Модели советских
парусных судов

DjVu

      ПРЕДИСЛОВИЕ
     
      Судомоделизм — увлекательнейший вид технического творчества, которым занимаются люди разного возраста. Это занятие способствует приобщению к истории, расширению знаний в области техники и других областях. Интерес к судомоделизму чрезвычайно велик. Во многих странах созданы хранилища моделей кораблей. В России в 1709 г. при Адмиралтействе указом Петра I также было основано хранилище моделей — Модель-камера — в настоящее время Центральный военноморской музей (г. Ленинград). Для объединения судомоделистов созданы международные организации, в одну из которых — Международное общество судомоделистов (НАВИГА) — с 1963 г. входит Советский Союз. Классификация моделей НАВИГА включает следующие группы: А/В — скоростные кордовые модели (классы А1, А2, A3, В1); С-стендовые модели (классы С1, С1, СЗ, С4); Д — ветровые (неуправляемые) модели яхт (классы Д-М, Д10, Д-Х); Е — самоходные модели (классы ЕЙ, ЕК, ЕЛ, ЕХ); Ф-управляемые модели (классы Ф1-В2,5; Ф1-В5; Ф1-В15 и др.). Советские судомоделисты успешно участвуют в союзных и проводимых НАВИГА международных соревнованиях моделей всех групп.
      Читатели, интересующиеся постройкой моделей парусников, найдут необходимые исходные данные для создания некоторых из них в предлагаемой книге, состоящей из
      двух частей. В первой части дан материал по парусному вооружению, судовым устройствам конкретных судов. Таким образом, весь графический материал первой части фактически дополняет вторую — основную часть, содержащую краткие очерки истории восьми советских учебных парусников и научно-исследовательского парусного судна: барков «Седов», «Крузенштерн», «Товарищ», баркентины «Вега», бермудской шхуны «Заря», шхуны «Ленинград», яхты «Россия», фрегата «Дружба», их чертежи, а также краткие сведения по устройству каждого судна в объеме, необходимом для постройки моделей, главные размерения и тактико-технические данные. Богатый графический материал (чертежи и фотографии) должен помочь судомоделистам изготовить конкретные устройства и механизмы описываемых моделей.
      Авторы сочли нецелесообразным приводить какие-либо сведения и рекомендации по технологии постройки моделей, приемы постройки корпуса, рангоута, судовых устройств в общем плане, так как эти вопросы хорошо и многократно изложены в различных справочниках и пособиях по судомоделизму, к которым мы и отсылаем читателей.
      Авторы примут с благодарностью замечания по содержанию книги, направленные в адрес издательства: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
     
      КЛАССЫ И ТИПЫ СОВРЕМЕННЫХ ПАРУСНЫХ СУДОВ
      История мореплавания, насчитывающая, по оценкам ученых, подтвержденным археологическими находками, свыше 6 тысяч лет, началась с сооружения плотов, долбленых челноков, лодок, сшитых из шкур и собранных из досок. Затем перешли к постройке крупных судов, пересекающих океаны. Каждое новое судно воплощало в себе опыт и мастерство судостроителей, которые еще в начале нашего летосчисления начали задумываться над общими принципами судостроения, пользоваться результатами экспериментов, выводами науки. Постепенно, методом проб и ошибок, устанавливались основные технические и теоретические требования к каждому строящемуся судну.
      Параллельно с судостроением развивался и судомоделизм. В течение длительного времени при постройке судов использовали данные, полученные в ходе испытания моделей. Специальных расчетов и чертежей не делали. Еще в конце XIX — начале XX вв. жители Балтийского побережья строили деревянные шхуны и баркентины для океанских плаваний, пользуясь простейшими полумоделями. В России начало строительству моделей было положено Петром I, который повелел создавать модель каждого строящегося корабля для проверки предполагаемых мореходных качеств.
      С возникновением парового флота резко возросла необходимость в проведении испытаний моделей судов для выбора оптимальных обводов
      и размерений корпуса. Появились специальные опытовые бассейны. В 1894 г. в Петербурге был открыт первый отечественный опытовый бассейн, сыгравший значительную роль в исследовании мореходных и маневренных качеств кораблей. Теперь проектирование и строительство нового корабля обязательно предварялось испытаниям его модели. Проверку теоретических расчетов на моделях судостроители проводят и в настоящее время.
      Классификация судов по парусному вооружению. На протяжении тысячелетней истории мореплавания размеры парусных судов неизменно росли. Совершенствовалось, изменялось применительно к существующим условиям их парусное вооружение. К середине прошлого столетия сложились и получили широкое распространение типы парусных судов, которые сохранились до наших дней (рис. 1);
      корабль (фрегат) — парусное судно с полным парусным вооружением, несущее на всех мачтах прямые паруса, а на бизань-мачте дополнительно — косой;
      бриг — двухмачтовое судно с прямыми парусами на обеих мачтах и косым парусом на грот-мачте;
      барк — судно, имеющее три или более мачты, последняя из которых (сухая) вооружена косыми парусами;
      баркентина — парусное судно, имеющее три или более мачты, первая из которых имеет прямое
      вооружение, а остальные — косое;
      бригантина — двухмачтовое судно, на передней мачте несущее прямые паруса, а на задней — косые;
      гафельная шхуна — двух (или более)-мачтовое судно с га-фельным вооружением;
      марсельная шхуна — парусное судно, имеющее в дополнение к гафельному вооружению прямые паруса (марсели) на передней мачте;
      бермудская шхуна — шхуна, вооруженная косыми (без гафелей) бермудскими парусами;
      стаксельная шхуна — парусное судно, вооруженное вместо триселей стакселями;
      стаксельный кеч — двухмачтовое судно, вооруженное стакселями, задняя мачта установлена впереди головки баллера руля;
      гафельный кеч — то же, что стаксельный, но вместо стакселей кеч вооружен гафельными парусами (триселями);
      бермудский иол — двухмачтовое судно, снабженное бермудским вооружением. Задняя мачта установлена на срезе кормы (сзади головки баллера руля).
      Теоретические элементы парусных судов. Приступая к постройке, судомоделист должен иметь представление об основных теоретических элементах модели и требованиях, предъявляемых к парусным судам. Эти знания помогут ему построить плавающую и управляемую под парусами модель.
      Плавучесть — способность судна плавать в определенном положении, неся на борту заданное количество грузов. При проектировании судна задаются его осадкой, а также запасом плавучести, который зависит от высоты надводного борта судна с полным грузом от ватерлинии до верхней водонепроницаемой палубы. Запас плавучести, как правило, составляет до 50 % массы судна.
      Остойчивость — способность судна, выведенного воздействием внешних сил из положения равновесия, возвращаться в первоначальное положение после прекращения этого воздействия.
      Непотопляемость — способность судна сохранять плавучесть и необходимую остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков вследствие повреждения корпуса.
      Маневренность — способность судна быстро изменять направление и скорость движения.
      Устойчивость на курсе — способность судна сохранять движение по заданному направлению при неизменном расположении руля. Парусное судно на ходу может рыскать, когда происходит изменение курса судна относительно среднего значения, обусловленное совокупным воздействием ветра, волнения и перекладки руля, необходимой для удержания заданного курса. Рыскливость судна зависит в первую очередь от взаимного расположения по длине судна центра парусности и центра бокового сопротивления.
      Центр парусности парусного судна — 1 точка приложения равнодействующей всех сил давления ветра на паруса. Принимается в геометрическом центре тяжести площади всех парусов, поставленных строго в диаметральной плоскости.
      Центр бокового сопротивления судна — точка приложения равнодействующей гидродинамических сил сопротивления воды боковому дрейфу судна. Принимается в центре тяжести проекции подводной части корпуса на диаметральную плоскость судна. От взаимного расположения центра парусности и центра бокового сопротивления зависят весьма важные качества парусного судна (модели): управляемость, маневренность, ходкость, рыскливость.
      Отсюда вытекает задача конструктора (судомоделиста) таким образом расположить мачты, парусное вооружение, центр бокового сопротивления, чтобы при прямо поставленном руле парусное судно не уклонялось от заданного курса.
     
      СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА ПАРУСНЫХ СУДОВ
      Рулевые устройства. Рулевые устройства парусных судов, как правило, мало отличаются от подобных на судах с механическими двигателями. Исключение составляют посты управления, располагаемые всегда на открытой верхней палубе парусника, и устройства передачи, как правило ручной, усилий рулевых на руль. На парусных судах применяют рули следующих типов (рис. 2): а — простой (обыкновенный); б — полубалансирный; в — балансирный, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. На современных парусных судах используют, как правило, рули первых двух типов. Передача усилий рулевых на руль осуществляется с помощью штуртросов, которые соединяют румпель руля с горизонтальным валом рулевой машины. В штуртросы парусных судов — тросовые, цепные, смешанные — вводят амортизационные пружины, которые поглощают силу ударов волн в перо руля и не передают ее на штурвал. На крупных парусных судах, как правило, два поста управления — главный и запасной. Например, главный рулевой пост барка «Седов» расположен на верхней палубе юта впереди ходового мостика и штурманской рубки. Запасной пост управления рулем этого судна находится в его кормовой части под палубой полуюта в румпель-ном отделении. Главный рулевой пост барка «Крузенштерн» расположен аналогично. Запасной пост управления рулем этого судна размещен на верхней палубе у среза юта. Управление судном без рулевого устройства чрезвычайно затруднено, поэтому его содержание в постоянной готовности и исправности — основная и главная задача экипажа.
      Якорно-швартовные устройства. Якорное устройство (рис. 3) служит для удержания судна на месте, на якорной стоянке. В него входят якоря, якорные цепи и механизмы для их отдачи и подъема, приспособления для крепления якорей по-походному, стопоры постоянные и переносные, а также ящики для хранения якорь-цепей. Если рулевое устройство парусного судна мало отличается от такого же на судне с механическим двигателем, то их якорные устройства значительно различаются вследствие того, что в состав якорных устройств парусных судов, имеющих, как правило, слабые вспомогательные двигатели, входят адмиралтейские якоря, держащая сила которых в среднем на 1/3 больше, чем у патентованных якорей той же массы. На малых парусных судах с мощными двигателями (в нашей работе — баркентина и шхуны) применены якорные устройства обычного типа со втягиваемыми в клюз якорями Холла. Кроме двух становых якорей, согласно требованиям Регистра СССР, на каждом судне необходимо иметь один запасной якорь равной массы со становым. Способ крепления запасных якорей показан на рис. 4. Становые якоря, используемые на парусных судах, могут быть
      трех видов: адмиралтейские (рис.
      5, а, б), Роджерса (в) и Холла (г). Какого бы вида якоря не использовались, для их выборки должны быть механизмы и специальные приспособления для стопорения их при стоянке судна, на якоре (рис. 6). Для выборки якорей используют брашпили (ручные или механические) и якорно-швартовные шпили (рис. 7). Брашпили, механизмы для выборки якорей, в свою очередь, подразделяют на ручные, соединенные с ручными шпилями, вращение которых передается на брашпиль, и механические, приводимые в действие электромоторами (рис. 8) или дизельными установками.
      Независимо от механизма выборки якоря Холла должны быть оторваны от грунта, подтянуты к якорному клюзу (втянуты в клюз) и убраны по-походному или приготовлены к отдаче. При уборке адмиралтейских якорей по-походному с помощью кат-балки (рис. 9) в условиях длительных переходов в открытом море их заваливают на палубу полубака и прочно крепят к ней специальными планками (рис. 3).
      При уборке якорей с подготовкой к отдаче их не заваливают на палубу, а вывешивают за бортом на специальных цепях (перту-линь и рустов), ходовые концы которых приводят на специальную якорную машинку. Поворотом рукоятки освобождают ходовые концы цепей, заведенные на пальцы, и якоря уходят в грунт.
      В якорно-швартовное устройство, кроме шпилей и брашпиля, входят кнехты, киповые планки, швартовные бортовые, палубные клюзы и вьюшки для хранения швартовов.
      Кнехты (рис.- 10) — с вертикальными тумбами (а); парный крестовой (б); крестовой (в) — служат для крепления на них швартовов при стоянке судов у причала.
      Кип о вые планки — приспособления для пропуска швартовов и предохранения их от перетирания (рис. 11, а, б).
      Бортовые швартовные клюзы (рис. 12) служат для тех же целей, что и киповые планки, но они прочнее и безопаснее, так как швартов из клюза никогда не выложится.
      Клюзы швартовные, палубные (скоб-клюзы) (рис. 13), устанавливаемые на палубах и фальшбортах, выполняют роль кипо-вых планок, но более безопасны по сравнению с последними.
      Вьюшки тяжелого и легкого типов (рис. 14) служат для хранения швартовов, стальных и растительных тросов. Вьюшки тяжелого типа имеют шестеренчатые передачи и ленточные стопора, облегчающие намотку и травление стальных тросов и швартовов большой толщины.
      Шлюпочные устройства и спасательные средства. Устройства для подъема (спуска) и крепления на палубе судовых шлюпок называются шлюпочными устройствами. В зависимости от типа шлюпбалок, шлюпок и места их размещения шлюпочные устройства, имеющие одинаковое функциональное назначение, могут отличаться друг от друга. Простейшее шлюпочное устройство, положенное в основу всех более поздних изобретений, имеет поворотные шлюпбалки (рис. 15).
      На крупных судах наибольшее распространение получили так называемые гравитационные шлюпбалки (рис. 16). Шлюпочное устройство, снабженное этими балками, занимает относительно мало места, и нет необходимости загромождать палубу рострами, так как шлюпки крепят по-походному непосредственно на шлюпбалке. Более мелкие парусные суда снабжают заваливающимися шлюпбалками Иол-ко (рис. 17). При любом шлюпочном устройстве часть спасательных средств составляют надувные плоты. На малых парусных судах предусмотрены только надувные спасательные плоты ПСН-6М и ПСН-10М (рис. 18). Плоты спускают на воду при критических углах крена. В случае затопления судна срабатывают гидростаты, и плоты без участия экипажа всплывают на поверхность моря. Кроме надувных плотов на судах сохранились еще жесткие (металлические) плоты легкого типа (рис. 19). Как и надувные, плоты этого типа размещают на палубе или подвешивают на вантах. Спуск их на воду сложнее, чем надувных плотов, поэтому они постепенно выходят из употребления.
      В снаряжение всех без исключения парусных судов, независимо от их размера, входят спасательные круги (рис. 20). Их стандартные размеры указаны на чертеже.
      Изготовляют круги из пробки или поливинилхлорида, обшивают парусиной и обносят тросовым леером.
      Спасательные шлюпки относятся к коллективным спасательным средствам, их изготовляют из дерева (рис. 21, а), легких металлических сплавов и пластмасс (рис. 21,6).
      На парусных судах (кроме самых крупных) спасательные шлюпки поднимают на поворотных шлюпбалках (рис. 22), наиболее простых по конструкции и в уходе.
      Недостаток их заключается в невозможности спуска с их помощью шлюпки с борта, противоположного накрененному, при больших углах крена.
      Специальные палубные устройства. Нелегкий труд матроса на палубе парусного судна облегчают специальные механизмы, отработанные к концу XIX столетия и с тех пор бессменно служащие морякам. Первыми появились палубные шкотовые шпили (рис. 23), имеющие несколько модификаций и используемые для выборки снастей бегучего такелажа (шкоты, галсы и др.) и швартовки судна. Шпили укрепляют на фундаменте, который приварен или прикреплен с помощью специальных болтов к стальной палубе.
      Появление крупных парусных судов (три-пять мачт, шесть-семь парусов на каждой мачте), для маневрирования которых в открытом море требовалось увеличение численности экипажа или механизация труда моряков, привело к изобретению так называемых брасо-вых лебедок (рис. 24). На эти лебедки проведены брасы (снасти для разворота реев), они снабжены коническими барабанами с гребенками для укладки тросов. Коническая форма барабанов позволяет перебра-сопливать реи с различной скоростью при неизменном усилии, прилагаемом к рукоятке лебедки.
      Кроме того, лебедка имеет коробку скоростей: переводом шестеренок в различное положение можно регулировать скорость брасоп-ки реев.
      Обычно на лебедку приводят брасы нижних трех реев, так как к ним подвязаны паруса наибольшей площади (до 300 м2). На небольших парусных судах брасовые лебедки отсутствуют, и реи брасопят вручную, что требует большого количества рабочих рук.
      Постановка парусов на судах с прямым вооружением и большой площадью парусности, когда необходимо поднять часть реев, — задача трудная. Для облегчения выполнения этой задачи изобретена так называемая марсафаль-ная лебедка (рис. 25). Лебедка имеет конический барабан с канавками для укладки троса. С помощью червячной передачи вращательное движение передается на ведомую шестерню, соединенную с барабаном, на котором уложен стальной трос фала.
      Маховик и стопор лебедки позволяют регулировать скорость вращения (при спуске рея). Для малых судов разработано и запатентовано большое количество оригинальных миниатюрных палубных устройств. Фаловые лебедки яхт закреплены не на палубе, а на мачтах яхт, шкотовые лебедки — по бортам. Имеется, кроме того, ряд патентованных приспособлений, облегчающих работу членов экипажей яхт.
     
      РАНГОУТ ПАРУСНЫХ СУДОВ
      Рангоут — устройство для подъема и растягивания парусов — изготовляют из дерева, стали, сплавов легких металлов, фиброгласа, армированного стеклопластика, углепластика и др.
      Рангоут деревянный и металлический. Постановку и удержание в штатном (рабочем) положении парусов невозможно осуществить без рангоута. С древних времен, когда рангоут изготовляли исключительно из дерева, все его части называют рангоутными деревьями, несмотря на то, что в настоящее время для сооружения рангоута используют многие ма-' териалы нерастительного происхождения. Рангоут модели рекомендуется изготовлять из дерева прямослойных пород без сучков и гнили, например мелкослойной сосны. Из доски нарезают рейки квадратного сечения несколько большей толщины, чем рангоутное дерево, которое изготовляют из реек по чертежу модели.
      Мачты деревянные вычерчивают на заготовке, снимая размеры с чертежа (рис. 26). После этого, стесывая углы, доводят сечение мачты (стеньги)' до круглого, постоянно сверяя его размеры по чертежу.
      Шпор колонны мачты разделывают обычно под квадратное сечение, так как он будет входить в квадратное углубление в кильсоне. Топ колонны, в зависимости от формы эзельгофта, разделывают под квадратное или круглое сечение.
      Стеньги деревянных мачт, являющиеся продолжением мачт в высоту, имеют круглое сечение и сужаются к топам. Брам и бом-брам-стеньги, если они завершают мачты, заканчиваются флагштоками, увенчанными на вершине клотами. Флагшток начинается выше накладки такелажа соответствующих стенег, а клоты имеют шкивы для заводки флаг-фалов. В основании стеньги на марсе прорезают так называемую шлагтовную дыру, в которую вводят деревянный (металлический) брус — стопор-шлагтов. Шлагтов стопорит стеньгу у марса (салинга), удерживая ее в штатном положении. Выше, у топа колонны мачты (стеньги), стеньгу удерживает эзельгофт, сквозь который стеньга заводится на свое штатное место. Деревянные мачты, устанавливаемые на судах с прямым вооружением (рис. 26, а), отличаются по устройству от таких же мачт на судах с косым (сухим) вооружением (рис. 26,6), которые менее сложны по устройству, так как несут паруса меньшей площади, имеют облегченный стоячий такелаж и меньшее количество бегучего такелажа.
      Реи — рангоутные деревья, служащие для несения прямых парусов, которые крепятся к реям своей верхней шкаториной (рис. 26, а). Реи, как и другие рангоутные деревья модели, изготовляют из дерева. Наибольший диаметр сечения рея находится в его центре — топе. К нокам, имеющим цилиндрическую форму и различную длину, диаметр плавно уменьшается. Реи к мачтам крепят при помощи бейфута и борга.
      У подвижных реев бейфут скользит по специальному рельсу, а борг заменяется соответствующим фалом (детали см. на рис. 30).
      Гафели, как и другие части рангоута, служат для несения косых (трапециевидных) парусов. Их моделирование ничем не отличается от моделирования других частей рангоута. Крепление и подъем гафелей на штатные места могут быть различными: гафели могут быть закреплены постоянно на штатных местах или в процессе эксплуатации спускаться и подниматься на штатное место вместе с парусами. Особенность гафелей — возможность свободно перемещаться от траверза одного борта до траверза противоположного.
      Гики — рангоутные деревья, служащие для растягивания нижней шкаторины косых парусов. Их крепление к мачтам может быть глухим или подвижным. На крупных парусных судах устанавливают гики из стальных цельнотянутых труб, на мелких судах — из сплавов легких металлов, дерева или синтетических материалов.
      Бушприт деревянный (рис. 31) — наклонная мачта, устанавливаемая на носу судна, служащая для подъема и крепления кливеров, а также разноса стоячего такелажа. Со времен, когда бушприт составляли из нескольких рангоутных деревьев, его условно делят на собственно бушприт и его продолжение — утлегарь и бом-утлегарь. Снасти, крепящие бушприт в его штатном положении и создающие ему жесткость и прочность, изготовляют из стальных тросов или такелажных цепей. Разнос снастей бушприта осуществляется с помощью мартин-гиков, блинда-гафелей или галс-боканцев.
      Мачты металлические (рис. 27) установлены на большинстве парусных судов, описанных в книге. На крупных парусниках эти мачты клепаные (с угольниками изнутри) или цельнотянутые. Средние и мелкие суда снабжены цельнотя-
      нутыми металлическими мачтами, как правило, из сплавов легких металлов. Металлические мачты -прочные и легкие — облегчают устройства по креплению реев и их подъему при постановке парусов. На соединении мачт (колонн) со стеньгами вместо громоздких ветробойных деревянных марсов и салингов устанавливают легкие и прочные конструкции из стали и других металлов. Крепление снастей стоячего и бегучего такелажа к металлическим мачтам облегчено, так как к ним легко приварить или приклепать обухи и планки. Как в деревянном рангоуте, в стеньгах (брам-стеньгах) металлического рангоута, в нижней части, прорезают шлагтовные квадратные отверстия для стопора-шлагтова. Шлагтов — стальной брусок — стопорит стеньгу, удерживая ее в штатном положении.
      Бушприты металлические по способу крепления бывают двух типов: с мартин-гиком (рис. 28, а) и без мартин-гика (рис. 28, б). Как и деревянные, металлические бушприты служат для несения кливеров и разноса штагов фок-мачты, которые удерживают ее в штатном положении. Как и на деревянном, на металлическом бушприте для крепления снастей стоячего такелажа бушприта и фок-мачты имеются бугели и накладки с роульсами.
      Реи металлические (рис. 29, а), как и металлический рангоут, могут быть цельнотянутыми или клепаными (для крупных парусных судов старой постройки). Как и у деревянных реев (рис. 29,6), описанных выше, топы металлических реев имеют наибольшую толщину и прочность. Бугели, которыми окованы металлические реи, служат для закладки снастей бегучего такелажа. Переход экипажа на реи для работы осуществляется по пертам, подвешенным по всей длине реев на коротких подпертках. Крепление на штатных местах и подъем стальных и деревянных реев в рабочее положение практически не отличаются.
      Стоячий такелаж. Рангоутные деревья, которые на парусных судах воспринимают огромные ветровые нагрузки, удерживаются на штатных местах стоячим такелажем (рис. 30 — 31). На современных судах установлен стоячий такелаж из стальных тросов, как правило, жестких, которые в эксплуатации меньше растягиваются. Стоячий такелаж приведенных ниже парусных судов Советского Союза тянется с помощью равнопрочных с тросом стальных талрепов. Это обстоятельство облегчает выдраивание снастей стоячего такелажа и предотвращает появление в нем слабины, которая опасна при плавании в тяжелых штормовых условиях.
      Для описанных моделей стоячий такелаж можно делать из суровых льняных ниток различной толщины или сплетать из проволоки диаметром до 0,2 мм. Нужно помнить, что чем выше расположено рангоутное дерево, тем тоньше должен быть его стоячий такелаж. Перед вырубкой стоячего такелажа независимо от того, из какого материала он вырубается, материал необходимо хорошо вытянуть (в том числе и сплетенный из проволоки). Это необходимо сделать для того, чтобы исключить послабление установленного на штатные места стоячего такелажа. На судах стоячий такелаж, как правило, тируется специальным составом черного цвета. Поэтому перед постановкой на штатные места такелаж должен быть зачернен.
      Накладка (постановка стоячего такелажа на штатные места) производится по следующим выработанным практикой правилам: одинарные снасти (штаги, фордуны, бакштаги, леера) крепят на топах мачт (стенег) с помощью огонов, прочно, без слабины прилегающих к месту крепления. Двойные штаги и ванты обводят вокруг места крепления срединой, и после заводки отдельные ветви снастей скрепляют у топов бензелем. Ванты, фордуны (иногда штаги) соединяют с бортом судна с по-
      мощью стальных штанг — вант-пу-тенсов, за которые заводят нижние вилки талрепов, служащих для тяги стоячего такелажа. Здесь же, на вантах, может находиться кофель-на-гельная планка для крепления снастей бегучего такелажа.
      Бегучий такелаж рангоута. Реи, гафели, гики, на которых ставят (растягивают) паруса, не могут быть зафиксированы в постоянном, штатном положении. Изменение направления дующего ветра или курса парусного судна требует изменения положения парусов, закрепленных на рангоуте. Для" выполнения маневров под парусами (повороты, изменение курса судна по отношению к ветру) реи, гафели и гики должны перемещаться. Для их перемещения служат брасы (рис. 32), фалы, дирик-фалы, гафель-гардели, гика-шкоты (рис. 33).
      Стоячий такелаж мачт не дает возможности расположить реи прямых парусов в диаметральной плоскости судна. Минимальный угол между наветренным ноком рея и диаметральной плоскостью составляет обычно 32 — 36°. Косые паруса (трисели, стаксели, кливера) можно привести в диаметральную плоскость судна и даже вынести на ветер, что иногда необходимо для быстрейшего завершения маневра.
      Бегучий такелаж реев изготовляют, как правило, из стальных гибких тросов, так как он проходит через несколько блоков со шкивами малого диаметра. Ходовые концы брасов и фалов реев, если они не приведены на специальные лебедки, заканчиваются талями, основанными растительными или синтетическими тросами. Тали, которыми снабжены брасы, несут двойную функциональную нагрузку: облегчают работу с перебрасопкой реев, к которым они прикреплены, и обеспечивают условия соблюдения техники безопасности, так как работа с растительными и синтетическими тросами значительно безопасней, чем со стальными.
     
      ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
      Каждый отдельный парус на судне работает подобно крылу самолета, подводному крылу или лопасти гребного винта. При обтекании паруса потоком (ветра) на его подветренной выпуклой стороне наблюдается разрежение, а на вогнутой наветренной — повышенное давление. Разность давлений создает результирующую (аэродинамическую) силу, которая раскладывается на силу тяги, дающую судну ход, и силу дрейфа, сносящую парусное судно в подветренную сторону.
      При следовании курсом бейдевинд (для «Седова» и «Крузенштерна» угол, составленный направлением ветра и диаметральной плоскостью, равен 68°, для парусных судов с косым вооружением этот угол значительно меньше) сила дрейфа в несколько раз превышает силу, движущую судно вперед. При курсе относительно ветра галфвинд эти силы уравниваются, а при попутных ветрах бакштаг и фордевинд сила дрейфа мала или отсутствует совершенно. Побочным следствием работы поставленных парусов является крен, который зависит от силы ветра и расположения по вертикали центра парусности (плеча крена).
      Типы парусов, их наименование и характеристики. Прямые паруса — основные паруса крупных и средних океанских парусных судов (рис. 34). Они состоят из нескольких параллельных сшитых друг с другом двойным швом вертикальных полос парусины. В местах наибольшего напряжения на парус для укрепления нашивают банты (горизонтально) и боуты (наискосок).
      Бык-гордень боуты — боуты, нашиваемые вертикально, для предохранения парусов от перетирания бегучим такелажем.
      Трисели — косые четырехугольные паруса, являющиеся основой парусного вооружения гафель-ных шхун и используемые на парусниках с прямым вооружением в роли контр-бизаней (рис. 35). Верхняя шкаторина триселя крепится к гафелю (иногда к раксам, скользящим по рельсу под гафелем). Нижняя растягивается по гику шкотом триселя.
      Передняя шкаторина может крепиться к сегарсам, скользящим по мачте при подъеме или спуске триселя, или к раксам, которые скользят по рельсу, укрепленному в кормовой части мачты. Как и у прямых парусов, прочность триселей обеспечивается горизонтальными бантами и боутами, нашиваемыми в углах паруса.
      Косые паруса (рис. 36) могут быть основным парусным вооружением малых судов (рис. 36, а) или дополнительным, увеличивающим площадь парусности при слабых ветрах, способствующих маневрам под парусами.
      Суда, вооруженные только косыми парусами, имеют возможность ходить более круто к ветру. .Современные яхты, вооруженные косыми парусами, идут бейдевинд под углом 35 — 40°. Форма и устройство косых парусов: топселей, стакселей и кливеров показаны на рис. 36, бив.
     
      Кройка и оканачивание парусов.
      При выкраивании парусов моделей не требуется производить специальные расчеты: паруса даны на чертежах, и моделист должен только снять шаблон паруса в масштабе, соответствующем строящейся модели. Шаблоны парусов должны иметь припуски на подшивку.
      Шьют обычно паруса из батиста, поплина или тонкого перкаля. Вырезав ткань по бумажному шаблону, кромки парусов оканачивают -обшивают вручную тонким шнурком — ликтросом. В углах парусов оканачивают — обшивают вручную тонким шнурком — ликтросом. В углах парусов делают небольшие петли или кренгельсы для закладки бегучего такелажа.
      Перед привязыванием парусов стендовых моделей к реям и штагам их можно обработать, придав вогнутую форму для передачи движения парусника. Существует несколько способов осуществления этой операции: можно до привязывания к реям и штагам паруса хорошо накрахмалить, сырыми подвесить за углы в горизонтальном положении и, проложив марлю, насыпать на парус сухого песка. Высохнув, парус примет необходимую форму.
      Другой способ придания парусу выпуклой формы состоит в следующем.
      Укрепленные на мачтах и штагах паруса, находящиеся под струей воздуха от вентилятора, сбрызгивают из пульверизатора лаком для волос. Последний способ имеет недостаток: со временем паруса приобретают желтизну и плохо смотрятся.
      Бегучий такелаж, его проводка. Бегучим такелажем называется совокупность снастей, служащих для постановки, уборки и управления парусами и рангоутом на парусном судне. В отличие от стоячего такелажа, бегучий такелаж, как правило, делают
      из' растительных или синтетических тросов и не тируют.
      Исключение составляют крупные парусники, ответственные снасти бегучего такелажа которых изготовляют из гибкого стального троса.
      Бегучий такелаж прямых парусов (рис. 37) представляет собой систему снастей для их постановки и уборки. Независимо от размера судна такие снасти, как шкоты, гитовы, драйрепы фалов, имеются на всех прямых парусах.
      На прямых парусах небольших по размеру судов количество бык-горденей обычно уменьшается из-за небольшой площади парусов.
      Бегучий так-елаж косых парусов четырехмач.тово-г о барка (рис. 38) — система снастей, служащих для постановки, уборки-и управления косыми парусами на всех судах этого типа, независимо от их размера,
      В связи с большими площадями косых парусов четырехмачтовых барков,- их бегучий такелаж изготовляют из стального и растительного тросов. Коренные концы — стальной гибкий трос, а ходовые (рабочие) — расти-тел'ьные или синтетические тросы.
      Бегучий такелаж косых п а р у с о в т р е х м а ч т о в о й барке нтины (рис. 39) практически ничем не отличается по устройству и использованию от такого же на четырехмачтовом барке.
      Тонкость заключается в том, что при постройке модели моделист должен учитывать следующее обстоятельство: чем меньше площадь паруса, тем тоньше должен быть его бегучий такелаж. Бегучий такелаж проводят на, штатные строго определенные места крепления на кофель-нагельных планках и нагелях, так как палубная команда, обслуживающая парусное вооружение судна, должна днем.и ночью в различных погодных условиях легко находить его.
      Планы крепления снастей бегучего такелажа даны на рис. 40, 41, 42, 43, 44, 45.
     
      «СЕДОВ»
      Общие сведения. «Седов» - четырехмачтовый барк (рис. 46), первоначально носивший имя «Магдалена Виннен», спущен на воду в Гамбурге 14 февраля 1921 г. В то время это был четвертый в мире по величине парусник. Барк построен для известной судоходной компании «Ф. А. Виннен», которая в те времена эксплуатировала на мировых судоходных трассах крупные парусные суда, снабженные вспомогательными двигателями. Суда компании, как правило, носили имена членов семьи судовладельцев. «Магдалена Виннен» — красивое и надежное судно — использовалось компанией для перевозок грузов на южно-американской и австралийской линиях.
      В 1936 г. судно переходит в собственность Северо-германского Ллойда — страховой компании, владевшей большим количеством судов и занимавшейся подготовкой кадров для флота Германии. Барк переоборудуют в учебно-парусное судно, присваивают ему имя «Коммодор Йонсен», и он вновь выходит на традиционные линии парусников. В каждый коммерческий рейс на нем отправляются 40 — 90 кадетов, которые, выполняя работу матросов, платят судовладельцам за прохождение парусной практики, обязательной для получения судоводительского диплома. С началом второй мировой войны барк в составе вспомогательного флота Германии используют в основном под буксирами для до-доставки снабжения в фронтовые районы.
      После окончания войны в соответствии с решениями Потсдамской конференции «Коммодор Йонсен» был передан Советскому Союзу. В январе 1946 г. на мачте этого крупнейшего в то время парусника, получившего название «Седов» в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова, был поднят флаг нашей Родины.
      В первое плавание «Седов» вышел не скоро. Плавание в Балтийском море, нашпигованном минами, было сопряжено с огромным риском. Суда ходили только по расчищенным фарватерам, любое отклонение в сторону грозило гибелью. В этих условиях довольно скоро встал вопрос о целесообразности использования парусного гиганта. Небольшая группа моряков-энтузиастов парусного дела во главе с П. С. Митрофановым сумела отстоять судно. При поддержке флотской общественности была укомплектована команда барка. В ожидании первого выхода в рейс экипаж упорно осваивал технику работы с парусами. Боцманы К. Якубов, и. Кошель, И. Толма-сов, В. Калинин с матросами палубной команды приводили в порядок парусное вооружение, меняли снасти бегучего такелажа, вязали паруса. В этих работах участвовали и курсанты мореходных училищ, прибывшие на практику.
      К'началу 50-х годов в результате массового траления мин почти все районы Балтийского моря были открыты для судоходства. В июне 1952 г. «Седов» вышел в плавание под советским флагом. Перед экипажем была поставлена задача овладеть приемами управления крупным парусником, безопасного маневрирования на оживленных морских путях Балтики. Результаты пробного плавания барка определили его участь — судно было решено превратить в учебное. После дооборудования в 1956 г. барк не только обеспечивал выход в море в учебных целях курсантов, но и участвовал в больших исследовательских океанографических экспедициях в Атлантическом океане. Работами на его борту руководили известные ученые, такие, как академик В. В. Шулейкин, канд. физ.-мат. наук М. М. Казанский и др. Многие сотни курсантов прошли практику на «Седове», стали квалифицированными моряками. Более 200 тысяч миль отщелкали счетчики судовых лагов, несколько комплектов парусов изношены на стройных мачтах судна. Его издали узнавали на океанских просторах. Суда многих стран подходили к его борту, чтобы обменяться приветствием.
      Шло время, и барк «Седов» перестал отвечать требованиям, предъявляемым к современным учебным судам, поэтому он был выведен из эксплуатации. После длительного отстоя и капитального ремонта, полностью переоборудованный, в июне 1981 г. «Седов» вновь вышел в море с курсантами на борту. «От старого судна остались только воспоминания, корпус, рангоут да водонепроницаемые переборки», — говорил капитан «Седова» В. Т. Роев. После ремонта барк превратился в современное комфортабельное судно, на котором есть актовый зал, библиотека, кубрики, две столовые и кают-компания на 22 человека. Занятия курсантов проходят в учебных классах, которых на судне три. Есть радиокласс, фотолаборатория, Ленинская каюта, судовой музей, который помогает курсантам познать славную историю «Седова». После капитального ремонта барк побывал во многих странах мира, участвовал во многих регатах парусных судов.
      Чертежи «Седова» отражают его состояние на 1981 г.
      Главные размерения и тактико-технические данные барка «Седов» ...
      Краткие пояснения к чертежам.
      Корпус судна стальной клепаный с полубаком и удлиненным ютом. Имеются две непрерывные палубы -главная и нижняя. Наружный киль брусковый, сечением 75X250 мм. Рангоут стальной клепаный. Мачты со стеньгами и брам-стеньгами с бом-брам-стеньгами сделаны в «одно дерево» — однодерёвки. Диаметр фок-мачты со стеньгой составляет у пяртнерса 830, у эзельгофта 460 мм. Диаметры обеих грот-мачт со стеньгами составляют у пяртнерса 750, у эзельгофта 460 мм. Ходовой конец нижних марса-брасов, фока и грота-брасов идет через блок при планшире или на релинге вверх под салинг, а оттуда через второй блок на лебедку. Коренной конец крепится при планшире и имеет простые тали для ручной брасопки. На брасы использован стальной трос, на простые тали — растительный. Брасовая лебедка имеет три вала с насаженными на них коническими барабанами, каждый из которых состоит из двух дисков и нескольких направляющих с желобами для наматывания шлагов троса. В действие лебедка приводится вручную, с помощью двух рукояток через систему зубчатых колес. Система барабанов устроена таким образом, что при бра-сопке на одном борту трос навивается настолько, насколько на другом сматывается.
      Моделисту, стремящемуся к наиболее точному воспроизведению внешнего облика судна, необходимо обратить внимание на следующие тонкости. На полубаке имеются две декоративные башенки, первоначально предназначавшиеся для нанесения бортовых отличительных огней. Однако на практике это оказалось неудобно, и отличительные огни вынесены на релинги полубака. Спасательные шлюпки вельботного типа имеют обшивку внакрой, а ялы -вгладь. Все трапы деревянные, натурального цвета, поручни трапов - металлические. Леерные ограждения ходового мостика снабжены защитными брезентовыми прикрытиями. Надписи «SEDOV» на ограждениях ходового мостика выполнены накладными буквами на деревянной доске натурального цвета, подчеркивающего фактуру древесины. Марсовые площадки имеют сзади сеточное ограждение, крепящееся, в верхней части к фордунам. Становые якоря на модели можно показать в двух положениях: по-походному, на палубе полубака (см. вид сверху) или вываленными за борт на цепных пер-тулине и рустове, если они не втягиваются в клюзы.
      Рис. 47. Спасательная шлюпка
      Окраска. Окраску следует производить в сухом,чистом,свободном от пыли помещении при нормальной температуре. Искусственная сушка с использованием вентилятора, нагревательных приборов должна быть исключена.
      Все детали модели необходимо тщательно подготовить к окраске. Деревянные устройства прошпаклевать, обработать мелкой шкуркой и проалифить, а металлические — очистить и загрунтовать. Краску нужно протереть и процедить сквозь плотную металлическую сетку.
      Надводная часть корпуса, фальшборт с внутренней стороны, декоративные башенки, световые люки, рубки, релинги, труба, рулевая тумба, контейнеры надувных плотов, шлюпбалки, шлюпки, швартовные клюзы, флагштоки, нок-и реев, гика, гафелей, бушприта, стеньги от салинга до эзельгофта, трап-балки, кат-балка, мартии-гик, мартин-штаг, ватер-штаг, бом-утлегарь-штаг, ватер-бакштаги, бом-утлегарь-бак-штаги, бензели на вантах, фордунах и штагах, талрепы — белые.
      Подводная часть корпуса, ватервейс, основания рубок и световых люков — зеленые.
      Ватерлиния — красная. Брасо-вые лебедки, шпили, судовой винт (основной и запасной), пелорусы гирокомпасов, круглые металлические нактоузы магнитных компасов, антенны радиолокационной станции, их кронштейны и ограждения, металлические основания ко-фель-нагельных планок у мачт -шаровые.
      Весь рангоут, включая марсы и салинги, — палевого цвета.
      Кнехты, кигювыепланки, якорная цепь, якоря, стоячий такелаж — черные.
      Жесткие спасательные плоты и спасательные круги — оранжевые. Спасательные шлюпки закрыты серыми парусиновыми чехлами Кофель-нагельные планки, штурвалы, решетчатые банкеты — цвета темного натурального дерева (рис. П. 1).
      Детали судовой оснастки иллюстрируют рис. 47 — 62.
      Рис. 50. Трап на полубак
      Рис. 54. Первая грот-мачта
      Рис. 58. Главный компас на ходовом мостике
      Рис. 59. Запасной винт
      Рис. 60. Большой судовой колокол (полубак)
     
      «КРУЗЕНШТЕРН:
      Общие сведения. «Крузенштерн» — четырехмачтовый барк (рис. 63), построенный в 1926 г. для немецкого судовладельца Фердинанда Лайеша на верфи в Везер-Мюнде и получивший изначально название «Падуя». Два рекордных перехода судна из Английского канала в австралийский Порт-Линкольн, совершенных за 67 суток, вошли в историю парусного флота. Средняя продолжительность рейсов судов этой линии составляла в то время 88 суток, линии Английский канал -чилийский порт Талькауано — 87 суток.
      После разгрома гитлеровской Германии судно было передано по контрибуции Советскому Союзу. В январе 1946 г. на нем подняли советский флаг, а в феврале оно получило имя «Крузенштерн» — в честь русского мореплавателя Ивана Федоровича Крузенштерна. Длительное время «Крузенштерн», лишенный механической установки, как и «Седов», находился на отстое в порту из-за минной угрозы в Балтийском море и его проливах. Наконец, в июньский день 1955 г. буксир впервые под советским флагом вывел барк на Красногорский рейд. Дул устойчивый южный ветер, и «Крузенштерн» мог следовать без лавировки по тральному фарватеру к о. Сескар. У мачт работали опытные боцманы И. Кошель, В. Пендюков, И. Толма-сов. Матросы четко и слаженно выполняли команды, поступавшие с мостика. Более десяти лет винджаммер не выходил в море под парусами. Но барк остался верен себе: легко и быстро паруса забрали ветер, и «Крузенштерн» заскользил по фарватеру, у Сескара с легкостью выполнил поворот и лег на обратный курс. Желая усложнить задачу экипажа, председатель приемной комиссии предложил встать на якорь в стороне от фарватера, указав крестом на карте место постановки. И этот маневр экипаж выполнил блестяще. Место отдачи якоря, определенное штурманом, оказалось в центре нарисованного креста. Этот выход в море решил судьбу «Крузенштерна». Было принято решение дооборудовать его, согласно современным требованиям, и использовать в учебных целях. В 1959 — 1961 гг. «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт с установкой на нем вспомогательных двигателей и снова вышел в море. В течение пяти лет барк . участвовал в научно-исследовательских работах по программе Академии наук СССР, одновременно обеспечивая морскую практику курсантов. Очередное переоборудование барк прошел в 1971 г.
      «Крузенштерн» — судно -неограниченного района плавания, может находиться в морях и океанах без пополнения запасов до 5 месяцев. В каждый рейс берет 165 курсантов. Штатная команда — 72 человека. Для проведения занятий оборудованы учебные классы, учебная штурманская рубка с навигационным мостиком, радиокласс и ряд других учебных помещений. На четырех мачтах барк несет 31 парус, из которых 18 — прямые. «Крузенштерн» развивает скорость до 15 — 16 уз, под двигателями — 8 — 9 уз. За время службы под советским флагом судно прошло свыше 250 тысяч миль, на его борту получили морскую закалку более 10 тысяч будущих моряков.
      От рейса к рейсу росла известность советского учебного судна, но настоящая слава пришла к «Крузенштерну» после участия в международных регатах учебных парусных судов «Операция Парус», проводимых Международным союзом учебных парусников. Впервые советские парусники приняли участие в этих соревнованиях в 1974 г. Они были посвящены 30-летию Польской Народной Республики. Маршрут гонок пролегал в Балтийском море от Копенгагена до Гдыни. Участвовало 37 судов, из них 6 — крупные парусники с прямым вооружением. «Крузенштерн» не занял первого места в гонках, но за активное участие во всех мероприятиях и полученные при этом результаты экипажу барка был вручен главный приз соревнований — серебряная модель клипера «Катти Сарк». Участвовал он и в соревнованиях по программе «Операции Парус» в 1976, 1978, 1980 гг., показывая неплохие результаты. В 1986 г. «Крузенштерн» завоевал золотую медаль в гонках по маршруту Канада — Европа.
      Главные размерения и тактико-технические данные барка «Крузенштерн» ...
      Краткие пояснения к чертежам.
      Корпус судна стальной клепаный с коротким полубаком и удлиненным ютом. Две непрерывные палубы. Киль наружный брусковый сечением 75X240 мм.
      Верхняя палуба и палуба ходового мостика имеют сосновый настил. Рангоут стальной клепаный. Мачты со стеньгами выполнены в «одно дерево» (однодерёвки). Уклон в корму относительно вертикали: 3,5° — фок-мачты; 4° -первой грот-мачты; 5° - второй грот-мачты и 5,5° — бизань-мачты. Диаметр фок-мачты со стеньгой у
      шпора 640, у пяртнерса 840, у брам-салинга 500 и у эзельгофта 470 мм. Для первой и второй грот-мачт эти величины равны соответственно 600, 760, 500 и 470 мм.
      Длина деревянных флагштоков на первых двух мачтах 2,4, а на бизань-мачте 1,5 м. Брам и бом-брам-стеньги выполнены также однодерёвками. Диаметры их на первых трех мачтах у шпора 430, а у флагштока 140 мм; на бизань-мачте соответственно 400 и 140 мм. Диаметры реев посредине и у ноков, начиная с нижнего рея, соответственно: 620 и 320; 600 и 300; 540 и 270; 480 и 240; 400 и 200; 300 и 160 мм. Полная высота всех мачт от верхней кромки киля до клотика соответственно 60,1; 61,2; 60 и 50,5 м. Длина бушприта от носового перпендикуляра 14,1 м, диаметр у ватервулинга 700, у нока 280 мм.
      На фок-мачте установлены на специальных кронштейнах антенны радиолокационной станции. Стоячий и бегучий такелаж, а также схема проводки брасов в основном такие же, как и у однотипного барка «Седов».
      Окраска. Надводный борт снаружи окрашен в белый и черный цвета.
      До второй мировой войны все парусные учебные суда мира, в том числе советские парусники «Товарищ-1», «Вега-I», «Лахта», имели именно такую традиционную окраг ску, выделявшую их из общей массы парусных судов. Встречные суда по предписанию были обязаны салютовать учебным судам, выделявшимся окраской, первыми, как и военным кораблям. Подводная часть корпуса красная, ватерлиния белая.
      Релинги, декоративные башенки, рамы бортовых иллюминаторов, рубки, надстройки, вентиляторы, вентиляционные дефлекторы, световые люки, шлюпбалки, дромгеды (головки) шпилей, контейнеры спасательных плотов, топы мачт, мачты и стеньги от марсовых площадок до бейфутов нижних марсареев (на бизань-мачте — до эзельгофта включительно), стеньги и брам-стеньги от салингов до стень-эзельгофтов включительно, ноки реев, гика, гафелей, бом-утлегаря, флагшток, брасовые рычаги, талрепы: бензели на вантах, фордунах и штагах — белые.
      Планширь, фальшборт с внутренней стороны, баллеры шпилей, брашпиль, якоря, якорные цепи и их стопоры, лебедки, вьюшки, кнехты, киповые планки, тросовые леера на шлюпочной палубе, трапы и их поручни, стоячий такелаж — черные.
      Ватервейс, палгуны (основания шпилей), основания рубок, сходных тамбуров, световых люков — зеленые. Спасательные шлюпки оранжево-красные.
      Парусиновые закрытия шлюпок серого цвета.
      Весь рангоут, марсовые площадки, салинги — палевые.
      Антенны радиолокационной станции, их кронштейны и ограждения, пелорусы гирокомпасов, круглые металлические нактоузы магнитных компасов — шаровые.
      Кофель-нагельные планки, кофель-нагели, штурвалы — цвета темного натурального дерева; настилы всех палуб — светлого натурального дерева.
      Буквы названия судна на носу и корме накладные, вырезанные из стального листа и приваренные к корпусу — также белые. Для модели их можно вырезать из любого подходящего материала или нанести непосредственно на корпус с помощью трафарета.
      Герб Советского Союза на корме — установленных цветовых сочетаний. Название порта приписки (Таллинн) наносится через трафарет белой краской (рис. П. 2).
      Детали судовой оснастки иллюстрируют рис. 64 — 71.