Юный моделист-конструктор

DjVu

      Вятка... Издавна известен людям этот уголок России. Крепкие морозы и нежаркое легнее солнце укрепили за ним славу сурового края. Слышала вятская земля звон кандальный: шли сюда по этапу борцы за народное дело. Слышала призывный клич бессмертной «Варшавянки» к гром великих битв революции. Она дала Родине славного народного трибуна — Кирова.
      Глухая в прошлом окраина царской России, лапотная и обездоленная, пол-нон силон расцвела за годы советской власти. Давно не слышно бурлацкой «Дубинушки» у берегов северной реки, могучие удки заводов разрывают по утрам ее седые туманы. Л изделия этих заводов знают теперь десятки стран мира. Работать здесь умеют. Впрочем, но только работать. Умеют и думать над том, как работать еще лучше. Па заводах и фабриках Кировской области тысячи рабочих, техников, инженеров стали рационализаторами и изобретателями. И это не. случайно Веть участие в техническом творчестве широких масс трудящихся — одна из закономерностей нашего перехода к коммунизму. С сокращением продолжительности рабочего дня свое свободное время советские люди все больше н больше будет посвящать научному и техническому творчеству в общественных конструкторских бюро, научно-технических обществах, Творчество доставляет человеку высшее наслаждение и позволяет ему проявить свои склонности и способности в интересах общества. Но чтобы стать изобретателем, рабочим-новатором, ученым, надо учтьсн творчеству — от природы оно никому не дается. И юбретаимь не рождается изобретателем. Для того чюбы им стать, надо очень полюбить технику, не бояться слова «невозможно», искать и открывать новые пути решения научных и технических задач. Не как все, не как прежде, а своими, новыми способами! Здесь мы расскажем вам, как готовят себя к такой работе ваши сверстники - школьники Кировской области.
      Юные рационализаторы
      Мы в школе № 4 рабочего поселка Пахру щи, что недалеко от Кирова. Школа как школа, на вид вроде бы ничего особенного. Рядом кожевенный комбинат, тоже, кажется, обыкновенное предприятие. На нем вахрушские ребята проходят производственную практику.
      Впрочем, очень скоро при знакомстве с учителем физики Василием Федоровичем Юркиным выяснилось, что и комбинат и школа далеко не совсем обычные. Кожевенному комбинату первому в области- было присвоено звание предприятия коммунистического труда А школа? Школа известна в области своими юными рационализаторами и изобретателями.
      К го они? Генин, вундеркинды? Нет, обыкновенные ребята, ученики 9—11-х классов. Но об их замечательных делах можно рассказать многое.
      В цехах комбината ребята не только учатся рабочим профессиям, они учатся и творить И не кустарямн-одиночками: при учебном цехе у них создано свое общество изобретателей и рационализаторов производства, свое конструкторское бюро.
      Начинали, конечно, с чалою: занялись опытами по ускорению процесса дубления кожи с помощью вибраторов. Вибраторы для этих целен придумали и изготовили сами.
      Опыты показали, что процесс дубления можно заметно ускорить и сэкономить ценные химические материалы.
      Чем же занимались, что изобретали ребята?
      Вот они сидят перед нами, немного смущенные темой разговора. Разговор начинается трудно: никто не хочет первым говорить о себе.
      А о товарищах? О товарищах — с удовольствием! И уже за одно это невольно исиьпываешь к ребятам уважение. Скромность — замечательное качество человека!
      И вот так, больше через «третье лицо», выясняем, что Вячеслав Соловьев и Николай Караваев разработали и предложили комбинату остроумное приспособление для фитилыюй смазки машины «Успех». Это приспособление повышает производительность труда рабочих, обслуживающих машину, и улучшает условия их работы. Юрий Роды-гнп и Виктор Харин сконструировали особое устройство для подачи гранитоля в штамповочном цехе. А в слесар-но-механнчсском цехе вот уже несколько месяцев применяется рабочими очень удобное приспособление для изгибания угольников к ножовочным станкам. Его конструкторы — Вадим Вылегжанин, Николай Караваев и Слава Соловьев.
      Однажды комбинат решил приступить к выпуску детских ботинок из комбинированной ткани. Но где взять такую ткань? Промышленностью она не выпускается, надо склеивать самим. Ручной способ не годится: ткани требуется очень много. Нужна машина. Но и машин таких нет, надо придумывать.
      Выручили ребята. Под руководством Василия Федоровича Юркнна они разработали и сконструировали машину, на которой можно выпускать 400 метров комбинированной ткани в сутки. Это полностью удовлетворяло потребности комбината. Плюс ко всему — 896 рублей экономии в год Сумма вроде бы и небольшая, но н она — в народной копилке.
      Одинна татикласеница Галя Малыгина заинтересовалась технологией изготовления пинеток — ботинок для самых маленьких. Подробно познакомилась с производством, с техникой, применяемой в цехе, и предложила свой способ. Бриз комбината внимательно рассмотрел Галино предложение и пришел к выводу, что оно позволит сократить рабочий процесс, улучшить качество изделий н даст экономию материала.
      В(с глубже вникая в технологию производства, юные рационализаторы находят все больше технических проблем, которые надо решить. И они работают над этими проблемами. Не все задачи сдаются быстро, некоторые бывают очень трудными. Но, как говорится, главное — желание. И конечно, упорство, настойчивость в достижении цели. А их вахрушским ребятам не занимать!
      Малый политехнический
      Кто из вас не бывал в Московском политехническом музее? Старейший в стране, он на протяжении многих десятилетий несст в массы народа научные и технические знания, знакомит людей с передовыми достижениями техники. И сколь часто ни посещали бы вы Московский политехнический, придя в него снова, наверняка опять увидите мно-ю нового и интересного. И это вполне понятно: техника наших дней стремительно движется вперед, развивается и совершенствуется.
      Конечно, московские ребята, увлекающиеся техникой, имеют возможность постоянно следить за ее новинками. К их услугам множество музеев, чудесные павильоны Выставки достижений народного хознйова, планетарий.
      Ну, а как бьнь ребятам, которые живут далеко от Москвы? Бывают они в столице редко, а техникой интересуются не меньше москвичей. Разумеется, многое можно увидеть на экране телевизора, узнать о технических новинках но радио и из журналов. Но ведь хочется знать еще больше! Как это можно сделать?
      За примером далеко ходить не придется. Для этого достаточно заглянуть в школу 1 города Котельннчя. Здесь работает политехнический музеи! Настоящий!
      «Откуда он здесь взялся?» — спросите вы. Ниоткуда. Его создали сами ребята, ученики этой школы. Решили — и создали1 Теперь о нем знают все школьники Кировской области, многие из них побивали в музее сами.
      А началось с малого, с обыкновенного технического кружка, пять лет назад.
      Котельнические ребята много слышали и читали об интересных делах юных техников других школ. И тоже решили заняться постройкой технических самоделок. Сконструировали сверлильный и токарный станки для учебном мастерской, построили модель атомохода «Ленин». Из детален старой мотоколяски сделали небольшой, но настоящий грузовой автомобиль.
      Общей темы в кружке не было. Не-, большими группами, но 3—4 человека, ребята мастерили самые разнообразные модели. У одних получалось хорошо, у других — хуже. Задумались: почему?
      А объяснялось все просто: не было цели, единой для всех ребят — членов кружка, общего плана, обмена опытом. Не было единого крепкого коллектива. Что могло объединить и увлечь всех? Прежде всего тема работы, интересная для всех. Думаете, просто ее выбрать? Вовсе нет: каждый член кружка предлагает свою тему, ведь интересы-то у всех разные. Одному больше нравится авиация, другому — корабли, третьему — нвтохюбили. Ну как тут выбрать?!
      И тогда ребята решили: тема должна отражать основные направления технического прогресса пашей Родины: электрификацию, механизацию, автоматизацию и химизацию народного хозяйства. Это будет интересно для всех.
      Начали с электрификации. Построили действующие макеты атомной электростанции, Братском ГЭС, модели электровоза, электроплавильной печи, электровибратора, электромагнитной зерноочистительной машины.
      Получился солидный комплекс наглядных пособим. Дополняла его большая карта электрификации нашей Родины. Эта карта была, в свою очередь, тоже электрифицирована: при нажатии кнопок пульта управления на карте вспыхивали цветные лампочки, отмечающие места, где построены крупнейшие электрические панцин.
      В следующем году ребята уже работали над темой «Автоматизация в народном хозяйстве СССР». Много интересного было построено их руками. Здесь и модель пресса-автомата с фотоэлектронным реле, и автоматический штамповочный станок, и модель автоматической метеостанции. Немало смекалки и выдумки проявили юные техники, когда конструировали робот-экскурсовод с громкой фамилией «Болтнк-Шестерснкин». И конечно, гордостью всею кружка была большая, весом в 120 килограммов, действующая модель лесоуборочного комбайна, который сам спиливает, валит и трелюет деревья.
      Строились новые модели, росла школьная техническая выставки. Так создавалась база для «своего» политехнического музея.
      Здесь все в строгом порядке, систематизировано по отделам. Юные хозяева музея ведут нас от стенда к стенду. Рассказывают.
      Вот отдел машиностроения. Макеты токарных станков раннего средневековья, с ножным приводом За ними станки XVII—XVIII столетий, с приводом от военного колеса. XIX ct-к станки работают от паровой машины через сложную и громоздкую систему шкивов, валов и трансмиссии. Развитие электротехники в XX веке позволило каждому станку дать свой двигатель. Цехи заводов освободились от иаутннм трансмиссий, стали просторными, светлыми. Здесь мы видим макет цеха-автомата сегодняшнего дня, работающего беэ люден, макет завода-автомата недалекого будущего. Рядом с заводом ажурное здание, где два инженера-оме-раюра наблюдают за работой электронной машины, управляющей веем технологическим процессом. В каждом цехе этго завода есть еще и свой дежурный. Это робот-оператор. Если на каком либо участке производства возникают неполадки, робот-оператор, получим от машины сигнал, спешит на место происшествия и устраняет их.
      Так ли будет выглядеть завод будущего или не совсем так, как предств-ляют себе его Котельнические ребята, покажет время. Главное, что они мечтают, думают, творят, что в каждое изделие вложена глубокая мысль.
      С большой любовью оформлен отдел «Химическая промышленность». Здесь мы видим модель буровой вышки со всеми ее механизмами, под нышкой — разрез скважины, пронизывающей горные пласты. Экспозиции выставки демонстрирует не только добычу нефти, но и ее -подачу на завод, переработку на различные нефтепродукты Д рядим — добыча нефти в царской России: убогая техника, примитивная технология, изнурительный ручной труд рабочих.
      На скиде — панно, изображающее добычу нефти в будущем со дна морей и океанов.
      В этом же отделе макет фосфоритного рудника. В разрезе шахты видны модели рудничного комбайна и электровоза с вагонетками.
      Есть тут и уголок фантазии. С помощью ультразвука или токов высокой частоты бурятся скважины, через которые I рубчатые транспортеры откачива ют из земли размельченные руды. Сама же буровая установка, управляемая по радио или заложенной в нее про граммов, перелетает с места на место с помощью гигантского вертолетного винта.
      1 хотите себе представить, каким может быть в будущем трактор? Пожа луйета! Загляните в отдел «Техника сельского хозяйства».
      11о мнению котельнических ребят, это будет автоматическое самоходное шасси. На него можно навесить любые почвообрабатывающие, уборочные или строительные машины и орудия. Действующая модель самого трактора (конечно, электрического) и всех двенадцати машин и орудий (от бульдозера до крана и от плуга до комбайна) здесь же, н музее.
      Всю эволюцию водного транспорта — от плота древнего человека до атомохо да на подводных крыльях мы наблюдаем в отделе, посвященном морскому и речному флоту. Челн, поморский коч, ладья, шлюп «Восток», колесный пароход «Елизавета», винтовые корабли наших дней — все это прекрасно шкччы-дяет картину многовековой борьбы человека за власть над силами водной стихии.
      Конечно, экспозиция музея не исчерпывается изделиями юных умельцев, о которых мы здесь рассказали. Она настолько miioi OI рлнпз, что порой кажется, будто попал не в школьный, а и настоящий большой мезей. что все это сделано не десятками, а сотнями, тысячами умелых рук. И только паши юные экскурсоводы напоминают о том, что здесь всего лишь школа. Обыкновенная школа маленького, совсем даже не индустриального городка. И ребят тоже обыкновенные. Только они не любят сидеть сложа руки. Они хотят все знать, и им до всего есть дело. А еще они любят мечтать И во всех делах и мечтах их первый единомышленник и советчик Игорь Павлович Богомолов, учитель по труду. Псе свое время, знания, свое большое, доброе сердце он отдает ребятам. Игорь Павлович и юные умельцы этой школы единый, сплоченный коллектив смелых, настойчивых. пытливых. Про таких н народе говорят: одержимые.
      Так пусть больше будет одержимых!
     
      Многие из вас, ребята, увлекаются скоростными моделями судов, кордовыми или радиоуправляемыми. Такие модели строят безредаиными, реданными, трех- и двухточечными.
      И хотя эти модели по своему виду очень сильно отличаются друг от друга, основа их быстрого движения одна и та же — глиссирование. Все они являются моделями глиссирующих судов. Знаете ли вы, как создавались такие суда? Когда появились первые глиссеры, какими они были на протяжении своей истории, в чем заключается главный секрет глиссирования?
      Глиссирующие суда теперь можно встретить почти иа всех реках, водохранилищах, морях. Гидросамолеты и суда с подводными крыльями — это тоже глиссирующие суда, так как прежде чем подняться иа крылья, при разбеге они должны обязательно глиссировать. Но, несмотря на все свое многообразие, глиссеры пока еще распространены не столь широко, как обычные водо-измещающие суда. Пока они еще в основном выполняют роль прогулочных и туристских судов, разъездных и служебных катеров или являются небольшими транспортно-пассажирскими судами, скоростными спортивными и военными (торпедными) катерами. Все это мелкие суда, легкой конструкции, водоизмещением от сотни килограммов до 200—300 т.
      Но у глиссирующих судов большое будущее. Ведь чуть ли не каждый год появляются новые, все более мошные н легкие двигатели, очень экономно расходующие горючее. Создаются легкие, прочные материалы, годные для постройки корпуса быстроходного судна. Но какими бы большими ни стали глиссеры, держать нх на поверхности воды будет та же сила, что поддерживает и маленькие современные суда этого типа. Такую силу называют гидродинамической подъемной силой. Она гораздо выгоднее, чем та, которую открыл Архимед и которая поддерживает иа воде обычные, неглиссирующие суда. И вот почему.
      Сопротивление, которое судно встречает во время движения, тем больше, чем сильнее корпус погружен в воду и чем выше еко-роегь хода. Погружение же неглисснрующих судов, например грузовых пароходов или барж, зависит от «архимедовой» силы.
      А так как эта сила при изменении скорости хода ие меняется и всегда остается одинаковой по величине, то и погружение таких «водоизмещающих» судов остается неизменным. Сопротивление этих судов с ростом скорости увеличивается очень быстро. Например, если скорость возрастет вдвое — сопротивление увеличится в четыре раза, если скорость возрастет втрое — сопротивление увеличится в девять раз и т. д.
      А что происходит, когда судно поддерживается не «архимедовой», а гидродинамической подъемной силой? Гидродинамическая подъемная сила при увеличении скорости судна не остается постоянной, растет и, следовательно, стремится приподнять судно из воды. Поэтому чем больше скорость хода, тем меньше судно погружено. А это значит, что с ростом скорости сопротивление при гидродинамической подъемной силе будет расти не так быстро, как при «архимедовой» силе. В этом и заключается выгода использования гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» силон поддержания.
      Правда, у гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» есть недостатки. Во-первых, не при всякой форме днища она становится настолько большой, что может поднять днище к поверхности воды. Во-вторых, стоит судну остановиться, как она пропадает, и, если бы не «архимедова» сила, судно, остановившись, тонуло бы. Зато с увеличением скорости хода у судна, приспособленного к глиссированию (широкое, мало-килсватое, с острыми скулами и тупой кормой), благодаря гидродинамической подъемной силе сопротивление растет очень медленно, а при некоторых скоростях и совсем не растет, порой даже уменьшается. Главным образом поэтому глиссирование привлекло к себе внимание судостроителей. Но гидродинамическая подъемная сила заманчива еще и тем, что, уменьшая осадку судна, позволяет ему ходить по очень мелкой воде. Иногда глиссеры (в особенности с воздушными винтами) — единственное средство сообщения по мелководным рекам.
      «Архимедовой» силой поддержания люди стали пользоваться с незапамятных времен, гораздо раньше, чем ее изучил Архимед. Г идродниамической подъемной силой — всего лишь лет 80 назад. Причем применить гидродинамическую подъемную силу, когда она была впервые открыта, судостроители не могли пз-за того, что в те времена не было легких двигателей.
      * о fii Это произошло в 1872 году в Англии. В адмиралтейство явился скромный, никому до того не известный пастор, по фамилии Рэмус. Он принес свой проект плоскодонного корабля водоизмещением 2500 т, который должен ходить гораздо быстрее всех кораблей того времени. Этот чудо-корабль должен был ие плыть, а скользить по поверхности воды, как, например, скользит плоский камешек, пущенный рикошетом, или как плоскодонная шлюпка, идущая на буксире за быстроходным кораблем. Модель скользящего корабля Рэму-са была испытана. В опытовом бассейне эксперименты показали, что Рэмус был прав, когда полагал, что" при большой скорое; п его корабль будет скользить своим днищем по поверхности воды и испытывать при этом гораздо меньшее сопротивление, чем сопротивление обычных кораблей. И ге.м не менее идею Рэмуса нельзя было осуществить: чтобы достичь нужной для глиссирования скорости, кораблю потребуются столь мощные паровые машины н такие громадные паровые коглы, что он под их весом затонет.
      Ошибка Рэмуса состояли только в том, что ом считал гидродинамическую подьемиую силу гораздо большей, а сопротивление меньшим, чем они есть па самом деле. По если бы даже он вычислил эту силу правильно, построить глиссирующий корабль он не смог бы: в тс годы мощные двигатели были еще для этого слишком тяжелы. Рэмус умер, так и не увидев воплощения в жшнь своей идеи.
      Прошло 13 лет, и в 1885 году попытку построить скользящее по воде судно, независимо от Рэмуса, на этот раз во Франции, предпринимает один из пионеров авиации, русский по происхождению, эмигрант маркиз де Ламбор. Во времена царизма не раз русскому человеку приходилось иокидагь родину, чтобы осуществить свое изобретение на чужбине.
      Первое судио де Ламбера было очень простым — четыре бочки, соединенные общей деревянной рамой. Под бочками поперек судна, наклонно к поверхности воды, укреплялись четыре доски, которыми, по замыслу изобретателя, судно должно опираться
      при движении по воде. А двигатель? Никакого. С судна подан конец на лебедку, установленную на противоположном берегу ре-
      ки. Опыт прошел удачно и показал, что судно всплывает, скользит и при этом встречает небольшое сопротивление. Но лишь при большой скорости буксирования!
      Второй опыт де Ламбер проводит с тем же судном, но на этот раз буксируемым лошадью, бегущей вдоль берега; сам изобретатель.при этом сидит на бочках. Несмшря иа полную удачу и этого опыта, де Ламбер, увлекшись идеей судов с подводными крыльями, возвращается к глиссерам лишь спустя 12 лет. За эти годы де Ламбер иерзым получил патент на суда с подводными крыльями сперва во Франции, а затем и в США. В 1897 году в Англии на Темзе он испытывает свое первое самоходное глиссирующее судио — две байдарки, соединенные четырьмя ромами. Под днищем каждой байдарки укреплены одна за другой четыре пары досок, угол наклона которых к уровню воды можно регулировать (рис. 1). На этот раз ни лебедка, ни лошадь не нужны: на помосте, положенном поверх байдарок, стоит специально изготовленная десятисильная вертикальная двухцилиндровая паровая машина. Вес этой машины всего 16 кг, меньше, чем вес десятисильных современных подвесных бензиновых моторов!
      Для образования пара па помосте стоял вертикальный паровой котел, работающий па мазуте. Вес его составлял около 15/гг, движителем служил водяной гребной винт диаметром 56 см, с шагом 75 см.
      Опыты дс Ламбера на Темзе дали прекрасный результат: при полном водоизмещении в 275 кг Глиссер достигал скорости 38 км/час. Продолжая работать над созданием глиссера, де Ламбер построил в 1905 году во Франции свой первый глиссер, снабженный бензиновым мотором. Это было двухлодочное судио длиной 6 м ы общей шириной 3 м; днище каждой лодки имело но 5 глиссирующих плоскостей (по 5 реданов), а двигателем служил 12-снльный двухцилиндровый мо гор Диона. Мотор приводил в движение один двухлопастной гребной винт.
      При весе 300 кг этот глиссер достигал скорости 35 км/час. Де Ламбер и позже строил глиссеры. Одной из последних его машин был построенный в 1931 году однокорпусный однореданный глиссер с мотором Рено мощностью 450 л. с. Прн сорока пассажирах это судно развивало скорость 80 км/час.
      Успехи, достигнутые первыми глиссерами, и быстрое развитие авиационных моторов привели к тому, что вслед за де Ламбе-ром уже в начале нашего века на Западе появился ряд конструкторов и фирм, занятых постройкой пассажирских глиссеров. В большинстве своем глиссеры строились для перевозки пассажиров и почты по мелководным рекам, поэтому широкое распространение получили воздушные выиты. На рисунках 2 ы 3 вы видите пассажирские глиссеры двадцатых ы тридцатых годов. К 1930 году уже существовало несколько регулярных водных линий, по которым ходили глиссеры: в Европе — по Дунаю, Эльбе, Рейну, Сене, Роне, и в Америке — по рекам Колумбии и Апгеигнны.
      СПОРТИВНЫЕ СНОРОСТНЫЕ ГЛИССЕРЫ
      Большие скорости, развиваемые глиссерами, не могли не привлечь внимания спортеме-нов-водномоторииков. Вслед за первыми пассажирскими глиссерами начали появляться гоночные, самых различных классов и конструкций, со стационарными и подвесными моторами, с водяными и воздушными винтами. Таблицу наывысшых, так называемых абсолютных рекордов скорости, иначе говоря — наибольших скоростей, достигнутых на воде, безраздельно стали занимать глиссеры. До 1939 года это были однореданиые глиссеры с водяными винтами, а позже — 1рехточечные, с воздушно-реактивными двигателями.
      Па рисунке 4 приведен график абсолютных рекордов скорости на воде начиная с 1903 года.
      За обладание абсолютным мировым рекордом скорости па воде с самого начала ы по сен день соперничают между собой только спортсмены США ы Англии. Это соперничество принесло с собой много новых технических решений ы за 62 гола повысило абсолютный рекорд скорости с 32 до 444,6 км/час.
      Первым рекордным трех точечным глиссером класса «без ограничений» стал английский глиссер «Синяя птица II», построенный в 1939 году (рмс. 5). Трехгочечиый корпус был предложен впервые еще в 1916 году, но в те годы скорости глиссеров были еще небольшими и эта идея не получила развития. Трехто-чечную схему применили лишь в 1936 году.
      Воздушно-реактивный двигатель впервые был установлен в 1948 году на глиссере «Синяя тица II», но попытка побить рекорд на этом глиссере не удалась, так как во время пробега он потерял устойчивость на курсе, едва избежав аварии. В 1955 году глиссер «Синяя птица VII» с воздушно-реактивным двигателем дважды устанавливал новые рекорды скорости, а в 1959 году побил свой прежний рекорд, достигнув скорости 419 км/час.
      В 1964 году глиссер «Синяя птпна VII» установил новый рекорд скорости — 144,6 км/час,
      Почти с самого рождения глиссеры широко применяются для водных прогулок и туризма.
      Первые глиссеры строили исключительно из дерева и фанеры. Теперь их корпуса сгроят также из легких сплавов и пластмасс. Применяющиеся па глиссерах подвесные и стационарные двигатели стали не только более мощными, но и более экономичными, легкими и надежными. Значительно усовершенствован и очень важный механизм — силовая передача.
      На первых глиссерах применялась передача только «напрямую», без реверса и редуктора; Теперь существуют так же передачи вращения, называемые V-образными и Z-образными. Z-образные передачи называют иногда забортными силовыми передачами пли колонками. Их делают поворотными или откидными, как подвесные моторы (рис. 6).
      За последние несколько лет на глиссерах стали применять, кроме водяных и воздушных винтов, еше и водометные движители различных конструкций. На рисунке 7 показаны дпа типа водометных устройств.
      Незадолго до второй мировой войны советский ученый, академик В. Л. Поздюннн. открыл явление «суперкавитации». Теперь на очень быстроходных глиссирующих судах с успехом стали применять суперкавитирующие гребные винты. Преимушес тво этих винтов заключается в том, что благодаря очень быстрому вращению и особому профилю лопастей (рис. 8) удается обезвредить кавитацию (кавитацией называют закипание воды и образование паровых и газовых пузырей на очень быстро движущихся лопастях гребных винтов и на подводных крыльях). Наконец, па быстроходных глиссерах иногда применяют н «полупогруженные» гребные винты, опушен ные в воду лишь на 40% их диаметра. Такие винты выгодны тем, что позволяют располагать гребной вал в корпусе судна. Это делает ненужными кронштейны гребного вала и позволяет установить ось винта почти горизонтально (рис. 9).
      ГЛИССИРУЮЩИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА
      В 1915 году во время первой мировой войны три офицера английского военно-морского флота предложили командованию построить несколько глиссеров по типу гоночных, но большего размера. вооружить их торпедой, взять на палубу эсминца или крейсера н доставить ночью как можно ближе к неприятельскому берегу для внезапного набега на вражеские базы и корабли.
      Постройку торпедных катеров поручили заводу Ториикрофта, выпускавшему раньше гоночные глиссеры. За образец взяли ре-даппын гоночный глиссер «Миранда IV», построенный еще в 1910 год и ходивший со скоростью 35 узлов (около 65 км! час). Наибольшая подъемная сила кранов крейсера — базы торпедных катеров — составляла 4,25 т. Это
      и определило полное водоизмещение катеров.
      В качестве двигателей было решено установить на катера по одному итальянскому мотору «ФИАТ» мощностью 250 л. с. Эти моторы выпускались без реверса, н потому первые катера не имели хода назад. Каждый катер вооружили одной торпедой диаметром 450 мм и пулеметом. Для сбрасывания торпеды были сконструированы особые, торпедные аппараты, получившие название «желобных». Торпеда укладывалась в открытый желоб, расположенный в корме катера, передней (зарядной) частью к носу. В средней части катера под палубой находился длинный цилиндр с поршнем, соединенным со штоком, упиравшимся в головку торпеды. Взрыв в цилиндре небольшого заряда пороха выталкивал горпеду в воду, после чего начинал работать двигатель самой торпеды. Катер, шедшим до этого полным ходом, резко отворачивал в сторону, и торпеда, погрузившись на заданную глубину, шла по первоначальному курсу катера (рис. 10). Наибольшая кратковременная скорость этих катеров во время атаки достигала 34 узлов.
      Катера Ториикрофта имели большой успех, и в послевоенные годы различные тниы торпедных катеров-глиссеров были приняты на вооружение флотами многих стран. Водоизмещение, скорость, размеры, вооружение катеров и мощность их двигателей росли с каждым годом. К началу второй мировой войны в Англии уже существовали торпедные катера-глиссеры водоизмещением до 37 т, с машинной установкой мощностью более 3000 л. с. Эти катера были вооружены двумя трубными аппаратами и ходили со скоростью более 10 узлов (рис. 11). Подобные тордедные катера строились в Италии, Германии, Франции и других госу-
      дарствах. Их строили ие только из дерева, но и из легких сплавов и стали. Все они были оборудованы радиостанциями, часто имели вспомогательные двигатели для очень малого бесшумного хода.
      СОВЕТСКИЕ ГЛИССЕРЫ
      Есть сведения, что в России впервые глиссеры появились в 1912 голу на Боткинском озере и в Петербурге. На глиссере, ходившем по Боткинскому озеру,
      стоял мотор мощностью 35 Л. с., скорость глиссера достигала 40 км/час.
      Началом глиссеростроения в нашей стране принято считать 1920 год, когда ЦАГИ приступил к постройке деревянного открытого пассажирского глиссера с водяным гребным винтом. В проектировании этого глнссера принимал участие и наш крупнейший ученый, отец русской авиации Николай Егорович Жуковский, а главным конструктором его был Андрей Николаевич Туполев, ныне генеральный конструктор, академик.
      Четырехместный глиссер, названный «АНТ-1», был испытан на Москве-реке в 1921 году. Со 160-сильным мотором он развивал скорость до 78 км/час (рис. 12). Второй глиссер, построенный в ЦАГИ в 1923 году и названный «АНТ-2», или «Осо-авиахим», был открытым, пятиместным, с 75-сильным мотором и воздушным винтом. Он развивал скорость 60 км/час (рис. 13). Корпус этого глиссера был построен целиком из кольчугалюминия.
      В дальнейшем А. Н. Туполев создал несколько типов торпедных катеров, которые вписали в дни Великой Отечественной войны немало славных страниц
      Рис. 13. Второй глиссер, построенный в ЦАГИ в 1923 году («АНТ-2»).
      в историю Военно-Морского Флота нашей Родины.
      Начиная с 1923 года постройкой гражданских, в том числе и спортивных, глиссеров в нашей стране ствли заниматься всесоюзные общественные организации: сначала Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ), затем Автодор, Осоавиахим, Освод, Досфлот и в настоящее время Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Постройкой глиссирующих судов в наши дни занимаются также добровольные
      спортивные общества и целая армия любителей мелкого судостроения. Глиссирующие суда хозяйственного назначения — транспортно-пассажирские, разъездные проектируют и строят также судостроительные конст рукторские бюро и заводы.
      Особенно большая заслуга в деле распространения глиссе-ростроепия в нашей стране принадлежит общественной организации Автодор. За время своего существования, с 1929 по 1933 год, Автодор построил около 70 глиссеров.
      Первые два глиссера — «Авто-дор-1» и «Автодор-2» — были пассажирскими, однореданными, с воздушными винтами. «Автодор-1» был шестиместным, с импортным мотором мощностью 125 л. с. и ходил со скоростью 54—57 км/час. «Автодор-2» был 25-местным, с закрытой каютой, с отечественным 400-сильным авиационным мотором «М-5». Он развивал скорость до 28 км/час. Оба эти глиссера были построе-
      Рис. 14. Первый советский глиссирующий катамаран «Автодор-13», построенный в 1933 году. Его длина составляла 10 м, ширина — 3,2, полный вес — 2,83 т, мощность двигателя — 350 л. с., наибольшая скорость — 83 км час.
      Модель глиссера «ОСГА-9». Его длина — 11,7 м ширина — 2,5 ал, полный вес — 5,8 т, мощность двигателя—450 л. с., наибольшая скорость хода — 70 км/час, вместимость — 20 человек.
      пы из дерева и фанеры. Затем появился «Автодор-3». Этот глиссер смог первым пройти днепровские пороги вверх и вниз. Несколько таких глиссеров построили для наших пограничников.
      Одним из лучших глиссеров Автодора был морской глиссирующий катамаран с воздушным винтом — «Автодор-13» (рис. 14). С мотором мощностью 350 л. с., при полном водоизмещении 2,83 т он ходил со скоростью 83 км/час, а при перегрузке до 3,25 т - со скоростью 72 км/час.
      Из глиссеров, построенных в те годы нашей промышленностью, следует отметить транспортные речные глиссеры «ОСГА». Из них глиссер «ОСГА-5» был самым быстроходным (рис. 15). С отечественным мотором «М-11»
      Рис. 15. Глиссер «ОСГА-5». Его длина — 6,4 аа, ширина 1,6 м, вместимость — 7 человек, мощность двигателя — 100 п. с., наибольшая скорость с четырьмя человеками — 84 км/час.
      мощностью 100 л, с. при четырех пассажирах он развивал скорость до 84 км/час. Наибольший по своим размерам «ОСГА-9» (рис. 16) вмещал 20 человек, и с мотором «М-17» мощностью 450 л. с. ходил со скоростью до 70 км/час. Все эти глиссеры строились из дерева и фанеры, их внутреннее оборудование и отделка помещений были очень скромными.
      Большой интерес представляет глиссер «Экспресс», построенный в 1938—-1939 годах по заказу Наркомвода (рис. 17). Этот четырехвннтовой глиссер состоял из двух лодок, соединенных между собой мостом, на котором располагался пассажирский салон. Каждая лодка была оборудована двумя моторами «ГМ-34», мощностью по 750 л. с. каждый. В лодках размещались пассажирские каюты на 125 человек. При водоизмещении 46 т глиссер ходил с крейсерской скоростью 70 KMfvac, а наибольшая кратковременная скорость его при полном водоизмещении составляла 86 км/час. Глиссер «Экспресс» обслуживал линию Сочи — Сухуми. Автором проекта и конструктором этого замечательного судна был один из пионеров отечественного глиссеростроениЯ инженер В. А. Гартвиг.
      Большой вклад в развитие советского спортивного глиссеро-строения внесла Центральная лаборатория спортивного инвентаря (ЦЛСИ). Ее сотрудники создали ряд проектов скутеров и других типов глиссеров, по которым позже строились многочисленные спортивные суда. На рисунке 18 приведен один из проектов распространенного у иас трехточечного скутера «ЦЛСИ-28».
      В послевоенные годы наши конструкторекие бюро спроектировали и построили ряд глиссирующих прогулочно-туристских и служебно-разъездных мелких судов. На рисунке 19 вы видите один из таких катеров с корпусом из пластмассы, с водометным движителем, на рисунке 20 — катер с Z-образной передачей, также из пластмассы.
      СОВЕТСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА
      В 1927 году ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева построил экспериментальный реданный торпедный катер с корпусом из легкого сплава. Обводы днища этого катера вы видите на рисунке 23. Два авиационных мотора приводили во вращение два водяных гребных винта. Для выбора самого выгодного угла атаки рабочей площадки днища у транца эта площадка соединялась с остальной частью днища
      Рис. 21. Моторная лодка «Мир», спроектированная и впервые построенная Центральной лабораторией морского моделизма ДОСААФ в 1954 году. Ее наибольшая длина — 4 м, наибольшая ширина — 1,5 м, вес корпуса — 100 кг.
      ловска. С мотором «Москва» (10 л. с.) она развивает скорость 20—24 км/час с четырьмя пассажирами н 30- 34 км/час с одним человеком. Корпус обеих лодок построен из дерева и фанеры.
      Рис. 22. Моторная лодка «Рубин», спроектированная и впервые построенная Центральным морским клубом ДОСААФ в 1960 году. Ее наибольшая длина — 4f55 м, наибольшая ширина — 1,66 м, полное водоизмещение — 440 кг.
      Рис. 24. Советский торпедный катер «Г-5», построенный в 1934 году.
     
      ЦАГИ на петлях и удерживалась под любым углом при помощи двух вертикальных винтов с маховиками. Вращая маховики винтов, можно было на ходу катера менять угол атаки транцевой рабочей площадки дишца. Этот катер получил название «Первенец», или «АНТ-3». Всесторонние испытания «Первенца» позволили в 1928 году на Черном море испытать новый торпедный катер «АПТ-4». Эго был реданный дюралевый катер с двумя моторами, вооруженный двумя торпедами, лежавшими в желобных торпедных аппаратах.
      Впоследствии А. Н Туполев вместе с группой опытных инженеров разработал проект нового торпедного катера. В опытном бассейне испытывались многочисленные модели катеров, подбирались обводы, нагрузка, положение центра тяжести. Летом 1934 года новый катер «АНТ-5», или, иначе, «Г-5» уже испытывался на Черном море. Внешне он походил на «Ш-4», но его размеры, вооружение, мощность двигателей и скорость были большими (рис. 24). Длина катера достигала 17 м, его вооружение — две торпеды большого диаметра в жалобных аппаратах и пулемет. При водоизмещении 14 т он достигал скорости в о7 узлов, а порожним — кратковременной скорости в 65 узлов Экипаж катера состоял из 5 человек. Этот двухвинтовой и двухмоторный катер имел реверс и был оборудован радиостанцией. Соединения таких катеров в дни Великой Отечественной войны стали грозной боевой силой не только вблизи наших берегов, но и на дальних морских путях врага. Они топили гитлеровские военные корабли и транспорты с войсками и техникой, охраняли во время походов боевые корабли и караваны наших судов, несли дозорную службу, высаживали десанты, ставили минные заграждения. Тридцати шести матросам и офицерам торпедных катеров присвоено звание Героя Советского Союза.
      В 1935 году был построен и в 1936 1937 годах испытан головной образец нового торпедного катера, спроектированного под руководством А. Н. Туполева. Этот катер получил название «АНТ-6», или, иначе, «Г-6». Модель катера вы видите на рисунке 25.
      «Г-6» был крупнейшим в те годы [лиссирующим реданным катером, исключительным по своей технической сложности. Длина его вдвое превосходила длину «Г-5», а водоизмещение составляло 70 т. Его машинная установка состояла из 8 моторов «ГМ-34», по 950 л. с. каждый, приводивших во вращение два гребных винта. Катер развивал скорость в 45 узлов.
      На таком крупном катере требовалось разместить много торпед, но ширина кормовой части не позволяла установить свыше трех желобных аппаратов. Тогда было решено установить на катере над желобами легкий трехтрубный торпедный аппарат, способный быстро поворачиваться вокруг своей вертикальной оси на 360°. Такой торпедный аппарат впервые спроектировали специально для катера «Г-6».
      Катер был оборудован каютами для экипажа из 20 человек и кают-компанией. На нем установили мощную радиостанцию, гирокомпас и другое современное оборудование. Помимо шести торпед, вооружение «Г-6» состояло из одной 45-миллиметровой пушки, трех пулеметов калибра 20 мм и одного пулемета калибра 7,6 мм. Этот катер также принимал участие в Великой Отечественной войне.
      Наконец, в 1937 году был спущен на воду следующий торпедный катер А. Н. Туполева — «Г-8» (рис. 26). Он имел редан и корпус из дюралюминия. Длина катера составляла 22 м, водоизмещение — 29 т. Его машинная установка состояла из четырех моторов «ГМ-34ФН» общей мощностью 5000 л. с., приводивших во вращение два гребных винта и позволявших катеру ходить со скоростью до 48 узлов. «Г-8» был вооружен двумя торпедами и двумя скорострельными пушками. Экипаж его состоял из восьми человек.
      Огромные скорости глиссеров были достигнуты, безусловно, с помощью пауки, ее ученых-теоретиков. Пастор Рэмус в своих подсчетах гидродинамической подъемной силы и сопротивления ошибся в десятки раз и даже ие смог определить, при каких условиях его корабль будет глиссировать. Теперь же можно, даже не прибегая к испытаниям моделей, не только определить с большой точностью будущую скорость того нли иного глиссера, но и подобрать наиболее выгодную ширину и положение центра тяжести, чтобы достигнуть наибольшей скорости. Этим мы обязаны людям науки, как советской, так и зарубежной.
     
      КАТАМАРАН
      Туристский поход, соревнования на воде, рыбалка! Сколько связано с ними незабываемых летних дней и зимних мечтаний! Но ведь чтобы эти мечты
      воплотились в действительность, перво-наперво надо иметь какое-нибудь судно. Вот хотя бы этот катамаран с заманчивым названием «Отдых»!
      Вы, конечно, знаете, что катамараном называют судно, состоящее из двух корпусов, соединенных между собой площадкой или надстройкой для размещения пассажиров и грузов. Существуют катамараны моторные, парусные и гребные. В зависимости от режима движения по воде катамараны делятся на водоизмещающие и глиссирующие. Бывают суда, состоящие из трех корпусов, соединенных одной общей платформой. Их называют тримаранами. Вообще же суда, имеющие несколько корпусов, соединенных между собой, называются полимаранами (от слова «поли» — много).
      Катамаран «Отдых» — моторный, глиссирующий. При сравнительно небольших размерах корпус имеет довольно высокий борт, предохраняющий водителя и пассажиров от водяных брызг и обеспечивающий безопасное плавание в «свежую» погоду. Прочный корпус дает возможность эксплуатировать катамаран на высоких скоростях, с подвесными моторами «Москва» и моторами большей мощности.
      Корпус катамарана состоит из двух симметричных поплавков, соединенных мостиком, образующим с бортами поплавков одну общую платформу длиной 2,66 и шириной 1,63 м, на которой размещаются пять сидений. Днище поплавков V-образной формы, к корме плавно переходит в почти плоскую площадку, обеспечивая глиссирование по поверхности воды. Борта поплавков в носу имеют небольшой развал, служащий для отражения брызг при движении по поверхности воды. В корме борта несколько заваливаются. Это сделано для того, чтобы выходящая из-под днища вода не замывала борта и не тормозила движение катамарана. На палубе в корме сделаны невысокие крылья, нятощие ОТ брЫЗГ КОр-мовую часть с моторами. Нижняя поверхность платформы — плоская, плавно снижающаяся к корме, а высота просвета под платформой выбрана такой, чтобы при движении катамарана платформа не касалась воды.
      Общее расположение. Корпус катамарана делится на три отсека.
      Носовая часть обоих поплавков используется в качестве форпика, где хранится разное имущество, необходимое в плаванье. В средней части корпуса располагается кокпит, рассчитанный на пять человек. Два передних сиденья разнесены к бортам, у кормовой стенки — один трехместный диван. Сиденья выполнены из поролона, обтянутого цветным текстовини-том. К спинкам передних мест примыкают ящики, предназначенные для хранения еды и багажа. Днищевая часть кокпита закрыта еланями из водостойкой фанеры, в передней части установлено широкое ветровое стекло из плексигласа с металлической окантовкой для крепления тента. На ветровом стекле у бортов крепятся ходовые отличительные огни (по правому борту зеленый, по левому — красный) и огни отмашки. В средней части стекла сверху установлен топовой огонь. Ходовые огни и огни отмашки получают питание от аккумулятора мотоциклетного типа, установленного в специальном ящике в кормовой части кокпита под сиденьем левого поплавка.
      На левом борту в передней части кокхшта располагается пост водителя. На панели управления смонтирована рулевая колонка со штурвалом автомобильного тала, связанная с подвесными моторами через штуртросовую передачу, рукоятка блока «реверс — газ», манометр — указатель скорости, пересчитанный с давления кг/смР на показания скорости в кмЫас, м тумблеры включения сипев. Здесь же предусмотрено гнездо дав флага отмашки. На передней пяиели имеется также место для часов и кронштейны для крепления переносного батарейного приемника типа «Атмосфера-2».
      Два подвесных мотора «Москва» навешиваются на транцы поплавков, под палубой устанавливаются баки для горючего. Моторы соединяются дистанционным управлением реверса и газа с постом водителя при помощи жестких тяг и тросов в гибкой металлической оболочке.
      На катамаран «Отдых» могут быть установлены и стационарные двигатели небольшого веса, например от мотоциклов «К-750», «М-72», «М-61» или от автомобиля «Запорожец». Но при этом необходимо сделать специальный фундамент. Для того чтобы гребной винт работал в нормальных условиях, двигатель, устанавливаемый на платформе перед кормовыми сиденьями, нужно опускать вместе с дншцем платформы, а кронштейн гребного вала устанавливать под так называемой антикавитационной плитой. Любой стационарный двигатель необходимо оборудовать дистанционным управлением реверса и газа с поста водителя.
      Для буксировки и швартовки катамарана на палубе в носовых оконечностях поплавков установлены два фигурных рыма с карабинами, препятствующими соскальзыванию буксиров. В кормовой части на транцах поплавков имеются алюминиевые ручки, служащие для переноски катамарана, швартовки, а также для крепления его при перевозке на автомашине или тележке.
     
      Корпус катамарана в основном выполнен из сосиы. Киль сечением 25 X 50 мм стыкуется с форштевнем «иа ус» без дополнительных креплений. Форштевень выклеивается из 4 сосновых и 2 дубовых планок сечением 8 X 80 мм на специальном шаблоне. Скуловые стрингеры и привальные брусья — одного сечения (20 X 30 мм), днищевые стрингеры — 18 X X 30 мм, бортовые — 15 X X 30 мм. Подпалубные (12 X X 15 мм) и продольные (15 X X 30 мм) связи платформы также выполнены из сосиы.
      Шпангоуты собираются из сосновых заготовок сечением 40 X 18 и 50 X 18 мм, причем шпангоутные рамки поплавков собираются из заготовок сечением 40 X 18 мм, а внутренний топтимберс поплавка и поперечная балка мостика — из брусков сечением 50 X 18 мм. Все элементы шпангоутов соединяются между собой в стык и скрепляются фанерными кницами толщиной 3 мм иа клею «ВИАМ-БЗ», с запрессовкой гвоздями 1,5 X 20 мм. Каркасы передних и задних сидений выполнены из сосновых заготовок с фанерными кницами и собираются в процессе установки оборудования на клею ВИАМ-БЗ».
      Затем на каркасе устанавливаются фанерные щиты сидений с поролоном, обтянутым тексто-винитом. За передними сиденьями монтируются багажные ящики, каркас которых собирается из сосновых заготовок сечением 20 X 30 мм и обшивается фанерой толщиной 3 мм. Сверху на петле устанавливается фанерная крышка толщиной 6—8 мм, служащая одновременно и столиком. Внутри кокпита вдоль палубы иа шурупах размером 3 X X 15 мм устанавливается комингс из фанеры толщиной 3 мм, который со стороны палубы по периметру закрывается ясеневой раскладкой. Передняя панель выполнена из фанеры толщиной 8 мм и прикреплена на клею с шурупами к бимсу при помощи деревянных бобышек.
      Для обшивки корпуса использована фанера марки БС. Днище поплавков и настил платформы выполнены из фанеры толщиной 5 мм. Борта, палуба и обшивка платформы зашиты фанерой толщиной 4 мм, фальшборт имеет толщину обшивки 3 мм. Поверх обшивки вдоль паза борта с палубой устанавливается ясеневый буртик сечением 25 X 30 мм. Набор катамарана и обшивка изнутри покрываются два раза горячен олифой и грунтуются свинцовым суриком или грунтом № 138А. Спинки сидений, обшивка ящиков, передняя панель, комингсы кокпита, раскладка и буртики покрываются морилкой «под орех», а затем лакируются за три раза масляным лаком 6с. Снаружи корпус в местах стыков для лучшей гидроизоляции оклеен полосами стеклоткани на эпоксидном клею и покрашен пентафталевыми красками.
      Необходимо отметить, что конструкция корпуса рассчитана на два мотора Москва. Применение более мощных подвесных или стационарных моторов (до 2 X 20 л. с.) возможно, но при этом необходимо увеличить толщину днищевой обшивки поплавков до 6 мм и ввести дополнительные крепления транцев. Никаких других изменений вносить не требуется.
      ПОСТРОЙКА КАТАМАРАНА
      Начинаем с разбивки плаза.
      На. фанерном щите шириной 2 м и высотой 0,8 м проводим вертикальную линию — ось симметрии корпуса — и обозначаем ее буквами ДП (диаметральная плоскость). На расстоянии 625 мм с каждой стороны параллельно ДП проводим оси симметрии поплавков {ДП по-
      плавков), разбивая вокруг них сетку с размером клетки 100 X ХЮО мм и следя за строгой перпендикулярностью пересечений линий. На этих сетках по таблице плазовых ординат и теоретическому чертежу вычерчиваем в натуральную величину шпангоуты» нанося при этом ширину элементов набора и БычерчиБая по конструктивному чертежу все кницы. С плаза снимаем форму книц е натуральную величину, переносим их на фанеру и выпиливаем. Прикладывая заготовки к плазу, размечаем и отпиливаем по размерам Бее элементы: бимсы, топтимберсы, флортим-берсы, относящиеся к одному шпангоуту. Затем располагаем на плазе по периметру каждого шпангоута все элементы и, накладывая в нужных местах кницы, несколькими гвоздями скрепляем эти элементы в одно целое. Затем, перевернув шпангоут, устанавливаем кницы с другой стороны. Так собираем и Есе остальные шпангоуты. После сборки шпангоуты склеиваем клеем «ВИАМ-БЗ», следя за совпадением их обводов с чертежом на плазе.
      Кницы к ним прибиваем иа клею гвоздями 1,5 X 20 мм. После этого шпангоуты в течение суток надо просушить при температуре 20°С или выше. При более низкой температуре время выдержки увеличивается.
      Форштевни выклеиваются на специальном шаблоне, конструкция которого показана на рисунке. Заготовленные рейки намазываются клеем и последовательно укладываются одна на другую «пакетом». Затем «пакет» ставится на ребро и притягивается к шаблону струбцинами. При этом дубовые рейки при изгибании «пакета» должны находиться со стороны шаблона. Прижимать «пакет» нужно до тех пор, пока он не повторит полностью форму шаблона. После этого «пакет» следует просушить. Когда заготовка высохнет, ее снимают с шаблона, скалывают подтеки клея и с помощью рубанка добиваются ровной поверхности и ширины, соответствующей размерам на чертежах. Ширину реек в связи с этим нужно брать несколько большей ширины форштевня. Заготовив детали для форштевня и киля, можно приступать к их соединению, подгоняя «ус» так, чтобы не образовалось перелома в месте стыка и получилась одна непрерывная плавная линия. После подгонки «уса» киль с форштевнем склеивается и сжимается струбцинами. «Ус» у стыкуемых деталей нужно застругивать на длине, равной удесятеренной их толщине. Такое соединение не нуждается в дополнительном креплении и надежно держится при помощи одного клея. К закладкам (два киля с форштевнями) на клею крепятся передние бобышки. После этого можно приступать к изготовлению стапеля.
      Стапель изготовляется из ДБух досок толщиной 40—50 мм
      ШАБЛОН ДЛЯ ВЫКЛЕЙКИ ФОРШТЕВНЯ
      ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ
      № пп Наименование деталей
      1 Киль
      2 Форштевень
      3 Носовой кноп
      4 Носовой брештук
      5 Бобышке
      6 Шпангоут № 1
      7 Шпангоут № 2
      8 Шпангоут № 3
      9 Шпангоут № 4
      10 Шпангоут № 5
      11 Шпангоут № 6
      12 Шпангоут № 7
      13 Шпангоут № 8 (транец)
      14 Скуловой стрингер
      15 Верхний стрингер
      16 Днишевой стрингер
      17 Бортовой стрингер
      18 Палубный стрингер
      19 Стрингер мостика
      20 Полубимс
      21 Полубимс
      22 Панель
      23 Днищевая обшивка
      24 Бортовая обшивке
      25 Палубная обшивка
      26 Обшивка мостика
      27 Настил мостика
      28 Комингс кокпита
      29 Обшивка фальшборта
      30 Обшивка багажного ящика
      31 Каркас багажного ящика
      32 Крышка ящика
      33 Носовое сиденье
      34 Кормовое Сиденье
      35 Каркас сиденья
      36 Заполнитель
      37 Ветровое стекло
      38 Передний комингс кокпита
      с ребрами по липни изгиба киля. Эти стапель-балки устанавливаются строго параллельно, на заданном расстоянии друг от друга и надежно скрепляются в единое целое. Затем иа ста-пель-балки устанавливаются закладки, которые временно закрепляются в нужном положении, и производится разметка шпангоутов согласно теоретическому чертежу. На форштевнях размечаются также места присоединения скуловых стрингеров. В шпангоутах делаются вырезы под киль на необходимую глубину. Шпангоуты 1,2 и 3 ставятся в нос от линии разметки, а 4, 5, 6, 7 и 8 — в корму. При малковке корпуса лишнюю древесину на шпангоутах можно снять с соответствующей фаской. Шпангоуты крепят к килю на клею шурупами 4 X 40 мм (по две штуки на шпангоут), заворачивая шурупы со стороны киля. После установки шпангоутов следует закрепить носовую бобышку мостика. Все шпангоуты связывают временно друг с другом продольными рейками и приступают к установке привальных брусьев, закрепляя их на клею и шурупах 3X30 мм в вырезах шпангоутов, специально сделанных по размеру привальных брусьев. Затем таким же способом устанавливают скуловые и днищевые стрингеры, продольные связи мостика, подпалубные связи и бортовые стрингеры.
      Проверив надежность крепления продольных элементов корпуса, можно начинать малковку. Малкуют корпус при помощи рубанка, периодически прикладывая гибкую рейку к обстругиваемому месту и добиваясь плавного изгиба обводов без зазоров и выступов. Контрольную рейку нужно брать такой длины, чтобы она ложилась одновременно не менее чем на три шпангоута.
      Отмалковав корпус, приступают к его обшивке. В первую очередь обшивают борта полотнищами из фанеры. Для каждого борта выкраивают заранее разрезанную фанеру, подгоняя стыки так, чтобы они располагались на шпангоутах. Стыковка листов обшивки производится склейкой их «на ус» длиной не менее 50—55 мм, «Ус» на обшивке располагают так, чтобы
      он был направлен против хода катамарана. После раскройки полотнищ обшивки стыки застрагивают «на ус» и намазывают клеем «ВИ АН-153». Аккуратно накладывая друг на друга, полотнища складывают в пакет, подгоняют стыки. Затем по местам стыков сверху н снизу накладывают ровные бруски и стягивают их струбцинами с двух сторон, добиваясь необходимой запрессовки склеенной фанеры. Высохший пакет полотнищ обшивки разъединяют, зачищают от лишнего клея и устанавливают на борта, добиваясь соответствующего раскрою положения. После этого изнутри обводят карандашом на обшивке очертания набора, снимают ее и в местах прилегания к набору просверливают на равных расстояниях отверстия под шурупы. Смазав клеем борт, обшивку ставят на место, равномерно подтягивая шурупа: т 3X15 мм от середины к носу и корме.
      Сначала шурупы ставят редко, добиваясь только прилегания обшивки по всей склеиваемой поверхности, а затем уже добавляют промежуточные шурупы. Это делается для того, чтобы тонкая пленка нанесенного на дерево клея начала застывать после того, как обшивка в основном будет притянута к набору. Таким же образом заготовляется и устанавливается на место обшивка днища. После обшивания бортов корпус приобретает достаточную жесткость, поэтому его можно снять со стапеля и перевернуть.
      Обшивание фальшборта и палубы производится на клею с запрессовкой мелкими гвоздями. Этого вполне достаточно для их надежного крепления. Причем стыки листов обшИЕКИ на палубе можно соединять на бимсах кромкой к кромке. После того как обшивка корпуса закончена, удалены излишки фанеры, зачищены подтеки клея, приступают к обклейке стыков обшивки полосами стеклоткани и к грунтовке корпуса. Корпус снаружи и изнутри обрабатывается грунтом № 138А с предварительным покрытием горячей олифой. Затем изготовляют и устанавливают на места каркасы сидений, багажные ящики, комингсы кокпита.
      Красить корпус хорошо красками контрастных цветов, но не более чем в два цвета. Предварительно корпус рекомендуется тщательно обработать наждачной шкуркой. Красить желательно не менее трех раз.
      После окраски корпуса уста-навливается ветровое стекло,
      швартовые ручки, рымы и все остальные детали оборудования, шьются и подгоняются по месту сиденья, ставится лакированная раскладка и буртики.
      Перед первым выходом необходимо тщательно проверить рулевое управление, отрегулировать дистанционное управление моторами. Спускать катамаран лучше носом, так как при спуске кормой вода может набраться в корпус через вырезы в транцах. Запустите моторы, прогрейте их на малом ходу и
      выходите в первое плавание на ходовые испытания. На испытаниях необходимо проверить все: и корпус, и рулевое управление, и включение реверса моторов. Если сборка корпуса и монтаж дистанционного управления проведены точно, аккуратно, то никаких неприятных осложнений ожидать не придется и прогулка на катамаране доставит вам огромное удовольствие.
     
     
      Его испытывали в Златоусте зимой 964 года. Необычной конструкции самолет по имени «Малыш», построенный ребятами со станции юных техников. Самолет е двигателем всего лишь в 30 л.с.! Строили самолет школьники, а главным его конструктором и летчм-ком-испытэтелем был Лев Александрович Комаров — инструктор по авиамоделизму и планеризму, человек большого обаяния и незаурядных творческих способностей. Известно, что за всю историю авиации [почти за 70 лет) едва ли можно насчитать десяток примеров, когда самолет и его двигатель конструировал и испытывал в полете один и тот же человек.
      Мы попросили Льва Александровича выступить перед читателями «ЮМКа» и рассказать о создании и устройстве «Малыша» и о том, как построить летающую модель лопию этого самолета. Предоставляем ему слово.
      Кружки авиамоделистов и судостроителей при городском Дворце пионеров и станции юных техников в Златоусте. существуют уже около 20 лет. У них свои хорошие традиции. Многие юные моделисты СЮТ, окончив школу, пошли в «большую технику». В Доме пионеров помнят бывших моделистов, для которых авиация
      счала призванием. Эго Лепя Дубровский, теперь полярный летчик, Галя Чернова — авиационный инженер, Гера Шилов — механик вертолета, Рудольф Коробинцев — летчик, налетавший на «ИЛ-18» уже миллион километров, и многие другие.
      Златоуттовские школьники знают, что во Дворце и на станции всегда найдется им занятие по душе, и потому охотно идут чуда мастерить в часы досуга.
      За последние семь лет наши ребята построили немало интересных моделей кораблей, самолетов и планеров. Мастерили и разного рода «всамделишные» микротранспортные машины. Ими была, например, создана целая флотилия мелких речных судов: скутеры, глиссеры, лодки.
      И вот, наконец, три года тому назад наши лучшие авиамоделн-сты-старшеклассники Владимир Томилов, Гера Шилов, Петр Минаев, Владимир Карманов, Иван Знакоместов, Виктор Дружинин, Виктор Плотников и Виктор Суздальцев загорелись желанием своими руками спроектировать и построить одноместный спортивный самолет. Это, признаться, совпало и с моей сокровенной мечтой — самому построить самолет и полетать на ием. Мечты совпали — беремся за их осуществление.
      Работа закипела. Бригада Викторов— Дружинин, Плотников и Суздальцев — занялась расчетами; выбором размеров самолета, определением его будущих летных данных и характеристик устойчивости, а также оценкой веса и прочности отдельных частей. Остальные юные самолетостроители сели за чертежные доски.
      Было изучено много вариантов разных схем одноместного легкого самолета. Тут были и монопланы с низким и средним расположением крыла и даже бипланы. Однако в конечном счете выбор пал на схему подносного высокоплана: хорошая устойчивость самолета такой схемы была неоднократно проверена на многих настоящих машинах и свободно летающих моделях. Затем определилась потребная мощность двигателя. Она оказалась равной 30-г35 л. с. При этом вес двигателя не должен быть более 35-НО кг, а обороты вала воздушного винта — ие свыше 3000-3100 в мин.
      Но где достать такой двигатель? Все серийные мотоциклетные двигатели подходящей мощности весят 70 -г 80 кг и развивают 4000- 5000 об/мин. Переделывать серийный двигатель нам показалось сложнее, чем сделать новый. Было решено создать двигатель своей конструкции.
      Так возник наш первый маломощный авиационный двигатель «ЛК-Ь, а затем его второй вариант — «ЛК-2». Это двухцилиндровые, двухтактные двигатели с горизонтально расположенными цилиндрами. При их постройке нам хорошо помогали молодые рабочие н ветераны производства В. А. Черненко и В. П. Цепляев. Многие детали были выполнены по нашим чертежам учащимися ФЗУ. На испытаниях двигатель «ЛК-2» развил мощность с воздушным винтом в 30 л. с. при 3050 об/мин. Вес его оказался равным 32 кг (с винтом). Строили самолет в помещении авиамодельного кружка СЮТ, рядом с чертежными досками, где предварительно на бумаге «создавались» его детали. Все расчеты нашего микросамолета, особенно касающиеся прочности конструкции и устойчивости в полете, были тщательно и многократно проверены. Расчеты оказались правильными.
      Наиболее ответственные части «Малыша» мы делали в двух экземплярах. Один экземпляр детали нагружали темн же силами, что действуют в полете или иа посадке. Затем увеличивали эти силы до тех пор, пока деталь не ломалась. Статические испытания на практике подтверждали правильность наших расчетов.
      На проектирование и постройку двигателя и самолета ушло около двух лет. И вот, наконец, 24 марта 1964 года «Малыш» сделал свой первый «шаг» на аэродроме — его перевезли из помещения СЮТ на лед большого пруда.
      Начиная с 12 апреля 1964 года «Малыш» совершал пробежки. «Бегали» на нем, проверяя работу двигателя, все члены кружка юных самолетостроителей. Наконец было решено испытать машину в воздухе. Я сел в кабину. Вначале выполнял короткие подлеты на высоту ие более 2 м, а затем поднимался до 25 м. Самолет хорошо управлялся в полете, двигатель работал безотказно. Можно было проводить летные испытания дальше.
      После первых шагов в воздухе на машине потребовалось кое-что доработать: переделать
      хвостовой костыль, увеличить длину передних раскосов пилона крыла, установить винт меньшего- шага и др. Через восемь месяцев, когда лед снова покрыл поверхность озера, мы продолжали летные испытания «Малыша». На этот раз полеты проводились до высоты 300 м. При этом проверялась управляемость самолета на разных скоростях и при выполнении разворотов. «Малыш» показал себя устойчивым и хорошо управляемым самолетом на всех режимах полета. Вертикальная скорость его у земли составляет около
      2,5 м/сек, полеты возможны как в штилевую погоду, так и при ветре до 10 м/сек.
      Всего на «Малыше» было совершено 24 полета общей продолжительностью 2 часа 1 мин. Сейчас летные испытания продолжаются. О них нашими ребятами снят небольшой кинофильм, кадры из которого вы видите на приведенных здесь фотографиях.
      J/знав о работе над «Малышом», коллектив генерального конструктора О. К- Антонова передал нам приветствие, в котором говорится:
      «С большим интересом мы познакомились с вашими конструкциями скутеров, глиссеров и авиамоделей. Но особенно интересен «Малыш»! Без всяких скидок можно сказать: создание такого самолета — большая творческая удача не только для вас, но и для любого конструктора! Приятно сознавать, что ряд легчайших самолетов мира пополнился еще одной удачной конструкцией — нашей, советской. Построив этот самолет, вы приобрели первый опыт и знания, необходимые конструкторам большой авиации.
      Мы уверены, что у нас скоро будут хорошие помощники, знающие и смелые покорители «пятого океана». Вы начали с 30 л. с., а в будущем многие из вас, возможно, будут иметь дело с 30 000 л. с. и больше. Вы сможете с гордостью сказать тогда, что свой путь в небо начали с «Малыша»!
      По не останавливайтесь на достигнутом, учитесь, экспериментируйте, проектируйте, стройте! Больших успехов вам, дорогие коллеги!
      Большого вам неба!
      Максимального качества!»
      Это признание нашей скромной работы генеральным авиационным конструктором — лучшая награда юному коллективу пытливых.
      Теперь хочу рассказать, как устроен наш микросамолет.
      «Малыш» — одноместный моноплан, предназначенный для спортивио-тренировочных полетов в пределах радиуса 100 км от аэродрома. По схеме — подносный высокоплаи, конструкция самолета — цельнодеревяниая, обшнЕка — полотно и тонкая фанера. Склейка всех деревянных деталей произведена казеиновым клеем. У самолета нет сложных механических узлов, все его детали предельно просты по конструкции.
      Фюзеляж — ферменно-расча-лочный (рис. 1). Вся его носовая часть, до кабины летчика включительно, обшита фанерой толщиной 2 мм. За кабиной раскосы фюзеляжа усилены проволочными расчалками. Поверх образовавшейся таким образом, пространственной фермы укреплен гаргрот полукруглого сечения.
      состоящий из фанерных рамок и сосновых стрингеров. Обшивка части фюзеляжа, расположенной за кабиной, полотняная. Исключение составляет корма фюзеляжа, где крепится оперение: она зашита фанерой толщиной 1,5 мм.
      Размеры кабины были выбраны такими же, как у учебного планера. Сиденье летчика взято со списанного самолета «ЯК-18». Место расположения сиденья по длине фюзеляжа было выбрано с тем расчетом, чтобы изменение веса летчика ие сказывалось на положении общего центра тяжести самолета.
      В кабние установлены указатель скорости, указатель высоты, указатель поворота, вариометр (рис. 2). На полу кабины размещены обычная ручка управления и педали. ПроЕОдка от рычагов управления к рулям — тросовая, а к элеронам — смешанная. Управление двигателем находится в кабине слева. Под рукой расположены рычаги управления дроссельной заслонкой и жиклерами, рядом с ними — выключатель зажигания, а чуть впереди — ручка пускового магнето. Справа размешена груша топливного насоса, около сиденья летчика расположен бензиновый бак на 10 л, сделанный из жести толщиной 0,15 мм. Спереди фюзеляжа укреплена противопожарная перегородка. Моторная рама — М-образная, сварена нз стальных труб 18X16 мм. Узлы, которыми мотораыа соединена с фюзеляжем, являются одновременно и деталями крепления передних стоек шасси и передних стоек крыльевого пилона. Детали крепления моторамы регулируются по длине, благодаря чему можно производить в небольших пределах смешение оси тяги воздушного винта. В местах соединения двигателя с ыотора-мой вмонтированы резиновые демпфирующие шайбы, поэтому вибрация от работы двигателя почти не передается на фюзеляж.
      Шассн у «Малыша» — лыжное, так как мы летаем только зимой, с замерзшей поверхности озера. По своей схеме оно такое же, как у самолета «ЦО-2», н состоит из стальных труб, расчаленных стальным тросом. Заднян стойка шасси имеет пружинную амортизацию с гасителем колебаний.
      Хвостовой костыль — рессорного типа, снабжен маленькой лыжей, управляется от педалей совместно с рулем направления. Наиболее ответственные металлические узлы «Малыша» выполнены из стали. После сварки все эти детали были подвергнуты нормальной термообработке и обработке пескоструйным аппаратом.
      Крыло — разъемное в центре, имеет постоянную по размаху ширину н плавные концевые закругления. Профиль крыла «CLARK-У», с относительной толщиной 11,7%. Всему крылу придана небольшая отрицательная закрутка. Концевые нервюры закручены относительно центральной на —2°. Конструкция крыла — однолонжеронная.
      Лонжерон — коробчатого сечения. Полки лонжерона — сосновые, выклеены из реек, стенки — фанера толщиной 1 мли Места лонжерона, где размещены узлы крепления, усилены бобышками н фанерными накладками. Внутри лонжерона вклеены диафрагмы нз тонких реек, что гарантирует устойчивость стевок. Для получения третьей точки крепления крыла к фюзеляжу и для навески элеронов имеется легкий вспомогательный лонжерон П-образного сечения.
      Нервюры с облегчающими отверстиями выполнены нз фанеры толщиной 1 мм с двухсторонней окантовкой сосновыми рейками сечением 4X5 мм. Носок крыла до переднего коробчатого лонжерона зашит фанерой толщиной 1 мм. Этот носок совместно с лонжероном образует D-образ-ную фанерную трубу, которая воспринимает на себя основную часть крутящего момента. В трех участках каждого полукрыла между нервюрами имеются дополнительные усиления в виде фанерной обшивки. Кроме того, для большей жесткости крыла в четырех нервюрах вмонтированы рамные распорки. Эти распорки соединяются с основным и вспомогательным лонжеронами на болтах и клею. Крыло крепится к верхней части фюзеляжа посредством пилона, состоящего из стальных труб. В нижней части фюзеляжа крыло укреплено на подкосе и расчалено проволокой с тандером натяжения. Подкос крыла металлический, регулируется по длине. Предусмотрена возможность регулировки угла установки крыла на фюзеляже, угла поперечного V и положения крыла вдоль по фюзеляжу в пределах 100 мм (в сторону передней центровки).
      Хвостовое оперение — нормальной схемы, подкосиое. Профиль как вертикального, так и горизонтального оперений — симметричный, с относительной толщиной 8%. Стабилизатор — неразъемный, носки стабилизатора, киля, рулей высоты направления и элеронов зашиты фанерой. У рулей и у элеронов аэродинамическая и весовая компенсации отсутствуют.
      Киль выполнен заодно с кормовой частью фюзеляжа, благодаря чему образовался жесткий пирамидальный лонжерон, с которым посредством верхних подкосов соединяется стабилизатор. Крепление стабилизатора к фюзеляжу допускает предполетную регулировку угла установки стабилизатора.
      На «Малыше» применен двигатель «ЛК-2» нашей собствен ной конструкции.
      Это двухцилиндровый, двухтактный «боксер» с горизонтальным расположением цилиндров, работающих попеременно. За один оборот коленчатого вала двигателя происходит два рабочих хода. Рабочий объем цилиндров — 700 см3, степень сжатия — 7. При изготовлении двигателя использованы некоторые готовые детали от наших современных мотоциклов и тракторов. Двигатель максимально облегчен, требования к нему были, как и ко всикому авиационному.
      Конструкция получилась довольно простой. Основные трудности возникли при изготовлении картера и коленчатого вала. Картер отлит из сплава АЛ-9 по деревянной модели точным литьем. Разъем картера — вертикальный, вдоль двигателя. Эта особенность дала возможность применить одинаковые половины картера (левая н правая половины в литье совершенно одинаковы). Обработка картера потребовала специальной технологической оснастки н производилась на токарном и фрезерном станках. Коленчатый вал изготовлен нз двух валов пускового двигателя «ПД-10» от трактора «ДТ-54». Оба вала спрессованы на шеститоином прессе с помощью специального приспособления. Фрезеровка щек и балансировка вала производились также в специальном приспособлении.
      Цилиндры — алюминиевые, гильзованные, взяты от мотоцикла «ИЖ-56». Нами был произведен пересчет теплового режима цилиндров с учетом обдувки от воздушного винта. Расчет показал, что получается лишняя площадь охлаждающих ребер. Поэтому ребра несколько срезали. Это дало уменьшение веса и габаритов двигателя.
      Па двигателе — два карбюратора. Исиользованы корпуса карбюратора «К-28Б» от мотоцикла «ИЖ-56» и поплавковые камеры карбюратора «К-28Г» от мотороллера «Тула». Электрическое зажигание осуществляется двух-искровым магнето «МБ-47» от трактора «С-80». Подача горючего обеспечивается насосом, взятым от лодочного мотора «Москва». Это дает возможность устанавливать бак ниже двигателя, не опасаясь отлива или недостатка топлива. Вес отдельных детален нашего двигателя следующий: цилиндры (2 шт.)—10 кг; коленчатый вал — 10,5 кг; картер—3,5 кг; электрозажигание - 1.7 кг; топливная аппаратура — 3.5 кг; детали крепления — 1 кг. Итак, сухой вес двигателя составляет 30,2 кг, а вес воздушного винта диаметром 1600 мм с относительным шагом 0,6 - 1.8 кг.
      На испытательном стенде, работая на бензине А-72 с автолом, залитым в пропорции 1 : 20, двигатель развил 3050 об/мин, что соответствует мощности 30 л. с. Данные этн были получены с воздушным винтом. С маховиком двигатель развивал 4600 об/мин, что соответствует мощности 40-г 42 л. с. Это натолкнуло нас на мысль об установке на двигателе редуктора. Однако над этим вопросом будем работать в дальнейшем.
      Опытным путем на стенде был определен расход двигателем горючего. Он составил 6-6,5 л/час.
      До установки на самолет наш двигатель проработал на стенде 44 часа 23 мин. На самолете он безотказно работал 22 часа 24 мин., из них в полете — 2 часа 1 мин.
      Сейчас мы проектируем еще один вариант двигателя «ЛК-3». Это уже будет двигатель с рядным расположением цилиндров. В него добавлен редуктор, стартср от мотороллера «Тула». На двигателе будет применен один карбюратор и совмещенный выхлоп, вес двигателя составит примерно 45 кг, зато мощность его возрастет до 40 л. с.
      Основные технические данные сам о лет а « М ал ыш» с л е ду ющи е: размах крыла — 6,9 м: длина — 4,75 м; площадь — 8 м2; хорда крыла в центре — 1,2 м; размах стабилизатора 2,3 м; площадь горизонтального оперения — 1,53 м2 (включая руль высоты); площадь руля высоты — 0,88 м2; угол установки крыла к осн фюзеляжа — 3°; площадь элерона — о,52 м2, углы отклоне-
      ния элеронов: вверх — 30°, вниз— 30°; угол поперечного V крыла — Г (на каждую сторону); угол установки стабилизатора к оси фюзеляжа — 0° (может регулироваться в пределах от —2° до +3°); углы отклонения руля высоты: вверх — 34°, вниз — 30°; площадь вертикального оперения - 0,64 м2 (включая руль направления); площадь руля направления — 0,54 м2; углы отклонения руля направления — по 30° влево и вправо; вес пустого самолета — 110,25 кг; взлетный вес — 200 кг; нагрузка на крыло — 25 кг/м2; нагрузка на мощность — 6,7 кг/л. с.; центровка — 33-г 35% по хорде; длина разбега на лыжах до 50-г 120 м; скорость при отрыве от Земли — 65 км/час; скорость при наборе высоты 90 км/час; максимальная скорость—110 км/час; посадочная скорость — 55 -г 60 км/час; наибольшая допустимая скорость пикирования — 160 км/час.
      Вес отдельных частей самолст « М а л ы ш » и м еет с л сдую щ н й:
      фюзеляжа с несъемным оборудованием — 27 кг; шассн с лыжами в сборе — 10,5 кг; руля направления — 1,8 кг; горизонтального оперения — 5,75 кг; крыла с элеронами — 28 кг; подкосов с узлами крепления крыла — 5 кг; двигателя с воздушным винтом — 32,2 кг.
      Вот, пожалуй, н все, что мне хотелось рассказать о нашем самолете н его двигателе.
      Многие из читателей «ЮМКа», познакомившись с «Малышом»,
      захотят построить его летающую модель-копию. Такую модель можно выполнить в любом варианте: кордовую, свободио летающую и даже радиоуправляемую.
      Для кордовой модели под двигатель «МК-16» можно выбрать масштаб уменьшения 1 : 10. Такая модель хорошо летает на корде длиной 11,35-г 12,5 м. Особенность компоновочной схемы самолета «Малыш» заключается в высоком расположении крыла. Эта схема требует правильной установки качалки управления на кордовой модели. По высоте качалка должна располагаться вблизи продольной оси модели. На рисунке (стр. 27) показано, как это осуществить. Хорошо, если качалка будет замаскирована легким макетом «летчика». Руль высоты, качалка и тяга не должны иметь люфтов и заеданий. Прежде чем запускать модель на корде, убедитесь в легкости работы системы управления. Для свободнолетающей нл и р адиоуп-равлясмой модели с двигателем 2,5-г 5 см3 масштаб следует выбирать равным 1 :5. Площадь горизонтального оперения надо при этом увеличить не менее чем на 25%. Для свободнолетающей модели элероны, рули высоты и руль направления делать не нужно. Модель должна регулироваться посредством изменения угла установки стабилизатора, профиль которого рекомендуется делать несущим, как и у крыла, только с относительной толщиной 104-12%. Используя эффект несущего стабилизатора, желательно иметь на модели заднюю центровку до 40-г50% от длины хорды крыла. Для свободнолетающей модели-копии очень важно сделать регулируемую мотораму, что позволит при пробных запусках изменять положение линии тяги вниз и вправо в пределах до 3-г 5°.
      У радиоуправляемой модели рекомендуется применять только одну команду (на руль направления).
      Желаю, друзья, счастливых взлетов и благополучных посадок вашим моделям!
     
     
      В большой семье советских воздушных лайнеров одно из первых мест принадлежит гиганту «АН-10А» — стоместному турбовинтовому самолету с верхним расположением крыла, созданному под руководством генерального конструктора Олега Константиновича Антонова. «АН-10А» имеет просторный и удобный фюзеляж. Диаметр фюзеляжа составляет 4,1 метра. Несмотря на солидный полетный вес (до 61 т), «АН-10А» легко взлетает с грунтовых аэродромов. Это позволяет использовать его не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. На нем, например, возили по 14 т клубники прямо с колхозного поля на Украине в Ленинград. На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя «АИ-20» мощностью по 4000 л. с. каждый при 12 300 об/мин. Двигатель «АИ-20» имеет осевой десятиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания с десятью горелками и осевую турбину.
      Высокое расположение крыла самолета имеет ряд преимуществ.
      Концы лопастей воздушных винтов располагаются на высоте около 2 м над землей. Это предохраняет двигатели и винты от попадания в них посторонних предметов с поверхности аэродрома и позволяет пассажирам и обслуживающему персоналу проходить под работающими винтами. Кроме того, при таком положении крыла фюзеляж размещается ближе к земле, что позволяет применять невысокие лестницы для пассажиров и создает удобства при загрузке багажа или другого груза нз автомашины.
      Несмотря на незначительную площадь крыла и нагрузку на крыло (около 440 кг(м2), самолет имеет разбег 650 т 800 м и небольшой пробег (500-г 000 м). Этого удалось достигнуть благодаря применению на крыле мощной механизации — двухщелевых закрылков, опускающихся перед посадкой и при взлете (рис. 1)-Нсмаловажную роль играют здесь также высокая энерговооруженность самолета н специальные винты, развивающие большую тигу на взлете.
      Высота основного салона — 2,5 м. Такая высота позволяет в полете даже демонстрировать для пассажиров кинофильмы. Пассажирская кабина и кабина экипажа имеют систему кондиционирования воздуха, включающую вентиляцию, отопление и автоматически регулируемый наддув. Отопление кабин — панельное, за счет нагревания внутренних стон самолета. Мягкие сиденья для пассажиров имеют регулируемые спинки (в пределах до 45°). Пассажирская кабина самолета выполняется в двух вариантах: на сто и на сто тридцать два пассажира. Расположение пассажирских мест, экипажа и оборудования кабнн хорошо видно на рисунке 3. На самолете размещена кухня-буфет для питания пассажиров в пути, имеются помещения для багажа и грузов, три туалетные комнаты, полки для мелких вещей, общее и индивидуальное освещение.
      Кабина экипажа снабжена современными приборами н ра-диооборудова ннем, которое позволяет пилотировать самолет в любую погоду (рис. 4). При отсутствии видимости радиолокатор сигнализирует экипажу о встречных препятствиях, грозовых фронтах по пути следования самолета и дает возможность вести его но наземным ориентирам. Бортовое радиооборудование
      «АН-10А» во взаимодействии с наземным позволяет летчику производить на этом самолете при отсутствии видимости и «слепую» посадку. Самолет снабжен тепловой и электрической проти-вообледенительной системой, работающей при любой погоде. Эта система проверена при эксплуатации самолета не только в Арктике, но и в самых суровых условиях Антарктиды.
      Рис. 1.
      Шасси самолета убирается в полете. Оно включает в себя две главные ноги, переднюю ногу и хвостовую опору. На стойках главных ног установлены тележки с четырьмя колесами. Передняя нога — ориентирующаяся, с двумя колесами. Пневматики всех десяти колес — низкого давления, создают сравнительно небольшое давление на грунт аэродрома. Поэтому самолет «АН-10А» не требует бетонированной взлетно-посадочной полосы.
      Хвостовая пята размещена на фюзеляже непосредственно перед оперением. Выполнена она в виде костыля с амортизационной стойкой.
      Оперение самолета имеет рули, снабженные аэродинамической компенсацией и триммерами, регулируемыми летчиком в полете. Вертикальное оперение на самолете «АН-10А» выполнялось в двух вариантах. В первом варианте по концам горизонтального оперения размещались концевые шайбы (рнс. 2). Теперь на линиях эксплуатируются только самолеты «АН-10Л» без концевых шайб на горизонтальном оперении, с подфюзеляжнымн гребнями (стр. 28).
      Самолет «АП-10А» может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже грех двигателей! В случае внезапной остановки одного двигателя па разбеге взлет самолета продолжается нормально. В нюне I960 года было проверено поведение «АН-ЮЛ» в полете на одном крайнем двигателе, в то время как все остальные двигатели не работали. Самолет при этом шел спокойно, с незначительным снижением, и летчик его нормально пилотировал.
      «АН-10А» широко применяется на многих воздушных линиях СССР. Это один из лучших современных воздушных лайнеров.
      В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе «АН-10А» получил диплом и Большую золотую медаль. В июле 1960 года с грузом в 15 г на маршруте Киев — Ташкент — Киев протяженностью 3600 км этот самолет развил среднюю скорость 720 км/час. В 1961 году на самолете «АН-10А» был установлен рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту общей протяженностью 500 км — 730,616 км/час. Это на 27 кмЫас больше скорости предыдущего рекорда, установленного на одноместном истребителе с винтовым двигателем.
      «АН-10А» в грузово-М варианте перелетел из Москвы через тропики в Антарктиду, где использовался при научных исследованиях на ледяном континенте.
     
      КОРДОВАЯ «АН-10А»
      Решили ребята из Калининского дома пионеров Москвы построить кордовую модель-копию.
      Долго думали: какой самолет выбрать для копирования? В конце концов остановились на четырехмоторном воздушном лайнере «АН-10А». Чем же привлек ребят этот самолет?
      Во-первых, на соревнованиях летающих моделей-копий за каждый работающий двигатель, сверх одного, судейская коллегия начисляет дополнительные очки, поэтому со спортивной точки зрения выгодно копировать любой четырехмоторный самолет. Во-вторых, при высоком расположении крыла летающая модель более устойчива в полете. Поэтому модель самолета «АН-10А», у которого крыло размещено сверху фюзеляжа, имеет определенные преимущества.
      Модель-копию «АН-10А» решено было делать под четыре двигателя «ВИЛО» (ГДР), объемом 1,5 см3 каждый. Масштаб модели был выбран равным 1/30 натуральной величины. Таким образом, размах крыльев модели составил 1270 мм. Предварительно ребята вычертили рабочий чертеж в натуральную величину по схеме в трех проекциях.
      Конструкция всей модели состоит иэ трех отдельных частей, соединяемых при окончательной сборке, — крыла, фюзеляжа и оперения. Каждая из этих частей, в свою очередь, состоит из ряда более мелких деталей. На крыле, например, укрепляются моторные рамы, обтекатели двигателей и бензобаки. К фюзеляжу (к его шпангоутам) крепятся тележки шасси, узлы соединения с крылом, внутри фюзеляжа размещаются «кабины экипажа» и «пассажирские салоны». На горизонтальном оперении укреплен руль высоты, которым управляет моделист при полете модели на корде.
      Крыло, состоящее из центроплана и консолей, выполнено сплошным п не имеет разъема. Основными частями всего крыла являются два лонжерона, которые проходят сквозь консоли и центроплан. Поперек лонжеронов расположены нервюры из бальзы толщиной 2 мм. Для изготовления нервюр может быть использована и липа, только толщину пластин надо уменьшить до 1 мм.
      Передний лонжерон выполнен из липы и состоит из двух полок, имеющих сечение у корня 3X10 мм. Это сечение имеет место на центральной части крыла до крайнего двигателя, а затем уменьшается на конце консоли до размеров 2X6 мм. Полки переднего лонжерона между нервюрами соединены бальзовыми пластинами толщиной 2 мм. Бальзовые пластины можно заменить пластинами из липы, но толщина их должна быть в два раза меньше.
      Задний лонжерон крыла — сосновый, имеет одну полку, размещенную снизу, сечением 3X12 мм. От крайнего двигателя к концу крыла это сечение также уменьшается до размера 2X6 мм на конце. Передняя кромка крыла выстругана из липы и имеет ромбическое сечение 8X8 мм, сохраняющееся по всей центральной части крыла. Передняя кромка облегчена с внутренней стороны самодельной стамеской, сделанной из стального пера. Задняя кромка — бальзовая, треугольного сечения, в центроплане 7 X 20 мм. Бальаовую кромку можно заменить липовой, но при этом сечение должно быть 3X12 мм.
      На крыле модели применен сравнительно тонкий профиль с относительной толщиной 10%. Благодаря такому тонкому профилю жесткость крыла модели получилась недостаточной для восприятия вибрации сильно разнесенных по размаху и работающих одновременно двига-
      телей. Чтобы полностью погасить эти вибрации, решено было упрочнить моторамы, к которым непосредственно крепятся двигатели. Поскольку самолет «АН-10А* имеет длинные мотогондолы, на модели пришлось применить также удлиненные Г-об-разные моторамы, вырезанные из грабовых пластин. К этим пластинам сверху приклеиваются эпоксидной смолой поперечные стойки в виде «грибков», предназначенные для крепления двигателей.
      За двигателем на мотораме укреплен бачок, спаянный из тонкой жести. Затем для каждой моторамы изготовляется обтекатель мотогондолы, состоящий из двух частей. Верхняя часть обтекателя наглухо приклеивается к мотораме и к крылу, образуя с ними одно целое. Это значительно укрепляет жесткость моторамы. Нижняя часть обтекателя делается съемной и крепится к мотораме на двух болтах диаметром 3 мм. Обе части обтекателя мотогондолы должны быть изнутри тщательно проклеены капроном и обработаны эпоксидной смолой. В тех местах крыла, где гондолы стыкуются с его внешней поверхностью, вклеиваются вплотную друг к другу бальзовые бруски или бруски из пенопласта. Обрабатывая их снаружи, необ-ходимо добиться плавного перехода от поверхности мотогондолы к поверхности крыла.
      Центроплан крыла не имеет сквозных нервюр. Они заменены составными нервюрами, которые устанавливаются после того, как основной лонжерон крыла своими полками соединен ушковым креплением с пятым шпангоутом фюзеляжа, вырезанным из фанеры толщиной 2 мм. Места сопряжения центроплана с фюзеляжем заклеиваются брусками бальзы или пенопласта. После высыхания клея их поверхность тщательно обрабатывается до плавного перехода. Этот плавный переход называется «зализом».
      Угол установки крыла с продольной осью фюзеляжа после окончательной подготовки не должен превышать 1 -г 2°. Фюзеляж модели вырезается ив бальзы, состоит ив двух половин, выдолбленных изнутри. Толщина стенок долбленого фюзеляжа — около 2 мм. Изнутри обе половинки фюзеляжа проклеены капроном и склеены между собой по продольной оси. Снаружи фюзеляж должен быть тщательно подогнан по шаблонам, построенным согласно схеме в трех проекциях самолета «АН-10А». По всей длине фюзеляжа равномерно размещены десять шпангоутов, укрепляющих «скорлупу» фюзеляжа. В передней части фюзеляжа имитирована пилотская кабина, куда входят два пилотских кресла, штурвальные колонки и приборная доска. Носовая часть фюзеляжа выдавлена из оргстекла. Иллюминаторы фюзеляжа отштампованы также нв оргстекла. Обработку оргстекла надо производить в горячем состоянии.
      Внутреннее оборудование пассажирского салона на модели не имитировано, иллюминаторы закрыты шторками. В кабине летчиков и в пассажирских салонах проведено освещение в виде лампочек, горящих от батареек карманного фонаря. По концам крыла и на хвостовой оконечности фюзеляжа размещены сигнальные огни, зажигающиеся также от батареек. Основное шасси модели образовано стальной пластиной толщиной 2 мм, вырезанной в виде двойной буквы «Т» (см. рис.). По концам этой пластины приварены стальные штифты толщиной 3 мм, на которые надеваются колеса шасси. Колеса крепятся при помощи пайки н гаек с резьбой. Стальная пластина основного шасси прикрепляется болтами к специальной амортизирующей стальной пластине, которая, в свою очередь, соединена с мощной деревянной вставкой, вырезанной ив граба и вклеенной снизу фюзеляжа в бальзовое утолщение. Эта вставка опирается также и на силовые шпангоуты фюзеляжа (см. рис.). Амортизирующая пластина позволяет осуществлять вертикальную осадку основного шасси на 5-г 8 мм.
      Стойка носового шасси изготовлена из дюралюминия (Д16Т) на токарном станке с последующей слесарной обработкой. В этой стойке перпендикулярно ее оси сверлится отверстие диаметром 4 мм. В пего запрессовывается стальной штифт, на который надеваются два передних колеса. Стойка носового шасси прикрепляется к фюзеляжу при помощи пластины, вырезанной из граба и вклеенной в бальзовое «тело» фюзеляжа. К этой пластине приклеены эпоксидной смолой специальные грибковые» крепления, с помощью которых стойка носового колеса соединяется с фюзеляжем. Колеса как основного, так и носового шасси имеют одинаковую конструкцию: на дюралюминиевую втулку надето кольцо из сплошной резины, изготовленной в специальной пресс-форме.
      Хвостовое оперение вделано целиком из бальзы, по краям окантовано липой толщиной 5 мм. Как стабилизатор, так и киль имеют симметричный профиль с относительной толщиной 12%. В случае применения вместо бальзы липы относительную толщину профиля оперения надо брать не более 6%. Кроме того, рекомендуется делать в плоскости оперения облегчительные вырезы, заклеенные с обеих сторон папиросной бумагой.
      Руль высоты модели состоит ив двух отдельных половин, площадь которых составляет 18% от общей площади горизонтального оперения. Руль высоты отклоняется кверху на —15°, а книзу — на +10°. Он подге-шен к стабилизатору на металлических петельках, которые вклеены на эпоксидной смоле и в руль и в стабилизатор. Все петельки имеют общую ось ив проволоки ОВС-2,5 мм. В середине этой оси, снизу, запрессована качалка высотой 12 мм. Основная качалка управления, размещенная в крыле, сделана из дюралюминия толщиной 2,5 мм. Расстояние между точками крепления корд — 60 мм, а расстояние между осью вращения качалки и точкой крепления тяги, идущей к рулю высоты, — 13 мм.
      При сборке модели надо следить, чтобы установочный угол стабилизатора к продольной оси фюзеляжа был равен 0°. Во время сборки крыла и стабилизатора соединяют отдельные элементы проводки управления, а также проверяют систему освещения. При склеивании крыла и оперения с фюзеляжем должны быть окончательно подогнаны «зализы» — переходы между крылом и фюзеляжем и между оперением и фюзеляжем. Фюзеляж снаружи обтягивают одним слоем капрона, а крыло — тремя слоями миколентной бумаги. Стабилизатор и киль обтягиваются одним слоем.
      Теперь можно приступить к шпаклевке. Вначале шпаклю- ются отдельно те места поверх- ности модели, где имеются явные дефекты. После этого следует покрыть всю поверхность модели равномерным слоем жидкой шпаклевки и после высыхания тщательно прошкурить с керосином. Поверх шпаклевки модель окрашивается сначала белой краской, а затем серебряной. Внешняя отделка и надписи наносятся иа поверхности фюзеляжа при помощи пульверизатора через специальные трафареты, вырезанные из клейкой ленты. Переплеты кабины
      и красная полоса на фюзеляже окантовываются белым целлулоидом толщиной 0,5 мм.
      Когда модель готова, можно приступить к установке двигателей и монтажу системы питания. Очень важно поставить фильтр между жиклером и баком. Этот фильтр будет выполнять роль пеногасителя горючего. Каждый двигатель должен быть заранее хорошо обкатан и отрегулирован, топливные баки промыты, топливопровод зафиксирован на жиклере и питающей трубке бачка.
      Полетный вес модели должен составлять 1400 г. При изготовлении модели надо следить за тем, чтобы его не превзойти.
      Теперь нам остается запустить модель в полет. На старте бывает нелегко завести одновременно все четыре двигателя в течение ограниченного времени (3 мин.). Для того чтобы заведенные двигатели не заглохли, пока запускаются остальные, рекомендуется применять так называемый бак дозаправки. Это бак объемом 250 см, с четырьмя питающими трубками, которые надеваются на заправочные горловины бачков двигателей. Такая система обеспечивает постоянное заполнение всех бачков одновременно неза-
      висимо от времени работы двигателей.
      На двигателях стоят четырехлопастные винты, ступицы которых закрыты обтекателями — «коками». Запуск двигателей следует производить в перчатках. При работе трех и четырех двигателей модель может летать на высоте 4- -5 м, отлично управляется в полете, хорошо планирует и совершает мягкую посадку без подскоков. Модель может летать и даже взлетать и при двух работающих двигателях.
      Модель «АН-10А» принимала участие в московских соревнованиях авиамоделистов-школьни-ков в 1962 и 1963 годах. На соревнованиях 1963 года она заняла второе место. Всего за время регулировки и зачетных полетов наша модель совершила около двадцати полетов, и все без единой поломки.
      Полет четырехмоторной модели-копии — очень красивое зрелище, дающее хорошее представление о полете настоящего воздушного лайнера. Очень вам рекомендую, ребята, заняться постройкой моделей-копий наших пассажирских самолетов!
      Ю. МАРКЕВИЧ, мастер спорта Рис. Р. БУСЛАЕВА
     
      НОВОСТИ СПОРТА
      (Продолжение. Начало — в 11-м выпуске)
      Рис. Г. МАЛИНОВСКОГО
      МОДЕЛИ СВОБОДНОГО ПОЛЕТА
      Какие же интересные усовершенствования были на сво-бодиолетающих моделях, представленных на всесоюзные и международные соревнования авиамоделистов в 1963 и в 1964 годах?
      На моделях планеров советских моделистов широкое распространение получил так называемый автомат динамического старта, предложенный мастером спорта А. Земским. Этот автомат дает возможность сбрасывать леер с модели на повышенной скорости и вызывает ее разворот. При этом модель, имея запас скорости, набирает высоту иа З-т-5 м большую, чем при обычной системе старта. Крючок, устройство и схема работы которого показаны на рисунке 4, укреплен на
      оси так, что может свободно качаться в вертикальной плоскости (вперед — назад) в пределах примерно 60°. При качании крючка происходит отклонение руля направления, так как крючок связан с ним тонкой капроновой нитью. Кроме того, крючок может перемещаться примерно на 10 — 12 мм в паправлеиии действия леера. При этом ои сжимает пружину. Упругость пружины подбирается практически. Обычно для полного сжатия пружины требуется приложить силу в 1,5-. v2 кг.
      Посмотрим, как работает крючок. Дольше всего модель находится в воздухе с положением крючка «С» (рис. 4). При этом положении крючка модель совершает парящий полет. Крючок находится в крайнем заднем положении, и руль направления удерживается специальной резиновой нитью в отклоненном состоянии. Этому не препятствует тонкая капроновая нить, связывающая руль направления с крючком. Отклонившийся руль направления вызывает полет модели кругами; при этом оиа проще может поймать выходящий поток и будет лучше парить.
      Начинает свой полет модель планера с положения крючка «А» (рис. 4). Оно соответствует буксировке модели на леере. Поскольку крючок отклонился в крайнее переднее положение, он натягивает капроновую нить, идущую к рулю направления. Это вызывает натяжение резиновой нити, связанной с рулем направления, и, таким образом, руль удерживается в нейтральном положении. В таком состоянии модель идет на леере строго по прямой. Когда же она поднимется «в зенит», то есть когда леер примет почти вертикальное положение, крючок переходит в положение «В» (рис. 4), располагаясь по направлению леера. Происходит изменение продольного момента от леера относительно центра тяжести модели. Это изменение создает перебалансировку на меньший угол атаки, а значит, и на большую скорость полета.
      Таким образом к моменту достижения моделью положения «зенита» скорость ее дополнительно повышается, и при сбрасывании леера она будет испытывать большую поперечную перегрузку. Повышенная перегрузка заставит модель резко взмыть кверху, примерно на 4 м выше точки, где был сброшен леер. Кроме того, при повороте крючка в положение «В» одновременно происходит и сжатие пружины. Как поворот крючка, так и сжатие пружины способствуют отдаче капроновой нити, а значит, отклонению руля направления «на разворот». Наконец, когда леер сбрасывается и крючок переходит в положение «С» (рис. 4), руль направления отклоняется полностью, и поэтому одновременно со взмыванием модели происходит ее разворот, а затем начинается парящий полет кругами.
      На рисунке 5 показана типовая система крепления консольных частей крыла к центроплану с помощью упругих «языков» из дюралюминия. Это крепление применено на модели планера Влахнера (Австрия), принимавшего участие в международных соревнованиях авиамоделистов в ГДР.
      Лучшей моделью планера на этих соревнованиях (рис. 5) была модель Б. Рощина (СССР). У этой модели фюзеляж — прямоугольного сечения, склеенный из двух сосновых реек и двух бальзовых пластин переменной толщины. Фюзеляж имеет шесть бальзовых диафрагм. Крыло — разъемное, расчалено бальзовыми раскосами и усилено дополнительными полками лонжеронов. Нервюры и задняя кромка — из липы, коробчатая передняя кромка — из бальзы. Штыри крепления крыла вставляются в латунные трубки, запрессованные в гребне. На крыле наклеен ниточный турбули-затор. Фитильный механизм приводится в действие от таймера. Полетный вес — 430 г, нз них на фюзеляж приходится 284 г, на крыло — 135 г и на стабилизатор — 11 г.
      Лучшей резиномоторной моделью на соревнованиях спортсменов стран народной демократии была модель Г. Вагнера (ГДР). У этой модели рабочая часть фюзеляжа трубчатая (рис. 6). Она склеена из двух бальзовых пластин толщиной 1 мм следующим образом.
      Распаренная пластина наматывается на стапель (трубу) в виде ленты, под углом 45°. После просушивания стыки пластин склеиваются, и на клею накладывается таким же способом второй слой, но в противоположном направлении. Хвостовая балка скручена из одного слоя бальзы.
      Крыло модели тонкого профиля, разъемной конструкции, имеет бальзовую обшивку лобика, коробчатую заднюю кромку и тавровые нервюры. Соединение консолей осуществляется одним стальным штырем диаметром 2,5 мм. Крыло крепится к полозьям пилона резиновой лентой. Лопасти воздушного винта окрашены белой нитрокраской и хорошо отполированы. Ось винта делается из проволоки диаметром 2 мм. При помощи переходной трубки она покоится на двух стандартных шарикоподшипниках (размером 10 X 4 мм), вмонтированных в обтекатель-бобышку. Задний крючок оси выгнут восьмеркой. Ступица изготовлена из проволоки толщиной 2,5 мм и припаяна к оси крючка. Такая система позволяет закручивать резиномотор дрелью.
      Вся модель обклеена тонкой длинноволокнистой бумагой и покрыта лаком. На крыле наклеен турбулизатор из оплетенной нити. Резиновый двигатель состоит нв 16 лент резины сечением 6X1 мм и смазан смесью глицерина с зеленым мылом.
      Все резиномоторы (15 — 20 шт.) обрабатывались за две-три недели до старта по следующей системе. Каждый резиномотор первый раз закручивался на 200 оборотов, второй раз—на 250, затем—на 300, на 350 и, наконец, на 375 оборотов. Затем каждый ревиномотор проверялся в полете на 400 оборотах, и таким образом отбирались лучшие 8 4-10 штук. На официальном старте обороты увеличивались до 430 —460.
      Время раскрутки винта модели Г. Вагнера — 304-35 сек. Набор высоты происходил крутой правой спиралью, планирование — правыми кругами.
      Вес отдельных частей модели следующий: фюзеляжа — 65 г, крыла — 65 г, винта — 45 г» стабилизатора — 7 г, смазанного резиномотора — 49 г. Полетный вес модели — 232 г.
      Что же еще характеризует резиномоторные модели международных соревнований?
      На всех моторах применялась резина типа «пирелли», сечением 6X1 мм, от 12 до 16 лент. Продолжительность раскрутки воздушного винта составляла 30 т“60 сек., диаметр винтов в среднем был равен 530 — 560 мм. Модели немецких и австрийских авиамоделистов имели трубчатые фюзеляжи, крылья большого удлинения, тонкие крыловые профили и стабилизаторы малой площади.