Основные элементы
кораблей и судов

DjVu

      ВВЕДЕНИЕ
      Русское кораблестроение, как и мореплавание, берет свое начало в глубокой древности.
      Наши предки не только плавали по рекам и озерам, но и выходили на своих судах — ладьях, стругах, челнах, «чайках» и кораблях — далеко в открытое море.
      Более тысячи лет назад славяне совершали неоднократные походы на Константинополь — столицу могущественной в те времена Византии. Первый большой морской поход в Византию был совершен дружинниками князя Аскольда в 867 г. на двухстах судах и второй поход — дружинниками князя Олега в 907 г. в составе двух тысяч боевых ладей.
      Большой интерес представляют собой походы казаков по Черному морю в XVI и XVII вв., а также их флот, строившийся для этой цели в Запорожской Сечи. По свидетельству современников, основанием челна являлось цельное днище, выдолбленное из ствола липового или ивового дерева с длиной основания 13,7 м при наибольшей длине, учитывающей носовые и кормовые свесы, 18,3 м. «Чайки» (так назывались казацкие челны) имели ряд поперечных переборок при высоте борта до 3,96 м. Артиллерийское вооружение «чаек» составляли фальконеты числом до четырех — шести, в современном понятии соответствующие 50-лш калибру пушки при длине калибра 30.
      Смелые нападения на берега Турции, в том числе на Варну, Очаков, Перекоп, Кафу (ныне Феодосию), Синоп и Трапезунд, совершались обычно флотилиями до ста челнов в соединении, несмотря на наличие у турок сильного по тем временам морского флота. На рис. 1 в одном масштабе изображены: в центре казацкая «чайка», слева турецкая галера длиной 40 м и справа турецкий корабль длиной 36 м.
      Один из боевых эпизодов, рисующих доблесть и мужество запорожцев на море, красочно описан в повести «Тарас Бульба» великого русского писателя Н. В. Гоголя:
      «...много совершил он под своим атаманством морских походов, но славнее всего был поход к анатольским берегам. Много набрали они тогда цехинов, дорогой турецкой габы, киндяков и всяких убранств, но мыкнули горе на обратном пути: попались, сердечные, под турецкие ядра. Как хватило их с корабля, половина челнов закружилась и перевернулась, потопивши не одного в воду, но привязанные к бокам камыши спасли челны от потопления.
      Балабан отплыл на всех веслах, стал прямо к солнцу и чрез то сделался не виден турецкому кораблю. Всю ночь потом черпаками и шапками выбирали они воду, латая пробитые места; из козацких штанов нарезали парусов, понеслись и убежали от быстрейшего турецкого корабля...».
      Славяне плавали не только по Черному морю. Еще в XII в. новгородцы совершали большие плавания по Балтике, доходя до Швеции и Дании, причем на острове Готланд новгородцы имели свою факторию для продажи товаров. Морские парусные суда новгородцев имели длину до 25 — 30 м при чистой грузоподъемности до 200 т. Еще в древних былинах, в легендарном сказании о «Садко, купце, богатом госте», ходившем на своих кораблях по Волхову и Балтийскому морю, отмечена морская торговля славянского народа, обитавшего около озера Ильмень и по реке Волхову, до истоков Волги.
      Создание регулярного русского военно-морского флота началось в середине XVII и начале XVIII вв. При Петре I был построен флот, не уступавший флотам первоклассных государств того времени, прославивший себя в борьбе русского народа за выходы к морю, необходимые для развития экономики нашей страны и обеспечения ее безопасности. В победоносных морских сражениях с турками
      при Азове в июле 1696 г., при взятии у шведов Нотебурга (ныне Петрокрепости) в октябре 1702 г. и Ниеншанца в мае 1703 г., в том же году был заложен город Санкт-Петербург (ныне Ленинград), при Гангуте (Ханко), где была разгромлена шведская эскадра, и в ряде других сражений русский флот приобрел богатый опыт ведения боевых действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с армией.
      В то время уже выросли в России талантливейшие кораблестроители, «мастера доброй пропорции» — братья Федор и Осип Баженины, Федор Скляев, Иван Рамбург, И. М. Головин и много других.
      В 1701 г. в Москве было основано первое военно-морское училище — Школа математических и навигационных наук.
      В 1716 г. старшие классы Школы были переведены в Петербург, в основанную здесь Морскую академию. Эти два учреждения послужили основанием нынешнему Высшему военно-морскому училищу имени Фрунзе в Ленинграде.
      Уже в 1725 г. русский флот насчитывал в своем составе 48 линейных кораблей и фрегатов, 787 галер и других судов. На рис. 2 показан 54-пушечный корабль «Полтава», построенный в 1722 г. в Петербургском адмиралтействе. Был составлен и издан первый корабельный устав — «Книга устав морской о всем, что касается доброму управлению в бытность флота в море», — излагавший правила внутренней корабельной службы, права и обязанности личного состава и ряд положений по правилам совместного плавания. Этим же уставом были утверждены и корабельные флаги, менявшиеся до того времени несколько раз.
      Русский военно-морской флот в последующие годы прославился победами при Чесме, Калиакрии, Корфу, Синопе, знаменитой Севастопольской обороной 1854 — 1855 гг. и многими другими героическими делами. Наш народ помнит и чтит имена таких флотоводцев, как Г. В. Спиридов (1713 — 1790), Ф. Ф. Ушаков (1743 — 1817), Д. Н. Сенявин (1763 — 1831), М. П. Лазарев (1788 — 1851), П. С. Нахимов (1802 — 1855) и другие.
      Русские моряки были всегда не только храбрыми воинами, но и отважными путешественниками и исследователями. 564 наименования рек, морей, проливов, островов и архипелагов земного шара носят имена наших соотечественников. Только во второй половине XVIII столетия воды малоизвестного тогда Тихого океана посетило 85 русских экспедиций. За первую половину XIX столетия русские моряки совершили 36 кругосветных плаваний.
      Широкую известность получили имена Челюскина, Седова, Пояркова, братьев Лаптевых, Головнина, Невельского и многих других русских мореплавателей. Лазарев и Беллинсгаузен открыли в 1820 г. новую часть света — Антарктиду, а в наше время по решению партии и правительства от 17 декабря 1932 г. советскими полярниками был окончательно проложен великий Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива.
      Изучая историю кораблестроения, нельзя пройти и мимо того факта, что первая паровая машина универсального назначения, совершившая впоследствии переворот в судостроении, была построена в России И. И. Ползуно-вым (1722 — 1766) в 1765 г., т. е. за двадцать лет до англичанина Джемса Уатта. Постройка судовых паровых машин в России началась в 1815 г.
      В 1838 г. русским академиком Б. С. Якоби (1801 — 1874) было построено первое в мире судно с электродвигателем. Судно имело электродвигатель, действовавший от гальванической батареи, состоявшей из двухсот элементов, и приводилось в движение гребными колесами. При испытании на Неве с двенадцатью пассажирами судно показало скорость 4 км в час. За границей электродвижение судна было впервые применено лишь через двадцать лет после работ Якоби и то с чисто рекламными целями.
      Корабли, строившиеся в России, отличались оригинальностью конструкции, и их боевые и эксплуатационные качества высоко оценивались современниками. Построенный в 1872 г. броненосец «Петр Великий» (рис. 3), созданный русскими кораблестроителями целиком из русских материалов, представлял собой самый совершенный и сильный корабль того времени. «Петр Великий» имел длину по конструктивной ватерлинии (КВЛ) 100 м, наибольшую ширину 18,6 м и осадку 7,9 м при водоизмещении в 9 665 т. Скорость хода при общей мощности главных паровых машин в 8 258 л. с. составила 14,3 узла. Броневой пояс был толщиной 356 — 203 мм, причем верхняя палуба была покрыта 76-мм броневыми плитами. Главный калибр состоял из четырех 305-лш пушек, расположенных в двух башнях. «Петр Великий», по оценке крупнейшего английского кораблестроителя того времени Рида, «представлял собой судно более сильное, чем всякое из наших собственных броненосцев».
      В 80-х годах прошлого столетия известнейшие русские ученые и инженеры В. И. Калашников и В. Г. Шухов создали первые удачные типы форсунок для сжигания мазута в топках паровых котлов.
      В области газотурбинных установок еще в 1892 г. инженер-механиком русского флота П. Д. Кузьминским была разработана конструкция судовой газотурбинной установки, а в 1897 г. такой двигатель был уже установлен на быстроходном катере.
      7 мая 1895 г. офицер русского флота ученый-физик А. С. Попов выступил с докладом в Русском физико-химическом обществе и продемонстрировал изобретенные и сконструированные им первые в мире радиоприборы. Этот день вошел в историю как день открытия радио. В 1899 г., поздней осенью, при аварии броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на камни у острова Гогланд в Финском заливе, была использована радиосвязь для вызова и оказания помощи броненосцу.
      Первые в мире судовые двигатели и теплоходы, как морские, так и речные, были построены в России. Первый речной теплоход «Вандал», являвшийся одновременно и первым дизельэлектроходом, был построен в 1903 г., с общей мощностью главных дизелей 360 л. с. Первый в мире морской теплоход «Дело» — танкер для Каспия, построенный Коломенским заводом, вступил в строй в 1908 г. Теплоход был оборудован двумя главными дизелями общей мощностью 1 200 л. с. и имел длину 108 м, ширину 15,2 м и осадку 4,6 м. При водоизмещении в 5 700 т его чистая грузоподъемность составляла 4 200 т. Следует отметить, что за границей первый большой морской теплоход «Зеландия» был построен только в 1911 г.
      В 1908 г. на заводе Нобеля в Петербурге (ныне «Русский дизель») были построены для подводной лодки «Минога» два первых в мире реверсивных четырехтактных судовых двигателя по 120 л. с. каждый. С тех пор все сложные способы получения заднего хода у дизелей отпали, и реверс (перемена хода) стал осуществляться с такой же легкостью и быстротой, как и у судовых паровых машин.
      Электропривод вентиляторов был впервые в мире осуществлен на русских крейсерах в 1886 г., так же как и первое в мире применение трехфазного переменного тока для электропривода вспомогательных судовых механизмов, осуществленное в период 1909 — 1914 гг. на кораблях Балтийского и Черноморского флотов. Для сопоставления можно указать, что в США трехфазный ток для вспомогательных надобностей на судах впервые был применен только лишь в 1932 г.
      В нашей стране впервые были применены торпедные катера лейтенантом С. О. Макаровым, впоследствии прославленным вице-адмиралом и ученым. По его же проекту в 1899 г. был построен первый в мире большой ледокол «Ермак» для работы в Арктике.
      В 1915 г. вступил в строй первый в мире подводный минный заградитель «Краб», построенный М. Н. Налетовым. При водоизмещении 560/740 т, скорости хода 12/7 узлов и при двух носовых и двух бортовых торпедных аппаратах «Краб» вмещал 60 мин заграждения. (В показанных выше данных по водоизмещению и скорости хода в числителе даны характеристики для надводного положения и в знаменателе — для подводного).
      Спущенный на воду в 1911 г. эскадренный миноносец «Новик» (рис. 4) явился по тем временам сильнейшим в мире по своему вооружению и скорости. Главные размеры составляли: длина 102,4 му ширина 9,5 м и осадка 3,2 м. При водоизмещении 1 260 т и общей мощности трех паровых турбин 30 000 л. с. «Новик» развивал скорость хода 37,3 узла. Его вооружение состояло из четырех 100-лш орудий, четырех малокалиберных орудий и четырех однотрубных 450-лш торпедных аппаратов. На нем же впервые паровые котлы были оборудованы для работы на мазуте вместо везде применявшегося ранее угольного отопления.
      Исключительно удачными по своим боевым качествам были также наши линейные корабли типа «Петропавловск».
      Значительный вклад в мировую науку внесли русские и советские ученые в области кораблестроения.
      Первое большое сочинение по теории корабля «Корабельная наука» было написано членом Российской Академии наук Я. Эйлером и издано в 1749 г. Среди большого количества написанных им работ интересно отметить книгу «Полное умозрение строения и вождения кораблей», изданную Российской Академией наук в 1778 г. В книге содержатся три части: первая — «О равновесии кораблей на одном месте стоящих», вторая — «О сопротивлении, которому плывущие по воде корабли подвергаются, и о действии руля» и третья — «Об оснастке и вождении кораблей».
      В XVIII в. великими русскими учеными М. В. Ломоносовым, Г. В. Рихманом, В. В. Петровым, Я. Д. Захаровым и Н. А. Львовым были заложены основы теплотехники. Следует заметить, что гениальный русский ученый М. В. Ломоносов занимался также вопросами, относящимися к навигации, лоции и метеорологии. Московским университетом в 1778 г. были изданы его работы «Рассуждение о большей точности морского пути» и «Об ученом мореплавании».
      Большую ценность для развития теории корабля имеют работы члена Российской Академии наук Д. Бернулли, известного ученого и творца науки «гидравлика». Д. Бернулли, участвуя в конкурсе Парижской Академии наук, объявленном в 1753 г., на решение вопроса о замене силы ветра другими способами движения доказал, что практических результатов применения пара на судах можно ожидать только тогда, когда будет изобретен более совершенный тип паровой машины, что практически и стало возможным после изобретения И. И. Ползунова.
      Крупным вкладом в кораблестроительную науку явились труды русских инженеров А. Н. Зенкова «Об искусстве делания мачт-макерских вещей» (1828 г.) и В. Бер-кова — «Начальные правила или теоретические основы корабельной архитектуры».
      Одним из первых исследователей в области теории и проектирования судовых паровых машин был русский инженер Базен, опубликовавший в 1817 г. работы по колесным пароходам и в 1830 г. написавший труд о выгодности применения пара высоких параметров.
      Русским инженер-механиком Афанасьевым в 1892 г. была найдена простейшая формула для определения мощности машин при проектировании корабля в зависимости от заданного водоизмещения и скорости хода.
      Трудами лауреата Сталинской премии Героя Социалистического Труда академика А. Н. Крылова (1863 — 1945) теория корабля была приведена к современному высокому уровню, причем им были созданы целые разделы этой науки — учение о непотопляемости (совместно с С. О. Макаровым) и классическая теория качки судов на волнении.
      Над усовершенствованием таблиц непотопляемости, созданных А. Н. Крыловым, в дальнейшем работали наши ученые Ю. А. Шиманский и В. Г. Власов.
      Мировой известностью пользовался также кораблестроитель-самоучка, друг в молодости Крылова — П. А. Титов, построивший в конце XIX столетия три броненосца и два крейсера. Член Парижской Академии наук де Бюсси, являвшийся директором кораблестроения во Франции, при личной встрече с П. А. Титовым заявил: «Я сорок восемь лет строил суда французского флота, я бывал на верфях всего мира, но нигде я столь многому не научился, как на этой постройке».
      Огромная заслуга А. Н. Крылова состоит также в том, что он воспитал замечательных ученых нашей Родины И. Г. Бубнова, П. Ф. Папковича, В. Л. Поздюнина, Ю. А. Шиманского и многих других.
      Профессором И. Г. Бубновым (1867 — 1919) было положено начало важнейшей судостроительной науки — строительной механики корабля, развитой в дальнейшем членами-корреспондентами Академии наук П. Ф. Папко-вичем, Ю. А. Шиманским и их учениками.
      Русская система набора корабля, автором которой является И. Г. Бубнов, прочно вошла в практику мирового кораблестроения.
      Профессор К- П. Боклевский разработал и положил основу новой отрасли кораблестроительной науки — корабельной архитектуры. В его трудах кораблестроители всего мира нашли указания, как наиболее рационально конструировать отдельные части корабля и соединять их между собой, чтобы обеспечить долгую службу корабля в мирной и боевой обстановке.
      Для наиболее эффективного выбора главных размерений кораблей русские кораблестроители М. М. Окунев, И. Г. Бубнов, В. Л. Поздюнин и другие разработали ряд оригинальных методов, вошедших в практику судостроения.
      В наши дни советские кораблестроители, металлурги, энергетики и все специалисты, принимающие участие в строительстве боевых кораблей и судов морского флота, повседневно трудятся над дальнейшим усовершенствованием отечественного судостроения и борются за выполнение задач, поставленных перед ними XIX съездом Коммунистической партии Советского Союза.
      Молодежь, занимающаяся морским моделизмом, а также и те, кто в дальнейшем хотят стать моряками, должны изучать и знать основные данные боевых кораблей и судов морского флота, кратко изложенные в настоящей книге.
      Каждый моряк должен знать, чем и как обеспечиваются хорошие качества корабля, его безопасность плавания при различных условиях и какие меры надо принимать, чтобы предотвратить гибель корабля при авариях и боевых повреждениях.
     
     
      Глава I
      ТЕОРИЯ И РОЖДЕНИЕ КОРАБЛЯ
     
      § 1. Теория корабля
      Современный морской корабль представляет собой весьма сложное инженерное сооружение, и поэтому судостроение в наши дни является высокоразвитой отраслью техники, базирующейся на специальных кораблестроительных науках. К числу этих наук относятся теория корабля, корабельная архитектура и строительная механика корабля.
      Теория корабля изучает его мореходные качества, а также некоторые вопросы, связанные с постройкой и эксплуатацией судна, как, например, спуск на воду и судовые движители. Такие мореходные качества, как пловучесть, остойчивость и непотопляемость, изучаются статикой корабля. Вопросы управляемости, ходкости и качки, т. е. все элементы, связанные с движением корабля при различных условиях его плавания, входят в динамику корабля.
      Корабельная архитектура изучает: а) конструкцию корпуса в целом и его части; б) конструкцию судовых устройств — рулевого, якорного, швартовного, шлюпочного, грузового, буксирного, а также устройства специального назначения для боевых кораблей и средств вооружения; в) конструкцию судовых систем — водоотливной, балластной, пожарной, водоснабжения, орошения артпо-гребов, вентиляции, отопления и т. д.; г) принципы размещения судовых помещений.
      Боевой корабль как плавающее сооружение, предназначенное служить платформой для его вооружения, должен обладать вполне определенными и заданными для него мореходными качествами, которые характеризуются достаточной пловучестью, остойчивостью, ходкостью, поворотливостью, устойчивостью на курсе и плавной качкой, наименее препятствующей действию оружием.
      Гражданские суда как плавающие сооружения, предназначенные для транспортировки грузов, пассажиров и для других специальных целей, как, например, рыбопромысловые суда и суда технического флота, должны нести на себе строго определенную нагрузку и обладать соответствующими мореходными качествами.
      Мореходные качества, обеспечивающие безопасность плавания, имеют огромное значение при эксплуатации корабля. История кораблестроения и мореплавания показывает, что ошибки, допущенные при проектировании или во время постройки корабля, равно как и пренебрежительное отношение к вопросам остойчивости, пловучести и непотопляемости, часто приводили к тяжелым последствиям, вплоть до гибели кораблей с большинством их личного состава.
      В 1782 г. в Англии, на Портсмутском рейде, стоял 84-пушечный парусный линейный корабль «Ройял-Джордж». Корабль был искусственно накренен для наружного ремонта кингстона (забортного клапана), но по окончании работ, последовавших незадолго до подъема флага, «Ройял-Джордж» своевременно не спрямили. Вследствие нарастания крена, вызванного движением команды по накрененному борту, косяки пушечных портов ушли под воду, и корабль, потеряв запас пловучести и должную остойчивость, почти моментально затонул, причем погибло около 900 человек команды.
      В 1870 г. в Англии был построен броненосец «Кептен». При проектировании и постройке корабля главный кораблестроитель английского флота Рид указывал на порочность проекта и опасность постройки «Кептена». Броненосец представлял собой низкобортное бронированное судно с тяжелыми орудийными башнями и имел к тому же высокие тяжелые треногие металлические мачты для несения парусов, несмотря на наличие на корабле главных паровых машин. Указания Рида не были приняты во внимание, и 6 сентября 1870 г. в Атлантике «Кептен», попавший ночью в шторм, опрокинулся при налетевшем шквале.
      Из 550 человек спаслись случайно только 17 на шлюпке, сорвавшейся с ростров при гибели корабля.
      12 ноября 1928 г. в Атлантике погиб английский грузопассажирский пароход «Вестрис» (рис. 5) из-за перегрузки корабля сверх положенной нормы и уменьшенных вследствие этого высоты надводного борта и запаса пловучести.
      Рис. 5. Английский грузо-пассажирский пароход «Вестрис», погибший в 1928 г.
      «Вестрис» водоизмещением в 10 494 т имел на борту 612 пассажиров, из которых погибли 115. Остальные пассажиры были спасены подошедшими судами, вызванными по радио.
      Приведенные выше три примера показывают, насколько важно для моряка знание мореходных качеств своего корабля и безоговорочное выполнение всех требований, предусмотренных правилами и инструкциями его технической эксплуатации.
     
      § 2. Рождение корабля
      Рождение корабля начинается с момента составления тактико-технического задания (ТТЗ) на его проектирование, где указываются его водоизмещение, скорость хода, осадка и специальное назначение; для боевых кораблей определяются его вооружение и другие специальные элементы, которые характеризуют будущий корабль.
      По данным ТТЗ приступают к проектированию, представляющему собой очень большой объем работы. Так, например, рабочий проект среднего по величине корабля включает в себя до 15 тысяч листов чертежей и несколько десятков томов расчетов. Проектирование ведется большим коллективом конструкторов, расчетчиков и чертежников, объединенных в конструкторском бюро.
      В эскизный (предварительный) проект корабля включаются все расчеты и чертежи продольного разреза корабля и его поперечных сечений, планы палуб и теоретический чертеж корабля.
      Теоретический чертеж характеризует геометрические обводы корабля и изображает проекцию обводов в трех взаимноперпендикулярных плоскостях. Проекции носят следующие названия: корпус, изображающий обводы судна на вертикально-поперечной плоскости, т. е. перпендикулярной продольной оси судна; бок — проекция обводов корабля на вертикально - продольной или диаметральной плоскости и полуширо-та — проекция обводов корабля на горизонтально-продольной плоскости. Необходимо помнить и знать, что теоретический чертеж изображает поверхность, образованную наружными кромками шпангоутов и бимсов, без учета толщины листов наружной обшивки, днища и настила палуб. На рис. 6 изображен теоретический чертеж корабля, причем бок и корпус совмещены на одной проекции. Рис. 7 показывает теоретический чертеж парусной килевой яхты класса Л-4.
      По теоретическому чертежу строится парафиновая модель корабля, испытываемая буксировкой в опытовом бассейне для уточнения и корректировки расчетных данных по обводам корпуса, скорости хода и мощности главных механизмов.
      При получении хороших результатов от модели, испытанной в бассейне, конструкторское бюро разрабатывает технический (рабочий) проект и изготовляет детальные чертежи всех частей корпуса, устройств и механизмов, после чего проект представляется на окончательное утверждение для постройки корабля.
      По сделанному теоретическому чер-тежу приступают к разбивке корабля на плазе, т. е. вычерчивании в натуральную величину линии обводов судна на большом
      деревянном полу цеха. По окончании этой работы с прочерченных на плазе линий снимают лекала, или шаблоны, наружные кромки которых точно воспроизводят вычерченные на плазе обводы. По лекалам приступают далее к разметке частей корпуса для последующей их обработки и изготовления. Сборка и сварка корпуса из секций производится на стапеле, т. е. на месте, приспособленном для этой цели и для последующего спуска корабля на воду. Стапель строится с уклоном к воде и продолжен несколько под воду, чтобы корабль плавно сходил в воду и не мог бы при этом деформироваться.
      Поскольку постройку корабля, как и всякого сооружения, начинают снизу, т. е. с днища, то прежде всего под его диаметральной плоскостью устанавливаются кильблоки, представляющие собой опоры из прочных сосновых или дубовых брусьев. В оконечностях корабля кильблоки ставят на клетки, собранные из брусьев. По мере готовности корабля клетки устанавливаются также в тех местах корпуса, где имеются большие сосредоточенные грузы.
      Когда корпус готов, наступает самый ответственный момент — подготовка и проведение спуска корабля на воду. Для этого на стапеле предусмотрены продольные спусковые дорожки, опирающиеся на спусковой фундахмент. Верхние плоскости спусковых дорожек густо промазывают насалками (животными и минеральными жирами) как в надводной, так и в подводной части. После этого на промазанные насалкой спусковые дорожки устанавливают спусковые салазки, удерживаемые на месте особыми упорами.
      После укладки спусковых салазок приступают к переводу на них тяжести корабля с киль-блоков и клеток в оконечностях. С этой целью между днищем корабля и спусковыми салазками на всем протяжении корабля закладывают постепенно новые клетки, опирающиеся уже не на стапель, а на полозья спусковых салазок; расклинивая дальше новые клетки по высоте, переводят всю нагрузку веса корабля на полозья. Ранее установленные при постройке корпуса киль-блоки и клетки удаляются, и корабль остается на клетках спусковых салазок, в свою очередь, опирающихся на спусковые дорожки. Наконец наступает самый решительный момент перед спуском: ослабляют упоры полозьев, и корабль под действием собственной тяжести, находясь под уклоном, сначала медленно, а потом быстрее и быстрее начинает скользить вниз и спускается в воду. Спуск корабля на продольном стапеле обычно производится кормой вперед во избежание зарывания в воду корабля носовой оконечностью при сходе со стапеля.
      В некоторых случаях для спуска кораблей применяется боковой спуск бортом на поперечных или боковых стапелях. Такой метод часто применяется на узких, хотя и глубоких реках, где небольшая ширина реки ограничивает разгон корабля, который бывает при продольном спуске на воду.
      После спуска на воду производятся достроечные монтажные работы, причем на больших кораблях на плаву устанавливаются главные двигатели. Готовый корабль буксируется в сухой док для осмотра его подводной части и окончательного монтажа гребных винтов, после чего корабль готовится к сдаче заказчику. Сдаточные испытания разделяются на испытания на швартовах и на ходовые испытания в море. Ходовые испытания в море могут быть сначала заводские, а затем государственные, проводимые государственной приемной комиссией. На кораблях Военно-Морских Сил, несущих во время достройки и испытаний Государственный флаг Союза ССР, после приемки корабля государственной приемной комиссией торжественно поднимается Военно-морской флаг, и этот день становится для корабля праздником, который ежегодно отмечается всем личным составом.
     
     
      Глава II
      ГЛАВНЫЕ ЛИНЕЙНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ КОРАБЛЕЙ
     
      § 3. Общие положения
      Под словом «корабль» понимается боевой корабль военно-морских сил, а термин «судно» относится к гражданскому флоту и к вспомогательным судам военно-морских сил. В тех случаях, когда идет разговор об общих свойствах, присущих и гражданскому и военно-морскому флоту, также применяют слово «корабль».
      Простейшими геометрическими характеристиками, отличающими один корабль от другого, являются основные линейные размерения, а именно: длина, ширина, осадка, высота корпуса и высота надводного борта.
      Эти пять величин могут быть определены четырьмя различными путями, в зависимости от их назначения и метода определения. Поэтому различают четыре группы линейных размерений корабля. К первой группе относятся теоретические размерения, снимаемые с теоретического чертежа корабля, характеризующего геометрические обводы проектируемого корпуса в целом. По теоретическому чертежу в дальнейшем воспроизводятся с большой точностью основной набор и обшивка корабля.
      Ко второй группе принадлежат конструктивные практические размеры, имеющие значение при повседневной эксплуатации кораблей.
      Третья группа размерений необходима для гражданских судов и включает в себя показатели, определяемые по правилам Морского регистра СССР и служащие для обмера судов и сравнения их друг с другом. Размерения, берущиеся по правилам Морского регистра СССР, частично, как будет видно ниже, совпадают с первой группой — теоретическими размерениями.
      К четвертой группе размерений принадлежат габаритные, т. е. наибольшие, размеры корпуса с учетом выступающих частей, не относящихся непосредственно к корпусу, как, например, с учетом размера гребных винтов и их кронштейнов.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ