Юный моделист-конструктор

      ДОРОГИЕ РЕБЯТА!
      Здесь любой из вас найдет себе дело по душе: и юные авиамоделисты, и юные кораблестроители, и те, кто хочет конструировать ракеты. В каждом сборнике мы будем знакомить вас с основой технического прогресса нашей Родины: автоматикой, радиоэлектроникой, кибернетикой; расскажем о том, как самому построить автоматические и кибернетические устройства.
      На страницах «Юного моделиста-конструктора» вы найдете описания не только моделей, но и настоящих машин, которые широко вошли в нашу жизнь.
      В походе за овладение большой техникой с вами будет ваш новый друг. Имя его — Юный Моделист-Конструктор, но он больше любит, когда его называют сокращенно и ласково — Юмк.
      Наш Юмк шлет привет своим друзьям — Бип-Бипу из журнала «Техника — молодежи» и Васе Дотошкину из «Юного техника».
      У Юмка свой собственный характер: он ВСЕ ЛЮБИТ ДЕЛАТЬ САМ. Он — конструктор. Правда, пока еще юный. Но Юмк, как и вы, мечтает, когда вырастет, конструировать настоящие хитроумные машины, строить заводы-автоматы, в безбрежных просторах вселенной управлять советским космическим кораблем.
      Для Того, чтобы творить в технике, нужно многое знать. Юмк поможет вам в приобретении таких знаний.
      А сейчас он приглашает вас вместе с ним и его верным другом Шайбой познакомиться с нашим сборником.
      Моделист - Конструктор
     
      Дорогие юные друзья!
      Президиум Академии наук СССР горячо приветствует всех пионеров и школьников — любителей науки и техники!
      Величественная Программа Коммунистической партии Советского Союза ставит перед советской наукой и техникой небывалые по масштабам задачи. Теоретические исследования, развитие технических наук призваны обеспечить генеральную линию развития промышленности — механизацию и автоматизацию производства. Автоматизация производства позволит значительно повысить производительность труда и избавит людей от тяжелой физической работы. Исследования в области химии обеспечат получение новых искусственных материалов, которые найдут самое широкое применение в промышленности и в быту. Недалеко уже то время, когда советские космонавты отправятся в первые межпланетные путешествия на космических кораблях, созданных нашими учеными, инженерами, техниками и рабочими.
      Вам, наши дорогие юные друзья, предстоит создавать заводы-автоматы, осваивать и создавать новейшую, передовую технику, строить и водить атомные корабли, открывать новые синтетические вещества, лететь в космос!
      Готовьтесь к этому, запасайтесь знаниями, стройте такие приборы и модели, которые помогут вам лучше понять современные достижения науки и техники. Ставьте больше опытов по физике и химии, исследуйте, изучайте окружающий мир, смелее экспериментируйте, будьте упорны и настойчивы в своей работе!
      Больших успехов вам, будущим новаторам производства, рационализаторам, изобретателям, исследователям, будущим строителям коммунистического общества!
      Академик А. ТОПЧИЕВ, вице-президент Академии наук СССР.
      Отдел ведет кандидат технических наук Игорь Константинович КОСТЕНКО
      К читателям «Юного моделиста-конструктора»
      Хорошо, что наши моделисты будут иметь свое издание! Советские авиамоделисты и моделисты других отраслей техники на протяжении многих лет с честью выступали на мировой арене, поддерживая славу нашей Родины. Моделизм теперь требует широких и глубоких знаний. Пытаться сделать рекордную модель, не изучив всего, что сделано в данном классе у нас и в других странах, просто невозможно. В авиамоделизме поршневые и реактивные двигатели, вертолеты, корд, радиоуправление и многое другое прочно вошли в технику моделизма.
      Все это надо совершенствовать, оттачивать мастерство, смело искать и создавать новое. Моделизм в авиации, как и во многих других областях знания, — это техническая школа. Я сам ее прошел, построив свою первую летающую модель в 1917 году, а последнюю (уже для дочери) в 1957-м.
      Желаю успеха прекрасному начинанию!
      О. АНТОНОВ, генеральный конструктор
     
      НА МОРЕ
      М. БЕЛАХОВА
      Если бы можно было подняться высоко-высоко над Каспийским морем, так, чтобы видеть его от края до края, то в этот мартовский день можно было бы увидеть много интересного.
      На юге, у берегов Баку и Красноводска, плескалось чистое море. Из Баку на север Каспия шли на поиски рыбаков два ледокольных парохода.
      На севере море закрыто сплошным льдом, запорошенным снегом. Потом лед неровной линией обрывается, и, гонимые ветром на юг, плывут большие и малые льдины. Здесь, над плавающими льдами, в разных местах кружат самолеты. Они не идут определенным маршрутом, а летают то взад, то вперед, то влево, то вправо: пилоты ищут тюленебойцев.
      Летчик Казанов с бортмехаником Семеновым летели на маленьком самолете-амфибии «Ш-2». Этот самолет приспособлен для полетов над морем: его можно посадить на воду и на землю или на льдину. Если садиться на землю — выпускаются шасси, если на воду — шасси поднимаются, и самолет садится на лодочку. Открытая двухместная пилотская кабина предназначается для летчика и бортмеханика. В тяжелых условиях посадки и взлета на море одному летчику, без бортмеханика трудно справиться.
      Молодой, энергичный, с черными блестящими глазами летчик Казанов прекрасно ориентировался на море. Уже несколько лет он работал в авиации рыбной промышленности Каспийского моря.
      Каких-нибудь две недели он летал над льдами северного Каспия, ведя разведку мест, где скапливались тюлени. Теперь из кабины он видел, что там, где еще недавно было сплошное ледяное поле, где темнели лазки, через которые тюлени ныряли в воду, плескалось море и плавали одиночные льдины. Лед обрывался уже за тридцать-сорок километров от берега.
      В какую сторону лететь? Учитывая течение и ветер, Казанов решил, что лед относит на юго-восток, и взял курс в этом направлении.
      Самолет шел на высоте трехсот метров. Хотя солнце было закрыто облаками, видимость по горизонту достигала двадцати километров.
      Казанов и бортмеханик внимательно разглядывали плывущие льдины.
      Вот в стороне, километрах в десяти, на льдине отчетливо обрисовались два черных пятна. Чем ближе подлетал самолет к этой льдине, тем больше росла. уверенность, что там стоят два человека и машут руками.
      — Есть! — воскликнул бортмеханик. — Люди, конечно!
      Но когда самолет, снизившись, подошел к льдине, два черных пятна... взлетели.
      — Тьфу ты, проклятые! — разозлился Казанов.
      Так шли поиски час, другой... Птицы, торосы и тени на льдинах то и дело вводили летчика в заблуждение. Покажется, будто что-то чернеет, — Казанов идет туда. Снизится, пролетит над тем местом, но все без результата.
      Вдруг под самым бортом летчик увидел льдину, на которой ясно вырисовывались следы полозьев. Находка обрадовала: теперь было известно направление оторвавшихся льдов.
      И вот летчик и бортмеханик почти одновременно заметили льдину, на которой стояла группа людей. Чем ближе подходил самолет, тем яснее вырисовывались силуэты людей.
      Это была небольшая льдина, оторошенная по краям. Когда Казанов пролетал над ней, люди замахали руками. Тут же стояли лошади. Казанов даже успел прикинуть: не менее двадцати человек и шесть лошадей.
      Летчик решил сделать посадку. Еще и еще раз он пролетел над льдиной, рассматривая ее. Льдина маленькая, пятьсот на триста метров. По излому краев он определил толщину льда: тридцать — тридцать пять сантиметров. Следовательно, он выдержит тяжесть самолета.
      Казанов рассмотрел все торосы и лунки, чтоб обойти их при посадке. Наконец он наметил посадочную полосу и стал подходить к ней на малой скорости.
      Как только колеса коснулись льда, летчик выключил мотор, чтобы сократить пробег. Самолет пробежал триста метров и остановился совсем близко от воды.
      К самолету подбежали люди. Лица у них посинели от холода, хотя все они были как будто тепло одеты: шапки-ушанки из тюленьего меха, ватные штаны и фуфайки.
      — Ну, как дела, живы? — спросил Казанов.
      — Да вот пока живы. А что дальше будет, не j знаем. Трещит льдина-то.
      — Ну, дальше все будет хорошо, — заверил Казанов. — Вы из какого колхоза?
      — Из колхоза «Красная заря».
      — Рассказывайте, что у вас.
      Оказалось, что рыбаков уже трое суток носит по морю. За это время они ничего не ели. Катастрофа застигла неожиданно. С утра охотники отправились на промысел за три километра от своей стоянки. Потом раздался страшный треск, лед под ногами задрожал, и не успели они что-либо предпринять, как оказались со всех сторон отрезанными. Их несло в открытое море. На стоянке остались продовольствие и шесть их товарищей. Где они сейчас?
      Охотники ждали спасения и по ночам жгли костер. На топливо разбивали сани. Утром этого дня они решили, что, если помощь не подоспеет, прирежут одну лошадь и утолят голод.
      Но помощь пришла, вернее — прилетела
      Казанов выдал охотникам десять аварийных посылок. Десять посылок! Да это целое богатство для изголодавшихся, продрогших людей! В посылках (каждая весила десять килограммов) были сухари и консервы.
      Казанову надо было улетать. Он объяснил охотникам, что отыщет пароход и подведет его к этой льдине.
      Взлетев, летчик взял курс восточнее, надеясь найти тех шестерых охотников, которые остались на стоянке. Кроме того, рыбаки сказали, что слева от них была стоянка другого колхоза, с тридцатью охотниками.
      На этот раз он скоро обнаружил льдину с людьми. Еще издали он заметил кош и, подлетев, увидел много людей. Льдина была большая, ровная. Казанов сделал посадку. Здесь были все тридцать рыбаков из колхоза «Новый путь», двенадцать лошадей и уцелевшая добыча — тюлени.
      Выслушав еще одну печальную историю, Казанов отдал этой группе восемь аварийных посылок, оставив на всякий случай в самолете еще четыре. От дальнейших поисков он пока решил отказаться. Было уже два часа дня, и он торопился спасти тех, кого нашел.
      Взлетев, Казанов направился на юг.
      Чем дальше на юг, тем меньше плыло льдин. Там, где кончалась полоса битых льдов и открывалось чистое море, показался дымок. К этой точке и направился Казанов. На горизонте появилась труба, а затем и силуэт ледокольного парохода.
      — Пиши записку, — сказал Казанов бортмеханику и продиктовал: — «На севере и северо-востоке нашел две группы рыбаков. Идите за мной».
      Бортмеханик свернул записку и положил ее в вымпел — маленькую цилиндрическую коробочку с красным флажком.
      Над пароходом летчик прошел совсем низко и успел на корпусе его прочитать название: «Медвежонок». Бортмеханик бросил на палубу вымпел. Пролетев еще раз и убедившись, что вымпел замечен, Казанов взял направление к рыбакам. Ближе была льдина с рыбаками колхоза «Новый путь» летчик и подошел к ней; потом повернул обратно к пароходу.
      Долгое время самолет, как маятник, курсировал между пароходом и льдиной. Пароход медленно пробирался среди плавучих льдов, а Казанов указывал ему направление. Наконец пароход настолько приблизился, что летчик, находясь над рыбака-ми, увидел его. Значит, и с парохода видели само-лет. Он еще раз подошел к пароходу и бросил вымпел с запиской:
      «Сажусь к рыбакам и жду вас».
      Через час пароход стал виден уже со льдины, а еще через час он к ней пришвартовался.
      Когда на пароход поднялись рыбаки и погрузили лошадей и убитых тюленей, солнце уже заходило.
      Стало темнеть.
      Теперь положение самого летчика осложнилось. Бензина было достаточно для того, чтобы долететь до аэродрома, но не было уверенности, что капитан без самолета найдет вторую группу. Поэтому Казанов решил лететь к рыбакам, указать путь пароходу и, сделав там посадку, организовать сигнализацию костром.
      Самолёт взлетел, и одновременно отшвартовался пароход. Летчик раза два прокурсировал между рыбаками и пароходом и сел на льдину. Этим полетом он отрезал себе возможность возвратиться на базу. Бензин был на исходе.
      Наступила темнота. Охотники разбили последние сани и зажгли костер. Парохода все не было.
      Только к десяти часам вечера прожектор с парохода поймал своим лучом льдину с людьми и
      догоравшим костром.
      Когда пароход пришвартовался, летчик глубоко вздохнул. Сорок восемь человек были спасены.
     
      Самолет-амфибия «Ш-2»
      В. ШАВРОВ, авиаконструктор
      аша страна покрыта большим количеством рек и озер. Всякое водное пространство, в первую очередь озеро или широкая река, могут служить хорошими аэродромами для самолетов, приспособленных для взлета с воды, так называемых гидросамолетов. В том случае, когда есть поблизости водное пространство, нет необходимости устраивать специальный аэродром на суше. Наиболее распространенный тип гидросамолета — «летающая лодка». Это самолет, у которого фюзеляж — корпус — выполнен в виде лодки специальных очертаний. А что, если гидросамолету потребуется полететь в глубь страны, где нет водных пространств? Как же там он будет совершать посадку? На такой случай конструкторы придумали для гидросамолета подтягивающиеся колесные шасси. Летающая лодка с такими шасси может успешно садиться как на воду, так и на землю, она является в этом случае «земноводным самолетом» и называется «самолетом-амфибией». Один из наиболее известных самолетов такого типа — легкий самолет «Ш-2», сконструированный автором этой статьи.
      История возникновения самолета «Ш-2» несколько необычна. Первый образец его («III-1») был построен мною и моими товарищами — инженером В. Л. Корвиным и механиком Н. Н. Фунти-ковым — на квартире у Корвина в Ленинграде. Самолет строили полгода. А когда все было готово, крылья, лодку и оперение с большим трудом спустили через балкон с третьего этажа на землю и доставили на соседний аэродром. Первые летные испытания провели в Гребном порту близ Ленинграда, а вскоре на нашем самодельном самолете был совершен перелет из Ленинграда в Москву. Было это в далеком 1929 году. Самолет-амфибия «Ш-2» использовался на местных воздушных линиях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся при охране границ, для ледовой разведки в Арктике, на рыбных промыслах, служил геологам помогал охранять от пожаров леса. Особенно широко применялся «Ш-2» на местных воздушных линиях в необжитых районах страны, где много рек и озер, но мало аэродромов. Начиная с 1939 года «Ш-2» выпускается серийно в мастерских, где ремонтировались самолеты Гражданского воздушного флота. Строился он серийно и после Великой Отечественной войны.
      Самолет-амфибия «Ш-2» продолжает жить и в наши дни. Его можно встретить и на рыбных промыслах Каспия и на местных воздушных линиях далекого Севера. Это один из самых долговечных образцов самолетов в мире. Он с успехом служит людям уже 30 лет!
      Посмотрим, как устроен самолет «Ш-2». На рисунке показан самолет при виде на него сверху,
      сбоку и спереди. По своей схеме самолет-амфибия «Ш-2» является летающей лодкой — полуторапла-ном с тянущим винтом и звездообразным двигателем «М-11», размещенным на верхнем крыле. В лодке под крылом расположена трехместная кабина. Верхнее крыло значительно больше нижнего, поэтому «Ш-2» и называется полуторапла-ном. Верхнее крыло крепится к фюзеляжу на подкосах и может при необходимости складываться. Сделано это для того, чтобы самолет было удобно хранить на корабле или в ангаре. Нижнее крыло без подкосов (свободнонесущее), расположено вблизи ватерлинии и несет на себе «поплавки боковой остойчивости», предохраняющие самолет от крена на воде. Поднимающиеся шасси состоят из двух колес, укрепленных к полуосям на шнуровой амортизации. Подъем и опускание шасси осуществляются посредством тросового привода из кабины. Верхнее крыло имеет два лонжерона и ферменные нервюры. Оно состоит из центроплана, выполненного из дюралюминия, и деревянных консольных частей. Консоли, укрепленные к фюзеляжу на подкосах, могут складываться назад. В этом случае хвостовая часть центроплана должна быть откинута кверху (см. рис. 2). Профиль крыла — «МОС-27» — имеет относительную толщину 16% в центроплане. К концам крыла выпуклость по верхней стороне уменьшается, и профиль становится сравнительно тонким. Элероны имеют щелевой профиль и раскосную конструкцию. Лобовая часть верхнего крыла зашита фанерой, а остальная поверхность крыла обтянута полотном. Нижнее крыло и поплавки, составляющие с ним одно целое, выполнены из дерева и покрыты фанерой. У этих поплавков, как и у лодки-фюзеляжа, снизу имеется уступ для облегчения взлета с воды, называемый «реданом». Каждый поплавок. разделен на шесть водонепроницаемых отсеков. Нижнее крыло — двухлонжеронное — и имеет профиль, отличный от примененного на верхнем крыле. Центроплан укреплен к лодке-фюзеляжу на стальных трубах с каплеобразным сечением. Подкосы, идущие от консолей к лодке, также выполнены из стальных труб. Фюзеляж самолета имеет форму лодки и сделан из дерева. Лодка состоит из 25 шпангоутов, киля, 4 стрингеров, идущих вдоль лодки, и большого количества разного рода раскосов и усилений. 4 шпангоута имеют герметические переборки, которые делят всю лодку на 5 водонепроницаемых отсеков. Шпангоуты, расположенные в месте крепления крыльев, усилены. Шпангоут, где размещены шасси и крепятся передние подкосы, идущие от консолей, выполняется особенно прочным и называется «главным шпангоутом». Обшита лодка фанерой разной толщиныз на днище — 4 — 6 мм, на бортах и палубе — 3 мм. Снаружи вся лодка и нижние крылья оклеены полотном на аэролаке. Это обеспечивает полную защиту их от воды. Хвостовое оперение — деревянное, с полотняной обтяжкой. Стабилизатор имеет 2 лонжерона и укреплен к хвостовой части лодки четырьмя подкосами. Сама хвостовая часть лодки заканчивается килем. На киле размещен руль направления. Руль высоты и руль направления — раскосной конструкции, что обеспечивает им хорошую жесткость. Управление в кабине — двойное, проводка управления от
      Рис. 1. Схема н детали самолета-амфибии -«Ш-2».
      Рис. 2. Схема и детали
      рычаге в управления в кабине к рулям — тросовая. Шасси состоят из двух отдельных ног с полуосями и шнуровой амортизацией. Ноги крепятся к узлам главного шпангоута лодки. Каждая нога состоит из двух труб, по которым движется «башмак», несущий полуось для колеса с размерами пневматика 700 X 120 мм. Для подъема и опускания шасси на приборной доске установлена рукоятка тросового привода. На оси шасси при необходимости могут быть надеты вместо колес лыжи. Благодаря специальному устройству крепления лыжи, размещенные на полуосях шасси, не нуждаются в специальных оттяжках. Хвостовая часть фюзеляжа опирается при стоянке на земле на широкую костыльную пяту. Зимой на эту пяту крепят обычно небо.-: шую хвостовую лыжу.
      самолета-амфибии «Ш-2».
      Моторная рама сваривается из стальных труб и крепится к центроплану сверху, воздушный винт — деревянный, с фиксированным шагом.
      На серийных образцах самолета «Ш-2» устанавливался двигатель «М-11» мощностью 100 л. с. или «М-11» мощностью 115 л. с.
      Впоследствии был выпущен санитарный вариант самолета «Ш-2». Он отличался тем, что кабина за передними сиденьями, где размещались летчик и врач, закрыта съемным прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины была прорезана, и в полученный объем могли устанавливаться носилки с больным. Летные данные санитарного варианта «Ш-2» ничем не отличались от летных данных серийного образца.
      В 1951 году в конструкцию «Ш-2» были внесе-
      ны некоторые изменения. «Ш-2» стали выпускать с одиночным управлением. В оборудование самолета включили систему запуска мотора сжатым воздухом, в конструкцию рулей высоты добавили триммеры, управляемые из кабины. В 1952 году некоторые экземпляры «Ш-2» были выпущены с закрытой кабиной.
      Основные данные самолета «Ш-2» с мотором «М-11» следующие: размах крыла — 13,0 м; длина — 8,2 м; площадь верхнего крыла — 21,75 м2; полная площадь — 24,7 м2; вес пустого самолета — 660 кг; полетный вес — 1 040 кг; максимальная скорость — 143 км/час; крейсерская скорость — 120 км/час; потолок — 3 850 м; дальность полета — 1 100 км; разбег — 225 м за 19 сек.; пробег — 100 м за 10 сек.
      Конструкция самолета «Ш-2» очень подходит для моделирования. Изготовление всякой модели следует начинать с ее чертежа. Чтобы вычертить модель, надо выбрать масштаб. Это заначит — надо определить, во сколько раз модель будет больше, чем чертеж самолета, прилагаемый к статье.
      Очень интересно построить летающую модель «Ш-2» с поршневым двигателем. Модель можно * делать как кордовую, так и свободного полета. Размах модели определится в соответствии с ее весом и площадью крыла. Вес модели во многом зависит от объема цилиндра двигателя. Примерный вес модели в граммах равен объему цилиндра двигателя в кубических сантиметрах, умноженному на 300. Если, например, моделист имеет двигатель объемом 2,5 см3, то вес модели, рассчитанный под него, должен быть около 2,5 X 300 = 750 г. Размеры модели можно определить по принятой нагрузке на крыло. Если предполагается строить кордовую модель-копию, то в этом случае нагрузку на крыло надо задавать равной 50 — 70 г на квадратный дециметр. Для модели-копии свободного полета нагрузку следует брать 25 — 30 г на квадратный дециметр. Для радиоуправляемой мо-
      дели 40 — 50 г на квадратный дециметр. Разделив полный вес модели на нагрузку, получим площадь крыла модели. Например, если мы намерены построить модель «Ш-2» в виде копии свободного полета под двигатель объемом 2,5 см3, то в этом случае площадь крыла должна быть 750 : 30 = = 25 дц2, или 0,25 м2. Теперь мы можем определить масштаб нашей модели по сравнению с самолетом «Ш-2». Для этого надо извлечь квадратный корень из соотношения площади крыла «Ш-2» и модели, выраженной в квадратных метрах. В рассматриваемом случае масштаб линейных размеров будет равен:
      Это значит, что для определения линейных размеров нашей модели надо размеры самолета «Ш-2» уменьшить в 10 раз.
      Для того чтобы определить коэффициент пересчета линейных размеров «Ш-2» с рисунка на чертеж модели, надо взять соотношение:
      Это значит, что все размеры, снятые с рисунка, надо умножить на 5,2. По таким размерам и должен быть выполнен чертеж модели. При этом, однако, надо иметь в виду, что для моделей свободного полета допускается некоторое отступление в копировании площади стабилизатора и угла поперечного «V» крыла. В частности, для модели свободного полета «Ш-2» угол поперечного «V» можно увеличить до 9°, а площадь горизонтального рения допускается делать больше на 30 40 10. После внесения соответствующих изменений в чертеж модели можно приступать к ее изготовлению.
      У нас в стране некоторые авиамоделисты строили и успешно запускали в полет летающие модели «Ш-2». Одна из таких моделей, построенная ленинградским авиамоделистом А. Кузнецовым, показана на вкладке.
      Модель чемпиона мира
      та модель — самая лучшая модель планера в мире из летавших в 1961 году. Модель «АВ-1961» построил и с большим успехом запускал в полет комсомолец москвич Анатолий Аверьянов. Выполнена она по международным нормам для класса чемпионатных моделей планера «А-2». В июле 1961 года, участвуя во Всесоюзных соревнованиях авиамоделистов в городе Риге, А. Аверьянов с моделью «АВ-1961» завоевал звание чемпиона СССР. Модель при этом показала время: 143 4-180+ 180 + 160 + 180 = 843 сек.
      В сентябре 1961 года А. Аверьянов запускает «АВ-1961» в составе команды СССР на чемпионате мира по свободно летающим моделям в городе Лейткирхе в ФРГ. Из всех
      моделей 63 участников, представлявших 22 страны, описываемая здесь модель показала лучшие результаты. Продолжительность ее полетов была: 180+ 1В0 + 180+ 180+ 180 + + 171 = 1 071 сек.
      Кроме А. Аверьянова, еще три участника в пяти турах показали суммарное время по 900 сек. В шестом, добавочном туре модель А. Аверьянова превысила продолжительность полета модели итальянца П. Соаве на 12 сек., и, таким образом, советский авиамоделист впервые получил почетное звание чемпиона мира. В этом номере нашего альманаха конструктор модели Анатолий Аверьянов рассказывает, как изготовить такую модель и как запускать ее в полет.
      Предоставляем ему слово.
      2 Юный моделист-конструкт*;;
      По конструкции и схеме моя модель аналогична модели чемпиона СССР 1960 года мастера спорта Юрия Соколова. На протяжении нескольких лет, участвуя в первенствах Союза и мира, модели Ю. Соколова неоднократно показывали хорошие результаты. Они просты в изготовлении и устойчиво летают как в штилевую, так и в ветреную погоду. Поэтому я и взял за основу своей модели конструкцию моделей Ю. Соколова. Характерной особенностью модели «АВ-1961» является ее безаварийность и нечувствительность к условиям погоды. После Всесоюзных соревнований 1961 года я очень тщательно готовился под руководством моего друга и тренера Юрия Соколова к чемпионату мира. Модель «АВ-1961» совершила около ста полетов без аварий и поломок. Полеты проходили и в дождь, и в ветер, и в жару, и в холод. Перед чемпионатом мира в Западной Германии на тренировках, в условиях жары и высокогорья, средняя продолжительность полета модели с длиной леера 48 м составила 185 сек. Модель «АВ-1961» изготовляется с применением легкой древесины бальзы, широко используемой моделистами всех стран мира. Если нет бальзы, ее можно заменить сухой липой или тополем, только в этом случае толщину реек, пластинок и брусков надо уменьшать примерно в два раза.
      Для постройки модели нужно предварительно заготовить следующие детали:
      Сосновые рейки для крыла и стабилизатора:
      2.5 X 6 X 1 100 мм — 4 штуки
      1.5 X 7 X 750 мм — 2 штуки
      1.5 X 3 X 700 мм — 4 штуки
      2 X 3 X 700 мм — 1 штука
      3 X 3 X 600 мм — - 1 штука Пластины из фанеры толщиной в I мм для нервюр крыла:
      20 X 150 м.ч — 10 штук Бальзовые пластинки (можно заменить сухой липой или тополем):
      для нервюр крыла и стабилизатора:
      1.4 X 20 X 150 мм — 52 штуки
      1.5 X 15 X 100 мм — 18 штук
      для передних кромок крыла и стабилизатора:
      0,8 X 45 X 750 мм — 2 штуки
      0,6 X 45 X 350 мм — 2 штуки 3 X 20 X 750 мм — 2 штуки 3 X 20 X 350 мм — 2 штуки 2 X Ю X 600 мм — 2 штуки 1 X Ю X 600 мм — 1 штука
      для*киля:
      3 X 100 X 1Ю мм — 1 штука Бальзовые брусочки (можно заменить сухой липой или тополем): для законцовок крыла и стабилизатора:
      10 X 15 X Ю5 мм — 2 штуки 7 X Ю X 65 мм — 2 штуки для хвостовой часг-и фюзеляжа:
      15 X 30 X 800 мм — 2 штуки Брусочки из липы:
      для передней части фюзеляжа и корневых нервюр:
      15 X 30 X 500 мм — 2 штуки 6 X 20 X 150 мм — 2 штуки
      Пластины из дюралюминия марки «Д-16-Т» для передней части фюзеляжа и корневых нервюр:
      2 X 60 X 400 мм — 1 штука 5 X 20 X 150 мм — 2 штуки Стальная проволока ОВС диаметром 3 мм для крепления крыла
      длиной 200 мм — 2 штуки Пластинки из целлулоида для нервюр крыла 0,8 X 20 X 150 мм — 10 штук Вся модель собирается на эмалите и казеиновом клее. Для склеивания дюралюминиевого гребня с липовой передней частью фюзеляжа применяется клей эпоксидная смола «ЭД-6» или клей «Б-3». Если этих клеев нет, то необходимо с обеих сторон дюралюминиевой пластинки приклепать фанеру толщиной 1 мм, к которой передняя часть фюзеляжа может быть приклеена казеиновым клеем.
      Начинать изготовление модели надо с вычерчивания чертежа крыла, фюзеляжа и стабилизатора в натуральную величину по приведенным здесь размерам.
      Фюзеляж. Из дюралюминия «Д-16-Т» толщиной 2 мм надо вырезать «гребень» 1, для чего форму гребня с чертежа следует перенести на дюралюминий. Гребень тщательно шлифуется и полируется. Таким же способом изготовляются две силовые нервюры 2 из дюралюминия толщиной 5 мм по рабочим шаблонам профиля крыла. Контур профиля крыла приведен на рисунке 2. Его необ. ходимо построить по этому рисунку на пластине дюралюминия 1,5 мм и вырезать по этому контуру шаблон. Силовые нервюры 2 наклепываются на гребень 1, как показано на рисунке 3. Далее в силовых нервюрах и гребне надо просверлить отвер-
      стия диаметром 3 мм для штырей 3 крепления крыла. Для того чтобы просверленные отверстия для штырей не разбалтывались, желательно выточить на токарном станке две бронзовые втулки, которые запрессовываются в отверстия для штырей.
      Сам корпус фюзеляжа состоит из передней (рис. 1) 4 и задней 5 частей. Обе части фюзеляжа — долбленые. Передняя часть 4 изготовляется из двух липовых брусков 15 X 30 X 500 мм; задняя часть 5 — из двух бальзовых брусков 15 X 30 X 800 мм. Обе части фюзеляжа изготовляются одинаково: вначале каждая пара брусков склеивается на газетной бумаге. Когда клей высохнет, внешний контур обрабатывается так, как показано на чертеже. При этом применяются рашпиль, нож и осколок стекла. Когда часть фюзеляжа обработана одинаково с обеих сторон, половинки разнимают и выдалбливают полукруглой стамеской. Толщина стенок должна быть в передней части фюзеляжа 1 — 1,5 мм, а в задней — 2 — 3 мм.
      Киль 6 вырезается из бальзовой пластины, и к нему на полотняных петлях укрепляется руль направления, связанный с натяжением леера че- * рез стартовый крючок 7. Крючок 7 должен быть укреплен к гребню 1 на проволочной оси вращения. Положение крючка при этом может меняться, как показано на рисунке. Изменение положения происходит от натяжения леера, кольцо которого надето на крючок 7. Когда леер натянут, крючок 7 занимает крайнее переднее положение; при этом проволока 8 оттягивает руль направления в нейтральное положение, и модель при запуске на леере летит прямо. Когда леер сброшен, пружинка оттягивает руль направления в крайнее отклоненное положение, и модель переходит на полет кругами.
      Такой полет необходим, чтобы модель дольше держалась в восходящем потоке, если она в него попала.
      Киль 6 и гребень 1 закрепляются на одной из половин фюзеляжа. Затем обе половины фюзеляжа склеиваются между собой и сжимаются натянутой резиновой лентой. Как производится соединение между собой передней и задней частей фюзеляжа, показано на рисунке 1, 10. Склеенный фюзеляж тщательно шлифуется наждачной бумагой, а затем обклеивается цветной папиросной бумагой и покрывается эмалитом. При выдалбливании передней части фюзеляжа необходимо предусмотреть камеру для загрузки (рис. 1) 11.
      3d # узку засыпают через отверстие в фюзеляже перед передней кромкой крыла после того, как вся модель собрана. Отверстие это должно быть закрыто пробочкой из липы.
      Стабилизатор. Для изготовления нервюр стабилизатора надо заготовить два шаблона из дюралюминия — для центральной и концевой нервюр. Затем складывают 9 бальзовых пластин толщиной 1,5 мм, сверху и снизу размещают шаблоны, и вся пачка с обеих сторон соединяется булавками. Полученную таким образом пачку надо обработать ножом и напильником так, чтобы все нервюры были подогнаны по линейке. Таким же способом изготовляют нервюры для противоположной стороны стабилизатора (рис. 4).
      В нервюрах стабилизатора, пока они еще не разъединены, надо сделать прорези для лонжерона 14 и передней кромки 15. Передняя кромка стабилизатора 15 образуется из двух бальзовых пластин, склеенных друг с другом своими передними частями под углом. В этом месте обе пластины состругиваются на «ус» и склеиваются эмалитом. Такая кромка придает стабилизатору повышенную прочность и обеспечивает плавный контур носка профиля. После того как передняя кромка будет готова, необходимо вклеить в нее нервюры на эмалите. Для этого следует кромку и нервюры укрепить на чертеже с помощью булавок. Затем, когда детали высохнут, к нервюрам приклеивают сосновый лонжерон 14. Его предварительно надо изогнуть в центре на соответствующий угол так, чтобы конец был выше середины на 36 мм. Изгибать его рекомендуется над огнем спиртовки. После этого к нервюрам приклеивается задняя кромка 16 и устанавливается в центральной части стабилизатора язычок-фиксатор 17 и бамбуковый штырек 18. Язычок 17 вырезан из целлулоида толщиной 1,5 мм. В промежутках между нервюрами, как это показано на рисунке, устанавливаются носки стабилизатора 34, соединяющие переднюю кромку с лонжероном. Носки 34, образующие только верхний контур нервюр, вырезаны из пластинок бальзы 1,5 мм и ставятся на место с припуском. После этого их надо подогнать под контур носовой части стабилизатора, применяя при этом лезвие бритвы и шкурку.
      На концевые нервюры надо наклеить бальзовые брусочки 13 для законцовок, тщательно сглаженные шкуркой. Затем стабилизатор снимается с чертежа, где он был укреплен булавками. Все места соединения нервюр, носков, лонжеронов и кромок следует проклеить эмалитом. Стабилизатор надо зачистить тонкой наждачной шкуркой, обклеить папиросной бумагой и покрыть эмалитом.
      Крыло. Крыло состоит из двух отъемных частей — консолей, которые крепятся к фюзеляжу при помощи штырей 3. Каждая консоль имеет прямую часть с постоянной шириной и сужающуюся часть. Если посмотреть на модель спереди, то, как это видно по рисунку, концевые части крыла приподняты относительно середины. Такая форма крыла необходима для обеспечения устойчивости модели в полете и называется «поперечное V («ве») крыла». Изготовление крыла надо начинать с нервюр. У обеих консолей крыла 52 бальзовые нервюры (толщиной по 1,5 мм) и 10 усиленных нервюр 19. Усиленные нервюры склеены из фанеры и целлулоида и размещены в крайней части каждой консоли, где проходят штыри 3, идущие от фюзеляжа. В торцовой части каждой консоли располагается бортовая нервюра 20 из липы. Необходимо для нервюр крыла изготовить два шаблона из дюралюминия 1,5 мм: один по размерам корневого контура и один — по размерам концевого контура (рис. 2, фиг. 22). Затем по шаблону корневого контура надо вырезать тонким лезвием ножа все нервюры прямой части крыла, из фанеры — 10 штук, из целлулоида — 10 штук и 38 штук — из бальзовых пластин. Можно также изготавливать нервюры и пачкой, как мы делали для стабилизатора. Но при этом надо заготовить два шаблона и укреплять их по обеим сторонам пачки. Когда нервюры соединены пачкой, в них делаются прорези для полок лонжеронов и усиливающей рейки согласно шаблону. Нервюры надо изготавливать пачками: бальзовые — отдельно, а фанерные — вместе с целлулоидными.
      При изготовлении нервюр следует иметь в виду, что в верхней части целлулоидных, фанерных и 14 бальзовых нервюр должен быть выполнен вырез для усиливающей рейки 32. Этот вырез удобней всего делать, когда нервюры соединены в пачки. В бальзовых нервюрах его следует делать перед тем, как пачка разнимается, оставив при этом в пачке 14 нервюр из 38. Когда фанерные нервюры с целлулоидными точно подогнаны по шаблону, надо в их пачке просверлить отверстия диаметром 3 мм в местах, помеченных на рисунке. В эти отверстия будут проходить штыри 3 крепления крыла к фюзеляжу. Когда фанерные и целлулоидные нервюры изготовлены, их надо попарно склеить эмалитом. Такие фанерно-целлулоидные нервюры очень прочны. Нервюры концевой сужающейся части крыла надо изготавливать пачкой по шаблонам крайних нервюр (рис. 2, фиг. 21). Основную воздушную нагрузку, действующую на крыло в полете, воспринимают два лонжерона — передний 23 и задний 24. Каждая половина крыла — консоль — состоит из прямой части, имеющей постоянную ширину, и сужающейся части. Поперечное V придано только концевой, сужающейся части. Прямая часть называется «центропланом», а сужающиеся части принято называть «ушами». Центроплан и «уши» собираются отдельно. Начинать надо со сборки центроплана. Сборку производят на чертеже, укрепленном на ровной доске. Консоли собираются в той же последовательности, что и центроплан. Вначале на чертеже укрепляются булавками нижние полки передних лонжеронов 25, имеющих сечение 2,5X X 6 мм и длину 750 мм. На них надеваются нервюры, которые крепятся булавками к чертежу. Затем вклеивается -верхняя полка переднего лонжерона, имеющая те же размеры, что и нижняя полка. После этого следует вклеить полки заднего лонжерона, имеющие размеры 1,5 X 3 X 750 мм.
      Когда собранная конструкция просохнет, вклеивают переднюю кромку 27. Лонжероны в промежутках между нервюрами проклеивают тонкими
      бальзовыми пластинками 28: передний лонжерон с обеих сторон, а задний — только спереди. После этого между нервюрами устанавливаются раскосы 29, соединяющие переднюю кромку и передний лонжерон крыла. Они располагаются, как это видно из рисунка, косо, соединяя переднюю кромку с местом переднего лонжерона и нервюры. Места соединения раскосов, лонжерона и кромок проклеиваются эмалитом. Когда клей высохнет, надо взять бальзовую пластинку 30, подогнать ее к верхней носовой части центроплана и приклеить к нервюрам, носкам, лонжерону и передней кромке. При этом пластинку 30 надо закрепить булавками и бельевыми зажимами. При сборке крыла все места крепления деталей надо тщательно смазывать эмалитом. Для этого удобно использовать медицинский шприц. Однако надо помнить, что после того, как окончена работа со шприцем, следует вместо эмалита набрать в шприц ацетон и несколько раз таким образом его прополоскать, иначе иголка шприца засорится и он перестанет работать. После укрепления пласгинки 30 надо приготовить заднюю кромку 31 из бальзы, заточив ее на треугольное сечение. В местах расположения нервюр следует сделать пропилы с помощью надфиля и приклеить кромку к нервюрам.
      Теперь осталось вклеить по верху центроплана, как это показано на рисунке, усиливающую рейку 32. Эта рейка — сосновая, сечением 2X3 жл. Концы ее соединены с лонжеронами косыми раскосами 33, выполненными также из сосны.
      После того как клей высохнет, полки лонжеронов и кромки обрезаются по длине согласно чертежу. Каждое «ухо» собирается по чертежу так же, как центроплан и стабилизатор.
      Когда «уши» снимаются с доски, длина кромок и полок лонжеронов обрезается по чертежу с небольшим припуском. «Уши» надо соединить с центропланом при помощи целлулоидных угольников 35 и вставок 36. Необходимо, чтобы поперечное V на обеих консолях было одинаковым. Для этого следует проверять, одинаково ли превышение конца крыла над центропланом у левой и правой консолей.
      Когда консоли собраны, их надо укрепить на ровном столе и дать им высохнуть. Обе половины крыла соединяются с фюзеляжем посредством двух штырей 3.
      Крыло обтягивается плотной волокнистой папиросной бумагой. Вся обшивка покрывается тремя слоями жидкого эмалита. После каждого покрытия крыло закрепляется на ровном столе и выдерживается до тех пор, пока обшивка не просохнет и не натянется. После окончательной отделки всей модели крылья и стабилизатор закрепляются на ровном столе и просушиваются в течение 5 — 6 дней.
      Перед окончательной сборкой модели надо проверить вес ее отдельных частей.
      Вес обеих консолей крыла должен составлять 128 г, стабилизатора — 10 г, штырей крепления — 25 г, фюзеляжа с килем — 191 г.
      После сборки модели следует подогнать необходимое расположение центра тяжести. Для этого в носок фюзеляжа загружают дробь до тех пор, пока центр тяжести модели не будет располагаться на 87 мм от носка центроплана. Проверку расположения центра тяжести надо делать, уравно-вешивая модель на двух пальцах. Вес дроби, необходимой для обеспечения центровки, должен быть около 60 г.
      Таким образом, общий полетный вес модели составляет 414 г. Теперь можно приступить к регулировке. Регулировку модели нужно начинать в тихую погоду. Запускать ее следует сначала из рук. Если модель задирает нос кверху — «теряет скорость», — угол установки стабилизатора надо увеличить; если модель быстро снижается, опуская нос, — угол стабилизатора надо уменьшить. Изменение угла стабилизатора осуществляется изменением толщины подкладки под его задней кромкой. При уменьшении этой толщины угол стабилизатора уменьшается. При регулировке угол стабилизатора увеличивается, при увеличении толщины подкладки угол стабилизатора уменьшается. При регулировке угол стабилизатора надо выбирать тот, при котором модель совершает наиболее плавный и продолжительный полет при запуске из рук. После такой регулировки модель можно запускать с леера.
      Вначале длину леера следует применять небольшую — 25 — 30 м, а затем переходить на запуск с леера длиной в 50 м. После того как окончательно отрегулируете модель, старайтесь чаще запускать ее в полет при разных условиях погоды: в ветер и в штиль, в жару и в холод. Это позволит вам хорошо узнать свою модель, ее положительные и отрицательные свойства. Только при таком условии конструктор может надеяться на достижение хороших результатов.
      Мой совет всем авиамоделистам: больше тренируйтесь в запуске моделей в поле, в разное время года и суток.
     
      А. АВЕРЬЯНОВ, мастер спорта
      IV ВСЕРОССИЙСКИЕ СОРЕВНОВАНИЯ ЮНЫХ АВИАМОДЕЛИСТОВ
      В соревнованиях юных авиамоделистов в городе Ижевске, куда летом прошлого года съехались конструкторы «малой авиации», приняли участие S3 команды из разных городов Российской Федерации.
      Первое место и переходящий кубок завоевали юные авиамоделисты Тульской области, набравшие 4 228 очков, второе место — команда Ивановской области и третье — Москвы.
      В розыгрыше личного первенства по моделям планера первое место и звание чемпиона республики присуждено Валерию Васильеву, юному технику из города Горького (751 очко); второе место — москвичу Петру Матвееву (744 очка) и третье — Владимиру Закурдаеву из Ярославля (706 очков).
      Победителями по резиномоторным моделям оказались Владимир Боковиков из Ивановской области (794 очка), ярославец Владимир Пластинин (782 очка) и горьковчанин Юрий Железняков (781 очко).
      Хорошо показали себя и юные конструкторы моделей — копий самолетов. По этому виду моделей победителями в соревнованиях вышли Володя Булдаков из Удмуртии (910 очков), туляк Валерий Свечников и Виталий Мо-настырев из Ивановской области (865 и 820 очков).
      Победителями в соревнованиях по таймерным моделям вышли Женя Моспанов из Москвы (831 очко), Валерий Метельков из Архангельска (744 очка) и Дима Ба-куленко из Краснодара (738 очков).
      Достойное место на соревнованиях заняли и экспериментальные модели. Наиболее удачные конструкции их были выполнены ленинградцем Леонидом Донским (745 очков) и туляком Женей Рыжевым (712 очков).
      Здесь вы видите наиболее интересные модели победителей IV Всероссийских соревнований авиамоделистов-школьников.
      В. ЕСЬКОВ
     
      ЮНЫЕ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛИ
      Отдел ведет контр-адмирал Николай Григорьевич МОРОЗОВСКИЙ
      Крылатый корабль
      Спросите у пассажира, плывущего на пароходе: какими бы он хотел видеть корабли будущего? Он наверняка скажет: прежде всего
      быстроходными.
      Скорость... За нее тысячелетиями боролись кораблестроители всех времен и народов: меняли форму киля, глубину осадки, парусность, мощность двигателей и многое другое. Скорость движения была всегда главнейшей характеристикой корабля.
      Скорость может быть повышена в основном или за счет снижения сопротивления воды движению судна, или в результате увеличения мощности его силовой установки.
      При своем движении судно испытывает главным образом два вида сопротивления: волновое от колебания поверхности воды и сопротивление трения о воду. Величина волнового сопротивления зависит от формы корпуса судна и скорости движения. У быстроходных судов волновое сопротивление достигает 50% общего сопротивления.
      При увеличении скорости судна волновое сопротивление растет быстрее других видов сопротивления и при очень высоких ско-
      ростях достигает большой величины.
      Именно поэтому при проектировании судов конструкторы обращают особое внимание на улучшение фррмы корпуса, придавая ему наибольшую остроту обводов (очертаний), изменяя отношение ширины к длине и угол носового заострения. Вот почему быстроходные суда, как правило, делаются остроносыми и имеют острые обводы корпуса.
      На величину сопротивления от трения влияют величина смоченной поверхности, степень гладкости поверхности корпуса и скорость движения. Чем глаже поверхность, тем меньше трение ее о воду.
      До появления кораблей на подводных крыльях наиболее быстроходными были суда глиссерно-го (скользящего) типа. Незначительное сопротивление позволяет глиссерам развивать скорость в два раза большую, чем имеют обычные быстроходные суда с двигателями той же мощности.
      Глиссеры вначале применялись главным образом в качестве гоночных спортивных судов, а после первой мировой войны они стали широко применяться в военном
      флоте в качестве боевых торпедных катеров. В нашей стране первый торпедный катер-глиссер был построен в начале 30-х годов выдающимся советским конструктором А. Н. Туполевым.
      Глиссеры имеют и свои недостатки. Они хорошо ведут себя на спокойной поверхности воды, а при ветреной погоде начинают прыгать с волны на волну, ударяясь о воду днищем. При этом резко снижается скорость их движения.
      Для повышения скоростей на воде возник своего рода барьер, переступить через который долгое время судостроителям не удавалось.
      Но человек нашел выход.
      Началось это примерно лет двадцать назад. Молодой сормовский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев начал свои первые опыты с двухметровой моделью катера на подводных крыльях.
      Каждый юный техник знает, что бумажный змей поднимается в воздух только в том случае, если его поверхность будет под углом к ветру. Это тот самый угол, который авиаконструкторы называют «углом атаки». То же можно сказать и о крыле самолета.
      А если это крыло продвигать в воде?
      Оказывается, в воде крыло ведет себя так же, как и в воздухе, только нагрузки на него при той же скорости приходится в 800 раз больше, чем в воздухе. Это происходит потому, что вода плотнее воздуха в 800 раз. В воде, как и в воздухе, поток разделяется крылом на две части и обтекает крыло снизу и сверху. Нижняя часть крыла, расположенная к потоку под углом атаки, несколько отклонит поток вниз. Изменение направления и скорости потока вызовет давление воды на нижнюю поверхность крыла, направленное вверх. Это давление и есть та главная сила, которая поднимает крылья, а вместе с ними и корабль на поверхность воды. Сила увеличивается в зависимости от скорости движения корабля.
      Каждый из вас в кино, в журналах, конечно, видел корабли на подводных крыльях. Первым из них была знаменитая «Ракета», бороздившая волжские воды между городами Горьким и Казанью. «Ракета» вмещает 66 пассажиров и развивает скорость до 73 км/час. «Ракету» спустили на воду в августе 1957 года. А весной 1959 года конструкторы завода «Красное Сормово» подарили Родине новый крылатый корабль — «Метеор». О нем мы и расскажем подробнее.
      «Метеор» — двухвинтовой теплоход на двух малопогруженных подводных крыльях. Он имеет 34,4 м в длину, 8 м в ширину. Высота «Метеора» — 6,8 м, водоизмещение — 52,6 т, скорость — до 85 км/час. При стоянке у пристани или при медленном движении корпус судна погружается в воду на 2 м 30 см. Но когда «Метеор» развивает свою скорость до 75 км/час, осадка его составляет всего лишь 1 м 20 см.
      В качестве движителей теплохода используются два гребных винта правого и левого вращения. Винты приводят в движение два мощных двигателя, по 850 л. с. каждый.
      Управление судном и двигателями ведется из рулевой рубки.
      По своим гидродинамическим качествам «Метеор» превосходит все известные теплоходы на подводных крыльях иностранной постройки. В ноябре 1959 года «Метеор» прошел испытательный рейс из Горького в Феодосию. Он успешно преодолел извилистые участки пути на Дону и хорошо показал себя в волновых
      условиях плавания в Азовском и Черном морях.
      Корпус судна изготовлен из дюралюминия. Двойное дно разделено поперечными переборками на семь отсеков, что обеспечивает непотопляемость судна при заполнении водой любого отсека.
      Крылья «Метеора» сделаны из нержавеющей стали, глубина их погружения на ходу не превышает 20 см.
      На судне широко применены пластмасса и новые изоляционные негорючие материалы.
      Если подняться на борт «Метеора», то можно сразу заметить, что здесь все продумано конструкторами до мелочей. Мягкие кресла в салонах, круговой обзор береговых пейзажей. Три пассажирских салона — носовой, средний и кормовой — оборудованы по типу современных воздушных лайнеров.
      «Ракета» и «Метеор»! Как это созвучно успехам советского народа и освоении космоса! И как интересно самому построить крылатый корабль, пусть пока маленький, пока модель крылатого корабля!
      О том, как это сделать, мы и расскажем в нашем сборнике.
     
      ПЛАВАЮЩАЯ МОДЕЛЬ СУДНА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ
      одель, описание ко юрой здесь приводится, не является мо-делыо-копией существующего А СудНа, и поэтому ее оформле-
      ние может быть изменено вами по своему усмотрению Однако при этом мы рекомендуем вам придерживаться теоретического чертежа и особенно чертежа крыльевого устройства. Желательно выдержать и вес модели. Эта модель построена и прошла ходовые испытания в Лон°а
      ратории морского моделизма ЦК ДОСААФ. и довольно сложна по конструкции и требует от строителя свободного владения инструментами и некоторого опыта по конструированию моделей
      кораблей.
      Основные размеры модели: длина — (*1 мм, наибольшая ширина — 166 мм, высота борта на модели — 54 мм, водоизмещение 1 200 а.
      Работу следует начинать с увеличения чертежей до натуральных размеров модели. При увеличении чертежей шпангоутов, внешние обводы которых изображены на проекции «корпус», надо каждый из них вычертить отдельно и обязательно целиком, с обеими бортовыми ветвями. Все они, кроме шпангоута № 4, имеют одинаковую конструкцию. Ширина вырезов на шпангоутах и килевой раме, при помощи которой они соединяются, должна равняться толщине фанеры, из которой предполагается их делать. Глубину вырезов надо рассчи- тать так, чтобы верхняя и нижняя кромки шпангоутов не выдавались за килевую раму.
      Основные детали набора корпуса модели: килевая рамка (фанера толщиной 3 — 4 мм)-, носовая бобышка (липа); шесть шпангоутов (фанера толщиной 5 — 6 мм); транцевая доска (фанера толщиной 5 — 6 мм); четыре стрингера (сосна, ель сечением 6X6X1 000 мм). Кроме того, сюда относятся части, не являющиеся деталями набора, но конструктивно с ним связанные: подкрепление под кронштейн гребного вала в кормовой оконечности модели (сосна, ель, липа сечением 130Х37ХЮ мм); подкрепления под крылья (сосна, ель, липа); под-мо торные брусья (бук, дуб, береза).
      Килевую рамку, шпангоуты и транцевую доску выпиливают лобзиком и зачищают напильником. Внешние слои фанеры должны идти вдоль килевой рамы, а на шпангоутах и транце — поперек корпуса модели. К носовой оконечности килевой рамы приклеивается зачищенная носовая бобышка. После того как клей высохнет, в вырезы килевой рамы вклеиваются шпангоуты. Последней приклеивается транцевая доска. Надо внимательно следить, чтобы шпангоуты и транец были строго перпендикулярны килевой раме. По высыхании клея носовая бобышка, шпангоуты н транец соединяются при помощи двух пар стрингеров, которые вклеиваются в вырезы на шпангоутах и транце и углубления, выдолбленные в бобышке. Вклеенные стрингеры временно закрепляются тонкой мягкой проволокой или крепкими нитками, которые снимаются после того, как просохнет клей.
      Между шпангоутами № 3 и 4 на клею и шурупах крепятся сделанные по рисунку подмотор-ные брусья. Угольники фундамента делаются из дюралюминия. В них просверливаются отверстия для шурупов и болтов, которыми будет крепиться мотор. Подкрепления под крылья и под кронштейн гребного вала приклеиваются к скуловым стрингерам, шпангоутам и килевой раме. Кроме того, подкрепления под крылья прибиваются и сквозь
      шпангоуты № 2 и 6.
      Счистив клей на стрингерах и других местах набора и сняв напильником малку с обеих сторон киля, где он выступает ниже шпангоутов, приступают к обшивке набора авиационной фанерой толщиной 1 — 1,5 мм. Сначала обшивают с одного и другого бортов нижнюю часть корпуса от середины киля до середины скулового стрингера. Затем приклеивается бортовая обшивка. Пояса обшивки бортов и днища должны быть плотно пригнаны друг к другу. Пояса днища и бортов делаются из целого куска фанеры. Зачистив корпус так, чтобы верхняя кромка бортовой обшивки не выдавалась выше бортового стрингера, вырезают из фанеры палубу. Устанавливается палуба после окончания внутрикорпусных работ. Корпус модели покрывается клеем («БФ-2», «АК-20») или эмалитом.
      Основные детали механической части модели: бензиновый микромоторчик с объемом цилиндра не менее 5 см3 («МД-5М»); топливный бачок (луженая жесть, латунь толщиной 0,3 — 0,5 мм); промежуточный вал (калиброванная сталь «серебрянка» диаметром 3 — 4 мм); гребной вал (сталь диаметром 4 мм); дейдвудная труба с двумя втулками (медная трубка, внутренний диаметр 6 мм, бронза); кронштейн гребного вала с двумя втулками (дюралюминий, бронза); гребной винт (латунь толщиной 1 мм).
      Валопровод модели состоит из двух частей: гребного вала и вала промежуточного. Соединяются они друг с другом при помощи карданного шарнира — полой чашки, закрепленной на наружном конце промежуточного вала, и шарика, выточенного на переднем конце гребного вала. В шарике просверливается отверстие диаметром 1,2 1,3 мм, и в
      него запрессовывается стальная шпилька. Шарик должен входить в чашку промежуточного вала свободно. Для шпильки шарика делается специальная прорезь. На наружном конце гребного вала нарезается резьба М4 для гребного вннта. Подобным же образом соединяются промежуточный вал с валом двигателя. Шарик со шпилькой на внутреннем конце промежуточного вала должен быть навинчивающимся, иначе вал будет невозможно вставить в дейдвудную трубу.
      Для дейдвудной трубы лучше всего взять медную трубку длиной 60 мм, с внутренним диаметром 6 мм. В оба конца трубки запрессовываются две бронзовые втулки. Их внутренний диаметр равен диаметру промежуточного вала.
      Кронштейн гребного вала Делается из дюралюминия по рисунку. В отверстие для вала запрессовываются две бронзовые втулки длиною по 12 мм, в которых вращается гребной вал. Кронштейн крепится четырьмя болтами М4, пропущенными в отверстия, просверленные сквозь обшивку и подкрепляющий брусок.
      Для установки и укрепления дейдвудной трубы в днище модели проделывается отверстие. В бруске из липы, сделанном по форме днища у шпангоута № 5 (с кормовой стороны), просверливается отверстие так, чтобы пропущенная в него дейдвудная труба приняла положение, указанное на чертеже. Брусок со вставленной в него дейдвудной трубой приклеивается на свое место к днищу и шпангоуту № 5. Правильность положения дейдвудной трубы проверяется соединением между собой промежуточного и гребного валов, пропущенных во втулки дейдвудной трубы и кронштейна.
      Чтобы не повредить кронштейн гребного вала и другие части, выступающие ниже днища, для модели делаются кильблоки из фанеры толщиной 4 — 5 мм и реек сечением 8ХЮ мм. Сверху, чтобы не поцарапать краску на модели, кильблоки оклеиваются полоской тонкого войлока, фетра или толстого сукна.
      Рис 2. Кильблоки.
      Поставив модель «а кильблоки, приклеивают палубу, сделав в ней предварительно вырез для установки моторчика.
      Надстройку выклеивают по болванке, которая делается из куска мягкого дерева (липы, осины) по рисунку. Нарезанные из плотного миллиметрового картона или шпона полоски шириной 10 — 12 мм наклеиваются на болванку, как показано на рисунке. На первый слой картона или шпона наклеивают второй слой. Полоски второго слоя наклеиваются по отношению к первому под углом 30 — 40°. Перед наклейкой болванку покрывают тонким слоем расплавленного воска или парафина. Это делается для того, чтобы клей и бумага не приставали к болванке.
      Когда надстройка высохнет, ее снимают с болванки, подгоняют к палубе и крепят так, чтобы она легко могла сниматься. Покрыв надстройку изнутри и снаружи два-три раза нитроклеем или эмалитом, ее шпаклюют нитрошпаклевкой и протирают шкуркой, смоченной в керосине, до тех пор, пока поверхность не станет совершенно гладкой. В заключение всего изнутри вклеиваются целлулоидные «стекла». Необходимо предусмотреть в надстройке отверстия для доступа воздуха к мотору.
      Корпус модели покрывают нитролаком, шпаклюют и зачищают, надстройку окрашивают нитро-эмалевыми красками.
      Затем оба вала устанавливают на свои места, соединяют друг с другом и с мотором. После проверки плавности и легкости вращения валопрово-да мотор окончательно укрепляется болтами к фундаменту.
      Топливный бачок изготовляется по рисунку и соединяется шлангом с мотором.
      Гребной винт вырезается из миллиметровой латуни, надевается на задний конец гребного вала и туго зажимается навинчивающимся на вал обтекателем.
      Крылья модели делаются из дюралюминия толщиной 2 — 3 мм. Прежде всего по рисунку вырезаются заготовки обоих крыльев и в них просверливаются отверстия диаметром 3 мм для крепления крыльев к корпусу. Переднее отверстие на обоих концах растачивается круглым надфилем так, чтобы оно приняло овальную форму. Это значительно облегчит изменение угла установки крыльев при регулировке модели. Сечению несущей поверхности крыльев придают форму, приведенную на рисунке. Обрабатываются и зачищаются заготовки сначала драчевым, затем личным напильником и шкуркой. Несущая поверхность должна быть хорошо отполирована. Изгибать крылья лучше всего киянкой на деревянном бруске, проверяя правильность изгиба фанерным шаблоном, изготовленным по рисунку.
      Крылья крепятся к корпусу шурупами, которые ввинчиваются через обшивку и подкрепляющие планки. Кормовое крыло крепится в нулевом положении, то есть его несущая поверхность располагается параллельно ватерлинии, а носовое устанавливается под углом 15° (на настоящих судах этот угол значительно меньше).
     
      Отдел ведет инженер-конструктор Алексей Александрович БЕСКУРНИКОВ
      Многие из вас, ребята, интересуются транспортной техникой, изучают настоящий автомобиль, мотоцикл, мотороллер. Но для того чтобы в совершенстве познать современную технику, этого еще недостаточно. Очень важно не только знать устройство машины и научиться управлять ею, но и быть конструктором, творцом техники.
      В школах, кружках, на станциях юных техников, в домах пионеров юные конструкторы с увлечением работают над созданием действующих моделей автомобилей, строят настоящие микролитражки с мотоциклетными моторами.
      Очень интересно и в то же время довольно прос-
      то, например, построить в техническом кружке спортивный автомобиль го-карт, а к зимнему сезону — аэросани с настоящим двигателем.
      Конструирование и постройка автомобилей и других микролитражек — дело интересное и увлекательное.
      В этом разделе мы будем регулярно помещать описания и чертежи наиболее интересных моделей и настоящих автомобилей-микролитражек, которые можно построить в техническом кружке; расскажем об устройстве аэросаней, мотобуеров, вездеходов, самодельных тракторов и других машин.
     
      Автомобиль
      «ЗИЛ-111В»
      Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ
      Среди разнообразных событий современной жизни, связанных с автомобилями, есть и такие, в которых автомобиль не только служит транспортной машиной, но и участвует во всенародном празднике и украшает этот праздник.
      ...Наступает день Первого мая или годовщина Великой Октябрьской социалистической революции. Столица оделась в праздничный наряд. Кремлевские куранты торжественно бьют десять. Звучат фанфары. Из ворот Спасской башни выезжают два приземистых голубовато-серых автомобиля с открьь тыми кузовами. Вот они останавливаются около вы-
      строенных к параду воинских частей. Министр обороны приветствует солдат и офицеров. Ему отвечает троекратное «ура». Плавно трогаются машины дальше. Они то продвигаются со скоростью пешехода на десяток метров, то проносятся стрелой к подразделениям, расположенным в другом конце площади, то делают красивый разворот...
      Другой радостный день. Тысячи москвичей заполнили обочины шоссе от аэропорта и тротуары улиц. Ждут знаменитого гостя. Репродукторы сообщают: самолет приземлился, гость спустился по трапу, здоровается с встречающими его руководителями партии и правительства, обходит части почетного караула. Потом ему подают автомобиль, увитый гирляндами роз. Это такая же машина, какую мы видели на параде. В сопровождении эскорта мотоциклистов она выруливает на простор шоссе, со скоростью свыше 100 км/час мчит к городу. Мотоциклисты словно привязаны к автомобилю невидимыми нитями. Народу все больше, приходится снижать скорость. Теперь уже почетный гость на ходу пожимает чьи-то руки, а машина ползет черепашьим шагом, раздвигая массив людского океана.*
      Так мы встречали первых в мире космонавтов Юрия Гагарина и Германа Титова, так встречают глав правительств дружественных иностранных держав.
      Автомобили, о которых идет речь, — это «ЗИЛ-111В» с открывающимся кузовом типа «кабриолет».
      История советских парадных автомобилей восходит к далекому прошлому. Первый такой автомобиль был сделан на шасси 1,5-тонного грузового автомобиля «АМО-Ф-15» (рис. 1) еще в 20-х годах. Завод АМО, ныне завод имени Лихачева, сохранил традицию: в 30-х годах были выпущены с открытыми кузовами — фаэтонами модели «102» (рис. 2) и «102Б» (рис. 3), в послевоенный период — модель «110Ф» (рис. 4) (теперь ее плавный ход используют операторы кинохроники) и, наконец, «ЗИЛ-111В». Автомобили высокого класса с открытым кузовом выпускает также на базе «Чайки» Горьковский автозавод.
      Механизмы «ЗИЛ-111В» ничем почти не отличаются от механизмов известного строгого черного лимузина «ЗИЛ-111».
      Если вы поднимете широкую крышку капота «ЗИЛ-111В», то увидите, что восемь цилиндров его двигателя поставлены в два ряда под прямым уг- лом (V-образный двигатель). Это сделано для того, чтобы мощный двигатель был легким и занимал меньше места. Пространство между блоками цилиндров заполнено приборами зажигания и питания двигателя. Четырехкамерный карбюратор увенчан огромной плоской «кастрюлей» воздухофильтра, который не только очищает поступающий в карбюратор воздух, но и заглушает шум его всасывания.. Это одно из средств для достижения бесшумности автомобиля.
      200 л. с. мощности двигателя позволяют машине, весящей с полной нагрузкой свыше 3 г, достигать скорости 170 км/час.
      Усилие от двигателя передается к колесам заднего ведущего моста через гидротрансформатор, автоматическую коробку передач, двойной карданный вал и смещенную вниз (для опускания пола кузова) так называемую «гипоидную» главную передачу.
      Рис. 5. Автомобиль «ЗИЛ-111В».
      Рис. 6. Чертеж автомобиля «ЗИЛ-111В». Длина стороны каждого квадрата сетки соответствует в натуре 400 мм.
      Рис. 7. Органы управления и приборы автомобиля.
      Гидравлический (жидкостный) трансформатор, заменяет обычный механизм сцепления, служащий для отключения трансмиссии, когда нужно переменить передачи или остановить автомобиль, не заглушая двигателя. Водителю «ЗИЛ-111В» не приходится нажимать на педаль сцепления и переставлять рычаг передач; этой педали и рычага вовсе нет на «ЗИЛ-111 В». Все управление сводится к поворачиванию рулевого колеса и нажатию на педаль подачи топлива или иногда — на педаль
      тормоза. В зависимости от подачи топлива автомобиль движется черепашьим шагом на режиме трансформатора, быстро разгоняется или после включения автоматом прямой передачи развивает максимальную скорость. Только для езды задним ходом, на крутой подъем или для принудительного отключения трансмиссии водитель нажимает на одну из кнопок щита приборов.
      Задние рессоры этого автомобиля — листовые, амортизаторы — телескопические, подвеска передних колес — независимая, на витых пружинах с поперечными рычагами, гидравлическими рычажнопоршневыми амортизаторами и стабилизатором по
      осуществляется очень легко благодаря усилителям в системе рулево привода и привода тормозов. На колеса «ЗИЛ 111В» надеты бескамерные шины низкого давления. Рама шасси усилена в средней части Х-образ
      стальной, семиместный, с большим багажником. В правой части багажника установлено запасное колесо. Стекла окон у зова так же как и стекло перегородки между пе редним и задним отделениями, опускаются и под нимаются электрическими подъемниками ночным управлением. Панорамное переднее (ветро вое) окно снабжено двумя стеклоочистителями и омывателями. Переднее сиденье автомобиля -двухместное, заднее — трехместное, с Д ками. Два широких откидных сиденья убираются в нишу перегородки. Для отопления кузова применены четыре радиатора: два передних в бокови-нах кузова и два задних в подлокотниках сиде
      Тент кузова натягивается на складывающийся каркас. Складывание и подъем тента производите гидравлическим устройством.
      Обращаем внимание на некоторые внешни д -тали автомобиля (рис. 6 и 7): встроенные в передний буфер противотуманные фары, гнезда для флагштоков на передних крыльях, отверстия в буфере для подвода воздуха к радиатору, воздухо-приток вентиляции перед ветровым окном, два зеркала по бокам, убирающиеся антенны на хребтах «хвостовых» частей боковин кузова, отверстия для выпуска отработавших газов в заднем буфере диски-колпаки, закрывающие все колесо. Пунктиром показан каркас тента, который убирается в ящик за спинкой заднего сиденья.
      На верхней раме окна — часы, зеркало и про-тивосолнечные щитки (правый с зеркалом). Слева от рулевого колеса крестообразно расположены кнопки управления передачами, ручной и ножной переключатели света, рукоятка ручного тормоза. На левой двери — панель включателей стеклоподъемников, под рулевым колесом руко ятка переключателя указателей поворота и щит приборов со спидометром, сигнальными лампами и кнопками включения противотуманных фар, вентиляционных заслонок, стеклоочистителя, омывате-ля втекла. Здесь же находится и замок зажигания. Над полом — две педали (вместо обычных трех): слева — педаль тормоза, справа — педаль подачи топлива. Справа от рулевого колеса — панель радиоприемника.
      В конструкции «ЗИЛ-1 ИВ» использованы новейшие достижения автомобильной техники. Эта машина — сочетание сложных, хитроумных механизмов с отлично отделанным и художественно оформленным кузовоЛ. Модель этого автомобиля может быть как моделью-копией, так и самодвижу-щейся. В ее передней части или в багажнике вполне достаточно места для того, чтобы разместить там микродвигатель. Нам кажется, что лучше всего модель автомобиля «ЗИЛ-111В» строить в масштабе 1 : 10.