От дракара до крейсера

DjVu

      Прежде чем писать эту книгу, мы обратились в ЦК ДОСААФ с вопросом: «Сколько человек в нашей стране занимается судомоделизмом?» Нам ответили, что на станциях юных техников, в судомодельных лабораториях и морских клубах ДОСААФ насчитывается около 80 тысяч моделистов. Только в одной Москве в 156 кружках занимаются 2300 судомоделистов. Двенадцать человек из них — мастера спорта СССР, а двое — мастера спорта международного класса. С 1963 года наша страна представлена в европейском объединении судомоделизма и судомоделистов (НАВИГА), и не раз наши спортсмены-моделисты становились победителями и призерами европейских чемпионатов.
      Тяга советской молодежи к строительству «малого флота» велика. Это и понятно. Воды четырнадцати морей и трех океанов омывают берега нашей Родины. На страже ее морских рубежей стоит могучий Военно-Морской Флот. Нет, пожалуй, во всем мире порта, где не встретишь развевающийся на корме флаг Советской страны. Самой современной техникой оснащены корабли нашего флота. Тысячи мальчишек мечтают стать моряками, и широкую дорогу в осуществлении этой мечты открывает им судомоделизм.
      Строя модели, молодежь приобретает различные знания (и в скобках отметим, необходимые не только будущему моряку). Проектирование и постройка моделей знакомят с военно-морским делом, судостроением, основами физики и математики, геометрии и черчения, прививают столярные и слесарные навыки, способствуют развитию конструкторской мысли, воспитывают стремление творчески решать встречающиеся технические проблемы, смело экспериментировать. Огромное значение моделизма еще и в том, что он привлекает молодежь к изобретательству и рационализаторству. То есть, говоря коротко, судомоделизм — важное звено политехнического образования.
      Сейчас судомоделизм очень многогранен. Классификационная таблица моделей кораблей и судов НАВИГА насчитывает десятки видов. Здесь и парусные модели, и модели с механическим двигателем, водяным и воздушными винтами; модели с двигателями внутреннего сгорания объемом от 2,5 до 10 см3; радиоуправляемые модели; настольные модели; модели подводных лодок и т. д.
      Книга, которую вы держите в руках, посвящена в основном настольным моделям — самому древнему виду строительства «малого флота». Однако в разделе «Технология изготовления моделей судов» приведены описания некоторых видов двигателей, установка которых на настольных моделях превратит их в ходовые.
      В эту книгу авторы включили описания тринадцати морских и речных судов разных эпох и разных народов, разработали чертежи и составили технологию изготовления моделей этих судов.
     
     
      КОРАБЛИ И ЛЮДИ
      Сейчас невозможно установить, сколько веков люди строят модели судов. Одно лишь не вызывает сомнения — судомоделизм возник одновременно с началом судостроения. В исторических и морских музеях всего мира можно встретить модели, найденные археологами при раскопках Древней Греции, Рима, гробниц египетских фараонов.
      Однако древние «судомоделисты» едва ли изготавливали точные копии реально существовавших кораблей. В те времена модели не входили, как входят сейчас, в обязательный комплект при сдаче судна. По ним не судили о мореходных качествах корабля: его плавучести, остойчивости, непотопляемости, ходкости и т. д. Безвестные мастера древности строили модели для украшения
      интерьеров богатых дворцов, для выполнения религиозных обрядов. Ну, а украшательство всегда ведет к тому или иному искажению (юных моделистов просим помнить эту истину).
      Восстанавливая историю развития судостроения, ученые используют любую находку: кусок фрески, рисунок на вазе или старинную медаль с изображением корабля. Помогают историкам и древние рукописи, народный фольклор. Все это подвергается тщательному анализу, и по крупицам создается истинный вид древнего флота.
      Впрочем, иногда истина предстает перед учеными, как говорится, в готовом виде. Так, например, до наших дней сохранился в пирамиде египетского фараона Хеопса (начало III тысячелетия до н. э.) целый корабль. Достоверны и точны описания, которые мы встречаем у величайшего поэта античности Гомера:
      С шумом легкий корабль вбежал в глубодонную пристань, Все паруса опустили, сложили на черное судно,
      Мачту к гнезду притянули, поспешно спустив на канатах,
      И корабль в пристанище дружно пригнали на веслах,
      Там они кбтвы бросают, причалы к пристанищу вяжут И с дружиною сами сходят на берег пучины...
      Но подобных достоверных источников очень и очень мало. Точные, масштабно выполненные модели судов появляются лишь к концу XVII — началу XVIII века. Известно, например, что Петр I в начале своего царствования приказал покупать и привозить ему из-за границы модели кораблей, а впоследствии повелел для каждого строящегося судна прежде всего изготавливать его модель, чтобы по ней наглядно судить о мореходных качествах будущего фрегата или линейного корабля. Это правило до наших дней соблюдается на судостроительных заводах всего мира.
      Итак, как же давно началось судостроение, где было его начало? Таким вопросом открывается первая в России книга по истории корабля, сочинение лейтенанта Н. Боголюбова, книга, которой скоро исполнится сто лет. В структуре книг истории строительства судов за это время мало что изменилось: почти все они начинаются с подобного вопроса. Не будем и мы нарушать традицию и попробуем ответить на этот вопрос в свете последних достижений историков.
      История судостроения, пожалуй, такая же древняя, как и история человечества. Наша планета на две трети покрыта морями и океанами.
      Древние поселения человека располагались обычно по берегам рек и озер, которые не только снабжали людей рыбой, но и служили единственно удобным путем сообщения.
      Кусок дерева, связка тростника и руки, заменявшие весла, — это были первые средства наших далеких предков для передвижения по воде. Кто придумал впервые связать несколько бревен в плот? Кто догадался управлять им с помощью тонкого ствола дерева? Этого мы никогда не узнаем... Одно только нам известно: люди стали плавать сразу же, как стали людьми. Но это еще не было началом судостроения.
      Зарождение его относится к той далекой эпохе, когда с изобретением каменных орудий первобытные люди смогли рубить деревья и выдалбливать из стволов первые челноки. Эти примитивные лодки, которые и сейчас можно встретить в джунглях Амазонки, многие историки флота рассматривают как прямых родоначальников современных лайнеров.
      Здесь мы позволим себе маленькое отступление.
      В истории судостроения, как, пожалуй, ни в одной истории развития той или иной области техники, мы встречаемся с удивительными «долгожителями». Уже почти двадцать лет перестали строить паровозы, давно основным двигателем в авиации вместо винтового стал реактивный, водяные и ветряные мельницы можно увидеть разве что на картинках... А вот на лодках, обтянутых кожей зверей, о которых мы будем говорить ниже, плавали древние греки и плавают сейчас на севере охотники за моржами и тюленями.
      Весло на лодке не претерпело никаких изменений за тысячи лет: та же уключина, та же лопасть. Парусные суда строятся во всем мире и в наше время, хотя, казалось бы, каждому ясно преимущество современного двигателя (вплоть до атомного!) перед сложным в управлении и.ненадежным парусом. Впрочем, все имеет свое объяснение. Зскимосу-охотнику, разумеется, проще изготовить себе лодку из кожи того же тюленя, нежели из дерева, которое он, может быть, растущим не видел никогда в жизни. Парусные суда — прекрасная школа для будущих капитанов и штурманов современных лайнеров. Да и какой еще, как не парусной, должна быть специальная научная шхуна «Заря», на которой ученые исследуют магнитные полюсы Земли? Ведь любой металлический предмет на шхуне будет влиять на точность научных наблюдений.
      Но вернемся к древней истории.
      Постоянно у людей рождается потребность в общении с другими племенами, в приобретении различных предметов, обмене ими. Челноки увеличиваются в размерах, бревна связываются в плоты, способные поднимать значительные грузы. Медленно, но неукоснительно человек приближается к морю, для плавания по которому не годятся уже плоты,, челноки и даже появившиеся вслед за ними лодки из дерева, обтянутого кожей.
      Первое упоминание о таких лодках мы встречаем у древнегреческого историка Геродота, когда он описывает судоходство по Евфрату. По мифам древней Эллады, сложившимся за несколько тысячелетий до новой эры, на лодке, обтянутой кожей, перевозил В мрачном царстве Аида через ледяные воды Ахеронта души умерших старец Харон.
      Морское же судоходство потребовало большего ио кусства и более совершенных орудий для постройки судов, чем плавание по рекам и озерам.
      Сейчас, пользуясь передовыми техническими приемами датирования (рентгеновская флуоресценция, анализ с помощью «меченых» атомов и пр.), ученые установили примерную дату начала морского судоходства.
      Гомер воспевал отважных мореплавателей, вышедших в открытое «темно-красное море» около 1200 года до н. э. До последнего времени, датируя находимые ими изделия, археологи утверждали, что мореплавание зародилось примерно за 6 тысяч лет до н. э. Но вот совсем недавно сотрудники университетов Бирмингема и Ше-илда (Великобритания), исследуя находки в районе гейского моря, установили, что между островом Малое и греческим материком существовал морской торговый путь. Об этом свидетельствует атомный анализ изделий из вулканического стекла обсидиана, найденных в доисторических пещерах юго-восточной Греции. С помощью радиоактивного углерода ученые датировали эти находки периодом между 7500 и 6800 годами до н, э. Они доказали, что эти изделия доставлялись в Грецию на кораблях, шедших от островов Эгейского архипелага к континентальной Элладе. Горизонт истории морского судоходства отодвинулся еще на тысячу лет.
      Итак, по последним данным науки, корабли вот уже девять тысяч лет бороздят моря и океаны. Девять тысяч лет совершенствует ся морской флот.
      В задачу авторов этой книги не входит изложение всей истории кораблестроения. Такой труд по силам лишь огромному коллективу историков. Ведь даже простое перечисление одних только названий типов судов, существовавших в разные времена и у разных народов, займет несколько страниц. Судите сами. Виды судов Древней Греции: галеры, униремы, биремы, триремы, квадрирёмы, кенкиремы, септиремы, децеры и т. д. Древний Рим: актуарии, миопароны, брандеры и пр. Норманны: холькеры, дракары, шнекары, траны, дуркосы и т. д. Средние века: драмоны, панфилы, галеасы, галеи, гатты, шаланды, пинассы, гондолы, бригантины, гиппагоги, уксеры, рамберги, кастаделлы, фелуки, фрегаты, флей-гантины, саэтты, нефы, бертоны, маоны, биландеры, ка-ракки, жермы, тартаны, барки, скафы, буссы, шняки, габары, баленеры и еще десятки названий. И это только в Европе. В других частях света плавали в средние века турецкие фелуки, фюсты, каики, кочермы, карамуссамы, паландры; арабские багалласы, дунжиахи, патаморасы; индийские пинасы и палилесы; китайские и японские джонки, пениши; малайские бунаги, проа и многие другие.
      Внушительный список. Но мы не перечислили и десятой части названий типов судов, строившихся в древние и средние века. А ведь следом идет новая история с ее бурным техническим взлетом.
      Мы расскажем лишь о наиболее важных вехах покорения морских просторов.
      Как мы выяснили, уже девять тысяч лет назад люди плавали по морю. Сначала появились гребные суда — галеры, затем на галерах почти по середине длины установили съемную мачту с одним парусом. В первое время парус делался из звериных шкур или циновок и как движитель использовался только при попутном ветре.
      Древнегреческий историк Плиний приписывает изобретение паруса герою античной мифологии Икару, другой историк Эллады, Павзаний, утверждает, что первый парус на своем судне поставил при бегстве с острова Крит отец Икара — Дедал. Правда, древнеримский поэт Овидий, живший много позже Плиния и Павзания, приводит другую (наиболее нам известную) трактовку мифа о Делале и Икаре. Тем не менее упоминание древнегреческими историками о парусе свидетельствует о том, что он был известен с глубокой древности.
      В этой книге авторы не рассказывают об изготовлении моделей античных судов, однако о некоторых из них считают не лишним упомянуть.
      Древнегреческий флот, строившийся для военных целей, состоял из снабженных съемным парусом гребных судов. В зависимости от количества рядов весел суда назывались: униремы (один ряд весел), биремы (два ряда), триремы (три), квадриремы (четыре), кенкеремы (пять) и т. д. Наделенные фантазией древние историки описывают и децеры (суда с десятью рядами весел), сообщают, будто бы Александр Великий добавил к децерам еще два ряда. Деметрию, сыну Антигоны, приписывают постройку судна в 30 рядов весел и, наконец, Птолемею Филофатору — строительство сорокорядного гиганта!
      Однако археологические находки пока не подтверждают эти сведения. До сих пор не найдена ни одна модель, ни одно изображение на барельефах, моделях и амфорах судна с четырьмя, пятью и более рядами весел.
      А вот униремы, биремы и триремы существовали. Из унирем, по свидетельству Гомера, состоял греческий
      флот при осаде Трои. На них располагалось до пятидесяти лучников. Длина униремы была порядка 12 — 15 м, в носовой части был укреплен металлический таран. Имела она и свою «артиллерию» — копье в 22 локтя (приблизительно 10 м) длины.
      Наиболее же распространенными судами первых морских путешествий ц морских битв были триремы, а Саламинское сражение, где они принимали участие, вошло в историю военного флота как одна из крупнейших морских баталий древности.
      В 480 году до н. э. тогдашний правитель Персии Ксеркс, недовольный растущим могуществом греков, предпринял грандиозный военный поход на Европейский континент. Собрав почти двухмиллионное войско (по тем временам цифра громадная!), Ксеркс повелел выстроить в линию через Дарданельский пролив все свои корабли и прорыть перешеек у Афонской горы. Следы этой гигантской работы видны и сейчас. Однако разразившаяся буря разметала суда персов, и разгневанный монарх приказал убить неповинных рабов, а море... высечь тремястами ударами кнута.
      Вторая попытка Ксеркса поначалу выглядела удачно: по двойному ряду судов, словно по мосту, прошла на побережье Греции пехота и кавалерия. Персидский флот состоял из 1200 кораблей, греческий насчитывал около четырехсот.
      Суда Ксеркса прошли через прорытый перешеек, но по выходе из него были застигнуты бурей и потеряли треть своего состава. Однако персидский флот и после такой потери более чем вдвое превосходил численностью флот греков. Командующий эскадрой Ариомен, брат Ксеркса, направил свои суда в Саламанский пролив, где их уже ждали триремы греков. Командующий греческим флотом Фемистокл занял удобную позицию для боя. Триремы были построены в два ряда по всему проливу, фланги каждого ряда упирались в прибрежные отмели. Персидский командующий, стремясь развернуть перед греками как можно больше своих судов, построил свой флот в три линии, с интервалами между кораблями не более четырех метров. Фланги персидского флота не были защищены. Этим и воспользовался Фемистокл.
      Персидские суда, стесненные своей многочисленностью, оказались не в состоянии выполнить тот или иной маневр, ломали друг другу весла. Еще большая сумятица возникла, когда корабли второй и третьей линии попытались прийти на помощь кораблям первой линии. Триремы греков, развив большую скорость, таранили персидские суда, брали их на абордаж, забрасывали стрелами, камнями из катапульт, поджигали горючей смесью.
      В этом бою персы потеряли более двухсот кораблей, тогда как греки всего сорок. В сражении погиб и командующий персидским флотом Ариомен. Сухопутные войска персов были наголову разбиты в битве при Фермопилах.
      Но не только для войн использовались триремы. Походы аргонавтов за золотым руном в легендарную Колхиду через все Черное море закончились основанием греческих колоний по берегам Грузии и Крыма. История донесла до нас имя одного из первых мореходов. Им был карфагенский адмирал Ганнон, который приблизительно в 470 году до н. э. отправился из Карфагена с шестьюдесятью пятидесятивесельными судами для укрепления карфагенских колоний и основания новых на западном побережье Марокко. Выполнив этот план, Ганнон двинулся вдоль побережья Африки на юг и достиг Камеруна. Смелости и отваге Ганнона и его людей можно позавидовать. На своих утлых судах, без компаса и карт они достигли мест, куда португальские мореплаватели придут лишь две тысячи лет спустя — п XVI веке.
      Тяжек был труд гребцов на древних судах. Вольного человека нельзя было заманить на эту работу, и гребцами становились рабы. Почти нагие, то изнывая от палящего солнца, то подставляя спины холодному дождю и граду (а еще чаще палкам надсмотрщиков), они гребли веслами длиной 5 — 6 метров по 18 — 20 часов в сутки. Мало кто из гребцов выдерживал такой труд более одного года...
      У богатых рабовладельцев «заботы» были иными. Так, не только члены императорской семьи в Древнем Риме, но и просто богатые римляне считали непременной обязанностью иметь роскошные яхты, на которых они искали отдохновения после своих дневных «трудов». Каждому патрицию хотелось перещеголять другого. Яхты украшаются затейливыми барельефами, борта обставляются статуэтками, обкладываются резьбой из слоновой кости и драгоценными камнями, лопасти весел оковывают серебром (легче от этого они не становятся!)...
      По свидетельству древнеримского философа и писателя Сенеки, на этих великолепных яхтах «устраивались сады, ванные комнаты, залы для пиршеств. Одним словом, они походили на роскошные плавучие дворцы, где все было продумано для чувственных наслаждений».
      Хотя на этих яхтах при попутном ветре устанавливался как вспомогательный движитель разукрашенный и вышитый дорогой парус, основным их движителем была мускульная сила гребцов-рабов.
      Строителями судов, которых по праву можно считать первыми парусниками в истории мирового судостроения, историки считают норманнов, живших по берегам Дании и Скандинавского полуострова в V — XI веках н. э.
      Пустынные скалистые берега, суровый климат — все это мешало развитию сельского хозяйства на побережье. Основным занятием норманнов было рыболовство. К концу VII — началу VIII века появившаяся у норманнов родовая знать активизировала военную деятельность, и многие мирные рыбаки постепенно превратились в пиратов.
      О норманнах (их еще называли викингами) написано немало книг. Они были неустрашимы в бою, жестоки и коварны, как и подобает пиратам. С каждым годом их набеги становятся все более и более дерзкими.
      В IX веке норманны уже доходят до южных берегов Франции, грабят прибрежные города Италии. В начале
      X века норманны поселяются на берегу Франции, образуя провинцию Нормандия.
      В дерзости и смелости викингам отказать нельзя. Это они открыли Исландию и Гренландию, их суда задолго до Колумба пришли к берегам Северной Америки. Период VIII — XI веков в истории скандинавских народов называют «эра викингов», отмечая исключительное значение открытий, сделанных норвежскими, датскими и шведскими мореплавателями.
      Свои корабли викинги называли «морскими конями», «волками», «драконами» (дракарами). Специалисты историки утверждают, что корабли викингов могли плавать не только по ветру, но и в бейдевинд, то есть при боковом ветре. Дракары выдерживали сильные штормы, их не захлестывали даже самые высокие волны.
      Более подробно о дракарах мы расскажем, когда будем давать рекомендации для постройки модели этого судна. Отметим лишь, что, несмотря на наличие паруса, основного движителя, они были оснащены, в качестве вспомогательного, веслами.
      Издавна связан с морем и русский народ. Первые сведения о больших морских плаваниях восточных славян (антов) относятся к VI — VII векам. Спускаясь в лодках-однодревках по Днепру, Бугу и Днестру, наши далекие предки смело пускались в плавание по Черному морю и вскоре настолько овладели морским искусством, что византийские правители с большой охотой назначали их капитанами судов и даже командующими эскадрами.
      В IX веке русские купцы стали частыми гостями на Константинопольском рынке. Законы конкуренции, видимо, действовали и в те времена. Весной 860 года несколько русских купцов были схвачены в Константинополе и подвергнуты истязаниям. Быстро собрав флотилию из 250 различных кораблей, русские осадили Константинополь и с лихвой рассчитались с вероломными византийцами.
      Известность русских мореходов росла год от года. В том же IX веке дружина антов совершила морской поход в Италию. Не только Византия, но и многие другие страны признали права русских на Черное море. Арабы, например, в этот период называли его Русским морем.
      Поморские славяне были такими же хозяевами Балтийского моря, как и норманны. Славянские поселения возникали даже на берегах Англии.
      В IX веке объединились два восточнославянских княжества — Новгородское и Киевское. Так возникла Киевская Русь, границы которой простирались от Балтийского и Белого морей на севере Европы до Черного моря на юге.
      Морские походы периода Киевской Руси — это торговые походы. На протяжении всего X века военные действия славян на море заняли в обшей сложности не более 9 — 10 лет. Да и браться за оружие наших предков заставляли вероломные нападения византийских рабовладельцев и нашествия орд диких кочевников.
      Походы киевских князей Олега и Игоря на Византию способствовали тому, что долгие годы русские купцы вели беспошлинную торговлю со странами Востока и Запада.
      Все морские походы славян начинались на великом водном пути .«из варяг в греки».
      Готовились к таким походам тщательно и заблаговременно. Еще осенью объезжал князь со своими дружинами подвластные ему земли, собирая дань: меха, мед, воск и шкуры. Зимой рубили большие деревья для корпусов будущих лодий, а весной сплавляли их в Киев.
      На борта лодий приколачивали гвоздями или пришивали ивовыми прутьями («шитик») доски, и благодаря этому надводный борт увеличивался, росла грузоподъемность. После достройки «набойные лодьи» снаряжали такелажем: уключинами, веслами, якорями, мачтами с прямым парусом, рулевыми веслами. Пороги Днепра, через которые суда перетаскивались волоком, не позволяли увеличивать размеры лодий. Достигнув устья реки, путешественники делали короткую стоянку, готовясь к переходу морем. Морское плавание проходило вблизи берегов, с несколькими остановками.
      Северную часть пути «из варяг в греки» использовали новгородские мореплаватели для выхода в Балтийское море. Волхов — Ладожское озеро — Нева и вот уже остров Котлин в Рижском заливе, стоянка русских лоцманов. Дальше путь новгородцев лежал в Котлывань (ныне Таллин), где суда оснащали для длительного перехода морем в Финляндию, Швецию и в немецкие и датские владения.
      Новгородцы плавали на судах, сколоченных из досок. В отличие от «набойных лодий» их называли «морскими» или «заморскими».
      Одна из наиболее древних и наиболее известных семей, превратившаяся в подлинную династию мореплавателей и кораблестроителей, — семья Амосовых.
      Новгородские летописи XIII века донесли до нас имя Коровина Амосова, совершавшего далекие походы из Новгорода к Белому и Карскому морям для охоты за морским зверем. Мужественными мореходами прослыли его сын Амос Коровиныч, внук Федор Амосович, правнук Трифон Федорович.
      Последний, переехав в XIV веке с семьей в Холмого-ры, построил в устье Северной Двины верфь для морских судов, на которой создавались прекрасные суда, специально приспособленные для плавания во льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминающая обводы современных ледоколов, способных «выжиматься» на лед. Нос и корма холмогорских судов были сделаны со значительным подъемом, а борта — с большим развалом. Для управления служил навесной руль. На высокой мачте поднимали на рее прямой парус, которым пользовались при попутных ветрах, а при встречных и штиле шли на веслах.
      Потомки новгородских и холмогорских Амосовых — Петр, Осип, Иван и Афанасий — стали известными корабельных дел мастерами в эпоху создания Петром I русского флота.
      Традициям этой славной семьи следовали и их потомки: Иван Петрович, Осип Петрович, Иван Афанасьевич Амосовы, сконструировавшие и построившие в XIX веке такие знаменитые корабли, как бриг «Меркурий», 110-пушечный корабль «Ростислав», 84-пушечный корабль «Гангут», фрегат «Паллада» и многие, многие другие.
      Датские и шведские правители ожесточенно сопротивлялись бурному развитию мореплавания славян. И не один раз новгородским князьям приходилось собирать свои дружины на борьбу за равноправное владение Балтийским морем.
      Четыре столетия (с IX по XII век включительно) суда русских мореплавателей бороздили воды Балтийского и Черного морей.
     
      Распад Киевской Руси и последовавший затем период феодальной раздробленности разобщили силы славян. В XIII веке нашу страну, угнетенную татаро-монгольским нашествием и отрезанную от Черного моря на юге, немецкие, шведские и датские захватчики оттеснили от берегов Балтики на севере. Около трехсот лет мореходство на Руси почти це развивалось, и только после освобождения от татарского ига, после разгрома шведского флота Петром I Россия снова получила выход к морям и стала строить свой флот.
      Но вернемся в средние века.
      Чисто парусные корабли появились в эпоху феодализма, во времена крестовых походов. В многочисленных летописях, описывающих «ратные подвиги крестоносцев» говорится, что защитники «гроба господня» пересекали Средиземное море на парусных нефах. Неф — это не название какого-либо определенного вида судов, скорее всего — просто название всех парусников того времени. Описания нефов X — XII веков, к сожалению, не сохранились, и мы можем лишь догадываться об их величине и вооружении. Более подробные сведения о нефах содержатся в документах XIII века, а еще точнее — в контрактах, заключавшихся поверенными Людовика IX с корабелами Венеции, Генуи и Марселя, когда французский король собирал флот для первых двух крестовых походов. Документы XIV и последующих столетий еще более точны. По ним можно проследить все изменения в конструкции и вооружении, которым подвергались эти суда. Можно выяснить, что нефы были военные и купеческие, проследить, как постепенно они к XVII веку перерождаются в линейные корабли, из которых уже потом, к середине XIX века, выросли броненосцы.
      Неф XIII столетия — это судно из дерева до 600 тонн водоизмещением, с одинаковыми скуластыми обводами носа и кормы, с высокими надстройками на них, где во время боя размещались арбалетчики. Каюты расположены на палубе уступами, выходящими за корму.
      В корме с обеих сторон вырублены отверстия для коротких, с широкими лопастями весел, которые служат рулями. Самого руля еще нет — он появится в XV веке. На нефе две мачты-однодревки. Передняя (фок-мачта) установлена на самом носу корабля. Она выше задней (грот-мачты), которая стоит на середине, и по высоте равна длине киля. На вершинах (топах) мачт — защищенные площадки для наблюдателей. Реи сколочены из двух дерев каждая, и на фок-мачте она равняется длине киля, на грот-мачте немногим меньше. На этих столь внушительных размеров реях — треугольные (их называют латинскими) огромные паруса. И хотя уже существуют риф-сезни, с помощью которых можно соизмерять площадь парусов с силой ветра, управляться с такими парусами не очень-то легко, особенно при переходе на другой галс. Надо думать, что реи довольно часто ломались: на каждом нефе полагалось иметь по три запасных реи для каждой мачты.
      На нефах было по три шлюпки и до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.
      Нефы окрашивались различными красками и расцве-
      чивались многочисленными яркими флагами п вымпелами. Паруса были цветными: от ярко-алых до траурночерных. Впрочем, черные паруса поднимались не только в знак траура. Они были невидимы неприятелям ночью, за что и получили название «волчьи». Если же капитан нефа был уверен, что враг или достаточно далеко, или не осмелится напасть на корабль, то ночью судно освещалось фонарями — по одному фонарю на каждого члена команды. Вероятно, это было красочное зрелище!
      Экипажи некоторых нефов, которые стали появляться уже с XIII века, если судить по собраниям морских правил (статутов), насчитывали до ста — ста пятидесяти человек.
      Такие суда могли брать на борт до тысячи пассажиров. Нельзя сказать, что путешествовали в те времена с комфортом. В Марсельских статутах XIII века есть специальная статья, которая определяет порядок размещения пассажиров на судне. Койкой для двух человек по этой статье должен был служить подвешенный за углы кусок парусины, чуть более полутора метров длины и полметра ширины. Даже команда судна ограничивалась в количестве перевозимого багажа. Каждый матрос или лоцман мог пользоваться матрацем весом не более шести килограммов. Если же вес матраца был больше, они обязаны были платить хозяину судна как бы за прокат матраца.
      Однако, несмотря на неудобства и лишения такого путешествия, от желающих не было отбоя.
      Вот как описывает состав пассажиров нефов автор первой в России книги по истории судостроения Н. Боголюбов:
      «Старый и малый, богатый и бедный, бедняк и купец, рыцарь и монах, мужчины и женщины наполняли суда, отправляющиеся в Палестину. В числе путников находились и искатели приключений, с жаждой подраться с неверными и вкусить прелести бродячей жизни, исполненной всяких лишений, случайной наживы грабежом, игрой, пьянством и развратом, в который впадали зачастую ревностные богомолки, сопровождавшие войска в Палестину под личиной благочестия. Историки того времени, свидетельствуя о религиозном брожении, говорят, что, несмотря на массы судов, занимавшихся перевозкой богомольцев, их часто недоставало, чтобы удовлетворить всех путешественников, что судохозяева мало имели выгоды от такого промысла, потому что пассажиры-авантюристы часто не платили за проезд, несмотря на уговор, да сверх того, по понятиям того времени, многие судохозяева, как люди религиозные, забирали бедняков-богомольцев бесплатно, «ради Христа», а многие хотя бы и не хотели перевозить их даром, но не решались отказать, чтобы не сочли их за богоотступников».
      К концу XV — началу XVI века нефы совершенствуются: увеличивается количество мачт (до четырех), усовершенствуется руль. С изобретением пороха на судах устанавливается артиллерия.
      Сначала орудия располагают лишь на верхней палубе, а затем по всему корпусу прорезают в бортах специальные отверстия — порты.
      Во все времена, начиная от древних египетских судов и греческих трирем до кораблей XIX века, корабле-
      строители украшают суда скульптурными фигурами бо-жеств-покровителей, которые, по их мнению, должны оберегать мореплавателей и устрашать их врагов. Многочисленные фигуры русалок, наяд, богов и мифологических животных покрываются позолотой.
      Многие резные украшения эпохи Возрождения выполняются выдающимися зодчими того времени.
      Н. Боголюбов так описывает украшения одного из нефов XVI века: «Филипп II, заказывая корабли для своего брата, которому поручил командование флотом, пригласил для составления украшений художников и скульпторов, и вот на корме появилась история Язона и корабля «Арго», что было очень кстати, ибо брат Филиппа II был кавалером ордена Золотого руна, а также и потому, что экспедиция на мавров предполагалась настолько же опасной, как и поход аргонавтов. Эта «история» была украшена статуями, изображавшими осторожность, отвагу, силу и справедливость. В одном из фризов была группа ангелов, державших эмблемы добродетели. По бокам кормы были: воинственный Марс, красноречивый Меркурий, Прометей, Улис, затыкающий уши от песен соблазнительных сирен; с другой стороны кормы поместили Палладу, Александра Великого, Аргуса и Диану. В фризах группировались нимфы, тритоны, Эол, дельфины, черепахи, голуби, морские львы, олени, сатиры, Геркулес, компас, водяные часы, астрономические инструменты, носорог, слон и т. д. Обшивка, окрашенная белой краской, была украшена гербами Испании и командующего флотом».
      Судя по этому описанию, некоторые нефы XVI века были настоящими плавучими музеями изобразительного искусства.
      Разновидностью нефов тех времен были испанские галионы, каравеллы, португальские и французские карраки.
      С названиями этих судов связана славная эпоха истории человечества — эпоха великих географических открытий.
      «Первый» — сотни судов XVI — XVIII веков гордятся, что они «первые».
      Каравеллы «Санта-Мария», «Нинья» и «Пинта» Христофора Колумба — первые европейские корабли, которые пересекли Атлантический океан. На своих карраках Васко да Гама впервые достиг морским путем берегов далекой Индии; каравелла «Виктория» Фернана Магеллана — первый корабль, совершивший кругосветное путешествие
      Большой вклад в историю географических открытий внесли русские мореходы.
      В 1643 году Семен Иванович Дежнев спустился по Индигирке к Северному Ледовитому океану и «сею поездкою, — как писал о его плавании М. В. Ломоносов, — несомненно доказал проход из Ледовитого океана в Тихий».
      Казачий пятидесятник Владимир Атласов первым из русских достиг Курильских островов и составил обстоятельное описание Камчатки.
      Не лишним будет напомнить, что в те времена Русское государство практически не имело выхода к Черному и Балтийскому морям.
      В XVII веке борьба за возврат морских побережий стала первоочередной задачей, имевшей огромное политическое и экономическое значение для России.
      Весной 1695 года Петр I начал войну с Турцией за выход к Черному морю. Первый удар русских армий царь направил на Азов. Город был осажден, но большего сухопутные войска добиться не могли: для успешной войны с Турцией необходим был мощный военной флот. И такой флот был построен в течение одной лишь зимы усилиями 25 тысяч русских крестьян, мастеровых и солдат, трудившихся в селе Преображенском, Воронеже, Козлове, Добром и Сокольске. К весне 1696 года в составе флота насчитывалось 2 парусных корабля (галеаса) — «Апостол Петр» и «Апостол Павел», 22 галеры, 4 брандера. Для транспортных целей изготовили полторы тысячи стругов, лодок и плотов. Вновь был осажден Азов, но теперь не только с суши, но и с моря. Турецкий флот в составе 6 линейных кораблей и 17 галер не смог прорваться к крепости. Не получая подкреплений, 18 июля Азов пал. Вновь после долгого перерыва Россия вышла на побережье Азово-Черноморского бассейна.
      Заключив мир с Турцией, Петр немедленно начал борьбу со Швецией, располагавшей в те времена мощной армией и очень сильным флотом, за кратчайший выход в Западную Европу.
      Путь к берегам Балтики был нелегок.
      Шведские захватчики бросили все свои силы, чтобы не допустить выхода России к морю.
      Первые победы молодого русского флота были одержаны на дальних подступах к Балтике — на озерах. 27 августа 1702 года 30 русских карбасов нанесли на Ладожском озере поражение шведской эскадре, состоявшей из 6 крупных морских судов.
      В 1703 году русский флот через устье Невы вышел в Финский залив, где при занятии шведской крепости Ниеншанц при непосредственном участии самого Петра были взяты на абордаж и захвачены два шведских судна — «Гедан» и «Астрильд». Через несколько дней после этого сражения на острове Янни-Саари был заложен Санкт-Петербург. Новая столица была защищена с моря батареями Кроншлота, возведенного около острова Котлин. Для охраны морских границ быстрыми темпами строился Балтийский флот.
      Весной 1714 года шведы предприняли отчаянную попытку закрыть русским судам выход из Финского залива. Шведская эскадра сосредоточилась в районе мыса Ган-гут, где и развернулось сражение. После третьей сокрушительной атаки русских моряков шведы были сломлены. Русский флот одержал блистательную победу, навеки занесенную на страницы истории военно-морского искусства. Россия почти через четыре столетия снова вышла к Балтийскому морю.
      К концу царствования Петра I военно-морской флот России на Балтике был самым могучим среди флотов других держав. В его составе было 48 линейных кораблей и фрегатов, 787 галер и других судов. Общая численность команд достигала 28 тысяч человек.
      Петр I использовал все лучшее, что было в западном кораблестроении, учитывая особенности мореплавания у берегов России. Основу флота составляли линейные корабли (линейным считался корабль с прямым парусным вооружением, имеющий не менее 50 пушек и способный сражаться в линии). Сам Петр принимал участие в проектировании и строительстве многих судов: линейного 58-пушечного корабля «Предистанция» — флагмана Азовской флотилии; первого линейного корабля Балтийского флота «Полтава»; трехдечного 90-пушеч-ного корабля «Лесное»; 100-пушечного линейного корабля «Петр I и Петр II» и своего любимца — 64-пушечного линейного корабля «Ингерманланд», на котором Петр I во все последующие кампании на Балтике держал свой вице-адмиральский флаг.
      Образованное в 1704 году Адмиралтейство утвердило строгую систему рангов для флота — так называемый Петровский регламент. Помимо линейных кораблей, он включил фрегаты — суда с 28 — 44 орудиями, — предназначавшиеся для оказания помощи линейным кораблям, а также для конвоя торговых судов, разведки и патрулирования. Так же как и линейные корабли, они несли три мачты с прямым парусным вооружением. Следующий класс кораблей, по регламенту Петра I, — шнявы. У них было две мачты, 12 — 18 пушек. Их боевое расписание — разведка.
      Для защиты Кронштадта строились прамы — плоскодонные 16 — 18-пушечные плавающие батареи с орудиями крупного калибра. Буера несли одну мачту и несколько пушек малого калибра. Для обстрела береговых укреплений строились бомбардирские суда. Они были вооружены одной-двумя тяжелыми мортирами. Легкие тартаны имели две мачты с косыми парусами и вооружались несколькими небольшими пушками. Для ближней разведки и посыльной службы использовались бригантины. Старые, отслужившие свой век суда оборудовались под брандеры, которые наполняли горючим материалом и пускали с наветренной стороны на неприятельские корабли.
      На ноках реев у брандеров устанавливались крючья, которые намертво прикрепляли брандеры к корпусам атакуемого судна.
      Наряду с развитием парусного флота сохранялись и гребные суда — галеры, полугалеры и малые галеры, называвшиеся сквампавеями.
      Следует отметить, что переход от гребных судов к парусным во всем мире длился несколько столетий и закончился лишь в конце XVII века. Однако добротно построенные гребные суда несли свою службу в XVIII веке, а некоторые даже и в XIX веке. Так, русская трехмачтовая галера «Пернов» сохранялась как памятник старины до апреля 1931 года, но, к сожалению, сгорела при пожаре в Гребном порту Ленинграда.
      Петровского регламента почти без отступлений придерживались в русском флоте до второй половины XVIII века, и многие корабли, построенные по этому регламенту, вписали героические страницы в историю русского военно-морского искусства.
      В то время как на Балтике шли ожесточенные схватки со шведами, а на Черном море — с турками, отважные русские землепроходцы и мореплаватели продолжали исследования Дальнего Востока.
      В 1740 году в Охотске были построены два пакетбота — «Св. Петр» и «Св. Павел». Первым командовал В. И. Беринг, вторым — А. И. Чириков. Целью экспедиции было отыскание морского пути в Северную Америку.
      Зайдя в Большерецк и обогнув мыс Лопатки, «Св. Петр» и «Св. Павел» достигли Авачинской губы, перезимовали там и затем из гавани, названной по имени кораблей Петропавловскою, ранним утром 4 июня 1741 года начали свой героический поход к неведомым берегам Америки. Опасности подстерегали экспедицию на каждом шагу. Разразившийся шторм разметал пакетботы в разные стороны. Больше встретиться им не пришлось. Первым достиг Американского материка «Св. Павел». Беринг на «Св. Петре» вышел к берегам Северной Америки несколько позже. Выполнив программу исследований, Беринг взял курс к берегам России. У Командорских островов «Св. Петр» был выброшен бурей на отмель и получил сильные повреждения. Экипаж был вынужден зазимовать на острове. Зимовка проходила в крайне тяжелых условиях. Из 77 человек команды «Св. Петра» в живых осталось всего 46. 8 декабря 1741 года умер от цинги и Витус Беринг. Остров, где зимовал экипаж «Св. Петра», был впоследствии назван именем Беринга.
      Его же имя дано и самому северному морю Тихого океана. Именем Чирмкова назван остров в заливе Аляска, мыс на Алеутской гряде, мыс на Охотском море.
      Научные открытия экспедиции огромны: был найден путь из Северного Ледовитого океана в Тихий через пролив, названный именем Беринга, проведена съемка берегов Камчатки, Курильских островов и Северной Японии, открыты берега Северной Америки, Алеутские и Командорские острова.
      По пути, проложенному героическим плаванием «Св. Петра» и «Св. Павла», смело повели свои корабли к дальним странам новые капитаны, о которых с гордостью писал великий русский ученый и писатель М. В. Ломоносов:
      Уже Колумбу вслед.
      Уже за Магелланом Круг света ходим мы Великим океаном.
      Одной из самых выдающихся экспедиций начала XIX века явилось кругосветное плавание русских моряков под руководством Ивана Федоровича Крузенштерна и Юрия Федоровича Лисянского на шлюпах «Нева» и «Надежда» в 1803 — 1806 годах.
      И еще один корабль, называвшийся так же, как и пакетбот Чирикова, «Св. Павел», вошел в историю рус-
      ского флота. Это 66-пушечный линейный корабль, построенный в 1799 году на Херсонской верфи. В русско-турецкую войну 1784 — 1791 годов на нем реял флаг знаменитого флотоводца Ф. Ф. Ушакова. С этим кораблем связаны историческая победа русского флота в битве с турецкой эскадрой при острове Фидониси в 1788 году и блестящая операция по взятию крепости на острове Корфу, когда считавшаяся неприступной крепость была атакована русским флотом с моря и пала в течение нескольких часов.
      В первой половине XIX века Турция еще дважды — в 1806 — -1812 и 1827 — 1829 годах — пыталась отбросить Россию от берегов Черного моря, но все эти попытки ни к чему не привели. Россия прочно закрепилась на Черноморском побережье и стойко защищала свои границы.
      Линейный корабль «Рождество Христово», первый гвардейский корабль «Азов», бриг «Меркурий». Пройдут века, но названия этих кораблей навсегда останутся в истории как символ верности Родине, России, флоту.
      Линейным кораблем «Азов», которому за битву при Наварине в 1827 году было впервые в русской морской истории присвоено высшее боевое отличие — кормовой георгиевский флаг, командовал замечательный русский флотоводец Михаил Петрович Лазарев.
      74-пушечный «Азов» в бою при Наварине зажег и взорвал два турецких фрегата, один корвет, 80-пушечный линейный корабль и потопил два флагманских корабля союзников турков — тунисского адмирала Тахир-паши и командующего египетским флотом Бухаррем-бея. За этот бой М. П. Лазареву было присвоено звание контр-адмирала.
      К этому времени имя Лазарева было известно не только в России: в 1819 — 1820 годах вместе с Фаддеем Фаддеевичем Беллинсгаузеном на шлюпах «Восток» и «Мирный» он впервые достиг берегов Антарктиды. Научный подвиг экспедиции Беллинсгаузена — Лазарева трудно переоценить.
      В первой половине XIX века экспедициями мореплавателей многих стран были получены сведения об общем облике земной поверхности. Были составлены карты пяти материков. Неизведанными оставались лишь полярные области. Знаменитый английский мореплаватель Джеймс Кук, трижды обогнувший земной шар, в 1772 году организовал экспедицию в южные моря на кораблях «Резолюции» и «Адвенчур», но не смог пробиться через льды.
      «Я обошел океан Южного полушария на высоких широтах и сделал это так, что неоспоримо отверг возможность существования материка, — писал Джеймс Кук. — Риск, связанный с плаванием в этих необследованных и покрытых льдами морях в поисках Южного материка, настолько велик, что я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне».
      Русские моряки опровергли это заявление великого английского мореплавателя. 27 января 1820 года шлюпы «Восток» и «Мирный» впервые подошли к шестому континенту. Имена Беллинсгаузена и Лазарева современники поставили в один ряд с именами Колумба и Магеллана.
      К началу XIX века на флотах морских держав укрепились следующие виды военных судов.
      Линейные корабли несли от 70 до 130 орудий, которые размещались главным образом на закрытых батарейных палубах (деках). Линейные корабли были 2-дечные и 3-дечные, водоизмещение их от 1000 до 2000 тонн, экипаж до тысячи человек. В русском флоте линейные корабли разделялись на четыре ранга: 1-й ранг — 120 пушек, 2-й — 110, 3-й — 84, 4-й — 74.
      В 5-м и 6-м рангах шли фрегаты с одной закрытой батарейной палубой и вооружением от 25 до 50 пушек и экипажем до 500 человек.
      Корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20 — 30 орудиями.
      Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерии были шлюпы.
      Для посыльной и разведывательной службы применялись двухмачтовые бриги, у которых орудия размещались на верхней палубе.
      Русская кораблестроительная школа сделала многое для усовершенствования конструкции и вооружения парусных судов того времени: модернизован рангоут и такелаж, введен новый покрой парусов, деревянные шлюпбалки заменены железными, вместо стакселей на грот-и фок-мачтах ставят триселя, вводится круглая корма, о которой адмирал Лазарев писал при постройке корабля «Варшава» в 1834 году следующее: «Главная выгода круглой кормы — она гораздо крепче обыкновенной, ибо старн-тимберсы идут, подобно шпангоутам, от самого киля и соделывают оную столь же крепкую, как и самый борт. Кроме того, во время действия (ежели корма хорошо устроена) нет ни одной точки, с которой орудия не действовали, и, следовательно, никогда корма не остается без защиты, как бы корабль ни повернулся...»
      В окраске судов того времени преобладает черный цвет, с белой полосой под черными орудийными портами. Корабли 1-го и 2-го рангов имели три белых полосы, 3-го и 4-го — две. Суда, не имевшие крытых батарей, окрашивались выше ватерлинии черной краской, и только под русленями шла широкая белая полоса.
      На торговых судах в целях маскировки, для отпугивания пиратов по бортам рисовались ложные пушечные порты (лосьпорты). Они, по традиции, сохранились на многих парусниках до наших дней.
      Середина XIX века знаменуется расцветом парусного флота во всем мире. На службу бурному развитию капитализма становятся все технические достижения и научные открытия.
      Невиданный до этого рост промышленности потребовал расширения рынков сбыта товаров. Капитализм ве-
      дет ожесточенные войны за колонии. Колониальная торговля требует усовершенствования средств транспорта.
      Наиболее интересным примером капиталистической конкуренции явилась борьба за обладание призом «Голубая лента Атлантики» — приза, вручаемого судну, показавшему наиболее высокую скорость на пассажирской линии, соединяющей Старый и Новый Свет.
      Корабелы XIX века, используя многовековые знания, накопленные при строительстве парусного флота, создают непревзойденные и до нашего времени парусные корабли.
      Общий тоннаж мирового парусного флота к 1850 году достигает огромной цифры — 9 миллионов тонн. Появляются новые, быстроходные типы судов. Узкий и длинный невысокий корпус приходит на смену многоэтажному корпусу линейного корабля прошлого. Эти суда называют клиперами (от английского слова «to clip» — «стричь») — суда, «стригущие» верхушки волн. Первые клиперы были построены в Америке, но настоящую славу этому типу судов принесли созданные в Англии «Стор-науэй», «Ариель» и особенно «Фермопилы» и «Катти Сарк», отличавшиеся красотой и прекрасными ходовыми качествами.
      Клиперы предназначались для доставки чая из Китая в Англию. Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури. Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн.
      Доведенное до совершенства мастерство строителей парусного флота во многом способствовало тому, что вплоть до 80-х годов прошлого века на верфях всего мира строились преимущественно парусники.
      А между тем за сто лет до этого времени уже делались первые попытки использовать силу пара для движения корабля.
      В 1806 году американский инженер Роберт Фультон построил первый в мире пароход «Клермонт», который совершал рейсы по Гудзону со скоростью 5 узлов. Паровая машина «Клермонта» мощностью 18 л. с. приводила в действие два бортовых гребных колеса диаметром 4,5 м. Пароход Фультона достигал в длину 30 м, ширина его равнялась 9,5 м.
      Год постройки «Клермонта» — официальная дата рождения парового судостроения.
      Несколько лет спустя, в 1815 году, в Петербурге был построен первый русский пароход «Елизавета», предназначенный для перевозки пассажиров на линии Петербург — Кронштадт. Для корпуса этого парохода судостроители использовали деревянную баржу длиной 18,3 м и шириной 4,5 м. В корпусе была установлена паровая машина мощностью 16 л. с. Плавала «Елизавета» с той же скоростью, что и пароход Фультона, — 5 узлов. К 1820 году на пароходной линии Петербург — Кронштадт работало уже четыре судна, два из которых имели 32-сильные паровые машины. Первенцем Черноморского парового флота стал пароходо-фрегат «Одесса», спущенный со стапелей Николаевской верфи в 1828 году. А через два года русские пароходы стали совершать регулярные рейсы между Одессой и Константинополем.
      1853 год отмечен в истории как год первого в мире сражения паровых кораблей и последней битвы парусного флота.
      В октябре 1853 года началась Крымская война, которая возникла вследствие обострения противоречий на Ближнем и Среднем Востоке между Англией и Францией с одной стороны и Россией — с другой. Россия стремилась приобрести выход в Средиземное море и упрочить свое положение на Балканах и в Закавказье.
      Этого же хотели добиться для себя правительства Англии и Франции. Несмотря на то что Черноморский флот в середине прошлого века представлял серьезную боевую силу (14 парусных линейных кораблей, 6 фрегатов, 4 корвета, 12 бригов, 7 пароходо-фрегатов и другие мелкие корабли), по своему вооружению и оснащению он значительно отставал от объединенных флотов союзных держав. Состояние русского флота, как и всей армии в целом, полностью отражало экономическую, политическую и техническую отсталость царской России.
      Лишь благодаря героизму и мужеству матросов, военному мастерству флотоводцев русский Черноморский флот покрыл себя в этой войне неувядаемой славой.
      Осенью 1853 года отрядом русских кораблей под командованием вице-адмирала П. С. Нахимова была одержана изумительная победа у Синопа. Линейные корабли «Императрица Мария», «Париж», «Ростислав»,
      «Вел. кн. Константин», «Три святителя» и два фрегата наголову разбили на Синопском рейде турецкую эскадру из семи фрегатов, трех корветов, одного пароходо-фрега-та, двух бригов и двух транспортов. Около пяти часов продолжался этот бой. Из 16 кораблей турки потеряли 15. Спасся позорным бегством лишь один пароходо-фрегат «Тайф». Его командир, англичанин, бросил турок в самый критический момент. В Синопском бою турки потеряли убитыми более трех тысяч человек. В плен были взяты командующий эскадрой Осман-паша, два командира фрегатов, двести матросов. Русский флот не потерял ни одного корабля, хотя после боя на одном только флагмане П. С. Нахимова, линейном корабле «Императрица Мария», насчитали 70 пробоин.
      Синопский бой был последним крупным сражением парусного флота. А первым боем паровых судов стала битва между русским пароходо-фрегатом «Владимир» и турецким пароходом с заносчивым названием «Перваз-Бахри» («Владыка морей»). На борту «Владимира» на ходился командующий эскадрой вице-адмирал В. А. Корнилов, капитаном был Г. И. Бутаков. В этом бою особенно отличились комендоры русского корабля, вооруженного 68-фунтовыми бомбическими орудиями русского инженера Лехнера. Бомбы этих орудий взрывались от удара и производили огромные разрушения, вызывали пожары на неприятельских кораблях. Бой между «Владимиром» и «Перваз-Бахри» продолжался три часа. Получив серьезные повреждения, турецкий пароход спустил флаг. Плененный корабль после ремонта вступил в строй боевых кораблей Черноморского флота под названием «Корнилов».
      Первый в -мировой истории бой паровых кораблей принес немеркнущую славу русскому оружию. Он произошел на грани двух эпох — отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового — и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.
      Широкому строительству паровых судов до 30-х годов прошлого века препятствовала ненадежность движителя — гребных колес. Поиски нового движителя привели к созданию гребного винта, впервые использованного в 1827 году на австрийском пароходе «Циветта». Через несколько лет гребными винтами уже оснащались суда Англии, Америки, России и других стран.
      Бурный рост металлургической промышленности позволил использовать железо в судостроении для обшивки корпуса. Первенцем судов из железа считается построенная в 1787 году в Англии баржа для перевозки угля. В 1822 году там же был построен первый колесный пароход с корпусом из железа.
      Применение паровых машин с винтовыми движителями на судах с металлическим корпусом показало их огромное преимущество перед старыми, деревянными судами: появилась возможность значительно увеличить размеры судов, повысить их скорость, продлить их жизнь.
      Новое не всегда сразу выходит на широкую дорогу. Успехи парусного судостроения, как мы уже отмечали, способствовали тому, что многие судовладельцы продолжают долгие годы строить парусники. Во второй половине XIX века парусные суда строят из железа. Они почти вдвое превышают по своим размерам чайные клиперы 20-х годов, имеют в длину 100 — 120 м и на четырех-пяти мачтах несут огромную парусность: до 10 тыс. кв. м.
      Не доверяя полностью паровым машинам, отдельные корабелы оставляют на пароходах паруса, как когда-то на первых парусных судах сохранялись весла.
      Однако если парусники завоевывали свое главенствующее положение на море в течение нескольких веков, то переход от парусных судов к паровым совершился за одно столетие.
      Выросший объем морских грузовых и пассажирских перевозок приводит к созданию гигантских (даже по современным понятиям) паровых судов.
      Начало строительству морских гигантов положил построенный в Англии по проекту и под руководством ин-
      женера Изамбара Брюнеля пароход «Грейт Вестерн». Этот лайнер в 1838 году первым установил пароходное сообщение между Старым и Новым Светом и первым завоевал «Голубую ленту Атлантики» за рекордную быстроходность. В 1843 году И. Брюнель построил «Грейт Бритн» — корабль, награжденный массой эпитетов превосходной степени. «Грейт Бритн» был самым большим пароходом в мире, самым первым судном, целиком построенным из железа и приводящимся в движение гребным винтом. Он внес массу принципиальных новшеств — водонепроницаемые отсеки, плоское двойное дно, гидродинамические обводы.
      Но самым известным детищем И. Брюнеля стал гигантский «Грейт Истерн», предназначенный для рейсов вокруг Африки в Индию. «Грейт Истерн» был в пять раз (!) больше самого крупного судна тех лет. Даже по современным масштабам он мог бы считаться уникальным, вмещая вдвое больше пассажиров, чем «Куин Элизабет», самый крупный лайнер мира. Размеры гигантских гребных колес и винта «Грейт Истерна» никогда не были превзойдены в судостроении. Он имел шесть мачт, пять труб и 5,5 тыс. кв. м парусов. Английские газетчики того времени не упустили случая подсчитать, что водоизмещение «Грейт Истерн» — 32160 т — больше, чем всех 197 кораблей, которые разгромили испанскую «Непобедимую армаду». Мощность двух паровых машин гиганта — 11 тыс. л. с. — была достаточна для работы всех ткацких фабрик Манчестера. Длина «Грейт Истерн» равнялась 208 м, ширина — 25,3 м.
      Судьба этого гиганта оказалась печальной. Неудачи начались во время его спуска на воду 3 ноября 1857 года, когда в присутствии многочисленных зрителей, бродивших между гигантскими салазками, лебедками и тросами и мешавших рабочим, раскрутившаяся в обратную сторону лебедка не смогла удержать корабль. Он остановился, так и не достигнув воды. Более трех месяцев продолжалось снятие «Грейт Истерна» с суши. А когда 2 февраля 1858 года гигант вышел в море на испытания, разразилась катастрофа: взорвался один из огромных котлов. «Грейт Истерн» все же не затонул и своим ходом дошел до ближайшего порта. Однако гигант не окупил расходов на свое строительство. Постройка Суэцкого канала, через который он не мог пройти, лишила смысла рейсы вокруг Африки, а на трансатлантических линиях гигант оказался нерентабельным. С 1865 по 1874 год «Грейт Истерн» приспособили для прокладки телеграфного кабеля по дну Атлантического океана. В конце 80-х годов предприимчивые дельцы, в руки которых попал корабль, превратили его в плавучий увеселительный балаган. В 1888 году пароход был продан на слом.
      Детище английского инженера И. Брюнеля целых полстолетия бросало вызов кораблестроителям всего мира. Лишь в 1907 году появился корабль, впервые превзошедший размерами «Грейт Истерн», — трансконтинентальный лайнер «Лузитания». Но это была уже другая эпоха в судостроении: эпоха судов с двигателем внутреннего сгорания — теплоходов.
      Впрочем, еще задолго до их появления на речных и морских линиях курсировали суда с двигателями совершенно иного типа. Это были электроходы — детище известного русского ученого Бориса Семеновича Якоби. Изобретатель первого в мире электродвигателя, чтобы доказать возможность практического применения своего открытия, установил его на судне. В 1838 году лодка с четырнадцатью пассажирами двигалась против течения со скоростью более двух узлов. Плавание первой «электрической лодки», несмотря на ее скромные ходовые качества, было высоко оценено русской общественностью как важное событие в развитии электротехники. Сам Б. С. Якоби мечтал построить двигатель в 50 л. с. Однако дальнейшие его работы и расчеты показали практическую невозможность осуществления в то время этой задачи ввиду слабого развития электротехнической промышленности.
      Электродвигателю пришлось временно уйти с судна. А вернулся он на корабль лишь через 75 лет. Тогда, в 1903 году, его установили на теплоходе «Вандал», ставшем первым в мире настоящим электроходом.
      Выдающиеся морские экспедиции второй половины XIX и начала XX века связаны с исследованиями в Арктике. В 1878 — 1879 годах шведский ученый Нильс Норденшельд на пароходе «Вега», сопровождаемом тремя судами русского золотопромышленника и исследователя Сибири А. М. Сибирякова, впервые проходит по Северному морскому пути. Осенью 1893 года знаменитый норвежский океанограф Фритьоф Нансен на экспедиционном судне «Фрам» начинает длящийся три года дрейф во льдах Арктики с целью достичь Северного полюса. Другой норвежский полярный мореплаватель, Руал Амундсен, добравшись на том же «Фраме» до ледяного барьера Антарктиды, 14 декабря 1911 года впервые ступает на Южный полюс.
      Немалый вклад в освоение северных морских дорог внесли русские мореплаватели. При полном безразличии царского правительства, на деньги, собранные по частной подписке, совершает на парусно-паровом судне «Св. Фока» в 1912 — 1914 годах свое героическое плавание в Арктике капитан Георгий Яковлевич Седов. Навеки вписали свои имена в историю изучения Земли покорители арктических просторов Н. А. Бегичев, Г. JI. Брусилов, А. И. Вилькицкий и другие бесстрашные русские путешественники.
      С освоением Севера связано имя выдающегося русского ученого, исследователя и флотоводца адмирала Степана Осиповича Макарова. По его инициативе и под его наблюдением в 1898 году был построен первый в мире мощный ледокол «Ермак», известный во всем мире. Это на «Ермаке» впервые на практике было применено величайшее изобретение человека — радио. В 1930 году «Ермак» вызволил из ледового плена ледоколы «Садко» и «Малыгин». В годы Великой Отечественной войны под беспрерывным вражеским огнем «дедушка русского ледокольного флота» совершал ночные рейсы между Ленинградом и Кронштадтом, перевозя оружие, топливо, продовольствие и прокладывая путь боевым кораблям Балтийского флота. До 1964 года орденоносный «Ермак» проводил караваны судов во льдах Арктики, доставлял зимовщиков на базы, выручал зажатые льдами корабли.
      Но мы несколько забежали вперед. Впрочем, это не удивительно. Почти до наших дней бороздили моря и океаны корабли, построенные в начале XX века: линкор «Гангут», переименованный в 1925 году в линкор «Октябрьская революция», ледокол «Красин», линкор «Севастополь» и другие.
      На военно-морской флот паровые машины с гребными винтами и железными корпусами пришли уже после того, как стали очевидными успехи парового железного торгового флота.
      Первый русский броненосный крейсер «Петр Великий» был спущен на воду в 1877 году. В короткое время русский броненосный флот снискал себе мировую известность.
      Названия героических судов «Варяг», «Стерегущий», «Адмирал Ушаков», «Слава» и многих-многих других миноносцев, крейсеров, броненосцев навсегда вписаны в летопись боевой славы нашей Родины. Незабываем подвиг восставших моряков «Потемкина», «Очакова», «Памяти Азова», миноносца «Скорого» — предвестников Великой Октябрьской социалистической революции.
      И когда она наступила, выстрелом своего орудия крейсер «Аврора» возвестил начало новой эры в истории человечества — эры крушения капитализма и утверждения нового, социалистического строя.
      В первые же дни после победы революции Советское правительство, решая самые неотложные политические и экономические задачи, неоднократно обсуждало вопросы, касающиеся морского флота.
      5 февраля 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров был принят декрет о национализации торгового флота. Национализация проходила в очень тяжелых условиях. Бывшие хозяева предпринимали все возможное, чтобы флот не попал в руки народа: суда угонялись за границу, приводились в негодность. Множество судов было потоплено.
      11 февраля 1918 года декретом Совнаркома было объявлено о создании Рабоче-Крестьянского Красного флота.
      «Всякая революция лишь тогда чего-нибудь стоит, — говорил В. И. Ленин, — если она умеет защищаться...» Молодой Советской Республике пришлось защищаться с первых дней своего существования.
      Мировой империализм пытался любой ценой задушить Советскую власть. Объединенные армии стран Антанты начали вооруженную интервенцию. В марте 1918 года англо-французские войска высадились в Мурманске. В начале апреля японцы пришли во Владивосток. К Черному морю катились полчища германской кайзеровской армии. Петроград был осажден белогвардейскими войсками генерала Юденича.
      Вместе со всем революционным народом на защиту Октября поднялись матросы и присягнувшие революции офицеры флота.
      История гражданской войны и битва с интервентами хранит сотни примеров революционного мужества, бесстрашия и отваги отрядов моряков.
      Весной 1918 года над Балтийским флотом, находившимся в Гельсингфорсе, нависла угроза захвата немецкими интервентами. Тогда под руководством партийных комитетов судов, несмотря на открытый саботаж и дезертирство части бывших царских офицеров, в течение марта — мая 1918 года при чрезвычайно тяжелой ледовой обстановке из Гельсингфорса, Выборга и Котки было переведено в Кронштадт 236 боевых кораблей, сотни торговых судов, вывезены огромные запасы вооружения, продовольствия и техники.
      Спасенные корабли и личный состав послужили основой для организации Красного Балтийского флота и многочисленных речных и озерных флотилий, которые в годы гражданской войны вместе с частями Красной Армии самоотверженно защищали Революцию.
      Знаменитый переход группы балтийских кораблей озерно-речным путем к устью Волги для разгрома белогвардейцев, Видлицкая операция на Ладоге, боевые действия Азовского флота, захват под Астраханью эсминцем «Карл Либкнехт» парохода «Лейла» с ценными документами белогвардейского штаба, подвиг на Каме парохода «Ваня-коммунист» в бою с флотилией белых, героический бой эсминцев «Азард» и «Гавриил» с четырьмя английскими эсминцами, потопление подводной лодкой «Пантера» английского эскадренного миноносца «Витто-риа» и другие героические боевые действия революционных моряков оказали серьезную поддержку Красной Армии в разгроме белогвардейцев и интервентов.
      Более 75 тысяч матросов на бронепоездах, в пехоте, артиллерии и коннице сражались против превосходящих сил русской и иностранной контрреволюции. Имена ге-роев-матросов А. Железнякова, П. Дыбенко, Н. Маркина, И. Сладкова, В. Полухина и многих, многих других навсегда останутся в памяти народа.
      Отгремела гражданская война. Советская страна приступила к восстановлению народного хозяйства. Ущерб, причиненный семью годами войны — мировой, а затем гражданской, — был огромен. Большой урон был нанесен и флоту. Практически перестал существовать Черноморский флот, корабли которого предпочли гибель позорной сдаче Германии. Белые угнали за границу десятки военных и торговых судов. Не хватало запасных частей, топлива, почти все корабли нуждались в капитальном ремонте.
      Партия проявляла постоянную заботу о флоте. В Новороссийской бухте по решению Совета Труда и Обороны, возглавляемого В. И. Лениным, были подняты затопленные в июне 1918 года корабли Черноморской эскадры.
      В марте 1921 года X съезд партии в числе многих других важных задач обратил внимание на возрождение и укрепление Военно-Морского и торгового флота нашей страны. Осенью 1922 года комсомол принял шефство над Военно-Морским Флотом. Пять тысяч комсомольцев надели морскую форму. В этом же году были проведены первые после 1914 года маневры Балтийского флота. В зарубежные плавания отправились первые советские суда. Мир убедился, что похороненный буржуазной прессой советский флот не только существует, но и крепнет с каждым годом.
      К 1928 году восстановление флота было в основном закончено. План первой пятилетки, принятый в 1929 году, поставил перед флотом новую задачу — оснащение морскими судами, не уступающими лучшим зарубежным судам.
      Военно-Морской Флот стал пополняться новыми подводными лодками, торпедными катерами, крейсерами, эскадренными миноносцами. 500 боевых кораблей было построено за годы двух первых пятилеток. Со стапелей восстановленных и вновь построенных заводов сходили сотни судов торгового флота.
      Большой вклад в строительство совершенного морского транспорта внесла молодая советская наука. Всему миру известны имена академика А. Н. Крылова, автора замечательных работ по теории корабля и гироскопических компасов, А. И. Берга, разработавшего теорию применения радиопеленгатора для судовождения, М. И. Яновского, основавшего советскую научную школу морского паро- и газотурбостроения, и десятков других крупных советских ученых и инженеров.
      Не будет преувеличением сказать, что для советского флота годы первых пятилеток — это эпоха грандиозного наступления на Арктику, годы освоения Северного морского пути.
      О регулярной навигации вдоль северных границ нашей Родины давно мечтали лучшие представители народа. Путь по Белому, Карскому, Восточно-Сибирскому морям через Берингов пролив — это кратчайшая водная дорога из западных районов России на Дальний Восток.
      Об освоении Ледовитого океана мечтал еще великий русский ученый М. В. Ломоносов. Горячо веря в силы и мужество нашего народа, он писал:
      Какая похвала российскому народу Судьбой дана пройти покрыту льдами воду.
      ...Коломбы росские, презрев угрюмый рок,
      Меж льдами новый путь отворят на восток...
      По образному выражению адмирала С. О. Макарова, наша страна напоминает здание, выходящее главным фасадом на Северный Ледовитый океан. Знаменитый русский флотоводец затратил немало сил и энергии на организацию арктических экспедиций. В начале XX века вместе с великим русским химиком Д. И. Менделеевым он обратился в министерство финансов с обоснованным предложением приступить к систематическому изучению арктических районов. В своей записке на имя министра финансов они писали: «Желать истинной, то есть с помощью кораблей, победы над полярными льдами Россия должна еще в большей мере, чем какое-либо другое государство, потому что ни одно государство не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане». Однако царское правительство и его министры остались глухи к этим словам.
      И только после победы Великой Октябрьской социалистической революции началось планомерное и неуклонное наступление на льды Арктики. С 1920 по 1925 год по указанию Совета Труда и Обороны были снаряжены и успешно проведены четыре так называемые Карские экспедиции. Помимо чисто практической и очень важной цели — доставки продовольствия и других необходимых грузов населению Крайнего Севера, — эти экспедиции в тяжелых ледовых условиях выполнили и другую задачу: они подтвердили возможность использовать западную часть Северного Ледовитого океана для морских перевозок.
      Штурм Арктики одновременно начался и с востока. Одним из первых рейсов в северо-восточных морях был поход канонерской лодки «Красный Октябрь» из Владивостока к острову Врангеля в июле — октябре 1924 года. На этом исконно русском острове около десяти лет хозяйничали американские и канадские промышленники. Пользуясь удаленностью острова от портов и тем, что в дальневосточных водах у молодой Советской Республики не было сильного флота, иностранные браконьеры хищнически вели зверобойный промысел. Экипаж «Красного Октября» очистил остров Врангеля от американских и канадских промышленников. На острове был поднят флаг Страны Советов. Параллельно с основной задачей — изгнания иностранных браконьеров — «Красный Октябрь» провел и большие гидрогеологические исследования.
      Летом 1926 года пароход «Ставрополь» доставил на остров Врангеля первую партию зимовщиков, и из-за тя-
      желой ледовой обстановки они оставались на острове почти три года. В 1929 году за доставку смены зимовщиков, проходившую в необычайно сложных условиях, был награжден орденом Трудового Красного Знамени ледорез «Ф. Литке». Славный труженик «Ф. Литке» отличился и в 1934 году, впервые в истории арктических плаваний завершив в одну навигацию сквозной проход с Дальнего Востока на запад.
      Слава первооткрывателя Северного морского пути принадлежит героическому ледоколу «Сибиряков».
      28 июля 1932 года «Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина вышел в рейс из Архангельска. За кормой остались Белое и Баренцево моря, впервые в истории мореплавания обойдена кругом Северная Земля, пройдено море Лаптевых. 30 августа ледокол вышел в Восточно-Сибирское море и вскоре попал в многолетние тористые льды толщиной до пяти метров. 10 августа на судне произошла первая тяжелая авария — сломались все четыре лопасти гребного винта. Шесть суток в ледяной воде механики устраняли повреждения, заменяя поломанные лопасти запасными. Победа была одержана. Однако через два дня «Сибиряков» потерпел еще более серьезную аварию: отломился конец гребного вала, и корабль лишился возможности продолжать дальнейшее плавание. Но и это не остановило мужественных мореплавателей. На ледоколе установили наскоро сшитые из брезентов паруса, и при их помощи «Сибиряков» медленно, но верно продолжал движение на восток. 1 октября ледокол вышел на чистую воду к северу от Берингова пролива.
      Поход «Сибирякова» имел исключительное значение. Сбылась многовековая мечта мореплавателей Севера — корабль прошел за одну навигацию (а точнее — за 2 месяца и 5 дней) по Северному морскому пути.
      Десять лет еще нес свою нелегкую службу в суровых льдах Арктики ледокол «Сибиряков», доставляя зимовщиков на далекие северные острова, подвозя грузы растущим портам на Северном морском пути. И погиб он как герой 25 августа 1942 года, вступив в неравный бой с фашистским крейсером «Адмирал Шеер». Погиб, не спустив флага и преградив врагу путь к большой группе транспортных судов, следовавших во главе с ледоколами «Ленин» и «Красин» к Тикси. Имена кораблей-героев бессмертны в памяти народа. И когда сейчас советские суда проходят мимо острова Белуха, где принял свой последний бой «Сибиряков», то приспускают флаги и салютуют протяжными гудками.
      Успешный поход «Сибирякова» в 1932 году наглядно подтвердил возможность транспортного использования морского пути по Северному Ледовитому океану. Вскоре после окончания похода «Сибирякова» Совет Народных Комиссаров СССР образовал Главное управление Северного морского пути, поставив перед ним задачу «проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
      Это задание Советского правительства было выполнено. В годы довоенных пятилеток на Северном морском пути выросли новые порты, полярные станции, поселки. Десятки судов ежегодно проходили по Северному Ледовитому океану.
      В 1939 году только что сошедший со стапелей ледокол прошел в одну навигацию Северный морской путь в оба конца. 1940 год ознаменовался переходом из Мурманска во Владивосток подводной лодки «Ш-423».
      Ледоколы «Ермак», «Красин», «Г. Седов», «Малыгин» н другие вписали героические страницы в историю освоения Арктики.
      Знаменитая челюскинская эпопея поразила весь мир мужеством и стойкостью советских людей.
      В трудные годы Великой Отечественной войны Северный морской путь стал одной из главных жизненных артерий нашей страны. Освоение арктических морей в предвоенные годы помогло советским морякам успешно осуществлять в дни войны перевозки оружия, боеприпасов и продовольствия из Сибири и восточных районов. Из Владивостока на запад прошли десятки боевых кораблей. И в заключение рассказа об освоении Арктики — только одна цифра: в 1942 году по Северному морскому пути прошло 247 ледоколов и транспортных судов.
      Тяжелые испытания выпали на долю моряков Балтийского, Северного и Черного морей в результате вероломного нападения фашистских орд на нашу страну. Но наш флот вступил в войну вполне подготовленным, имея совершенные по тому времени корабли, а главное — замечательных моряков, выращенных Коммунистической партией и воспитанных на лучших боевых традициях русского флота. «Мы будем сражаться так же, как дрались с врагом наши деды и прадеды под знаменем Нахимова и Ушакова. В сердце нашем — ты, партия Ленина. И, значит, мы — непобедимы. Флот не дрогнет. Флот выстоит. Флот победит», — писали краснофлотцы в «Правду» в 1941 году. И слово свое они сдержали с честью.
      В суровые дни героической обороны Ленинграда боевую вахту наряду с прославленными кораблями революции — «Авророй», «Октябрьской революцией» (бывший линкор «Гангут»), «Маратом» (бывший «Петропавловск») и другими — несли созданные в годы первых пятилеток новые боевые крейсеры и эсминцы.
      Одним из них был головной крейсер Балтийского флота «Киров», сошедший со стапелей судостроительного завода Ленинграда в 1936 году. Это был совершеннейший в своем классе корабль. Его двигатели общей мощностью 110 000 л. с. обеспечивали скорость 35 узлов. Крейсер был вооружен тремя трехорудийными башнями 180-мил-лиметрового калибра, на нем были установлены восемь «соток», шестнадцать зенитных орудий и два трехтрубных торпедных аппарата.
      Не один раз гитлеровское радио сообщало о потоплении советского крейсера, выдавая желаемое за действительное. А крейсер громил врага до последнего дня обороны города революции, внеся свою лепту и в прорыв блокады, и в полный разгром фашистских войск на невских рубежах. Свыше тысячи моряков прославленного крейсера были удостоены высоких правительственных наград. До сих пор не покинул боевого строя краснознаменный крейсер. Сейчас на нем совершенствуют свое боевое мастерство курсанты военно-морского училища.
      Около девяти месяцев продолжалась героическая оборона Севастополя. До последних минут мужественно сражались с превосходящими войсками противника крейсер «Червона Украина», лидер «Ташкент» и другие боевые корабли. Вражеские снаряды и бомбы разрушали корпуса, палубные надстройки, но корабли не умирали. С них снимали орудия и устанавливали на самых опасных участках обороны, тысячи моряков, как и в годы борьбы за установление Советской власти, уходили в морскую пехоту, наводившую страх на врага.
      Трудно даже перечислить все героические дела советских моряков в годы Великой Отечественной войны. Доставка боеприпасов и продовольствия; эвакуация десятков тысяч мирных жителей осажденного Ленинграда, Севастополя, Одессы; конвоирование транспортных судов с жизненно необходимыми грузами; высадка морских и речных десантов в тылу врага; артиллерийская поддержка наступающих сухопутных войск — обо всем этом написаны и пишутся книги. Приведем лишь одну цифру: в конце 1944 — начале 1945 года только корабли Дунайской флотилии прошли с боями по реке около двух тысяч километров, перевезли до одного миллиона войск, около двух тысяч танков, три тысячи автомашин, семь тысяч орудий и десятки тысяч тонн боеприпасов.
      Чудеса стойкости, храбрости и мужества показали советские подводники. Они были грозой для противника на Черном и Белом, Балтийском и Баренцевом морях. Только за один 1942 год подводными лодками Балтийского флота было уничтожено 62 боевых и транспортных корабля противника. С первых дней войны подводная лодка «Л-3» под командованием капитана 2 ранга П. Д. Грищенко, а затем Героя Советского Союза капитана 2 ранга В. К. Коновалова потопила 10 неприятельских кораблей и одну подводную лодку. Моряки субмарин «Д-3», «С-56», «М-172», «Ш-421», «М-35», «К-22» и многих других показали всему миру примеры героической смелости и отваги.
      Во время войны отлично зарекомендовали себя торпедные катера, наносившие противнику дерзкие и неотвратимые удары. Приведем только один эпизод из сотни боевых сражений катерников. Осенью 1941 года четыре советских катера под командованием старшего лейтенанта В. Гуманенко, командира подразделения торпедных катеров, смело вступили в бой у острова Саарема с отрядом фашистских кораблей, состоящим из крейсера и шести эсминцев. Несмотря на явное неравенство в силах, наши катерники разгромили врага, потопив крейсер и три эскадренных миноносца. Все советские катера благополучно вернулись на свою базу.
      Всего за годы Великой Отечественной войны силами советских флотов было уничтожено более 1300 боевых кораблей и около 1500 грузовых судов противника.
      Огромный вклад в общенародное дело борьбы с врагом внесли моряки советского транспортного флота. Рука об руку с военными моряками работали моряки торгового флота Балтики и Черного моря, доставляя в Ленинград, Одессу, Севастополь и другие порты продовольствие, материалы, воинские грузы, эвакуируя население и оборудование заводов осажденных городов.
      В высадке знаменитого десанта в Феодосию в конце 1941 года участвовало двадцать транспортных судов. Одним из первых вошел в Феодосийский порт и высадил десант пароход «Фабрициус», четыре раза приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными частями теплоход «Кубань»... Десятки транспортных судов в составе конвоев вместе с торговыми судами союзников совершали рейсы в водах Атлантики и Тихого океана, несмотря па массированные налеты фашистской авиации, атаки подводных кораблей и подводных лодок. Навсегда останется в памяти народа подвиг экипажа теплохода «Старый большевик», отбившего за трое суток сорок семь атак гитлеровской авиации.
      Во время одного из налетов фашистам удалось поджечь судно. Английский конвой после отказа советских моряков покинуть теплоход и перейти на корабли эскорта оставил их одних в океане на горящем судне. Но мужественные советские моряки ни на минуту не прекращали борьбу за спасение теплохода. Артиллерийские зенитчики, уничтожив самолет врага, заставили другие обратиться в бегство. Целые сутки продолжался пожар, но моряки победили огонь. Были спасены тысячи тонн ценнейшего груза.
      Победоносно закончилась Великая Отечественная война, но еще многие месяцы советские моряки несли боевую вахту, расчищая порты и судоходные пути от смертоносных мин.
      Послевоенные годы — годы коренного качественного изменения советского флота. Успехи советской науки и техники позволили оснастить современные корабли совершеннейшими приборами и механизмами. Новейшее судно — это царство радиоэлектроники, телемеханики, энергетики высоких мощностей.
      Военно-Морской Флот нашей Родины стал ракетно-ядерным, подводно-авиационным океанским флотом, вооруженным ракетным и ядерным оружием, первоклассной артиллерией и торпедами, навигационными, связными и радиотехническими комплексами. Это теперь наступательный вид вооруженных сил дальнего действия, способный оказать решающее влияние на ход войны на огромных по протяженности театрах военных действий. Для Советского Военно-Морского Флота сейчас нет неуязвимых объектов на всех континентах планеты, как нет и в Мировом океане района, где в ходе боев корабли и суда противника не подвергались бы угрозе уничтожения.
      Основой боевого могущества нашего флота стали атомные подводные лодки с практически неограниченным радиусом действия, высокой скоростью подводного хода и большой глубиной погружения, вооруженные ракетами, а также современными самоняводящимися торпедами.
      Всем памятен героический поход советских подводников в групповом подводном кругосветном плавании, поход, проведенный без единой аварии, когда группа атомных лодок прошла, не всплывая на поверхность, около 25 тысяч миль.
      В начале 60-х годов советские атомоходы уверенно плавали подо льдами Арктики и в знойных тропических широтах. Подводная лодка под командованием капитана 1 ранга Ю. Сысова впервые в истории всплыла точно на Северном полюсе.
      Ударная мощь подводного флота успешно сочетается с огромными боевыми возможностями морской ракетоносной авиации. Дальность полетов реактивных самолетов измеряется тысячами километров. Вооруженным ракетами самолетам теперь незачем, как в минувшую войну, выходить близко к объекту удара. Ракеты пускаются с рубежа, куда не достает зенитный огонь противника.
      Надводные корабли Военно-Морского Флота строятся также с учетом требований ракетно-ядерной войны. В боевом строю находятся ракетные крейсеры, ракетные и торпедные катера, противолодочные, противоминные, десантные и другие корабли.
      И вся эта сложная современная техника находится в умелых руках советских моряков, унаследовавших и умножающих революционные и боевые традиции нашего флота.
      Именами кораблей-героев, прославившихся в минувших войнах, как бы воскрешая страницы героического прошлого, названы новые современные корабли: ракетные крейсеры «Варяг» и «Октябрьская революция», гвардейский ракетоносец «Гремящий», ракетные подводные лодки «Ленинский комсомол» и «Красноармеец», противолодочные корабли «Красный Кавказ» и «Сообразительный», сторожевой корабль «Туман». Моряки, которые плавают на этих кораблях, гордятся такой честью, и боевая слава предшественников придает им силы в суровых испытаниях боевой учебы и службы.
      В послевоенные годы во всем мире изменился и торгово-пассажирский флот. Успехи ядерной физики и энергетики позволили ученым и конструкторам создать атомные двигатели не только на подводных лодках, но и на надводных судах. Первенец атомного надводного флота ледокол «Ленин», построенный в 1959 году в Советском Союзе, вот уже пятнадцать лет успешно работает в арктических морях, обеспечивая проводку транспортных судов по Северному морскому пути. Строятся атомные суда в США, ФРГ, Англии. Недавно в Японии был опубликован официальный прогноз, по которому предполагается до 2000 года построить на японских верфях около трехсот таких судов грузоподъемностью до 600 тысяч тонн каждое.
      Наряду с созданием мощных судовых силовых установок (не только атомных) в мировом судостроении наметились и другие направления технического совершенствования морского флота. Значительно увеличились размеры (и соответственно грузоподъемность) судов, возросла их скорость, современные суда оснащаются новейшими средствами электрорадионавигации и автоматического управления.
      Начиная с 1962 года первенство в строительстве самых крупных судов принадлежит японским корабелам. В Японии практически нет своих полезных ископаемых, их приходится возить издалека. Но, как известно, «за морем телушка — полушка да рубль перевоз». Именно поэтому японские компании стремятся снизить эксплуатационные расходы на доставку в страну необходимого сырья. Увеличение размеров и вместимости судов — основной способ в достижении этой цели.
      В 1962 году в Японии был спущен на воду первый океанский танкер «Ниссо Мару» дедвейтом 132,3 тыс. т, а в 1973 году в море вышел супертанкер «Глобтик Токио» водоизмещением 477 тыс. т. Длина этого гиганта 379 м, ширина — 62 м, высота борта 36 м. Недаром, приняв под командование этот танкер, капитан предложил своему экипажу запастись... велосипедами, чтобы можно было быстрее добираться с юта на бак. Современные средства автоматизации на танкере позволяют сократить команду судна до пятнадцати человек. Однако судовладельцы не решаются доверить гигант стоимостью в 21 миллион английских фунтов стерлингов столь малочисленному экипажу, и поэтому службу на «Глобтик Токио» несут пятьдесят моряков.
      Судя по всему, «Глобтик Токио» недолго будут считать самым крупным судном в мире. Представитель японской компании «Токио Танкер» заявил, что в 1975 году в составе флота компании будет плавать танкер дедвейтом 700 тыс. т. Уже приспосабливаются верфи для строительства судов водоизмещением в миллион тонн.
      Крупные суда будут построены и в Советском Союзе, располагающем современными верфями и прекрасными мастерами-корабелами.
      Важная черта послевоенного морского флота — его специализация. Определились основные грузы морских перевозок. Прежде всего это нефть. По тоннажу она занимает почти половину всех перевозимых грузов. Нефтеналивные танкеры строятся во всем мире. На втором месте стоят рудовозы. Далее следуют суда для перевозки зерна, угля и леса. Разумеется, каждый груз требует для себя соответствующего морского судна. Во всем мире сейчас строятся специализированные суда для перевозки контейнеров, автомобилей, цемента, фруктов и других грузов.
      Вырос и качественно изменился рыболовный флот. Целые плавучие заводы, флотилии траулеров выходят в море. Рыбодобывающие суда (РДС) ловят рыбу и передают ее на плавучую базу. Огромные рефрижераторы обходят район лова, забирают с плавучих баз рыбу и везут ее домой. Большие рыболовные морозильные траулеры сами ловят рыбу, которая обрабатывается и консервируется прямо на борту.
      Следующий вид современного флота — научно-исследовательские суда. В наши дни такое судно — целый плавучий институт с десятками лабораторий и тысячами приборов. Цели и задачи исследовательских судов различны. Тайны океанов раскрывают такие исследовательские суда, как «Витязь» и «Академик Курчатов», подводная лодка «Северянка». Единственная в мире немагнитная шхуна «Заря», на которой нет ни одного кусочка магнитных металлов, совершает исследовательские плавания для изучения магнитного поля Земли. Гидрологические и метеорологические наблюдения проводят «Михаил Ломоносов», «Академик С. Вавилов», «Ю. М. Шокальский» и другие плавучие научные институты. В 1971 году советский флот научно-исследовательских судов пополнился новым замечательным судном. Быстроходный гигант водоизмещением 45 тыс. т был назван именем первого космонавта.
      Успехи науки и промышленности в области приборостроения, электроники, радиотехники позволили в последние 20 — 25 лет оснастить морской транспорт широкими средствами автоматизации. Особенно большое применение нашли радио- и электронавигационные приборы, обеспечившие безопасность мореплавания в любых погодных условиях. Для точного определения места в море на современных судах устанавливаются навигационные системы с использованием искусственных спутников Земли. Точнейшие приборы автоматического управления и контроля за движением судна не только позволили значительно сократить экипажи, но и обеспечили увеличение скорости и надежности судов.
      Современный флот — это царство автоматики. На новейших судах установлены приборы автоматического управления двигателями и механизмами. Строящиеся морские танкеры имеют приборы и устройства для дистанционного управления погрузкой и выгрузкой. На сухо: грузных судах механизирована одна из наиболее трудоемких операций — закрытие люков грузовых помещений. На специализированных судах устанавливаются саморазгружатели конвейерного, пневматического и других типов. Судовые компьютеры — электронно-вычислительные машины — программируют курс и перегрузочные работы.
     
      ДРАКАР — СУДНО ВИКИНГОВ
      Уже много столетий волнуют воображение людей исландские саги, повествующие о смелых мореплавателях и первооткрывателях, пиратах и завоевателях, о суровых земледельцах и скотоводах, живших на северной окраине Европы в VIII — XI веках нашей эры.
      У себя на родине, в Скандинавии, их называли викингами, на Руси их звали варягами, на Западе — норманнами.
      Корабли викингов бороздили все моря Европы — от Белого до Средиземного. Это и понятно — в ту пору норманны не знали себе равных ни по уровню кораблестроения, ни по мореходному умению.
      До VIII века норманны ограничивались набегами на побережья северных морей, медленно, но упорно накапливая опыт в судоходстве. Вначале они, по образному выражению их древних поэтов, «бродили по голубиному пути», выпуская птицу, которая летела к земле и таким образом показывала путь судну. Чаще же всего норманны рыскали по берегам и подстерегали свои жертвы в проливах, бухтах и заводях (wikings), от которых получили название «викинги» — «дети бухт».
      С появлением паруса возросли маневренность и скорость кораблей викингов. В IX — XI веках они совершают набеги практически на все побережья Западной Европы. Быстрота, с которой викинги передвигались по морю, поражала воображение европейцев — им казалось, что на них нападают несметные полчища. А если учесть мужество, военное умение, бесстрашие и жестокость викингов, то не удивительно, что даже превосходящие во много раз по численности отряды их противников обращались перед ними в бегство.
      Норманны были язычниками, они поклонялись своим богам, которых представляли такими же воинственными и жестокими, как они сами. А в средневековых монастырях и храмах Европы алчное духовенство хранило свои богатства. Поэтому викинги в первую очередь штурмовали и разоряли оплоты христианства. «От неистовства норманнов упаси нас, господи!» — эта молитва ежедневно в течение нескольких сот лет читалась в щерквах средневековья, хотя насилиями и грабежами в то время Европу удивить было нелегко: война и разбой были повседневными занятиями феодалов-христиан.
      Северные мореплаватели первыми пересекли просторы Атлантики, основав свои, колонии в Гренландии и Исландии. Почти за шесть веков до Колумба викинги высадились на берегах Северной Америки. Современные археологические находки наглядно это подтверждают. В 1964 году правительство США провозгласило новый праздник — день Лейфа Эйриксона, первооткрывателя Нового Света, бесстрашного вождя-конунга отряда викингов, приплывшего в конце IX века к берегам Америки из Гренландии.
      Конечно, плавание Эйриксона, в отличие от экспедиции Колумба, реальных последствий ни для жителей Европы, ни для американских индейцев или эскимосов не имело. Но сам этот факт говорит о том, что в VIII — XI веках норманны были непревзойденными по мастерству и храбрости мореходами Европы и лучшими ее кораблестроителями.
      Корабль играл огромную роль в жизни викингов, для них он значил не меньше, чем конь — для ковбоя, олень — для эскимоса или верблюд — для кочевника.
      Для многих норманнов корабль был основным жилищем. При дальних плаваниях на палубе корабля, помимо
      экипажа и воинов, располагались их семьи, рабы, скот, домашняя утварь. Во время стоянки корабль вытаскивали на берег, и он становился домом.
      За кораблем ухаживали, как за живым. Корабли украшались разноцветными щитами воинов, на носу устанавливалась вырезанная из дерева и покрытая позолотой голова дракона или другого чудовища. Издали казалось, что по морю плывет диковинный зверь с высоко поднятой мордой. По этим носовым украшениям суда викингов и получили свое название «дракар» — «морской дракон».
      Дракары имели иногда достаточно внушительные размеры — до 50 метров — и вмещали до двухсот человек. Строительство более длинных кораблей ограничивалось тем, что киль сооружался из ствола одного дерева. Но эта килевая балка была настолько прочна и придавала судну такую устойчивость, что корабль викингов не заливало штормовыми волнами и он не опрокидывался даже в сильные бури.
      Борта дракаров были сшиты из узких гибких планок, связанных со шпангоутами. Такие борта обладали большой эластичностью и выдерживали сильные удары океанских волн. Дополнительную прочность судну придавали банки для гребцов, которые проходили от борта до борта. Некоторые дракары были оснащены железными таранами, на более поздних судах норманнов устанавливались на носу и корме деревянные платформы для стрелков.
      Основным двигателем дракара был пришнурованный к рее прямой парус, расшитый золотом, с разноцветными узорами и яркими рисунками, изображающими гербы и символы вождей.
      Рея поднималась вместе с парусом при помощи фалов. В нижних углах паруса были ввязаны блоки, через которые проходили снасти для маневрирования парусом.
      Мачта, иногда покрытая позолотой, устанавливалась посередине судна. С боков ее поддерживали ванты, а сзади и спереди — штаги.
      Управлялся дракар укрепленными на корме двумя широкими веслами. Для стоянок использовались якоря, подвешенные на крамболах.
      В конце XIX века норвежские археологи обнаружили
      несколько захоронений вождей-конунгов норманнов. По верованиям викингов, после смерти человек должен был продолжать такую же жизнь, какую он вел на земле. Поэтому конунги были погребены в своих кораблях — внушительных памятниках их славы и могущества.
      Благодаря этому обряду в Музее викингов на острове Бюгой близ Осло можно увидеть не вновь построенные по древним образцам, а подлинные норманнские корабли. А в том, насколько они были совершенны и маневренны, убедились в начале нашего века, когда в Скандинавии был выстроен дракар, представляющий собой точную копию судна эпохи викингов. На этом корабле норвежская команда в штормовую погоду менее чем за месяц пересекла Атлантический океан.
     
      Технические данные дракара и рекомендации по постройке и покраске модели
      Корпус модели дракара мы рекомендуем наборный. Работу следует начинать с изготовления штевней, шпангоутов и кильсона. Последний можно выпилить из фанеры вместе со штевнями. Шпангоуты последовательно приклеиваются на кильсон и связываются привальными брусьями и стрингерами. В зависимости от масштаба модели для кильсона, штевней и шпангоутов используется фанера толщиной от 1 до 5 мм.
      Обшивать скелет корпуса следует полосками тонкой авиационной фанеры, начиная от киля. Каждая следующая полоска накладывается на предыдущую. Обшивка крепится на клею и прихватывается мелкими гвоздиками, которые не забиваются до конца и вытаскиваются после того, как клей засохнет.
      В фор- и ахтерштевне делают врезку, куда заправляются заподлицо края обшивки, чтобы они не отставали и модель имела аккуратный вид. Корпус необходимо про-шкурить снаружи и внутри, проморить морилкой, снова прошкурить мелкой наждачной бумагой и покрыть лаком.
      Следующий этап — приклеивание планширя, который можно вырезать из фанеры или дерева. Затем вклеиваются банки для гребцов и степс для мачты. На корме укрепляются два рулевых весла.
      Проводка стоячего и бегучего такелажа дракара не сложна, что наглядно видно из чертежа. Мачта-одно-древка удерживалась с боков вантами, крепившимися с внутренней стороны борта. Спереди мачту поддерживал штаг, прикрепленный к форштевню. Сзади мачта удерживалась одним или двумя бакштагами.
      Весла, как рулевые, так и гребные, вырезаются из дерева и покрываются лаком.
      Как свидетельствуют старинные саги и наскальные рисунки, встречающиеся по берегам Скандинавии, суда викингов были богато раскрашены. Резная голова дракона, змеи или какого-либо другого чудовища, а также украшения на корме покрывались позолотой.
      Флаг на древке помещался с правой стороны судна в носу. На военных флагах был изображен, как правило, дракон, на мирном — ягненок.
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ ДРАКАРА
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
      1 Корпус 1 Дерево
      2 Рулевое весло 1 Дерево, фанера
      3 Вид сверху
      4 Банки для гребцов По чертежу Фанера
      5 Степс мачты 1 Дерево
      G Теоретический чертеж
      7 Щит и его крепление к борту (А, Б, В) По чертежу Латунь
      8 Брасы » Крученые черные нитки
      9 Штаг
      10 Грдельрея
      11 Помост Фанера
     
      «ЗОЛОТАЯ ЛАНЬ»КОРОЛЕВСКОГО КОРСАРА ФРЕНСИСА ДРЕИКА
      В 1492 году дон Кристобаль Колон, как его называли испанцы, Христофор Колумб, как называем мы, открыл первые земли Нового Света — Багамские острова, Кубу и Эспаньолу (Гаити). Вслед за Колумбом сюда устремились испанские конквистадоры — завоеватели и колонизаторы. Началось беспощадное истребление коренного населения. Спустя полвека после путешествия Колумба во владении Испании оказались вся Центральная Америка, Мексика, северные берега Южной Америки и широкая полоса земель вдоль западного ее края — от Ка-рибского моря до мыса Горн. На захваченных землях были найдены огромные запасы золота, серебра, меди. Около шести миллионов индейцев — половина коренных жителей Нового Света — погибли за первые полтора века испанского владычества, причем значительная часть — на рудниках в Мексике и Перу.
      «Карибское море — закрытое море», — провозгласили испанцы, введя жесткую монополию на торговлю с Новым Светом. Первое время система запретов действовала отлично. В 1493 году папа Александр VI поделил весь мир между Испанией и Португалией, а в следующем году эти страны заключили соглашение о разделении сфер будущих захватов. Ни одному кораблю какого-нибудь другого государства не дозволялось заходить в страны Нового Света.
      Однако уже в первой четверти XVI века Англия и Франция не пожелали примириться с этим. Им также было нужно золото новых земель. Авангардными бойцами этих морских держав стали пираты. Первыми начали охоту за испанскими кораблями французы. В 1522 году с ведома короля Франциска I французские пираты захватили в водах Атлантики сокровища мексиканского властителя Монтесумы, которые завоеватель Мексики Кортес отправил из Веракруса в Севилью.
      Вскоре вслед за французами на большую морскую дорогу вышли англичане.
      Одним из удачливейших английских пиратов был Френсис Дрейк, вошедший в историю не только как грабитель и насильник, но и как прославленный мореплаватель, совершивший второе, после Магеллана, кругосветное путешествие.
      Френсис Дрейк родился около 1545 года близ Тавистока (графство Девоншир, Англия). Сын матроса (по одним источникам) или деревенского священника (по другим), он рано покинул отчий дом и ушел в море. Настойчивый и трудолюбивый, Френсис Дрейк быстро прошел путь от юнги до капитана. В одном из рейсов к берегам Африки на него напали испанские корабли. Судно Дрейка было конфисковано, а сам он вернулся на родину без средств, но с огромной жаждой мести. Через два года он с негласного разрешения королевы Елизаветы создает небольшую эскадру и совершает налет на испанский город Рио-де-ла-Гама на побережье Кариб-ского моря. Напав на город Сан-Хуан, Френсис Дрейк едва не погиб, ускользнув, правда с большими потерями, от внезапно появившегося испанского флота. В 1570 — 1572 годах Дрейк предпринял три пиратских похода в Вест-Индию, грабя испанские города и захватывая корабли с сокровищами. Своей добычей он щедро делится с английской казной.
      После этих удачных походов корсара королева Елизавета становится пайщицей пиратской фирмы Френсиса Дрейка и выдает ему официальное разрешение препятствовать испанской торговле в Тихом океане.
      В конце 1577 года на корабле «Пеликан» в сопровождении еще пяти судов Дрейк покинул Плимут и с 20 августа по 6 сентября 1578 года проплыл Магелланов пролив. В Тихом океане из-за сильного шторма «Пеликан» был разлучен с другими судами эскадры. Однако это не помешало Френсису Дрейку в одиночку нападать и грабить гавани на западном побережье Америки, где до него еще никто не тревожил испанских колонистов. После нескольких набегов на побережье Перу Дрейку сообщили, что за ним начала охоту испанская эскадра.
      Встреча с таким противником не входила в планы расчетливого и умного корсара. У него было три пути: тяжелый и опасный для плавания Магелланов пролив; обычный и известный путь через Тихий океан, где его, однако, поджидали испанцы, и третий — пытаться обогнуть Америку с севера. Вначале Дрейк выбрал третий путь, надеясь отыскать легендарный северо-западный проход из Тихого в Атлантический океан. «Пеликан» поднялся на север примерно до 48° северной широты. Френсис Дрейк первым из европейцев дошел до реки Колумбия и до южной оконечности острова Ванкувер. Однако из-за начавшегося обледенения и сильных холодов от дальнейшего продвижения на север Дрейк вынужден был отказаться. Положившись на удачу, он повел свой корабль через Тихий океан и, избежав неприятных встреч с испанскими эскадрами, 4 ноября 1579 года через Марианские острова достиг одного из Молуккских островов — Тернате. Оттуда он, миновав Яву и обогнув мыс Доброй Надежды, 5 ноября 1580 года вернулся в родной Плимут, став вторым в истории кругосветным путешественником.
      Помимо славы великого мореплавателя, Френсис Дрейк привез в Англию еще и нечто более материальное. Его вояж 1577 — 1580 годов принес ему четыре тысячи семьсот процентов чистой прибыли. Разумеется, львиную долю награбленной добычи получила английская королева.
      В память о том, что ему удалось уйти от погони испанцев, и за прекрасные мореходные качества своего судна Френсис Дрейк переименовал корабль в «Золотую лань».
      «Мы выщипываем у испанца одно перо за другим», — говорил Дрейк. Королева Англии Елизавета явилась на палубу «Золотой лани» и посвятила Френсиса Дрейка в рыцари. И никто, кроме них двоих, не знал, сколько фунтов стерлингов стоило это посвящение.
      Позднее Дрейк захватил и разграбил богатые испанские города Картахену в Южной Америке и Санто-Доминго на острове Гаити. В 1587 году в гавани Кадикса Дрейк сжег один из отрядов испанской «Непобедимой армады», посланной Филиппом II против Англии, а в 1588 году Френсис Дрейк уже в чине вице-адмирала принял участие в уничтожении испанской эскадры в Ла-Манше.
      28 января 1596 года во время очередного похода против испанцев Френсис Дрейк умер от дизентерии близ Пуэрто-Бельо, у берегов Панамы.
      Погибла в море и «Золотая лань», и тоже не от шторма или ядер противника. Погубили ее крошечные червячки — торедо, превратившие ее корпус в труху.
      Технические данные корабля «Золотая лань» и рекомендации по постройке и покраске модели 18-пушечный корабль «Золотая лань» был построен на верфи Плимута. Корабль имел прочный набор дубовых шпангоутов. Во времена Френсиса Дрейка днища еще не обшивали медными листами и обшивку делали из прочных сортов дерева, обеспечивающих надежность судна.
      Не знали тогда и штурвала, вместо него употреблялся румпель. Сам руль был навесным.
      «Золотая лань» — корабль с коротким баком, на котором у бикгед-переборки стоит фок-мачта.
      На шкафуте между трапом, идущим с бака, и грот-мачтой были установлены две пушки — по правому и левому борту. Три фальконета расположены: первый — у бикгед-переборки по диаметральной плоскости, второй — на баке, третий — на юте. Фальконеты помещались на специальные вертлюжные установки, что позволяло вести огонь по кораблям противника, а в случае абордажа стрелять вдоль палубы.
      Между баком и грот-мачтой помещался барказ.
      Возвышение на палубе между грот-мачтой и бизань-мачтой называлось шканцами. Правом сидеть или курить здесь обладал только капитан. Со шканцев два трапа вели на высокую корму (ют). На транцевой корме был нарисован пеликан, кормящий птенцов: ведь вначале корабль назывался «Пеликан».
      Скульптурное изображение пеликана помещалось на княвдигеде.
      Под высоко поднятым бушпритом на блинда-рее был подвешен парус — блинд. Фок- и грот-мачты состояли из двух дерев, фор- и грот-стеньги и флагштока. Марсовые площадки на фок- и грот-мачтах имели круглую форму. Каждая из двух передних мачт несла по два паруса. Бизань-мачта была вооружена латинским парусом, имела круглый марс, но меньших размеров, и стеньгу. Рангоут не красился.
      Приводим технические данные и главные размеры рангоута «Золотой лани». Выбрав для себя нужный масштаб (начинающему моделисту мы рекомендуем 1:50), моделист сам определит размеры деталей модели.
      Длина корабля от форштевня до ахтерштевня — 18,288 м.
      Длина по килю — 14,326 м. Ширина по миделю — 5,791 м.
      Осадка — 2,438. Водоизмещение — 100 т. О проводке стоячего и бегучего такелажа и установке мачт рассказывается в конце этой книги.
      Покраска модели. Подводный борт — белый, привальный брус — черного цвета. Выше него от форштевня до транца идет коричневая полоса, затем второй черный привальный брус, за ним от вантпутенсов фок-мачты до кормы и по корме — широкая коричневая полоса.
      Все надстройки на главной палубе — зеленого цвета. Окна — с белыми переплетами. Люки пушечных портов — черные. Внутренняя сторона фальшборта — красная. Переборки надстроек — зеленые, двери — синие.
      Орнамент княвдигеда, носовая фигура и изображение пеликана на корме — бронзовые.
      Палуба — расчерченная под имитацию деревянного палубного настила.
      Кормовой фонарь и бугеля на мачтах — бронзовые.
      Якорь — черный с деревянным штоком.
      На фок-мачте флаг св. Георга: красный крест на белом поле. Флаг на грот-мачте — продольные белые и синие полосы перечерчены красным крестом.
      На транцевой корме под изображением пеликана — эмблема Уэльса: красный пятилистник в черном круге. На переборках надстроек — орнамент из красных ромбов.
      Руль расчерчивается, как и палуба, под имитацию дубовых досок.
      Петли руля и ахтерштевня — бронзовые.
     
      ГОЛЛАНДСКИЙ ФЛОТ XVI — XVII ВЕКОВ И ЕГО КОРАБЛИ
      Голландия позже некоторых других могущественных стран Европы вышла в океан. Уже была открыта Америка, весь подлунный мир папа Александр VI поделил между Испанией и Португалией, английские и французские монархи вступили с ними в битву за доступ в заокеанские земли, а Голландия еще сражалась за свою независимость. И флот Голландии с полным основанием можно назвать детищем этой борьбы.
      Много десятилетий Голландия находилась под пятой испанской монархии. Растущая буржуазия Нидерландов готова была пополнять время от времени испанскую казну, но заявляла при этом, что желает жить и управляться по своим старым, свободным обычаям. Карл V, император Священной Римской империи, король Испании и Нидерландов, государь только что открытых стран Нового Света, начал жестоко преследовать «еретиков». Особенно жестоким был его указ 1550 года, по которому тысячи голландцев были сожжены на кострах, обезглавлены или погребены заживо. В 1556 году Карла V сменил на испанском престоле его сын Филипп II, изувер-фанатик, заявивший, что он предпочитает видеть Голландию разоренной, но покорной. В стране начались народные волнения. Против испанского владычества выступила и нидерландская буржуазия, которую испанские наместники обложили огромными налогами. Осенью 1566 года дворяне и буржуазия устроили демонстрацию перед дворцом наместницы Филиппа, его сестры Маргариты. Когда испуганная Маргарита спросила своих приближенных, не восстание ли это, ей ответили с пренебрежением, что это просто толпа гёзов, то есть оборванцев. С этого времени все те, кто был недоволен испанским владычеством, стали называть себя гёзами.
      В 1567 году Филипп отправил в Нидерланды герцога Альбу с испанскими войсками, который жестоко расправился с восставшими. Достаточно сказать, что за пять лет своего пребывания в Голландии Альба казнил свыше восьми тысяч человек. Спасаясь от испанцев, зажиточные купцы и ремесленники бежали в Англию и в Германию. Нидерландские дворяне и их вождь Вильгельм Оранский готовы были сражаться с испанцами, но, боясь народных выступлений, полагались на наемные войска. И только воля и храбрость свободолюбивого народа Голландии обеспечили в конечном счете освобождение страны от испанского ига. В лесах организовывались партизанские отряды, бойцы которых называли себя лесными гёзами. Немало неприятностей доставили они испанскому войску. Но так как лесов в Нидерландах мало, испанцам удавалось справляться с партизанами. Зато ничего они не могли сделать с партизанами на море. Морские гёзы, бесстрашные мореходы, стали первыми освободителями страны от испанского владычества. Они захватывали один прибрежный город за другим, и в 1581 году Нидерланды объявили короля Филиппа низложенным.
      Обретя независимость, Голландия в кратчайший срок выдвинулась в число могучих морских государств. Одним из первых детищ независимой республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 году с разрешения Генеральных штатов. Эта компания, получив монополию на торговлю со странами Азии, благодаря надежным судам добротной и прочной постройки вскоре стала одной из богатейших и крупнейших в мире. Голландцы проникли в Средиземное море, где их суда, так называемые пинасы и флейты, во многом превосходили по своим мореходным качествам корабли южных конкурентов. Выйдя на просторы Тихого океана, голландцы добились полной монополии на торговлю с Японией. Около ста лет ни один европейский корабль, кроме голландских, не входил в порты японских островов.
      Конец XVI — начало XVII века знаменуется ослаблением морской мощи Испании. «Владычицей морей» называют уже Англию. Но со второй половины XVII века ее все более и более начинает теснить голландский флот. Следствием этого становятся морские сражения, которые, как правило, кончаются не в пользу англичан.
      В 1643 году торговый флот Голландии насчитывает 34 тысячи судов. Если учесть, что среднее водоизмещение судна было около ста тонн, то общий тоннаж торгового флота Голландии того времени равнялся приблизительно 3 400 тыс. т. Цифра эта огромна не только для середины XVII века. Примечательно, что, по данным на 1968 год, то есть 325 лет спустя, водоизмещение голландского флота составляло 5 268 тыс. т.
      Голландское судостроение значительно превосходило судостроение других стран. Недаром для постижения кораблестроительного искусства царь всея Руси Петр Алексеевич выбрал именно Голландию, проработав около года на саардамских верфях под именем Петра Михайлова.
     
      Технические данные корабля «Королева Екатерина» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Предлагаем моделистам 100-пушечный трехдечный корабль, который будет интересен как образец голландской кораблестроительной архитектуры.
      Это был один из самых крупных голландских кораблей того времени. Построенный в 1664 году, он имел много новшеств по сравнению с «Золотой ланью» Френсиса Дрейка. На мачтах стали поднимать третий парус. Для этого мачты удлинили, то есть на грот- и фок-мачтах добавили брам-стеньги, на которых установили брамселя. На бизань-мачте над латинским парусом подняли прямой парус — марсель. В продолжении бушприта устанавливается небольшая мачта с парусом.
      Как и все корабли того времени, судно несло богатые носовые и кормовые украшения и имело характерные для голландской постройки обводы: широкий нос и округленную корму.
      На палубу «Королевы Екатерины» выносится штурвал, управлять которым намного легче, чем румпелем.
      Длина корабля — 82 м, ширина по миделю — 17,85 м, осадка — 7,5 м.
      Артиллерия: пушек 42-фунтовых — 60, 24-фунтовых — 30, 6-фунтовых — 10. Самые тяжелые орудия размещались на нижних деках, более легкие — на верхних.
      Корабль имел короткий бак, на который вело два трапа — по левому и правому борту.
      На баке у самой бикгед-переборки стояла фок-мачта, там же был выход дымовой трубы из камбуза и висел судовой колокол.
      Между княвдигедом и бикгед-переборкой бака был гальюн, огражденный решеткой, с бака сюда вела дверь.
      Между баком и грот-мачтой располагался шкафут, на котором был установлен шпиль для подъема якоря, трюм и четыре барказа на рострах.
      На шканцы вело два трапа. Здесь, как и на баке, была вентиляционная решетка из нижних помещений, за ней — бизань-мачта и двойной штурвал. Еще выше шканцев был ют, на который также вело два трапа. На юте был световой люк капитанской каюты и три фонаря в золоченой кованой оправе.
      Кормовые окна имели мелкие переплеты, под ними шло по два пушечных порта с каждого борта.
      На стеньгах мачт поднимались флаги адмиральские и государственные. Флаг Голландии представлял собой прямоугольное знамя с тремя горизонтальными полосами: верхней — оранжевого цвета, средней — белого и нижней. — синего. Интересна история этого флага. Освободившаяся из-под испанского ига Голландия избрала цветами своего флага любимые цвета Вильгельма Оранского, предводителя дворянского освободительного движения. «Молчаливый принц» (так прозвали его за неразговорчивость) носил оранжевый плащ, белую шляпу и синий колет.
      Носовая фигура «Королевы Екатерины» изображала льва, покрытого позолотой. Так же были позолочены все кормовые украшения.
      Покраска модели. Подводный борт — белого цвета, ватерлиния — черная, выше нее на светло-желтом бор-
      ту — желтые с черными цепями орудийные порты, идущие от княвдигеда до кормовой надстройки. Выше главной палубы — черная полоса со светло-желтыми орудийными портами. Фальшборт шканцев, юта и бака — красного цвета с позолоченным орнаментом на мифологические сюжеты. Внутренний фальшборт — темно-красный.
      Судовой колокол — бронзовый. Шпиль, планширь фальшборта и палубу (трапы, кнехты, киповые планки, нагеля и т. д.) следует красить под цвет натурального дерева и покрыть бесцветным лаком. Кормовые надстройки по борту, как и сама корма, были черного цвета. Весь стоячий такелаж натирался специальным составом и имел черный цвет. Бегучий такелаж имел светло-желтый цвет. Мачты, стеньги, реи, бушприт были некрашеные, их следует покрыть бесцветным лаком. Бугеля на мачтах — бронзовые. Блоки — из темного дерева: бук, дуб. Пушки — бронзовые, лафеты — темного дерева, на колесах лафетов — черные железные шины. На барказах у привального бруса шла белая полоса с красными ромбами, сами барказы могли быть покрашены в черный цвет или иметь цвет натурального дерева (к сожалению, точных данных о покраске шлюпок «Королевы Екатерины» не сохранилось).
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КОРАБЛЯ «КОРОЛЕВА ЕКАТЕРИНА»
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
     
      «ИНГЕРМАНЛАНД»
      Ни одна великая нация не существовала и не могла существовать в таком удалении от всех морей, в каком пребывала вначале империя Петра Великого... Никто не мог себе представить великой нации, оторванной от морского побережья. Россия не могла оставить шведам устье Невы, которое являлось естественным выходом для сбыта продукции.
      Колыбелью отечественного кораблестроения по праву можно считать Воронеж, а Азовское море — первой мореходной школой русских моряков. На Воронежской верфи была построена не только первая флотилия галер, но и многие двухдечные корабли, среди которых следует упомянуть «Крепость». Именно на нем отправился в Царьград русский посол Емельян Украинцев, за ключивший там почетный для России мир с Турцией. Царствовал в то время Петр I. Он хорошо понимал, ка кое огромное значение для России имеет сильный фло!, поэтому особое внимание уделял кораблестроителям.
      «Сие дело (строительство флота. — Авторы), — подчеркивал Петр в первом морском уставе, — необходимо нужное есть государству (по оном присловице: что, всяком потентанте, котором едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет. А котором и флот имеет, обе руки имеет)». Заботясь об отечественных кадрах, он посылает за границу семьдесят молодых людей учиться математике, фортификации и кораблестроению. Учился этому нелегкому делу и сам царь. Он плотничал и строил корабли в Голландии, изучал кораблестроение в Англии, а артиллерийское дело — в Бранденбурге.
      Огромная заслуга Петра I и в том, что Россия утвердилась на Балтике, где была забита первая свая нового города на острове Янни-Саари («Заячий остров»). Заложенная крепость имела шесть бастионов. Крепость получила название Петропавловской.
      Для торговли и охраны морских рубежей страны нужен был флот, способный вести борьбу с могущественным противником, каким в то время была Швеция. Карл XII, пытаясь блокировать Россию с моря, чтобы отрезать путь английским и голландским судам, организовал выдачу патентов частным лицам для каперства, которые захватывали бы купеческие суда, идущие из России и в Россию. Но это только усилило стремление России стать великой морской державой. На Ладоге, Свири и Неве начали строиться корабли. А на Воронежском и Олонецком заводах отливались для них орудия. И в 1705 году молодой Балтийский флот насчитывал уже 20 вымпелов. Это были преимущественно фрегаты, галеры, шнявы и прамы.
      В 1706 году спустили на воду и первые корабли, построенные в Главном Адмиралтействе Петербурга. Примечателен и тот факт, что в этом году шведы впервые почувствовали силу русского флота.
      ...В темную ночь бомбардир Дубасов, морские унтер-офицеры Наум Сенявин и Скворцов, а также сержант Преображенского полка Шепотев с 48 солдатами на пяти шлюпках вошли в Выборгскую бухту с целью захвата находившегося там купеческого судна. По ошибке они подошли не к купеческому кораблю, а к конвоировавшему его военному боту «Эксперн». Бот имел команду сто человек и четыре орудия. Исправлять ошибку было поздно. Русские смело бросились на абордаж, овладели суд-
      ном и открыли пушечный и ружейный огонь по подходившему на помощь «Эксперну» другому шведскому судну.
      Это была хотя и небольшая, но очень важная победа. Она подняла веру в то, что врага можно бить. А с ростом Балтийского флота, росла и его слава. В 1721 году флот на Балтике насчитывал уже 49 линейных кораблей, 27 фрегатов, 96 шняв, бригантин, галер и других судов.
      В этот период, а именно 30 октября 1712 года, был заложен в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и двух-дечный 64-пушечный корабль «Ингерманланд», проект и чертежи которого были сделаны самим Петром I. Строительство вел Ричард Козенц, талантливый мастер, принятый на русскую службу в 1700 году и строивший корабли на Воронежской верфи. В 1712 году по приказу Петра I Ричард Козенц переводится в Санкт-Петербург.
      1 мая 1715 года под грохот пушечных выстрелов «Ингерманланд» был спущен на воду и вошел в состав русской эскадры под флагом вице-адмирала Петра I, командовавшего соединенной эскадрой союзных с Россией держав: Англии, Голландии и Дании.
      «Ингерманланд» был одним из лучших кораблей той эпохи. Своими пропорциями, применением диагонального крепления с внутренней стороны он опередил кораблестроение того времени на семьдесят лет. Архитектура и вооружение «Ингерманланда» были настолько удачны, что корабли этого типа строились с небольшим усовершенствованием в русском флоте на протяжении многих десятилетий.
      «Ингерманланд» участвовал в кампаниях 1715, 1718, 1719 и 1721 годов, а затем его высочайшим повелением было приказано «хранить с прочими для памяти».
      До сих пор в Центральном военно-морском музее в Ленинграде сохранилась часть реликвий с этого корабля. Сам же «Ингерманланд» сохранялся в русском флоте до 1735 года. После петровского «Ингерманланда» таким же именем назывались еще несколько кораблей, последний 74-пушечный «Ингерманланд» плавал на Балтике с 1844 по 1860 год.
      За двадцать лет Россия сделала в организации и строительстве флота такой скачок вперед, что другим государствам, с более развитой экономикой, потребовалось столетие. Петр I в начале строительства флота набирал
      матросов в Голландии, Дании и Англии (в то время в России еще мало было квалифицированных моряков), а в 1721 году в русском флоте уже не было ни одного иностранного матроса. Русские матросы не только не уступали иноземным в знаниях, но и превосходили их.
      Русские флотоводцы Петр I, Ф. Апраксин, Наум и Иван Сенявины, Н. Головин, М. Змиевич и другие внесли много нового в военно-морское искусство, стратегию и тактику.
      Укрепившись на Балтике, Россия резко увеличила свою внешнюю торговлю. Если в 1714 году в Петербург пришло 16 иностранных судов, то в 1725 году — 450. Это стало возможным только благодаря исключительной отваге русских моряков, готовых до конца выполнять свой воинский долг. Их боевые дела явились славным примером для всех поколений русских военных моряков, превративших Россию в великую морскую державу.
      Технические данные корабля «Ингерманланд» и рекомендации по постройке и покраске модели
      64-пушечный корабль «Ингерманланд» был заложен на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства 30 октября 1712 года и спущен на воду 1 мая 1715 года. Корабль имел длину — 46,25 м; ширину — 12,8 м; глубину трюма — 5,56 м.
      «Ингерманланд» был двухдечным кораблем с коротким баком, где устанавливались две 12-фунтовые погонные пушки, фок-мачта и два трапа по левому и правому борту, которые вели на шкафут. На шкафуте располагался грузовой трюм, шпиль, барказ и запасной рангоут, грот-мачта и 12-фунтовые бронзовые пушки. На шканцы со шкафута поднимался один трап по диаметральной плоскости корабля. На шканцах были расположены решетчатые люки из нижних помещений, трап для спуска в кормовые каюты, бизань-мачта, 12-фунтовые бронзовые пушки. На бизань-русленях с правого и левого борта корабля на деревянных шлюпбалках (или, как нх тогда называли, боканцах) были подвешены две шлюпки. Приподнятый и короткий ют заканчивался флагштоком и тремя гакабортными фонарями. С начала XVIII столетия подводные борта кораблей стали обшивать медными листами для защиты от червоточины и обрастания ракушками.
      К сожалению, в архивах не сохранилось данных, которые рассказали бы о том, была ли обшита подводная часть «Ингерманланда» медью. Но, судя по историческим данным, по старинным гравюрам, а также по сделанной в 1872 году модели «Ингерманланда», у которой подводный борт был выкрашен в цвет, имитирующий медную обшивку, можно заключить, что подводный борт корабля действительно был обшит медными или бронзо-ными листами.
      Покраска модели. Надводный борт красился в черный цвет с двумя белыми полосами, по которым шли черные ставни орудийных портов.
      Внутренняя часть фальшборта не красилась и имела цвет древесины. На гон-деке были размещены 32-фунто-вые пушки.
      За бизань-мачтой на шканцах стоял штурвал.
      Шлюпки и барказ, если моделисты выполнят их из ценных пород дерева, можно не красить. Но между планширем и привальным брусом на шлюпках шла белая полоса и орнаментальные украшения в виде черных и красных ромбов. Стоячий такелаж натирался особым составом и имел черный цвет. Бегучий такелаж изготавливался из пеньки и имел светлый цвет. Боканцы можно покрасить в черный цвет. Внутренняя часть фальшборта и трапы не красились, их нужно покрыть бесцветным лаком. Бушприт имел вертикальный утлегарь, к которому крепился парус, называемый верхним блиндом. Под бушпритом на блинда-рее ставился парус блинд. Вследствие того, что в архивах не сохранились чертежи вооружения рангоутом и такелажем, авторам пришлось пользоваться гравюрами и рисунками, где по-разному показано вооружение бизань-мачты: на одних рисунках это латинское вооружение, на других — бизань с гафелем и гиком. Мнения специалистов по этому вопросу тоже расходятся. На чертеже общего вида модели показана бизань-мачта с латинским вооружением, а на отдельном чертеже дана та же бизань-мачта, но уже с гафельным вооружением. Поэтому все зависит от выбора и исторических поисков моделиста.
      Марсы на бушприте, фок-грот- и бизань-мачтах имели круглую форму. Носовое украшение «Ингерман-ланда» состояло из затейливой резной орнаментации, напоминающей собой листья и завитки, которые обрамляли выпуклый щит и были выполнены в модной тогда манере — стиля рококо, и покрыты обильной позолотой. Кормовое украшение (его называли «шпигельбур») повторяло ту же орнаментацию, в центре которой был расположен выпуклый двуглавый орел. Под нижней галереей было написано название корабля: «Ингерманланд». Поручни трапов, бака и шканцев опирались на флаконовидной формы точеные деревянные балясины.
      «ИНГЕРМАНЛАНД»
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
     
      КОРАБЛЬ ПРИКЛЮЧЕНИЙ
      Начало XVIII века ознаменовалось новыми географическими открытиями. Вместе с известиями о новых странах путешественники привозили с собой плоды диковинных, дотоле никому не известных растений. Среди них были табак и картофель, кокосовые орехи, плоды хлебного дерева, бананы и кукуруза.
      К сожалению, многие из южных растений не могли прижиться в суровом климате Северной Европы. Но зато ими, особенно хлебным деревом, заинтересовались плантаторы с островов Вест-Индии. Ведь плодами можно было бы кормить многочисленных рабов. Это было бы намного дешевле натурального хлеба, который приходилось везти издалека.
      Но как заполучить саженцы этого растения? Ведь их нужно доставить морем за многие тысячи миль. Тогда Британское общество искусств, промышленности и коммерции обещает премию тому из капитанов, чье судно первым доставит саженцы в Вест-Индию.
      Однако охотников не было. Это объяснялось, во-первых, тем, что сама идея превращения корабля в оранжерею казалась морякам смешной, а во-вторых, почти весь английский флот в то время был занят перевозкой войск и снар-яжения в Америку, где началась освободительная война поселенцев против английского владычества.
      Тем не менее предприимчивые плантаторы не забыли о дешевой пище для рабов и через придворного ботаника — участника экспедиции капитана Кука — подали королю Георгу III соответствующее прошение. Король пошел навстречу колонизаторам. Английскому адмиралтейству было приказано в короткий срок снарядить судно к островам Общества за саженцами хлебного дерева, половину саженцев доставить потом на остров Ямайку, а другую половину — на остров Сент-Винсент.
      Вскоре за 1950 фунтов адмиралтейство приобретает судно под названием «Бетия». Его переоборудовали специально для перевозки саженцев, снабдили четырьмя лафетными пушками и полуфунтовыми вертлюжными Фальконетами. Судно получило новое название — «Баунти», что в переводе означает «щедрость, благодеяние».
      Однако, несмотря на такое громкое название, ему суждено было войти в историю как кораблю с драматической и полной приключений судьбой.
      Итак, команда. Желающих попасть в южные моря, слава о которых после первых путешествий Джеймса Кука распространилась по всей Европе, было достаточно. Командиром «Баунти» был назначен лейтенант Ульям Блай, опытный моряк, который служил штурманом на корабле Кука «Резолюшен». К слову, это ему, как хорошему штурману, Кук доверил нанести на карту открытые им Гавайские острова.
      Блай энергично взялся за подбор команды и подготовку к плаванию. В экипаж он включил несколько опытных моряков, которых он хорошо знал по совместным плаваниям, в том числе своего бывшего помощника — Флетчера Крисчена.
      Наконец все было готово, но выход в море задерживался сначала по вине адмиралтейства, а затем из-за погоды. Наконец ветер переменил направление, и «Баунти», снявшись с якоря и распустив паруса, вышел навстречу своей трагической судьбе.
      По предписанию адмиралтейства «Баунти» направлялся к островам Общества мимо мыса Горн в Тихий океан. Первая половина путн проходила нормально.
      Жизнь команды на судне шла по заведенному порядку: вахты, работа с парусами, борьба с противными ветрами, шквалами и полное повиновение капитану Блаю.
      Прошли экватор, и Блай, опасаясь, что корабль подойдет к мысу Горн в период бурь, решил для экономии времени отказаться от захода в южноамериканские порты за продовольствием. На «Баунти» был сокращен рацион, Основным блюдом для моряков стала вареная тыква. Это вызвало недовольство команды и первую стычку с капитаном, не отличавшимся хорошим характером. Блай обрушил на недовольных угрозы и ругательства. Вскоре последовали новые инциденты, и атмосфера на судне еще больше накалилась. Несдержанность и высокомерие капитана Блая глубоко оскорбляли его подчиненных, зарождая ненависть и озлобление к командиру.
      Плавание затягивалось. Несмотря на все старания Блая, из-за сильных ветров мыс Горн пройти не удалось. Пришлось повернуть через Индийский океан. Без особых происшествий «Баунти» достиг острова Таити. Там в течение пяти месяцев местные жители и команда судна собирали и готовили к длительному путешествию саженцы хлебного дерева.
      Жизнь на Таити несколько ослабила дисциплину на корабле, и Блай, снявшись с якоря, решил восстановить ее собственными методами: отборной бранью и угрозами, что еще до тех пор, как корабль достигнет Торресова пролива, он «расправится с половиной команды».
      Развязка наступила внезапно. Блай жестоко оскорбил своего друга Флетчера Крисчена, обвинив его в краже кокосовых орехов. Это переполнило чашу терпения. 28 апреля 1789 года, когда Крисчен заступил на вахту, на судне вспыхнул мятеж, Ульям Блай был связан.
      Но среди экипажа не было единства: 25 человек примкнули к Крисчену, 18 остались верны Блаю. Бывшего командира и его сторонников посадили в барказ, снабдив едой, секстантом и мореходными таблицами. Однако огнестрельного оружия им не дали, заменив его четырьмя шпагами.
      Барказ глубоко сидел в воде, и Блай понимал, что первый же шторм зальет его. Поэтому он решает идти не на коралловый остров Коту, который находился в пределах видимости, но не имел пресных источников, а на более отдаленный остров Тофуа, где можно было нарастить борта барказа, запастись съестными припасами и водой.
      Однако на Тофуа Блай и его спутники подверглись нападению туземцев и едва ушли от погони.
      Путешествие на барказе продолжалось сорок два дня. За это время Блай со своими матросами прошли три тысячи семьсот миль. 14 июня на берег голландской колонии Купанг на острове Тимер сошли семнадцать человек, скорее похожих на скелеты. Одежда их превратилась в лохмотья, а тела были покрыты язвами от соленой воды и сырости. Теплый прием, оказанный голландцами, позволил истощенным людям быстро восстановить утраченные силы и продолжать свой путь до Европы.
      Однако до Англии через пять месяцев добрались только двенадцать человек. Здесь Блай, потерявший судно, предстал перед судом, но был полностью оправдан. Ему было присвоено звание капитана 1 ранга, а его спутники назначены на различные суда с повышением в званиях и должностях.
      Теперь вернемся к «Баунти». После расправы над Блаем и его сторонниками с общего согласия было решено искать уединенный остров, где их невозможно было бы найти. «Баунти» поднял паруса и двинулся к острову Тупуаи, расположенному в трехстах милях к югу от Таити. После месячного плавания парусник отдал якорь в лагуне за кольцевым рифом.
      Остров понравился восставшим, хотя и был населен воинственными туземцами. Произошло несколько стычек, показавших преимущество огнестрельного оружия перед первобытным. На острове не оказалось домашних животных, поэтому решено было вернуться на Таити и приобрести там все, что необходимо для жизни на Тупуаи. Однако по возвращении на остров в команде начались разногласия. Крисчен предлагал построить крепость, которая бы защитила островитян от внезапного нападения, другие настаивали на возвращении на Таити, где местные жители всегда хорошо их принимали. Крисчен вынужден был подчиниться.
      Итак, «Баунти» в третий раз за год подошел к гостеприимному острову, где высадил шестнадцать человек, пожелавших здесь остаться. Имущество на судне было поделено поровну между остающимися и уходящими на «Баунти». Крисчен знал, что рано или поздно на Таити придут английские корабли, и догадывался об участи, которая ожидает остающихся здесь. Так оно вскоре и случилось.
      После возвращения Блая р Англию на поиски мятежного судна был послан военный корабль «Пандора» под командованием капитана Эдварса, который, придя на Таити, арестовал и заковал в цепи всех из команды «Баунти», кто оставался на острове. Затем «Пандора» отправилась на поиски остальных мятежников. Но найти их в Тихом океане, где тысячи уединенных островов, — это все равно, что искать иголку в стоге сена.
      Три месяца продолжались поиски. Наконец Эдварс отдал приказание повернуть назад. Но «Пандоре» не суждено было вернуться в Англию: она погибла на Большом Барьерном рифе у берегов Австралии. Команде и почти всем заключенным удалось спастись. Когда экспедиция возвратилась в Англию, заключенные предстали перед военным судом. Все бывшие на Таити были оправданы, кроме трех членов команды, которые были приговорены к смертной казни и повешены на ноках реев линейного корабля «Брунсвик».
      Тем временем скитания мятежного корабля по океану продолжались. Наконец он пристал к необитаемому острову Питкерн, затерянному в безбрежных просторах Тихого океана. На берег высадилось девять англичан, двенадцать таитянок и шесть туземцев с островов Таити, Тапуаи, Ранатеа. Корабль «Баунти», который хорошо был виден с моря и мог открыть их убежище, восставшие сожгли. Это было в январе 1790 года.
      Так закончилась жизнь мятежного корабля, драматическая судьба которого вот уже около двухсот лет привлекает к себе внимание не только людей, интересующихся приключенческой литературой. Событиям на «Баунти» посвящены десятки книг исследователей и историков.
      Крисчен мечтал организовать на острове Питкерн свободную и процветающую республику. Однако его надежды не оправдались. За десять лет из-за постоянных распрей в живых остался только один из мятежников — матрос Александр Смит, который и возглавил колонию.
      Двадцать шесть юношей и девушек, родившихся на Питкерне, унаследовали от своих отцов только фамилии, а не их буйный нрав. Маленькая колония процветала, а честность и радушие колонистов поражали команды заходивших сюда кораблей. Остров Питкерн и по сей день населен потомками повстанцев с «Баунти», а мэром его в последние годы был праправнук Флетчера Крисчена — Паркин Крисчен.
      Технические данные корабля «Баунти» н рекомендации по постройке и покраске модели
      Согласно морскому регистру, «Баунти» имел 215 г водоизмещения, наибольшую длину 27,7 м, по килю — 21,5 м, ширину — 7,4 м. Высота борта от киля до верхней палубы — 5,9 м.
      Корабль был деревянный, с подводной частью, обшитой медными листами, предохраняющими от червоточи-ны. При изготовлении модели, если подводную часть не удастся обшить медными листами, ее стоит покрасить в цвет, имитирующий медную обшивку. Для этого берется бронзовый порошок, разводится на эмалите и добавляется красная нитрокраска. Если моделист захочет обшить подводный борт медью, для этого подойдет медная тонкая жесть или медная фольга. Для того чтобы листы были одинаковые и ровные, в фанере пропиливают нужного размера отверстие и, подложив фольгу, обводят иглой или скальпелем контуры листа, тогда фольга легко режется.
      Корабль имел широкий и тупой нос, с княвдигедом, который украшала фигура амазонки в синем костюме н белой треуголке.
      Палуба была без надстроек, то есть не имела поднятого бака и юта. Палубу следует расчертить остро заточенным твердым карандашом, прошкурить и покрыть бесцветным лаком. На баке были расположены деревянные битенги и надгедсы бушприта, деревянные кнехты со шкивами для тяги такелажа, ручной брашпиль. На чертеже, который был сделан английским адмиралтейством, показана дымовая труба от плиты камбуза и люк, ведущий на камбуз по правому борту на баке. В книге известного шведского ученого и исследователя Бенгта Да-ниельссона на чертеже «Баунти» в разрезе камбуз помещен по правому борту у грот-мачты. Моделист может делать модель, как показано на чертеже, или перенести трубу к грот-мачте. На баке по правому левому борту стояли по два полуфунтовых вертлюжных фальконета. За брашпилем был расположен вход в нижние помещения и трюм № 1. Над главным трюмом стояли на кильблоках три шлюпки: семиметровый барказ в середине и по бокам от него — шестиметровый вельбот и 472-метровая шлюпка. Возле грот-мачты стояла ручная помпа для откачки воды из трюма. За грот-мачтой располагались вход и трап в кормовые помещения.
      По правому и левому борту стояли по две четырехфунтовые лафетные пушки. За шпилем была вентиляционная решетка. За бизань-мачтой стоял штурвал с штуртросами, которые шли по палубе к румпелю. По правому и левому борту были установлены по три вертлюжных фальконета. На транце кормы вывешивались два гако-. бортных фонаря в кованых медных оправах. Крамболы были деревянные, со шкивами для подъема выхоженных до клюзов якорей.
      Покраска модели. Модель рекомендуется красить в следующие цвета. Подводный борт — медные листы или покраска. Белая ватерлиния. Выше нее — черная широкая полоса до уровня опер-дека. Привальный брус — желтый. Выше него до русленей — голубой борт и желтые штульцы. На уровне палубы — желтая полоса, по краю которой шла тонкая черная полоса. Решетка княвдигеда — золотистого цвета. Корма — голубая с золотистым орнаментом. Рамы окон — белые. Под ними — голубая полоса с золотой выпуклой надписью «Baunty». Ниже голубой полосы с названием шла черная полоса, как и по борту, до белой ватерлинии. Тамбуры нижних помещений, внутренняя часть фальшборта, кнехты, лафеты пушек — натуральное дерево. Желательно все эти детали делать из целых кусочков ценных пород дерева: орех, красное дерево, кедр и т. д. Колонны мачт — белые, стеньги — коричневые с белыми топами, бушприт — белый, утлегарь — коричневый, шлюпки — белые. Фальшборт — голубой с желтым планширем. Русленя — желтые. Брашпиль, шпиль и пушки желательно выточить из латуни, это будет украшать модель. Штурвал — деревянный. Все блоки и юферсы — темного дерева, покрыты лаком. Дымовая труба — черная жесть. Реи, гик и гафель — коричневые, с белыми ноками. Марсы и салинги — коричневые. Бугеля на мачтах — бронзовые, их можно сделать из тонкой жести или фольги. Якоря — адмиралтейские, с деревянными штоками. Сами якоря — черные, штоки не красить и покрыть бесцветным лаком.
     
      ФЛАГМАНСКИЙ КОРАБЛЬ АДМИРАЛА Ф. Ф. УШАКОВА
      84-пушечный линейный корабль «Св. Павел» был заложен на Николаевской верфи 20 ноября 1791 года и спущен на воду 9 августа 1794 года. Этот корабль вошел в историю военно-морского искусства, с его именем связана блестящая операция русских моряков и флотоводцев по взятию крепости на острове Корфу в 1799 году.
      Шла война между Францией и коалицией европейских стран, в которую входила и Россия. Русская черноморская эскадра в составе 6 линейных кораблей, 7 фрегатов и 3 бригов с десантом солдат снялась с якорей и взяла курс в Средиземное море. На «Св. Павле», флагмане эскадры, развевался флаг знаменитого флотоводца Ф. Ф. Ушакова. Вскоре к русской эскадре присоединилась турецкая в составе 4 линейных кораблей и 6 фрегатов.
      Достигнув Средиземного моря, объединенная эскадра приступила к освобождению Ионических островов, где главным оплотом Франции была крепость на острове Корфу, считавшаяся неприступной. И для этого были все основания. Гарнизон острова насчитывал 3000 солдат н офицеров, в крепости располагались 650 орудий, запасы
      продовольствия были рассчитаны на осаду в течение полугола. Подходы к острову были закрыты двумя островами, Видо и Лизарето, с установленными на них артиллерийскими батареями. В гавани Корфу стояли два мощных фрегата, бриг и много мелких судов.
      Ф. Ф. Ушаков решил начать штурм крепости с атаки на остров Видо, прикрывавший вход в гавань Корфу.
      По сигналу флагманского корабля эскадра подошла на картечный выстрел к Видо. В 7 часов утра 18 февраля 1799 года залпом «Св. Павла» по самой крупнокалиберной батарее начался артиллерийский обстрел острова. К Ю часам все пять французских батарей на Видо были «истреблены и обращены в прах», как доносил после боя Ушаков. На гребных судах под прикрытием огня линейных кораблей и фрегатов в трех местах острова был высажен десант. К двум часам дня на Видо реяли русские флаги. Французский 74-пушечный линейный корабль «Леандр» и 54-пушечный фрегат «Брюн» пытались поддержать своим огнем защитников острова, но были отогнаны русскими кораблями и ушли под защиту батарей крепости Корфу.
      Второй десант русских моряков, высадившийся на острове Корфу, молниеносно захватил два форта. Французские солдаты были вынуждены укрыться в стенах крепости.
      Успехи русского десанта настолько деморализовали гарнизон Корфу, что на следующее утро после первых выстрелов с кораблей русско-турецкой эскадры комендант острова генерал Шабо выслал к Ушакову парламентариев с просьбой прекратить военные действия и приступить к переговорам о сдаче крепости.
      Акт о капитуляции гарнизона «неприступной» крепости на Средиземном море был подписан 20 февраля 1799 года на флагмане контр-адмирала Ф. Ф. Ушакова «Св. Павел».
      Великий русский полководец А. В. Суворов, узнав об этой победе, с восторгом писал: «Ура! Русскому флоту! Я теперь говорю самому себе: зачем я не был при Корфу хотя мичманом?»
      В плен сдались 2931 человек, в том числе четыре французских генерала. На острове были захвачены богатые военные трофеи: линейный корабль, фрегат, 15 других судов, 629 береговых орудий, 5000 ружей.
      Жители острова Корфу, освобожденного русскими моряками от французского владычества, преподнесли Ф. Ф. Ушакову золотую шпагу, украшенную бриллиантами.
      Акт о капитуляции крепости Корфу был гуманным и по-рыцарски великодушным к побежденным. Вот выписка из акта о сдаче французского гарнизона: «Гарнизон выйдет со всеми военными почестями из всех фортов и с постов, которые он занимал в последний день подписания настоящей капитуляции. Он установится на эспланаде, где сложит свое оружие и знамена, кроме генералов, офицеров штаба и других офицерских чинов, как военных, так и гражданских, которые сохранят свое оружие. Затем посты будут заняты союзными войсками, после чего французы вернутся в цитадель в свои помещения, где будут находиться до их погрузки в порту Мандрахио. До этого момента при них будет состоять русский почетный караул».
      С пленных солдат и офицеров было взято честное слово, что в течение 18 месяцев они не будут воевать против России и ее союзников. Пленным разрешалось увезти с собой все свое личное имущество.
      Участник сражения при Корфу капитан-лейтенант Е. П. Метакса писал:
      «Французские генералы, выхваляя благоразумные распоряжения адмирала и храбрость русских войск, признавались, что никогда не воображали себе, чтобы мы с одними кораблями могли приступить к страшным батареям Корфы и Видо, что таковая смелость едва ли была когда-нибудь видана... Они еще были более поражены великодушием и человеколюбием русских воинов».
      Освободив остров Корфу, русская эскадра активно участвовала в освобождении Неаполитанского королевства.
      Слава Ушакова росла не только среди русских моряков и жителей освобожденных им Ионических островов. Недавние враги, а теперь союзники — турки относились к нему с большим уважением, называя его Ушак-паша.
      Везде, где появлялись русские моряки, их принимали с восторгом и любовью, а когда русские освободила Неаполь, один из знатных итальянцев писал: «Конечно, не было никогда примера, подобного сему происшествию.
      Но лишь российским войскам возможно было сотворить такое чудо. Какое мужество, какая дисциплина, какие кроткие, любезные нравы! Их здесь боготворят, и память о них будет запечатлена во всех сердцах обитателей нашего отечества».
     
      Технические данные корабля «Св. Павел» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Длина корабля — 54,864 м, ширина — 15,240 м, глубина трюма — 6,25 м.
      Корабль «Св. Павел» был двухдечным, с деревянным набором и деревянной обшивкой. Корабль по своей конструкции многим отличался от линейных кораблей более ранней постройки. Бак и шканцы были сделаны без прежних возвышений и имели общую палубу. На баке размещались фок-мачта, якорный шпиль, шесть 6-фунтовых чугунных пушек, люк с трапом и вентиляционные решетки нижних помещений.
      Под бушпритом на княвдигеде была поясная фигура св. Павла, выполненная из дерева и покрытая позолотой. 18-весельный барказ на рострах и адмиральский катер помещались на шкафуте.
      Между грот-мачтой и бизань-мачтой на шканцах помещались тамбур и трап в нижние помещения, вентиляционные решетчатые люки и два трапа по левому и правому борту на невысокий ют, на котором стояла бизань-мачта. На боканцах у бизань-русленей по правому и левому борту было два рабочих катера, там же, за бизань-мачтой, были установлены штурвал и компас.
      Корма и штульцы не имели прошлых пышных украшений, которые были так модны в эпоху стиля рококо. Над окнами верхней галереи был выпуклый государственный герб: двуглавый орел в обрамлении из знамен. Под нижними окнами шла надпись названия корабля: «СВ. ПАВЕЛЪ».
      Покраска модели. Подводная часть корабля имела цвет натурального дерева. Выше ватерлинии борт красят в черный цвет с белыми полосами, по которым идут черные орудийные порты. Штульцы и корма — черного цвета. Герб и название — бронзового цвета. Кормовой
      балкон, рамы окон — белые. Гакобортные фонари — бронзовые. Петли руля и ахтерштевня — железные.
      Мачты по приказу Ушакова красились охрой, предохраняющей дерево от гниения. Внутренняя часть фальшборта — желтая. Решетчатые люки — темного дерева. Боканцы и фальшборт юта — белые. Фальшборт от бака до юта — черный. Стоячий такелаж тировался, то есть натирался специальным составом смолы и масла и был черного цвета. Бегучий такелаж имел светло-желтый цвет. Блоки и юферсы делались из твердых сортов дерева и имели темно-коричневый цвет. Бушприт, утлегарь и реи — желтого цвета (охра). Бугеля на мачтах — бронзовые. Марсы и салинги — натуральное темное дерево. Палуба — светло-желтого, почти белого цвета с черными стыками.
      Кормовой флаг: на белом поле синий крест по диагонали, такой же на вымпеле грот-мачты.
      Судовой колокол — бронзовый. Лафеты пушек — темного дерева, стволы орудий — часть черные (чугунные), часть медные. Кормовой флагшток — белого цвета. Флагштоки стеньг — белые. Руль — некрашеный, расчерченный, имеет цвет темного дерева. Путенсванты — железные, черного цвета. Русленя — черные. Двери, трапы, кнехты натурального дерева — не очень темного цвета. Ставни орудийных портов — черные.
      Все некрашеные деревянные части необходимо покрыть масляным или другим бесцветным лаком. Для якорных канатов подойдет черная крученая леска. Решетка княвдигеда покрыта позолотой.
      Якорный шпиль, крамбол и якорные клюзы — черные. Якорей адмиралтейских — четыре, по два с каждого борта. Якоря были черными, с деревянными штоками.
      Окраска шлюпок следующая: белая подводная часть до привального бруса, выше, до планширя, — черная полоса. На адмиральском катере по черной полосе шли бронзовые украшения.
      Артиллерийское вооружение. На нижнем деке (гон-деке) двадцать четыре медные 36-фунтовые пушки. В верхнем (опердеке) — двадцать шесть 24-фунтовых орудий. На обоих деках установлено десять единорогов. На шканцах, баке и юте — двадцать четыре чугунные 6-фунтовые пушки.
     
      КОРОЛЕВА ОКЕАНОВ
      Ее называли королевой океанов. У нее были поклонники во всех частях света. Когда она выходила из порта в открытое море, распустив горы белоснежных парусов, наполненных попутным ветром, не было человека на берегу, кто бы провожал ее равнодушным взглядом. Имя этой королевы — «Катти Сарк», что в переводе означает «Короткая Рубашка»...
      Говорят, что ее владелец Джон Виллис в молодости увидел картину, которая произвела на него большое впечатление. На ней была изображена очаровательная юная женщина — Нэн Короткая Рубашка, молодая ведьма из шотландских легенд, летящая над унылыми, поросшими вереском болотами.
      Образ юной и прекрасной Нэн остался на всю жизнь в памяти судовладельца. Но, зная о суеверии моряков, которые ни за что не согласились бы служить на корабле, носящем имя ведьмы, пусть даже и очень красивой, Джон Виллис схитрил и дал своему новому клиперу неопределенное название «Катти Сарк» без прибавления имени «Нэн». Под бушпритом судна была установлена деревянная фигура, выполненная известным скульптором Ф. Уиллером, которая изображала Нэн в короткой рубашке.
      Строители сделали судно надежным, с крепким железным набором и тиковой обшивкой. Оно отличалось хорошим ходом, который зависел, помимо всего прочего, и от количества и величины парусов. А их на «Катти Сарк» было три тысячи триста пятьдесят квадратных метров!
      Подводная часть, обшитая тремя тысячами металлических листов, предохраняла деревянный корпус от маленьких червячков — торедо, которые превращают дерево в труху и до того времени, когда начали обшивать корпус металлом, являлись бичом мореплавателей больше, чем острые рифы и ураганы.
      23 ноября 1869 года в шотландском городе Думбартоне на реке Клайд о форштевень нового судна была разбита традиционная бутылка шампанского, и флот клиперов пополнился еще одним на линии Великобритания — Китай. Эти парусники (так называемые чайные клипера) предназначались для того, чтобы перевозить чай из Китая к туманным берегам Англии. Начиная с 50-х годов прошлого столетия Лондон становится центром чайной торговли страны. Торговцы чаем из всех уголков Великобритании решают установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чая нового урожая тому судну, которое первым доставит его в Лондон. Таким образом, на соревнование вызывались капитаны всех судов, что заставляло их выжимать все возможное из парусов и одновременно выбирать кратчайшие пути в океане, искать попутные течения и ветры, идти ночью узкими и опасными проливами. Методы у каждого капитана были разные, но цель у всех была одна: обогнать соперника и прийти первым.
      Вскоре выяснилось, что из всех видов судов того времени самыми быстроходными и самыми надежными в этих «чайных гонках» являются клипера, вобравшие в себя, как в фокусе, все достижения, весь многовековой опыт строителей парусных судов.
      Первым таким удивительным судном была «Радуга», построенная в Америке в 1845 году. Новой была форма корпуса: наибольшая ширина отнесена далеко к корме, поперечное сечение ниже ватерлинии напоминало треугольник, нос сильно заострен и вогнут. Но самое главное отличие нового судна от своих предшественников было в том, что оно имело большую остойчивость, несло множество парусов, великолепно всходило на волну, принимая сравнительно мало воды на верхнюю палубу, легко двигалось при слабом ветре.
      Преимущество было настолько очевидным, что вскоре новые парусники стали строить не только в Америке, но и в Англии, Франции, России. Эти суда на ходу словно обрезали гребни волн, отчего за ними закрепилось название «клипер» (от английского глагола to clip, что значит «стричь», «обрезать»).
      Первые рейсы «Катти Сарк» показали, что новый клипер ни в чем не уступает прославленным английским судам, ходившим по этой линии, а также знаменитым клиперам американской постройки: «Лайтингу», «Джемсу Бейнсу», «Дональду Маккею».
      16 февраля 1870 года «Катти Сарк» ушла в Китай, догнав по дороге лучший из тогда существовавших новых клиперов «Фермопилы», построенный несколькими годами раньше кораблестроителем Худом в городе Эбер-дине. Команда «Фермопил» делала отчаянные попытки оторваться и уйти вперед. Но все было напрасно: «Катти Сарк» пришла в Китай одновременно с ними.
      Практика показала, что из всех существовавших тогда судов только эти два клипера могли состязаться между собой в скорости. Двадцать пять лет продолжалась гонка между лучшими в мире ходоками. И только однажды «Катти Сарк» не повезло. Выйдя в 1872 году из Шанхая одновременно с «Фермопилами», знаменитый клипер попал в жестокий тайфун. Огромная волна расщепила руль, и судно стало неуправляемым. Однако команда клипера после первых минут растерянности бросилась устранять неисправность. Судно легло в дрейф, и через некоторое время сломанный руль был заменен временным. «Катти Сарк» смогла продолжать свой рейс, но пришла на два дня позже «Фермопил».
      С развитием торговли чаем с Цейлоном вывоз его из Китая значительно сократился. Судовладельцам стало невыгодно держать на этой линии быстроходные суда, и клипера перешли в так называемый «шерстяной» флот. Теперь они совершали рейсы из Англии в Австралию и обратно, перевозя австралийскую шерсть на английские текстильные фабрики.
      В 1883 году, когда капитаном «Катти Сарк» стал Ричард Вуджет, знаменитый клипер с грузом шерсти прошел путь из Сиднея в Лондон за 82 дня. Следующий рейс был сделан за еще более короткий срок — 73 дня. Но главный рекорд был поставлен в 1885 году, когда «Катти Сарк» из Сиднея до мыса Лизард прошла за 67 дней. Таким образом, суточный пробег ее составил 363 мили. В честь этого рекорда судовладелец Джон Виллис, наградив экипаж судна, подарил клиперу сделанную из листового золота короткую рубашку. Эту рубашку «Катти Сарк» носила на топе фок-мачты.
      Каждый рейс «Катти Сарк» был новым рекордом. Так, в начале 1887 года клипер вошел в Лондонский порт с грузом шерсти, проделав путь из Сиднея вокруг Африки за 70 дней. Этот рекорд для парусного судна не побит до сегодняшнего дня. «Катти Сарк» заслуженно стали называть королевой океанов.
      Прошло несколько лет. Паровые суда всё настойчивее вытесняли парусный флот. Этому во многом способствовал более короткий (на четыре тысячи морских миль) путь через только что открытый Суэцкий канал, которым парусные суда самостоятельно ходить не могли. Нерентабельность знаменитых чайных клиперов стала очевидной, несмотря на их скорость в 17 — 18 миль (35 км/час), которой они достигали при попутном ветре.
      В 1895 году «Катти Сарк», гордость английского флота, была продана португальской фирме и переименована в «Ферейру». Война 1914 года застает бывшую королеву океанов в море. Войдя в состав торгового флота, судно занималось перевозкой угля, прорываясь сквозь блокаду немецкого подводного флота. Много еще было приключений у «Катти Сарк», четыре раза она меняла свое имя. И, возможно, не дожило бы до наших дней это замечательное произведение кораблестроительного искусства, если бы не случай.
      ...В 1922 году после ужасного шторма в Атлантике в Фальмут вошла баркентина, ободранная и грязная. По носовой фигуре и обводам старые моряки с трудом узнали «Катти Сарк» в этой запущенной баркентине под названием «Мария ди Ампаро». В том же году старый английский капитан Доумен, всю жизнь мечтавший плавать на знаменитом клипере, покупает на свои сбережения у португальцев за 3750 фунтов стерлингов то, что некогда называлось королевой океанов. Капитаном До-уменом руководила благородная цель: восстановить судно как реликвию для потомства. Моряки и простые люди Англии бескорыстно помогали старому капитану. Начался сбор средств для восстановления корабля, являвшего собой символ народной и морской гордости Англии. Каждый помогал чем только мог: несли блоки, тросы, помогали работой.
      В 1938 году, уже после смерти капитана Доумена, вдова покойного подарила «Катти Сарк» мореходному училищу. В 1952 году судно было передано специально созданному Комитету сохранения «Катти Сарк». Сейчас знаменитый чайный клипер стоит в сухом доке в Лондоне. На нем находится музей корабельных носовых украшений и фигур. Да и сам парусник является исторической ценностью. Тысячи жителей Англии и иностранных туристов посещают этот замечательный клипер, который всегда будет символом корабельного мастерства и морского искусства.
      Более печально сложилась судьба другого клипера, «Фермопилы». В 1890 году судно было продано канадскому судовладельцу, который спустя пять лет перепродал его в Португалию. Здесь его превратили в учебный парусник под названием «Педро Нуньес». Однако возраст клипера давал себя знать: разошлись швы, появились течи. После осмотра специальная комиссия подписала смертный приговор прославленному морскому гонщику.
      В 1907 году расцвеченное флагами судно в сопровождении почетного эскорта из судов военного флота на буксире вывели в океан и под звуки шопеновского похоронного марша торпедировали.
      Технические данные клипера «Катти Сарк» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Трехмачтовый клипер «Катти Сарк» был спущен на воду 23 ноября 1869 года в городе Думбартоне с верфи Скотта и Линтона.
      Основным материалом для корпуса были железо, горный вяз и индийский тик.
      Регистровая длина — 64,168 м, ширина — 10,972 м,
      глубина трюма — 6,4 м, регистровая вместимость — 921 регистровая тонна.
      Все три мачты несли основные прямые паруса.
      На невысоком баке были расположены якорные и швартовые устройства: шпиль, кнехты. По правому и левому борту над клюзами — крамболы, которые не только служат для подъема выхоженных до клюзов якорей, но также для разноса и тяги ватер-бакштагов и утлегарь-бакштагов. На бак вел один трап по диаметральной плоскости. На баке и на корме было установлено леерное ограждение с металлическими стойками, леерами и деревянным планширем. Между баком и фок-мачтой были расположены трюм, лебедка для тяги такелажа, кофель-планки фок-мачты. За фок-мачтой была надстройка с каютами, на верху которой укреплялась рабочая шлюпка и стояла тросовая вьюшка. Между надстройкой и грот-мачтой был расположен трюм № 2, лебедка и кофель-планки грот-мачты. Здесь же была ручная помпа, за ней — надстройка с рострами, на которых стояли два вельбота. За надстройкой был вход в нижние помещения и бизань-мачта, за которой на ют вело два трапа. На юте у фальшборта, обращенного к палубе, в деревянных гнездах стояли пожарные ведра. На кормовой надстройке стояли большие деревянные чаны для хранения солонины. Между ними был вход в каюты кормы, световой люк из нижних кают, компас и штурвал. По внутренней стороне фальшборта были укреплены кофель-планки, а по наружной стороне фальшборта было по три боканца с каждого борта для тяги бегучего такелажа.
      Покраска модели. Подводный борт обшивается медными листами или красится в цвет, имитирующий цвет меди (бронзовая краска добавляется в красную). Ватерлиния — белая, надводный борт — черный, с белой полосой привального бруса. На уровне палубы — вторая белая полоса. Леерное ограждение бака и юта — белое, с некрашеным деревянным планширем темно-красного цвета. Планширь желательно сделать из красного дерева, а если его нет, можно использовать любое дерево, проморив его слабым раствором марганцовки или морилкой, и покрыть бесцветным лаком. Внутреннюю часть фальшборта между баком и ютом окрашивают в коричневый цвет. Колонны мачт, ноки реев, бушприт, гик, иок утлегаря, гафеля и топы стеньг красят в белый цвет. Реи, стеньги, брамстеньги и утлегарь — черные. Шлюпки — белые, с черной полосой от планширя до привального бруса.
      Все орнаментальные украшения на носу и корме, а также название — бронзовые. Надстройки — белые. Штурвал и рыбина у него, световые люки и трапы — натуральное дерево красноватого цвета. Шлюпбалки — белые. Ватер-штаги, мартин-бакштаги и ватер-бакштаги были цепные, их следует сделать из тонкой цепочки. Стоячий такелаж — черного цвета, бегучий — желтоватого. Палуба — светло-желтого цвета, с черными пазами стыков.
      Начинающим моделистам мы рекомендуем делать модель в масштабе 1 : 100, так как меньший масштаб требует от моделиста не только определенных навыков, но и почти ювелирного мастерства.
      КЛИПЕР «КАТТИ САРК»
      Номер детали по чертежу
      Наименование
      Количество
      деталей
      Применяемые
      материалы
     
      ПЕРВЫЙ РУССКИЙ МИНОНОСЕЦ
      Веками страдали под турецким игом порабощенные народы Балканского полуострова. Вспыхнувшая в середине 70-х годов прошлого века национально-освободительная борьба в Болгарии, Сербии, Черногории вызвала огромное сочувствие в" России. Весной 1877 года русские войска пришли на помощь братьям славянам. Русская армия одержала несколько замечательных побед над турками на суше.
      Но на Черном море силы были явно неравными. После поражения в Крымской войне (1853 — 1856) Россия по договору со странами-победительницами была лишена права иметь на Черном море военный флот. Корабли Черноморского флота были затоплены. Только в 1870 году Россия добилась отмены этого унизительного договора. Так что к началу военных действий с Турцией в южных портах России базировались лишь несколько устаревших корветов, военных шхун и два броненосца береговой охраны. Турецкий флот насчитывал в своем составе 15 броненосцев, 5 винтовых фрегатов, 30 винтовых корветов, 7 бронированных канонерских лодок, 8 мониторов, а также большое число парусных кораблей.
      Еще в годы действия кабального договора по предложению известного русского адмирала Ф. П. Врангеля было решено строить быстроходный винтовой торговый флот, суда которого в случае войны можно было бы переоборудовать в вспомогательные крейсеры и транспорты. С 1856 года основанное Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ) построило несколько десятков торговых судов, в числе которых был и пароход с громким именем «Великий князь Константин», названный в честь затопленного линейного корабля, отличившегося в Синопском бою.
      В начавшейся русско-турецкой войне этот торговый пароход в числе двенадцати других был передан военно-морскому ведомству. Командиром его был назначен только что прибывший из Петербурга лейтенант Степан Осипович Макаров, впоследствии адмирал, командир порта Кронштадт в 1901 году, командующий Тихоокеанским флотом в русско-японскую войну, выдающийся флотоводец, ученый и исследователь, талантливый кораблестроитель.
      12 апреля 1877 года, приняв командование «Константином», лейтенант Макаров выступил перед экипажем.
      — Знайте и помните, — сказал командир, — что наш пароход есть самый сильный миноносец в мире... Клянусь вам честью, что я не задумаюсь вступить в бой с целой эскадрой и что мы дешево не продадим нашу жизнь.
      Макаровым владела мысль парализовать боевые действия турецкого флота при помощи небольших катеров, снабженных паровым двигателем. Эти катера будут доставляться в районы сосредоточения турецких кораблей пароходом «Константин», а после атаки вернутся и будут отбуксированы на свою базу. Легкие катера пароход может нести на своем борту.
      Предложение Макарова было настолько неожиданным, что флотское начальство лишь после длительных колебаний назначило его капитаном парохода.
      Катера, буксируемые «Константином», были вооружены двумя образцами мин: шестовыми, которые на деревянных, длиною в шесть метров шестах опускались в воду с носа катера, и минами, буксировавшимися на длинном тросе за кормой катера. В первом случае катер должен был ударить укрепленной на конце шеста миной о корпус вражеского корабля. Во втором — катер дол-
      жен подойти к борту неприятеля, развернуться и навести мину на цель. Зарядом для таких мин служил пироксилин.
      1 мая 1877 года Макаров предпринял первую попытку атаковать турецкий корабль у берегов Батума. Но атака была безуспешной — мина, буксируемая катером «Чес-ма», не взорвалась.
      Неудача не отразилась на боевом духе Макарова и его матросов. Все были уверены в предстоящем успехе. «Мое правило, — говорил капитан своим подчиненным и командирам вверенных ему катеров, — если вы встретите слабейшее судно, нападайте, если равное себе — нападайте, и если сильнее себя — тоже нападайте». Несколько дней «Константин» вел поиски турецких кораблей, бомбардировавших побережье, разрушавших города и мирные селения Кавказа. Однако в первое время успех не приходил. На сухумском рейде пароход попал в такой туман, что даже с мостика не было видно собственного бушприта.
      С горьким чувством невыполненного долга экипаж парохода возвращался в Севастополь. Неудача доставила много неприятностей Макарову. Большого труда стоило ему уговорить высокое начальство на проведение повторной операции.
      Тем временем турецкая эскадра, оставив берега Кавказа, поспешила для оказания помощи попавшим в тяжелое положение сухопутным войскам к устью Дуная.
      Ночью 29 мая «Константин», усиленный двумя большими катерами под командой лейтенантов Пущина и Рождественского, подошел к Сулинской бухте, где стояли турецкие корабли. В шести милях от рейда «Константин» застопорил машины, и катера пошли в атаку, исчезнув в ночи.
      «Нравственный элемент в ночных минных делах, — говорил С. О. Макаров, — имеет большое значение, и если на миноносце будут находиться люди со стальными нервами, то их ночные атаки будут иметь полный успех. Люди с большим самообладанием могут сделать чудеса, тогда как слабая воля исполнителей и недостаток в настойчивости в значительной степени убавят результат».
      Катер под командой лейтенанта Рождественского чуть слышно, с закрытым брезентом мотором, подошел к турецкому броненосцу «Иджалие». Противник заметил
      опасность, когда катер уже шел в атаку. Раздался взрыв, и с соседних катеров увидели, как на катер Рождественского обрушилась лавина воды. Катер дал задний ход, но тут обнаружилось, что он стал практически неуправляем: был поврежден штурвал с колесом и барабаном, от ударной волны не работал и верхний штурвал — лопнул штуртрос. Положение становилось угрожающим, но тут и спасло то, что С. О. Макаров называл «нравственным элементом» при ночной минной атаке. Лейтенант Рождественский и механик Канцеров под ураганным огнем противника обрезали стопора верхнего штурвала и, перевязав ими штуртрос, восстановили управление. Катер благополучно добрался до ожидавшего его «Константина».
      Обезумевшие турки перенесли весь свой огонь на другие минные катера. Катер лейтенанта Пущина был потоплен, а команда, за исключением убитого машиниста, взята в плен. Но, несмотря на тяжелую потерю, бой в Сулинской бухте стал первой победой лейтенанта Макарова. Турецкий броненосец «Иджалие» вышел из строя до конца войны.
      Моральный успех атаки русских катеров был намного больше материального. Турецкая эскадра, почувствовав реальную угрозу, которую несло новое оружие, снялась с якорей и ушла из Сулина.
      Спустя несколько недель Макаров после длительных хлопот получил для своих катеров самодвижущиеся мины — так называемые торпеды Уайтхеда, и «Константин» отправился в новый набег к Константинополю. Не встретив здесь военных кораблей, Макаров потопил четыре торговых судна противника. Следующая операция — отгон от берега большого турецкого броненосца, блокировавшего русские войска в Гаграх.
      В ночь лунного затмения, И августа 1877 года, катера «Константина» успешно атаковали на сухумском рейде один из лучших броненосцев турецкого флота «Ассари-Шевкет», нанеся ему серьезные повреждения.
      Моральный дух турецкого флота был подорван. Турция уже не чувствовала себя хозяином Черного моря, отдав его России, которая, как казалось туркам, вообще не имела здесь военного флота.
      В ночь на 14 января 1878 года «Великий князь Константин» под командованием уже не лейтенанта, а капитана 2 ранга С, О, Макарова, соблюдая осторожность,
      прошел к Батуму, где на рейде стояла турецкая эскадра. Охрану порта нес сторожевой военный пароход «Инти-бах» водоизмещением 700 тонн. В четырех милях от Батума Макаров приказал спустить на воду минные катера «Чесма» и «Синоп». Под покровом тумана катера вошли в бухту, а когда туман рассеялся, русские моряки увидели семь турецких кораблей. Командиры катеров Зацаренный и Шешинский, подойдя к неприятельским судам на расстояние полукабельтова, выпустили торпеды. Страшный взрыв потряс безмятежную ночь — обе торпеды взорвались одновременно. «Интибах» завалился на правый борт и через несколько минут скрылся под водой.
      Впоследствии С. О. Макаров с гордостью писал: «Если один ничтожный пароход мог вывести из строя броненосцы, потопить пароход, равный себе по величине, отвлечь броненосцы и спасти несколько тысяч солдат от верной гибели, сжечь девять купеческих судов и беспокоить неприятеля целую войну во всех концах Черного моря... то это уже не счастье, а умение побеждать».
      Паровые минные катера, с успехом использованные Степаном Осиповичем Макаровым, стали родоначальниками современных торпедных катеров, а пароход «Великий князь Константин» по праву считается первым в мире мореходным миноносцем или первой базой торпедных катеров.
      «В будущих наших войнах минам суждено будет играть громадную роль», — прозорливо писал С. О. Макаров. Вся боевая практика мирового флота подтвердила это гениальное предвидение. Опыт русских моряков в русско-турецкую войну 1877 — 1878 годов послужил мощным толчком для развития минного дела во всех странах и привел к созданию нового типа военных кораблей — миноносцев.
      Технические данные парохода «Великий князь Константин» и рекомендации по постройке и покраске
      модели
      Приблизительная длина парохода — 50 м, ширина — 8 м, осадка — 3 м.
      Подводная часть и якорные устройства — черные, мачты — коричневые. Палуба — деревянная, трапы — черные, с бронзовыми поручнями. Стоячий такелаж — черного цвета. Название на корме и носу бронзовое. Шлюпбалки и катера — белые.
      «ВЕЛИКИЙ КНЯЗЬ КОНСТАНТИН»
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
     
      ПАРОХОД ТОМА СОЙЕРА
      Вы, наверное, помните в «Приключениях Тома Сойера» эпизод с побелкой забора, когда Том, сам того не подозревая, открывает «великий закон: чтобы мальчику или взрослому захотелось чего-нибудь, нужно только одно — чтобы этого было нелегко добиться». И вот Том превращает скучную и будничную работу в игру, вовлекая в нее чуть ли не всех мальчишек города. Первый, кто попадается на невинный обман Тома Сойера, — это Бен Роджерс, тот самый мальчик, чьих насмешек Том боялся больше всего на свете. Появление Бена Роджерса имеет почти прямое отношение к теме нашей книги, поэтому мы приводим его целиком.
      «Бен жевал яблоко и время от времени издавал протяжный, мелодичный гудок, за которым следовало: «динь-дон-дон», «динь-дон-дон», на самых низких нотах, потому что Бен изображал собой пароход. Подойдя поближе, он убавил ход, повернул на середину улицы, накренился на правый борт и стал не торопясь заворачивать к берегу, старательно и с надлежащей важностью изображал «Большую Миссури» и имел осадку в девять футов. Он был и пароход, и капитан, и пароходный колокол — все вместе, и потому воображал, что стоит на капитанском мостике, сам отдавал команду и сам же ее выполнял.
      — Стоп, машина! Тинь-линь-линь! — Машина застопорила, и пароход медленно подошел к тротуару. — Задний ход! — Обе руки опустились и вытянулись по бокам.
      — Право руля! Тинь-линь-линь! Чу! Ч-чу-чу! Чу! — Правая рука тем временем торжественно описывала круги: она изображала сорокафунтовое колесо.
      — Лево руля! Тинь-линь-линь! Чу-ч-чу-чу! — Левая рука начала описывать дуги.
      — Стоп, правый борт! Тинь-линь-линь! Стоп, левый борт! Малый ход! Стоп, машина! Самый малый! Тинь-линь-линь! Чу-у-у! Отдай концы! Живей! Ну, где же у вас канат, чего копаетесь? Зачаливай за сваю! Так, так, теперь опусти! Машина стала, сэр! Тинь-линь-линь! Шт-шт-шт! (Это он выпускал пары)».
      Замечательный американский писатель Марк Твен в юности несколько лет работал лоцманом на пароходах, плававших по Миссисипи. В своей книге «Жизнь на Миссисипи» Марк Твен пишет, что, когда он был мальчишкой, у его товарищей в городке Аннибал была «одна неизменная честолюбивая мечта — поступить на пароход». И это вполне понятно: американские пароходы того времени могли поразить воображение не только мальчишек. «На пароход приятно смотреть, — пишет Марк Твен. — Длинный и остроносый — он изящен и аккуратен. На нем — две высокие, вычурные трубы, и между ними вьется золоченая надпись. Нарядная лоцманская рубка, вся из стекла и филенок, возвышается за ними над верхней палубой. Кожухи под колесами пышно расписаны, и золотые лучи расходятся под названием парохода. Все три палубы разукрашены белыми чистыми поручнями; смело вьется флаг на флагштоке; двери топки открыты, и бойко пышет пламя. На верхней палубе черно от пассажиров; капитан стоит у большого колокола, спокойный и внушительный, он является предметом всеобщей зависти; из труб валят и расходятся огромные клубы черного-пречерного дыма — экономная роскошь, достигаемая посредством двух смолистых сосновых поленьев, подброшенных перед самым приходом в город; команда собралась на баке, широкий трап выступает далеко за борт, и палубный матрос, на зависть всем, живописно стоит на самом его конце, дер-
      жа свернутый канат. Пар с визгом прорывается сквозь прорезь свистка; капитан поднимает руку, колокол звенит, колеса замедляют ход, затем начинают вращаться в обратном направлении, пеной взбивая воду, и пароход останавливается».
      Корабли такого типа плавали почти по всем рекам Северной Америки того времени. Суда перевозили поселенцев и пионеров, отправлявшихся искать счастья на новых землях, а следом за ними шли золотоискатели и фермеры, авантюристы и торговцы. Постоянными спутниками пассажиров были тогда длинноствольный кольт 38-го калибра или пятизарядный винчестер. Вооружалась и команда парохода: нападения речных пиратов не были тогда редкостью.
      Плавание по американским рекам в середине прошлого века было трудным и опасным не только из-за пиратов: не было бакенов, маяков, фарватеры рек часто менялись... «Один фермер с иллинойского берега рассказывал, — вспоминал Марк Твен, — что двадцать девять пароходов сложили свои косточки перед самым его домом. Между Сент-Луи и Каиром почти на каждую милю приходится одно разбитое судно: до двухсот погибших кораблей». Поэтому основной фигурой на пароходе был не капитан, власть которого кончалась с отходом от пристани, а лоцман. Он мог вести судно, руководствуясь только своим опытом, вести, как ему заблагорассудится. Лоцман определял и необходимую скорость движения, сам намечал стоянки судна, устанавливал количество перевозимого груза. Права лоцмана охранялись законом, который категорически запрещал ему слушаться чьих бы то ни было приказаний или следовать советам. Лоцманов нанимали на один или несколько рейсов, и капитан, который чаще всего являлся владельцем парохода, платил ему огромные деньги.
      Самым увлекательным зрелищем были гонки пароходов. Предоставим опять слово Марку Твену, очевидцу и неоднократному участнику таких гонок:
      «День состязания назначался за несколько недель, и с того момента вся долина Миссисипи горела возбуждением. Разговоры о политике и погоде прекращались: говорили только о предстоящем состязании. Когда подходил срок, оба парохода «разоблачались» и начинали готовиться. Всякий балласт, увеличивающий вес, и все пред-
      ставляющее собою площадь сопротивления воде и ветру убиралось, если, конечно, можно было без этих вещей обойтись. Все шесты, а иногда даже и их подпорки отсылались на берег; попади пароход на мель, — его нечем было бЫдаже снять. Когда между «Эклипсом» и «А. А. Шот-велл» много лет назад происходило их знаменитое состязание, говорили даже, что люди старательно соскребли позолоту с затейливой надписи, висевшей между трубами «Эклипса», и что специально для этого рейса капитан снял свои замшевые перчатки и обрил голову. Впрочем, в этом я всегда несколько сомневался...
      Когда наступает назначенный день и все готово, оба парохода отходят от пристани и на мгновение останавливаются, каждый следя за малейшим движением соперника, словно живые существа. Опускаются флаги, пленный пар с визгом рвется из клапанов, и, омрачая воздух, клубами валит из труб черный дым. Люди, люди повсюду: берега, крыши домов, пароходы, парусники — все битком набито людьми, и знаешь наверняка, что берега широкой Миссисипи на протяжении всех тысячи двухсот миль также будут усеяны толпами, пришедшими приветствовать состязающихся.
      И вот высоко бьют столбы пара из труб обоих пароходов, две пушки гремят на прощанье... духовые оркестры гремят «Да здравствует Колумбия!», крики «ура», не смолкая, гремят с берега, — и оба красавца парохода улетают, свистя, как ветер».
      Но вот один из пароходов вырвался вперед. Теперь у отстающего нет времени на остановки у специально расставленных по пути барж с углем и дровами. И тогда в котел летит все, что может гореть: сходни, мебель и даже... копченые окорока, которые азартные пассажиры предлагают в качестве горючего материала. Давление в котлах нарастает, и иногда это кончается печально: котел не выдерживает и взрывается. На борту счастливого соперника раздается громкое «ура». Победитель останавливается и великодушно оказывает помощь потерпевшим аварию.
      Пароходы, которые описывал Марк Твен, еще долгое время ходили по Миссисипи. Возможно, что и сейчас в каком-нибудь из затонов доживает свой век один из речных ветеранов, плававших в эпоху Тома Сойера и Гека Финна.
      Технические данные парохода «Алек Скотт» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Приводим технические данные одного из американских пароходов середины XIX века, «Алека Скотта».
      Длина — 40 м, ширина — 7 м, осадка — 1м.
      Две паровые машины позволяли судну развивать скорость 12 — 15 км/час.
      Чтобы представить общий вид парохода, обратимся еще раз к Марку Твену:
      «...Трубы наверху вырезаны в виде венца развевающихся перьев, а иногда и выкрашены в красный цвет; лоцманская рубка, верхняя палуба, нижняя палуба — все обнесено деревянными перилами с филигранной резьбой замысловатых узоров. У подъемных кранов верхушки в виде золоченых шишек; золоченые оленьи рога над большим колоколом; на кожухе колеса иногда какая-нибудь кричащая символическая картина. Большая, просторная нижняя палуба выкрашена голубой краской, уставлена виндзорскими креслами...»
      Корпус, надстройки на нижней палубе, трап, мачты, рамы окон, фальшборт — белого цвета. Трубы и плицы на колесах — красные. Шпиль, кнехты, якоря и колеса — черные. Нижняя палуба выкрашена в голубой цвет, верхняя — под цвет дерева, имитирующий настил из досок. Рулевую рубку лучше всего сделать из красного дерева. Судовой колокол — латунный или бронзовый. Между двумя трубами — бронзовое название судна: «Alek Scott».
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ РЕЧНОГО ПАРОХОДА «АЛЕК СКОТТ»
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
     
      ДВЕ СЕСТРЫ
      «Голубая лента Атлантики». Этот приз, учрежденный в 1838 году, присуждался судну, показавшему наиболее высокую скорость на пассажирской линии, соединявшей Старый Свет с Новым. Владеть этим призом было не только почетно. Это означало и наплыв богатых пассажиров, самолюбию которых льстило путешествие на самом быстроходном корабле, и выгодный фрахт для перевозки грузов, а помимо этого, служило самой лучшей рекламой для судоходной компании.
      Погоня за «Голубой лентой Атлантики» неоднократно приводила к страшным морским трагедиям. Одна из них — гибель в 1912 году в Северной Атлантике пассажирского лайнера «Титаник», столкнувшегося с айсбергом.
      До конца XIX века призом попеременно владели суда США, Англии, Франции, а в последнем десятилетии минувшего века им, казалось, надолго завладели немецкие быстроходные лайнеры «Кайзер Вильгельм дер Гросс» (скорость — 22,35 узла) и «Дейчланд» (23,36 узла). Популярность немецких пассажирских судов была настолько велика, что в 1898 году, например, они перевезли четверть всех пассажиров, пересекших Атлантику.
      Лавры германских судостроителей не давали покоя английским конкурентам, и в 1907 году судостроительная компания Кунард спускает на воду два почти однотипных лайнера: «Мавританию» и «Лузитанию» — по тем временам самые крупные пассажирские суда, когда-либо построенные корабелами. Наконец-то был превзойден державшийся почти полвека рекорд грузоподъемности, принадлежавший пароходу «Грейт Истерн», детищу замечательного английского инженера Изабара Брюнеля. Размеры «Мавритании» и «Лузитании» поражали воображение: длина — 232 м, ширина — 26,3 м, высота борта — 24,4 м. Мощность двигателей каждой из «сестер» достигала 70 тыс. л. с. Вместо поршневрх машин на судах были установлены по шесть паровых турбин, которым давали пар двадцать пять котлов, пожиравших в сутки тысячу тонн угля. Четыре винта сообщали судам скорость до 26 узлов.
      Это были целые плавучие города, бравшие на борт по 2335 пассажиров и 812 человек команды. Рестораны, бассейны, концертные залы и универмаги — все было к услугам богатых путешественников.
      С первых же рейсов «Лузитании» и «Мавритании» борьба за «Голубую ленту» становится семейным делом этих «сестер», совершающих рейс между Ливерпулем и Нью-Йорком за четыре дня десять часов пятьдесят одну минуту. Служить на этих кораблях даже в качестве простого матроса считается у моряков большой честью. Билеты на трансатлантические лайнеры продаются за много дней вперед. В течение только одного 1909 года «Лузитания» тридцать три раза пересекла Атлантику, перевезя 41 тысячу пассажиров.
      Начавшаяся первая мировая война разлучила «сестер».
      «Мавритания» становится госпитальным судном. Однако ненадолго. Немецкие подводные лодки не обращают внимания на красный крест: кайзеровское правительство мотивирует это тем, что на госпитальных судах союзники якобы перевозят военные материалы. Несколько раз «Мавритании» чудом удается избежать торпедирования. И тогда, не желая рисковать своим лучшим лайнером, судовладельцы ставят корабль на прикол до конца войны.
      «Лузитания» продолжает совершать рейсы через Атлантику под нейтральным американским флагом. Немецкие корсары начинают постоянную охоту за лайнером. В американской прессе появляются заявления немецкого посольства в Вашингтоне с предостережениями от поездки на корабле.
      Однако, несмотря на угрозы, 1 мая 1915 года «Лузитания» выходит в свой обычный рейс из Нью-Йорка, имея на борту 1250 пассажиров и 800 человек экипажа. Вот уже пройдена Атлантика, до родного порта остаются считанные часы, и кажется, что и на этот раз все обойдется благополучно. На корабле знают, что они вошли в самую опасную зону. Всем известно заявление начальника морского штаба Германии, объявившего, что воды вокруг Великобритании и Ирландии, включая Английский канал, считаются военной зоной и всякое судно, встреченное здесь, будет уничтожено. На «Лузитании» удвоены меры предосторожности. Увеличено количество наблюдающих и впередсмотрящих, задраены все двери в отсеках, шлюпки вывалены и висят на талях. 7 мая утренний туман рассеялся, установилась ясная, солнечная погода. Лайнер шел со скоростью 18 узлов, прижимаясь к берегу.
      В 14 часов 15 минут на траверзе мыса Олд Хед с судна был замечен.след торпеды, шедшей на пароход. Через несколько секунд раздался взрыв, вслед за ним последовал второй, более сильный — это взорвались котлы. Огромное судно стало крениться на правый борт с деферентом на нос, что сделало почти невозможным спуск шлюпок с левого борта. Через двадцать минут «Лузитания» пошла ко дну. Поверхность воды почернела от сотен тонущих мужчин, женщин и детей. Все произошло так быстро, что спасательные суда, подошедшие к месту гибели, смогли спасти только 800 человек из двух тысяч, находившихся на судне...
      По окончании войны «Мавритания» некоторое время перевозила демобилизованных американских солдат, а затем вновь встала на свою линию. «Голубую ленту Атлантики» она с честью несла до 1929 года, когда в разных странах появились более мощные скоростные пассажирские суда.
      Некогда знаменитый лайнер перестает интересовать владельцев. Его переводят на круизные рейсы, а в 1935 году продают на слом.
      Технические данные трансатлантика «Мавритания» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Длина судна между перпендикулярами — 230 м. Ширина — 26,4 м. Высота борта — 24,4 м. Валовая вместимость — 31,9 тыс. т. Мощность двигателей — 78 тыс. л. с. Эксплуатационная скорость — 24,5 узла в час.
      Модель «Мавритании» можно делать кдк ходовую, так и настольную. Для ходовой модели мы рекомендуем масштаб 1 :200, для настольной можно взять любой масштаб.
      Покраска модели. У «Мавритании» было четыре палубы с деревянным покрытием светло-желтого цвета. Все надстройки, борта палуб, леера, шлюпбалки, световые люки — белые. Шлюпки — белые, с черной полосой от планширя до привального бруса. Вентиляторы — белые, с красной серединой раструба. Фок-мачта — светло-желтая, с белым вороньим гнездом. Грузовые стрелы — черные. Дымовые трубы — красные, с черной полосой на верхней части трубы и тремя узкими черными полосками. Грузовые краны — черные. Нижняя часть грот-мачты до половины — светло-желтая, верхняя часть — черная.
      Подводный борт — красный. Ватерлиния — белая. Борт от ватерлинии до палубы — черный. Название «Мавритания» на бортах и корме и порт приписки «Ливерпуль» — золотисто-бронзовые. Кнехты, швартовые и якорные устройства — черные. Руль и четыре винта — бронзовые. Такелаж и радиоантенны — стальные. Сигнальные фалы — светло-желтого цвета. На кормовом флагштоке поднимался флаг английского торгового флота. Флаг компании «Кунард Лайн» — красное полотнище с золотым львом — поднимался под клотиком грот-мачты. На носовом флагштоке поднимался вымпел компании, повторяющий рисунок флага компании. От форштевня до второй трубы по борту было четыре ряда иллюминаторов, от второй трубы и до кормы — три ряда. Трапы — металлические, с бронзовыми поручнями.
      СПЕЦИФИКАЦИЯ К МОДЕЛИ ЛАЙНЕРА «МАВРИТАНИЯ»
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
     
      К ВОССТАНИЮ ЗОВУЩИЙ КРАСНЫЙ ФЛАГ
      В 1905 году проснулся вулкан народного гнева против многовекового угнетения и бесправия. По всей России прокатилась волна крестьянских выступлений и забастовок пролетариата. Революционные идеи проникли и в армию.
      На флот, оснащавшийся сложной техникой и в связи с этим нуждавшийся в грамотных и квалифицированных специалистах, к этому времени пришли тысячи рабочих. Они-то и стали организаторами революционных ячеек на кораблях.
      На Черноморском флоте в 1902 — 1905 годах образовалось много социал-демократических групп, вскоре объединившихся под руководством центра, называвшегося Центральным военно-морским исполнительным комитетом РСДРП («Централка»), Комитет установил связи с Крымским союзом РСДРП, с комитетами ряда приморских городов, а также с Женевой, где находился большевистский центр во главе с В. И. Лениным.
      Восстание на флоте рассматривалось руководителями «Централки» как часть всеобщего вооруженного восстания в России. Однако дальнейшие события заставили «Централку» пересмотреть вопрос о сроках начала революционного выступления.
      7 июня вспыхнуло восстание солдат севастопольской крепостной артиллерии, на защиту которого выступили матросы броненосцев «Екатерина II» и «Три святителя». В этих условиях «Централка» решила приблизить сроки восстания и начать его, когда Черноморский флот, оснащенный боеприпасами, будет готов к выходу в море на учение.
      Но и этот план вскоре был поправлен событиями на броненосце «Потемкин».
      27 июня 1905 года на броненосце, проводившем стрельбы у Тендровской косы, стихийно вспыхнуло восстание, поводом к которому послужил отказ команды от обеда, приготовленного из червивого мяса. Командование «Потемкина» пыталось расправиться с недовольными, но вызванный командиром броненосца Голиковым караул отказался стрелять в своих товарищей. Попытка офицеров самим расправиться с зачинщиками бунта вызвала вооруженное восстание. В завязавшейся перестрелке были убиты командир корабля, старший офицер й еще несколько командиров, а остальные арестованы.
      К восставшему кораблю присоединился миноносец № 267. Большевики были против преждевременного восстания на одном только корабле. Однако в сложившейся обстановке социал-демократическая организация броненосца стала во главе революционного выступления матросов. К сожалению, в самом начале восстания был смертельно ранен руководитель партийной группы член «Централки» матрос Г. Н. Вакулинчук. Это во многом осложнило действия партийной организации.
      Судовая комиссия броненосца, которую создали восставшие, назначила новый командный состав и приняла решение идти в Одессу на соединение с бастующими рабочими.
      Одесса восторженно встретила корабль с развевающимся по ветру красным флагом. Похороны Г. Н. Ваку-ленчука вылились в мощную демонстрацию протеста против самодержавия. Но всеобщее вооруженное восстание в городе поднять не удалось. Во многом это объясняется тем, что незадолго до этого была разгромлена одесская большевистская организация, а меньшевики сделали все возможное, чтобы не допустить совместного вооруженного выступления матросов и рабочих города.
      Момент был упущен. Царское правительство выслало на усмирение восставших эскадру кораблей из Севастополя. Однако матросы Черноморского флота отказались стрелять по своим собратьям, а к «Потемкину» и миноносцу №267 присоединился броненосец «Георгий Победоносец». Судовая комиссия «Потемкина» совместно с представителями двух других восставших кораблей разрабатывала план дальнейших действий, когда заговорщики на «Георгии Победоносце» посадили броненосец на мель. Это ослабило силы восставших и вызвало замешательство в их рядах. Кроме того, на «Потемкине» кончалось продовольствие и топливо. Было решено идти в Румынию. Однако правительство Румынии по просьбе царского правительства отказалось снабдить революционные корабли всем необходимым. Попытка достать провизию и топливо в Феодосии тоже кончилась неудачей.
      Среди восставших начались споры в отношении дальнейшей судьбы кораблей. Победили сторонники ухода в Румынию.
      7 июля 1905 года броненосец «Потемкин» и миноносец № 267 пришли в Констанцу, где моряки сдали суда, а сами стали политическими эмигрантами.
      Царское правительство, напуганное восстанием на «Потемкине», решило стереть из памяти народа даже его название и переименовало броненосец в «Пантелеймон». Но подвиг «Потемкина» не был забыт... «Броненосец «Потемкин», — отмечал В. И. Ленин, — остался непобежденной территорией революции, и, какова бы ни была его судьба, перед нами налицо несомненный и знаменательнейший факт: попытка образования ядра революционной армии».
      По примеру «Потемкина» в 1905 — 1907 годах последовал ряд мощных восстаний революционных солдат и матросов. Восставшие учитывали опыт потемкинцев, все чаще и чаще выступая в союзе с революционным пролетариатом.
      Этот опыт особенно пригодился в октябре 1917 года, когда под руководством большевистской партии тесный вооруженный союз рабочих, крестьян и солдат привел к свержению прогнившего режима, к победе социалистической революции.
      Технические данные броненосца «Потемкин» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Эскадренный броненосец «Потемкин» (его полное название «Князь Потемкин-Таврический») был заложен на адмиралтейской верфи города Николаева 28 сентября 1898 года.
      Длина броненосца — 115,4 м, ширина по миделю — 22,2 м, осадка — 8,3 м. Водоизмещение — 12 500 г. Артиллерийское вооружение состояло из двух двухорудийных башен главного калибра — 305-миллиметровых, шестнадцати 152-миллиметровых орудий, четырнадцати 75-миллиметровых орудий, шести 47-миллиметровых орудий, двух 37-миллиметровых орудий, двух десантных пушек калибром 63 мм и четырех пулеметов. На броненосце было установлено пять торпедных аппаратов.
      Корабль был защищен броней толщиной по борту 229 мм. Башни и боевые рубки были защищены 254-миллиметровой броней, казематные орудия защищала 127-миллиметровая броня.
      Две паровые машины, приводившие в действие два четырехлопастных винта, снабжались паром от четырнадцати котлов и обеспечивали броненосцу скорость хода в 16 узлов. В подводной части броненосца для уменьшения размаха боковой качки были установлены боковые кили.
      Отличные мореходные качества корабля давали возможность плавать в любых погодных условиях.
      Покраска модели. Броненосец был окрашен в следующие цвета. Подводная часть — красная. Белая полоса ватерлинии. Надводный борт — черный. На форштевне — бронзовый орел. На корме — выпуклая бронзовая надпись славянской вязью: «Князь Потемкин-Таврический». Три дымовые трубы — желтые, с черной полосой по краю. Дефлекторные вентиляторы — желтые, раструб — внутри красный. Ходовая рубка облицована темным деревом, некрашеная. Шлюпки, катера, шлюпбалки, обвесы мостиков, гюйсшток и флагшток были выкрашены в белый цвет. Мачты, марсы, сигнальные фалы — желтые. Стеньги, реи, дымовые трубы паровых катеров, швартовые и якорные устройства — черные. Такелаж — черный и стальной. Иллюминаторные рамы — бронзовые, как компас и прожекторы.
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
     
      РЕПС В ВЕКА
      Мы не ошибемся, если скажем, что самая популярная модель, которую охотнее всего строят как начинающие, так и опытные судомоделисты, — это модель легендарного крейсера «Аврора». И стремление это понятно — каждому хочется запечатлеть и хранить модель героического крейсера как хранят дорогую реликвию — реликвию Великой Октябрьской социалистической революции.
      Крейсер известен всему миру. Стоит он на вечном приколе у Петропавловской набережной на Неве, напротив Нахимовского училища, где воспитываются молодые моряки — будущие покорители морских просторов. В любую погоду — в зной и в мороз, в дождь и ненастье — люди идут на крейсер. Каждому советскому человеку хочется ступить на палубу легендарного корабля, своими глазами увидеть историческое орудие, выстрелом своим возвестившее начало новой эры в истории.
      Поднимаясь по трапу крейсера «Аврора», вспоминаешь всю его долгую и трудную героическую жизнь.
      Свое название крейсер получил в честь 44-пушечного фрегата, прославившегося в 1854 году при обороне Камчатки от нападения англо-французской эскадры. Фрегат «Аврора» был построен на Охтинской верфи в Петербурге в 1835 году. На «Авроре» воспиталась целая плеяда замечательных русских моряков: Г. И. Невельской, впоследствии адмирал, кругосветный мореплаватель, видный исследователь восточных морей России; К. Ф. Литке, дважды обогнувший земной шар, видный путешественник; моряк и географ Н. Ф. Фесун и другие.
      Командовал фрегатом капитан-лейтенант И. Н. Изыль-метьев, большой знаток морского искусства и враг шаблонных схем. Его действия в бою поражали новизной тактических приемов.
      В конце 1853 года фрегат, базировавшийся на Балтике, был послан на Дальний Восток для укрепления обороны восточных границ России. Обогнув разрываемый бурями мыс Горн (на что в то время года решался тогда не каждый капитан), «Аврора» зашла в перуанский порт Кальяо, где, как оказалось, стояла объединенная англо-французская эскадра. К этому моменту союзники еще официально не объявили войну России, но приказа о начале военных действий все ждали с минуты на минуту. «Аврора» оказалась в ловушке, но фрегат сумел вырваться из нее. Ночью, воспользовавшись туманом, И. Н. Изыльметьев отдал приказ бесшумно выбрать якорь, спустить семь девятивесельных вельботов и на них отбуксировать фрегат за пределы гавани. Маневр удался полностью. Под самым носом у неприятеля «Аврора» выскользнула из гавани, подняла паруса и в рекордно короткий срок, за 66 дней, пришла в Петропавловск-на-Камчатке.
      Англо-французская эскадра не заставила себя долго ждать. Но гарнизон Петропавловска, усиленный орудиями «Авроры», был готов достойно встретить захватчиков. Шесть дней длилось сражение, моряки «Авроры» и солдаты гарнизона отразили все атаки, уничтожили высадившийся десант и нанесли такой урон кораблям англофранцузской эскадры, что те, прежде чем навсегда уйти от берегов Камчатки, три дня ремонтировались на почтительном удалении от русских батарей.
      Подвиг фрегата не был забыт, и название корабля перешло к крейсеру 1 ранга, ставшему с октября 1917 года легендарным...
      Крейсер «Аврора» был заложен на верфи Нового Адмиралтейства в Петербурге и вступил в строй Балтийского флота в 1903 году.
      Прошло немного времени, и «Аврора» получила боевое крещение в знаменитом Цусимском бою.
      Русско-японская война, по словам В. И. Ленина, знаменовала «...не только военное поражение, а полный военный крах самодержавия».
      Крейсер «Аврора» вел неравный бой с девятью японскими крейсерами, бившими по нему в упор. О жестокости этого боя можно судить по тому, что крейсер потерял убитыми и ранеными 104 человека. Погиб и командир «Авроры» капитан 1 ранга Е. Р. Егоров.
      Однако крейсер избежал гибели. Под ураганным огнем неприятеля, теряя одного за другим своих товарищей, матросы крейсера потушили вспыхнувший на борту пожар.
      В 1906 году «Аврора» возвращается в Россию, входит в состав Балтийского флота, и команда крейсера сразу оказывается в гуще революционной борьбы. Несмотря на аресты, списывание «неблагонадежных» и другие меры, принимаемые царским командованием, большевики на корабле ведут подпольную революционную работу.
      Во время первой мировой войны крейсер вместе с другими кораблями Балтики нес дозорную службу в Финском заливе. Война за интересы империалистических государств не находила отклика в душах рабочих и крестьян, одетых в матросскую форму. Лозунги революции «Долой войну!», «Долой самодержавие!» определяли цели и задачи матросов.
      В ноябре 1916 года «Аврора» пришла в Петроград на ремонт, необходимый прошедшему десятки тысяч миль крейсеру. Командование корабля тщетно пыталось изолировать матросов «Авроры» от петроградских рабочих. И когда в дни Февральской революции офицеры крейсера арестовали рабочих-агитаторов, прибывших к матросам, команда «Авроры» восстала. 28 февраля 1917 года над крейсером взвился красный флаг революции и с этого дня стал неотделим от него.
      Команда «Авроры» выбрала свой революционный судовой комитет. В него вошли Яков Федянин — председатель, Александр Белышев — комиссар крейсера, Андрей Златогорский — секретарь партийной организации большевиков, члены комитета: Петр Курков, Николай Луки-
      чев» Сергей Захаров, Тимофей Липатов. Их имена принадлежат истории.
      Временное правительство понимало, какую угрозу ему представляет крейсер, и под предлогом окончания ремонта «Авроре» было приказано выйти в море на пробу машин. Однако высший выборный орган революционных моряков Балтики Центробалт отменил этот приказ и передал распоряжение всецело подчиняться Военно-революционному комитету Петроградского Совета.
      24 октября 1918 года Совет приказал привести корабль в боевую готовность, восстановить движение по разведенному юнкерами Николаевскому мосту — кратчайшему пути от рабочего Васильевского острова к Зимнему дворцу, оплоту Временного правительства.
      Не подчинившиеся этому приказу офицеры «Авроры» были арестованы судовым комитетом. Матросы сами в трудных ночных условиях провели крейсер по Неве, фарватер которой не расчищался с самого начала войны. В 3.30 ночи крейсер подошел к Николаевскому мосту, судовые механики свели разведенные пролеты, и по мосту на штурм Зимнего хлынули отряды красногвардейцев. Вслед за «Авророй» по Неве пришли и высадили революционный десант матросов корабли Центробалта: эсминцы «Забияка» и «Самсон», минные заградители «Амур» и «Хопер», сторожевой корабль «Ястреб», посыльное судно «Зарница» и учебный корабль «Верный». Радиостанция «Авроры» передала подписанное В. И. Лениным историческое воззвание «К гражданам России», начинавшееся со слов: «Временное правительство низложено...»
      Военно-революционный комитет Петроградского Совета предъявил Временному правительству ультиматум с требованием сдаться к 9 часам вечера. В случае отказа «Авроре» было приказано дать холостой выстрел, возвещающий начало штурма Зимнего дворца. Сигналом для выстрела должен был послужить зажженный над Петропавловской крепостью огонь.
      Напряженно всматривались в наступавшую темноту матросы. В 21 час 40 минут над крепостью вспыхнул огонь.
      Комиссар «Авроры» А. В. Белышев отдал команду.
      Комендор Евдоким Огнев стоял у шестидюймового носового орудия. Грянул выстрел, и сразу вслед за ним
      раздалось громовое «ура» революционных отрядов, штурмующих последний оплот контрреволюции.
      В вахтенный журнал корабля были записаны исторические слова: «25 октября в 9 часов 40 минут вечера крейсер «Аврора» согласно приказу Военно-революционного комитета произвел условный выстрел по Зимнему дворцу для того, чтобы заставить Временное правительство сдать власть Советам».
      Так начался рейс крейсера в века, ибо, как и Революция, крейсер бессмертен.
      В тяжелые дни Великой Отечественной войны крейсер находился в порту Ломоносов (Ораниенбаум). Снятые с «Авроры» орудия главного калибра вели огонь по фашистским захватчикам с Дудергофских высот, с бронепоезда «Балтиец» палило кормовое орудие крейсера. Сам корабль получил несколько попаданий вражеских мин и снарядов, но выстоял до полной победы над врагом.
      Со 2 ноября 1948 года «Аврора» навечно бросила свой якорь на Неве. Корабль стал музеем Революции, ее драгоценной реликвией.
      Технические данные крейсера «Аврора» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Водоизмещение — 6731 т, длина — 123,7 м, ширина — 16,8 м, осадка — 6,4 м.
      Артиллерийское вооружение: восемь 152-миллиметровых орудий, двадцать четыре 75-миллиметровых, восемь 37-миллиметровых; два десантных орудия и три торпедных аппарата.
      Покраска модели. Подводный борт крейсера был красного цвета, ватерлиния — белая, надводный борт, надстройки, мачты и трубы — серые.
      Палуба деревянная. Ее следует расчертить, как это рекомендовалось в работе при постройке модели корабля «Баунти».
      Винты и руль желательно изготовить из латуни. Их можно не красить, а, отполировав, покрыть бесцветным лаком.
      Государственный герб на корме, название, штурманское оборудование (компасы, машинный телеграф и т. д.) — бронзовые.
      Нактоуз — из красного дерева.
      Спасательные круги можно сделать из толстой проволоки и раскрасить их в белый и красный цвета.
      Швартовые и якорные устройства красят в черный цвет.
      Стволы орудий — вороненые.
      Раструбы вентиляторов внутри — красные.
      Радиоантенну, штаги и бакштаги желательно выполнить из крученой проволоки стального цвета.
      Сигнальные фалы — светлые. Для них можно использовать рыболовную крученую леску.
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КРЕЙСЕРА «АВРОРА»
      Номер детали по чертежу Наименование Количество деталей Применяемые материалы
     
      КРЕЙСЕР
      Слово «крейсер» (голландское «крейцер» — «крест») вошло в морской словарь в седую старину. Крейсерами назывались фрегаты и корветы, бриги и шлюпы, короче — все военные корабли, обладавшие быстротою хода, хорошими мореходными качествами, достаточным количеством артиллерии, способные нести разведывательную и дозорную службу, а основное — вести морскую войну на перекрещивающихся курсах. Отсюда и слово «крест».
      Крейсерством могли заниматься и частные лица, получившие от государства патент на снаряжение своих кораблей для захвата торговых судов противника.
      В 1805 году во время войны России с Францией и Австрией адмирал Сенявин с разрешения правительства выдавал каперские патенты жителям Ионических островов, крейсеры которых наносили большой вред французскому судоходству в Средиземном море. В 1858 году парижской морской декларацией был запрещен захват неприятельских торговых судов частными каперами, но сохранялось право захвата их военными кораблями.
      С развитием парового флота некоторым фрегатам начали давать название «крейсер». Впоследствии это название стало нарицательным для определенного класса военных кораблей, которые, обладая большим радиусом действия, в одиночку могли долгое время находиться в море, уничтожая торговые суда противника.
      В 70 — 80 годах XIX столетия морские державы уделяют много внимания строительству крейсеров. Увеличиваются их броневая зашита и водоизмещение.
      Русскими кораблестроителями строились крейсеры, которые в некоторых случаях превосходили суда иностранной постройки. Одними из первых на отечественных заводах были построены броненосные крейсеры «Генерал-адмирал» и «Александр Невский». А крейсер «Рюрик», построенный в 1892 году, явился прототипом для постройки больших крейсеров с сильной артиллерией, броней и ходом от 18,5 до 24 узлов. Запас угля он принимал такой, что мог совершить переход из Кронштадта до Владивостока без заправки.
      Смелые действия русских крейсеров на японских коммуникациях в 1904 году принесли заслуженную славу классу этих кораблей. Всему миру известен подвиг крейсера «Варяг», флаг которого стал символом мужества русского флота.
      В 1905 — 1906 годах бастионами первой русской революции стали крейсеры «Очаков» на Черном море и «Память Азова» — на Балтике. А в ночь на 7 ноября 1917 года крейсер «Аврора» выстрелом из носового орудия провозгласил новую эру в истории человечества, эру социализма.
      В годы Великой Отечественной войны советские крейсеры наносили противнику большой урон. Огнем своих орудий они разрушали его береговые укрепления и базы, уничтожали в море корабли. К тому же они несли охрану конвоев, участвовали в смелых рейдах по высадке десантов и во многих других операциях на море.
      Крейсеры «Красный Кавказ», «Красный Крым», «Киров», проявившие в боях с фашистами мужество и отвагу, заслужили высокое звание гвардейских и вошли в историю русского Военно-Морского Флота.
      После Великой Отечественной войны морские державы отказались от строительства линкоров как дорогостоящих, показавших на практике второй мировой войны свою непригодность. Основное внимание было уделено строительству крейсеров.
      И многие современные крейсеры носят гордые имена прославленных героических кораблей прошлого. Как эстафету линкора «Октябрьская революция» принял его название новый советский крейсер, славное имя «Варяга» постановлением Правительства СССР присвоено гвардейскому крейсеру-ракетоносцу Военно-Морского Флота...
      Трудна служба на современном крейсере. Напряжен и стремителен ритм морского боя: успех решают даже не секунды, а сотые доли их. Сложна могучая и грозная техника корабля.
      Боевая тревога! Тревожные звонки поднимают всех на ноги. Пулеметной дробью стучат по трапам матросские каблуки, а в наступившей через несколько секунд тишине слышны доклады постов: «Первый готов!», «Второй готов!»...
      Напряженные лица операторов, доклады: «Цель... Азимут...» И голос командира крейсера: «К старту!» Дрогнули тела ракет. «Пуск!» Грохот ударяет в уши, пламенем озаряются палубы, огненные стрелы расчерчивают ночное небо.
      Теперь не бьют прямой наводкой: «противника» не видно глазом, о его присутствии сообщают сложные электронные приборы. И вот на экране локатора медленно «взбухает» отраженный от цели импульс. «Цель поражена!» — срывающимся от волнения голосом докладывает оператор. Через несколько минут эфир приносит подтверждение руководителя стрельб. Оценка — «отлично»! Высоко боевое мастерство людей, посланных Родиной на свои морские заставы!
      Для наших крейсеров в настоящее время практически не существует дальности расстояния, а их ракеты способны достать противника, где бы он ни находился: в воздухе, под водой, на море и в самых отдаленных участках континента.
      Крейсеры нашего Военно-Морского Флота зорко стоят на страже завоеваний социализма и мира.
      Технические данные крейсера-ракетоносца и рекомендации по постройке и покраске модели
      Многие моделисты выбирают для участия в соревнованиях модель крейсера. Она насыщена деталями, красива по своей архитектуре и пользуется всегда большой популярностью на соревнованиях как ходовая модель.
      Корпус модели можно делать из различных материалов и многими способами: долбленый (из склеенных в пакет досок), паянный из жести, наборный, с фанерными шпангоутами и фанерной обшивкой и выклеенный из стеклопластика. Подробно об изготовлении корпусов мы остановимся в специальной главе. После того как корпус сделан, внутри его устанавливаются: дейдвуд, гельмпорт, редуктор и мотор с источником питания. Установив внутреннее оборудование, можно настилать палубу. Для ходовой модели в палубе под съемными надстройками не забудьте сделать люки для работы с механизмами.
      Покраска модели. Надводный борт и все надстройки красятся в шаровый цвет.
      Якоря — черные.
      Винты и рули не красятся, их нужно отполировать и покрыть защитным лаком.
      Государственный герб на корме и название — бронзовые.
      Пусковые ракетные установки окрашены в шаровый цвет. Ракеты имеют серебряный цвет, с красными боевыми головками.
      Кнехты, киповые планки, вьюшки, брашпиль, шпиль — ¦ все покрашено в черный цвет.
      Спасательные плотики окрашены в оранжевый цвет, спасательные круги — в белый с красным.
      На палубе должны быть монтажные люки для работы с механизмами; их желательно делать под съемными надстройками.
      Черными делаются глубинные бомбы.
      Штурманское оборудование — компас, машинный телеграф и т. д. — бронзовые; нактоуз — темное дерево.
      Огнетушители и пожарные средства окрашены в красный цвет.
     
      ОСНОВЫ ТЕОРИИ КОРАБЛЯ
      Всякая модель не только должна давать точное представление о внешнем виде копируемого корабля, но и отвечать всем главным требованиям, предъявляемым к нему. Поэтому каждый моделист, перед тем как начать строить модель, должен познакомиться с теорией корабля. Одним из главных ее элементов является ПЛАВУЧЕСТЬ. ПЛАВУЧЕСТЬ — это способность судов нести на себе рассчитанный груз.
      При конструировании и строительстве корабля всегда учитывается его максимальная нагрузка сверх предусмотренной проектом нормы, имея при этом заданную осадку. Запас плавучести для морских судов составляет 100% его веса. В случае если корабль погрузился в воду по главную палубу, то считается, что запас плавучести исчерпан.
      Второе, и обязательное, требование, предъявляемое всякому кораблю, — это то, что он должен обладать ОСТОЙЧИВОСТЬЮ. ОСТОЙЧИВОСТЬ — эю способность корабля, выведенного из положения равновесия и предоставленного самому себе, вновь возвращаться в положение равновесия.
      Третье, не менее важное требование — это НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ, или способность корабля оставаться на плаву и не опрокидываться при получении повреждений корпуса или в случае затопления некоторой части помещений.
      Кроме этих трех требований, существуют еще законы динамики, именуемые ХОДКОСТЬЮ, УПРАВЛЯЕМОСТЬЮ и КАЧКОЙ.
      ХОДКОСТЬЮ называется способность корабля перемещаться в воде под действием движущей силы, при которой заданная скорость достигается минимальной затратой мощности механизмов, сохраняя эту скорость при волнении. Для того чтобы корабль обладал достаточной ходкостью, необходимо уменьшить сопротивление воды, то есть обводы корпуса должны быть плавными и с гладкой наружной обшивкой.
      Способность корабля сохранять прямолинейное движение по заданному направлению называется автоматической УСТОЙЧИВОСТЬЮ НА КУРСЕ, то есть корабль должен держаться на курсе при руле, закрепленном в среднем положении.
      ПОВОРОТЛИВОСТЬЮ называется способность корабля изменять курс своего движения и двигаться по заранее избранной криволинейной траектории в соответствии с перекладкой руля. Когда корабль при помощи руля может быстро изменить свой курс и описать окружность малого диаметра, то говорят, что он поворотлив. Это очень важно для радиоуправляемых моделей. И еще одно требование, предъявляемое как к кораблям, так и к моделям, — это ПЛАВНОСТЬ КАЧКИ: ведь чем меньше на корабль влияет качка, тем выше его скорость, дольше служат механизмы, не расшатывается корпус и т. д.
      Все вышеперечисленные качества корабля — ПЛАВУЧЕСТЬ, ОСТОЙЧИВОСТЬ, НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ, ХОДКОСТЬ, УСТОЙЧИВОСТЬ НА КУРСЕ, ПОВОРОТЛИВОСТЬ И ПЛАВНОСТЬ КАЧКИ — называют МОРЕХОДНЫМИ КАЧЕСТВАМИ.
     
      РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО СБОРКЕ МОДЕЛЕЙ
      При сборке моделей парусных кораблей следует придерживаться следующего порядка:
      1. Изготовление корпуса модели.
      2. Покраска и окончательная отделка корпуса модели.
      3. Установка корпуса модели на подставку или кильблоки.
      4. Изготовление дельных вещей.
      5. Изготовление рангоута.
      6. Изготовление такелажа.
      7. Укрепление носового украшения.
      8. Укрепление нижнего ряда юферсов на русленях.
      9. Установка бушприта на модели.
      10. Установка на модели мачт со стеньгами.
      11. Проводка на модели стоячего такелажа.
      12. Установка на палубе модели дельных вещей.
      13. Поднятие до места реи.
      14. Протягивание бегучего такелажа.
      15. Закрепление на бизань-русленях боканцев с шлюпками.
      16. Пришнуровывание к реям модели парусов.
     
      ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОРПУСА МОДЕЛИ
      Существует довольно много методов изготовления корпуса модели, но мы остановимся на некоторых из них, имеющих наибольшее распространение среди судомоделистов.
      Разумеется, корпус можно выдолбить из целого куска дерева, но способ этот ненадежен, так как при высыхании и длительном хранении модели появляются трещины и модель приходит в негодность.
     
      1. Долбленый корпус из склеенных в пакет досок
      Этот метод мы рекомендуем моделистам, впервые начинающим работать с настольной моделью.
      Приступая к работе над корпусом, следует выбрать нужную породу дерева. Для этого подходят липа, ольха, тополь, осина. Исходя из размеров будущей модели, подбирают соответствующие доски толщиной от 10 до 20 мм. Поверхность досок должна быть ровной и гладкой. Доски обрабатываются под угольник рубанком и фуганком. Поверхности досок покрываются ровным слоем казеинового или столярного клея, доски складываются в пакет и с двух сторон зажимаются струбцинами. Пакет досок должен соответствовать наибольшей длине и высоте модели. Склеенные доски сохнут при комнатной температуре в течение двух суток (см. рис.).
      После того как склеенный из досок пакет высохнет, на нем проводят линию диаметральной плоскости, линию палубы и нулевого батокса.
      Затем начинают обработку бруска пилой и стамеской по нулевому батоксу и линиям палубы. После этого по теоретическому чертежу выпиливают из фанеры шаблоны шпангоутов, а также с теоретического чертежа шпангоуты переносятся на болванку.
      Все шпангоуты и их шаблоны во избежание путаницы должны быть пронумерованы.
      Обводы корпуса обрабатываются полукруглой стамеской.
      Постепенно снимая тонкую стружку в местах, где находятся шпангоуты, корпус обрабатывают до тех пор. пока шаблоны не будут соприкасаться всеми точками со своими шпангоутами. После этого снимаются излишки дерева между шпангоутами. Доводка плавности обводов производится напильниками и наждачной бумагой. Корма, кормовая раковина и штульцы вырезаются по чертежам кормовой раковины с учетом прогиба кормовой раковины и скоса штульцев.
      Форштевень с княвдигедом выпиливается из фанеры и вклеивается в паз на болванке. По плану верхней палубы вырезается прямослойная фанера, которая обрабатывается наждачной бумагой; остро отточенным твердым карандашом на ней проводятся линии, имитирующие палубный настил; после этого ее еще раз обрабатывают мелкой наждачной бумагой и покрывают бесцветным или спиртовым лаком.
      Цельный корпус выдалбливается глубже высоты фальшборта на высоту палубного настила. Долбление внутреннего объема ведут полукруглыми и фигурными стамесками от кормы и носа к середине. Разметив толщину борта (от 4 до 7 мм) и начертив контур выбираемого объема сверлом диаметром 10 — 12 мм, высверливают по контуру как можно больше отверстий, а затем стамеской снимают оставшееся дерево.
      В фальшборте прорезаются орудийные порты. Палуба, смазанная клеем, устанавливается на модели вплотную к фальшборту. Орудийные порты на гон-деке выдалбливаются в корпусе маленькой стамеской на глубину 5 — 8 мм. Русленя выпиливаются из фанеры с припуском для вклейки в пазы, выдолбленные в корпусе.
      После того как корпус обработан и вклеены княвди-гед, русленя, штульцы и киль, то есть все выступающие части, приступают к шпаклевке, которую желательно делать нитрошпаклевкой: она быстрее сохнет и дает более гладкую поверхность. Если нитрошпаклевки нет, можно шпаклевать обычной масляной шпаклевкой. Все впадины и неровности на корпусе покрываются тонким слоем шпаклевки. После полного высыхания корпус обрабатывают мелкой наждачной бумагой, смачивая ее керосином или водой. После прошкуривания шпаклюют оставшиеся неровности и снова шкурят, и так до тех пор, пока борта не станут гладкими.
      На палубу по ее форме наклеивают на канцелярском клее бумагу, для того чтобы при покраске модели не испачкать палубный настил.
      При покраске модели первый слой наносят жирной грунтовкой. Если модель зашпаклевана нитрошпаклевкой, то грунтовать следует нитрокраской белого цвета; в случае шпаклевки корпуса масляной шпаклевкой грунтовать надо свинцовым или железным суриком. В дальнейшем нитрокраска наносится тонким слоем, чтобы она не давала подтеков. После грунтовки и высыхания корпус еще раз шлифуется мокрой шкуркой или порошком пемзы.
     
      2. Наборный корпус с обшивкой из фанеры
      Этот корпус может быть рекомендован почти для всех видов ходовых моделей.
      С теоретического чертежа при помощи кальки на фанеру толщиной 4 мм переносятся очертания шпангоутов, киля и штевней, которые выпиливают лобзиком. Вместо штевней можно вырезать из мягкого дерева бобышки, повторяющие очертания носовой и кормовой оконечностей. После обработки бобышки выдалбливаются внутри.
      На внутренней кромке киля делаются пропилы для шпангоутов глубиной не более 3 — 5 мм. Затем киль устанавливается на столе, и к нему подгоняют штевни. Необходимо следить, чтобы штевни были в одной плоскости с килем. Для стрингеров подходят сосновые рейки 4X4 мм. После укрепления шпангоутов, которые вставляются в пропилы на килевой раме и соединяются при помощи стрингеров и книц, приступают к обшивке бортов корпуса. Для обшивки мы рекомендуем авиационную фанеру, которую следует слегка распарить горячей водой для придания ей эластичности. Стыки и пазы листов обшивки должны приходиться на середину толщины шпангоутов и стрингеров. Листы обшивки временно устанавливают на свои места и прикрепляют слегка забитыми мелкими гвоздями. Когда все листы подогнаны друг к другу, их нумеруют и снимают, после чего окончательно устанавливают на водостойком клее (эмалите, казеиновом или АК-20) и прибивают мелкими гвоздями.
      После обшивки корпуса его следует промазать изнутри в несколько слоев эмалитом или покрасить 4 — 5 раз красной краской.
      В корме укрепляются дейдвудная труба, гельмпорт и кронштейны гребных валов (если судно многовинтовое).
      Палуба у моделей, не имеющих фальшборта, вырезается по бумажному или картонному шаблону, сделанному по обшитому корпусу.
      Для моделей с фальшбортом шаблон делается по не-обшитому корпусу по наружным кромкам привальных брусьев или шпангоутов.
      У ходовых моделей на палубе следует предусмотреть люк для доступа к двигателю.
      Корпус шпаклюют. Сначала густой шпаклевкой закрывают неровности. Когда шпаклевка подсохнет, корпус зачищают наждачной бумагой и снова шпаклюют более жидкой шпаклевкой. Высохшую поверхность перед покраской зачищают мелкой шкуркой.
      При работе нитрокраской нужно пользоваться нитрошпаклевкой, а при работе с масляными красками — шпаклевкой, замешанной на олифе.
     
      3. Корпус из стеклоткани
      По теоретическому чертежу из целого куска дерева (сухая липа, ольха или сосна) обрабатывается болванка.
      Разметив ее и проведя диаметральную плоскость, прочерчивают линии теоретических шпангоутов, проставив их порядковые номера.
      После этого проводится грузовая ватерлиния. Изготовив согласно теоретическому чертежу шаблоны шпангоутов из фанеры и пронумеровав их той же нумерацией, что и на болванке, можно приступить к изготовлению корпуса.
      Болванку желательно точить на токарном станке с последующей ручной обработкой, но можно обрабатывать и вручную обычным столярным инструментом: пилой, стамеской, рубанком, рашпилем, напильником и наждачной бумагой. При обработке необходимо как можно чаще проверять обводы шаблонами шпангоутов.
      Выточенную болванку тщательно шпаклюют и зачищают наждачной бумагой.
      Перед тем как приступить к выклеиванию из стеклоткани, болванку необходимо изолировать разделительным лаком.
      Для этой цели подходит восковая мастика для натирки полов или парафин, разведенный на керосине. Болванка устанавливается на специальной подставке между двумя деревянными брусками, к которым прибивается с кормы и носа гвоздями, чтобы ее можно было легче вращать при выклеивании стеклотканью.
      После раскроя ткани, первые куски которой выкраиваются по длине модели, приступают к составлению нужной смеси.
      При изготовлении корпуса можно пользоваться эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6 с компонентами: дибу-талфталатом (до 10%) и отвердителем — полиэтиленпо-лиалином (до 15%).
      Болванка жесткой кистью смазывается смолой, на которую накладывают первые продольные полосы стеклоткани. Края полос должны находить один на другой. Следующий слой после очередной промазки смолой накладывается поперек, третий — снова продольно, четвертый — поперек и т. д. Слоев должно быть не меньше пяти.
      Моделистам надо учесть, что все смолы очень токсичны, и поэтому работать с ними надо в хорошо вентилируемом помещении, а лучше всего на открытом воздухе.
      Для полимеризации необходимо время 12 — 14 часов. После полного затвердения смолы корпус опиливают напильниками, смачивая обрабатываемую поверхность водой, так как пыль от смолы опасна для легких.
      Излишки стеклоткани аккуратно обрезают. Обработанный напильником корпус снимается с болванки. Для этого на палубе болванки приворачивается обычная дверная ручка.
      Корпус модели из стеклоткани имеет ряд преимуществ по сравнению с долбленым или наборным. У него больший внутренний объем, он намного легче деревянного и не боится влаги.
      Однако в связи с тем, что работа с токсичными смолами требует осторожности и строжайшего соблюдения техники безопасности, корпус из стеклоткани изготавливают под руководством опытных судомоделистов в судомодельных лабораториях, кружках Дворцов пионеров и в школах.
      В магазинах смолы и стеклоткань не продаются.
     
      Покраска корпуса модели
      Покраску корпуса модели следует начинать после его шпаклевки и установки палубы.
      Перед установкой палубы ее расчерчивают тонко отточенным твердым карандашом или шилом, имитируя настил из досок, а затем покрывают бесцветным лаком.
      На современных кораблях и судах палуба бывает железная, без деревянного настила. Поэтому на моделях палубы либо красят по цвету палубы корабля-прототипа, либо графитируют. Способ графитирования следующий. На тщательно обработанную поверхность фанеры мелкой наждачной бумагой натирают порошок графита и покрывают его масляным лаком. Смесь лака и порошка втирают в палубу мягким льняным тампоном до тех пор, пока не получится ровная и блестящая поверхность, имитирующая стальную палубу корабля.
      После установки палубы на корпус ее заклеивают бумагой, чтобы не испачкать при покраске корпуса.
      О шпаклевке корпуса мы говорили выше. Как только этап работы закончен и корпус начищен до зеркального блеска наждачной бумагой, смоченной в керосине или бензине, на борт наносится ватерлиния. Для этой цели изготавливается несложное приспособление: к вертикальной стойке на высоте ватерлинии крепится хорошо отточенный карандаш. Двигая стойку по столу вдоль бортов, прочерчивают на них ватерлинию. Модель судна должна стоять на ровном киле.
      Затем подводный борт корпуса модели заклеивают по ватерлинию бумагой и приступают к покраске надводного борта. После того как краска высохнет, надводный борт заклеивают бумагой и приступают к покраске подводного борта.
      Краска наносится в 4 — 6 слоев, каждый слой должен сохнуть 2 — 4 часа. Модель можно красить как из пульверизатора, так и мягкими кистями. После покраски корпус модели полируют пастой для полировки автомашин.
      Лучше всего при покраске модели пользоваться нитрокрасками, так как масляные краски сохнут очень долго.
     
      ДВИГАТЕЛИ
     
      Резиновый двигатель
      Простой механический двигатель для моделей кораблей изготавливается из резины и называется резиномо-тором. Резиномотор удобен, прост в изготовлении и незначителен по весу. Работа его основана на способности
      резины растягиваться при действии на нее механических сил и после прекращения этого воздействия возвращаться в первоначальное состояние. Недостатком такого двигателя является его малая мощность. Поэтому такие двигатели лучше ставить на небольшие модели.
      Изготовить резиномотор можно практически из любой резины. Необходимо лишь учитывать ее качество и сечение. Мотор из резины ниточкой, квадратного сечения будет достаточно эластичным и хорошо раскручиваться, но будет проигрывать в прочности, так как квадратные нити резины при повторных запусках от работы в воде довольно часто обрываются.
      Лучше использовать для изготовления мотора резиновые нити круглого сечения; можно использовать также ленточную авиамодельную резину и резину, вырезанную из старых велосипедных камер. Ширина нити должна быть 4 — 5 мм, а ее толщина и ширина по всей длине — одинаковыми. При вытягивании такая резиновая нить должна увеличивать свою длину в пять раз, а после растягивания удлинение ленты не должно превышать 5% ее первоначальной длины. Если резина удлиняется больше указанной нормы, ее применять не следует.
      Для моделей длиной до 500 мм следует брать до пяти резиновых нитей сечением 1x4 или 2X2.
      Для простейших моделей резиномотор укрепляют под днищем корпуса, а для более сложных устанавливают внутри корпуса.
      После того как подобрана резина и определены размеры резинового двигателя (длина и сечение нитей), приступают к изготовлению двигателя. В доску на расстоянии, равном длине резиномотора, вбивают два гвоздя и наматывают на них резиновую нить или ленту. Нити накладывают с небольшой слабиной. На концах мотка делают ушки, обматывают концы нитками, плотно накладывая каждый оборот марки. Для обмотки ушек можно использовать, кроме ниток, изоляционную ленту и лейкопластырь.
      Перед началом обмотки нить необходимо смазать эмалитом. Это придает марке в местах ушек повышенную прочность.
      Для крепления резиномотора на корпусе модели ставят кронштейны. Их можно выгнуть из латуни или жести, тонкого гвоздя или стальной проволоки.
      Установленный резиновый двигатель на модели в натянутом состоянии и ось гребного вала должны составлять прямую линию.
      Эта конструкция двигателя является простейшей в изготовлении и может быть рекомендована начинающим моделистам.
      Для улучшения ходовых качеств модели можно рекомендовать установку резиномотора внутри корпуса; при таком расположении резиномотора не будет создаваться дополнительное торможение модели при ее ходе, как при наружной установке.
      При размещении резиномотора внутри корпуса необходимо установить редуктор. Он уменьшает скорость раскручивания резиномотора и через шестерни сообщает вращение от мотка резины двум гребным винтам. Устанавливая резиномотор внутри корпуса, его крепят на носу и корме; для этого нужно сделать повторяющими очертания носа и кормы съемные бобышки, к которым крепится крючок для растягивания резины от носа к гребному валу в корме. Бобышки должны плотно входить в корпус модели и составлять с ним одно целое.
      Существует несколько схем устройства для увеличения длины резиномотора, для повышения числа оборотов гребного винта и увеличения раскручивания резиномотора.
      Редуктор для резиномотора с передачей на один гребной винт (для одновинтового судна) имеет две шестерни с диаметром: первой — 12 мм, второй в два раза больше — 24 мм. При таком соотношении гребной винт будет вращаться медленнее, чем раскручиваться резиномотор.
      Для ускорения работы гребного винта применяется редуктор со следующим соотношением шестерен: диаметр первой шестерни — 30 мм, второй — 12 мм; в данном случае винт будет вращаться в 2,5 раза быстрее раскручивания резиномотора.
      Редуктор с передачей на два гребных винта имеет три шестерни, их диаметр такой: две по 20 мм и средняя — 30 мм. В данном случае гребные винты будут вращаться с одинаковой скоростью и временем раскручивания резиномотора.
      Резиномотор следует заводить вдвоем: один держит модель, другой заводит мотор.
      Заводить резиномотор удобно ручной дрелью. Для этого в ее патрон вставляется проволочный крючок, за который цепляют один конец резиномотора. Моделист с дрелью оттягивает от модели резину и, вращая дрель, закручивает пучок резины до образования на ней первого ряда витков. А затем идет второй сплошной ряд, и т. д. Количество витков зависит от длины резины и ее качества. По мере закручивания резиномотора его длину постепенно сокращают, а закрутив до отказа, снимают с дрели и надевают на носовой крючок в корпусе модели. Резину, чтобы сохранить ее упругие качества, необходимо держать в плотно закрытой банке темного стекла и пересыпать тальком. Перед установкой резиномотора на модель с него стряхивают тальк и на один час опускают в теплую мыльную воду, после этого с резины удаляется вода, а перед заводкой резиномотора модель смазывается смесью глицерина с зеленым мылом, жидким вазелином или касторовым маслом.
      После работы резиномотора с него необходимо теплой водой смыть жировую смазку, высушить и пересыпать тальком. Но не следует резиномотор оставлять в закрученном состоянии на продолжительное время.
      Заводить резиномотор можно также при помощи гребного винта и заводной ручки, расположенной на носу модели. Но эти способы имеют существенные недостатки. Например, заводная ручка портит внешний вид модели и мешает ее ходу, а заводить резиномотор гребным винтом неудобно: требуется большая затрата времени.
     
      Пружинный двигатель
      Начинающим моделистам можно порекомендовать изготовлять к моделям пружинные двигатели, которые по сравнению с резиномоторами имеют существенные преимущества: они не портят внешнего вида модели и обеспечивают ей хорошие ходовые качества, да и мощность пружинных двигателей намного больше, чем у резино-моторов; к тому же модели, имеющие пружинные двигатели, устойчивее держатся на курсе, имеют ровный ход и большую дальность плавания. Пружины к таким двигателям применяются двух видов: спиральные или часовые и витые из стальной проволоки — цилиндрические.
      Для пружинного двигателя можно использовать пружины от старых часов, от заводных игрушек и т. д.
      Цилиндрическую пружину можно навить самому из сталистой проволоки. Для этого, правда, требуются некоторые навыки работы со слесарным инструментом. Нужен для этого и специальный барабан с закрепленной внутри него осью.
      Изготовляют его в такой последовательности: в деревянном цилиндре засверливают сквозное отверстие, в которое вставляют металлическую ось, затем по диаметру барабана вырезают два жестяных круга, которые насаживают на ось и припаивают к ней; после этого жестяные круги мелкими шурупами крепят к торцам барабана. Дерево для барабана выбирают твердой породы (дуб, бук или береза), чтобы при навивке пружины она не врезалась в поверхность барабана. Пружину навивают из проволоки диаметром 0,5 — 0,1 мм. Приблизительный диаметр барабана для небольших моделей 10 — 20 мм. Не следует навивать проволоку плотно виток к витку, так как такая пружина будет жесткой, быстро раскручиваться и иметь меньше оборотов. Для изготовления осей могут подойти велосипедные или вязальные спицы, стальная или прутковая сталь-серебрянка.
      Для пружинных двигателей установка редукторов так же необходима, как и для резиномоторов.
     
      Электрический двигатель
      В самоходных моделях кораблей широко применяются электрические двигатели. В корпусе модели они устанавливаются на фундаменте, который выстругивают из цельного куска дерева. Фундаменты можно делать прикрепленными только к днищу модели или же связанными со шпангоутами или переборками. Фундамент желательно делать из твердых пород дерева. В фундаменте выбирается выемка по форме мотора, в которой шурупами закрепляют мотор хомутиком, вырезанным из жести.
      Электрические двигатели на моделях кораблей используются постоянного тока 12 — 27 в типа МУ; этот тип моторов многооборотный (более 10 000 оборотов в минуту), а для уменьшения оборотов (до 1000 — 1500 в минуту) необходимо поставить редуктор.
      Питание электромоторы получают от батарейки для карманных фонарей типа КБС, ФБС или малогабаритных аккумуляторов. Батарейки или аккумуляторы для питания электродвигателя должны быть прочно закреплены в корпусе модели. При монтаже электропроводки необходимо тщательно изолировать их от воздействия влаги. Соединения проводов для большей надежности следует спаять и изолировать. Провода желательно применять с хлорвиниловой или пластмассовой оболочкой.
      Если нужно повысить напряжение батареек, их соединяют последовательно в группы, то есть «плюс» одной с «минусом» другой.
      Для увеличения емкости батарейки соединяются параллельно: «плюс» одной группы с «плюсом» другой. Для мощных моторов 100 — 200 вт применяют кислотные или щелочные аккумуляторы, которые можно заряжать через выпрямитель от сети переменного тока.
     
      Гребной винт
      Гребной винт является важной деталью модели, и от его правильного подбора зависят ее ход и маневренность.
      Гребные винты могут иметь от двух до шести лопастей, которые крепятся радиально на ступице винта. По форме лопасти бывают узколопастные — для скоростных кордовых моделей, и широколопастные — для самоходных моделей.
      Основными элементами гребного виита являются диаметр, геометрический шаг, площадь и форма его лопастей.
      Диаметром гребного винта называется диаметр окружности, описываемой крайними точками лопастей. Геометрическим шагом называется путь, проходимый крайней точкой лопасти винта за один оборот вокруг оси, если рассматривать его как вращение болта по резьбе гайки. В действительности винт в воде за один оборот проходит меньший путь, чем болт в гайке.
      Лопастный оцнг, Поверхность лопасти, - обра-
      щенная к корме, называется нагнетающей, так как при ходе корабля вперед на ней возникают повышенные давления воды. Сторона лопасти винта, обращенная к носу корабля, называется засасывающей, вследствие того, что на ней создаются повышенные давления. Поэтому чем меньше мощностей требует винт для своего вращения и чем большую мощность он отдает в виде упора, тем больше его коэффициент полезного действия (к. п. д.).
      Часть лопасти, которая соединяется со ступицей, называется краем.
      Теоретически чем больше скорость хода корабля, чем больше площадь лопастей при увеличении диаметра винта, тем больше его к. п. д. При чрезмерном увеличении площади лопастей может оказаться, что мощности двигателя не хватит для вращения винта, и число оборотов значительно упадет, упадет и его к. п. д.
      В зависимости от направления вращения различают винты правого (по часовой стрелке) и левого (против часовой стрелки) вращения, если смотреть с кормы в нос корабля.
      Для двигателей без редуктора с большим числом оборотов (3000 — 4500 в минуту) применяют в основном двух- и реже трехлопастные винты.
      Для моделей кораблей следует выбирать диаметр гребного винта до 0,5 — 0,7 осадки модели корабля. Диаметр ступицы винта должен быть в пределах до 0,2 диаметра винта. Расчет гребного винта моделисту следует производить, придерживаясь винтов, изображенных на чертеже модели, с незначительным допуском на увеличение или уменьшение его диаметра. Изменять количество лопастей нельзя. Винты нужно делать такими, как показано на чертеже корабля прототипа.
      Для моделей со средней масштабной скоростью винты подбирают с малым шагом, а для моделей с высокими скоростями (торпедные и ракетные катера) больше подходят винты с большим шагом.
     
      Изготовление гребных винтов
      Методов изготовления гребных винтов существует несколько. Мы остановимся на методах, более распространенных среди моделистов: простейшем — для начинающих и более сложном — для моделистов, умеющих работать с инструментом или работающих под руководством опытных инструкторов.
      Первый способ изготовления трехлопастного гребного винта не требует сложного инструмента и особых материалов. На пластинке латуни, меди или жести толщиной 1 — 0,5 мм циркулем проводится окружность с диаметром, равным диаметру гребного винта. По шаблону, изготовленному из картона, фанеры или тонкого оргстекла, очерчивают контуры лопастей вместе со ступицей и по очерченным местам вырезают его ножницами с таким расчетом, чтобы прорези, в зависимости от размеров гребного винта, не доходили до центра на 3 — 7 мм. В центре нужно просверлить отверстие для гребного вала. Вырезанные лопасти изгибают на угол 30 — 35° по отношению к ступице. Края лопастей закругляют напильником, заостряя входящие кромки. Гребной винт припаивают к гребному валу, а за гребным винтом на конце вала ставят обтекатель конической формы; его можно сделать из свинца, олова или пластмассы.
      Второй метод сложнее первого, но он более распространен среди моделистов-спортсменов, а качество гребных винтов и их к. п. д. намного выше, чем у первых.
      Чтобы изготовить гребной винт, нужно сделать шаблоны лопастей с припуском в корне для впайки их в ступицу. Для лопастей подходит листовая латунь толщиной от 1 до 2 мм. На нее по шаблону наносят контуры гребного винта, а затем лопасти вырезают ножницами или вырубают зубилом. Зажав их вместе с шаблоном в тиски, обрабатывают напильником, придавая лопастям форму, в продольном сечении постепенно суживающуюся от корня к внешнему краю, а в поперечном сечении выпуклую в сторону носа корабля. Входящая кромка лопасти должна быть острой, выходящая — тупой.
      Ступицу желательно выточить из латуни на токарном станке.
      Пропилы для лопастей делают под углом 45 — 60° к оси. В них вставляют лопасти и запаивают. Для того чтобы шаг гребного винта на всех его лопастях был одинаков, после пайки его балансируют, то есть надевают гребной винт со ступицей на стержень или иглу, которая опирается на два лезвия бритвы, и в случае перевешивания какой-либо из лопастей с нее напильником снимают
      лишний металл вблизи корня, не нарушая ее формы. Затем гребной винт тщательно полируется. Это не только повышает коэффициент полезного действия двигателя, но и придает модели законченный вид.
      Можно изготовлять гребные винты и методом отливки из металла, пластмассы или оргстекла. Но, к сожалению, это требует сложных приспособлений.
     
      Рулевое устройство
      Рулевое устройство на ходовых моделях состоит из руля и рулевого привода, посредством которого производится поворот (перекладка) руля.
      Рули бывают: обыкновенный, балансирно-лодвесной, полубалансирный и балансирный.
      Модель руля изготавливается по чертежу руля прототипа.
      На парусниках до появления судов с железными корпусами устанавливались обыкновенные деревянные рули, набранные из скрепленных скобами досок.
      Перекладка руля осуществлялась при помощи румпеля или штурвала.
      При постройке модели корабля того периода руль можно вырезать из дерева и расчертить остро отточенным карандашом или шилом, чтобы создать имитацию руля, набранного из досок. Петли для руля делаются из латунной фольги. Затем руль следует прошку-рить и покрыть лаком.
      Металлические рули для самоходных моделей выполняются из латуни толщиной 1 — 2 мм. Перо руля вырезают или выбивают зубилом и обрабатывают напильником. Если перо руля вырезано отдельно от баллера, тогда оно припаивается к последнему оловом.
      Рулевым приводом служит механизм с червячной передачей с фиксирующим винтом.
      Отверстие в кормовой части судна, через которое проходит гельмпортовая труба, должно быть тщательно залито водостойким клеем, зашпаклевано и покрашено снаружи и внутри корпуса во избежание попадания воды внутрь корпуса модели.
     
      СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА, ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ, НАДСТРОЙКИ, АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ И МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ИХ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
     
      На всех чертежах общего вида изображены детали корабельного оборудования и артиллерийского вооружения, находящегося на палубе корабля. Сюда входят: шлюпки, боканцы, компас, штурвал, люки, трапы, шпиль, кнехты, кофель-нагельные планки, носовая фигура, кормовое украшение, иллюминаторы, якоря, шлюпбалки, ле-ерное ограждение, палубные надстройки, артиллерийское вооружение и т. д.
      Рассмотрим несколько методов изготовления некоторых деталей и применяемых для них материалов.
      Спасательные шлюпки
      Корпуса их можно делать несколькими способами: вырезать из дерева, давить из целлулоида и клеить из ткани. Остановимся на двух последних, так как первый не требует особых технических навыков. Заметим только, что при этом способе изготовления моделисту следует расчертить параллельными линиями вырезанные из дерева шлюпки, чтобы создать имитацию их набора из досок.
      Изготовление давлением из целлулоида. Из дерева вырезается болванка шлюпки без киля и штевней. В 5-миллиметровой фанере прорезается отверстие с обводами шлюпки, но шире болванки на толщину материала, из которого давится шлюпка. В кипятке (но не на огне!) нагревается пластинка целлулоида и давится, как это показано на рисунке.
      Можно давить шлюпки и из тонкого органического стекла.
      После протяжки шлюпка обрабатывается надфилями. К дну, носу и корме клеятся вырезанные из целлулоида киль и штевни. Внутрь шлюпки вклеиваются сделанные из тонкой фанеры банки, воздушные ящики и рыбины.
      Изготовление клеением из ткани. Так же, как и для давления, вырезается болванка, ее поверхность натирается вазелином, после чего она обтягивается в несколько слоев марлей, которая смачивается между собой жидким столярным клеем или эмалитом. Высохшую заготовку шпаклюют, не снимая с болванки.
      После шпаклевки и сушки обрезают лишний материал. Сняв корпус с болванки, приклеивают киль и штевни. Затем красят шлюпку в нужный цвет. Последняя стадия — вклеивание банок, сделанных из шпона, тонкой фанеры или целлулоида (см. рис.).
     
      Артиллерийское вооружение
      Орудийные стволы можно лить из свинца, точить на токарном станке из латуни, бронзы или меди.
      Для литья стволов нужно вырезать из дерева модель ствола, смазать ее жиром, развести гипс до консистенции жидкой сметаны и погрузить модель плашмя до половины в жидкий гипс. В течение часа дать гипсу затвердеть. На форме сделать два замка, как это показано на рисунке. Затвердевшую половинку формы изолируют вазелином. Таким же образом изготавливают вторую половину формы. После полного высыхания (6 — 8 часов) форму разнимают, постучав по ней слегка молоточком. Вынув деревянную модель и сделав литник, досушивают форму в теплом месте, после чего приступают к отливке. В банку из-под консервов кладут несколько кусочков свинца и разогревают на огне. Банку с расплавленным свинцом берут плоскогубцами и в установленную в песок форму через литник выливают свинец. После отливки остывший ствол вынимают из формы, обрабатывают напильником, сверлят и красят в цвет, имитирующий бронзу или чугун.
      Лафеты старинных пушек вырезают из дерева или толстой фанеры, промаривают морилкой или марганцовкой и покрывают бесцветным лаком.
      Стволы современных орудий и пулеметов желательно воронить. Для этого металлический ствол, выточенный на токарном станке, нагревают и погружают на 25 — 30 мин. в раствор, приготовленный по следующему рецепту: в 100 г водного аммиака разводится 25 г углекислой меди, а затем добавляется 250 г воды. После воронения деталь промывают проточной водой и насухо вытирают.
      Орудийные башни можно вырезать из дерева, клеить из фанеры или оргстекла.
     
      Трапы
      Для изготовления трапов можно использовать целлулоид, когорый легко клеится ацетоном, тонкую фанеру или шпон. Трапы, сделанные из белого целлулоида, красят в черный или коричневый цвет, имитирующий цвет дерева. Для трапов деревянных парусников поручни делаются из дерева с деревянными балясинами. Для судов и кораблей железного судостроения трапы и поручни — из бронзы, меди или латуни. На современных судах трапы железные, крашеные. При изготовлении трапов пользуются специальным кондуктором (см. рис.).
      Носовая фигура и кормовые украшения
      Изготовление носовой фигуры и орнамента для украшения кормы зависит от художественных способностей моделиста. Носовую фугуру надо вылепить из воска, загипсовать ее так же, как гипсовали орудийный ствол. Открыв форму, горячей водой выпаривают воск и заполняют пластмассой. Материалом для изготовления фигурок могут служить быстротвердеющие зуботехнические пластмассы протакрил, норакрил или редонт. После затвердения пластмассы фигурку аккуратно вынимают из формы, обрабатывают надфилями и красят бронзовой краской, разведенной на жидком эмалите. В одной форме можно сделать несколько одинаковых фигурок.
      Кормовые украшения делаются тем же способом, что и носовые. Гипсовая форма с запакованной внутри пластмассой должна стоять под прессом в течение часа. Если моделисту трудно вылепить фигурку, то можно взять нужного размера куколку или пластмассового солдатика, доделав из воска необходимые атрибуты (плащ, шляпу, венок и т. д.), и загипсовать, как и фигуру из воска.
      Орнаментальные украшения можно сделать следующим способом. Рисунок орнамента шариковой ручкой или округло заточенной деревянной палочкой вдавливается на тонкую латунную фольгу. С вогнутой стороны рисунок облуживается оловом и укрепляется на модели до ее покраски выпуклой стороной наружу. После покраски модели выпуклую сторону орнамента обрабатывают мелкой шкуркой и полируют мягкой суконкой.
     
      Якоря
      Якоря можно отливать из свинца, вырезать из оргстекла или целлулоида, паковать в форму, как и носовую фигуру, или точить из латуни на токарном и фрезерном станках. Все зависит от умения моделиста работать с инструментом и материалами. Якоря со штоком желательно отливать. После отливки якорь обрабатывают напильником, красят в черный цвет, затем перпендикулярно лапам насаживают деревянный шток, скрепленный железными бугелями (адмиралтейский якорь). В качестве становых якорей на боевых кораблях применялись якоря. Мартина, а позднее якорь Холла, с высотой лап и расстоянием между осями лап 1160 мм. Высота веретена 2330 мм. Эти размеры зависели от величины корабля.
     
      Шпили и брашпили
      Шпили можно точить на токарном станке (из дерева, латуни, дюраля и т. д.) и можно сделать таким же методом, как и стволы орудий: путем гипсовки модели с последующей отливкой из свинца или пластмассы. На старинных парусниках шпиль делался из твердых пород дерева, и, если моделист изготавливает одну из старинных моделей, шпиль желательно выточить из дерева и не красить. Шпили и брашпили современных судов и кораблей сделаны из металла и окрашены черной краской.
      Размеры шпилей зависят от веса якорей и водоизмещения судна. Высота шпиля судов доходила до 1300 мм. На современных судах, где шпили вращаются при помощи паровых машин или электродвигателей, высота шпиля колеблется от 700 до 1200 мм. Диаметр барабана может быть от 250 до 400 мм с диаметром основания от 500 до 1000 мм.
     
      Штурвальное колесо
      Сложная деталь, в изготовлении требующая почти ювелирного мастерства. Если модель корабля делать размером более 500 мм, то для штурвала следует взять плотный целлулоид коричневого цвета, оргстекло или текстолит. Циркулем делают две окружности, одну в другой, расстояние между ними должно равняться толщине обода штурвала. От центра круга рисуют спицы, а по наружному краю колеса — рукоятки штурвала. Рисунок штурвала вырезают лобзиком и обрабатывают надфилями.
      Штурвал можно изготовить и методом склейки. Отдельно из целлулоида вырезают нужного диаметра кольцо, которое наклеивают на текстолит или фанеру, затем к нему приклеивают вырезанные из целлулоида спицы или, как их называют, шпаги. После того как все склеенные детали высохнут, штурвал красят и, дав ему просохнуть, лезвием бритвы снимают готовый штурвал с текстолита.
     
      Дымовые трубы
      Их можно делать из дерева, бумаги и металла.
      Изготовление из дерева не требует большого мастерства. Нужно взять кусок мягкого дерева и вырезать по чертежу прототипа корабля трубу, прошпаклевать ее и покрасить.
      Из бумаги трубы изготавливаются следующим способом. По форме трубы делают деревянную болванку, об-ворачивают ее миллиметровой бумагой по всей длине трубы. Все следующие слои клеят жидким столярным или конторским клеем. Слоев может быть 4 — 6, в зависимости от толщины бумаги. Когда заготовка высохнет, ее зачищают мелкой наждачной бумагой, по размеру обрезают на болванке и окрашивают в нужный цвет. Кожух трубы снимают с болванки. Можно отпилить только часть болванки, а нижнюю часть оставить для крепления трубы к палубе.
     
      Шлюпбалки
      Они делаются из различных материалов: проволоки, пластмассы, латуни, свинца и оргстекла. Методы изготовления также различны, поскольку каждый материал требует своей обработки. Из свинца и пластмассы их можно делать так же, как делают пушки: то есть в гипсовой форме. Шлюпбалки можно выточить из меди или латуни на токарном станке с последующим выгибанием нужного угла, вырезать из оргстекла...
      Вылет шлюпбалок должен быть достаточным, чтобы шлюпки можно было спустить на воду при крене до 10°.
      В том случае, если шлюпбалки стоят на спардеке или мостиках, шлюпбалка опирается на палубу своей нижней частью, называемой стандерсом.
      Шлюпбалок существует несколько систем: поворотные, заваливающиеся, гравитационные и т. д.
      На многих кораблях военно-морского флота вместо шлюпбалок устанавливают стрелы или краны.
      Киль-блоки
      Киль-блоки под катерами и шлюпками устанавливаются по два под каждой шлюпкой на расстоянии 1/4 длины шлюпки от форштевня и ахтерштевня.
     
      Рубки и надстройки
      Рубки и надстройки можно делать из оргстекла, целлулоида, фанеры, паянные из жести и других материалов, которыми располагает моделист. По чертежу общего вида вырезают стенки рубки, просверливают в нужных местах отверстия для иллюминаторов и приступают к склеиванию. Оргстекло клеится дихлоритановым клеем, целлулоид — ацетоном. В том случае, ерли рубка или надстройка не имеет острых углов, стенУ рубки можно изогнуть на круглом стержне, зажатом в Тисках. Для этого оргстекло необходимо разогреть на слабом огне, а целлулоид — в горячей воде.
      После склейки, обработки напильниками и наждачной бумагой рубки и надстройки красят, вклеивают изнутри прозрачную пленку, которая заменяет стекла иллюминаторов. С наружной стороны приклеивают сами иллюминаторы, которые изготавливаются следующим способом. На гвоздь нужного диаметра наматывают латунную проволоку, затем, ее снимают с гвоздя и разрезают вдоль — получается кольцо, имитирующее иллюминатор.
      В боевых рубках военных кораблей Делают смотровые щели.
      Все судовые и корабельные двери в рубках и надстройках имеют комингс. Двери должны открываться по ходу судна, а дверная ручка — располагаться ближе к корме.
     
      Леерное ограждение
      Изготовление лееров несложно. На гладкую дощечку вбивается нужное количество гвоздей — г до количеству лееров на модели прототипа. К гвоздям привязывают одним концом медную или латунную проволоку по масштабной толщине лееров. На свободные концы проволоки привязывают грузы, для того чтобы проволока при пайке была натянута. В нужных местах на проволоку припаиваются оловом леерные стойки — отрезки медной или латунной проволоки несколько большего диаметра, чем леера. Затем леер окрашивают в нужный цвет.
      Леера можно изготовить и более простым способом, вбив в палубу иголки, имитирующие леерные стойки, и натянуть на них леера из проволоки иди тонких ниток.
     
      ИЗГОТОВЛЕНИЕ РАНГОУТА И ТАКЕЛАЖА
     
      К рангоуту корабля относятся: мачты, стеньги, реи, гафели, бушприт, утлегарь, марсы, салинги, гики.
      Для изготовления модели рангоута подходят следующие породы дерева: бамбук, береза, клен, груша и мелкослойная, без сучков сосна.
      Приступая к изготовлению рангоута, надо учесть, что наибольшая толщина рейки, из которой будет изготовлена часть рангоута, должна соответствовать наибольшей толщине данного рангоутного дерева. Придавая круглую форму мачтам по их длине, на концах делают -квадратные сечения, называемые шпорами и топами. Марсовые площадки вырезаются из фанеры, оргстекла или плотного целлулоида. Стеньги делаются постепенно суженными кверху — к своим топам, которые, как и мачты, имеют квадратные сечения (за исключением мачт,
      состоящих из двух дерев). Соединяются мачты со стеньгами при помощи марсовых площадок, эзельгофтов и шлагтов, которые загоняются в шпор стеньги. У эзель-гофта два отверстия: квадратное и круглое; квадратным он насаживается на шип топа мачты, а во второе выстреливается стеньга. Соединяются стеньги с брам-стеньгами, но вместо марсовых площадок ставятся салинги — рамы, состоящие из продольных и поперечных брусьев (лонго-салингов и краспиц).
      Собирая мачту с ее продолжениями, желательно придерживаться следующего порядка: колонка мачты устанавливается на палубе модели; к мачте на уровне квадратного сечения топа с двух сторон приклеиваются чиксовые кницы, на них накладываются лонгосалинги, служащие опорой для краспиц и окладных брусьев, они связывают марсовую площадку, на которую накладывается настил марса.
      На стеньгу крепят чиксы, служащие опорой лонго-са-лингов, поперек которых накладывают краспицы. Длина грот-мачты определяется длиной корабля, сложенной с его наибольшей шириной и разделенной на два. Длина грота-рея равняется двойной ширине корабля плюс 1/10 ширины корабля. Это определение относительно, в разные времена длина мачт бывала различной. Реи делаются круглыми, веретенообразными, равномерно суживающимися к нокам. У ноков делаются уступы для набивки пертов, топенант-блоков, брас-блоков и блоков для гарделей.
      Вооружая рей, нужно помнить, что рей имеет подушку бейфута, бейфут, леер, к которому пришнуровывается сезнями парус и подпертки, которые через равные промежутки поддерживают перты.
      Блоки и юферсы
      На старинных парусных судах для тяги вант и стоячего такелажа применялись круглые деревянные блоки без шкивов, с тремя сквозными отверстиями, через которые тянулись талрепы. Эти блоки называются юферсами. Делать юферсы следует из твердого дерева: бука, граба, дуба или ясеня. Желательно вытачивать цилиндрические заготовки на токарном станке. Разметив нужное количество юферсов, трехгранным надфилем по окружности делают неглубокие пазы для вант и вант-путенсов, после этого лобзиком нарезают юферсы. Тонким сверлом засверливают три отверстия. Юферсы не красят, их покрывают лаком и укрепляют на русленях после покраски модели. Юферсы для марсов и стень-вант делаются меньшего размера, чем юферсы для основных вант.
      Блоки, как и юферсы, являются составной частью такелажа. Они имеют различную форму и назначение. Техника их изготовления такая же, как и юферсов. На рисунке показаны несколько видов блоков, нужных для стоячего и бегучего такелажа.
     
      Стоячий и бегучий такелаж
      Стоячий и бегучий такелаж модели делается из суровых льняных ниток или крученой капроновой лески. Чем выше расположен стоячий такелаж, тем он должен быть тоньше. Весь стоячий такелаж черного цвета, а бегучий — светло-коричневый или желтый. К стоячему такелажу относятся все тросы и снасти, служащие для укрепления частей рангоута: ванты, штаги, бакштаги и фордуны.
      Основная сложность в изготовлении стоячего такелажа — это правильно И красиво сделанные ванты. Их делают двумя способами.
      1. Ванты накладываются на топы мачт или стеньг. На одной высоте в концы вант ввязываются юферсы, которые тянутся талрепами с юферсами, укрепленными на русленях или марсах, после этого выбленочными узлами вяжутся выбленки. Такой метод рекомендуют для моделей размером более 500 мм.
      2. На гладкой доске вычерчивают ванты правого и левого борта с учетом наклона от русленей к топу мачты и от марса к топу стеньги. На те места, где должны быть по чертежу топ мачты и ввязаны юферсы, вбиваются гвозди. Между вершиной и нижними гвоздями натягиваются ванты, поперек дощечки обматывают нитки, которые должны быть тоньше вант и имитировать выбленки.
      Тонкой проволокой берут каплю эмалита и капают на места соединения выбленок с вантинами. Дав эмалиту высохнуть (2 — 3 часа), острой бритвой обрезают излишки ниток и ванти-ны у гвоздей, затем аккуратно снимают готовую ванту с дощечки. Сняв ванту, ввязывают нижние юферсы.
     
      Паруса
      Шить паруса можно из батиста, поплина и тонкого перкаля. Паруса всех приведенных в книге кораблей (кроме дракара) имели светло-серый, почти белый цвет, поэтому на моделях паруса делают гладко-белого цвета.
      По всем шкаторинам паруса обшиваются ликтросом. На углах парусов делаются петли или кренгельсы. На паруса нашивают риф-банты и риф-сезни.
      Если моделист на настольной модели хочет сделать паруса, как бы наполненные ветром, то для этого парус следует хорошо накрахмалить, подвесить за четыре угла и насыпать сухой песок. Чтобы песок не пристал к влажной поверхности, между ним и тканью прокладывают целлофан или марлю. Когда парус высохнет, целлофан с песком снимают.
     
      Порядок установки мачт и стоячего такелажа
      Для этого вида работы надо принять следующий порядок:
      1. На модель устанавливается бушприт, который крепится к княвдигеду тросовым ватер-вулингом.
      2. На модели устанавливаются колонны мачт.
      Талрепы.
      3. Накладываются огоны нижних вант, сначала первая пара с правого борта, затем первая пара с левого борта и т. д. Тянутся ванты кручеными нитками черного цвета, имитирующими пеньковый талреп. Талрепы тянутся между юферсами, основанными на русленях и укрепленными вант-путенсами.
      4. На фок- и грот-мачту накладываются двойные штаги, на бизань-мачте штаг одинарный. Штаги огонами надеваются на топы мачт. Фока-штаг и фока-лось-штаг тянутся талрепами на бушприте. Грота-штаг и грота-лось-штаг с двух сторон обходят фок-мачту, талрепами тянутся на бак или крепятся у фок-мачты. Бизань-штаг одинарный, но у грот-мачты раздваивается на лапки и крепится по бокам грот-мачты.
      5. Крепятся стеньги и тянутся стень-штаги и стень-ванты.
      6. Тянутся стень-фордуны талрепами, основанными между юферсами.
      7. Кренятся брам-стеньги.
      8. Тянутся брам-ванты через кипы на ноках краспицы салинга, подтягиваются к стеньге и под чиксами через швиц-сарвень-строп тянутся талрепами на марсе.
      9. Тянется стоячий такелаж бушприта и утлегаря.
      10. При вооружении такелажем и тяге вант необходимо следить, чтобы мачту не перекосило.
     
      Проводка бегучего такелажа
      При проводке бегучего такелажа желательно придерживаться следующего порядка:
      1. Фока- грота- и бегин-гардели основываются между блоками, укрепленными под марсами, и блоками в средней части рея. Коренные концы гарделей крепятся за стропы гардель-блоков под марсами, а ходовые концы — на кнехтах.
      2. Фор- и грот-марса-драйрепы крепятся серединой конца за топ стеньги, ходовые концы проводятся вдрай-реп-блок на рее, затем спереди в сторону кормы через драйреп-блок под салингом, в их концы вплесниваются блоки. На блоках делают отводной обушок, загнутый вокруг заднего стень-фордуна так, что блок свободно движется вверх и вниз по стень-фордуну. Коренной конец марса-фалов крепится на русленях рядом с задним стень-фордуном, а ходовым концом — в блок марса-фала, вплес-ненный в марса-драйреп, и крепится рядом со своим коренным концом на русленях.
      3. Крюйс-марса-драйреп крепится коренным концом на топе крюйс-стеньги, проводится спереди к корме в драйреп-блок в средней части крюйсель-рея, тянется через драйреп-блок под салингом, в ходовом его конце вплеснивается блок марса-фала на уровне топа мачты. Марса-фал основывается мантылем на левом руслене, а на правом руслене крепится за рым его ходовой конец.
      4. Брам- и бом-брам-фалы одинарные, крепятся коренным концом за середину своего рея, а ходовые концы проводятся в блок своей стеньги и тянутся гинцами. Брам-фалы крепятся на палубе, а бом-брам-фалы — на марсе.
      5. Тянутся брасы:
      а) Фока-брасы крепятся серединой конца на топе грот-мачты, полуштыком крепятся за грота-штаг у его огона, затем тянутся через блоки на ноках фока-рея и обратно к грота-штагу, проходят через отводные блоки, тянутся в блоки на чиксах грот-мачты, а ходовые концы — на кнехтах у грот-мачты.
      б) Грота-брасы основываются блоком на юте, тянутся через блоки на ноках грота-рея и обратно на ют, где крепятся за утку или рым на планшире фальшборта.
      в) Гота-контра-брасы берутся коренным концом за
      строп блоков на чиксах фок-мачты, проводятся в блоки на ноках грот-рея, затем снова проводятся через блок на чиксах фок-мачты и ходовые концы тянутся на кнехтах у фок-мачты.
      г) Бегин-брасы коренным концом берутся за строп блока на грот-вантах, ходовыми концами проводятся в блоки на ноках бегин-рея, затем тянутся в блоки на гро-та-вантах, после чего ходовые концы крепятся у борта.
      6. Марса-брасы у всех марса-реев крепятся своими коренными концами за топ стеньги выбленочным узлом поверх такелажа.
      Фор-марса-брасы вяжутся на топе грот-стеньги, грот-марса-брасы — на топе крюйс-стеньги и крюйс-марса-брасы — на топе грот-стеньги, их ходовые концы проводятся в блоки на ноках реев, затем в отводные блоки на вантах и тянутся на палубе.
      7. Фор- и грот-брам-брасы основываются между блоками на брам-стеньгах, проводятся в блоки на ноках реев, тянутся обратно через блоки на стеньгах и ходовыми концами крепятся на палубе. Крюйс-брам-брасы крепятся очком на ноках крюйс-брам-реев, а ходовые концы тянутся через блок, вплесненный в грот-стень-ванты под салингом и тянутся на палубе.
      8. На бизань-мачте основывается гафель и гик.
      а) Гафель-гардель основывается между блоком под крюйс-марсом и блоком у пятки гафеля, ходовой конец крепится на кнехтах.
      б) Дирик-фал коренным концом крепится за нок гафеля, ходовым концом проходит в блок на топе бизань-мачты, тянется через бизань-мачту и ходовым концом крепится на кнехтах. Гика-шкот тянется между блоком на гике и блоком на палубе, ходовым концом крепится на кнехтах.
      9. Блинда-трис тянется через блоки на ноках блинда-рея ходовым концом и проходит в блок, вплесненный в фока-штаг, затем тянется к бушприту, проходит в блок, укрепленный у ватер-вулинга, и закрепляется на баке.
      10. Основываются топенанты. Топенанты всех нижних реев проводятся одинаково. Коренным концом они крепятся за строп блоков мачтового эзельгофта, затем тянутся в блоки на ноках реев, а ходовой конец тянется обратно через блок на экзельгофте, проводится через собачью дыру марса и крепится на кнехтах.
      11. Марса-топенанты серединой конца выбленочным узлом вяжутся на топе стеньги, ходовые концы, взятые полуштыком за передние стень-ванты ниже комель-блоков, ввязанных в стень-ванты, проводятся в блоки на ноках рея, затем тянутся в шкивы комель-блоков и через собачью дыру тянутся к палубе и крепятся на кнехтах. Брам-топенанты очком надеваются на ноки рея, их ходовые концы проводятся в блоки на своих стеньгах и крепятся на палубе.
      12. Гика-топенанты серединой конца берутся за нок гика, проводятся с двух его сторон, тянутся в блок под крюйс-марсом и хват-талями, крепятся у пятки гика или на палубе.
      13. Для подъема флагов на клотиках мачт основываются небольшие блоки (канарей-блок), через шкивы которых проходят сигнальные фалы.
      14. Блинда-топенанты основываются между блоками с двух сторон бушприта, тянутся через блоки на ноках блинда-рея, их лопари тянутся на баке.
     
     
      КРАТКИЙ МОРСКОЙ СЛОВАРЬ
     
      АБОРДАЖ — тактический прием ведения морского боя времен гребного и парусного флота. Корабли сходились борт о борт, затем сцеплялись, и начинался рукопашный бой.
      АНДРЕЕВСКИЙ ФЛАГ — флаг русского военного флота со времен Петра I, который учредил его. Представляет собой белое полотнище с синим крестом из двух перекрещивающихся полос, идущих по диагонали из угла в угол.
      АРБАЛЕТ — лук с ложем, по которому скользила стрела. До введения артиллерии на судах ставили большие арбалеты, тетивы которых натягивались воротом. Малые арбалеты являлись ручным оружием. Стрелы к ним были как обычные, так и с зажигательной смесью.
      АХТЕРШТЕВЕНЬ — кормовая оконечность корабля в виде рамы, составляющая продолжение киля.
      БАК — надстройка в носовой части палубы, идущая от форштевня и называемая иногда полубаком. На парусных судах баком называлось все пространство верхней палубы от форштевня до фок-мачты.
      БАКШТАГИ — снасти стоячего такелажа, поддерживающие с боков рангоутные деревья, дымовые трубы, шлюпбалки и т. д.
      БАЛЛЕР — ось вращения руля, скрепленная с пером руля.
      БАЛЯСИНА — точеный реек, служащий ступенькой у штормтрапа.
      БАНКА — деревянная доска, служит для укрепления шлюпки от сдавливания, а вместе с тем .сиденьем для гребцов.
      БАРКАЗЫ — самые большие шлюпки, имеющие от 14 до 22 весел и парусное вооружение. Служат для перевозки большого числа команды, тяжелых грузов и высадкн десантов.
      БАТОКСЫ — кривые, получаемые от пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными диаметральной плоскости (см. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ СУДНА).
      БЕГИН — термин, относящийся к нижнему рею на бизань-мачте, к его брасам и топенантам (бегнн-брас, бегин-топенант).
      БЕЙФУТ — кусок троса, обшитый кожей, с помощью которого рей или гафель удерживается в обхват у мачты или стеньги. У нижних реев бейфуты бывают железными, с вертлюгам в.
      БИЗАНЬ — косой парус, ставящийся на бизань-мачте, верхняя шкаторина которого шнуруется к гафелю, а нижняя растягивается по гику бизань-шкотом. Слово «бизань» прибавляется к названиям всех частей рангоута, такелажа и парусов, кремшщхся на бизань-мачте. Исключение составляет нижний рей, когда на бизани, кроме косого паруса, есть прямые паруса. Такой рей будет называться «бегин-рей», а к деталям рангоута, находящимся выше марсовой площадки и на стеньгах, добавляется слово «крюйс»,
      БИЗАНЬ-МАЧТА — задняя мачта у судов, имеющих три и более мачт.
      БИКГЕД — переборка в носовой части парусных судов, у которых бак не доходит до форштевня.
      БИМСЫ — поперечные связи судна, служащие для поддержания палуб; соединяют противоположные бортовые ветни шпангоутов и придают судну поперечную прочность.
      БИТЕНГ — чугунная или стальная литая полая тумба, установленная на палубе на пути движения якорной цепи Якорная цепь обносится вокруг битенга, что уменьшает скорость отдачи якоря.
      БЛИНД — прямой парус на блннда-рее под бушпритом. Не употребляется с конца XVIII века.
      БЛИНДА-ГАФЕЛЬ, или УСЫ, — отводы, горизонтально укрепленные у нока бушприта для разноса стоячего такшажа (утлегарь и бом-утлегарь бакштагов).
      БЛИНДА-ФАЛ — снасть, с помощью которой поднимался парус блннд. Блинда-фал основывался на два одношкивсвых блока: один на середине блннда-рея, а другой у топа бушприта.
      БЛОКИ — простейшие механизмы, служащие для подъема тяжестей и парусов. На судах блоки употребляются трех видов: металлические, деревянные с оковкой и деревянные без оковки. Существует много разнообразных блоков, которые различаются по назначению, форме н числу шкивов.
      БОКАНЦЫ — старинное название шлюпбалок. На парусных судах с прямым вооружением — небольшие выстрелы в носовой части, на концах которых укреплены блоки для тяги фокз галсов.
      БОМ — слово, прибавляемое ко всем парусам, снастям, рангоутным деревьям н такелажу, принадлежащим к бом брам-стеньге.
      БРАМ — слово, прибавляемое к названию всех парусов, такелажа и снастей, принадлежащих к брам-стеньге.
      БРАМСЕЛЬ — третий прямой снизу парус. К названиям брамсе-
      лей добавляется название стеньги, к которой они принадлежат; например, фор-брамсель, на грот-мачте — грот-брамсель и т. д.
      БРАМ-СТЕНЬГА — рангоутное дерево, служащее продолжением стеньги и идущее вверх от нее. В зависимости от принадлежности к той или иной мачте брам-стеньгам присваиваются дополнительные наименования: на фок-мачте — фок-брам-стеньга на грот-мачте — грот-брам-стеньга и на бизань-мачте — крюйс-брам-стеньга.
      БРАСЫ — снасти бегучего такелажа, укрепленные на ноках реев н служащие для поворачивания реев в горизонтальной плоскости. Брасы получают дополнительные названия от реев, которые они поворачивают; например, брасы для поворачивания фока-рея будут называться фока-брасамн, для поворачивания фор-марса-рея будут называться фор-марса-брасамн и т. д.
      БРАШПИЛЬ — якорная машина для подъема якорей с горизонтальным валом в отличие от шпилей, имеющих вертикальный вал. Есть несколько видов брашпилей: ручные, паровые н электрические.
      БРЕЙД-ВЫМПЕЛ — широкий короткий вымпел, поднимаемый на грот-мачте командирами соединений, дивизионов н командирами отрядов кораблей.
      БУГЕЛЬ — кольцо или обруч, набитый на некоторые части рангоута. Служит для скрепления отдельных частей рангоута либо для крепления к ним такелажа, блоков.
      БУШПРИТ — горизонтальный или наклонный круглый брус, выдающийся с носа судна. БуиШрит служит для отнесения центра парусности от центра тяжести судна н увеличения вращательной силы кливеров и частично — для укрепления фок-мачты. На больших судах бушприт делается составным: продолжение бушприта составляет утлегарь, а продолжение утлегаря — бом-утлегарь.
      ВАНТ-ПУТЕНСЫ — железные цепи или полосы, нижний конец которых крепится снаружи к борту судна, а верхний закладывается за нижние юферсы. Не смешивать с путенс-вантами.
      ВАНТЫ — снасти стоячего такелажа, которыми укрепляются мачты, стеньги и брам-стеньги. Расположены с боков и несколько сзади мачт. Ванты принимают название тех частей рангоута, которые они поддерживают.
      ВАТЕР-БАКШТАГИ — снастн стоячего такелажа бушприта, раскрепляющие его в горизонтальной плоскости, идущие к обоим бортам судна.
      ВАТЕРВЕЙС — толстые деревянные брусья палубного настила, идущие по бортам вдоль всего судна. Служат для продольного крепления судна и стока воды.
      ВАТЕР-ВУЛИНГ — крепление бушприта с форштевнем. В ста-
      рем парусном флоте делались тросовые или цепные. На современных парусных судах заменены железными бугелями и скобами.
      ВАТЕРЛИНИЯ — кривая, получаемая при пересечении поверхности корпуса судна горизонтальной плоскостью, параллельной уровню воды.
      ВАТЕР-ШТАГИ — стоячий такелаж бушприта, удерживающий его снизу.
      ВЕЛЬБОТ — морская шлюпка с одинаковыми острыми обводами носа и кормы.
      ВОЛНООТВОД — невысокая стенка из листовой стали; ставится в носовой части судна, предохраняет верхнюю палубу от заливания водой во время хода судна.
      ВООРУЖЕНИЕ СУДНА — установка на парусном судне рангоута, такелажа, парусов и снабжение всем необходимым для выхода в море.
      ВЫБЛЕНКИ — ступеньки вант, которые вяжутся специальным выбленочным узлом. По выбленкам команда взбегает по марсам и реям для постановки или уборки парусов.
      ВЫМБОВКА — деревянный рычаг, служащий для вращения шпиля вручную.
      ВЫСТРЕЛ — рангоутное дерево, укрепленное снаружи борта судна против фок-мачты и служащее для разноса шкотов или другого такелажа.
      ВЬЮШКА ТРОСОВАЯ — барабан с дисками и зубчатой передачей; предназначен для наматывания троса и его хранения на судах.
      ГАК — стальной или железный крюк, применяемый для различных целей; имеет большое количество разновидностей.
      ГАРДЕЛЬ — снасть бегучего такелажа на судах с прямым парусным вооружением, служащая для подъема нижних реев нлн гафелей.
      ГАФЕЛЬ — рангоутное дерево, подвижно укрепленное на мачте под углом. К гафелю пришнуровывается верхняя шкаторина косого паруса. На современных судах на гафеле поднимают флаг и -ночью гафельные огни.
      ГЕЛЬМПОРТ — отверстие в корме судна, через которое проходит баллер (ось) руля. Выше гельмпорта баллер руля проходит через гельмпортовую трубу.
      ГИК — рангоутное горизонтальное дерево, укрепленное на мачте, по которому растягивается нижняя шкаторина трнсселя пли бизани. От них гик и получает свое дополнительное название: бизань-гик, грот-триссель-гик и фор-трнссель-гик.
      ГИКА-ТОПЕНАНТ — снасти, накладывающиеся на конец гика и служащие для поддержания его в горизонтальном положении.
      ГИКА-ШКОТ — снасть бегучего такелажа; крепится за нок ги-
      ка, служит для постановки гика с растянутым по нему парусом в положение, необходимое при различных курсах парусного судна.
      ГИНЦЫ — небольшие тали, подвижной блок которых ввязан в какую-нибудь снасть.
      ГИТОВЫ — снасти бегучего такелажа, служащие для уборки прямых парусов, для подтягивания к середине рея их шкотовых углов на косых парусах; с помощью гитовов подтягивают заднюю шкаторину к гафелю.
      ГЛАВНАЯ ПАЛУБА — третья снизу палуба на больших судах торгового флота.
      ГЛУБИНА ТРЮМА — расстояние от верхней кромки бимса верхней палубы до внутренней обшивки у кильсона.
      ГОН-ДЕК — см. ДЕК.
      ГОРЛОВИНА — круглое или овальное узкое отверстие для вентиляции водонепроницаемых отсеков и прохода человека. Горловины закрываются стальными водонепроницаемыми крышками с винтовыми задрайками.
      ГРЕБНОЙ ВАЛ — ось, вращающая гребной винт, колеса или крыльчатый движитель.
      ГРОТ — 1. Прямой парус, самый нижний на грот-мачте (вторая мачта от носа судна). 2. Слово, прибавляемое к названиям парусов и всех частей рангоута и такелажа, связанных с грот-мачтой и ее стеньгами.
      ГЮЙС — флаг, поднимаемый на носу военных кораблей первых двух рангов только во время стоянки на якоре. Гюйс поднимается ежедневно одновременно с подъемом кормового флага, то есть в 8 часов утра (знмой в 9) и спускается с заходом солнца. Гюйс является также флагом морских фортов и крепостей. Гюйс военных кораблей СССР представляет собой красное полотнище, в середине которого показана белым контуром красная звезда с серпом и молотом в центре.
      ГЮЙСШТОК — деревянный или металлический шест, на котором поднимается гюйс.
      ДЕДВЕЙТ — полная грузоподъемность судна, выражаемая в весовых метрических тоннах.
      ДЕЙДВУД — кормовая оконечность судна в подводной его части между ахтерштевнем н килем.
      ДЕЙДВУДНАЯ ТРУБА — стальная или чугунная труба, через которую гребной вал выходит из корпуса судна наружу. Для того чтобы вода через нее не попадала внутрь, в трубе ставятся сальники.
      ДЕК — палуба парусных военных кораблей. Верхняя открытая палуба, которая делится на бак, шкафут, шканцы и ют, называлась «квартер-дек», следующая называлась «опер-дек», еще ниже — «ми-
      дель-дек», затем «гон-дек», еще ниже — «орлоп-дек», или «кубрик», и «трюм». По количеству деков с расположенными на них орудиями, не считая верхней открытой палубы, корабли разделялись на двух и трехдечные.
      ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ — литые, кованые и другие части и детали оборудования судна. К дельным вещам относятся: кнехты, утки, погоны, киповые планки, винтовые талрепы, леерные стойки, иллю минаторы, тентовые стойки, крышки люков, рымы, клюзы и т. д.
      ДИРИК-ФАЛ — снасть бегучего такелажа, служащая для подъе ма нокового конца гафеля.
      ДЕФЛЕКТОРЫ — специальные приборы, служащие для целей вдувной и втяжной вентиляции. Простейшим является дефлектор с раструбом, представляющий собой вертикальную трубу, проведенную в вентилируемое помещение и заканчивающееся наверху комингсом. На комингсе надевается поворотный раструб, устанавливаемый в любое положение по направлению к ветру.
      ДРАИРЕП — снасть для подъема марса-рея.
      ДРАЙРЕП-БЛОК — одноппсивовые блоки, привязываемые кмар-са-рею, через который проходит драйреп.
      ЕДИНОРОГ — русское артиллерийскве орудие, длинная гаубица. На флоте стреляли бомбами.
      ИЛЛЮМИНАТОРЫ — окна на судне, открывающиеся и не открывающиеся (глухие); служат для освещения и вентиляции помещений иа судне. Состоят из металлической рамы с толстым стеклом, с внутренней стороны на петле подвешена крышка, которая наглухо задраивает с помощью болтов с прижимными гайками крышку к иллюминатору.
      КАЗЕМАТ — бронированное помещение на корабле, в котором устанавливаются орудия.
      КАМБУЗ — место для приготовления пищи на судне.
      КАНАТ ЯКОРНЫЙ — так называют якорную цепь.
      КАНАТНЫЙ ЯЩИК — помещение на судне, в котором укладываются якорные цепи становых якорей.
      КИЛЬ — продольная связь, устанавливаемая в диаметральной плоскости при днище судна и простирающаяся до штевней. Служит для обеспечения продольной прочности судна. К килям крепятся шпангоуты. Существует несколько разновидностей килей: выдвижной, опускной, плоский, слойчатый и пр.,
      КИЛЬ-БЛОКИ — две подставки из дерева, вырезанные по форме днища шлюпки. На них устанавливаются шлюпки.
      КИЛЬВАТЕРНЫЕ ОГНИ — служат для правильного держания ночью в кильватер впереди идущему кораблю. Устанавливаются на грот-мачте и над гакабортным огнем. Освещают дугу горизонта
      до 10°, поэтому видны только кораблю, следующему в кильватер.
      КИЛЬСОН — продольная связь на судах с ординарным дном, соединяющая днищевые части шпангоутов. В зависимости от своего расположения по ширине судна различают средние, боковые н скуловые кильсоны. На деревянных судах кильсоном называют продольный брус, накладываемый поверх шпангоутов н обеспечивающий не только увеличение продольной крепости, но н связь между шпангоутами.
      КИП — желоб на щеках, юферсах н шкивах блоков, направляющий трос, а также отверстие в киповой планке, служащее для проводки троса.
      КИПОВАЯ ПЛАНКА — используется как швартовый или буксирный полуклюз в тех местах, где нет фальшборта. Для уменьшения трения тросов на киповой планке устанавливается вертикальный вращающийся роульс.
      КЛИВЕР — один из передних треугольных косых парусов. Ставится впереди фок-мачты. От стень-такелажа на нок утлегаря проводится леер, по которому кливер подымается и опускается. На судне, где их три, кливером называется второй от мачты парус. Первый называется стакселем, а третий — бом-кливером.
      КЛОТИК — деревянный выточенный кружок, надеваемый на топ мачты или флагштока. Прикрывает торец мачты от влаги. Имеет несколько шкивов нлн кипов для фалов.
      КЛЮЗ — отверстие в борту, палубе или фальшборте с вделанной чугунной или стальной трубой, через которую пропускается якорная цепь, а через швартовые клюзы — швартовые концы.
      КНЕХТЫ — парные литые из чугуна, склепанные из стальных листов или деревянные тумбы. Устанавливаются на судне вблизи клюзов и укрепляются на палубе болтами. Служат для крепления на них швартовных или буксирных концов.
      КНИЦА — косынка из листовой стали, служащая для соединения двух частей из сортовой стали, расположенных под углом друг к другу. На деревянных судах — деталь нз дерева, соединяющая бимсы со шпангоутами.
      КНОП — плетеный узел на конце троса для удерживания или закрепления его коренного конца.
      КНЯВДИГЕД — у старинных парусных судов выдающаяся вперед верхняя часть водореза. Верхняя часть княвдигеда украшалась резной фигурой.
      КОМИНГС — вертикальные стальные листы или деревянные брусья, ограждающие грузовые, световые н сходные люки от попадания воды внутрь помещений. Все дверн на судне также имеют комингс высотой от 50 до 300 мм.
      КОНЕЦ — кусок троса, а также трос в целом; например, швартовый конец.
      КОРЕННОЙ КОНЕЦ — наглухо закрепленный конец какой-либо снасти бегучего такелажа; его противоположный конец называется ходовым.
      КОРМА — задняя оконечность судна, как надводная, так и подводная. В зависимости от типа судна имеет различные формы — круглая, прямая, острая, с подзором и т. д. Кормой принято считать часть судна от самой задней его части до ближайшего к ней люка или конца кормовой надстройки.
      КОУШ — металлическое кольцо, имеющее на наружной поверхности желобок для вплеснивания троса. Служит в качестве разъемного соединения при креплении коренных концов троса, при соединении двух тросов и как предохранитель троса от крутого излома.
      КОФЕЛЬ-НАГЕЛЬ — деревянный или металлический болт, служащий для того, чтобы навертывать на него снасти.
      КОФЕЛЬ-ПЛАНКА — металлический или деревянный брус с гнездами для кофель-нагелей, прикрепленный горизонтально у мачт или к борту внутри судна.
      КРАМБОЛ — толстый короткий брус в виде консоли, выходящий за борт и поддерживаемый снизу кницею, называемой сапортусом. Применялись в парусном флоте на деревянных судах для подтягивания к борту якорей.
      КРАСПИЦА — поперечный брус, положенный на лонго-салинг.
      КРЮИС — слово, обозначающее, что части рангоута, такелажа и паруса, перед названием которых оно стоит, принадлежат к бизань-мачте выше ее марса. Например, брам-стеньга бизань-мачты будет называться крюйс-брам-стеньгой и т. п.
      КРЮИСЕЛЬ-РЕИ — второй снизу рей на бизань-мачте. К нему привязывается парус, называемый крюйселем. Называется также крюйс-марса-реем.
      ЛАТИНСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ — треугольные паруса, которые пришнуровывались своей верхней шкаториной к длинному составному рейку, подымавшемуся наклонно, то есть задний угол был высоко поднят, а передний опущен почти к палубе. Это один из древнейших видов парусного вооружения, дошедший до наших дней почти без изменений.
      ЛЕЕРНОЕ УСТРОЙСТВО — судовое устройство, служащее для ограждения бортов, надстроек и т. д. Предохраняет от падения людей за борт. Устанавливается на судне в местах, не имеющих фальшборта. Леерное устройство делается из круглых железных прутьев, которые проходят сквозь отверстие в л верных стойках, укрепленных вертикально на палубе.
      ЛИКТРОС — мягкий трос, которым обшивают кромки парусов.
      ЛИСЕЛИ — добавочные паруса на судах с прямым вооружением. Ставились в ломоть прямым парусам в слабый и попутный ветер; крепились по двум сторонам иока рея к выдвижным рангоутным деревам — лисель-спиртам, лисели бывают только на фок- и грот-мачтах.
      ЛОНГО-САЛИНГ (лонгосалинг, лонг-салииг) — два деревянных продольных бруса, прикрепленные к нижней части топа мачты или стеньги и связанные между собой краспицами и чиксами. Служат основой марса или салинга.
      ЛОПАРЬ — ходовой или внешний конец как у талей, таи и у всякой снасти.
      ЛЮК — вырез, отверстие в палубе судна для различных операций: прохода во внутренние помещения и т. д. Люком называется не только само отверстие, но и все его устройство» вместе взятое, хотя отдельные части этой конструкции и имеют специальные названия.
      МАНТЫ ЛЬ — кусок троса, имеющий на одном из своих концов свитень, на другом — коуш. По мантылю ходит одношкивовый блок, имеющий длинный строп. С помощью мантыля тянут стоячий такелаж. Для этой цели закладывают его свитием на ваиту (выше комля), в строп блока закладывают талреп, а в коуш — гак сейталей.
      МАРС — на парусных судах площадка, накладывающаяся на лонга-салинги мачты. Марс служит для разноса стень-вант и местом работ при постановке и уборке парусов. В зависимости от наименования мачты, на которой он укреплен, носит ее название. Например, марс фок-мачты будет называться фор-марсом, грот-мачты — грот-марсом, и только марс бизань-мачты называется крюйс-марсом.
      МАРСА — приставка, означающая принадлежность следующего за ним понятия к марселю или марса-рею. Впереди всего выражения ставится название мачты, к которой относится понятие: фор-марса-гитов, грот-марса-фал и т. д.
      МАРСЕЛЬ — прямой парус у судов с прямым вооружением, ставящийся между марса-реем и нижним реем. На фок- и грот-мачтах второй снизу, а на бизань-мачте — первый снизу.
      МАРТИН-ГИК — рангоутное дерево, укрепленное вертикально под бушпритом своим ноком вниз. Служит для разноса снастей стоячего такелажа — утлегарь- и бом-утлегарь-штагов.
      МАЧТА — вертикальное или слегка наклонное в корму рангоутное дерево, установленное в диаметральной плоскости судна. Мачта является основой для всего бангоута и для постановки парусов. На современных судах с механическими двигателями металлические мачты служат для целей связи, поддержания грузовых стрел и пр.
      На военных судах на мачтах устанавливаются различные боевые посты.
      МИДЕЛЬ — слово, обозначающее середину. Вертикальная поперечная плоскость, делящая судно по длине на две части. В теории корабля и судостроения мидель не всегда совпадает с его серединой, а указывает на самое широкое место судна.
      НАБОР СУДНА — остов или скелет корпуса судна; состоит из продольных и поперечных связей — киля, штевней, шпангоутов, стрингеров и т. д. По этому набору ставится обшивка.
      НАГЕЛЬ — 1. Болт с продолговатой фигурной головкой. 2. Деревянный гвоздь, которым скрепляют части деревянных судов. 3. Ось у шкива блока.
      НАДВОДНЫЙ БОРТ — часть борта судна, возвышающаяся над водой от грузовой ватерлинии до верхней палубы.
      НАДСТРОЙКИ — помещения выше главной палубы судна. Имеют различную длину, но по ширине занимают все пространство от борта до борта.
      Рубки являются разновидностью надстроек, но с бортами не соприкасаются и имеют вокруг свободный проход.
      НАКТОУЗ — шкапик из тикового или красного дерева или немагнитного сплава. В верхней части нактоузов устанавливается компас. Формы нактоузов различные: квадратные, цилиндрические и т. д. На судах нактоуз обычно устанавливают на деревянной подушке.
      НОК — концы всех реев, задние концы гиков, верхние концы гафелей и внешние концы лисель-спиртов, выстрелов и стрел. Кроме того, ноком называется внешний конец бушприта, утлегаря и бом-утлегаря.
      НОС СУДНА — передняя оконечность судна, как надводная, так и подводная. Носом судна принято считать часть судна от форштевня до носовой надстройки.
      ОБВОДЫ — внешние очертания корпуса судна, характеризуемые теоретическим чертежом. Бывают острые обводы, когда нос и корма судна сильно заострены, и тупые.
      ОГОН — петля на конце или середине троса. Этой петлей обычно снасть надевается на рангоутное дерево. Огон на конце швартовов надевается на причальную тумбу.
      ОСАДКА СУДНА — отстояние от грузовой ватерлинии самой иижней точки выступающей части судна.
      ОСНАСТКА СУДНА — система снастей, то есть весь стоячий и бегучий такелаж на судне.
      ОТСЕКИ — внутренние помещения на судне, разделенные между собой поперечными или продольными водонепроницаемыми переборками.
      ПЕРО РУЛЯ — действующая часть руля в виде литой, рамы, пространство между ребрами которой с обеих сторон прикрывается стальными листами на шурупах или потайных заклепках.
      ПЕРТЫ — тросовые подвески под реями, на которых стоят матросы при работе с парусами.
      ПИЛЛЕРСЫ — вертикальные стальные стойки, служащие опорами для палуб. Пиллерсы бывают постоянные и откидные.
      ПЛАНШИРЬ — 1. Деревянный брус с закругленной верхней частью или стальной из фигурной стали, ограничивающий фальшборт судна в верхней его части. 2. На гребных судах — брус, покрывающий верхние концы шпангоутов вокруг всей шлюпки, с гнездами для уключин. 3. На деревянных судах — толстые доски, связывающие верхние концы топ тимберсов.
      ПОГОННОЕ ОРУДИЕ — орудие на парусных кораблях, установленное для стрельбы прямо по носу.
      ПОДПЕРТО К — короткие шкентеля, поддерживающие перты по всему рею в нескольких точках.
      ПОРТ — герметически закрывающиеся вырезы в бортах судов: пассажирские порты, орудийные порты, грузовые порты, бункерные порты и т. д.
      ПРИВАЛЬНЫЙ БРУС — 1. Деревянный или металлический брус, укрепленный вдоль наружного борта на небольшой высоте от ватерлинии; служит для смягчения ударов при швартовке судна. 2. На деревянных судах — деревянный брус, идущий вдоль судна и крепящийся к шпангоутам; на него кладутся концы бимсов.
      ПУТЕНС-ВАНТЫ — связи, идущие от вант из-под марса к боковым его кромкам; служат для укрепления кромок марса и не дают ему выгибаться вверх от тяги стень-вант.
      РАНГОУТ — круглые деревянные или стальные трубчатые части вооружения судов, предназначенные для постановки и несения парусов. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафеля, гики, бушприты, утлегари, лисель-спнрты, выстрела. На современных судах с механическими двигателями рангоут служит для несения различных сигналов: огней, флагов, радиоантенн — и как основание грузовых стрел.
      РЕДУКТОР — механизм, передающий вращение вала двигателя к валу исполнительного механизма с изменением числа оборотов вала.
      РЕЙ — круглое веретенообразное рангоутное дерево, равномерно суживающееся к обоим концам, которые называются ноками. Реи служат для крепления к ннм прямых парусов. Крепятся реи сроей серединой к мачтам или стеньгам при помощи бейфута. Бывают цельные или составные. Реи принимают название в зависимо-
      сти от принадлежности к той или другой мачте, а также от местоположения на мачте.
      РИФ — поперечный ряд продетых сквозь парус завязок (риф сезней), посредством которых можно уменьшить его площадь.
      РИФ-БАНТ — полоса парусины, нашиваемая на парус параллельно его нижней шкаторине, для увеличения прочности паруса в тех местах, где основан риф-штерт или сезни.
      РИФ-ШТЕРТ — снасть, с помощью которой подтягивается парус к гику, когда берется риф.
      РИФ ВЗЯТЬ — убавить парус.
      РОСТРЫ — совокупность запасных рангоутных дерев на парусном судне. Весь запасной рангоут складывался вместе на шкафуте. В середине ростров ставились барказ и шлюпки. Рострами впоследствии стали называть часть палубы средней надстройки, где размещают шлюпки. Ростры над главной палубой поддерживают пиллерсы.
      РОУЛЬС — каток, отлитый из чугуна или стали или выточенный из крепкого дерева и свободно вращающийся на оси. Роульс ставится, например, в киповых планках или отдельно для направления троса, для поддержки рулевых штанг и т. д.
      РУЛЬ — вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна. Служит для поворота судна в ту или иную сторону. Существует несколько типов рулей. Главные из них: обыкновенный, или навесной, балансирный и полубалансирный.
      РУМПЕЛЬ — рычаг, насаженный на голове руля. Посредством румпеля производится перекладка руля.
      РУСЛЕНИ — площадки по наружным бортам парусного судна, расположенные на уровне верхней палубы против мачт. Служат для разноса вант, которые укрепляются вант-путенсами.
      РЫБИНЫ — деревянные щиты из реек, которые укладываются на дно шлюпки в целях предохранения обшивки от порчи ногами.
      РЫМ — стальное кольцо — круглое, эллиптическое или другой формы, продетое в обух.
      САЛИНГ — рама, состоящая из продольных поперечных брусьев (лонг-салингов и краспиц); устанавливается на топе стеньги. Служит для соединения стеньги с ее продолжением в высоту — брам-стеньгой, а брам-стеньги — с бом-брам-стеньгой, а также для разноса в стороны брам- и бом-брам-ваит.
      СБИТЕНЬ — конец троса, заплетенный косой.
      СЕЗЕНЬ — плетенка с очком на одном конце и косой — на другом. В зависимости от назначения или места носит различные наи« менования; например, риф-сезень.
      СОРЛИНЬ — линь или цепь; крепится одним концом к передней кромке или к выдающейся над водой верхней части пера руля, а другим — к судну. Назначение сорлиня — удержать руль, если он соскочит с петель.
      СПАРДЕК — верхняя легкая палуба, простиравшаяся от форштевня до ахтерштевня и располагавшаяся выше главной палубы. В настоящее время спардеком часто называют средние надстройки ка судах.
      СТАКСЕЛЬ — треугольный парус, поднимаемый по лееру или штагу. На больших парусных судах стаксели ставятся не только впереди фок-мачты, но и между другими мачтами. В зависимости от (местоположения получают наименование в виде приставки из одного или двух слов; например, фор-стеиь-стаксель или грот-брам-стаксель и т. д.
      СТАНДЕРС — пустотелая литая высокая стойка, в которую вставляется шлюпбалка или трапбалка, не проходящие сквозь палубу судна.
      СТАРН-ТИМБЕРСЫ — брусья в корме деревянного судна, идущие выше транцев.
      СТЕНЬ — сокращение слова «стеньга»; прибавляется к названию деталей, принадлежащих стеньге; например, стень-ванты, стень-шта-ги и т. д.
      СТЕНЬГАрангоутное дерево, служащее продолжением мачты. В зависимости от принадлежности к той или другой мачте получает дополнительное наименование.
      СТЕПС — деревянное или железное гнездо, в которое вставляется мачта своим шпором.
      СТРИНГЕР — продольная связь набора корпуса судна, идущая по всей его длине. В зависимости от назначения стрингера называются днищевыми, скуловыми, бортовыми и палубными.
      ТАКЕЛАЖ — все снасти на судне. Делится на стоячий и бегучий такелаж. Стоячий такелаж поддерживает рангоутные дерева, бегучий такелаж служит для подъема и поворачивания рангоутных дерев с привязанными к ним парусами. Все снасти стоячего и бегучего такелажа принимают название рангоутных дерев или парусов, с которыми они связаны.
      ТАЛРЕП — приспособление для обтягивания стоячего такелажа, лееров, штуртросов и т. п. Талрепы бывают винтовые и тросовые.
      ТАМБУР — небольшая пристройка у дверей тех или иных помещений судна, у сходных люков машинных отделений, кубриков и т. п.; предохраняет от попадания туда влаги.
      ТАРАН — выдающаяся вперед подводная часть форштевня или заостренный выступ на носу. Тараны служили для нанесения вра-
      жеским судам ударов и пробоин. С начала XX столетия таранов не делают.
      ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ СУДНА — изображение очертаний наружной поверхности судна в трех проекциях. Для згой цели выбирают в судне три основные взаимно перпендикулярные плоскости и иа них изображают различные сечения поверхности судна так, как они проектируются на этих плоскостях. Этими плоскостями являются: 1) диаметральная плоскость судна, делящая его по длине на две равные и симметричные части; изображение судна на этой плоскости называется боковым разрезом или просто боком; 2) плоскость уровня воды называется грузовой ватерлинией; иэображение судна на ней называется полуширотой, так как в силу симметрии судна относительно диаметральной плоскости достаточно вычертить только половину обводов судна; 3) плоскость поперечного сечения судна, перпендикулярная к диаметральной плоскости, называется миделъ-шпангоутом; изображение судна на этой плоскости называется корпусом. В результате рассечения поверхности судна плоскостями, параллельными трем основным плоскостям проекции, получаются три рода обводов судна: ватерлинии, шпангоуты и батоксы.
      ТОП — верхний конец всякого вертикального рангоутного дерева; например, мачты, стеньги и т. п.
      ТОПЕНАНТ-БЛОК — сходный блок на ноке рея для топенанта.
      ТОПЕНАНТЫ — снасти бегучего такелажа, служащие для поддержания ноков рей, гиков и выстрелов. В зависимости от принадлежности к тому или иному рею получают соответствующие приставки: фока-топенант и т. д.
      ТРАНЕЦ — плоский срез кормы у кораблей, судов, яхт и швертботов. Вертикальная доска у шлюпок, образующая кормовой срез.
      ТРАП — так называется всякая лестница на судне или корабле, где бы она ни находилась и какой бы она ни была конструкции.
      ТРИСЕЛЬ — косой четырехугольный парус» ставящийся на мачте.
      ТРИСЫ — брасы блинда-рея.
      ТРЮМ — самая нижняя часть внутреннего пространства судна, расположенная между днищем (или внутренним дном) и ннжней палубой. Служит для укладки грузов (грузовой трюм), для размещения котлов и машин (машинный трюм) и т. д.
      УЗЕЛ — единица скорости судна, соответствующая одной миле в час, или 0,514 м/сек.
      УСЫ — приспособления в виде изогнутых рогообразных наделок, привернутые к пятке гафеля или гика и охватывающие с двух сторон мачту. Служат для подвижного соединения с мачтой. Усы
      бывают деревянные и металлические, обшитые кожей. Придерживаются у мачты тросом, называемым бейфутом нли вертлюгом.
      УТКА — планка с двумя рогами для крепления ходового конца снастей бегучего такелажа. Утки бывают деревянные и металлические.
      УТЛЕГАРЬ — рангоутное дерево, служащее продолжением бушприта.
      ФАЛ — снасть, служащая для подъема некоторых рангоутных дерев (реев, гафелей), парусов, кормового флага и пр. В зависимости от назначения получает дополнительное наименование, например, марса-фал.
      ФАЛЬКОНЕТ — небольшое огнестрельное чугунное орудие с цилиндрическим каналом и конической камерой с полушарным дном.
      ФАЛЬШБОРТ — продолжение борта выше открытой верхней палубы. Служит ограждением, предохраняющим от падения за бор г. Сверху фальшборта укрепляется планширь, а в фальшборте делаются вырезы для швартовых клюзов.
      ФОК — прямой парус, самый нижний на передней мачте (фок-мачте судна).
      ФОКА — слово, прибавляемое ко всем снастям, парусам и рангоутам, принадлежащим фок-мачте.
      ФОР — слово, прибавляемое к наименованиям реев, парусов и такелажа, находящимся выше марса и фок-мачты.
      ФОРДУНЫ — снасти стоячего такелажа на парусных судах, поддерживающие сзади и с боков стеньги, брам-стеньги и т. д. При наличии двух пар снастей, поддерживающих одно и то же рангоутное дерево, снасти, крепящиеся ближе к носу, называются бакштагами, а задние — фордунами.
      ХВАТ-ТАЛИ — служат для подъема мелких тяжестей, для подтягивания снастей, уборки трапов и т. п. Основываются между двух-шкивными й одношкивными блоками.
      ЧИКСЫ — наделки в виде толстых дооок, прибитых к мачте с боков, ниже топа. Служат для поддержания лонга-салингов.
      ШВАРТОВ — трос нли цепь, с помощью которого судно привязывается к берегу, стенке, пристани или другому судну.
      ШВИЦ-САРВЕНЬ-СТРОП — строп, при помощи которого стягиваются нижние ванты под марсом, когда путенс-ванты крепятся к нижним вантам.
      ШКАНЦЫ — часть верхней палубы на военных парусных судах между грот- и бизань-мачтой. В дореволюционном флоте считались главным почетным местом на корабле.
      ШКАТОРИНА — кромка паруса, обшитая ликтросом.
      ШКАФУТ — на деревянных военных кораблях: широкие доски, лежавшие по бортам корабля вровень с баком и шканцами и соединявшие их; служили для перехода с корабля на корабль. В паровом флоте: пространство на верхней палубе военного корабля между фок- и грот-мачтами.
      ШКЕНТЕЛЬ — короткий конец троса, имеющий в одном из своих концов коуш или блок.
      ШКИВ — колесо, сидящее на валу, непосредственно принимающее или передающее усилие при помощи бесконечного ремня (или каната) с целью передачи движения с одного вала на другой.
      ШЛАГ — оборот снасти вокруг чего-либо (рангоутного дерева, шкиля, кнехта и т. п.).
      ШЛАГТОВ — железный или деревянный брус, вставленный в шпор стеньги для удержания ее на месте.
      ШЛЮПБАЛКИ — стальные прямые или изогнутые балки с талями, укрепленные у бортов судна; служат для спуска шлюпок на воду и их подъема.
      ШПАНГОУТ — основные части набора судна, придающие ему поперечную плоскость. Они являются как бы ребрами, к которым крепится боковая обшивка.
      ШПИЛЬ — якорная машина с вертикальным валом, служащая для выбирания якорей или шпангоутов. В парусном флоте шпили были деревянные и вращались вручную.
      ШТАГИ — снасти стоячего такелажа, расположенные в диаметральной плоскости и поддерживающие мачты, стеньги, бушприт и другие рангоутные деревья спереди. У соответствующих мачт и стеньг штагн носят следующие названия: фока-штаги, фор-стень-штаги, фор-бом-брам-штаги и т. д. Штаг, который держит бушприт снизу, называется ватер-штагом.
      ШТОК — всякий шест, имеющий специальное назначение.
      ШТОРМТРАП — веревочная лестница с деревянными ступеньками (балясинами), опущенная по наружному борту и служащая для входа на судно.
      ШТУРТРОС — трос, основанный между штурвалом и румпелем и проходящий через ряд неподвижных блоков. Служит для передачи усилий от штурвала к румпелю и через него — к рулю.
      ЭЗЕЛЬГОФТ — деревянная или металлическая соединительная обойма с двумя отверстиями. Одним отверстием надевается на топ мачты или стеньги, а во второе выстреливается (пропускается) стеньга или брам-стеньга.
      ЮФЕРС — деревянные блоки без шкивов, имеющие три сквозных
      отверстия для прохода пеньковых талрепов. Служили для обтягивания стоячего такелажа.
      ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО — судовое устройство, состоящее из отдельных частей и механизмов: якорей, якорной цепи или брашпиля, бортовых и палубных клюзов и т. д. Служат для постановки судна на якорь й для съемки с якоря.
      ЯКОРЬ — приспособление для удержания судна на месте, когда якорь, соединенный якорной цепью с судном, лежит на грунте. Якоря бывают разных систем. По назначению разделяются па становые и вспомогательные, по конструкции — с неподвижными лапами и с поворотными лапами, по способу крепления якоря на судне после съемки его с якоря — заваливающиеся (со штоками) и втяжные (без штоков). Вес якоря определяется в зависимости от водоизмещения судна.

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.