|
ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!
Буквально 50—60 лет тому назад люди не знали, что такое радио, телевидение, самолет. Об этом они могли лишь мечтать в сказках о ковре-самолете и таинственных волшебниках, видящих на расстоянии.
Теперь все это становится явыо. За небольшой промежуток времени люди создали так много, что наша жизнь совершенно не похожа на ту. которую прожили наши деды. Созданы радио и телевидение, самолеты и корабли на подводных крыльях, построены атомный ледокол «Ленин» и атомные электростанции. Создана новая планета солнечной системы, сфотографирована обратная сторона Луны. Преодолев силы земного тяготения, в космос поднялся Человек.
Наконец сейчас мы являемся свидетелями удивительной революции в технике, обязанной своим происхождением математике. Возникли математические электронные машины, управляющие кибернетические машины. Эти машины высвобождают человеческий мозг от всякой формальной однообразной умственной работы. Машины начинают делать переводы с одного языка на другой, выполнять работы диспетчеров, инженеров, рабочих. Трудно себе представить сейчас все то. чго они смогут выполнять в ближайшем будущем. И несомненно, что
мы с вамп стоим на пороге еще более удивительных открытий и достижений.
Дорогие друзья! В жизни еще очень и очень много интересного. Возьмите Сибирь. Сейчас в Сибири развертываются грандиозные исследования и строительство. В Сибири находятся большие запасы полезных ископаемых: каменный уголь, руда, свинец, марганец, золото. Обнаружены залежи нефти, алмазы и т. п., в Сибири строятся величайшие гидроэлектростанции. Несомненно, что в ближайшее время освоение Сибири принесет колоссальные результаты для нашего народного хозяйства. Вы, юные техники, должны готовить себя к этой большой работе.
В самом центре Сибири создан на наших глазах огромный научный центр — Сибирское отделение Академии наук СССР. Главная задача этого отделении — решение новых больших принципиальных вопросов науки: развития математики, физики, химии, геологии, биологии, медицины.
Те из вас, которые хогят разрабатывать проблемы науки, найдут себе по сердцу работу в Сибири. Уже сейчас вы можете оказать большую пользу пашей стране: открывать полезные ископаемые во время туристских походов, создавать Модели различных новых машин, а затем и сами машины, а главное — это настойчивая и упорная учеба и учеба. У вас еще все впереди.
За работу, друзья!
Академик С. СОБОЛЕВ
Отдел ведет кандидат технических наук Игорь Константинович КОСТЕНКО
Дорогие любознательные друзья!
Рад поздравить вас с выходом в свет «Юного модолиста-конструктора»!
Создание модели дает наглядное понятие о действии любого закона науки.
Создание модели — та начальная ступень лестницы, по которой можно подняться до вершин науки и техники.
Желаю вам, друзья, побольше упорства и смелости в начатом деле!
А. МИКОЯН, генеральный конструктор
КОРДОВАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА „ЯК-18П“
Яодеяк-коиин внешне очень похожи на пастоя-"щие самолеты и хорошо летают на корде, развивая большую скорость полета. Строить такие модели гораздо интереснее, чем скоростные, которые напоминают современный самолет очень отдаленно. Работая с кордозой моделью-копией, юный моделист знакомится с устройством настоящего самолета. При этом он много узнает интересных сведении из «большой авиации», которые могу? ему очень пригодиться н дальнейшем. Готовясь к Всероссийским соревнованиям авиамоделистов-школь-никои 1961 года, я решил построить кордовую модель-копню. Для копирования выбрал наш советский одномоторный самолет «Як-lSП», специально предназначенный для выполнения фигур высшего пилотажа. Этот самолет конструкции Героя Социалистического Труда авиаконструктора А. С. Яковлева к 1961 году приникал участие в международном чемпионате по высшему пилотажу. проходившем и Венгрии. На самолете «Як-lSFb советский летчик В. Лойчикон вошел в число первых лучших «воздушных акробатов» мира. «Як-18П» — одноместный низкоплап. с размахом крыла 10,0 м. длиной 8,3 к и площадью крыла. Полетный вес самолета — 1 065 tee. Выполнен самолет в основном из дюралюминня. а фюзеляж сварен из стальных груб. Обшивка самолета — из листов тонкого дюралюминия и полотна. На самолете установлен двигатель воздушного охлаждения мощностью 260 л. с. Носовое колесо в полете убирается в фюзеляж, а основные колеса прижимаются пилотную к крылу гак же, как у нпщы лапки во время полета. В центральной части крыла под фюзеляжем размещен тнгок-закрылок, опускаемый перед посадкой для уменьшения длины пробега. Наибольшая скорость полета, которую может развить самолет, — 275 кмЫис. Наибольшая вертикальная скорость полета «Як-18П» — 10 м/сек, длина разбега — 120 м, длина пробега — 200 м.
Свою модель я построил точно по чертежу самолета «Як-1811», уменьшив все размер в 18 раз. Шасси для простоты решил делать неубирающн.ч-ся. Окраска модели была мною выполнена такой же, как п у настоящего самолета «Як-18П», участвовавшего в Международном чемпионате по высшему пилотажу.
Строил я модель «Як-1811» в авиамодельной лаборатории Республиканской станции юных техников Удмуртской АССР в городе Ижевске.
Па Всероссийских соревнованиях авнлмоделис-тоз-шходышков 1961 года в классе кордовых моде.ie:i-копий модель показала хорошие Летные данные, п мне было присвоено звание чемпиона РСФСР iiia 1961 год по этому классу моделей. Основные данные модели «Як-18П» следующие: размах крыла — 808 мм, длина — 625 мм, полетный нес — 700 г, двигатель объемом 2,5 см1- — «ЛАК-12В», наибольшая скорость полета — 80 — 90 км, час.
Модель построена из местных материалов с очень незначительным применением бальзы, которая вполне можег быть заменена липой.
Фюзеляж собран на мотораме 1. которая проходит но всей его длине п является основным элементом конструкции, ( верху на мотораму крепятся полукруглые шпангоуты 2 из липы, па которые приклеена верхняя часть фюзеляжа из березового шпона толщиной I мм.
Задний отсек фюзеляжа выполнен из набора бамбуковых стрингеров 4 и обклеен плотной папиросной бумагой.
Пижнкя часть фюзеляжа 5 с боков зашита липовыми пластинками толщиной 1,5 «.и, а снизу — бальловой пластиной 6 толщиной 2,5 мм.
Фонарь кабины 7 выдавлен из органического стекла н приклеен раствором оргстекла в дихлорэтане к верхней части фюзеляжа. В кабине до заклейка колпака надо укрепить сиденье «летчика» 8, вырезанное острым ножом из пенопласта.
Ккль 9 н стабилизатор 10 выполнены заодно с фюзеляжем н имеют одинаковую конструкцию: на пластины из березы наклеена бальза, имитирующая набор нервюр, кромок и закопцовок. Рули высоты 11 подвешены на шарнирах 12 из фольги н стильной проволоки. Руль поворота 13 отклонен пнраво на 12" для лучшего натяжения корды. Подкосы стабилизатора 14 выполнены из бамбука, расчалки 15 — из капроновых ниток, хвостовой костыль 15 — нз проволоки ОВС диаметром 1,5 мм.
Двигатель 17 устанавливается вниз цилиндром,
топливный бак закреплен жестко на уровне отверстия жиклера за первым шпангоутом 19, дренажная и заправочная трубки выведены вверх с наклоном к левой консоли крыла
Капот двигателя 20 выклеен на болванке из 8 слоев капроновых чулок е эмалнтом, носовая решетка 21 — из целлулоида. Решетка собрана из 2 колец н 24 юнаток. Капот: надевается спереди и крепится двумя защелками ш проволоки н штырем, проходящим в отверстие первого шпангоута. Передняя стойка шасси 22 выполнена из дюралюминия н стали н крепится жестко к могораме, а ее подкос 23 — к первому шпангоуту.
Центроплан крыла собран на фюзеляже, передняя 24 и задняя 95 кромки и нервюры 26 сделаны из липы. К нервюрам для прочности подклеен целлулоид толщиной 2 мм.
Основные стойки шасси 27 делаются из стальных трубок, осп колес — из проволоки ОВС диаметром 2,5 ап. Слойки шасси крепятся 2 штырями из проволоки ОВС диаметром 2,5 ,н.и, проходящими через усиленные нервюры. Подкосы основных стоек из проволоки ОВС диаметром 1,5 ля одним концом впгяпы в стоики, я другой конец загнут, вставлен в нервюру и заклеен целлулоидом. Колеса модели дюралюминиевые, шины 25 — из сплошной резины. Лонжерон центроплана 29 двухпо.чочпый, сосновый: верхняя полка имеет сечение Зхю мм. нижняя — 3X22 ил.
Консоли крыла собираются отдельно и крепятся наглухо к центроплану уголками 30 из целлулоида толщиной 2 л.1г, врезанными в переднюю и заднюю кромки, и уголками из целлулоида к дюралюминия 31. вклеенными между полками лонжеронов. Нервюры 32. носки 33, кромки 34 н законцовкн 35 консолей делаются из липы; лонжероны 36 — двухполочные, сосновые, каждая полка — ЗхЮльн у корпя н 8X5 мм у конца крыла. Крыло модели снабжено двумя элеронами 37.
Элероны бальзовые, окантованы бамбуком и для устранения крена модели, когда она летит выше руки моделиста, отклонены на С — 8е: левый — вниз, а правый — вверх. Управление у моей модели, как н у всех кордовых моделей, осуществляется рулем высоты посредством двух корд 38, соединенных с рукояткой управления.
Качалка управления рулем высоты 39 выполнена из дюралюминия. К пси шарнирно укреплена бамбуковая тяга 40, имеющая на конце прополочную стойку 41.
Вея модель обклеена 2 слоями плотной папиросной бумаги и покрыта 5 слоями эмалита.
г. Ижевск.
Рабочий чертеж модели — копии самолета «ЯК-18П».
А. ШАХАТ
Современные резикомо горные мололи должны совмещать и себе хорошие качества тай.мерной модели и iiaps:uuie свойства планера. После сравнительно короткого полета с работающим двигателем (35 — -10 сек.) модель, набрав высоту 60 — 80 м, переходит на пла-пирование. Чтобы увеличить продолжительность планирования модели, надо уменьшить ее лобовое сопротивление. Для этого воздушный винт складывается. Чтобы модель регулярно при каждом полете щжазыпала продолжительность около 3 мин., не-обходимо снабдить ее многими конструктивными усовершенствованиями. Крыло и фюзеляж модели удобно сделать разъемными. Крыло лучше всего выполнить из бальзы. Бальзу при необходимости можно заменить сухой липой. В этом случае все сечения деталей надо уменьшать вдвое. Передний лонжерон — коробчатого переменного сечения (у корня крыла — 5.5 X 6 льи). Он собран из FI-образного профиля (сечением 3,5 X 6 мм), выфрезероиан-ного на дисковой пиле, н боковой стенки. Задний лонжерон такой же конструкция на длине 100 ил от торца крыла. Затем он переходит в рейку сечением 2 X 3,5 лл. Отверстия в лонжеронах использованы дли крепления консолей крыла па штырьках пилона Ж- Передняя кромка 4 размером 7X7 мм тмеет профилированное облегчение. Задняя кромка выполнена сечением 2,7 X 13 мм. Нервюры имеют толщину 1,2 мм. Исключение составляют 2 торцовые нервюры толщиной 2,4 мм. Корневая часть крыла оклеена, бальзовой дощеч-
кой толщиной 1 мм и обтянута капроном. Крыло имеет узкий центроплан Д, который укреплен посредством пилона на седле Д. Седло надевается на фюзелйж и туго прижимается к нему резиновом лентой. Центроплан выполнен из бальзы. Если центроплан делать из липы, то для уменьшения его веса надо просверлить отзерстия. Сквозь центроплан продеваются штыри из стальной проволоки: передний — 2 мм.
задний — 1,5 мм. Перегибы обмотаны мягкой проволокой н замаяны. Каждая отъемная часть крыла состои т из прямой части и отогнутых кверху «ушей». Место соединения прямой части крыла с «ушами» осуществляется на пластинах из электрона толщиной 1,2 мм и целлулоида толщиной 1 мм. Обшивка крыла — из плотной папиросной бумаги. Обтяжка дважды покрывается эма-лигом и один раз лакируется. Полный вес крыла — 60 г. Стабилизатор выполняется полностью из бальзы или липы. Передняя кромка стабилизатора в середине усилена буковыми накладками, обтянут стабилизатор конденсаторной бумагой. К задней кромке стабилизатора в середине на клею «БФ-2» или на мелких проволочных заклепках укрепляется П-образныи упор 11 из электрона или дюралюминия.
Фюзеляж состоит из двух частей. Передняя часть И — дюралюминиевая труба с наружным диаметром 2,6 -им н толщиной стенок 0,3 Л.Я. В передней части фюзеляжа — два шпангоута: передний К и задний Л. Они выполнены из электрона н вклеены в трубку на клею «БФ-2». Общин вес передней части фюзеляжа — 40 с. Хвостовая часть фюзеляжа склеена ня 2 слоев бальзы; толщина стенки меняется от 2 мм в начале до 1 им в конце. Стенки фюзеляжа, предварительно рас-парсиныс в горячен воде, изгибаются на конической болванке. Шпангоуты разъема обеих частей фюзеляжа изготовляются из электрона. Вес хвостовой части, включая вертикальное оперение, — 25-г. Разъем фюзеляжа —
резьбовой. Обе части фюзеляжа свинчиваются до упора н контрятся штырьком Д1 К хвостовой части фюзеляжа укрепляется проволочный упор под стабилизатор 11. Он укреплен к бальзовой посадочной площадке О размером 3 X 15.Х 50 1.он на проклеенных ннгках. В хвостовой части фюзеляжа укреплен также кронштейн 11, выгнутый из электрона. В этом кронштейне установлен регулировочный винт диаметром
1,4 мм. который своем головкой упирается в упор 3. имеющий П-оСразное сечение. Такое крсп-леике стабилизатора дает возможность регулировать угол его установил. Кроме того, оно позволяет применять обычный огр а! I мч итель продол ж iгте л ьиостн полета при мощных восходящих потоках. Носовая бобышка отличается большой прочностью, надежностью и малым весом (25 г). Резиновый мотор крепится на специальные ролики 13, благодари чему все его лепты натягиваю гея равномерно. Устройство бобышки подробно изображено на рисунке. Когда ре-знномотор раскрутится, пружина 3 подает вперед вал винта 1 и пинтовой стопор 7 ввинчивается во втулку 14. 11ослс этого воздушный вин г перестает вращаться. н лопасти, укрепленные ro втулке 17, откидываются назад, поворачиваясь вокруг осей 16. Как видно по рисунку, лопасти складываются в горизонтальной плоскости. Поворачивая два Ьнн-та 18. можно регулировать угол наклона оси винта. Бобышка надежно фиксируется в фюзеляже винтом, завинчиваемым от рукн поело закрутки мотора. Лопасти воздушного винта изготовлены из бальзы. Заделка лопасти выполнена из бамбука диаметром 5 мм, вырезанного клипом и вклеенного в лопасть по длине 50 «.и. Наибольшая ширина лопасти — 54 1.uk Лопасти обтянуты плотной папиросной бумагой, кромки оклеены тонком ниткой. Диаметр винта — 58 мм, шаг — 660 мм. Вес обоих лопастей — 8 г.
Рсз1шо?.[отор состоит из 28 лепт сечением 1 X 3 ли: п закручивается па 475 оборотов. Общий вес модели — 240 г. Средняя продолжительность полета модели составляет 2 мик. 50 сек. при 38 сек. времени моторного полета.
ЮНЫЕ КОНСТРУКТОРЫ!
Редакция альманаха совместно с Московским авиамодельным клубом ДОСААФ с 1 сентября этого года объявляет Всесоюзные заочные соревнования на лучшую кордовую модель — копию самолета с поршневыми двигателями.
Для участия в заочных соревнованиях в вашей школе, ка станции юных техников, а Доме пионеров и школьников слодует провести очные отборочные соревнования юных техников с моделями-копиями.
Результаты победителя отборочных соревнований надо направлять письмом в адрес жюри заочных соревнований. При этом необходимо указать полетный вес модели, тип двигателя, среднюю скорость полета, приложить схему модели в трех проекциях и четкие фотографии модели и кабины летчика, сообщить краткие сведения о конструкторе модели (имя и фамилия, возраст, класс, школа).
В справке об отборочных соревнованиях должно быть указано, когда, где и при какой погоде проводились соревнования, какой самолет скопирован моделистом, какова длина корды, сколько очков получила модель за копийность, за техническое совершенство и сколько очкоз получено отдельно за взлет, полет и посадку.
При проведении отборочных соревнований необходимо соблюдать следующие условия.
Каждая модель запускается не более трех раз, и при этом результат может засчитываться за любой из этих трех полетов. Полет фиксируется только в том случае, если модель пролетает не менее 10 кругов. Длина корды должна быть 15,92 м.
Копийность модели оценивается по десятибалльной системе. Если модель выполнена в точном соответствии со схемой настоящего самолета, то автору засчитызеется 10 очков. За каждую ошибку в соблюдении относительных размеров или
формы стабилизатора, киля, поперечного «V» крыла, размеров шасси снимается от 1 до 2 очков. Если за копийность модели засчитано менее 5 очков, то она не может принимать участие в соревнованиях.
Оценка технического совершенства модели производится также по десятибалльной системе. Сюда прежде всего относятся изготовление шасси, кабины, внешняя и внутренняя отделка модели.
В случае если копируется многомоторный самолет, за каждый дополнительный действующий дви- гатель, начиная со второго, прибавляется по 5 очков. При высшей оценке конструктору одномоторной модели за копийность и техническое совершенство может быть начислено 20 очков.
Модель должна пролететь на корде не менее одного километра (10 кругов). Качество взлета, полета и посадки оценивается по десятибалльной системе отдельно.
Таким образом, участник соревнований может получить за свою модель в сумме до 50 очков.
Результаты местных отборочных соревнований и технические данные на лучшую модель нужно направлять по адресу: г. Москва, ул. Ново-Песчаная, д. 2317, Московский авиамодельный клуб ДОСААФ. Материалы будут приниматься до 1 сентября 1963 года. Дата отправки устанавливается по почтовому штемпелю.
Жюри Всесоюзных заочных соревнований будет премировать трех победителей соревнований, модели которых покажут лучшие результаты.
Первая премия победителю соревнований — приз конструкторского бюро, возглавляемого генеральным конструктором О. К. Антоновым, вторая и третья — ценные подарки.
Описания конструкций лучших летающих моделей-копий будут опубликованы на страницах нашего альманаха.
0 ПОСТРОЙКЕ ЛЕТАЮЩИХ МОДЕЛЕЙ — КОПИЙ САМОЛЕТОВ
Для участия в заочных соревнованиях по кордовым моделям-копиям с поршневыми двигателями iohomv технику прежде всего надо выбрать себе самолет для копирования. Здесь мы предлагаем вам четыре образца современных легких самолетов. модели которых вы с успехом можете построить. При этом помните, что размеры модели, надо выбирать в соответствии с мощностью микролитражного поршневого двигателя, которой у вас имеется. Мощность двигателя обычно определяется рабочим объемом его цилиндра. Полетный вес модели не должен превышать 200 ~ 250 с, помноженных на рабочий объем цилиндра двигателя, выраженный в кубических сантиметрах. Так, например. для двигателя «МК-16» объемом 1.5 куб. см
максимальный вес модели-копии не должен превышать 375 2.
Размеры модели надо выбирать такими, чтобы нагрузка на крыло не превышала 50 — G0 г на квадратный дециметр площади крыла. Отсюда можно определить потребную площадь крыла делением полного веса на принятую нагрузку. Для нашего примера площадь крыла модели должна быть 75 квадратного дециметра.
Зная площадь крыла, надо определить его размах в соответствии с выбранной геометрией самолета для копирования. Когда вы найдете размах крыла модели, увеличьте все размеры чертежа самолета во столько раз, во сколько размах, определенный для вашей модели в миллиметрах, больше размаха крыла, измеренного также в миллиметрах по приведенному здесь чертежу.
После того как чертеж модели-копии выполнен в натуральную величину, надо разработать конструкцию модели и преступить к ее постройке. Образцом конструкции кордовой модели-копии может служить модель «Як-18П», описанная в этом номере альманаха. Кроме того, мы предлагаем вам построить летающие модели-копии самолета «Ан-14» — «Пчелка» и некоторых самолетов, выпускаемых в Чехословацкой Социалистической Республике и Польской Народной Республике.
САМОЛЕТ «АН-14» — «ПЧЕЛКА»
Самолет «Пчелка» (рис. 1), созданный коллективом конструкторов под руководством О. К. Антонова, предназначен для работы в различных областях нашего народного хозяйства. Основное назначение трудолюбивой «Пчелки» — перевозка на небольшие расстояния пассажиров (6 человек), грузов, борьба с насекомыми — вредителями сельского хозяйства. Первый вариант этого самолета был построен и испытан в 1958 году.
«Пчелка» — металлический самолет. Крыло у нее расположено сверху фюзеляжа и укреплено на подкосах. Подкосы соединены в нижней части фюзеляжа с небольшими крылышками, представляющими собой одно целое с фюзеляжем. На основном крыле размещены два звездообразных двигателя «Ан-14р» по 260 л. с. каждый, закрытые капотами, втулки винтов имеют обтекатели. Хвостовое оперение — двухкилевое, и каждый киль укреплен на конце стабилизатора.
Шасси у «Пчелки» трехколесное, неубирающееся, с носовым колесом. Все колеса снабжены тормозами. Фюзеляж в хвостовой части имеет форму балки. Это сделано для удобства загрузки кабины самолета грузами сзади.
Кабина фюзеляжа в пассажирском варианте самолета оборудована шестью удобными, мягкими сиденьями, размещенными около окон.
На крыле «Пчелки» размещены мощные закрылки, увеличивающие подъемную силу крыла на взлете и на посадке. При этом взлетная и посадочные скорости получаются небольшими, соответственно уменьшаются длины разбега и пробега, что дает возможность использовать аэродромы малого размера.
Элероны имеют в сечении форму профиля крыла, но между крылом и элероном образована щель. Поэтому элероны подвешены к крылу на специальных полукруглых кронштейнах, выступающих снизу. Такие «щелевые» элероны лучше «работают» на больших углах атаки при полете на малой скорости. Для большей прочности при посадке к основному подкосу, идущему к крылу, укреплен контрподкос. На обложке и на чертеже изображен первый вариант самолета «Пчелка».
Данные этого самолета следующие; размах крыла — 19,8 м, длина — 10,98 м, площадь крыла — 43,6 м2, вес пустого самолета 2 000 кг, вес в полете 3 000 кг, наибольшая скорость полета — 240 км/час, рабочая скорость — 200 км/час, скорость посадки — 67 кмчас, длина разбега и пробега — 60 м, вертикальная скорость у земли — 4,2 м/сек, наибольшая высота полета («потолок») — 5 000 м, дальность полета — 1 000 км.
Наши юные техники неоднократно строиди кордовые модели самолета «Пчелка». Большого успеха в этом деле добились авиамоделисты Московского городского дома пионеров. Их модели-копии «Пчелки» занимали призовые мес-та на городских и всесоюзных соревнованиях авиамоделистов-школьников.
При изготовлении кордовой модели «Пчелки» надо стараться, чтобы ее полетный вес превышал 200 — 250 а на один кубический сантиметр рабочего объема двигателя.
«PZL-102» — «КОС»
На рисунке 2 приведена схема польского легкого двухмоторного самолета «Кос» («Дрозд»). Это цельнометаллический спортивный самолет-низко-план с двухколесным неубирающимся шасси. Летчик и пассажир размещены рядом. На самолете установлен двигатель с горизонтальным расположением цилиндров мощностью 65 л. с. Самолет выпускается в настоящее время серийно.
Размах крыла самолета «PZL-102» — «Кос» составляет 8,5 м, длина — 6,38 м, площадь крыла — 11,22 м2, вес пустого самолета — 338 кг, полетный вес — 570 кг, наибольшая скорость полета — 165 км/час, рабочая скорость — 155 км/час, посадочная скорость — 76 км/час, вертикальная скорость у земли — 2,5 м/сек, потолок - — 3 200 м, наибольшая продолжительность полета — 4,5 ч.
«М-1С» — 1 «сокол»
На рисунке 3 приведена схема чехословацкого грехместного спортивного самолета, сконструированного инженером П. Бенешем. Этот самолет имеет двигатель с рядным, перевернутым расположением цилиндров мощностью 105 л. с.
«Сокол» — самолет смешанной конструкции: его крылья и оперение выполнены из дерева. Самолет имеет двухколесное шасси, частично убирающееся в полете в крыло. На одном из самолетов типа «Сокол» чехословацкий летчик Новак установил мировой рекорд дальности полета для самолетов с весом до 1 000 кг, пролетев из г. Брно в район наших целинных земель на Алтае и преодолев без посадки расстояние 4 765,25 км.
Технические данные самолета «Сокол» следующие: размах крыла 10 м, длина — 7,35 м, площадь крыла — 13,8 м2, вес пустого самолета — 425 кг, полетный вес — 780 кг, наибольшая скорость полета — 230 км/час, рабочая скорость — 212 км/час, посадочная скорость — 68 км/час, дальность полета — 1 000 км, потолок — 4 800 м.
«М-4» — «ТАРПАН»
На рисунке 4 изображен ясный польский учебно-тренировочный днухместный са колет «Л1-4» — «Тарпан» («Дикая лошадь»). В настоящее время он проходит всесторонние летные испытания и скоро поступит п детые школы и аэроклубы Польской Народной Республики.
На самолете установлен двигатель с рядным расположенной цилиндров мощностью 160 л. с. «\V-N-6» польского производства.
Конструкция самолета — цельнометаллическая. Па крыле установлены закрылки, опускающиеся при посадке и взлете. Шасси трехколесное, с носовым колесом, убирающимся в полете.
Технические данные самолета следующие: размах крыла 8.85 л, длина — 7.33 м. площадь крыла — 11,79 м2, вес пустого самолета — 758 кг, полетный пес. — I 050 кг, наибольшая скорость полста — 307 км/час, посадочная скорость — 96 км/час, вертикальная скорость у земли — 6,4 м/сек, потолок — G900 м, дальность полета — 750 км.
Не верите, что я построил самолет?! Он бы, наверное, даже летал, но... Впрочем, расскажу вам все но порядку.
Построить самолет я твердо решил еще в раннем дстстлс. Увлечение наукой н техникой, реп моторов на близлежащем аэродроме заставили меня думать об авиации. Не удоплегнорялн только фирмы самолетов, которые со свистом проносились над нашим ломом. Все они были какие-то гладенькие, прилизанные... ‘ «За что же, — думал я, — воздуху цепляться, как поддерживать машину в полете?» Вот и приходится конструкторам ставить очень мощные моторы, которые тратят много горючего.
Для начала я сделал эскиз, а потом ныбрал наиболее «удачный» но аэродинамической форме фюзеляж — четырехугольник.
Я уже говорил, что всегда очень увлекался наукой и техникой. Моими настольными книгами были сборники научно-фанта-стнческнх и приключенческих рассказов. С таким фундаментальным пособием можно было сразу приступать к расистам.
Первое время приходилось трудновато, по вскоре я уже знал, что скорость самолета завися г от его веса. Чем больше пес, тем больше скорость. Говорят, что возрастает потребная скорость. По не все ли мне равно, потребная она или непотребная? Возрастает — и вес! Для начала я не стал гнаться за многим. Решил. что вполне хватит и 350 километров в час. А раз гак. то и нес самолета должен быть 350 килограммов. Получается очень простая зависимость: какой псе. такая и скорость. Мне этого нк-кто не подсказывал, я сам догадался.
Нужно было определить еще нзлетную и посадочную скорости. Зачем? Не знаю, но так полагается... Из этого затруднения я ны-шел легко, так как не раз видел, что на скорости 50 километров в час автомобили даже без крыльев сильно подпрыгннают на ухабах. Поэтому я решил установить моему самолету взлетную скорость в 50 километров в час. Посадочная, конечно, должна
быть меньше. На сколько? Пусть будет хотя бы 45.
В выборе мотора я не затруднялся. Сразу остановился на двигателе трактора «ДТ-5-1». Трактор нон какой тяжелым, а мотор тащит его вместе с плугами! Значит, мой самолет он тем более потянет с любой скоростью.
Таким образом, почти нее вопросы, связанные с проектированием, были, как мне казалось, разрешены. Однако на несколько лет мне пришлось оторваться от авиации. Мы переехали в приморский город, и, естественно, я стал моряком — строил подводную лодку из железной бочка и глиссер из корыта.
Потом мы снова переехали. 1-1 а этот раз п Всрхолесье. Тим был авиамодельный кружок, но мне не хотелось в кого вступать. Зачем?! Ведь всего тишь несколько лет назад я собирался строить настоящий самолет, а теперь — модели?! Решил заниматься долом самостоятельно. Все условия для работы здесь были: теса кругом сколько угодно, мотор or трактора раздобыть четко, топоры и пилы всегда под руками.
Во время увлечения морем я сжег все записи п расчеты по авиации. Но эго меня ис смущало. Ведь н так известно, сто у самолета должны быть крыло, хвост, что мотор должен располагаться спереди. К тому же у меня появился хороший консультант — бывший ветеринарный доктор Фмлькенбркж, мой сосед. Он прекрасно разбирался » авиации: однажды ему даже пришлось лететь на самолете в Сочи, а и не раз пользовался его советами.
Я отправился в ближайший лее. и срубил там восемь молодых осин по 15 сантиметров толщиной. Они понадобились для лонжеронов крыла и фюзеляжа. Не легко мне было перенести их до своего огорода.
Дом начинают строить с фундамента. Я начал с пола фюзеляжа; на него пошло несколько досок толщиной в 5 сантиметров. Потом сделал перегородки н привязал к ннм лонжероны. Колет рукцпя получилась довольно прочной, а когда я прибил всю эту ферму к полу фюзеляжа, она почти перестала шататься. Филь-кенбрюк порекомендовал мне еще растянуть всю эту конструкцию тросами и веревками, что я и сделал.
Пришло время подумать о шасси. Сначала я соорудил стойки нз толстых полос железа, но они гнулись даже под тяжестью еще неготового фюзеляжа. Тогда я заменил ах ножками от своей дсгской кровати, а железо использовал для усиления нервюр. Колеса от детской коляски не подошли — сразу сломались. Но я не растерялся и выпилил кругляши из ствола березы толщиной в 30 сантиметров. Чтобы они были прочнее, специально выбирал самые суковатые места.
Кроме лонжеронов н нервюр, в крыле я установил но шесть стрингеров из более топких, чем лонжероны, стволов осины, а на распорки для жесткости пришлось употребить еще и палки. Крылья обтянул хорошо просмоленным и покрашенным масляной краской брезентом и прикрепил их к фюзеляжу, переднюю часть которого обшил тесом, а заднюю — фанерой.
Фнлькенбркж напомнил о кабине. Ге я вырубил в передней части фюзеляжа. Сверху сделал двускатную крышу. Для сиденья приспособил детский стульчик с круглым вырезом, который мои родители выбросили па задворки, и под ннм но мест. I аккумулятор от автомобиля.
Кабина получилась довольно просторной. Когда я сел в вес. она сразу же напомнила мне что-то очень знакомое (если ис считать приборной доски от «ГАЗ-69»). Что же?.. Напрягая мысль, я начал осматриваться вокруг и в углу огорода унижет., булку нашего Трезора.
Так вот в чем дело!.. Сначала я смутился, но потом решил, что это мелочь, п постепенно успокоился.
Приладить хвост самолета ничего не стоило. Пот с винтомоторной группой я помучился изрядно. Огнеупорный кирпич у меня был — разобрал летнюю ночку во дворе, но долго не мог раздобыть цемента.
Наконец огнеупорная стенка готова, под фюзеляжем укреплены два бревна — подмоторная рама. Пропеллер я нырубил из лубового полена. Правда, ветеринарный доктор Фнлькенбрюх предлагал мне в качестве пропеллера поставить тракторный вентилятор. так кик там четыре лопасти, а не две, ни я не послушался.
С мотором набрался горя!..
На шел-то мотор быстро, цо в нем не хнаia.no пары цилиндров и был разбит картер. Это. как я решил, не главное, но вести его мне было совершенно ис иод силу. Ветеринарный доктор взялся было помогать, но потом плюнул п сказал:
— Позови-ка ты лучше ребят. Они тебе быстро донесут..
Подвал. Пришлось мне рассекретить мой самолет. Думал, будут удивляться, восхищаться, а они смеяться стали. Говорят, что не полетит. И центровка, мол, не та, и вес не 350 килограммов, а целых 3 тонны, и не винт, а полено, и не фюзеляж, а сарай, и не кабина, а... собачья конура. А что они понимают в аэродинамике?! Ведь я же все рассчитывал, вычислял! Только чертежи сжег. А что самолет тяжелый вышел — пустяки, зато скорость больше будет.
Ребята предложили записаться в их кружок (это мне-то!), показали свои модели. Летали эти модели хорошо, ничего не скажешь, но ведь это же модели! А я делаю настоящий самолет!
Погода вскоре стала портиться, пошел дождь. Самолет мой намок, крылья опустились книзу, шасси как-то странно, потихоньку подогнулось — и самолет улегся на землю. Что было дальше? Дальше совсем неинтересно: отец изрубил мое «изобретение» на дрова, а за мотором пришли трактористы из леспромхоза и забрали его обратно.
Впрочем, кое-что могу добавить: теперь я занимаюсь в авиамодельном кружке и строю вместе с ребятами модель планера. Наш руководитель Илья Семенович — бывший летчик-истребитель — говорит, что я смогу участвовать в школьных соревнованиях юных авиамоделистов. И работать сообща сталО куда интереснее, чем одному, и дело быстрее спорится.
Вы, ребята, конечно, догада-
лись, к чему я вам все это рассказал? Я рассказал вам, как не надо строить самолет.
До скорой встречи на соревнованиях моделистов!
ОТ РЕДАКЦИИ
Случай, о котором вы только что прочитали, — не вымысел. О нем написал нам в редакцию один из ваших ровесников — Женя П. Сейчас он стал неплохим авиамоделистом, но, как видите, сначала пошел по неправильному пути. Женя строил самолет один, втайне от всех, а необходимых научных и технических знаний у него не было.
Но можно ли вообще самим построить настоящий самолет? Оказывается, можно. Здесь изображен настоящий маленький самолет, который построил бывший юных техник, конструктор-любитель из города Кириллова Вологодской области А. Трубников.
Постройка даже одноместного самолета — дело очень серьезное и сложное, требующее глубоких знаний и опыта. Где можете вы приобрести эти знания и опыт? Конечно, прежде всего в кружке юных авиамоделистов. И не следует сразу браться за постройку настоящих летательных аппаратов. Стройте модели, а когда научитесь и подрастете, то сможете, если захотите, сконструировать и настоящий самолет. Для этого ведь совершенно не обязательно быть авиаконструктором-профессио-налом, а достаточно очень сильно любить технику и иметь хорошие знания.
Желаем вам в этом больших успехов!
Николай Григорьевич МОРОЗОВСКИЙ
Дорогие ребята!
От души поздравляю вас с рождением «Юного модолиста-конструктора»! Поздравляю и, говоря откровенно, завидую вам: когда я и мои сверстники были мальчишками,
мы не имели такой литературы. О ней приходилось только мечтать и доходить до всего, как говорится, своим умом.
Постройка всех кораблей начинается с постройки маленьких моделей. На них изучается не только конструкция, но и ходовые качества спроектированного судна. Модели обязательно испытывают на воде в испытательных бассейнах. Следовательно, занимаясь своим любимым делом — постройкой моделей, вы приобретете очень ценную, очень нужную специальность.
Учитесь! Совершенствуйте свое мастерство! А когда окончите школу и получите аттестат зрелости, идите в техникумы, институты по специальности кораблестроителей, на кораблестроительные заводы — строить крылатые и другие новые корабли!
Вам будет открыта дорога всюду.
Р. АЛЕКСЕЕВ,
главный конструктор по судам на подводных крыльях завода «Красное Сормово», доктор технических наук.
ПОДВОДНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ
Гуманным декабрьским утром 1968 года из Мурманского порта вышла подводная лодка, которая несла па себе не смертоносные торпеды, а снаряжение искателен iTaiiii соляной купола, н не дуло орудия смотрело гшерсд с ее палубы, а камера подводного телевизора. Над рубкой лодки трепетало на ветру темно-синее полотнище с семью белыми звездами (созвездие Персея на синем фоне полуночного неба) — вымпел исследовательского корабля.
Среди многочисленного научно-исследовательского флота «Северянка» занимает особое мосто как корабль, открывающий новую страницу в науке о море. Эта подводная лодка уже совершила шесть экспедиционных рейсов в Баренцево море и Северную Атлантику, проведи в море четыре месяца и
оставив за кормой свьгшс 14 000 морских миль. 0:га выполняла самые разнообразные задачи; ныряла в косяки рыб, шла рядом с рыболовным тралом, ложилась на грунт среди камбаловых пастбищ, наводила рыболовные суда на скоплении сельди. Советская наука получила и свои руки новый могучий инструмент исследования, позволяющий от предположений и догадок о жизни подводного мира перейти к его непосредственному наблюдению. Сейчас «Северянка» встала на ремонт и реконструкцию, во время которых па ней будут установлены дополнительное научное оборудование и приборы. А на опыте ее работы в институтах и лабораториях рождаются контуры новой, более совершенной научно-исследовательской подводной лодки.
КАК РОДИЛАСЬ «СЕВЕРЯНКА»?
Для наблюдения за жизнью океанских рыб используется множество технических средств: акваланги, батисферы, гидростаты, батискафы. По самое совершенное средство — эго «зрячая», снабженная окнамн-и.т.номпиаторами подводная лодка. Почему?
Акваланг по-латыни означает «подводные легкие». Это автономный дыхательный аппарат индивидуального пользования. Пионером его применения для подводных исследований явился француз Жак Кусто. О возможностях акваланга лучше всего рассказывают захватывающие кинофильмы «Голубой континент» н «В мире безмолвия». Акваланг позволяет человеку плавать иод водой. Однако сфера сто применения ограничена: ннжний предел погружения составляет лишь 50 — СО м, а вре.мя пребывания нырялыцика-аквалангиста в воде исчисляется десятками минут. Для длительного наблюдения под водой этого недостаточно.
Батисферу и гидростат1 (они отличаются только формой — шар и цилиндр) можно сравнить с привязным воздушным шаром. Эти аппараты опускают в глубины океана с корабля на тросе. Наблюдатели в них размещаются внутри, за прочной стальной оболочкой, и через иллюминаторы смотрят па подводный мир.
Однако п этом случае успех наблюдения зависит от случайности, так как перемещаться в горизонтальном направлении ни батисфера, ни гидростат не могут.
Есть еще одни глубоководный аппарат — батискаф2. Пожалуй, не случайно его конструктором явился швейцарский профессор Пикар — один из самых неутомимых исследователей неизвестного в природе пашей планеты. Сначала его влекли заоблачные дали, и п 1932 году он на стратостате достиг рекордной по тому времени высоты — 1C км. Впоследствии Пикар построил батискаф, па котором его сын в I960 году спустился на глубину в 11 км.
Батискаф можно уподобить свободно парящему аэростату.
Предстаньте себе огромный металлический поплавок. наполненный жидкостью болсс легкой, чем вода: например, бензином. К поплавку подвешена толстостенная стальная кабина для наблюдателей. Чтобы батискаф ушел под воду, его утяжеляют — особые камеры принимают несколько тонн дроби. Освобождение от части или от всего балласта обеспечивает замедление погружения или всплытие. Рекордное погружение в самое глубокое место океана — Марианскую впадину — было произведено в январе I960 года.
Батискаф сулнт захватывающие открытия в морских безднах, но он еще не совершенен: не может долго остана гьен под водой и перемещаться в горизонтальном направлении. Поэтому для изучения жизни рыб и для обследования больших водных районов батискаф не подходит.
Другое дело — подводная лодка, которая очень маненренка, обладает передним и задним ходом и месяцами способна находиться в море. Скорости же ес хода и дальности плавания может позавидовать любая рыба. Кроме того, подводная лодка способна ложиться на дно или неподвижно висеть в толще воды на заданном уровне. Сроки работы под водой также удовлетворяют требованиям ученых, да и условия жизни на подводном корабле, конечно, несравнимы с гемп, которые возможны в самых совершенных батисфере п батискафе.
Несмотря па богатую историю военного подводного флота, ни одна страна никогда не строила мирных подводных лодок. Сразу же конструировать «научную» лодку, не имея для этого опыта, вряд ли было бы разумным. Поэтому я решили наши конструкторы переоборудовать современную боевую подводную лодку, превратить ее в научную лабораторию и начать па пей активное вторжение я загадочный мир рыбных богатств.
Ученее решили назвать первенца советского подводного научного флота «Северянкой». Такое имя она получила потому, что ее базой стал северный порт Мурманск, а плавать ей предстояло в северных водах Атлантики.
КАК УСТРОЕНА «СЕВЕРЯНКА»?
Представление о внутреннем устройстве и условиях жизни на подводной лодке у многих из нас сложилось но книгам Ж-оля Верпа. Просторные, изящно меблированные помещения «Наутилуса», машинное отделение двадцати метров в длину, роскошная библиотека с книжными шкафами из палисандрового дерева, сало.ч-музеп с редкостными картинами, скульптурами и коллекциями, немногочисленный обслуживающий персонал, полная электрификация и автоматизация, комфорт и, наконец, огромные окна в подводный мир — таким остался в пашей памяти таинственный корабль капитана Немо.
На «Северянке» пет такого комфорта. Ее иллюминаторы по размерам запоминают обычные блюдца. Но надежная конструкция м многочисленные приборы позволяют выполнять сложные наблюдения под водой.
Главная часть подводной лодки — прочный корпус. Это абсолютно водонепроницаемый стальной полый цилиндр в несколько деси гкоз метров длиной, с коническими концами. На нем гигантская
металлическая «рубашка» наружного легкого корпуса, сделанного из более тонкой стали. Он и придает подводной лодке знакомую всем по рисункам и фотографиям обтекаемую форму. Большие свободные пространства между стенками легкого и прочного корпусов разделены на отдельные помещения, называемые цистернами главного балласта.
Именно они позволяют лодке погружаться и всплывать. При плавании на поверхности в.оды цистерны заполнены воздухом, и, несмотря на то, что в своей нижней части каждая цистерна свободно сообщается с водой, вода в цистерну войти не может — в верхней части легкий корпус герметичен, и заполняющему его воздуху уйти некуда. Когда нужно погрузиться, дается команда: «Принять главный балласт!»
Старший трюмный поворачивает рычаг, и в верхней части каждой цистерны открываются клапаны вентиляции — отверстия, через которые стравливается (выпускается) воздух. Вода заполняет цистерны, лодка быстро «набирает вес» и уходит на глубину. Для изменения глубины погружения служат горизонтальные рули (рули глубины). Их две пары — в носовой и кормовой частях. По виду и принципу действия они напоминают рули высоты на задней части крыльев самолета.
«Продуть балласт!» — приказывает командир лодки при всплытии. Клапаны вентиляции закрываются, и в цистерны под большим давлением врывается воздух, выталкивая из них воду через нижние отверстия — кингстоны. Освободившись от водяного балласта, лодка всплывает.
Внутренний корпус лодки стальными перегородками разделен на семь отсеков. В перегородках имеются герметически закрывающиеся двери. В случае появления пробоин вода заполняет лишь один из отсеков, а в других люди могут продолжать борьбу за «живучесть» корабля.
Расположенный в носовой части «Северянки» первый отсек раньше назывался торпедным. В нем хранилось оружие подводной лодки — самодви-жущиеся сигароподобные торпеды, несущие заряд огромной взрывной силы, и располагались торпедные аппараты, из которых торпеды выстреливались сжатым воздухом. Под металлической палубой отсека размещены цистерны с пресной водой, топли-вом и машинным маслом.
Теперь первый отсек стал научным, место торпедных аппаратов заняли иллюминаторы — основное средство для наблюдения за подводным миром. Их три. Два расположены по бортам и наклонены немного вниз, третий иллюминатор — над головой. Под третьим иллюминатором подвешено кресло, отдаленно напоминающее по своей конструкции зубоврачебное, -а возле бортовых иллюминаторов установлены поворотные сиденья. Сидя у иллюминаторов, можно делать зарисовки, производить ки-
Рис. I. Продольный и поперечный разрезы подводной лодки «Северянка».
1 - подводный телевизор с прожектором; 2 - верхний эхолот; 3 - нижний эхолот; 4 - гидролокатор; 5 - прожекторы дальнего светя-6 - светильники ближнего света; 7 - иллюминаторы; 8 - устройство для взятия проб грунта; 9 - прочный корпус М - легкий Knnnvc- II - спальные места первого отсека; 12 - кают-компания; 13 - аккумуляторная батарея М - мостик; 15 - перископы- 16 - рубка 17 центральный пост; 18 - пост гидроакустиков; 19 - спальные места четвертого отсека: 20 - камбуз: 21 - дизельный отсек- 22 - элек™мото,7 ный отсек; 23 - кормовой отсек; 24 - цистерна главного балласта; 25 - научный отсек; 26 - горизонтальные рули
Действующая модель зерносушилки — результат упорного труда юных конструкторов из Курской области. Одному из них, Вове Шишкину, товарищи поручили настройку машины.
но- и фотосъемку. Аппаратура для съемок укреплена рядом с каждым иллюминатором на поворотных кронштейнах. Для каждого иллюминатора пришлось проредить прочным н легкий корпуса лодки, а зятем соединить оба отверстия расширяющимся наружу раструбом, обеспечивающим необходимый обзор.
Однако на большую глубину не проникают солнечные лучи, н никакие иллюминаторы не позволят разглядеть что-либо в условиях абсолютного мрака. Даже па расстоянии одного метра в прозрачной морской воде световая энергия поглощается так же сильно, как я воздушной среде на расстоянии километра. Некоторые рыбы светится, но «Северянки» предназначена Для наблюдения п первую очередь песнеппцнхея объектов: промысловых рыб, рыболовных тралов, различных грунтов. Поэтому около иллюминаторов в нишах, проделанных в легком корпусе, установлены сильные прожекторы ближнего и дальнего освещения. Во избежание перегрева во время работы лампы прожекторов свободно омываются водой. Силу света прожекторов можно регулировать реостатами.
Большое расстояние между легким и прочным корпусами в носовой оконечности подводной лодки не позволило сделать здесь иллюминатор, н ол заменен подводным телевизором. Его передающая камера врезана в форштевень (нос) лодки, а приемная часть с экраном укреплен* на особом столике в центре научного отсеки.
Дальность обзора из иллюминатора сравнительно невелика, и, чтобы обнаружить рыбью стаю на значительном расстоянии, на «Северянке» установлены ультразвуковые гидроакустические приборы. Их принцип действия основан па том, что, во-первых, скорость распространения ультразвуковых колебаний в воде — величина известная (около 1 500 Л1 в секунду) и, во-вторых, ультразвуковая волна, встретив ка своем пути преграду, в частности косяк рыбы, отражается ею н может бьггь принята специальным самопишущим приемником. Время, затрачиваемое ультразвуковым сигналом на то, чтобы пройти расстояние от корабля до косяка рыбы и обратно, является мерой расстояния до этого косяка.
На «Северянке» установлены гидроакустические приборы двух видов — эхолоты п гидролокаторы. Один эхолот обычный. Он излучает свои сигналы вертикально вниз и служит для обнаружения рыбы под кораблем. Второй эхолот помещен на «крыше» корпуса лодки н предназначен для обнаружения косяков рыбы в подводном положении над лодкой. Гидролокатор посылает пучок ультразвуковых колебаний в горизонтальном направлении. Его шлуча гель, установленный па носу лодки, — поворотный, н поэтому прибор позволяет обнаружить рыбу в любом направлении при движении судна.
Па носу установлены приемники и другого акустического прибора — шумопеленгатора. Его назначение — удавливать звуки под водой, определять их силу н находить направление на любой живой или неодушевленный источник шума под кодой. Рядом установлен электронный прибор для измерений температуры п солености морской воды. Его Датчик укреплен на легком корпусе лодки, а приемник с маленьким овальным экраном помещен на
пульте научного поста. Здесь сосредоточена регистрирующая аппаратура всех приборов: многочисленные стрелки самописцев, светящиеся шкалы, сигнальпые лампы. Много еще приборов в нервом отсеке «Северянки»: фотометр, показывающий, на какую глубину п в каком количестве проникает под воду ДНСПШК гвгт. устройство для взятия проб воды, счетчики для определения степени радиоактивной загрязненности моря. Но следует сказать и о других помещениях ппдводной лодки.
Второй и четвертый отсеки — близнецы. Их нижняя часть заполнена множеством закрытых эбонитовых баков. Это кислотные электрические аккумуляторы. Каждый аккумулятор — в рост человека и пеепт полтоины. Их несколько сотен. Все вместе они составляют гигантскую аккумуляторную батарею — источник электроэнергии подводной лодки, источник ее двигательном силы. Верхняя часть этих отсеков — жилые помещения. Во втором отсеке, расположены спальные мести командного соетовл и каюта командира. Тут же радиорубка и кают-компания. Название громкое, по за узеньким столиком кают-компанни с трудом размещаются шесть человек.
В четвертом отсеке расположены спальные места экипажа. Здесь же п камбуз. Так называется обитый жестыо маленький столик, миниатюрная раковина умывальника и вмещающая четыре бачка электроплитка с духовкой.
Пятый отсек — дизельный. Его занимают два мощных двигателя внутреннего сторання. Они служат для движения лодки и надводном положении к позволяют идти со скоростью пассажирского поезда. Для движения под водой используются электродвигатели, размещенные в шестом отсеке. Им не грозит опасность «задохнуться»: опн питаются от аккумуляторной батареи. Электродвигатели позволяют развивать высокую скорость, по требуют большой затраты электрическом! энергии, и подводой аккумуляторная батарея быстро разряжается. Поэтому а целях экономив электроэнергии иногда используются другие электродвигатели, так называемые двигатели экономичного хода, расподо-. жепные тоже в шестом отсеке. При помощи их лодка движется медленнее, но зато они позволяют сутками плыть под водой, не заряжая батарея.
Третий отсек — мозг подводного корабля. Здесь, на командном пункте, находятся многочисленные приборы для управления куреом, скоростью, глубиной, погружением и всплытием нод-подпей лодки. R нижний этаж третьего отсека ведут широкие трубы. Это шахты, куда после наблюдения опускаются перископы. Остальную часть нижнего этажа отсека занимаю! могучие водяные электрические насосы. От них в нос н в корму через всю лодку огромной артерией протянулась главная балластная магистраль, нмсющйя отростки к каждом отеске. Если появится где-нибудь пробоина, немедленно заработают насосы, откачивая за борт поступающую в отсеки воду.
Во время плавании третий отсек, или, как его еще называют, центральный пост, многолюден. В одном его углу склоняется над картой штурман, з другом — гидроакустик в паутинках слушает забортные шумы. У правого борта восседает боцман, положив руки па штурвалы рулен глубины, а рядом с них! перед клапанами н рычагами станции погружения и всплытия стоит старший трюмный.
У пультов роботу всех агрегатоз контролирует кмжепер-моховик. В центре поста находится командир, готовый в любчю минуту принять нужное решение.
Над прочным корпусом в районе третьего отсека возвышается рубка. Под водой она игрист роль поплавка, помогая лодке удерживаться в нужном положении.
Рубку венчает мостик. Высокими, больше человеческого роста, бортами он защищен от воздействия BCipa и волл, а наблюдать за окружающим можно через небольшие окна аз плексигласа. От мостика к носу лодки уходит провод радиоантенны. Па задней части мостика возвышается крестовидная антенна радиопеленгатора — прибора, при помощи которого в надводном плавании можно находить направления на радиомаяки и, таким образом, определять свое местонахождение.
Верхняя палуба «Северянки» очень узка, на ней с трудом могут разойтись два человека. Нос увенчан передающей камерон подводного телевизора, рядом с пей сильным прожектор, служащий тем же целям, что н ча обычной телестудии.
С левого Сорта сквозь легкий корпус проходит оолыиаи вертикальная труба, в которой подвешена подия металлическая штанга с утолщением на конце. Это устройство для взятия проб грунта. Механизм для воггия проб грунта приводятся в действие кз носового отсс-ка. Когда лодка остановится з 15 — 20 м над дном, отдается стопор, и из вертикальной трубы, увлекая за собой металлический
трос, выпадает массивная полая штанга и вонзается в дно. Тросом прибор поднимается обратно и возвращается уже с пробои грунта.
Таково устройство подводном научно-исследовательской лаборатории. Пег сомнения в том, что исследовательские лодки ближайшего будущего будут оборудованы более совершенными приборами и механизмами, которые позволят людям глубоко проникнуть в тайны подводного мира.
МОДЕЛЬ ПОДВОДНОЙ лодки С РЕЗИНОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
А. БАССОВ
та модель спроектирована и построена юными конструкторами Московского городского дома пионеров.
Корпус модели деревянный, долбленный из липы, лиственницы или другого Дерева мягкой породы. Заготовка корпуса делается из дзух брусков — нижнего н верхнего, подогнанных друг к другу а свинченных двумя-тремя шурупами. Шляпки шурупов утапливаются в дерево. Проструганная «иод угольник» заготовка должна иметь в длину 720мм, в ширину — G6 мм и в толщину — 56 мм. Толщина верхнего бруска равна 20, а нижнего — 26 мм. Прямая линия, образующаяся в месте соединения плоскостей нижнего и верхнего брусков, соответствует ватерлинии будущей модели подводной лодки.
На заготовку сбоку наносится чертеж проекции диаметральной плоскости корпуса (воображаемой вертикальной плоскости, как бы рассекающей корпус в длину па две разные половины), а сверху —
ватерлинии. Проекции диаметральной плоскости и ватерлинии вычерчиваются в натуральную величину либо на бумаге, либо непосредственно на самой заготовке.
Па обработанной заготовке сверху, снизу и па обеих торцовых сторонах проводится линия диаметральной плоскости: под прямым углом к ней прочерчиваются липни расположения шаблонов шпангоутов
Обводы (криволинейные наружные очертания корпуса) делаются но шаблонам шпангоутов. На чертеже справа изображены половины шпангоутов N« 1 я 2, а слева — шпангоутов Ks 3, 4 и 5.
Бруски заготовки изнутри выдалбливают полукруглой стамеской. Глубину долбления проверяют шаблонами, сделанными ко чертежам сечения по шпангоутам. Как выглядят эти шаблоны, показано на рисунке (стр. 20).
Работа над корпусом закапчивается высверливанием в палубе и днище сквозных отверстий для выхода воздуха н заполнения модели водой при погружении.
Палубная налстокка — рубка модели — делается из дерева, тщательно зачищается наждачной бумагой и приклеивается водоупорным клеем к палубе.
Вся модель изнутри и снаружи трижды покры вается горячен олифой.
Механическая часть модели состоит из резинового двигателя с приспособлениями для его крлении и завода, движителя (грешного винта), гребного вали и дендвудной трубы {трубки со втулками, через которую выводится наружу гребной вал).
Дсндвудных труб у модели две: одна кормовая (для гребного вала), другая — носовая (для вывода наружу вала заводки двигателя). В оба конца кормовой дендвудной грубы впаиваются в гулки, служащие- подшипниками для гребного вала, который должен легко, по без 1кофта вращаться в них. К внутреннему копну кормовой трубы припаивается полоска жести, имеющая на обоих концах отверстия для креплении ее шурупами к внутренней стороне днища модели. На противоположной стороне трубы для заливки масла просверливается отверстие диаметром 2,5 — 3,5 Носовая ДейдкуДпЕЯ труба имеет на своем внешнем конце паз глубиной 2 — 3 и.н и шириной, равной диаметру вала для заводки двигателя. На расстоянии 4 — 5 мм от переднего конца па трубу надевается и припаивается жестяная полоска с двумя отверстиями но краям для тонких шурупов или гвоздей.
Для установки па место обеих дейдвудных труб в кормовой и носовой частях модели просверливаются отверстия, рапные их диаметру. Необходимо, чтобы оба отверстия не только строго соответствовали диаметральной плоскости, но н имели одинаковый наклон. Носовая деидвудпая труба расположена выше кормовой. Горизонтальные н вертикальные рули модели делаются одинаково: перо руля вырезается по чертежам из жести толщиной 0,3 — 0,5 мм, баллер изготонляется из прямого куска проволоки или гвоздя толщиной 3 — 4 мм, у бол-леров горизонтальных рулей с обоих концов, а у баллера вертикального руля снизу делаются пропилы глубиной 5 — 6 мм. Вставленное в пропил баллера перо руля припаивается, а сам баллер пропускается в отверстие, просверленное в корпусе. К горизонтальным рулям припаивается второе перо.
В кормовую н носовую дендиудные трубы вставляются гребной вал и вал для заводки резинового двигателя. Делаются они из стальной проволоки диаметром 1,5 — 2 или из велосипедных спиц.
Вал для заводки, внутренний конец которого изгибается крючком, вставляется в носовую дендвуд-кую трубу изну три корпуса, а его внешний конец изгибается п пнде кольца. Длина прямой части вала должна быть на 5 — 10 мм больше длины трубки.
Гребной вал на своем внутреннем конце имеет такой же крючок, как и вал для заводки двигателя, и так же вставляется в дейдвудную трубу изнутри корпуса. На внешний конец его напаивается гребной винт.
Гребной винт — трехлопастный, вырезается по чертежу из жести или латуни. Все три лопасти винта должны располагаться иод углом в 60 — 70° к валу.
Резиновый двигатель делается из авиамодельной резппм сечением 1X4 зон. 10 — 14 нитей резины складываются в пучок. Оба конца пучка обвязываются нитками, образуя иеглп, которые, перед пуском модели надеваются ил оба крючка.
Для увеличения продолжительности работы двигателя к нему можно сделать редуктор. Простейший одноступенчатый редуктор состоит из пары шестерен, вращающихся в двух щечках. Шестерни подбираются е отношением числа зубьев I : 3 или 1 :4. Лучше всего их взять от старого будильника. Малая шестерня напаивается на внутренний конец гребного вала, который в этом случае не загибается. большая шестерни напаивается на свой вал, один конец которого изгибается крючком для резнном-отора. Щечки редуктора делаются из текстолита или латуни толщиной около 1 «м.и.
После установки механизмом к подводной части модели прибивают балласт. Делается он из свинцового телефонного кабеля или полоски свинца сечением 4X4 или 5X5 ил. Полоска или кабель должны быть прибиты точно по диаметральной плоскости, иначе модель не будет слушаться руля.
Иллюминаторы к шпигаты (отверстии для стока воды) вырезаются из черной бумаги и наклеиваются на только что окрашенную модель. Когда краска высохнет, иллюминаторы и шпигаты покрываются масляным лаком.
Па чертежах бокового вида и плана модели видны якоря, спасательные буи, кнехты и другие детали оборудования. Якоря выпиливаются из пластмассы или целлулоида толщиной 1 — 1,5 мм, красятся в черный цвет н приклеиваются к корпусу. Кнехты и перископы можно сделать из гвоздей разного диаметра, обработав их шляпки надфилем; лесриое ограждение из топкой проволоки прнзаи-пают к гвоздям пли проволочкам, забитым в палубу.
Первые запуски модели производятся при нейтральном положении горизонтальных рулен, и отрабатывается лишь точность устойчивости модели на курсе. Затем, наклонив передние кромки горизонтальных рулен вниз, запускают модель. Гели наклон рулей слишком мал — она не погрузится, если же велик — пойдет круто вниз. Надо продолжать пробные запуски до тех нор, пока не будет найден угол установки горизонтальных рулей, при котором модель пройдет под водой наибольшее расстояние.
Модель самостоятельно всплывает на поверхность после того, как резиновый двигатель полностью раскрутится.
Рабочий чертеж модели подводной лодки с резиновым двигателем. KOHEЦ ФPAГMEHTA
|
