой экспедиции. Экипаж «NO-25» понимал, что это мероприятие советского правительства является одним из этапов подготовки к осуществлению плана перелёта через Северный полюс в Америку, который был изложен Чкаловым и Байдуковым в специальном письме товарищу И. В. Сталину. Организация этой экспедиции ещё и ещё раз подчёркивала мудрость и дальновидность большевистской партии и товарища И. В. Сталина, постоянно указывающих советским лётчикам на необходимость действий обдуманных, надёжно гарантирующих от всяких случайностей.
      Через два месяца, 21 мая 1937 года, в полдень флагманский самолёт полярной экспедиции, пилотируемый М. Водопьяновым, приземлился на льдину на Северном полюсе. Вслед за ним сели и другие машины. Советскими авиаторами была достигнута новая историческая победа. Это была первая в мире посадка самолётов на Северном полюсе! Уже вскоре после этого в Москве были получены сведения о температуре, давлении, влажности воздуха, направлении и силе ветра на Северном полюсе. Создаваемая здесь советская научно-исследовательская станция приступила к изучению морских течений, климатических условий, земного магнетизма, атмосферного электричества Центрального полярного бассейна. 6 июня 1937 года было закончено устройство этой научной станции. Тем самым определилась возможность систематических метеорологических наблюдений в самом центре Северного полушария. Теперь синоптики, работающие над анализом состояния атмосферы и предсказанием погоды в высоких широтах, почувствовали уверенность в своих прогнозах. Любой маршрут, проходящий через Северный полюс, теперь мог быть надёжно обеспечен регулярной метеорологической информацией, необходимой для принятия решения о полёте в Северном полушарии.
      Как только Чкалов узнал об успешной посадке наших самолётов на Северном полюсе, он сразу же постарался связаться с руководителями советского правительства, чтобы узнать, как они относятся к его предложению о полёте в Северную Америку. Товарищ В. М. Молотов ответил Чкалову, что скоро этот вопрос будет обсуждён. И действительно, через несколько дней, 25 мая 1937 года, Чкалов и Байдуков (Белякова тогда не было в Москве) были вызваны в Кремль для доклада правительству о плане перелёта. Эта новая встреча Чкалова с товарищем И. В. Сталиным и его соратниками ещё раз показала, с какой внимательностью относится великий вождь нашего государства к каждому предложению, исходящему от Чкалова, с какой тщательностью руководители партии и советского правительства решают все вопросы, связанные с развитием нашей авиации и её успехами.
      Чкалов и Байдуков были тепло встречены в Кремле товарищами И. В. Сталиным, В. М. Молотовым, К. Е. Ворошиловым и Л. М. Кагановичем.
      — Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь? — спросил Чкалова товарищ И. В. Сталин.
      — Да, товарищ Сталин, — ответил лётчик, — время подходит, пришли просить разрешения правительства о перелёте через Северный полюс.
      Затем Чкалов подробно изложил план этого полёта, рассказал о тех первоначальных подготовительных работах, которые были уже проведены по- собственной инициативе экипажа. Товарищ И. В. Сталин расспросил лётчиков о всех подробностях их начинаний, подмечая такие решающие мелочи, которые не всегда заметит и авиационный работник-специалист. Большая, отеческая забота о создании крепкой, хорошей советской авиации всё время сквозила в вопросах и замечаниях товарища И. В. Сталина. В конце беседы он ещё раз поинтересовался, считают ли лётчики, что ими сделан правильный выбор самолёта, указав, что нельзя забывать о- таком обстоятельстве, как оснащение машины всего только одним мотором.
      — Товарищ Сталин, мотор отличный, — убеждённо ответил Чкалов, — это- ведь доказано, и нет оснований беспокоиться.
      Наступал самый решительный момент делового совещания членов советского правительства с отважными авиаторами. Товарищ И. В. Сталин, задав ещё несколько вопросов, немного задумался, а потом сказал:
      — Я за, но предлагаю обязать командира перелёта товарища Чкалова в случае малейшей опасности прекратить полёт в Канаде.
      Эту фразу товарищ И. В. Сталин повторил ещё раз, обратившись к Чкалову:
      — Прекратить полёт при первой угрозе опасности.
      Чкалов и его товарищи были до глубины души взволнованы этим чутким, сталинским отношением к советским людям. Величайшая забота о лётчиках, которую всегда проявляет товарищ И. В. Сталин, ещё раз ярко сказалась в этом указании вождя, записанном в одном из пунктов правительственного решения об организации перелёта через Северный полюс в Америку.
      Не теряя и дня, чкаловский экипаж, правительственная комиссия и специально сформированный штаб перелёта стали готовить самолёт к историческому старту. «NO-25» (АНТ-25), блестяще пройдя по «Сталинскому маршруту», отлично выдержал все испытания полёта, показал свои прекрасные лётные данные. Вот почему Чкалов принял решение лететь через Северный полюс на этой, уже хорошо испытанной машине. Но вместе с тем, вдумчиво проанализировав все её данные, он и принимавшие участие в подготовке самолёта к новому дальнему рейсу конструкторы и авиационные специалисты внесли в машину и её оборудование ряд усовершенствований. Это было необходимо для того, чтобы всячески гарантировать столь ответственный перелёт от каких бы то ни было случайностей.
      Прежде всего эти усовершенствования коснулись двигателя. В отличном советском моторе «АМ-34» (конструкция А. Микулина) была повышена степень сжатия в цилиндрах, что заметно сказывалось на экономичности двигателя, подняло его взлётную мощность. Это было особенно важно для успешного старта перегруженной машины. Кроме того, в работах по усовершенствованию винтомоторной группы было учтено, что в предыдущем перелёте обнаруживались некоторые недостатки в системе питания двигателя маслом. Хотя его и заливали в баки подогретым, оно в полёте при низкой температуре окружающего воздуха застывало, и его трудно было перекачивать из основного бака в расходный. Недостаток этот был теперь устранён благодаря повышенной теплоизоляции масляных баков и улучшению всей системы маслопитания.
      В прошлом рейсе экипажу «NO-25» пришлось претерпеть много неприятностей при обледенении самолёта. При этом особой опасности подвергался винт. Учитывая это, теперь на винт был установлен сконструированный в ЦАГИ жидкостной антиобледенитель. Лопасти винта омывались специальной жидкостью, устраняющей налипание льда на поверхность металла.
      Успех любого дальнего полёта, а тем более столь сложного, еще небывалого в истории авиации, который предстояло совершить чкаловскому экипажу, в значительной степени зависел не только от метеорологической обстановки, но и от того, сколь бережно и разумно будут лётчики расходовать бортовые запасы горючего. С этой целью на самолёт был установлен новый прибор— анализатор газа. Этот прибор был рассчитан на то, чтобы непрерывно регистрировать качество топливной смеси, подаваемой в мотор, показывать степень её обогащения. Анализатор газа давал возможность лётчику регулировать смесь с наибольшей выгодностью на каждом этапе маршрута.
      Были значительно улучшены рабочие условия в кабине самолёта, где экипажу предстояло провести без перерыва несколько десятков часов. Значительной реконструкции подверглась система отопления кабины. Была предусмотрена возможность посадки машины на воду, для чего в носок центроплана и частично в отъёмную часть крыльев помещались баллоны из прорезиненной материи, наполненной воздухом. Это делало самолёт до некоторой степени пловучим.
      Значительные усовершенствования были внесены и в радионавигационное оборудование самолёта. В предыдущем полёте радиокомпас, установленный на машине, мог ориентировать экипаж только при том непременном условии, если наземная радиостанция, пеленгирующая самолёт, находилась на трассе полёта. Теперь «NO-25» вооружался новым, значительно лучшим радиокомпасом, устройство которого позволяло экипажу быстро определять местонахождение самолёта на основании передачи двух любых наземных радиостанций, независимо от того, лежали они на пути самолёта или нет. Это было серьёзным достижением того времени, создающим значительные удобства лётчикам в навигационном счислении пути.
      Борьба за качество оборудования самолёта и снаряжения экипажа была видна в каждой детали. В обеспечении перелёта Чкалова принимали участие многие советские люди. Следуя приказу о подготовке к дальнему перелёту, подписанному руководителем авиационной промышленности, чкаловскому экипажу активно помогали инженеры и техники, астрономы, радисты, метеорологи, географы, врачи, работники арктических зимовок, люди многих профессий и специальностей. Великого советского лётчика Чкалова в его беспримерный исторический перелёт снаряжал весь наш необъятный Советский Союз.
      На десятках заводов изготавливались отдельные детали полётного снаряжения лётчиков. Институт авиационной медицины обеспечил экипаж удобной одеждой, рассчитанной на суровые условия Севера, составил специальный рацион питания и аварийного запаса продовольствия. В астрономическом институте им. Штернберга для штурманских нужд экипажа была разработана таблица, с помощью которой можно было быстро определять местонахождение самолёта по небесным светилам. На аэродром были доставлены карты магнитных склонений земного шара, карты западной части Канады и США. У советских штурманов, находившихся в те дни в районе Северного полюса (полярная экспедиция по оборудованию научной станции на дрейфующей льдине), были запрошены данные их наблюдений за работой компасов и магнитном склонении в высоких широтах. На борт самолёта было погружено 115 килограммов различного продовольствия, включавшего в себя аварийный запас, рассчитанный на питание экипажа в течение трёх месяцев. Лётчиков снабдили на случай вынужденной посадки надувной палаткой, спальными мешками, специальным примусом, не гаснущим на ветру, надувной резиновой лодкой, охотничьим снаряжением и т. д. Советские нефтяники обеспечили доставку самого высокосортного, стооктанового горючего, обеспечивавшего безотказную, эффективную работу мотора. На самолёте была установлена всеволновая двухсторонняя радиостанция.
      Штаб перелёта наладил связь с многочисленными пунктами, в том числе и находящимися в Америке. Был принят ряд специальных мер для оказания немедленной помощи экипажу в случае неблагоприятного исхода полёта. Страна, веря в высокую лётную выучку Чкалова и его друзей, в их непреклонную волю и решимость в борьбе за достижение успеха, не жалела ни сил, ни средств для отличного обеспечения намеченного перелёта.
      В короткий срок, прошедший со дня принятия правительственного решения о полете Чкалова через Северный полюс в Америку, всё было подготовлено к старту. 16 июня 1937 года экипаж провёл заключительный тренировочный полёт. В машине не было обнаружено никаких изъянов или недоделок. Чкалов доложил правительству о полной готовности экипажа и получил разрешение на вылет.
      В сообщениях о новом беспримерном полёте Чкалова, опубликованных в «Правде» и других центральных газетах Советского Союза, говорилось:
      «Правительство удовлетворило ходатайство Героев Советского Союза тт. Чкалова, Байдукова и Белякова о разрешении им полёта через Северный полюс в Америку.
      ...Перелёт совершается на самолёте «АНТ-25» с мотором «АМ-34». Экипаж самолёта состоит из Героев Советского Союза тт. Чкалова, Байдукова и Белякова.
      18 июня 1937 г. на рассвете, в 4 часа 5 минут, со Щёлковского аэродрома, близ Москвы, был дан старт, и самолёт взял курс по маршруту: Москва через Белое море, Кольский полуостров, Земля Франца-Иосифа, Северный полюс и дальше через Северный Ледовитый океан в Северную Америку».
      Перед взлётом «АНТ-25», происходившем при большом стечении советских авиационных специалистов и представителей прессы, спортивные комиссары тщательно осмотрели машину, запломбировали бензиновые и масляные баки, установили на борту самолёта барографы и другие приборы, которые должны были регистрировать на всём протяжении маршрута основные технические показатели полёта. Чкаловский экипаж перед самым стартом отправил письмо в «Правду». В этом письме отважные лётчики обращались ко всем советским людям с твёрдой уверенностью в том, что им удастся с честью выполнить задание великой советской Родины и продолжить «Сталинский маршрут». «В мыслях о Родине, о Сталине мы будем черпать силы, отвагу и решимость», — заявляли в этом письме Чкалов и его друзья, передавая свой горячий привет миллионам советских граждан.
      Что представлял собой маршрут намеченного полёта? Экипаж Чкалова намечал лететь на первом участке пути — от Москвы до Северного полюса — по 38-му меридиану восточной долготы, а на втором участке — от полюса до Соединённых Штатов Америки — по 123-му меридиану западной долготы. Тщательно изучив этот маршрут, лётчики были готовы к тому, что по метеорологическим условиям им может быть придётся (а это так и случилось в действительности) несколько отходить от этой, основной линии пути. С этой целью ими был заранее разработан порядок действий в воздухе, проведена необходимая навигационная подготовка.
      План полёта предполагал, что на 65-й параллели «NO-25» (АНТ-25) пересечёт Белое море и, пройдя над Кольским полуостровом, выйдет к Варенцову морю. В летнее время года большая часть Варенцова моря обычно бывает свободной ото льда. Но затем, при дальнейшем продвижении на север, экипаж рассчитывал лететь над плавающими льдинами и даже целыми ледяными полями. Это в известной степени облегчало положение экипажа, если бы ему из-за сильного обледенения самолёта или другой аварийной причины пришлось бы вдруг прекратить полёт и произвести вынужденную посадку.
      Пройдя над Варенцовым морем, самолёт должен был приблизиться к архипелагу, насчитывавшему более сотни островов (Земля Франца-Иосифа), расположенному на широте от 80° до 82°. Этот архипелаг, располагающий несколькими полярными базами и зимовками, служил экипажу одним из последних надёжных ориентиров на первой части всего маршрута. Отсюда до Северного полюса оставалось около 1000 километров хотя и очень мало исследованного воздушного пути, но уже в известной степени «обжитого» экипажами самолётов, принимавших участие в оборудовании на Северном полюсе советской научно-исследовательской станции.
      После Северного полюса дальнейший путь экипажа «NO-25» («АНТ-25») протяжением около 3000 километров лежал над торосистой ледяной пустыней, где ещё ни разу не появлялся самолёт. Лётчики знали, что участок маршрута Северный полюс — Канада будет одним из самых трудных участков их полёта. Вблизи намеченной трассы полёта не находилось ни одной значительной радиостанции. Острова западной части Канадского архипелага не имели полярных станций и были совершенно не заселены.
      Пройдя над безлюдными, глухими островом Патрика и Землей Бенкса примерно у 69-й параллели, самолёт должен был выйти к северной оконечности американского материка, покрытой тундрой. Затем на пути экипажа в качестве основного ориентира лежало Большое Медвежье озеро и р. Мекензи. К западу от последней начинаются отроги Скалистых гор. Постепенно возвышаясь, они в южной части Аляски достигают значительной высоты (гора Ильи — свыше 5400 метров, гора Логэн — около 6000 метров). Учитывая, что эти горы могут явиться серьёзным препятствием для самолёта, Чкалов предполагал, идя вдоль 123-го меридиана западной долготы, оставить их несколько правее маршрута и, только пройдя около 1500 километров и миновав р. Пис, форсировать горные хребты, с тем чтобы выйти к берегам Тихого океана.
      Достигнув Соединённых Штатов Америки полётом по побережью, экипаж рассчитывал в дальнейшем ориентироваться на порт Сиэтл (район 49-й параллели) и произвести посадку на одном из тех американских аэродромов, полёт до которого будет возможен по оставшемуся в самолёте запасу горючего. Тем самым должна была быть решена основная задача, поставленная перед экипажем,— совершить беспосадочный полёт до Соединённых Штатов Америки.
      Как видно, Чкалову и его экипажу предстояло выполнить небывалый в мире полёт. Помимо борьбы с трудностями, которые могли встретиться экипажу на его маршруте,— частая перемена метеорологических условий, недостаток ориентиров, опасность обледенения, необходимость пилотирования машины только по приборам и т. д. и т. п., — предстояло произвести ряд ценных научных наблюдений, побывать в тех местах, где еще до этого не появлялся ни один самолёт, перелететь над такими пространствами, где еще никогда не ступала нога человека. Успешное решение этой исторической задачи могло быть по плечу только людям с сильной волей, обладающим высоким чувством ответственности за порученное дело, имеющим прекрасную лётную выучку, снабжённым отличной техникой. Именно такими людьми оказались лётчики сталинской выучки, не знающие преград в достижении цели, до конца преданные своей Родине, большевистской партии, товарищу Сталину.
      — Мы были уверены в победе, — говорил позднее Чкалов, — мы были уверены в материальной части, мы
      были уверены еще и потому, что каждодневно чувствовали заботу нашего отца, учителя и великого друга Сталина.
      С огромным волнением и чувством большой гордости за все достижения сталинской авиации, позволившие организовать новый беспримерный перелёт, следили советские люди за тем, как чкаловский экипаж выполнял поставленную перед ним большую авиационную задачу. Правительственная комиссия и штаб перелёта быстро доводили до сведения советских людей все радиограммы, получаемые с борта самолёта «АНТ-25». Страна знала — вот Чкалов достиг Кольского полуострова, вот он миновал архипелаг островов Земли Франца-Иосифа, вот он подходит к Северному полюсу. Оттуда, с советской научно-исследовательской станции, приходит радиограмма, подтверждающая перелёт «АНТ-25» через Северный полюс: «Отчётливо слышали над нами самолёт». Вот Чкалов приближается к острову Патрика, уверенно идёт вперёд, он близок к достижению поставленной цели. Советский народ радовался успехам, достигаемым экипажем в борьбе со всеми трудностями полёта. Каждый советский человек знал, что к коротким фразам, передаваемым лётчиками: «Все в порядке», нужно прибавить очень многое, что со всей силой могло бы рассказать об их высоком лётном мастерстве, выдержке, настойчивости, непреклонной воле к победе.
      Лучшим рассказом о борьбе с трудностями, высоком героизме чкаловского экипажа может послужить личный рассказ командира самолёта «АНТ-25» великого лётчика нашего времени Чкалова о ходе беспримерного перелёта. В своей книге «Наш трансполярный рейс» Чкалов так описал свой полёт из Москвы через Северный полюс в Америку:
      «— Старт дан!
      Я направил самолёт по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный и вместе с тем самый короткий этап перелёта: нужно оторвать тяжело нагружённую машину от земли. Ревущий на полных оборотах мотор понёс самолёт. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолёт набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолёт от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остаётся висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси.
      Мелькают ангары, затем Щёлково, его фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается.
      Белякову, по графику, первые четыре часа нужно отдыхать. Обязанности штурмана и радиста возложены на Байдукова. Началась первая вахта.
      Мотор ревёт, работая на полную мощность. Солнце уже высоко поднялось и начинает слепить глаза. Внизу густой туман ложится по лощинам. Проходит час, полтора. Нас всё еще провожают в воздухе двухмоторный самолёт и другой, поменьше, скоростной дружок. Но вскоре и они, приветливо качнув крыльями, исчезли. Прошли Череповец. Высота — 1200 метров. Беляков проснулся раньше срока. О чём-то говорит с Байдуковым. Слышу их плохо. В кабине непрерывная песня мотора. Беляков сменяет Байдукова. Через четыре часа Байдуков сменит меня. Захотелось курить. Крикнул Байдукову. Гляжу, через пару минут он затягивается и суёт курево мне. Как приятен табак в эти минуты!
      Попросил подкачать масла. Маслометр показывает только 80 килограммов. Байдуков ретиво взялся за эту операцию. Через несколько минут Беляков поднял тревогу: на полу появилось масло.
      — Бьёт откуда-то! — крикнул Беляков.
      Вскоре весь пол был залит маслом.
      Неужели серьёзная неисправность в системе масло-питания? Не может быть, даже не верится. Что делать? Решаю — откачать обратно. Байдуков и эту операцию выполнил на «отлично». Потоки в кабине уменьшились, а вскоре и вовсе прекратились. Стало ясно, что масло шло из дренажа. Значит, больше перекачивать не нужно.
      Все успокоились. Высота — 2000 метров. Идём но графику. Бензин расходуется нормально. Байдуков уснул, закутав ноги спальным мешком. Беляков копошится у радиостанции. Прошёл ещё один час.
      Скоро мне сменяться. Я уже восемь часов просидел за штурвалом. Впереди ещё много тяжёлых невзгод. Нужно сохранить силы. Разбудил Байдукова. Ему не очень хотелось просыпаться, но я уже откинул заднюю спинку и ждал, когда он займёт моё место. Но вот он перекинул ноги на управление. Делать это приходилось из-за тесноты весьма искусно. Я свободен. Правда, относительно. Каждую минуту нужно быть наготове. Прилёг, закурил трубку. Беляков передаёт в Москву наши координаты. Вдруг слышится голос Байдукова: «Что такое, в чём дело?» Вскочил, смотрю на стекле и крыльях лёд. Мотор затрясся, стал вибрировать.
      — Давай скорее давление на антиобледенитель,— сказал Байдуков.
      Я начал качать насосом. Байдуков открыл капельник, и солидная струя спиртовой жидкости быстро очистила винт ото льда. Самолёт стал спокойнее.
      Оказалось, что самолёт попал между двумя слоями облачности и стал обледеневать.
      Байдуков правильно сориентировался, дал полный газ мотору, и самолёт медленно, метр за метром набирал высоту: 2200 — 2300 — 2400 — 2500 метров. Уже появилось солнце. Конец облачности.
      ...Мы над Варенцовым морем. Внизу мелькнуло какое-то судно. Я укутался потеплее и заснул.
      Проснулся от толчков. Это Байдуков просит смены. Пришлось проститься с ложем, спальным мешком и ползти к штурвалу.
      Мы уже 13 часов в полёте. Высота — 3 000 метров. Земли не видно. У Белякова вышел из строя секстант. Куда нас снесло, какой силы ветер—неизвестно. Приняв очередную радиограмму, Беляков уступил своё штурманское место Байдукову и лёг спать.
      Начало темнеть. Подступает обещанный еще в Москве циклон. Стало совсем темно. Влево от нас сплошная чёрная стена. Резко изменив курс, я повёл самолёт вправо. Но надвигающийся циклон неумолим, он стремительно несёт облако вправо, преграждая нам путь. Я стараюсь обойти облачность. Курс на остров Рудольфа. Высота уже 4 000 метров. В кабине холодновато. Снаружи температура 24° ниже нуля. Стало не по себе. Отопление включили, а толку мало. Зябнем. Погода всё ухудшается и ухудшается. Подошло время смены. Байдуков ползёт ко мне. Сменились. Предлагаю Байдукову вести самолёт вслепую. Сам не ухожу, подкачиваю давление в бачке антиобледенителя.
      Байдуков, этот изумительный мастер слепого полёта, смело полез в стену циклона. Всё скрылось из поля зрения. Самолёт, со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом. Начались тряска, вздрагивания. Темно, зябко. Неужели слепые силы природы восторжествуют и наш краснокрылый «РД» как ледышка, грохнется вниз? Нет, не думать об этом!
      1 "РД"—"Рекорд дальности", одно из наименований самолёта "NO-25" ("АНТ-25" "ЦАГИ-25").
      Открыв кран до отказа, Байдуков добился прекращения обледенения на винте. Но плоскости, стабилизатор, антенны быстро леденели. Байдуков упорно набирал высоту. Мотор работает хорошо. Полный газ! 4 100 метров. Ещё 50—80 метров, и показалось солнце. Байдуков посмотрел на меня, улыбнулся. Я тоже. Всё было понятно без слов. Усталость берет своё. Засыпаю.
      Вскоре смена. Уже 17 часов мы в полёте. Я встал, подкачал масла из запасных баков в резервный и сменил Байдукова. Самолёт идёт спокойно. Мотор работает безотказно. В Москву послана радиограмма: «Скоро Земля Франца-Иосифа. Всё в порядке». Что-то ещё преподнесёт нам Арктика? Летишь и не знаешь, где подстерегает её зловещая рука. В такие минуты собираешь себя всего, думаешь о Сталине, о Родине, о всех близких. И это придаёт столько энергии, столько решимости, что постоянно мозг сверлит одна мысль: не отступать, только вперёд!
      ...20 часов по Гринвичскому времени. Солнце высоко. Проходит ещё 20 минут, и Беляков вносит в бортовой журнал: «20 час. 20 мин. — мыс Баренца, на острове Норбрук, архипелага Земли Франца-Иосифа».
      Высота полёта — 4 300 метров. На фоне ослепительных снегов, ледяных полей резко очерчены величавые и молчаливые острова арктической земли. В 22 час. 10 мин. Беляков радирует: «Нахожусь Земля Франца-Иосифа. Всё в порядке». Он ищет маяк Рудольфа. Наконец, мы слышим его. Путь лежит по 58-му меридиану к Северному полюсу.
      Погода прекрасная. Вверху—солнце, ослепительное солнце, внизу — бескрайние ледяные поля. Высота — 4 тысячи метров.
      Наступило 19 июня. Летим сутки. Байдуков и Беляков посасывают кислород. «Омоложенный» очередной порцией кислорода, Байдуков уснул.
      Справа появился циклон. Пришлось уклониться от курса. Не ладилось с радиостанцией. Передатчик исправлен, но приёма никакого. Внизу — всё те же ледяные поля.
      Скоро должен быть полюс. Высота — 4 150 метров. Компасы стали более чувствительны. Байдуков уже сменил меня.
      90° северной широты. Вот он, долгожданный Северный полюс!
      В 5 час. 10 мин. Беляков радировал: «Всё в порядке! Перелетели полюс, попутный ветер, льды, открытые белые ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое, высота полёта 4 200 метров».
      Мы летим дальше — к полюсу неприступности. Здесь еще не было самолётов. Нам первым предстоит пересечь этот загадочный полярный бассейн.
      Идём по солнечному курсу, на юг, по 123-му меридиану.
      Смотрю за борт. Какая величественная картина, какие льды! Картина вечных льдов может быть описана только большим художником слова, который нашим богатым русским языком мог бы передать всё величие суровой Арктики. Но нам наблюдать за красотой открывшегося несравненного зрелища мешает управление самолётом...
      Передаём радиограмму на имя товарища Сталина:
     
      «МОСКВА, КРЕМЛЬ, СТАЛИНУ
      Полюс позади. Идём над полюсом неприступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.
      Чкалов, Байдуков, Беляков».
     
      ...Вновь облака. Высота — 5 тысяч метров. Оставляем облачность внизу. Попутный ветер. Скорость — 200 километров в час. Глотаем кислород. Но циклон ре шительно наступает развёрнутым фронтом. Вскоре мы оказались у стены облачности, высотой примерно в 6 500 метров. Лезть в облака Байдукову не хотелось. Он повернул немного назад. А ещё через 20 минут завернул за облачную гору, влево. Но и это не помогло. Облака нагнали нас. Пришлось лезть в облака. Температура — минус 30°. Высота — 5 700 метров. Снова летим вслепую. Самолёт бросает. Байдуков напрягает все усилия, чтобы удержать машину. Так продолжается час. Но становится очевидным, что лететь дальше на такой высоте невозможно. Мешает очень сильное обледенение. Лёд абсолютно белого цвета, как фарфор. «Фарфоровое» обледенение — самое страшное. Лёд необычайно крепок. -Достаточно сказать, что он держится в течение 16 часов, не оттаивая.
      Стали снижаться. На высоте 3 тысяч метров в разрыве облачности увидели какой-то остров.
      Вдруг из передней части капотов мотора что-то брызнуло. Запахло спиртом. Что случилось? Неужели беда?
      Переднее стекло ещё больше обледенело. Байдуков, просунув руку сквозь боковые стёкла кабины, стал срубать финкой лёд. Срубив немного, он обнаружил через образовавшееся «окошко», что воды в расширительном бачке больше нет. Красный поплавок, показывающий
      уровень воды, скрылся. Стали работать насосом. Не выходит! Вода не забирается. Нет воды. Замёрз трубопровод. Мотор работает на минимальных оборотах. Что делать? Сейчас всё замёрзнет, мотор откажет... Катастрофа?! Где взять воду? Я бросился к запасному баку — лёд... К питьевой — в резиновом мешке лёд. Беляков режет мешок. Под ледяной корой еще есть немного воды. Добавляем её в бак. Но этого мало. В термосах — чай с лимоном. Сливаем туда же. Насос заработал. Скоро показался поплавок. Байдуков постепенно увеличивал число оборотов. Трубопровод отогрелся. Самолёт ушёл в высоту.
      Три часа потеряли мы в борьбе с циклоном. Но сейчас уже солнце. Появилась коричневая земля: острова Бенкса.
      Экипаж сразу почувствовал облегчение. Байдуков и Беляков, проголодавшись, уплетали за обе щёки промёрзшие яблоки и апельсины. За 40 часов полёта это был второй приём пищи. Я отказался от этого блюда, довольствуясь туго набитой трубкой.
      При исключительно хорошей погоде мы пошли над чистой водой, а в 16 час. 15 мин. прошли над мысом Пирс-Пойнт. Под нами — территория Канады.
      ...В 18 часов увидели Большое Медвежье озеро. Я за штурвалом. Байдуков несёт вахту штурмана. Погода отличная. Внизу — огромное озеро, причудливое по форме, с многочисленными губами, глубоко вдающимися в сушу, забитое плотным льдом. Земля попрежнему безжизненна, без леса и кустарника. В 20 часов подошли к реке Мекензи, одной из величайших рек американского континента. Река уже очистилась ото льдов. Видны гряды невысоких гор, кучевые облака. Самолёт стало побалтывать. Погода ухудшилась.
      Подошла пора сменяться. Управление отдано Байдукову. Откуда-то слева надвинулся циклон. Непрошенный гость. Идём вдоль циклона, чтобы выйти к побережью Тихого океана. Снова потеря горючего. Но ничего не поделаешь. Кислорода у нас маловато. Итти на прямую — значит обледенеть. Ниже 4 тысяч метров итти нельзя, так как можно врезаться в горы, знаменитые Кордильеры — гигантское нагромождение горных хребтов. Если бы не этот циклон, наш путь лежал бы на юго-восток, в обжитые сельскохозяйственные районы. Пере-
      летев через цепи Скалистых гор в их наиболее низкой части, мы могли бы взять курс прямо на юг, через обширное плато, по реке Фрэзер, до крупнейшего Канадского порта на Тихом океане — Ванкувера и лежащего в 200 километрах от него Сиэтл. Но циклон подстерёг нас и заставил итти в обход горных кряжей, на запад. Выбор сделан! Байдуков уверенно ведёт самолёт к Тихому океану.
      ...Начались горы, окружающие долину Мекензи.
      Облачность стала более плотной и скрыла землю. Высота — 5 500 метров. Сосём кислород. Беляков сообщает, что кислорода имеется только на один час полёта.
      Стало холодно. Внутри кабины замёрзла вода. Всё превратилось в лёд. Идём на малых оборотах. Увеличивать число оборотов никто из нас не рискнул бы. Горючее надо расходовать осторожно: обход циклона неизбежно повлечёт усиленный расход бензина.
      45 часов полёта на высоте 4000—4500 метров дают себя знать. Становится необходимым гораздо чаще сменяться, а главное — чаще прикладываться к кислороду. Больше часа теперь у штурвала не просидишь. Байдуков просит смены. Он побледнел, вытянулся весь и, освободившись от штурвала, сразу бросается к кислородной маске. Высота — 6 тысяч метров. Дышать становится всё труднее и труднее. Вдруг что-то тёплое ощущаю на верхней губе. Вытер. На пальцах — кровь. Ещё несколько секунд. Кровь хлынула носом. Сидеть невозможно. Дышать уже нечем. Пульс — 140. Сердце колет. С трудом останавливаю кровь и быстро надеваю маску. Сразу наступает облегчение. Но дышать кислородом надо с перерывами — его очень мало.
      Самолёт веду прежним курсом, через Скалистые горы — к океану. Идём бреющим полётом над облаками. Просидев час, прошу смены. Впереди облачность повышается. Высота — 6 100 метров. Облака лезут ещё выше. Байдуков направляет в них самолёт. Мутная масса запеленала нас.
      По расчётам скоро должен быть берег. Кислород кончился. Нужно снижаться. Без кислорода лететь на такой высоте нельзя. За час полёта самолёт снизился до 4 тысяч метров. Вскоре показалась вода, — значит, Скалистые горы пройдены. Мы над Тихим океаном. На пересечение гор затрачено свыше четырёх часов полёта.
      Берега закрыты туманом. Солнца нет. Определить, где мы находимся, — невозможно.
      В 1 час. 20 мин. туман разорвался и слева показались какие-то острова. Беляков объявил, что мы подходим к северной оконечности островов Шарлотты.
      Самолёт летит вдоль берега. Ночь. Б кабине горит свет. Опять появились облака. Зажгли бортовые о-гни. Снова начался слепой полёт. Опять набор высоты. За бортом — ледяная крупа. Темно. Хочется пить. Байдуков просит того же. Но воды нет. Есть лёд. Сосём ледышки.
      Высота — 4 500 метров. Ночь над Тихим океаном кончается. Горизонт на востоке розовеет. Звёзды гаснут. Внизу слева заблестели огни какого-то города. Опускаемся ниже. Началась Северная Америка.
      60 часов полёта. Белякова забросали вызовами. Все они на английском языке. Разобраться в них невозможно, он настраивается на Сиэтл. Оказывается, Сиэтл уже позади. Нужно ждать маяка Портланда. Наконец, появился маяк Портланда. По его позывным сигналам идём уверенно.
      Смотрю на карту. Река Колумбия. На левом берегу город. Это Портланд. Мы уже 62 часа в полёте.
      Идёт дождь. В расходном баке бензин кончается. Надо заканчивать полёт, садиться. Мы — над городом Юджин. Как поступить? Решаем повернуть назад к Портланду. Несёмся над разорванными клочьями тумана, над лесами, над реками. Даю карту Байдукову. По ней видно, что военный аэродром чуть дальше — у города Ванкувера. Летим туда.
      Летим совсем низко. Байдуков осматривает посадочное поле. Узкий аэродром. Ангары. Знаков никаких.
      Вираж. Мы несёмся над землёй.
      — Газ давай! — кричу я Байдукову. Иначе попали бы в какую-то запаханную часть поля. Колёса коснулись американской земли.
      ...Говорят, что мы трое совершенно различные по характеру люди. Мне трудно судить об этом. Быть может, это и так, но одно достоверно: мы — неплохо сработавшийся коллектив. Мы знаем друг друга, знаем достоинства и недостатки каждого и, что особенно важно, доверяем друг другу. Это доверие, которое окрепло во время первого совместного перелёта, помогало нам. Я мог спокойно спать, отдав штурвал Егору Байдукову на несколько часов слепого полёта в тяжёлой метеорологической обстановке. Я знал — он отлично проведёт машину.
      Несмотря на все трудности, нас ни разу не покидала бодрость, вера в благополучное завершение полёта. Источник бодрости мы черпали в чувстве близости советского народа, в сознании, что о нас заботится и думает дорогая Родина, что о нас вспоминает и следит за нашим полётом товарищ Сталин. С такими чувствами никакие циклоны не страшны!
      Полёт был закончен 20 июня в 16 час. 30 мин. по Гринвичу, или в 19 час. 30 мин. по московскому времени».
      Задание товарища И. В. Сталина и советского правительства было выполнено блестяще. Экипаж самолёта «АНТ-25» под командованием Чкалова вписал новую славную страницу в перечень исторических достижений Воздушного Флота нашей социалистической Родины.
      Советский самолёт провел в* воздухе 63 часа 25 минут, т. е. более двух с половиной суток. За это время было пройдено свыше 10 000 километров земного пути и 12.000 километров воздушного пути1.
      1 «Земным» называется путь, измеряемый расстоянием проложенного по карте маршрута. «Воздушный путь» — путь, пройденный самолётом относительно воздуха.
     
      Над океанами и льдами было пройдено около 6000 километров. Полёг в основном из-за облачности и плохого состояния погоды совершался на высоте 4000 метров и выше. Экипажу пришлось преодолевать грозовые и дождевые фронты, несколько циклонов, бороться с штормовой погодой и сильными встречными ветрами. Чкаловым и его экипажем в этом полёте были проявлены исключительное искусство, подлинная большевистская отвага и мужество. Советские лётчики выполнили величайший в истории перелёт.
      В Портланд, на аэродром Ванкувер, на имя Чкалова пришло множество приветственных телеграмм от партийных, комсомольских и общественных организаций Советского Союза, от видных советских лётчиков, учёных, стахановцев, военных. Весь советский народ горячо поздравлял Чкалова и его экипаж с достижением блестящей победы, с отличным выполнением сталинского задания. В приветствиях советских людей звучала гордость за великую партию Ленина — Сталина, взрастившую и воспитавшую поколение сталинских соколов, неустанно укрепляющую советский Воздушный Флот. Масса приветствий была получена чкаловским экипажем и из других стран. Прогрессивная часть прессы всего мира восхищалась небывалой победой советских лётчиков.
      Самой дорогой для Чкалова была телеграмма, полученная им от товарища И. В. Сталина и его ближайших соратников. Текст этой исторической телеграммы гласил:
     
      СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
      ШТАТ ВАШИНГТОН, ГОРОД ПОРТЛАНД
      ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА АНТ-25
      ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ
      Горячо поздравляем Вас с блестящей победой.
      Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза.
      Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели.
      Обнимаем вас и жмем ваши руки.
      И. СТАЛИН М. КАЛИНИН
      В. МОЛОТОВ А. ЖДАНОВ
      К. ВОРОШИЛОВ А. МИКОЯН
      Л. КАГАНОВИЧ А. АНДРЕЕВ
     
      Чувством безмерного счастья были охвачены Чкалов и его боевые друзья, когда они узнали о- высокой оценке, данной их перелёту товарищем И. В. Сталиным. Свой успех советские лётчики относили к тому большевистскому воспитанию, которое они получили от коммунистической партии, к тому вниманию и отеческой заботе товарища И. В. Сталина, которые он оказывал экипажу «АНТ-25».
      — Тебя, товарищ Сталин, — писали отважные лётчики из Портланда, докладывая вождю советского народа о своей готовности к выполнению новых заданий
      правительства, — мы вспоминали вместе всегда и особенно в трудные минуты, и это во многом помогало нам драться с препятствиями и побеждать.
      Пребывание Чкалова в США вылилось во внушительную демонстрацию исключительных успехов, достигнутых советской авиацией, достигнутых всем советским народом в его борьбе за дальнейший прогресс науки и техники.
      Находясь в Америке, Чкалов знал, что на Родине на одном из подмосковных аэродромов к старту для второго полёта через Северный полюс в Америку готовится экипаж лётчика М. Громова. Чкалов заботился о быстрейшей передаче Громову своих наблюдений и первоначальных выводов, сделанных им во время полёта. Как и подобает советскому человеку, подлинному патриоту своей социалистической Родины, Чкалов гневно клеймил тех американских дельцов «бизнесменов», которые во всём привыкли находить личную выгоду и говорили, что Громов, пожалуй, сможет затмить славу Чкалова, что Чкалов от этого «пострадает».
      — Мы летели на Север, через полюс, над льдами Центральной Арктики, над тундрой и горными хребтами Канады не для личной славы, — горячо говорил Чкалов,— мы хотели показать всему миру возможности и силы советской авиации, мощь и технику Советской страны.
      Чкалов говорил, что в Советском Союзе таких лётчиков, как он и его товарищи по экипажу, много, что через Северный полюс в Америку способны перелететь многие советские лётчики. С патриотической гордостью Чкалов радостно делился со всеми окружающими сообщением о том, что экипаж М. Громова, успешно закончив свой перелёт в районе Сан-Джасинто, завоевал нашей стране мировой рекорд дальности полёта. Узнав об этой новой победе советской авиации, Чкалов немедленно связался с М. Громовым и передал ему свои дружеские поздравления. Он был искренне рад за нашу Советскую страну, вписавшую в историю авиации ещё одну блестящую страницу.
      Чкалов прилетел в США не только как великий лётчик Советского Союза, но и как человек нового мира, гражданин страны социализма, государственный деятель сталинской эпохи. Он гордился успехами нашего народа, который под руководством большевистской партии достигал всё новых и новых успехов в социалистическом строительстве, развитии науки и техники.
      Высокие чувства достоинства советского человека и советской национальной гордости пронёс Чкалов через все свои многочисленные встречи с американцами и выступления в Америке. Здесь лицом к лицу с буржуазным миром, с растленной американской буржуазной культурой крылатый богатырь нашей Родины продемонстрировал моральное и культурное превосходство советского человека над человеком буржуазного мира. Горячей любовью к советскому народу и презрением к буржуазным порядкам были проникнуты ответы советского лётчика на вопросы одного из американских бизнесменов.
      — Вы богаты, мистер Чкалов? — спросил американец.
      — Да, очень богат, — ответил Чкалов.
      — В чём выражается ваше богатство?
      — У меня 170 миллионов.
      — 170... чего, рублей или долларов?
      — Нет. 170 миллионов человек, которые работают на меня так же, как и я работаю на них...
      Завоевав своим перелётом большую славу родному Воздушному Флоту, Чкалов приложил много усилий для того, чтобы тщательно проанализировать свои выводы и наблюдения, сделанные во время полёта, подвести некоторые научные итоги трансполярного рейса. Как этот рейс, так и первый «Сталинский маршрут», образцово проведённые Чкаловым, значительно обогатили советскую авиационную науку, расширили опыт советских лётчиков. Чкалов одним из первых советских авиаторов глубоко обосновал теорию режима дальних полётов, внёс серьёзный вклад в разработку новых принципов воздушной навигации в высоких широтах и в районе магнитного полюса. Одним из замечательных открытий чкаловского экипажа явилось установление им определённых высот арктических облаков. Полёт через Северный полюс дал возможность советским метеорологам внести ряд изменений в свои прежние предположения относительно характера арктической облачности. Это имело большое практическое значение для всех последующих полётов в Арктике.
      Герои Советского Союза В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков после вручения им орденов за перелёт Москва — Северный полюс — США. 1937 г.
      Чкаловым также были применены интересные и поучительные методы полёта при явлениях обледенения самолёта. Во время полёта через Северный полюс «АНТ-25» на протяжении более 15 часов нёс на своих крыльях слой льда. Борьба с обледенением, выводы о режиме полёта в таких условиях дали много ценного для последующих работ советских авиационных конструкторов, для повседневной лётной практики советских авиаторов.
      Чкаловым были, исследованы и многие другие важные стороны искусства вождения воздушных кораблей в сложных метеорологических условиях. Умелое преодоление экипажем «АНТ-25» многоярусной облачности, штормов, встречных ветров и снегопадов является непревзойдённым образцом замечательного лётного мастерства, выносливости, хладнокровия. Как известно, в годы Великой Отечественной войны многое из чкаловского опыта выполнения дальних перелётов успешно применялось прославленными советскими лётчиками в воздушных операциях против глубокого тыла фашистской Германии и империалистической Японии.
      26 июля 1937 года экипаж Чкалова возвратился в Москву. Советский народ тепло встретил своих героев-лётчиков. В честь их в Кремле советское правительство устроило большой приём. Приказом Народного Комиссара Обороны Союза ССР маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова от 27 июля 1937 года командиру самолёта «АНТ-25» В. П. Чкалову было присвоено воинское звание полковника.
      Чкалов был бесконечно счастлив огромным вниманием всего советского народа, партии, товарища И. В. Сталина. Живя заботами об укреплении нашей авиации, о завоевании всех мировых авиационных рекордов советскими лётчиками, он сразу же после выполнения своего беспримерного перелёта через Северный полюс начал мечтать о новом полёте — полёте вокруг земного шара.
      — Большое счастье быть советским лётчиком,— говорил он, твёрдо убеждённый в том, что наш народ, наша партия, наш великий Сталин всегда помогут ему осуществить самый смелый план, рождённый страстным стремлением ещё больше укрепить сталинскую авиацию, ещё больше возвеличить славу крылатого советского народа.
     
      ДЕПУТАТ НАРОДА
     
      Чкалов был воспитанником великого Сталина. Всё самое яркое, сильное, привлекательное в его характере, в его делах развивалось и достигло совершенства благодаря огромному влиянию товарища И. В. Сталина. Сталинская мудрость и воля направляли искания лётчика по славному пути подлинного героизма, сталинские доверие, забота и любовь вдохновляли его на новые и новые подвиги.
      Сам Чкалов проникновенно и сердечно писал о товарище И. В. Сталине: «Он — наш отец. Лётчики Советского Союза называют советскую авиацию сталинской авиацией. Он нас учит, воспитывает, как дорогих сердцу детей, предупреждает от рискованных шагов, наставляет на верный путь, радуется успехам нашим, и мы, советские пилоты, каждодневно чувствуем на себе любящие, внимательные, отеческие его глаза».
      Однажды, на приеме в Кремле в честь экипажа В. Гризодубовой, совершившего известный перелёт из Москвы на Дальний Восток, товарищ И. В. Сталин пошутил:
      — Вот скажи Чкалову: облетите вокруг шарика, — он облетит... А шариком он называет земной шар.
      — Товарищ Сталин! — ответил Чкалов.— Если бы Вы любому из здесь присутствующих разрешили такой перелёт, — уверяю Вас, что ни один бы не отказался!
      И, действительно, в нашей стране нашлось бы много лётчиков, готовых на подобный подвиг, но первым кандидатом на такой перелёт был бы, конечно, сам Чкалов. Его лётное мастерство после знаменитых перелётов из Москвы на остров Удд и через Северный полюс в Америку достигло полного расцвета. В своей лётной практике Чкалов, старательно следовал тому идеальному типу советского лётчика, о котором не раз слышал от самого товарища И. В. Сталина. Он жадно впитывал каждую мысль, каждое слово вождя, посвящённые авиации, и делал их путеводными нитями всей своей жизни.
      Товарищ И. В. Сталин определил лётчика как человека концентрированной воли, характера, готовности итти на риск. Именно таким и старался быть Чкалов. Товарищ И. В. Сталин говорил, что он за тех лётчиков, которые умеют сочетать порыв с умением,— и Чкалов, не
      жалея сил, овладевал авиационными знаниями. Товарищ Сталин всегда подчёркивал, что человеческая жизнь — самое ценное, что она дороже любой машины. Глубоко усвоив этот закон советского гуманизма, Чкалов ещё старательнее испытывал новые самолёты, оберегая тем самым жизнь тех лётчиков, которые должны были сесть в них после испытания.
      Близко наблюдая товарища И, В. Сталина, встречаясь с ним и на служебных совещаниях, и в домашней обстановке, Чкалов видел пример замечательной деятельности, целиком отданной на благо народа. Он подмечал черты сталинского стиля работы, изумительную простоту и скромность величайшего человека современности. В меру своих сил и способностей он учился у товарища И. В. Сталина, как надо жить и работать. Своего великого учителя, вождя всех трудящихся Чкалов любил преданно, беспредельно.
      — Я раньше не мог себе представить, — говорил он, — что один человек может отдать жизнь за другого без колебаний, НО признаюсь, что был неправ. Есть такие люди, за которых без рассуждения отдашь жизнь. И вот я... прямо говорю: если нужно будет, я отдам свою жизнь за Сталина, не колеблясь.
      В другой раз Чкалов говорил одному волжскому рыбаку, сверх меры его расхвалившему:
      — Я ведь такой же, как и ты, гражданин, а героем стал через советскую власть, партию большевиков и Сталина. Я исполнитель воли Сталина и исполнитель сталинских маршрутов.
      Верность товарищу И. В. Сталину, верность партии была одним из самых сильных проявлений горячего советскою патриотизма лётчика. Он пламенно любил Родину, жгуче ненавидел её врагов. Бывая за рубежом, в капиталистических странах, Чкалов томился, спешил поскорее вернуться в Советский Союз. Плоть от плоти нашего народа, он чувствовал себя неразрывно связанным с трудящимися своей Родины, знал, что наравне с миллионами советских людей участвует в одном общем великом деле — в борьбе за победу коммунизма.
      Чкалов никогда не смог бы стать великим советским лётчиком, не будь он прежде всего настоящим советским патриотом, большевиком, человеком высокой коммунистической морали.
      Известные лётчики в капиталистическом мире — это, как правило-, ярко выраженные индивидуалисты. Дороже всего им личная слава, свой личный успех. Чкалов был не таким. Известно, как много он рассказывал всегда о своих товарищах Байдукове и Белякове и как мало о самом себе. Он всегда старался подчеркнуть значение коллектива, силу трудящихся масс. Дорожа своей большой славой, он неизмеримо выше ставил славу Родины, интересы народа.
      На благо советских людей он трудился не только как лётчик. Чкалов всегда страстно восставал против узкого профессионализма, замкнутости в чисто авиационные дела. Он активно участвовал в многообразной, кипучей жизни страны, нёс огромные государственные, партийные, общественные обязанности.
      В 1937 году он был избран депутатом Верховного Совета СССР от Горьковского избирательного округа. Он был также членом Горьковского городского и областного комитетов партии. Деятельную помощь оказывал Чкалов массовым спортивным, молодёжным, детским и другим организациям.
      Работа Чкалова на высоком посту народного- избранника, депутата Верховного Совета СССР рисует яркий облик верного слуги народа, талантливого трибуна. Его государственная деятельность даёт чрезвычайно много для того, чтобы увидеть фигуру великого советского лётчика во весь её богатырский рост.
      Когда в октябре 1937 года рабочие Горьковского завода имени Орджоникидзе, а затем и многих других заводов, учреждений и колхозов Горьковской области и Чувашской автономной республики назвали Чкалова своим кандидатом в Совет Национальностей, Валерий Павлович воспринял это, как великую честь, оказанную ему.
      — Любовь и доверие народа — дело огромное, — взволнованно говорил он.— Теперь надо оправдать эту любовь народа новыми подвигами.
      По- приглашению избирателей Чкалов выехал в Горький. Он стремился встретиться с возможно большим числом людей, ближе, теснее познакомиться со своими избирателями, глубже изучить их жизнь, стремления, нужды. Чкалов объехал и облетел обширную территорию, посетил множество населённых пунктов. Его видели и слышали в Горьком, в шестнадцати районах Горьковской области и в пяти районах Чувашии. За двадцать дней он выступил перед избирателями 72 раза. На этих собраниях присутствовали сотни тысяч избирателей.
      В один из тех дней, когда Чкалов находился среди своих избирателей, по радио сообщили, что из Москвы будут передавать собрание трудящихся Сталинского избирательного округа. Чкалов знал, что там будет выступать товарищ И. В. Сталин. И когда вождь начал свою речь — Чкалов внимательно слушал каждое слово. Вот он, сталинский наказ депутатам: быть такими, как Ленин! И став после выборов депутатом, Валерий Павлович не знал девиза выше, чем этот. Всей своей депутатской работой старался он следовать тому великому примеру беззаветного служения народу, который показывал В. И. Ленин, который показывает И. В. Сталин.
      Ясный и определённый в своей государственной деятельности, Чкалов с полным правом говорил о том, что его связывают с избирателями сотни и тысячи нитей. Он писал в своей последней статье, напечатанной в «Горьковской коммуне» за несколько дней до трагической гибели:
      «Я часто езжу в свой избирательный округ, беседую со своими избирателями по телефону, веду оживлённую переписку, встречаюсь с ними в Москве, когда они приезжают в столицу по разным делам. Большие пролетарские праздники я провожу там же, в своём округе, среди своих избирателей. Я хорошо знаю жизнь и условия работы многих расположенных на территории моего округа предприятий и культурных учреждений. Их трудности и неполадки, которые нельзя преодолеть местными силами, я стремлюсь ликвидировать при помощи советских органов в центре».
      Это лишь беглый и далеко не полный перечень той огромной и полезной работы, которую прославленный лётчик выполнял в качестве депутата. Чкалов получал в месяц несколько сотен писем. Над каждым думал, каждому избирателю аккуратно отвечал. Всегда внимательный к людям Чкалов оказал действенную помощь многим советским гражданам. Бывало так, что какой-нибудь молодой горьковчанин или житель Чувашии всей душой стремился поступить в военное училище, а это не удавалось. Тогда он писал своему депутату. И Чкалов помогал юноше-патриоту осуществить заветную мечту. А сколько ценного сделал он не только для отдельных граждан — для многих колхозов, детских учреждений, посёлков и городов!
      Секретарь Чкаловского райкома партии Горьковской области вспоминал:
      «Чкалова интересовали все мелочи жизни района. При каждом приезде он стремился узнать всё, что делается на предприятиях и в колхозах. Он сам шёл в райком партии или в райисполком, узнавал ход выполнения планов по хозяйственно-политическим кампаниям».
      Как-то в районе торфяного предприятия «Чистое» разгорелся большой пожар. Стена огня, шириной в пятнадцать километров, подступала к «Чистому». Рабочие были мобилизованы на борьбу с огнём. Они делали всё, что могли, но сил их было недостаточно. Депутат Верховного Совета Чкалов находился в ту пору в Горьком. Как только ему стало известно угрожающее положение на торфопредприятии, он немедленно приехал на место. Кипучая энергия Чкалова, его чёткая распорядительность способствовали победе над стихией огня. На помощь рабочим торфопредприятия пришли многие тысячи колхозников — и огромный пожар, грозящий страшными бедами, был вскоре потушен.
      Валерий Чкалов не раз говорил:
      — Народ-то какой! Силища-то русская! Да разве такой народ кто-нибудь сможет победить?!
      Любовь и уважение к народу проявлялись у Чкалова во всём.
      Человек с остро развитым чувством нового, Валерий Павлович был особенно чуток ко всему, что имело государственное значение, обещало принести большую пользу народу.
      Ему до всего было дело на родной советской земле.
      Известно огромное значение устных и печатных выступлений Чкалова для развития советского автомобильного и мотоциклетного спорта. Он страстно пропагандировал этот вид спорта, ценил его оборонное значение, часто бывал главным судьёй на соревнованиях и со всей резкостью выступал против тех, кто недооценивал развитие автомобильного и мотоциклетного дела в нашей стране.
      Подлинным государственным деятелем был Чкалов и в той области, которой посвятил всю свою жизнь, — в авиации. Сам он так говорил об этом:
      «В качестве депутата единственного в мире социалистического парламента я проникаюсь ещё большим желанием работать для развития советской авиации во сто крат лучше, множить её победы, оправдать доверие советского народа, быть достойным сталинским учеником, быть готовым в любой момент по первому зову Родины ринуться на врага и рассеять его в прах, беспощадно и безжалостно».
      Его никогда не оставляла мысль о том высшем проявлении преданности народу, партии, товарищу И. В. Сталину, которое может потребоваться от него в случае войны. И духовно и физически он был всегда готов к тому, чтобы грудью встретить врага, осмелившегося напасть на священную землю нашей Родины. С чувством величайшего уважения говорил он о словах военной присяги, которые навсегда, на всю жизнь вошли в его сознание. Быть слугой народа для Чкалова, военного лётчика, пламенного советского патриота, означало прежде всего быть беспредельно верным присяге, свято выполнять свой воинский долг. Он не раз говорил о том, что признаёт только такого бойца бойцом, который, несмотря на верную смерть, для спасения других людей пожертвует своей жизнью. Сам Чкалов горячо восклицал при этом, что если нужно будет Родине, то он в любой момент может это сделать. Это были не только слова. Вся жизнь Чкалова, замечательного советского патриота, говорила о том, что он никогда не отступил бы от своих слов.
      С чувством величайшей ответственности относился лётчик и к своему долгу в мирное время. Его исторические перелёты никогда не были для Чкалова частным делом. И к ним он относился, как человек государственный, выполняющий задание товарища И. В. Сталина, задание Родины.
      В Нью-Йорке после перелёта через Северный полюс в Америку Чкалов выступал в одном из клубов. И там,
      перед собранием иностранцев, он произнёс гордые слова, которые мог сказать, конечно, только советский лётчик, подлинный слуга своего народа: «Садясь в самолёт, мы, три человека, несли в своих сердцах сто семьдесят миллионов сердец. И никакие циклоны, никакие полярные штормы не могли нас остановить, ибо мы выполняли волю своего народа».
      В другой раз он сказал о своём новом достижении, что этим полётом только лишь начинает платить свои долги народу и Родине, давшим ему высокое звание Героя.
      Таков был Валерий Павлович Чкалов в расцвете своей жизни и деятельности. Всем своим обликом передового советского человека, коммуниста, государственного деятеля и воина нашей армии он утверждал новый замечательный тип лётчика сталинской авиации. Такой лётчик, как он, не мог сформироваться на другой, несоветской, земле, в других социально-экономических условиях. Талантливый русский народ, советский строй, коммунистическая партия и великий Сталин — вот кто создали и воспитали величайшего лётчика нашего времени.
      Чкалов хорошо сознавал это.
      «Всё, что я имею, дал мне товарищ Сталин,— говорил он.— Я служу советскому народу, я весь его — до последней капли крови!»
      Именно таким он и был — верным слугой народа, преданным ему до конца. Большое горячее сердце Чкалова билось для того, чтобы он мог всё своё яркое дарование, все силы, всю жизнь отдавать своей великой стране. После перелёта в США Чкалов ещё с большей страстью испытывал новые самолёты, стремился внести свой посильный вклад в развитие нашей авиации.
     
      ТРАДИЦИИ ВЕЛИКОГО ЛЁТЧИКА
     
      Я буду держать штурвал самолёта до тех пор, пока в моих руках имеется сила, а глаза видят землю»,— так сказал однажды Чкалов товарищу И. В. Сталину.
      Он честно выполнил свою клятву. До последней минуты своей недолгой, но героической жизни Чкалов не выпускал штурвала самолёта из рук, отдав до конца свою вдохновенную, прекрасную творческую жизнь нашей социалистической Родине, партии, народу. С глубочайшей скорбью встретила вся страна правительственное сообщение о гибели великого лётчика нашего времени В. П. Чкалова.
      Он погиб 15 декабря 1938 года при испытании нового самолёта. Центральный орган нашей партии «Правда», выражая самые сокровенные мысли советских людей, узнавших о безвременной смерти народного богатыря, писала: «Храня в сердце героический образ Валерия Чкалова, советские лётчики, гордые сталинские соколы, будут неустанно крепить мощь советской авиации, могущественнейшей авиации в мире. Храня в сердце героический образ Валерия Чкалова, советские инженеры и конструкторы будут создавать ещё более совершенные машины для того, чтобы наши мужественные пилоты могли летать выше всех, дальше всех и быстрее всех. Храпя в сердце героический образ Валерия Чкалова, наши люди будут упорно и настойчиво учиться лётному искусству для того, чтобы высоко держать знамя несравненной советской авиации и в нужный момент, по первому зову Сталинского Центрального Комитета и Советского Правительства нанести сокрушительный удар любому врагу».
      В морозный день 18 декабря 1938 года на Красной площади в Москве состоялись похороны Героя Советского Союза, депутата Верховного Совета СССР, великого лётчика нашего времени В. П. Чкалова. С глубокой скорбью провожали Чкалова трудящиеся нашей страны в его последний путь. Великий Сталин, руководители партии и правительства вместе со всем советским народом хоронили верного- сына нашей социалистической Родины. Под звуки гимна «Интернационал», под рокот моторов эскадрилий советских самолётов, заполнивших московское небо, кремлёвская стена, в которой покоятся останки многих выдающихся борцов за социализм, отдавших всю свою жизнь делу рабочего класса, приняла прах Чкалова — великого лётчика сталинской авиации.
      Жизнь и подвиги Чкалова навсегда остались ярким примером беззаветного служения народу, призывом к новым дерзаниям во славу нашей великой Родины. Быть таким, как Чкалов, стало традицией советских лётчиков. Чкаловский опыт, стиль, лётное мастерство прочно вошли в теорию и практику авиационного дела. Чкаловское отношение к лётному труду, его непрестанное новаторство, движимые беспредельной преданностью советскому народу, большевистской партии и товарищу И. В. Сталину, служат примером для всех работников нашего Воздушного Флота.
      Авиатор сталинской выучки, Чкалов сочетал в своём опыте, в своей работе высокое воинское умение, знание принципов боевого применения авиации с бесстрашием и отвагой, волей и упорством. Он был одним из тех советских авиаторов, которые умело и настойчиво вели напряжённую творческую борьбу за создание могущественного Воздушного Флота нашего социалистического государства.
      Героическая жизнь Чкалова учит советских лётчиков необходимости упорно, каждодневно повышать свои политические, военные и технические знания, расширять свой культурный кругозор. С огромным вниманием Чкалов изучал труды В. И. Ленина и И. В. Сталина. В трудах великих вождей советского народа Чкалов находил руководство ко всем своим действиям.
      — Вот где вся наша жизнь, — говорил он о книгах В. И. Ленина и И. В. Сталина.
      Когда в 1938 году вышел из печати «Краткий курс истории ВКП(б)», Чкалов немедленно принялся за углублённое изучение этой книги. Он приступил к конспектированию первых глав «Краткого курса истории ВКП(б)»- Встречаясь в это время с товарищами по службе, Чкалов с увлечением говорил им об этой своей работе, призывал их последовать его примеру. Великий советский лётчик хорошо понимал, какое огромное значение для дальнейшего роста всех наших авиаторов имеет глубокое знание истории ВКП(б).
      Чкалов любил русских классиков, постоянно следил за всеми новинками советской художественной литературы, общался с писателями, драматургами и артистами. Чкалов неустанно расширял свой культурный кругозор. Он с любовью читал произведения Пушкина, Толстого, Гоголя, Горького и других величайших писателей нашей Родины, высоко ценил творчество Шолохова, Алексея Толстого, Новикова-Прибоя, с большевистской принципиальностью судил о каждой новой книге, изданной советскими литераторами. Большое место в личной библиотеке Чкалова занимали книги по авиации. Он живо следил за достижениями советской авиационной науки и техники, стремился немедленно применить их в своей практической деятельности.
      Жажда к новым знаниям, к глубокому проникновению в теорию авиации и все законы полёта, стремление непрерывно поднимать свой идейно-политический уровень, всегда жившие в Чкалове, являются одной из тех его славных традиций, которой стараются следовать все советские лётчики. Передовых людей нашего Воздушного Флота отличает высокая теоретическая подготовка во всех областях авиационного дела, постоянная тяга к углублению политических знаний. Каждый советский авиатор, поставивший себе целью жить и работать по-чкаловски, дружит с политической, военной и специальной книгой, отдаёт много времени и труда для постоянного накапливания новых знаний. Тем самым он, как и Чкалов, создаёт прочную основу для достижения новых успехов в своих повседневных полётах.
      Одним из главнейших законов всей жизни советских авиаторов является строжайшее выполнение всех правил лётной службы, соблюдение железной воинской дисциплины. Чкалов считал дисциплинированность необходимым свойством каждого смелого человека. В истории богатейшей лётной жизни Чкалова содержится немало примеров, ярко свидетельствующих, что сам он обладал этим свойством в полной мере. Еще на самой заре своей службы в авиации среди других курсантов лётного училища преподаватели и инструкторы отмечали Чкалова как одного из самых дисциплинированных курсантов. Проходя службу в истребительной эскадрилье, Чкалов во многих своих полётах проявлял стремление во что бы то ни стало выполнить приказ командира, образцово решить поставленную перед ним задачу. Успехи Чкалова, как лётчика-испытателя, были бы невозможными, если бы он не следовал в своих полётах главнейшим, основным законам лётной службы. Как пилот сталинских маршрутов, Чкалов в своих героических перелётах показывал образец выполнения всех требований, поставленных перед экипажем в отношении режима полёта, эксплоатации материальной части и других условий, определяющих полётное задание.
      Непоколебимым законом служения народу, концентрированным выражением глубоких патриотических чувств, которыми должен быть полон каждый советский человек, Чкалов считал пламенные слова военной присяги. Чкалов говорил, что с самого первого дня принятия им, еще молодым воином, советской военной присяги, её торжественные слова о верности народу, делу Ленина — Сталина, на всю жизнь вошли в его сознание. Он помнил о своей клятве быть честным и преданным воином Советского Союза и когда начинал летать, и когда испытывал новые самолёты, и когда вёл свой воздушный корабль над ледяными просторами Арктики, над Северным полюсом.
      Постоянная, настойчивая и целеустремлённая борьба каждого советского авиатора за укрепление воинской дисциплины, за строжайшее соблюдение всех требований уставов Советской Армии и правил, регламентирующих производство полётов, есть одно из обязательных выражений их стремления летать по-чкаловски. Замечательные традиции великого советского лётчика требуют от всех работников нашего Воздушного Флота высочайшей личной ответственности за порученное дело, не терпят ни малейшего отступления от установленного порядка лётной службы, учат тщательной организованности и продуманности каждого полёта. И именно следуя этим требованиям нашего народа, нашей партии,— требованиям, которые были не только глубоко поняты Чкаловым, но и являлись законом его лётной жизни, советские авиаторы достигают новых и новых успехов в совершенствовании своего мастерства.
      Высокая требовательность к себе, сочетаемая с исключительной скромностью, была одной из тех замечательных черт Чкалова, которую особенно полюбили все советские люди. Чкалов никогда не зазнавался и не кичился своими успехами. Всегда он говорил о них от имени всего своего экипажа, заботливо подчёркивая вклад каждого из членов экипажа в общее дело. Это чувство войскового товарищества, коллективности в работе и взаимной выручки, пронизывающее все действия Чкалова и на земле и в воздухе, служит примером для советских лётчиков.
      Следуя чкаловским принципам войсковой дружбы, воины нашего Воздушного Флота во всей своей деятельности — в мирной учёбе и в боях с врагами — всегда старались и стараются помочь друг другу в решении сложных задач, совместно находить выходы из самых трудных положений. В годы Великой Отечественной войны чкаловские традиции взаимной выручки, чкаловские понятия об усилиях, которые должен направлять весь коллектив экипажа, подразделения или целой части для достижения победы, нашли себе живое воплощение в многочисленных подвигах, совершённых советскими авиаторами в воздушных сражениях с врагом, в боевом взаимодействии авиации с сухопутными войсками и Военно-Морским Флотом.
      Непрестанное новаторство, неутомимые поиски нового, более совершенного в практике лётного дела, в создании лучших образцов авиационной техники являлись ведущей стороной всей жизни Чкалова-лётчика, Чкалова-большевика, Чкалова — государственного деятеля нашей Родины. С особой силой сказалась эта чкаловская традиция, свято хранимая советскими авиаторами в годы Великой Отечественной войны. Имя Чкалова, его упорные изыскания и замечательные открытия в лётном деле вдохновляли советских лётчиков на отличное овладение авиационной техникой, на поиски новых, более совершенных приёмов борьбы с врагом. Во многих подразделениях всех родов нашей авиации в годы Великой Отечественной войны были развиты чкаловские традиции непрестанного совершенствования лётного мастерства.
      Чкалов учил наших лётчиков-истребителей так тренировать себя, чтобы всегда быть победителями в воздушных боях. Законом воздушного боя великий советский лётчик считал сохранение инициативы, умелый, решительный выход из любого, самого сложного положения, сокрушительную атаку, пронизанную высоким наступательным духом советского лётчика. Наши истребители, развивая и совершенствуя чкаловские приёмы воздушного боя, одержали немалое количество выдающихся побед над врагом. По-чкаловски сражался истребитель Дмитрий Кокарев, одним из первых советских лётчиков на рассвете 22 июня 1941 года таранивший вражеский самолёт. По-чкаловски защищал свою Родину Герой Советского Союза Виктор Талалихин, первым пошедший на ночной таран неприятельской машины. По-чкаловски разили врага трижды Герои Советского Союза Александр Покрышкин и Ивин Кожедуб, подвиги которых высоко оценены советским народом. Чкаловские принципы заложены в выработанную советскими лётчиками-истребителями формулу воздушного боя: высота — скорость — манёвр — огонь.
      Экипажи нашей Дальней авиации, в первые же месяцы войны подвергшие бомбардировке важнейшие военные объекты фашистской Германии и в последующем непрерывно совершавшие исключительно трудные бомбардировочные полёты в глубокий тыл врага, широко использовали чкаловский опыт дальних полётов. Всё то новое, что было найдено Чкаловым в его беспримерных рекордных перелётах, не только нашло себе должное отражение в боевых действиях экипажей Дальней авиации, но и было ещё более развито, обогащено новым опытом.
      Лётчики непревзойдённой советской штурмовой авиации черпали из чкаловских полётов всё то главное, необходимое, что помогало им довести до совершенства свои сокрушительные штурмовые удары по врагу. По-чкаловски владея своей грозной техникой, они умело взаимодействовали с советскими танкистами, пехотинцами и конниками на всех фронтах Отечественной войны. Штурмовики по-чкаловски умели в любых условиях погоды находить тщательно замаскированные цели и метко поражать их огнём оружия своего самолёта.
      Чкаловское умение, упорство и настойчивость в преодолении трудностей, чкаловская воля в достижении поставленной цели, чкаловская преданность делу Ленина — Сталина нашли своё выражение в бессмертных подвигах тысяч и тысяч советских лётчиков. Имя великого лётчика нашего времени в годы Отечественной войны присваивалось лучшим частям советской авиации, экипажам и эскадрильям, самолётам, построенным на добровольные взносы советских людей. Больших успехов в сражениях с врагом достигла и та эскадрилья, в которой Чкалов начинал свою службу в авиации. Реорганизованная в истребительный полк, она первой в нашем Воздушном Флоте завоевала высокое звание первого гвардейского истребительного полка. В том, что лётчики части, где служил Чкалов, первыми открыли список славных гвардейских авиационных частей, ярко сказалась их верность чкаловским традициям, их преданность делу партии Ленина — Сталина.
      Великий Сталин дал высокую оценку боевых заслуг советских лётчиков в завоевании исторической победы в Великой Отечественной войне. «В боях за свободу и независимость нашего Отечества, — писал товарищ И. В. Сталин в своём приказе от 19 августа 1945 года,— советские лётчики дали немало примеров беззаветной стойкости, отваги и подлинного героизма. Они вписали много ярких страниц в историю Великой Отечественной войны».
      В победах, одержанных нашими лётчиками, неутомимо взаимодействовавшими с войсками Советской Армии на всех этапах борьбы с врагом, заложен и труд Чкалова, отдавшего всю свою жизнь делу строительства отечественного Воздушного Флота. Славные чкаловские традиции со всей силой проявились в ратном труде сталинских соколов. Любовь к великому Сталину и большевистской партии, к Советской Родине была источником их силы. Воспитанные большевистской партией в духе животворного советского патриотизма и советской военной гордости, советские лётчики, вооружённые сталинской наукой побеждать, шли в бой и побеждали.
      Чкаловские традиции, его светлый образ, его лётное мастерство живут в сталинской авиации и теперь, после Великой Отечественной войны, в пору освоения новой, современной авиационной техники. Нынче, когда наш Воздушный Флот, щедро оснащённый советским народом ещё лучшими самолётами, двигателями и различной аппаратурой, продолжает уверенно стоять во главе авиационного прогресса, сбываются мечты Чкалова о больших скоростях полёта, о подъёмах в стратосферу, о ещё больших дальностях полёта.
      Далеко вперёд шагнула советская авиационная техника. Новые кадры пришли в авиацию, и образ Чкалова всегда служит для них примером мужества, отваги, выдержки, хладнокровия, настойчивости и мастерства. Чкалов всю жизнь уверенно шёл по сталинским маршрутам. И советские лётчики стремятся по-чкаловски летать, по-чкаловски любить свою социалистическую Родину. Ученики Чкалова, советские лётчики первые в мире освоили высший индивидуальный и групповой пилотаж на скоростных реактивных самолётах. Наши лётчики в последние годы обогатили чкаловскую школу высшего пилотажа выполнением всех сложнейших фигур на реактивных самолётах.
      Как и прежде, верные чкаловской гордости за свою принадлежность к великому советскому народу, сталинские соколы достигают новых и новых успехов в лётном деле. Ежегодно эти достижения демонстрируются ими в традиционные праздники Воздушного Флота СССР. Год от года эти праздники становятся всё более красочными и содержательными. Так и должно быть. Наша страна — родина авиации. В нашей стране строятся самые лучшие самолёты и двигатели. В нашей стране воспитываются самые лучшие лётчики в мире — лётчики сталинской выучки, сталинской эпохи.
      И сейчас, как и прежде, грозным предупреждением империалистическим поджигателям войны звучат пророческие слова великого советского лётчика о том, что если американо-английские империалисты посмеют напасть на нашу любимую Родину, то «на деле убедятся, что Чкаловых... в Советской стране куда больше, чем они себе это представляют».
     
      * * *
     
      Большой, славный путь прошёл крылатый богатырь нашей Родины В. П. Чкалов. Замечательны традиции великого советского лётчика В. П. Чкалова, выпестованного большевистской партией, нашим вождём товарищем И. В. Сталиным. Советский народ, храня память о выдающемся вкладе В. П. Чкалова в строительство Воздушного Флота нашего социалистического государства, назвал его именем города и посёлки, заводы и колхозы, учебные заведения и Дома культуры. Советский народ хранит светлую память о В. П. Чкалове, выдающемся авиационном деятеле нашей социалистической Родины. Наш народ неустанно укрепляет сталинский Воздушный Флот, неустанно растит советских лётчиков чкаловского стиля и выучки, готовых на новые подвиги во славу нашего великого социалистического государства.
     
      ИЗ ВЫСКАЗЫВАНИЙ В. П. ЧКАЛОВА
     
      — Я весь принадлежу советскому народу, весь — до последней капли крови.
      — Большое счастье быть советским лётчиком!
      — Если нужно будет, я отдам свою жизнь за Сталина, не колеблясь.
      — Я должен быть всегда готов к будущим боям и к тому, чтобы только самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым.
      — Выполняя сложные задания, лётчик всегда думает о Сталине. Лётчик учится и лелеет мысль быть отличником: он готовит самолёт, проверяя всё...; он взлетает, вкладывая всё умение, всё мастерство; он в полёте берёт от машины всё без остатка; он идёт на посадку — гордый, счастливый, что он не уронил звания лётчика сталинской авиации.
      — Я признаю только такого- бойца бойцом, который, несмотря на верную смерть, для спасения других людей пожертвует своей жизнью. И если нужно будет Союзу, то я в любой момент могу это сделать.
      — Великая любовь к Родине, к советскому народу делает людей героями.
      — Кто из граждан могучего Советского Союза не отдал бы все силы, всё своё умение, опыт, всю отвагу для того, чтобы достойно выполнить задание товарища Сталина!
      — Советская авиация — лучшая в мире. На советских заводах, из советских материалов, руками советских людей создаются могучие стальные птицы, которые по качеству оставляют далеко позади лучшие мировые самолёты. В мире нет лучших лётчиков, чем советские. Перед героическими подвигами богатырей сталинской авиации склоняется всё передовое и прогрессивное человечество.
      — Сталинская поддержка, сталинские указания придали нужный размах технической смелости и творческой мысли наших авиационных конструкторов.
      — Мне выпало счастье несколько раз встретиться и разговаривать с товарищем Сталиным. И всегда встречи с ним вызывают у меня целый поток новых мыслей, идей, проектов. Я иногда начинаю мечтать о таких вещах, которые раньше казались неосуществимыми.
      — Сталин наш, и мы безраздельно принадлежим ему!
      — Советские самолёты должны летать ещё дальше, ещё быстрее, ещё выше — таково задание товарища Сталина.
      — Наш конструктор обязан смотреть далеко в будущее. Он должен знать, чего требует авиация сегодня и чего потребует завтра.
      — Будьте требовательны! Придирайтесь к каждой мелочи перед полётом и в полёте. Помните, что любая, самая незначительная, на первый взгляд, мелочь может повлиять на качество полёта.
      — Бессмысленный риск никогда не заслуживал и не заслуживает названия геройства. По-настоящему смелый человек никогда не будет рисковать без смысла, без цели, без необходимости.
      — Дисциплинированность — необходимое свойство каждого смелого человека.
      Мы будем устанавливать такие рекорды скоростных полётов, которые далеко оставят позади тысячекилометровую часовую скорость.
      — Высший пилотаж — одно из непременных условий современного воздушного боя.
      — Серьёзная физическая тренировка обязательна при подготовке к длительным беспосадочным полётам.
      — Мы должны радоваться за нашу молодёжь, не стесняться и заимствовать у неё опыт.
      — Невозможно перечислить все подвиги, совершаемые на пути овладения воздухом нашими русскими богатырями.
      — Почему наша страна стала страной героев? Потому что у нас к героическим поступкам советских людей относятся не с точки зрения корыстолюбия и материальных выгод, а с точки зрения полезности для трудового человечества.
      — Под землёй, на земле, над землёй и даже в стратосфере сыны и дочери русского народа являют потрясённому миру подвиги, равные которым нельзя сыскать даже в легендах. Всё прошлое, все мечты прошлого превзойдены русскими.
      — Мы совершили перелёт через Северный полюс не только потому, что долго и упорно изучали это дело, но и потому, что честь пашей Родины, честь нашего народа мы несли на своих руках через Северный полюс.
      — Чувство неразрывной связи с любимой отчизной никогда не покидало меня. Во время полётов сознание того, что вместе с нами сейчас весь народ, что он с огромным сочувствием следит за нашим маршрутом,— это сознание придавало всегда мне и моим спутникам непоколебимую уверенность: задание партии и правительства будет выполнено!
      — С именем Сталина каждый советский гражданин преодолевает любые трудности.
      — Любите свою Родину, любите свою партию, любите дорогого Сталина! В трудную минуту в вашей работе думайте о Родине, о партии и о Сталине, и вам будет легко!
      — Он — наш отец, — горячо восклицал Чкалов, обращая свои мысли к великому Сталину. — Лётчики Советского Союза называют советскую авиацию сталинской авиацией. Он нас учит, воспитывает, как дорогих сердцу детей, предупреждает от рискованных шагов, наставляет на верный путь, радуется успехам нашим, и мы, советские пилоты, каждодневно чувствуем на себе любящие, внимательные, отеческие его глаза.
      — ...Патриоты своей социалистической Родины, мы, советские лётчики... приносим глубокую сыновнюю благодарность тебе, отец наш, за то, что ты сделал для нас и продолжаешь делать для величия советской авиации.
      — Мы горды тем, что являемся гражданами СССР, что вместе с нами живёт, творит и создаёт Иосиф Виссарионович Сталин.
      — Всю свою жизнь до последней капли крови я посвящаю Родине и великому Сталину. Всю свою жизнь до последнего вздоха я отдаю делу социализма.
      — Нет в мире ничего дороже, как выполнить свой долг перед своей Родиной, перед своей партией.
      — Наша жизнь принадлежала и принадлежит ленинско-сталинской партии, и мы готовы пожертвовать всем для защиты её идей.
      — Большое спасибо Вам, Иосиф Виссарионович! Пусть знают враги, что по первому зову правительства в воздух подымутся тысячи сталинских орлов, воспитанных Вами, и грудью защитят свою страну.
     
      СОВЕТСКИЕ ЛЁТЧИКИ О В. П. ЧКАЛОВЕ
     
      «Чкаловские новинки обогатили нашу авиацию. И в будущих боях... советский пилот вспомнит Чкалова, его крепкие руки, его сердце, полное гневной ненависти к врагам».
      Герой Советского Союза А. Серов.
     
      «В решительную минуту он умел отбрасывать всё. что могло бы ему помешать добиться победы».
      Герой Советского Союза М. Громов.
     
      «Я не сомневаюсь, что десятки, сотни, тысячи молодых людей, вдохновлённые прекрасной жизнью Валерия Павловича, будут, так же как он, до последнего дыхания держать в своих руках штурвал во славу нашей Родины».
      Герой Советского Союза М. Раскова.
     
      «Большая внутренняя сила скрывалась под внешним спокойствием нашего командира. То, что иной раз казалось совершенно непреодолимым, граничащим с фантазией, Чкалов выполнял смело, настойчиво, вселяя такую же смелость, настойчивость и уверенность во всех членов экипажа... Он был волевым, активным, энергичным командиром».
      Герой Советского Союза А. Беляков.
     
      «Подвиги Валерия Чкалова вошли в историю дерзновенных исканий лучших представителей человечества. В каждой боевой машине, на которой боец Воздушного Флота защищает нашу Родину, вложены частицы энергии этого народного самородка, любимца нашей страны».
      Герой Советского Союза Г. Байдуков.
     
      «Опыт Чкалова открывал многое в наших исканиях. Это был лётчик с широким творческим кругозором. Его слова о том, что лётчик-истребитель, готовясь к будущим боям, должен добиться такой степени совершенства, чтобы без промаха разить врага, глубоко запали в душу».
      Трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин.
     
      «Однажды я нашёл в войсковой библиотеке книгу о В. П. Чкалове. С увлечением читая её, я мысленно представил себе, как тренировался Чкалов, как он готовился к перелётам, изучал материальную часть. Я стал во всём подражать Чкалову, и книга о великом лётчике стала моей любимой настольной книгой».
      Трижды Герой Советского Союза И. Кожедуб.
     
     
      НЕКОТОРЫЕ ДАТЫ ЖИЗНИ
      И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В. П. ЧКАЛОВА
     
      1904 год февраля 2 — В семье рабочего-котельщика в селе Василёве, ныне посёлок Чкаловск, Горьковской области родился Валерий Павлович Чкалов.
      1916 год — Поступил в Череповецкое техническое училище.
      1921 год августа 15 — Зачислен в списки курсантов Егорьевской авиационной школы.
      1922 год — Переведён в Борисоглебскую авиационную школу. Допущен к самостоятельным полётам.
      1923 год октября 29 — Как один из лучших курсантов, успешно закончивших курс лётного обучения, выпущен из Борисоглебской авиационной школы (первый выпуск).
      1924 год июль — По окончании Борисоглебской авиационной школы, Московской школы высшего пилотажа и Серпуховской школы воздушного боя прибыл для прохождения службы в качестве лётчика-истребителя в Ленинградскую особую истребительную эскадрилью Военно-воздушных сил.
      1927 год ноябрь — Участвовал в воздушном параде в Москве в честь Х-летия Великой Октябрьской социалистической революции. За высокое лётное мастерство поощрён приказом Народного Комиссара Обороны.
      1928 год — Служит в одной из истребительных авиационных частей в гг. Брянске и Гомеле.
      1930 год ноябрь — В. П. Чкалов назначен лётчиком-испытателем в институт Военно-воздушных сил.
      1933 год январь — Назначен лётчиком-испытателем авиационного завода.
      1935 год мая 2 — Встреча В. П. Чкалова с товарищем И. В. Сталиным, руководителями партии и правительства на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе (Москва).
      1935 год мая 5 — Награждён орденом Ленина.
      1936 год 20—22 июля — В. П. Чкалов вместе со вторым пилотом Г. Байдуковым и штурманом А. Беляковым на советском самолёте «NO-25» («АНТ-25») совершает исторический перелёт по «Сталинскому маршруту» (Москва, Петропавловск-на-Камчатке, остров Удд (ныне о. Чкалов).
      1936 год июля 24 — В. П. Чкалов награждён вторым орденом Ленина и удостоен звания Героя Советского Союза.
      1936 год август — Приём в Кремле Героев Советского Союза В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова. На этом приёме товарищ И. В. Сталин дал замечательную характеристику морально-политического облика советского лётчика. «Смелость и отвага, — говорил товарищ И. В. Сталин, — неотъемлемые качества Героя Советского Союза. Лётчик — это концентрированная воля, характер, умение итти на риск.
      Но смелость и отвага — это только одна сторона героизма. Другая сторона — не менее важная, — это умение. Но это только тогда, когда смелость, отвага, готовность к риску сочетаются с отличными знаниями. Экипаж самолёта «АНТ-25» тт. Чкалов, Байдуков и Беляков счастливо сочетают большую смелость и отвагу со знанием и умением использовать новейшие достижения техники».
      1936 год август — Постановлением ЦК ВКП(б) В. П. Чкалов принят в партию большевиков.
      1936 год ноябрь — Совершает полёт на самолёте «АНТ-25» на XV Парижскую авиационную выставку.
      1937 год 18—21 июня — В. П. Чкалов вместе со вторым лётчиком Героем Советского Союза Г. Байдуковым и штурманом Героем Советского Союза А. Беляковым на самолёте «NO-25» (АН.Т-25) совершает первый в мире перелёт по маршруту Москва (Щёлковский аэродром) —Северный полюс — Соединённые Штаты Америки (г. Портланд, аэродром Ванкувер).
      1937 год июля 27 — Приказом Народного Комиссара Обороны Союза ССР лётчику В. П. Чкалову присвоено воинское звание— полковник.
      1937 год июль — Награждён орденом Красного Знамени.
      1937 год декабря 12 — Избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковского избирательного округа РСФСР.
      1938 год февраль — Награждён юбилейной медалью «XX лет РККА».
      1938 год февраля 22 — Приказом Народного Комиссара Обороны Союза ССР В. П. Чкалову как наиболее достойному и отличившемуся командиру Советской Армии вне очереди присвоено воинское звание — комбриг.
      1938 год декабря 15 — В. П. Чкалов безвременно погиб при испытании нового самолёта.