НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

Библиотечка «За страницами учебника»

Модели-копии самолётов. Тарадеев Б. В. — 1991 г.

Борис Васильевич Тарадеев

Модели-копии самолётов

*** 1991 ***


DjVu


PEKЛAMA Заказать почтой 500 советских радиоспектаклей на 9-ти DVD. Подробности...

Выставлен на продажу домен
mp3-kniga.ru
Обращаться: r01.ru
(аукцион доменов)



 

      ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие 3
Введение 4
Макеты самолетов 8
Настольные макеты 9
Музейные макеты 13
Окраска макетов 26
Некоторые сведения из аэродинамики 31
Число Рейнольдса 32
Сопротивление воздуха 33
Пограничный слой 33
Индуктивное сопротивление 35
Геометрические характеристики несущих плоскостей 35
Геометрия профилей и профили 37
Подъемная сила 39
Балансировка и устойчивость модели 41
Продольная устойчивость 41
Боковая устойчивость 43
Поперечная устойчивость и взаимодействие с устойчивостью пути 44
Центр тяжести 44
Управляемость 45
Воздушный виит на летающей модели 47
Гироскопический эффект винта 50
Реактивный момент и влияние воздушной струи от винта 51
Летающие модели-копии 53
Выбор прототипа и чертеж 55
Основные принципы разработки конструкции 60
Кордовые модели 73
Кордовые контурные модели-полукопии 79
Кордовые модели спортивного класса категории F-4-B 88
Модели-копии свободного полета 99
Модели с механическими двигателями 103
Модели с резиновыми двигателями 118
Радиоуправляемые модели 139
Модели-копии гидросамолетов 148
Модели-копии реактивных самолетов 154
Пилотирование моделей-копий 159
Пилотирование кордовых моделей 159
Пилотирование радиоуправляемых моделей 160
Краткое описание и схемы самолетов, пригодных для копирования 170
Самолет Як-3 170
Самолет Як-18 171
Самолет Як-12А 174
Модификация самолета УТ-2 с мотором Рено 174
Амфибия Ш-2 180
Самолет-летающее крыло БОК-5 183
Самолет Сопвич-триплан 188
Самолет Пайпер Л-4 191
Самолет СПАД С VIII 199
Самодельный самолет Фли Бэби 202
Самолеты Аустер Ск-Ш и «Антарктик 6» 204
Самолет Кодрон С714 204
Самолет Глостер «Гладиатор» 204
Самолет Цессна-185 «Скивагон» 207
Самолет-амфибия Лаке Ла-4 209
Самолет Норт Американ В-25 Джей («Митчелл») 212
Самолет Л-200 Д «Морава» 222
Литература 222



      ПРЕДИСЛОВИЕ
      Занимаясь более пятидесяти лет авиамоделизмом, всегда отдавал предпочтение моделям-копиям. Изготовляя сам эти модели, а затем обучая молодежь, естественно, накопил немалый опыт в этом деле. Появилась потребность обобщить этот опыт и поделиться им с другими увлеченными тем же делом. После выхода в свет моей первой книги «Летающие модели-копии», где была описана разработка конструкции и изготовление только летающих моделей-копий спортивного класса, я получил много писем с вопросом о том, что же предшествует спортивным моделям-копиям, с чего начать и какова должна быть последовательность действий у начинающего всерьез авиамоделиста. Это заставило меня взяться за новую работу, в которой я попытался последовательно, от простого к сложному, рассказать о работе над моделями-копиями самолетов не только спортивного класса, но почти всех, которые можно построить, не обязательно преследуя цель участия в соревнованиях.
      Спортивные соревнования охватывают всего два класса моделей — кордовые и радиоуправляемые, а в промежутке остаются модели нетрадиционные, с которыми не участвуют в соревнованиях, но эрудиции и фантазии при их создании требуется порой еще больше, диапазон конструкторской мысли еще шире, прикладное значение для развития технического творчества ребенка, да и взрослого человека, еще значительнее. Это помогает в жизни не только развить логическое техническое мышление, приобщиться к практическим навыкам овладения работой различным инструментом, технологией и материаловедением, но и существенно влияет на выбор профессии. За 40 лет руководства авиамодельными кружками «через мои руки» прошли сотни молодых людей, и я не помню, чтобы кто-то из них стал бесполезным членом общества: ни тот, кто работает слесарем, ни тот, кто защитил диссертацию.
      Убежден глубоко и непоколебимо в великой воспитательной роли технического творчества, в формировании будущего высококлассного специалиста, ибо и сам, увлекшись авиамоделизмом в очень раннем возрасте, прошел путь от модели к самолету, и долгие годы, будучи военным летчиком, водил воздушные корабли.
      Очень благодарен всем читателям, которые прислали мне письма с пожеланиями, вопросами и замечаниями. По мере возможности я постарался ответить на них этой книгой.
      Автор
     
      ВВЕДЕНИЕ
      Человек всегда мечтал подняться в небо «аки птица» и издревле пытался воплотить свою мечту. Двадцатый век стал веком бурного воплощения туманных мечтаний в явь. Авиация начала так быстро развиваться, что человечество не смогло сохранить многие подлинники этой сложной техники. Но многие образцы сохранились в музеях мира в виде уменьшенных макетов, дающих почти полное представление о прототипах.
      Не каждый человек может построить «свой» самолет и летать на нем, хотя сейчас и широко начало развиваться самодеятельное самолетостроение. Энтузиасты нашли другой выход — изготовлять копии самолетов в уменьшенном виде — от макетов до летающих моделей, управляемых на расстоянии.
      Каждый ребенок, осознав свое желание построить первую модель самолета, хочет, чтобы она была похожа именно на самолет, а не на что-то абстрактное, то есть можно сказать, что он хочет построить копию самолета. Это направление получило название «масштабное моделирование». Под этими словами подразумевается изготовление техники в уменьшенном масштабе. В зависимости от увлечения строят как нелетающие масштабные модели (макеты), так и летающие. По некоторым масштабным летающим моделям проводятся соревнования не только по подобию и точности изготовления, но и по подобию полета.
      Так что же такое масштабное моделирование — забава, спорт или техническое творчество?
      Для изготовления даже нелетающего масштабного макета необходимо владеть довольно большими практическими навыками работы по дереву, металлу, пластмассе, уметь работать как простым ручным инструментом домашнего набора, так и электрическим. Многие детали при изготовлении требуют применения станочного оборудования, а для этого необходимо умение на них работать и знать технологию обработки. В процессе отделки и окраски приходится иметь дело с различными клеями, грунтовками, шпаклевками и красками. Уметь с ними работать значит освоить приемы и способы нанесения их, знать их свойства.
      Можно ли считать увлечение масштабными моделями забавой? В некоторой степени — да. Но к этому надо подходить с более широких позиций. Даже простое коллекционирование готовых |нбрич-
      ных макетов летательных аппаратов приводит человека к определенной системе, к изучению и познанию истории авиации, авиационной техники, летных достижений и людей, прославивших авиацию. Ведь многое в жизни начинается с детской забавы и игрушки, а перерастает в увлечение на всю жизнь.
      И несомненно, изготовление летающих масштабных моделей самолетов является спортом, так как с ними проводятся соревнования по установленным правилам. Участие в соревнованиях требует не только высокого мастерства изготовления модели, подобной прототипу, но и большого эмоционального напряжения, связано с физическими и психологическими нагрузками. Если вы хоть раз побываете на соревнованиях, то уже не останетесь равнодушными к этому увлекательному виду спорта. Настолько точно в моделях воспроизводится подобие прототипу, а полет модели так сходен с полетом большого летательного аппарата, что трудно отличить — в воздухе модель или самолет. Особенно этот эффект характерен для моделей-копий, управляемых по радио, чем заинтересовались киностудии и различные организации. За последнее время создано несколько художественно-исторических фильмов, в которых при съемках использованы летающие модели-копии несохранившихся самолетов.
      Основной целью изготовления масштабных моделей летательных аппаратов, как и вообще занятий техническим творчеством, надо считать приобщение как можно раньше к активному труду, творческой мысли и изобретательству. Современная и историческая авиационная техника в миниатюре — это целый мир развития технической мысли, открытий и изобретений, это своеобразное возвращение к нам людей, создавших и прославивших эту технику. От первой летающей модели с резиновым жгутом, построенной Пено, до современных реактивных сверхзвуковых самолетов прошло не так уж много времени, но оно вобрало в себя все передовые идеи науки, техники и производства.
      Можно с уверенностью сказать, что появление первого самолета обязано модели. Как в начале эры развития авиации, так и в наше время изготовлению настоящего самолета предшествует изготовление его аэродинамического макета, а иногда и уменьшенного летающего образца. Даже сейчас, когда вычислительная техника позволяет с довольно большой точностью рассчитать самолет и его летные характеристики, все же для окончательного подтверждения расчетных данных требуется изготовление и макетного образца.
      Человек, увлекшийся изготовлением моделей-копий, постепенно готовит себя к серьезной инженерной, творческой работе на современном производстве. Особое развитие творческая мысль получает в занятиях по изготовлению летающих моделей-копий. Для того чтобы модель полетела, надо знать законы, по которым летает самолет и модель. Законы аэродинамики. Надо также знать элементарные положения сопротивления материалов и прочностные расчеты. А если это радиоуправляемая модель, то необходимо знать и основы радиоэлектроники.
      На ряде снимков (рис. 1 — 7) приведены модели-копии самолетов с различными двигательными установками, управляемые с помощью корды и по радио, а также модели свободного полета. Они так точно отражают выбранный прототип, что на фотографии порой трудно отличить их от самолета.
      В последовательности от простого к сложному мы постараемся проследить все основные процессы изготовления моделей-копий самолетов.
      Рис. в. Подготовка к полету радиоуправляемой модели спортивно-пилотажного самолета Питтс-Специал
     
      МАКЕТЫ САМОЛЕТОВ
      Во всех авиационных музеях мира вместе с сохранившимися натуральными экземплярами одних летательных аппаратов можно встретить и миниатюрные копни других исторических или современных, не сохранившихся по тем или иным причинам. Даже при очень большом желании организаторов и устроителей таких музеев невозможно собрать такое количество натуральных образцов, которое бы полностью отражало историю развития авиационной техники. Да и площади для этого понадобились бы огромные, не говоря уже о том, что хранение этих образцов представляет большую сложность. Поэтому в музеях преобладают подробно изготовленные образцы в миниатюре — макеты (рис. 8 и 9).
      История авиационной техники настолько разнообразна и привлекательна, что многие увлекаются собиранием макетов летательных аппаратов. Во многих странах, в том числе и в нашей, это увлечение удовлетворяется в некоторой степени промышленным изготовлением и широкой продажей пластмассовых наборов в виде изготовленных деталей для склеивания и сборки макетов. Но ассортимент и качество не удовлетворяют настоящих любителей мастерить, увлекшихся историей авиационной техники. Они сами изготовляют для себя макеты летательных аппаратов и коллекционируют их по определенной тематике.
      Что же такое макет летательного аппарата? Это в масштабе изготовленная нелетающая модель и, в зависимости от назначения, с большей или меньшей подробностью соответствующая оригиналу.
      Условно макеты можно разделить на несколько групп: настольные, учебные, рекламные, музейные.
      Настольные макеты наиболее упрощенные; их изготовляют в мелких масштабах, с небольшой точностью воспроизведения деталей, окрашивают, а иногда и не окрашивают, подобно прототипу. Как правило, такие макеты укрепляют на декоративных подставках под углами различных ракурсов полета.
      Учебные макеты характеризуются большими масштабными отступлениями для изучения целиком прототипа или его части, которую изготовляют с максимальной подробностью и с действующими элементами.
      К рекламным макетам можно отнести макеты, выполненные масштабно и рекламирующие целиком летательный аппарат, или изготовленные частично и немасштабио, но подчеркивающие то или иное техническое совершенство аппарата. К таким макетам можно отнести разрезные конструкции фюзеляжей пассажирских самолетов и вертолетов с оборудованными салонами, рекламирующими комфорт и удобства в полете.
      Музейные макеты изготовляют с наибольшей точностью масштабного и детального воспроизведения. По этим макетам довольно точно можно судить о настоящем аппарате и применяемых материалах.
      Изготовление макетов, в зависимости от их назначения, нельзя считать легким или трудным. Если настольный макет менее трудоемок и довольно прост в изготовлении, то музейный макет по трудоемкости и сложности изготовления не менее, а порой и более сложен, чем летающая модель-копия.
      Сложность во многом зависит от тех навыков, которыми обладает человек, желающий изготовить макет. Масштаб изготовления музейного макета небольшой (1:5 — 1:20), а подробность иужиа максимальная. Размеры отдельных деталей порою настолько малы, что требуется станочное оборудование для их изготовления. Срок хранения музейных макетов очень длительный, а значит, требуются совершенно иные материалы и покрытия, чем для настольных макетов. Окраска и маркировка иа музейном макете должна точно и масштабно соответствовать прототипу, а это предъявляет особо высокие требования к мастерству изготовителя. Поэтому созданием музейных макетов занимаются моде-листы-профессионалы. Это означает, что работают они в условиях производства и имеют в своем распоряжении очень большой набор станочного оборудования, большие возможности выбора способов и средств как изготовления, так и отделки. Но встречаются и отдельные любители, которые в мастерстве не уступают, а порой и превосходят профессионалов. Поэтому в разделе изготовления музейных макетов остановимся на приемах и способах, доступных для изготовления макетов любительской постройки при стремлении воссоздать макет в наибольшем приближении к оригиналу.
     
      Настольные макеты
      Начать изготовление макетов, не имея в этом практики, лучше всего с настольных, без мелких деталей и внутреннего оборудования кабины. Для этого может подойти прототип истребителя периода Великой Отечественной войны или простой современный спортивный самолет. В основном такие макеты изготовляют из дерева (липа, береза, ольха, осина), реже — из оргстекла и других пластмасс. Предпочтительнее для настольного макета использовать липу, т.ак как она легко обрабатывается, не имеет резко выраженных слоев, хорошо шлифуется и склеивается любыми клеями. Но любая древесина, которую вы собираетесь применить, должна быть сухой, не иметь внутренних и внешних трещин, быть однородной по структуре. Надо избегать сучковатых мест, так как в этих местах ткань древесины имеет большую плотность и свилеватость слоев.
      В работе над макетом желательно соблюдать следующую последовательность: подборка чертежей оригинала (прототипа), фотографий, схем и описаний; разработка рабочего чертежа в нужном масштабе; подготовка контрольных шаблонов;
      подбор и заготовка материалов на отдельные части макета: изготовление фюзеляжа; изготовление крыла и хвостового оперения; изготовление кабины (кабин); изготовление посадочных устройств; изготовление винтомоторной группы; изготовление внешних надстроек (стойки, расчалки, раскосы и т. п.);
      стыковка отдельных частей и склеивание; подготовка поверхности к окраске; окраска и иаиесеиие знаков; установка различных надстроек и посадочных устройств;
      изготовление подставки; укрепление иа подставке.
      В этой последовательности, в основном пригодной для изготовления макета любого назначения, рассмотрим работу над настольным макетом самолета.
      Для разработки рабочего чертежа необходимо иметь достоверную документацию чертежа прототипа из официального источника (журнал, книга, техническое описание и т. п.) с деталировкой, необходимой для назначения макета.
      Также нужны цветные фотографии или рисунки, а при их отсутствии — описание раскраски и маркировки. Годятся синьки с чертежей или ксерокопии. Чем полнее документация, тем точнее можно изготовить макет.
      Для рабочего чертежа макета используют обычно миллиметровую бумагу. Не обязательно придерживаться такого расположения, как на чертеже оригинала. Можно вычертить на отдельных листах крупные части самолета (фюзеляж, крыло, хвостовое оперение), а около иих более мелкие детали и сечения. Наиболее распространенные масштабы настольных макетов находятся в пределах от 1:75 до 1:20. Более крупные применяются редко, так как они занимают много места. В большинстве случаев чертеж оригинала из официального источника приходится увеличивать, реже — уменьшать. Иногда встречаются чертежи уже в нужном масштабе, и если чертеж оригинала не потребуется более одного раза, его можно использовать для изготовления шаблонов макета, переведя через копирку на фанеру или картон. Иногда делают макеты из прозрачного или цветного оргстекла без окраски. Такие макеты не столько отражают техническую сторону прототипа, сколько его сущность — стремительность, современность мысли и т. п. К примеру, современный реактивный истребитель, устремленный вверх, установленный на подставке и укрепленный на стреле в виде выходящих из двигателя выхлопных газов.
      После изготовления рабочего чертежа делают шаблоны основных частей: шаблон фюзеляжа, вид сбоку и сверху, а также несколько контршаблонов характерных сечений фюзеляжа в местах изменения кривизны поверхности. Для крыла изготовляют шаблон одной половины при виде в плане и коитр-шаблоны сечений крыла по хордам для контроля профиля, такие же шаблоны для стабилизатора, шаблон на киль с рулем поворота и контршаблоны сечений.
      После этого приступают к заготовкам материала для изготовления отдельных частей. Если фюзеляж не будет с внутренним оборудованием кабины, то его делают из целого куска дерева. Сначала отпиливают и строгают брусок прямоугольного сечения с учетом длины фюзеляжа, его максимальной высоты и ширины.
      Если крыло прямое и не имеет поперечных изгибов, то его тоже делают из целого куска дерева. Если же оно имеет поперечные изгибы, как говорят, поперечное V, то целесообразно крыло сделать из нескольких частей, оклеив встык или шип по местам изгиба (рис. 10). С корневой стороны толщина пластины для крыла должна соответствовать максимальной толщине профиля корневого сечеиия, а на концах — максимальной толщине концевого сечения.
      Так же заготовляют пластины для хвостового оперения. Если предполагается сделать макет самолета с двумя и более моторами, то нужны, кроме того, бруски для мотогондол, которые вырезают по шаблонам вида сбоку и сверху.
      Изготовление фюзеляжа начинают с нанесения вида сверху (рис. 11). На виде сверху фюзеляж обычно симметричен от средней линии, поэтому можно пользоваться шаблоном одной его половины. Для точности изготовления наносят среднюю линию на бруске на верхней и на нижней плоскости. На обеих плоскостях вычерчивают по шаблону обвод фюзеляжа, а лишний материал сострагивают ножом или маленьким модельным рубанком. Проверив точность обвода фюзеляжа, его обрабатывают наждачной бумагой.
      На боковые плоскости наносят строительную ось фюзеляжа, которая обязательно есть на чертеже и должна быть на шаблоне. Совместив строительную ось на шаблоне с линией на боковой поверхности бруска, прочерчивают обвод фюзеляжа на обеих боковых плоскостях. По рисунку фюзеляжа срезают лишний материал, а затем обрабатывают наждачной бумагой, контролируя боковым шаблоном.
      Теперь надо придать фюзеляжу обводы по сечениям. Для контроля понадобятся шаблоны сечений. Но у этих шаблонов вырезают ту часть, которой является фюзеляж, — это так называемые контршаблоны. Срезая сначала на глаз излишки материала, контршаблон периодически прикладывают по месту. При правильной обработке он должен плотно прилегать к фюзеляжу, а обрез контршаблона должен совпадать со средней линией фюзеляжа при виде сверху и снизу. Последовательность обработки фюзеляжа инструментом такова: вначале грубо снимается лишний материал ножом или рубанком; по мере приближения к точности обработку ведут крупной шкуркой, а в конце мелкой.
      Если же вы решили, что фюзеляж будет иметь внутреннее оборудование кабины (кабин), то необходимо его сделать полым внутри хотя бы в местах кабин. Последовательность подготовки и изготовления тогда будет несколько иной — фюзеляж делают из нескольких частей, количество которых зависит от конструкции прототипа и расположения кабин.
      Наиболее простые фюзеляжи можно сделать из двух частей. Разъем этих частей делают по оси симметрии, вертикальной или горизонтальной. Для этого выстрагивают две дощечки с небольшим припуском по длине, высоте и толщине. Если разъем располагают по вертикальной плоскости, толщина одной дощечки должна быть равна половине максимальной толщины фюзеляжа с припуском 1 — 2 мм. Эти две дощечки временно соединяют или на штырьках по внутренней плоскости, или клеем через плотную бумагу. Сначала делают обработку так же, как описано выше. Закончив обработку, всю внешнюю поверхность 2 — 3 раза покрывают жидким (разбавленным на 50%) эмалитом, про-шкуривая после полного высыхания каждого слоя мелкой шкуркой для удаления ворса. После этого половинки осторожно разъединяют, а остатки бумаги на ровной шкурке удаляют для сохранения плоскости соединения.
      Стамесками выдалбливают в обеих половинках нужные места, оставив стенки толщиной 1 — 2 мм. После зачистки шкурками и грунтовки эмалитом (так же, как и внешнюю поверхность) видимые снаружи места окрашивают в нужные цвета. После высыхания краски обе половинки склеивают, следя за тем, чтобы не было смещения. До склеивания надо продумать необходимость установки некоторых деталей оборудования кабины, которые невозможно будет установить после склеивания. К примеру, приборные доски, сиденья, различные рычаги управления на бортах, педали, поскольку после склеивания подступиться к этим деталям будет трудно.
      После высыхания клея в швах соединения половинок весь фюзеляж и, особенно, шов склейки тщательно прошкуривают для удаления выступов и наплывов клея. Окончательное изготовление фюзеляжа производится после подгонки крыльев, хвостового оперения, кабины, различных надстроек и посадочных устройств, а для этого их надо тоже изготовить.
      В зависимости от конструкции прототипа по-разному стыкуют крылья и хвостовое оперение с фюзеляжем. На простых конструкциях крыло врезают в фюзеляж по месту расположения и после придания крылу формы и профиля приклеивают. Профиль крылу и хвостовому оперению придают до установки на место (рис. 12), а после приклеивания формируют зализы, если таковые имеются. Зализы на таких макетах выполняют путем приклеивания дополнительных пластинок дерева в местах стыковки уже приклеенных крыла и хвостового оперения (рис. 13). Плавный переход выполняют полукруглыми стамесками, а затем доводят шкурками, наклеенными на круглые палочки или трубочки.
      Если есть возможность, то на макете делают полную подготовку к окраске, а окраску производят до стыковки отдельных частей, так как красить собранный макет всегда труднее. Но макеты таких прототипов, как истребители времен Великой Отечественной войны и спортивные самолеты, представляющие собой монопланы с минимумом внешних надстроек, можно красить в полностью собранном виде. В отличие от них макеты исторических самолетов типа бипланов с различными стойками и расчалками красить в собранном виде невозможно. Надо продумать такую стыковку отдельных деталей (крыльев, хвостового оперения, шасси и т. д.), чтобы можно было их установить после полной окраски и нанесения знаков.
      Кабины прототипов так же разнообразны, как и сами прототипы. Если не преследовать цель оборудования кабин, то кабину можно изготовить из целого куска оргстекла соответствующего размера. После подгонки по месту и перед приклеиванием кабину следует отполировать и рисками нанести раскрой.
      У открытых кабин делают передние козырьки из тонкого оргстекла или прозрачного целлулоида. Для этого из плотной бумаги или тонкого картона вырезают выкройку по форме козырька (рис. 14). Сгибая по форме козырька и прикладывая по месту установки на фюзеляже, уточняют очертание выкройки, а затем ее накладывают на оргстекло или целлулоид и острой иглой обводят контур. Осторожно резаком или лобзиком выпиливают козырек. После этого подготавливают болванку по форме кабины и обдавливают разогретый до пластичности козырек по ней, совмещая с рисунком на болванке.
      На фюзеляже по месту установки козырька укрепляют липкой лентой шкурку средней зернистости и движением вперед-назад притирают козырек, двигая его под углом установки. При установке на фюзеляж козырек должен плотно прилегать. Приклеивают козырек только когда поверхность фюзеляжа будет полностью подготовлена к окраске.
      Установив козырек на место, его в нескольких местах укрепляют узкими полосками липкой ленты. Если фюзеляж имеет ннтропокрытие, остроконечной кисточкой, смоченной в ацетоне, быстро проводят по шву соединения и дают высохнуть. Сняв ленточки крепления, вырезают полоску тонкой материи и на стекле пропитывают жидким эмалитом. Вырезают из этой ленточки полоску по контуру окантовки крепления козырька, прикладывают на место и смачивают ацетоном так же, как при приклеивании козырька. Перед окраской козырек с обеих сторон закрывают липкой лентой.
      Более сложно произвести остекление кабин с воспроизведенным оборудованием, которое должно просматриваться (рис. 15). В данном случае всю кабину выдавливают из прозрачного оргстекла толщиной 0,5 — 1,0 мм с помощью матрицы и пуансона путем нагревания оргстекла до пластичности (рис. 16).
      Пуансон вырезают нз бруска липы или березы по форме кабины, но по размерам меньше на толщину оргстекла, а по высоте — с припуском на 5 — 10 мм. В матрице делают вырез по форме основания кабины, но по размерам больше основания пуансона на толщину оргстекла. Матрицу укрепляют на брусках, которые на 10 мм выше пуансона.
      Пуансон основанием укрепляют на фанере толщиной 5 — 10 мм и с припуском 10 мм по всем сторонам основания.
      Лист оргстекла, размеры которого больше по всем сторонам выреза матрицы на 3 — 5 см, разогревают над плиткой до пластичности, быстро накладывают на матрицу и пуансоном надавливают до упора. Причем пуансон следует предварительно хорошо натереть стеарином (свечкой) и растереть шерстяной тряпочкой, тогда он лучше будет скользить по оргстеклу. А после остывания стеарин удаляют с оргстекла ваткой, смоченной в бензине Б-70.
      Иногда никак не получается ровная вытяжка оргстекла, появляются в некоторых местах складки. Для избежания этого лист оргстекла укрепляют иа матрице по краям гвоздиками через заранее просверленные в листе отверстия. Прибивать надо очень осторожно, чтобы оргстекло не потрескалось. После этого производят нагревание со стороны наложенной пластины вместе с матрицей. В результате того что там, где имеется отверстие в матрице, оргстекло разогреется до большей пластичности, а где поле матрицы — до меньшей пластичности, кабина вытянется без морщин.
      Настольные макеты, прототипы которых были с убирающимся шасси, как правило, оставляют без шасси, так как макет устанавливают на подставке в виде летящего самолета. При таких конструкциях прототипов шасси в убранном положении закрывались щитками или створками и составляли единое целое с крылом, фюзеляжем или мотогондолами. Достаточно после окраски нанести контур этих створок, чтобы создать полный эффект убранных шасси.
      Особое внимание следует обратить на изготовление винтомоторной группы. Если это макет реактивного самолета, то больших трудностей не возникнет: достаточно выхлопную часть двигателя сделать полой внутри и уже некоторое подобие обеспечено. Не встречается больших трудностей при воспроизведении винтомоторной группы прототипов с двигателями жидкостного охлаждения или воздушного охлаждения, но полностью закапотирован-ными. Достаточно потрудиться над различного рода воздухозаборниками, жалюзи или шторками, и подобие получится хорошим. Гораздо сложнее с прототипами, имеющими звездообразные двигатели воздушного охлаждения, частично или полностью открытые. Но настольные макеты таких самолетов делают редко, так как имитация такого двигателя — слишком мелкая и точная работа, требующая большого мастерства. Поэтому о такой работе будет рассказано в разделе, посвященном музейным макетам.
      Возникает еще одна проблема — воздушный винт на настольном макете. Здесь надо придерживаться следующего правила:
      если макет будет установлен на такой подставке, которая предназначена отразить стремительность полета, то лучше вместо винта установить диск из прозрачного оргстекла по диаметру винта, подчеркивая ометаемую винтом плоскость, или вообще не ставить винт, сделав лишь кок комлевой части, если таковой был на прототипе (у настоящего самолета вращающийся винт не виден);
      если макет будет установлен на подставке, имитирующей взлетное поле, а самолет не в движении, то делают воздушный винт, как у прототипа.
      Настольные макеты делают с минимумом виешт них надстроек, то есть только с теми, которые при этих масштабах хорошо выражены и придают вид, характерный данному прототипу, например, наружные антенны, трубки пито, противовесы рулей, воздухозаборники и т. п. Некоторые детали укрепляют в последнюю очередь (закончив окраску всего макета).
      После изготовления отдельных деталей и стыковки основных частей наступает момент подготовки макета к окраске. От того, насколько тщательно и правильно макет будет подготовлен к окраске, зависит, в конечном результате, весь общий вид макета. Иногда средне изготовленные, но хорошо подготовленные н окрашенные макеты смотрятся довольно прилично. Бывает и наоборот — хорошо и с большой подробностью изготовленные макеты при плохой подготовке и небрежной окраске не имеют вида.
      Подробнее о подготовке к окраске будет рассказано в разделе музейных макетов, а сейчас остановимся на вопросе о подставке для макета. Не относитесь к подставке как к чему-то второстепенному. От подставки зависит смотровой эффект макета, отражение сущности вашего замысла.
      Подставку можно изготовить из очень различных материалов — от простого куска фанеры до декоративного камня. Наиболее простые и распространенные подставки, которые делают начинающие моделисты, представляют собой площадку из дерева какой-либо эстетически оправданной формы, на ней под углом укреплена стрела, а на конце стрелы — макет. Такая подставка или покрывается бесцветным лаком, подчеркивающим структуру дерева, или окрашивается в какой-либо цвет. В этом должен проявляться художественный вкус и фантазия моделиста. Определенного рецепта в этом не может быть и надо исходить из концепция назначения прототипа, характера его положения на подставке и материала подставки.
      Часто площадку из древесины раскрашивают под взлетное поле (бетонка, травяной покров, выбитый колесами грунт) с прозрачной стрелой из оргстекла и укрепленным на конце макетом. Такое сочетание дает эффект взлетевшего самолета. Иногда макет на стреле закрепляют шарнирно, чтобы можно было менять положение макета, это дает возможность подобрать наиболее эффектный ракурс.
      Избегайте для настольных макетов делать подставки в виде пепельниц или других бытовых предметов — это портит общий вид макета.
      Не будем останавливаться на учебных и рекламных макетах, так как это специальные макеты, которые для любительского изготовления мало приемлемы. Кроме того, зная технологию изготовления музейного макета, можно без особого труда изготовить как учебный, так и рекламный макеты.
     
      Музейные макеты
      Эти макеты требуют достаточно профессионального подхода на всех этапах изготовления, большего мастерства и более глубоких знаний работы различным инструментом и с различными материалами, чем настольные макеты. Здесь не ставится
      цель дать все профессиональные рекомендации — это невозможно, так как каждый мастер-макетчик обладает своими индивидуальными приемами и подходами к изготовлению таких макетов. На производстве часто бывает узкая специализация в изготовлении. Так, работу с деревом ведет один специалист, с металлом — другой, а отделкой и окраской занимается третий.
      В любительской практике все приходится делать одному. Об этом следует помнить тому, кто, увлекшись изготовлением макетов, возможно, со временем пожелает создать свой домашний музей по выбранной тематике или проявит инициативу и в содружестве со своими единомышленниками захочет открыть, скажем, тематическую выставку. Ведь именно в этих случаях требуется изготовить макеты уже на более высоком уровне и с большей точностью, чем простой настольный макет.
      В последнее время у коллекционеров появилась возможность не полностью строить макеты, а склеивать их из наборов фабричного изготовления. Но, во-первых, появление наборов различных макетов до сих пор не дает широкого выбора, а, во-вторых, собрать и окрасить такой макет не так просто, как кажется с первого взгляда. Помимо «декальки» для надписей и знаков, а также краски есть и инструкция с описанием приемов склейки и покраски. Однако лишь в руках мастера, умеющего самостоятельно изготовить макет полностью, а не выполнить отдельную операцию, пластмассовый сборный макет приобретает законченный, смотровой вид.
      Зная приемы изготовления музейных макетов и имея опыт, можно создать макет, который полностью дает представление о прототипе и его особенностях.
      Все, что говорилось ранее о настольных макетах, относится и к музейным макетам. Но музейный макет необходимо изготовить с большими подробностями, на более высоком уровне, а для этого надо знать и уметь работать с большим набором инструментов, материалов и красителей. Соответственно и чертеж прототипа для такого макета должен быть проработан более детально, его должны дополнять не только фотографии общего вида, но и отдельных характерных узлов и деталей. На основании этого чертежа готовят и более подробный рабочий чертеж макета.
      Масштаб музейного макета лежит в пределах от 1:20 до 1:5, то есть более крупный, чем масштаб настольного макета. В некоторой степени это облегчает изготовление макета, так как детали тоже становятся крупнее. Но из-за необходимости детализации он очень усложняется.
      При больших масштабах видны не только внешние детали, но и многие внутренние (оборудование кабин, узлы подвески рулей, раскрой обшивки, крепление листов обшивки и зализов), а также материалы, из которых были изготовлены отдельные узлы и детали. Поэтому обычно материал приходится имитировать, причем очень достоверно. В тех случаях, когда имитировать не удается, детали выполняются из того же материала, что и на прототипе, а это увеличивает трудоемкость.
      Если всмотреться во многие прототипы, то нетрудно убедиться, насколько разнообразны материалы, применявшиеся в самолетостроении в течение его относительно короткой н бурной истории. Первым основным конструкционным материалом для авиации была древесина. Для обшивки аппаратов применялась фанера и полотно. Лишь при усилении конструкции находил применение и металл. С дальнейшим развитием авиации все большее место стал занимать «крылатый» металл — алюминий. Появились цельнометаллические конструкции с жесткой обшивкой из алюминия и его сплавов. И, наконец, в наши дни металл нового качества — титановые сплавы и композитные материалы на основе органических тканей н смол.
      Большое разнообразие конструктивных материалов и технологий нх обработки ставят определенные трудности в изготовлении миниатюрных копий летательных аппаратов. Но зная приемы воспроизведения тех или иных конструкций, можно создать макет, который очень точно будет отражать не только конструкцию прототипа, но и материалы, примененные при его изготовлении.
      Наиболее наглядно использованные материалы в конструкциях отражают фюзеляжи самолетов. В начале эры авиации онн имели наборную конструкцию из дерева с металлическими усилениями (уголки, узлы, расчалки) в местах нагрузок и полотняной обшивки, а порой и без обшивки.
      Воспроизвести фюзеляж с жесткой обшивкой несложно. Здесь принцип изготовления подобен настольному макету. Но если фюзеляж имеет наборную конструкцию, обшитую или не обшитую полотном, или частично обшитую фанерой (жесткая обшивка), а частично обтянутую полотном (мягкая обшивка), необходимо на-макете это четко отразить. Взять, к примеру, самолет Л. Блерио XI «Ла Манш» (рис. 17 и 18), который имел наборный фюзеляж, частично обшитый полотном, а частично вообще ничем не обшитый. Для опытного моделиста ясно, что здесь придется пойти по пути изготовления наборного фюзеляжа из сосновых реек и проволочных расчалок. Имитировать такую конструкцию ничем не удается.
      Другое дело, самолеты периода 30 — 40-х годов, когда уже широко применялась конструкция фюзеляжей со смешанной обшивкой: часть фюзеляжа обшивалась фанерой, а часть — полотном, где просматривался внутренний силовой набор, причем различные капоты и лючки изготовляли из дюралюминия. Жесткую обшивку имитировать проще, но там, где мягкая обшивка, надо сделать или очень достоверную имитацию, хоть это довольно сложно, или настоящую мягкую обшивку.
      Если изготовлять макет из дерева по принципу настольного (долбленый), но прототип имел частичную мягкую обшивку, то ее можно воссоздать следующим приемом.
      Фюзеляж обрабатывают по внешнему контуру и карандашом размечают места мягкой обшивки. Сняв слой древесины в этом месте на 2 — 3 мм, обшивку утапливают в тело фюзеляжа. Намечают места продольных стрингеров и наклеивают рейки толщиной 1 — 3 мм и высотой на 1 мм больше, чем углубление. Пользуясь контршаблонами и шнуровкой, доводят в этих местах размеры до нужных очертаний фюзеляжа. Места мягкой обшивки оклеивают полотном с мелкой структурой, например эксельсиором или мадаполамом.
      При оклеивании пользоваться лучше уже проверенными тканями и клеями. Если ткань дает заметную усадку от воды, то клеить можно казеиновым клеем. Кусок ткани нужного размера положите на стекло и пропитайте казеиновым клеем густоты жидкой сметаны (1 г порошка на 3 г воды). Ровной целлулоидной пластинкой с небольшим нажимом приглаживают ткань и удаляют излишки клея. Сняв ее осторожно со стекла, накладывают по месту на фюзеляже. Натягивая по краям, укрепляют булавками и пальцем проглаживают по местам приклеивания. После высыхания клея излишки ткани удаляют, а поверхность без нажима слегка прошкури-вают. Такая оклейка хорошо имитирует мягкую обшивку, но требует осторожного обращения, так как в местах прогибов, если надавить, остается неустранимая вмятина.
      Более надежна оклейпа на эмалите. Для этого нужную заготовку ткани с припуском на сторону в 2 — 3 см натягивают на деревянной рамке и два-три раза пропитывают эмалитом, разведенным на 50%, из распылителя. Кистью это делать нельзя, так как обязательно будут неустранимые подтеки. После высыхания ткани вырезают заготовку нужного размера и очертаний, накладывают на место и укрепляют булавками. Мягкой кистью с острым пером, смоченной в ацетоне, проводят по месту, где полотно должно быть приклеено. Предварительно фюзеляж в этих местах тоже два-три раза должен быть промазан эмалитом. В данном случае неосторожные вмятины легко устраняются смачиванием в этих местах ацетоном с помощью мягкой кисточки — эм ал ит, высыхая, натягивает ткань.
      Какие материалы применять для мягкой обшивки, решают самостоятельно в каждом конкретном случае. На какой-либо условной конструкции делают пробное оклеивание одним из способов и решают вопрос пригодности той или иной ткани. Современные ткани надо обязательно пробовать из-за большого разнообразия синтетических тканей с неизвестными свойствами. Есть ткани, которые не дают усадки ни от воды, ни от эмалита, а есть ткани, которые растворяются ацетоном, а частично и эмалитом. Иногда это свойство можно использовать. Так, некоторые капроновые ткани под воздействием эмалита немного растворяются, ослабляя обшивку, но после высыхания дают большую усадку и хорошо натянутую поверхность.
      Металлические лючки можно изготовить из алюминия, но можно и имитировать раскроем, если они должны быть окрашены. Крашеные капоты двигателя и различные обтекатели, выполненные на прототипе из алюминия, нет необходимости на макете делать тоже алюминиевыми. Если они не должны открываться, можно их изготовить из дерева и покрасить.
      Но иногда ставится цель показать на макете и разъемные конструкции, где наглядно виден материал изготовления. В таком случае капот или лючок надо изготовить из достоверного материала. Придется освоить специальность жестянщика, так как эти детали, особенно с переменной кривизной поверхности, требуют применения выколотки или огибания по изготовленной форме.
      На фюзеляже и капотах могут быть различные замки, ушки крепления, заклепки, винты и другие мелкие детали, которые хорошо видны и после окраски. Если делать натуральные заклепки на каком-либо капоте, где насчитывается их до сотни штук, то это немыслимо трудоемкая работа. Чтобы избежать ее, заклепки имитируют или краской (на крашеных капотах), или специальной насечкой. К примеру, надо имитировать заклепку с полукруглой головкой (такие часто применялись в 30 — 40-х годах). Тогда поступают следующим образом: после подготовки детали к окраске на места заклепок притупленной иглой наносят точку густой краской, по цвету немного темнее, чем будет окрашена деталь. Дают просохнуть краске в течение 5 — 6 суток, затем окрашивают деталь из распылителя. Краска ляжет ровным слоем, а выпуклости обозначатся и будут имитировать заклепку.
      В поздних конструкциях применялись потайные заклепки, но при масштабах 1:10 — 1:5 они все же просматриваются, особенно хорошо на обшивках из алюминия и неокрашенной поверхности. Если на макете обшивка из алюминия имитируется краской, то для обозначения заклепок делают приспособление в виде трубочки с внешним диаметром 0,8 — 1,0 мм и остро заточенными краями. Желательно трубочку нагревать до температуры 60 — 80° С, для чего через асбест наматывают кусок ни-хромовой проволоки от плитки, подобрав напряжение через регулируемый трансформатор так, чтобы спираль, нагреваясь, разогревала и трубочку.
      Разметив на детали карандашом места заклепок, легким кратковременным прикосновением трубочки обозначают заклепку. Для этой операции необходим большой навык, поэтому предварительно лучше потренироваться на каком-либо ненужном изделии с подобным покрытием. Прикосновение трубочки должно быть перпендикулярным поверхности, иначе окружность пропечатается не полностью. Время прикосновения и усилие отрабатываются постепенно.
      При меньших масштабах макета таким же способом наносят имитацию заклепок, но не трубочкой, а притупленной иглой. Очень сложно без специального приспособления нанести заклепки с определенным одинаковым расстоянием (шагом) между ними. Одно из таких устройств представляет собой выточенный из железа или латуни диск с впаянными по окружности трубочками, расстояние между которыми равно шагу между заклепками (рис. 19). Диск подвижно укреплен на ручке. На изделие накладывают линейку и диск передвигают вдоль нее с нажимом. Вращаясь, диск трубочками вдавливается в краску и оставляет след с равными промежутками. При меньших масштабах на диске укрепляют не трубочки, а притупленные иглы. Поскольку нанесение производят без нагрева, то необходимо так отработать усилие при надавливании, чтобы оставался слегка заметный след, а краска не продавливалась.
      Если в местах сочленения фюзеляжа с крылом и хвостовым оперением на прототипе имелись различные зализы, а на отдельных деталях обтекатели, то они, как правило, были съемными, выполнялись из алюминия и крепились винтами или шурупами. На макетах, где не предусмотрена съемка этих зализов и обтекателей, их вырезают из дерева, окрашивают вместе с макетом и размечают раскроем. Винты или шурупы имитируют таким же способом, как и заклепки, но с небольшой разницей. Если винт имитируют краской, то перед полным высыханием краски на головке надо сделать диаметральую риску путем вдавливания ножом, что дает имитацию шлица.
      Но иногда, при больших масштабах, бывает необходимость сделать разъемными отдельные крупные части макета (крыло отсоединяется от фюзеляжа). В этом случае понадобится сделать съемный зализ, закрывающий место стыковки крыла с фюзеляжем. Один из способов, дающий хороший эффект съемного зализа, заключается в следующем: на место, где должен быть зализ, накладывают пластилин по форме зализа; сверху с припуском на 10 — 20 мм промазывают половой мастикой, которая служит разделительным слоем. С небольшим излишком вырезают по форме зализа выкройку из стеклоткани толщиной 0,1 — 0,2 мм, кладут на оргстекло и пропитывают подготовленной эпоксидной смолой. Когда смола начнет «становиться», ее осторожно снимают с оргстекла, накладывают на место зализа и плотно приглаживают. После полного становления смолы полоска легко отделится от изделия. Удалив с изделия пластилин, все эти места протирают тряпочкой, смоченной в бензине Б-70, а зализ обрезают по форме. Теперь можно покрасить и фюзеляж, и крыло, и зализ. Завершив окраску, зализ в нескольких местах укрепляют настоящими винтами, а в остальных делается имитация. После этого при разборке достаточно отвернуть несколько настоящих винтов и зализ отсоединится, открыв место стыковки.
      Крыло и хвостовое оперение музейных моделей должно быть воспроизведено с большой достоверностью, так как при этих масштабах больше будет видимых конструктивных деталей. Если прототип макета имел крыло н хвостовое оперение с жесткой обшивкой, особых затруднений не возникнет: достаточно изготовить их из дерева и на краске обозначить раскрой листов, технологические разъемы, лючки, а затем имитировать заклепки. В данном случае такие детали, как элероны, рули высоты, руль поворота лучше изготовить съемными и после покраски установить на место.
      Но если прототип макета имел крыло и хвостовое оперение со смешанной обшивкой (жестой и мягкой) или только мягкой (полотняной) обшивкой, задача усложняется. В последнем случае мягкая обшивка воспроизводится вышеописанными способами, как и на фюзеляже, но более тщательно н аккуратно.
      При масштабах макета до 1:20 выполнить мягкую обшивку нз полотна очень трудно. В таких случаях мягкую обшивку имитируют. Допустим, крыло и хвостовое оперение прототипа имело смешанную обшивку — носик до первого лонжерона имел жесткую обшивку из фанеры, а все остальное было обтянуто полотном. Тогда все крыло и хвостовое оперение делают из дерева и подготовляют к окраске, то есть прогрунтовывают эмалитом и закрывают двумя-тремя слоями клея АК-20. Для этого берут старую рентгеновскую или кинопленку (целлулоидную) и горячей водой смывают эмульсионный слой, а затем нарезают полоски шириной 0,8 — 1,0 мм и длиной немного больше длины хорды. На крыле и хвостовом оперении мягким карандашом вычерчивают места нервюр, где должна быть мягкая обшивка. Приложив полоску на линию, обмакивают кончик острой кисти в ацетон и закрепляют полоску в ее начале. Такую операцию повторяют с каждой из полосок. Натягивая каждую полоску так, чтобы она плотно прилегала к детали и была на линии, быстрым движением кисточки, смоченной в ацетоне, проводят вдоль полоски. Ацетон, подтекая под полоску, быстро приклеивает ее к изделию, растворяя и пленку и подготовленную поверхность.
      Можно для полосок использовать и современную ацетатную фотопленку. Для приклеивания с нее предварительно также необходимо снять эмульсионный слой, прошкурить мелкой наждачной шкуркой и два-три раза покрыть с обеих сторон жидким эмалитом, после чего нарезать нужные полоски.
      После полного просыхания приклеенных полосок излишки срезают, а все крыло или хвостовое оперение красят в белый цвет. Дав краске просохнуть в течение нескольких дней, поверхность обрабатывают шкуровкой (то есть шкуркой, наклеенной на ровную дощечку) так, чтобы выявились полоски, а краска осталась между ними. Такую операцию повторяют еще два-трн раза до тех пор, пока окрашенные полоски едва просматриваются. Иными словами, заливая краску между полосками, практически уменьшают их высоту.
      После окраски в нужный цвет нетрудно убедиться, что полоски подчеркивают провалы обшивки между нервюрами, которые существуют и у прототипа.
      На макетах большего масштаба такой способ не дает эффекта мягкой обшивки и приходится делать настоящую мягкую обшивку. Разберем, как изготовить такое же крыло, но с мягкой обшивкой. Из фанеры толщиной 1 — 2 мм вырезают крыло (по виду в плане). Там, где жесткая обшивка носка, вдоль размаха наклеивают липовые планки, ширина и толщина которых соответствуют профилю (рис. 20). Из тонких (толщина не более 1 — 2 мм) реек, по высоте тоже соответствующих профилю, наклеивают поперечный набор из нервюр как сверху, так и снизу. Приклеивание лучше производить на эпоксидной смоле, так как она становится долго, и есть возможность подправить расположение набора. После высыхания клея, пользуясь контршаблонами профиля, шнуровкой придают нужный профиль всему крылу.
      В такой конструкции надо заранее предусмотреть узлы крепления к фюзеляжу, а если это биплан, то и узлы крепления стоек, расчалок и других деталей. Такое наборное крыло обтягивают тканью тем же способом, что и фюзеляж. Надо только предусмотреть при обтяжке, что крыло по своей конструкции имеет меньшую жесткость, чем фюзеляж, и поэтому усадка ткани может его покоробить, если ткань будет неравномерно пропитана клеем. Обтягивая крыло или хвостовое оперение, необходимо предусмотреть приспособления, фиксирующие изделие до полного высыхания обтяжки. Таким приспособлением может быть просто ровная доска или специально изготовленный стапель.
      После полного высыхания обтяжки всю поверхность покрывают из распылителя два-три раза жидким эмалитом, а затем столько же раз клеем АК-20. Каждый раз после нанесения слоя эмалита или клея АК-20 крыло укрепляют на стапеле, а поверхность без нажима обрабатывают мелкой шкуркой.
      Таким же способом изготовляют и хвостовое оперение.
      Кабины музейных макетов просматриваются хорошо и влияют на общий вид уже хотя бы по тому, что при больших масштабах видно внутреннее оборудование даже полностью закрытых кабин. Работа по изготовлению кабин довольно сложна, ведь в кабине очень много видимых деталей небольших размеров — приборные доски, сиденья, ручки управления, различные рычаги и штурвалы, педали и другие устройства. Изготовление их занимает значительное время.
      Для остекления кабин используют прозрачные материалы, в основном оргстекло. Эта процедура требует особо внимательного отношения. Если при изготовлении настольного макета можно было обойтись одним куском оргстекла, обработав его по внешней форме кабины, то на музейном макете придется сделать остекление со всеми его подробностями — окантовкой, разъемными н раздвижными открывающимися частями.
      Кабины, в которых не предусмотрены открывающиеся части, выдавливают целиком из оргстекла с помощью матрицы и пуансона с нагреванием, необходимым для пластичности материала.
      Иногда кабину целиком выдавить не удается, тогда прибегают к способу частичной обтяжки по матрице (рис. 21). При этом матрицу укрепляют в тисках. Взяв пластину оргстекла с размерами, большими места обтяжки, по двум противоположным краям ее окантовывают полосками фанеры, приклеив их или прибив гвоздиками. Двумя плоскогубцами удерживают за окантовку н над плиткой разогревают до пластичности. Быстро кладут на матрицу и, натягивая, огибают оргстекло так, чтобы оно плотно прилегло. После остывания нужную часть вырезают лобзиком или специальным резаком и подгоняют по месту на макете.
      При изготовлении кабины с помощью матрицы и пуансона следует обратить внимание на тщательную обработку пуансона, так как на оргстекле отпечатываются все изъяны н структура дерева. После изготовления пуансона по форме кабины тщательно, в несколько приемов, прогрунтовывают поверхность жидким эмалитом с последующей обработкой мелкими шкурками. Все выбоины и неровности шпаклюют и зашкуривают до ровной поверхности. Карандашом наносят раскрой кабины н всю поверхность покрывают подготовленной эпоксидной смолой с добавлением 10% ацетона. После становления смолы опять тщательно зашкуривают и полируют поверхность. Выдавленную или обтянутую часть кабины не следует сразу снимать с пуансона, а сначала надо нанести острой иглой места обреза или раскроя по рисунку на пуансоне.
      Многие прототипы, особенно многомоторные, имели несколько кабин — кабину пилота, штурмана, кабины стрелков, застекленные блистерные установки. В данной ситуации придется изготовить несколько пресс-форм для выдавливания кабин, а иногда и две-три пресс-формы для одной кабины.
      Самая кропотливая работа) — оборудование кабин. Для различных деталей кабин применяется целлулоид различной толщины. Он хорошо обрабатывается, формуется и красится любыми красками.
      Детали оборудования выполняют в том же масштабе, что и весь макет, иначе они будут смотреться неестественно. Самое трудное изготовить приборную доску с приборами. При масштабах макета от 1:10 до 1:5 приборы имеют довольно значительную величину (диаметр от 6 до 16 мм) и на них видны не только стрелки, но и цифры с делениями шкал. У
      Рис, 21, Изготовление кабины методом обтягивания отдельными листами оргстекла:
      I — болванка кабины из дерева; 2 — лист оргстекла; 3 — планки усиления из дерева
      большинства приборов — круглая передняя панель, стрелочные указатели и по окружности нанесены белые деления н цифры. На многих приборах есть надписи, указывающие характер показаний (высота, скорость и т. д.). Современные приборы характеризуются большим разнообразием — цветовые табло, светящиеся индикаторы, комплекты в одном корпусе нескольких приборов. Чтобы воспроизвести приборное оборудование, необходимо иметь рисунки или фотографии общего вида приборной доски и отдельных приборов. В исторических прототипах приборов было очень мало (от трех до пяти). На прототипах периода 30 — 40-х годов их насчитывалось уже более полутора десятков.
      Существует много способов изготовления более или менее достоверного приборного оборудования. Разберем несколько из них, наиболее часто применяемых.
      На белый лист целлулоида наносят краску по цвету панели приборной доски. Карандашом рисуют контур приборной доски с окружностями приборов по месту их расположения. Масштаб изготовления должен быть в три-пять раз больше, чем масштаб будущей модели. Всю приборную доску заклеивают липкой прозрачной лентой, а затем в местах расположения приборов пленку удаляют. Вырезанные места протирают ваткой, смоченной в бензине для удаления оставшейся липкой массы от пленки. Затем вырезанные места закрашивают черной матовой нитрокраской. Сняв всю пленку, после просыхания краски все опять протирают бензином. На местах приборных шкал сначала карандашом рисуют шкалы, цифры и надписи, а затем кончиком острого ножа или штихелем их процарапывают до белого основания целлулоида. Приборную доску вырезают по контуру и фотографируют.
      У прототипов периода до 50-х годов приборные доски в основном были серого или черного цвета, на которых приборы в черно-белом исполнении. Поэтому не представляет труда снять их на чернобелую пленку и отпечатать на контрастной бумаге. Более сложно исполнение в цветном варианте.
      Отпечатанную на фотобумаге приборную доску в нужном размере наклеивают на фанеру толщиной 1 мм. Шкалы на приборах почти всегда застеклены и корпус прибора имеет бортик, а иногда квадратную панель, за которую его крепят винтами к приборной доске.
      Для остекления прибора вытачивают несколько высечек (инструмент для изготовления приборных стекол), так как приборы разного диаметра. Из тонкой целлулоидной прозрачной пленки вырезают кружки, накладывают их на места шкал приборов и закрепляют ацетоном с помощью остроконечной кисточки. Из медной проволоки диаметром 0,5 — 1,0 мм (в зависимости от масштаба) на сверлах, диаметр которых равен диаметру целлулоидных кружков, сгибают колечки. Если несколько приборов одинаковы по диаметру, то, получив из проволоки несколько витков в виде плотной пружинки, разрезают их на отдельные колечки. Концы на колечке должны быть плотно прижаты встык. Окрасив колечки черной матовой краской, дожидаются ее высыхания, а затем, держа колечко пинцетом, вновь смазывают каждое из них с одной стороны черной краской и осторожно кладут на нужную шкалу прибора. Притупленной иглой с густой краской наносят точки на места крепления приборов винтами. Способ, описанный выше, достаточно прост, создает впечатление настоящей приборной доски, но требует аккуратной работы.
      Другой, более сложный, но более достоверный способ имитации приборов тоже связан с фотографией. Так же на лист белого целлулоида наносят распылителем тонкий слой черной матовой нитрокраски, а затем рисуют карандашом приборные шкалы диаметром 60 — 80 мм и удаляют краску по стрелкам, делениям и надписям. Фотографируют каждый прибор или несколько приборов вместе с таким расчетом, чтобы на пленке они получились меньшего диаметра, чем устанавливаемые на приборной доске. При получении изображения на особо контрастной черно-белой фотобумаге приборы увеличивают до нужного диаметра.
      Изготовив высечки также нужного диаметра, выточеный стаканчик; 2 — пленка; 3 — шкала прибора; 4 — пробка; 5 — приборная доска
      рубают шкалы из фотоотпечатка. Из дюралюминия вытачивают стаканчики под каждый прибор с внутренним диаметром шкалы прибора и уступом (рис. 22). Стаканчики анодируют или после протравливания кислотой окрашивают в черный матовый цвет. Теми же высечками изготовляют кружочки из прозрачного тонкого целлулоида. В стаканчик вставляют сначала целлулоидный кружочек, затем шкалу прибора, а затем закрепляют пробкой такого же диаметра из плотной бумаги или картона. Весь этот набор склеивают в нескольких точках эпоксидной смолой.
      Приборную доску изготовляют из расслоенного стеклотекстолита, слегка обрабатывают шкуркой, вырезают отверстия под приборы по внешнему диаметру стаканчиков и окрашивают в нужный цвет. Структура текстолита после окраски передает имитацию муарового покрытия, что часто применялось на прототипах. Стаканчики вставляют на место, а с обратной стороны приборной доски укрепляют в нескольких точках эпоксидной смолой.
      Затем, изготовив из целлулоида различные секторы управления, панели, вентили н рычаги, штурвалы и ручки, окрашивают их в соответствующий цвет и устанавливают на место.
      Разнообразие шасси на макетах так же велико, как и на прототипах, и в каждом конкретном случае надо решить, из каких материалов их изготовить. Исторические прототипы имели шасси с множеством подкосов, стоек, расчалок, амортизационных устройств и т. п. Прототипы с убирающимися шасси в основном имели одно-двухстоечную конструкцию
      с рычагами уборки и створками, закрывающими шасси в убранном положении. Если макету предстоит стоять на шасси, надо предусмотреть их достаточную прочность. Стойки, подкосы, шарниры и рычаги уборки придется изготовить из металла — дюралюминия, медной или латунной проволоки. Некоторые части придется точить на станке и даже фрезеровать, что вы должны уметь делать достаточно профессионально. Часто, чтобы не использовать станочное оборудование, поступают так: на основу (стальная проволока) наклеивают кусок дерева или пластмассы типа полистирола так, чтобы проволока была в середине. Затем напильниками, надфилями и шкуркой обрабатывают материал по нужной форме, а остальные мелкие детали (шарниры, рычаги, подкосы) вырезают из пластмассы, наклеивают на соответствующие места и окрашивают в нужный цвет (рис. 23).
      Из всей конструкции шасси наиболее смотровыми являются колеса, которые надо изготовить как можно точнее. На колесах при масштабе, скажем, 1:20, хорошо просматривается не только протектор, конструкция дисков, но и надписи на резиновых баллонах. Можно, конечно, изготовить колесо, выточив его вместе с обедами из дерева. Если рисунок протектора представляет собой углубления по окружности, его просто изготовить на токарном станке. Но есть колеса и с поперечным протектором, который придется фрезеровать или нарезать вручную.
      Однако наиболее точно воспроизвести колесо можно путем вулканизации сырой резины в пресс-форме.
      Пресс-форму вытачивают на токарном станке из двух одинаковых дюралюминиевых половинок (рис. 24). Половинки должны фиксироваться или центральным стяжным болтом, или уступами на бортах. На плоскостях соприкосновения делают по радиусам несколько углублений для вытекания излишков резины. Для макета нет необходимости делать колесо типа «баллон», то есть пустотелое внутри; достаточно воспроизвести внешнюю поверхность. Для этого в пресс-форму закладывают сырую резину с небольшим излишком и стягивают ее половинки металлическими струбцинками или центральным стяжным болтом до появления в зазорах резины. Поместив пресс-форму в нагревательный шкаф с температурой 140 — 160°С, прогревают до того момента, когда резина начнет вытекать из зазоров. Вынув пресс-форму, дожимают ее до соприкосновения половинок, а затем выдерживают в нагревательном шкафу до полной вулканизации резины. Если неизвестны время вулканизации и температура, которые зависят от сорта резины, их надо установить путем пробных вулканизаций. Готовность можно определить по вытекающим излишкам. Когда облой тянется, не обрываясь при пяти-шестикрат-ной вытяжке и не липнет к рукам, можно считать, что колесо готово. Если вытекающие излишки начинают дымиться, значит, температура высока, а если они при малом растяжении рвутся, значит, высока температура и превышено время вулканизации.
      После извлечения из нагревательного шкафа пресс-форму охлаждают струей холодной воды под краном, половинки разъединяют и извлекают готовое колесо. Иногда, при сложной конструкции колеса и глубоком протекторе очень трудно бывает разъединить половинки и извлечь колесо. Для лучшего разъединения делают специальный разъемник, который может представлять собой два встречных болта, ввинчиваемых с противоположных сторон по резьбе в половинки пресс-формы. Внутренняя часть пресс-формы должна быть хорошо отполирована и при закладке резины ее надо обязательно натереть воском или стеарином, тогда колесо будет хорошо извлекаться и иметь глянцевый вид.
      Изготовленное таким образом колесо довольно трудно установить на целиковый обод, поэтому обод делают из двух половинок, соединяемых или центральной втулкой под ось, нли другим способом, в зависимости от конструкции обода прототипа. Надписи на колесе получаются тогда, когда они выполнены на пресс-форме. В нужных местах колеса надписи гравируют с помощью технической бормашины соответствующими зубными фрезами. На пресс-форме буквы углубляют на 0,2 — 0,3 мм, а на колесе они получатся выпуклыми.
      Не забудьте, что на пресс-форме буквы имеют зеркальное изображение. Эта работа требует очень больших навыков и усложняется тем, что ведется на криволинейной поверхности. И если вы этих навыков не имеете, потренируйтесь на каких-либо других изделиях.
      Различные щитки и створки изготовляют из пластмассы или алюминия, укрепив их на макете так же, как и на прототипе. Собранное шасси должно быть прочно укреплено по месту.
      Довольно кропотливую работу приходится выполнять при изготовлении колес исторических прототипов, имевших обода со спицами. Если на ободах была надета трубчатая резина, то ее придется также выпечь в пресс-форме.
      Иногда можно использовать резиновую трубку подходящего диаметра, но ее надо на ободе соединить торцами так, чтобы не было видно шва. Выточив резиновую пробочку по внутреннему диаметру трубки, ее вклеивают в один конец. После подгонки трубки по ободу смачивают клеем выступающую пробку и надевают плотно второй конец, зафиксировав для этого специальным приспособлением. Прежде чем приступать к изготовлению обода со спицами, следует самостоятельно сделать приспособление для центрирования обода и осевой втулки. Обод вытачивают на станке из металла или пластмассы, а спицы нужной длины нарезают из стальной проволоки. Загнув один конец на 90°, каждую из спиц вставляют в отверстие осевой втулки и протягивают в отверстие обода. С некоторым натяжением загибают проволоку на ободе, н если обод и втулка выполнены из металла, то места соединений пропаивают. Если же втулка и обод из пластмассы, их закрепляют клеем. Спицы надо ставить по диаметру, то есть поставив по радиусу одну спицу, вторую ставят в противоположном направлении. Резину надевают уже на собранное колесо со спицами.
      При диаметре менее 50 мм можно использовать колеса из пластмассы от каких-либо игрушек, доработав их. Для этого берут колесо нужного диаметра и в осевое отверстие плотно вставляют гвоздь. Зажав импровизированную ось в патроне сверлильного или токарного станка (можно и в патроне ручной дрели, закрепив дрель в тисках), посредине окружности треугольным резцом или напильником делают углубление на 0,5 — 1,0 мм (рис. 25, а). Лобзиком или резаком удаляют внутреннюю часть колеса (рис. 25, б). Затем вытачивают стальную центральную втулку по форме колеса прототипа или на соответствующую трубочку припаивают колечки нужного диаметра (рис. 25, в), а в канавке по направлению к центру просверливают 24 отверстия (через 15°). Отверстие должно быть равно трем диаметрам проволоки, которой будет производиться плетение спиц (рис. 25, г). Из фанеры толщиной 5 — 10 мм делают приспособление для центрирования колеса и центральной втулки (рис. 25, д). Колесо укрепляют скобами, а центральную втулку шпилькой (рис. 25, е). При масштабе макета 1:5 — 1:10 толщина спиц будет в пределах 0,2 — 0,5 мм.
      Взяв мягкую железную проволоку (такая часто бывает в многожильных электрических проводах), переплетают ее так, как показано на рис. 25, ж сначала сверху, а потом снизу, натягивая при каждом продевании в отверстие. В начале продевания в первое отверстие на конце проволоки завязывают узелок и закрепляют проволоку деревянным штырьком. При последнем протягивании в отверстие проволоку тоже укрепляют штырьком. Не снимая с приспособления, ее слегка пропаивают на центральной втулке.
      Канавки шпаклюют эпоксидной шпаклевкой (рис. 25, з), а после высыхания шкурят. Внутреннюю часть закрашивают под цвет обода прототипа, а остальное — в черный цвет (рис. 25, и). Закончив изготовление обода, его закрепляют на готовом макете или шасси (рис. 25, к).
      Объем работы и трудности при изготовлении винтомоторной группы находятся в зависимости от выбранного прототипа. Как говорилось выше, наименьшей сложностью отличается эта процедура у макетов реактивных самолетов, а ткже у винтовых с полностью закапотированными двигателями. Но и здесь некоторые детали требуют особого внимания. У всех закапотированных двигателей есть детали хорошо выраженные, видимые при тех масштабах изготовления макета, которые здесь чаще всего используют. Это выхлопные патрубки, видимые нли закапотированные радиаторы, различные
      воздухозаборники, регулируемые лобовые или выхлопные шторки. Все это или имитируют, или изготовляют как отдельные детали с последующим укреплением по месту до или после окраски.
      Различные обтекатели, заборники и жалюзи вырезают из листового целлулоида с последующим гнутьем в нагретом виде по болванке в виде детали.
      Воздушные винты на исторических прототипах делали в основном из дерева, но не из целого куска, а склеенными из нескольких слоев. Очень хорошо смотрятся винты и на макетах, изготовленные по той же технологии. Чтобы получить такой винт, выстрагивают деревянные пластины длиной, равной диаметру винта, и толщиной такой, чтобы на толщину комлевой части винта приходилось 6 — 7 пластин. Ширина пластин должна быть немного большей максимальной ширины макета винта при виде в плане. Склеивают эти пластины столярным или казеиновым клеем. Желательно подобрать разные породы дерева, чтобы они немного отличались по цвету, и клеить их по очереди, то есть смежные пластины должны отличаться по цвету. Но если даже склеить из однородной древесины, после обработки виден клеевой шов, который дает эффект переклейки. После изготовления такие винты покрывают бесцветным лаком.
      На деревянных винтах по передней кромке концов лопастей делалась металлическая окантовка из меди или латуни. Чтобы ее воспроизвести, берут тонкую (0,05 — 0,1 мм) медную или латунную фольгу, вырезают по форме и наклеивают на винт клеем БФ-2 или эпоксидным, предварительно прошкурив наклеиваемую сторону фольги и места на винте. Окантовку обычно прибивали к винту гвоздями и, если притупленной иголкой нанести точки, то можно хорошо имитировать это крепление.
      Позднее на легких самолетах стали делать деревянные винты, оклеенные усиливающими тканями (стеклоткань, композитная ткань), которые затем окрашивали. Такие винты несложно изготовить из целого куска древесины (береза, граб, бук), а затем окрасить в соответствующий цвет.
      Более трудоемок процесс изготовления металлических винтов. Опять же, если металлический винт был у прототипа окрашен, нет необходимости его делать из металла, лучше изготовить из твердой породы дерева с последующей окраской. Но если воздушный винт на прототипе был дюралюминиевый и неокрашенный, то на макете его желательно сделать тоже из дюралюминия. Конечно, можно сделать такой винт и из дерева, а затем имитировать металл краской, но краска все же не дает точного эффекта металла.
      Решив сделать воздушный винт из дюралюминия, придерживаются следующей последовательности:
      отрезают заготовку нужных размеров для каждой лопасти, размечают по шаблону лопасть и протачивают в станке комлевую часть;
      обрабатывают лопасть по шаблонам вида сбоку и сверху;
      зажав комлевую часть в цангодержатель или ручные тиски, придают лопасти нужный профиль;
      изготовляют ось винта, втулку или кок (как у прототипа);
      зачищают и полируют все сделанные детали;
      собирают и укрепляют лопасти и все детали винта на оси, втулке или коке (рис. 26).
      На многих прототипах ось и комлевая часть винта закрывались специальным обтекателем — коком. В каждом конкретном случае надо решить, из какого материала изготовить кок. Наиболее простые вытачивают из целого куска дерева с последующим укреплением лопастей и окраской. Можно выточить и из целого куска дюралюминия. Но иногда приходится вытачивать из дюралюминия полый кок (рис. 27).
      Внешние надстройки характерны для каждого прототипа. На современных прототипах их очень мало, что говорит об аэродинамическом совершенстве. На исторических прототипах их настолько много, что изготовление их порой занимает две трети времени общего изготовления макета. Вся эта «мелочевка» не только отнимает много времени, но и создает немалые трудности при выборе материала, приемов работы и установке на место. Для изготовления лент-расчалок на макетах масштабом 1:20 достаточно натянуть стальную проволоку или тросик диаметром 0,3 — 0,5 мм, а на макетах масштабом от 1:10 до 1:5 придется изготовить их такими, какими они были на прототипе. Ленты-расчалки на многих прототипах были плоские или профилированные с соотношением ширины к толщине в пределах 3:1 и имели ушко крепления на одном конце и резьбу на другом. Для изготовления такой ленты-расчалки используют мягкую железную проволоку, расплющивая или прокатывая ее между самодельными валками (рис. 28) до нужного профиля. Ни в коем случае нельзя применять медную или алюминиевую проволоку — в результате большого температурного коэффициента линейного расширения их невозможно хорошо натянуть. Если все же их удается натянуть, то при изменении температуры они или натянутся слишком сильно и лопнут, или ослабнут и испортят смотровой эффект.
      Все подкосы и расчалки устанавливают на уже окрашенном макете. В каждой стойке и подкосе для постановки на место надо предусмотреть фиксирующие штырьки. Закрепляют все эти детали эпоксидной смолой, количество которой должно быть таким, чтобы она не выдавливалась после установки детали и не образовывала капель и подтеков. В конструкциях с расчалками, как, например, у расчалоч-ных бипланов, натягивать и укреплять расчалки надо после установки межкрыльевых стоек. Подкосы и расчалки крепят к металлическим узлам на фюзеляже, крыльях, хвостовом оперении и т. д. Эти узлы вклеивают в тело деталей на эпоксидной смоле. Если масштаб макета крупный, например 1:5, то крепления подкосов, расчалок и узлы должны быть такими же, как на прототипе.
      Последними изготовляют детали, которые можно установить после окраски всего макета, не нарушая поверхности.
      На многих прототипах периода 30 — 40-х годов, когда начали применять дюралюминий, обшивка из него для жесткости делалась гофрированной. Сделать такую обшивку — очень кропотливая работа, но если потрудиться над изготовлением миниатюрного «прокатного стана», то можно сделать такую обшивку очень достоверной (рис. 29). Для его изготовления подбирают две одинаковые шестеренки диаметром 20 — 30 мм. Примерно такого же размера будет и диаметр валков. Основание станка — дюралюминиевый Г-образный швеллер. Вторую стойку при сборке крепят к швеллеру винтами. Между стойками располагают два валка. Ось нижнего валка вращается в отверстиях стоек, а верхнего — в плавающих вкладышах прямоугольной формы, которые вставлены в прямоугольные пазы стоек и сверху подпираются винтами. С помощью этих винтов регулируется зазор между валками. Валки обрабатываются на токарном станке резцом треугольной формы с закругленной режущей частью вершины конуса. Шаг нарезки верхнего и нижнего валков должен совпадать, а при установке на место вершина верхнего валка должна входить во впадину нижнего.
      Шаг нарезки должен быть масштабным. Так, к примеру, для макетов самолетов ТБ-1, ТБ-3, Р-6 и других подобных, выполненных в масштабе 1:40, шаг составит 1,25 мм при глубине 1 мм.
      При прокатке подбирают оптимальный зазор, чтобы заготовка не прорезалась и профиль получался четким. Полосу металла вводят между валками и вращением рукоятки производят прокатку. Наиболее подходящим материалом является алюминиевая фольга толщиной 0,1 — 0,2 мм. Можно прокатывать и чертежную бумагу, предварительно покрытую нитролаком с обеих сторон. Наиболее рационально прокатывать не сразу до нужной глубины, а сначала с большим зазором между валками, постепенно уменьшаемым регулировочными винтами после каждого пропуска между валками.
      Еще одна очень важная рекомендация: при обдумывании работы над макетом и вычерчиванием рабочего чертежа следует составить план последовательности изготовления макета, перечень необходимых материалов и инструмента — это поможет ничего не забыть и вовремя изготовить ту или иную деталь.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ

 

 

НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

 

Яндекс.Метрика


Творческая студия БК-МТГК 2001-3001 гг. karlov@bk.ru