Изобретатель авиационного парашюта
Глеб Евгеньевич Котельников

DjVu

      Полный текст книги

      ВВЕДЕНИЕ
      Советский народ любит парашютный спорт и своих отважных авиационных спортсменов. Коммунистическая партия и Советское Правительство уделяют исключительное внимание парашютизму, окружают парашютистов и конструкторов парашютов всенародной любовью, воспитывая и умножая их ряды. Парашютизм заслуженно приобрел широкую популярность, став одним из массовых видов спорта в нашей стране. В Советском Союзе трудно найти человека, который не видел бы прыжков с парашютом и не слышал рассказов о них.
      Парашютом называется аппарат, служащий для замедления скорости падения тела с высоты. Применяемые в настоящее время в авиации парашюты подразделяются по своему назначению на людские и грузовые, а по применению — на тренировочные, спасательные и специального назначения. К людским парашютам относят все типы парашютов, на которых люди совершают прыжки с любого вида летательной машины (самолет, планер, аэростат и т. д.). К грузовым парашютам относят все типы парашютов, предназначенные для сбрасывания грузов. Парашюты специального назначения используются для сбрасывания осветительных ракет, различных приборов, а также всякого рода иных назначений. Таковы, например, пристрелочные парашюты, стабилизирующие парашюты, парашют-тормоз и др.
      Родина первого в мире авиационного ранцевого парашюта, так же как и первого в мире самолета, — наша страна. Великий русский народ дал миру много гениальных ученых, изобретателей, в том числе и творца первого в мире авиационного ранцевого парашюта Глеба Евгеньевича Котельникова. Русский изобретатель Г. Е. Котельников в 1911 году изобрел авиационный ранцевый парашют — надежное спасательное средство для авиаторов. Попытки многих изобретателей Западной Европы и Америки создать парашют для летчиков успеха не имели.
      Выдающееся изобретение Г. Е. Котельникова не было должным образом оценено правительством царской России. Более того, при попустительстве раболепствовавших перед иностранщиной чиновников царского военного ведомства приоритет нашей Родины в изобретении Г. Е. Котельниковым авиационного ранцевого парашюта пытались нагло присвоить себе разные проходимцы за границей. Такое раболепие и низкопоклонство перед иностранщиной были одной из гнуснейших черт царского режима в России. «Иностранные капиталисты, занимавшие в царской России прочные позиции, всячески поддерживали и насаждали в России представления о культурной и духовной неполноценности русского народа. Оторванные от народа и чуждые ему правящие классы царской России не верили в творческие силы русского народа... Отсюда проистекало неправильное представление о том, что русские всегда-де должны играть роль «учеников» у западноевропейских «учителей».
      Лишенные чувства национального достоинства, правящие классы царской России своей антинародной, антинациональной политикой наносили огромный ущерб научному и техническому приоритету нашей страны, а вместе с этим — развитию отечественной науки и техники. Пользуясь этим, жулики и проходимцы за рубежом нагло присваивали многие русские изобретения, выдавали их за свои и наживались на них. Так было и с изобретением Г. Е. Котельникова.
      В полной мере приоритет и огромное значение изобретения Г. Е. Котельникова раскрываются в нашей социалистической стране. Проникнутые благородным чувством советского патриотизма, советские ученые и инженеры, летчики и авиаконструкторы, весь советский народ свято чтут память русского изобретателя. Это естественно и закономерно для страны социализма, ставшей светочем подлинной науки и культуры.
      Только при Советской власти изобретение Г. Е. Котельникова получило настоящее признание. Коммунистическая партия и Советское Правительство поставили задачу — обеспечить летный состав авиации надежными парашютами. Более двадцати лет назад было принято решение об организации в СССР отечественного пара-шютостроения. За годы пятилеток парашютостроение в СССР выросло в крупную и самостоятельную промышленность, снабжающую страну самой современной парашютной техникой.
      Известно, что забота о человеке в нашем социалистическом государстве стоит превыше всего. Это проявляется везде и во всем в условиях труда и быта советских людей. Партия и Правительство приняли необходимые меры, чтобы обеспечить безопасность работы советских летчиков. 2 мая 1935 года И. В. Сталин, беседуя с летчиком В. П. Чкаловым, спросил его:
      — Почему Вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?
      — Материальная часть дорога, — ответил летчик, — я летаю на опытных машинах и губить их жалко. Стараешься спасти машину, а вместе с ней и себя.
      И. В. Сталин внимательно выслушал В. П. Чкалова и сказал, что надо обязательно пользоваться парашютом. Если в воздухе случится что-нибудь неладное с машиной, нужно спасать собственную жизнь в первую очередь. «Ваша жизнь дороже нам любой машины...».
      Парашют, главное и основное назначение которого — спасение жизни авиаторов, — необходимое и постоянное
      снаряжение экипажей летательных аппаратов. Авиационный ранцевый парашют, изобретенный Г. Е. Котельниковым, послужил основой для создания современного парашюта, который нашел широкое применение как в военном деле, так и в мирной жизни. Массовое освоение групповых прыжков с парашютом позволило в Советском Союзе создать впервые в мире новый род войск — парашютно-десантные части, которые высаживаются и снабжаются всеми видами боевой техники с помощью парашютов.
      Широкое применение нашел парашют и в различных отраслях социалистического народного хозяйства. Пожалуй, нет более оперативного и эффективного средства по борьбе с лесными пожарами, чем специальные группы парашютистов-пожарных, которые сбрасываются с самолетов в район возникших очагов лесных пожаров. Эти группы парашютистов-пожарных своей самоотверженной работой спасают от уничтожения много ценнейших лесных массивов. Успешно применяется парашют и в санитарной авиации. При оказании срочной медицинской помощи в отдаленных местах, где не может совершить посадку санитарный самолет, медицинский персонал сбрасывается на парашютах. При помощи парашютов снабжаются продуктами и всевозможными техническими средствами различные экспедиции и зимовщики.
      Важная составная часть коммунистического воспитания молодежи, подготовки ее к защите социалистического Отечества — физическая культура и спорт. Большое распространение получил авиационный парашют как спортивный снаряд. Занятия парашютным спортом закаляют молодежь физически, помогают ей вырабатывать в себе организованность, дисциплинированность, настойчивость, смелость, делают ее выносливой, бодрой духом, готовой преодолеть любые трудности. Высокое мастерство советских спортсменов-парашютистов известно не только в СССР, но и далеко за пределами нашей Родины. Наши отважные спортсмены-парашютисты завоевали множество мировых и всесоюзных парашютных рекордов.
      Благородное патриотическое стремление советского народа всемерно укреплять активную оборону советской Родины от агрессивных действий ее врагов проявляется и в том широком размахе, который приобрела у нас деятельность Всесоюзного добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) по развитию массового парашютного спорта.
      Несмотря на такое широкое распространение и применение современного парашюта в Советском Союзе, еще не всем известна правда об истории изобретения современного авиационного ранцевого парашюта. Недостаточно широко известен тот факт, что именно России, а не какой-либо другой стране принадлежит честь создания первого в мире авиационного ранцевого парашюта.
     
     
      1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ИЗ ИСТОРИИ ЛЕТНОГО ДЕЛА И ПАРАШЮТИЗМА В РОССИИ
     
      С древних времен талантливые сыны русского народа предвидели великое будущее воздушного океана и стремились покорить воздушную стихию. Летное дело у нас в стране развивалось независимо от заграницы, своим собственным путем. Авиационная наука и техника нашей Родины имеют долгую и славную историю.
      Старинные летописи сохранили много рассказов об удачных попытках русских людей летать. Не вызывает сомнения правдивость сказания о «Никитке, боярском сыне Лупатова, холопе». Соорудив крылья, он летал на них (очевидно, планируя или парашютируя) в Александровской слободе, под Москвой, при большом стечении народа. Это было в царствование Ивана Грозного во второй половине XVI века. Пытались летать на различных снарядах тяжелее воздуха некий, не названный летописцем по имени, крестьянин в 1695 году, рязанский стрелец Серов в 1699 году, приказчик Островков в 1724 году, рижский кузнец Черная Гроза в 1729 году. О последнем сообщается, что он «летал тако, мало дело не высоко, не низко, устал и спустился на кровлю церкви». Попытки русских людей покорить воздушный океан продолжались непрерывно и настойчиво.
      В 1731 году житель древнего русского города Нерехты подьячий Крякутной осуществил успешный подъем на воздушном шаре, наполненном теплым дымом. Этот полет так описывается в рукописи А. И. Сулакадзева
      «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.»: «1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутной фурвин1 зделал как мяч большой, надул дымом... от него зделал петлю, сел в нее и нечистая сила подняла его выше березы...» 2. Полет этот описан во всех подробностях. Своим первым в мире полетом на воздушном шаре Крякутной утвердил за нашей родиной бесспорное первенство в воздухоплавании. Этот полет состоялся на 52 года раньше полета братьев Монгольфье (Франция). Очевидцем полета Крякутного был помещик С. М. Боголепов, владелец того самого села Пехлец, где в 1724 году взлетел над землей на коробчатых крыльях приказчик Островков. В 1731 году Боголепов служил в Рязани при воеводе, и его записи об этих полетах имеют особую ценность и достоверность.
      В далекое прошлое уходит и история создания спасательных средств для воздухоплавателей и авиаторов.
      В глубокой древности люди защищались от лучей солнца и от дождя сплетенными из листьев и тонких веток балдахинами и своеобразными зонтами. Уже тогда они обращали внимание на то, что порыв сильного ветра уносит балдахин и вырывает из рук зонт. Замечали люди также и то, что вырванный из рук зонт подхватывается ветром, поднимается на определенную высоту, а затем сравнительно плавно опускается на землю. Все это наводило на мысль об использовании этих зонтичных поверхностей для передвижения по воздуху.
      Исторические записи показывают также, что еще в старину люди пытались использовать воздушный океан для борьбы с врагами. В «Истории государства Российского» Н. М. Карамзина мы находим легенду, относящуюся к 906 году, в которой рассказывается о пуске по воздуху на осажденный Олегом Царьград каких-то снарядов 3. Предание утверждает, что появление в воздухе над неприятельским станом опускающихся на этих «снарядах» фигур всадников, сделанных якобы из позолоченной бумаги, произвело в лагере врага панику, и Олег овладел городом.
      1 Фурвин — большой мешок.
      2 Рукопись А. И. Сулакадзева «О воздушном лета-ния в России с 906 лета по Р. X.», стр. 7 — 9.
      3 Н. М. Карамзин, История государства Российского, т. 1, СПБ, 1817, стр. 132, 398.
      До нас дошли рассказы о людях, которые для своего спасения вынуждены были прыгать с большой высоты. Использовав какое-либо приспособление, уменьшающее скорость падения, они благополучно достигали земли. Об одном из таких случаев рассказывает следующее грузинское предание.
      На берегу реки Куры, в селе Хертвиси, Ахалкалакского района, стоит крепость, построенная в XII веке. По преданию, башни этой крепости строил знаменитый мастер-каменщик со своим молодым помощником. Когда постройку закончили, все признали, что работа помощника гораздо лучше работы его учителя-мастера. Мастер озлобился и решил отомстить своему помощнику. Когда юноша находился на высокой башне, мастер тайно подрубил леса. Они рухнули.
      Лишившись возможности спуститься с башни, юноша не растерялся: из имевшихся под руками дранок, щепок и ивовых прутьев он смастерил нечто вроде парашюта, привязал его к себе и спрыгнул с башни. Он опустился невредимым, но при толчке о землю наткнулся на острие топора, заткнутого за пояс. Рана оказалась смертельной, и юноша погиб.
      Из сохранившихся до наших дней описаний быта древних славян мы знаем, что во время своих празднеств, среди разных игр, наши предки совершали спуск на землю с деревьев и других высоких мест на примитивных зонтичных конструкциях. Эти сведения дают нам прямое указание на то, что уже в те времена существовали своеобразные конструкции, захмедляющие падение тела в воздухе, напоминающие парашюты.
      В одном из древнейших памятников русской литературы — «Слово Даниила Заточника» !, относящемся к началу XIII века и хранившемся ранее в Чудовом монастыре, автор, описывая народные увеселения у славян, указывает на спуск людей по воздуху на снарядах. Даниил Заточник пишет: «...иный летает с церкви или с высоки палаты паволочиты крилы», что означает в переводе — «иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях». Здесь мы уже имеем прямое подтверждение тому, что спуск по воздуху осуществлялся при помощи парашютирующих шелковых крыльев. Изготовляя снаряды для спуска на землю из шелка, русские уже в древности шли по правильному пути к изобоетению парашюта.1
      Во многих источниках указываются имена и фамилии лид, производивших спуск на землю при помощи специальных снарядов. Так, в упомянутой нами выше рукописи Сулакадзева «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.» сообщается о парашюте, изобретенном поповским сыном Симеоном в царствование Анны Ивановны, т. е. в 30-х годах XVIII века х. Проверив парашют в действии, Симеон представил его императрице Анне Ивановне. Но всесильный временщик императрицы Бирон, желая воспользоваться изобретением, приказал тайно схватить Симеона и заморить его голодом. Однако, как повествует летописец, «несмотря на содействие механиков никто без Симеона не мог постичь секрета управления и равновесия парашюта».
      Все записи в рукописи А. И. Сулакадзева относятся лишь к г. Рязани и его окрестностям. Очевидно, что фактов создания различных аппаратов для подъема и спуска по воздуху значительно больше, чем мы могли сейчас указать на основании обнаруженных документов и отрывочных записей летописцев. Это дает нам право считать, что подобные полеты и спуски по воздуху проводились и в других местах, причем каждый летательный снаряд имел свою оригинальную конструкцию.
      Имеется также и ряд материалов, рассказывающих о применении парашюта в России в развлекательных целях. В «Московских ведомостях» за 1805 — 1806 годы описываются прыжки с парашютом, которые производились с аэростатов, поднимавшихся в Москве из Нескучного сада (ныне Центральный парк культуры и отдыха им. А. М. Горького). Эти «опыты возлетания», как о них сообщалось в афишах, привлекали большое количество зрителей. В 1828 году в Москве русская воздухоплавательница Ильинская (жившая в Пресненской части) поднималась на аэростате. Как сообщала газета «Московские ведомости», поднявшись, она должна была пустить «два аэростатических шара — 1-й с балластом, 2-й — с человеческой фигурой, которая с большой высоты опустится на парашюте...» 1 2.
      Приведенные исторические факты позволяют сделать заключение, что принцип действия парашюта, основанный на замедлении падения тела в воздухе, известен в России еще в древние времена.
      1 Рукопись А. И. Сулакадзева, «О воздушном летании в России с 906 лета по Р X.», стр. 7 — 9
      2 Объявление к № 70 «Московских ведомостей» за 1 сентября 1828 г.
      Это открытие явилось тем необходимым надежным фундаментом, на котором впоследствии развилась конструкторская мысль изобретателей ряда стран, решавших вопрос о созданий надежного спасательного средства для воздухоплавания и авиации.
      Ни у одного из народов мира стремление покорить воздушную стихию не проявлялось с такой настойчивой последовательностью и, главное, не дало таких блестящих практических результатов, как у русского народа. Ни один народ в мире не сыграл в овладении воздухом такой выдающейся роли, какую сыграл наш народ. Еще в самом начале XVIII века, закладывая Петропавловскую крепость, Петр I сказал: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы»
      Мысль о покорении воздушного океана гениально выразил великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев. Предсказывая русскому народу победу над воздухом, Менделеев писал: «У других много берегов водяного океана. У России их мало сравнительно с ее пространством, но зато она владеет обширнейшим против всех других образованных странберегом еще свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание... вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».
      У нас ранее, чем в других странах, люди пришли к выводу, что завоевание воздушного океана, совершение полетов по воздуху возможны только на прочной научной основе. Был осознан тот факт, что только изучив законы, которым подчиняются воздушные просторы, человек может осуществить свою заветную мечту — научиться летать.
      В России впервые положено начало авиационной науке и технике. Родоначальники теории и практики полета — замечательные русские ученые и изобретатели М. В. Ломоносов, Д. И. Менделеев, А. Ф. Можайский, Н. Е. Жуковский, К- Э. Циолковский, С. А. Чаплыгин — корифеи авиационной науки. Своими глубокими и всесторонними научными исследованиями эти русские ученые первые обосновали полет тел тяжелее воздуха и заложили основы современной авиационной науки и техники, в том числе и реактивной.
      Опыты подъема аппарата тяжелее воздуха с использованием тяги винтов, проведенные выдающимся русским ученым и изобретателем Александром Федоровичем Можайским в начале 80-х годов прошлого столетия, открыли новую эру в покорении воздушной стихии. Первый самолет А. Ф. Можайского построен в 1882 году, после этого начались его испытания, во время которых самолет поднимался в воздух. Снова Россия опередила зарубежные страны более чем на два десятилетия — только в 1903 году братья Райт осуществили подобный полет.
      Воздухоплавание и авиация развивались в нашей стране на совершенно самостоятельных, независимых от Запада основах, опережая западноевропейскую мысль на всех решающих этапах. В нашей стране создан аэростат, вертолет (геликоптер), самолет, ракетная и реактивная техника, у нас же создан и ранцевый авиационный парашют.
      Парашют как спасательное средство впервые нашел свое применение в воздухоплавании. Воздухоплавание было широко развито и за рубежом, но конструкторская мысль западноевропейских стран так и не сумела создать надежного спасательного средства для аэронавтов.
      Конструкция воздухоплавательного парашюта на протяжении XIX века не претерпела сколько-нибудь существенных изменений. Наиболее значительным явилось оригинальное предложение известного русского революционера и ученого шлиссельбуржца Н. А. Морозова — использовать в случае катастрофы в качестве парашюта верхнюю половину оболочки самого аэростата. На много позже предложение Морозова было повторено во Франции председателем парижского аэроклуба Капаццо. Ныне, как известно, эта идея осуществляется в практике строения и эксплуатации аэростатов.
      Когда появились летательные аппараты тяжелее воздуха со скоростями, значительно превышающими скорости аэростатов, ни одно из существовавших в то время спасательных средств не оказалось пригодным для спасения жизни летчика в случае аварии самолета. Во-первых, осуществить прыжок с парашютом с самолета сложнее, чем с аэростата; во-вторых, увеличение скорости выдвигало новые, более высокие требования в отношении прочности и сложности конструкции парашюта.
      Развитие авиации потребовало коренной переделки парашюта. Громоздкий воздухоплавательный парашют, подвешенный к корзине аэростата, оказался непригодным для использования на самолете. Надо было найти совершенно новую конструкцию авиационного парашюта. Десятки изобретателей в Европе и Америке взялись в 1909 — 1912 годах за разрешение этой задачи. Однако все они пошли по принципиально неверному пути и не добились успеха. Они брали за основу парашюты, применявшиеся в то время в воздухоплавании, и, переделывая их, старались приспособить для авиации. Один из французских изобретателей Вассер предложил в 1909 году парашют, который в сложенном виде помещался на самолете позади пилота. Изобретатель думал, что авиатор легко освободит в случае надобности ручку зонта, спицы расправятся, зонтичная поверхность наполнится встречным потоком воздуха и зонт вытащит авиатора из его кабины вместе с сиденьем. Все это было хорошо лишь на бумаге, а на практике парашют Вассера оказался совершенно непригодным. Та же судьба постигла парашют Эрвье, настолько тяжелый и громоздкий, что об использовании его в авиации не могло быть и речи. Таким же оказался парашют немца Ганглера. Австрийский портной Рейхельт задумал сшить «костюм-парашют». Совершив прыжок с Эйфелевой башни в этом костюме-парашюте с высоты 63 метров, он разбился насмерть, так как парашют не раскрылся.
      Позднее в этом же направлении стал работать ряд других иностранных конструкторов — Одибер, Робер, Бонне и другие, и никто из них не добился успеха. Учитывая опыт и неудачи своих соотечественников, эти изобретатели, конструируя парашют, старались расположить его в специальном футляре на фюзеляже самолета. Они предлагали различные приспособления (пороховые заряды и другие) для выбрасывания парашюта. Так. один австрийский конструктор в 1911 году предложил парашют, купол которого выбрасывался силой четырех последовательно действующих пороховых зарядов. Другие конструкторы намеревались использовать для этой цели жидкий воздух. Как правило, эти парашюты располагались в фюзеляже самолета отдельно от летчика. Все эти конструкции уже во время опытов показали свою полную непригодность. Ни один из зарубежных изобретателей не пытался отделить парашют от самолета и сделать его самостоятельным снаряжением авиатора.
      Зарубежные изобретатели, производя разнообразные эксперименты с зонтичными поверхностями, не .рассчиты-
      вал и при конструировании своих парашютов раскрытие их после того, как человек покинет самолет. Они считали, что парашют сможет спасти авиатора только в том случае, если он раскроется в самолете и вытащит оттуда человека. Это было в корне неверно, и от этой ошибки они так и не могли отделаться. Западноевропейским конструкторам не удалось создать авиационный парашют для спасения жизни авиаторов в случае аварии в воздухе.
      Между тем число жертв авиации увеличивалось. Небольшая порча мотора в воздухе или поломка какой-либо, даже незначительной, детали громоздкой и непрочной в то время конструкции самолета зачастую приводили к тяжелым авариям, катастрофам, кончались гибелью людей. Отсутствие спасательных средств для летчиков могло стать тормозом в развитии летного дела. Жизнь настоятельно требовала создания такого приспособления, которое обеспечивало бы в любых условиях спасение летчика, давало бы ему возможность в случае необходимости при любом положении покинуть самолет и благополучно спуститься на землю при помощи парашюта.
      Правильное решение этой проблемы дала миру русская авиационная мысль. Русский конструктор Глеб Евгеньевич Котельников в 1910 — 1911 годах создал авиационный ранцевый парашют весьма простой, оригинальной и безотказно действующей конструкции. Г. Е. Котельникову принадлежит честь завоевания незыблемого в этой области приоритета нашей Родины.
      Прежде чем описывать историю создания авиационного ранцевого парашюта, кратко познакомим читателя, на каких физических явлениях основано действие парашюта.
     
      2. ФИЗИЧЕСКИЕ ЗАКОНЫ, НА КОТОРЫХ ОСНОВАНО ДЕЙСТВИЕ ПАРАШЮТА. УСТРОЙСТВО СОВРЕМЕННОГО ПАРАШЮТА
     
      Ц итатель, должно быть, не раз видел прыжки с парашютом, а возможно, сахМ их совершал и, конечно, знает, что скорость падающего человека не увеличивается беспредельно.
      Подсчитано, что она возрастает до 11-й секунды, а затем становится постоянной. Если, например, прыжок с парашютом совершен с высоты 1500 — 2000 метров, то через секунду после отделения парашютиста от самолета скорость свободного падения будет около 10 метров в секунду, в конце второй секунды — 19, а еще через секунду — 27 метров в секунду. На 11-й секунде скорость достигает в среднем 50 метров в секунду. За это время парашютист пролетит в свободном падении 380 метров. Если парашютист будет продолжать свободное падение С нераскрытым парашютом, его скорость изменяться не будет и останется постоянной, т. е. 50 метров в секунду.
      Отделившись от самолета, падающий парашютист подвержен сопротивлению воздуха и не сохраняет приобретенную им горизонтальную скорость полета самолета, хотя как бы стремится продолжить его путь. Но одновременно под действием силы тяжести парашютист падает вниз. Получается, что парашютист совершает сложное движение, двигаясь в двух направлениях, а именно: горизонтально — в направлении полета самолета (по инерции) и вертикально — вниз под действием силы тяжести. Поэтому траектория падения парашютиста будет иметь вид кривой линии, выпуклой в сторону полета самолета, а суммарная скорость будет касательной к траектории падения.
      Но вот парашютист приводит в действие парашют... С наполнением купола парашюта возникает сильное сопротивление свободному падению человека. Ему кажется, что кто-то с силой встряхнул его. Организм парашютиста на очень короткое время испытывает некоторую перегрузку.
      Чтобы объяснить явление торможения и дальнейшего плавного спуска парашютиста, следует изучить свойства окружающей нас воздушной среды и законы движения тел в воздухе.
      Известно, что воздух состоит из смеси газов и образует газовую оболочку, окутывающую земной шар. Воздух имеет определенную плотность, зависящую от давления и температуры. Несмотря на сравнительно малую плотность воздуха (она составляет приблизительно 1/800 плотности воды), воздух оказывает значительное давление, равное в среднем 1,033 килограмма на один квадратный сантиметр земной поверхности. Чем больше плотность воздуха, тем больше его давление.
      Когда какое-либо тело движется в воздушной среде, оно испытывает определенное воздействие со стороны воздуха, называемое в физике сопротивлением воздуха. Поясним это положение простейшим примером. Каждому из нас приходилось во время быстрого бега, езды на лошади или на открытой автомашине ощущать противодействие воздуха, затрудняющее наше движение. Происходит это потому, что любое тело, двигаясь в воздушной среде, принимает на себя многочисленные удары мельчайших частиц встречного воздуха, испытывает также трение сбегающих по телу воздушных потоков. Движущееся тело увлекает некоторую часть воздуха за собой и затрачивает некоторое количество энергии на свое передвижение, преодолевая при этом сопротивление воздуха.
      Следует отметить, что чем плотнее среда и больше скорость движения тела, тем сопротивление будет больше.
      Величина сопротивления воздуха для тел различной конфигурации и различных размеров неодинакова. Величина сопротивления возрастает с увеличением размеров тел. Кроме того, плавно очерченные предметы каплевидной или сигарообразной формы вызывают сопротивление меньшее, чем шероховатые и угловатые предметы. Происходит это потому, что шероховатые и угловатые предметы вызывают значительно большее возмущение воздуха, чем гладкие. Чтобы легче было преодолеть сопротивление воздуха, быстро едущий велосипедист наклоняется вперед, стараясь расположить верхнюю часть своего корпуса параллельно велосипедной раме. Делает он это для того, чтобы придать своему телу наиболее обтекаемую форму и уменьшить площадь сопротивления.
      Если мы обратим внимание на современные скоростные автомашины, самолеты, паровозы, мы без труда заметим, что каждой из этих машин придана возможно более обтекаемая форма для уменьшения сопротивления.
      Многочисленные опыты по изучению движения тел в воздухе, проведенные под руководством профессора Н. Е. Жуковского \ дали возможность вычислить силу сопротивления тел различной конфигурации. Такие опыты проводились в специальных больших трубах, известных под названием аэродинамических. В таких трубах искусственно создаются воздушные потоки большой скорости. Использование аэродинамических труб основано на том принципе, что сила сопротивления воздуха какому-либо телу не зависит от того, движется ли тело относительно неподвижного воздуха с определенной скоростью или движется с такой же скоростью воздух относительно неподвижного тела. Например, если человек бежит при полном отсутствии ветра со скоростью 5 километров в час, испытывая определенное сопротивление воздуха, то такое же сопротивление он испытывает и в том случае, если будет стоять неподвижно, а скорость ветра (т. е. движение воздуха) будет составлять 5 километров в час.
      1 Профессор Николай Егорович Жуковский (1847 — 1921) — основоположник аэродинамики — науки, изучающей движение воздуха и действие воздушного потока на тела, в нем находящиеся.
      С помощью аэродинамической трубы можно наблюдать видимую картину обтекания тела (спектр обтекания). Для этой цели воздух, продуваемый в трубе, задымляется или поверхность испытываемого тела смачивается дымящейся жидкостью, и дым делает видимым воздушный поток.
      Для наглядности приведем рисунок, воспроизводящий спектр 1 обтекания тела каплевидной формы и плоской пластинки. На рисунке (стр. 21) мы видим, что воздух довольно спокойно обтекает вытянутое и закругленное тело каплевидной формы (похожее на модель дирижабля) , создавая позади незначительные вихри. Плоская пластинка создает очень большое возмущение воздуха, образуя множество разнообразных вихрей. В первом случае тело испытывает значительно меньшее сопротивление, чем во втором. Главная причина, создающая сопротивление воздуха, — вихри, которые образуются вокруг тела. Если такие вихри у хорошо обтекаемых тел мало заметны, то у плохо обтекаемых угловатых тел они образуются в значительной области и хорошо заметны.
      1 Спектр — видимое распределение движения воздушного потока.
      На задней стороне тела вихри образуются вследствие срыва струй воздуха с поверхности тела. Отрываясь от тела, воздух позади него создает сильное разрежение (рис. б). Такое разрежение при срыве струй вызывает подсос воздуха из более задних слоев. Двигаясь по направлению к телу и соприкасаясь со сбегающими струйками, воздух позади плохо обтекаемых тел образует вихри. Таким образом, легко можно сделать вывод, что обтекаемость, а отсюда и скорость падения тела в воздушной среде зависят от формы тела.
      Возьмем два одинаковых по весу и форме листа картона. Один из этих листов тщательно свернем или сомнем, придав ему цилиндрическую или шаровидную форму. Теперь сбросим оба куска картона с высоты, например, 30 метров, расположив листовой картон перед сбрасыванием параллельно земной поверхности. При этом мы увидим, что свернутый картон упадет значительно скорее, чем картонный лист, сброшенный в положении параллельно земной поверхности, который, падая плашмя, с трудом преодолевая сопротивление воздуха, будет опускаться медленно, как бы скользя по воздуху.
      Объясняется это тем, что картонный лист обладает плохой обтекаемостью, встречает большое сопротивление воздуха, а поэтому опускается на землю значительно медленнее картона, свернутого в цилиндрическую или шаровидную форму. Таким образом, можно сделать вывод, что сопротивление, а следовательно, и скорость движения тела в воздушной среде зависят от его формы. Сделав некоторое приближение, можно сказать, что спектр обтекания пластинки, приведенный на рис. б, как бы воспроизводит картину обтекания падающего листа картона. Сам же процесс падения листа картона в принципе напоминает спуск парашюта.
      При помощи аэродинамических труб опытным путем были найдены коэффициенты сопротивления различных тел, наглядно показывающие зависимость этой величины сопротивления от формы тела. Например, хорошо обтекаемое тело каплевидной формы (рис. а) имеет коэффициент сопротивления около 0,05; пластинка, установленная под углом 90° к воздушному потоку (рис. б), — 1,28; полое полушарие, обращенное выпуклой стороной к воздушному потоку, — 0,34; такое же полушарие, расположенное к потоку вогнутой стороной (т. е. так же, как купол парашюта), имеет коэффициент сопротивления 1,42 х.
      Чтобы тело опускалось медленнее, надо создать для него возможно большее сопротивление воздуха. Наиболее подходящее для этой цели, как видно из приведенных величин, сопротивление будет иметь полое полушарие, обращенное своей вогнутой стороной к воздушному потоку.
      Таким образом, указывал Г. Е. Котельников, можно сделать вывод, что спасательный аппарат — парашют — создан на принципе использования сопротивления воздуха для возможно большего замедления падения тела в воздушной среде.
      Когда парашютист отделяется от самолета и свободно падает, не раскрывая парашюта, он представляет собой в известной степени тело хорошо обтекаемой формы. Легко преодолевая сопротивление воздуха, он стремительно падает вниз. Но как только парашют раскроется и купол наполнится воздухом, сопротивление воздуха движению тела резко возрастет, при этом скорость падения парашютиста замедляется приблизительно в десять раз.
      Конструируя парашют, учил Г. Е. Котельников, нужно выбрать легкое, но в то же время наиболее плохо обтекаемой формы тело, которое, создавая максимальное сопротивление, могло бы опускаться, имея минимальную скорость снижения. Все это, как мы узнаем ниже, русский конструктор Г. Е. Котельников определил опытным путем, располагая крайне несовершенными техническими средствами для расчета своих конструкций. Опыты с продуванием парашютов в аэродинамической трубе, проведенные позднее, подтвердили правильность расчетов русского конструктора, выбравшего для рабочей части парашюта куполообразную форму.
      Для наглядности приведем спектр обтекания обычной куполообразной поверхности. (См. рис. на стр. 23.) Раскрытый купол парашюта при снижении на нем парашютиста обтекается со всех сторон воздухом снизу вверх. Таким образом, воздушные струи обтекают не только внешнюю, но и внутреннюю поверхность купола. При обтекании внешней части купола с краев его поверхности происходит срыв воздушного потока. При этом воздух, как бы отрываясь от поверхности купола, образует позади неге разреженное пространство. Давление воздуха в этом месте уменьшается, тогда как действие воздушного потока на внутреннюю поверхность купола создает под куполом повышенное давление.
      Разрежение воздуха выше купола вызывает подсасывание воздуха по направлению к куполу из вышераспо-ложенных воздушных слоев. Опускающиеся вниз, вслед за снижающимся куполом, воздушные струи сталкиваются с отрывающимися от краев купола потоками воздуха. Это приводит к вихреобразованиям над куполом.
      Вихревые движения, образующиеся позади и выше купола, а также разность давлений выше и ниже купола создают значительное сопротивление воздуха, препятствующее быстрому снижению парашюта. В результате парашют с раскрытым куполом не падает, а медленно опускается вниз. Скорость снижения на раскрытом куполе парашюта зависит от веса парашютиста и веса его снаряжения, размеров купола, плотности ткани, из которой он изготовлен, степени обтекаемости воздухом купола парашюта и от плотности воздуха. Известно, что зимой более холодный, а следовательно, и более плотный воздух оказывает значительно большее сопротивление, чем менее плотный теплый воздух летом. Естественно поэтому, что скорость снижения парашютиста зимой будет значительно меньше, чем летом. Кроме того, скорость снижения парашютиста в восходящих и нисходящих воздушных потоках также не одинакова. При входе снижающеегося парашютиста в восходящий воздушный поток поднимающийся воздух увеличивает давление на внутреннюю поверхность купола и парашют замедляет скорость своего движения.
      Другую картину мы наблюдаем, если снижающийся парашютист попадает в нисходящий поток воздуха. Вследствие увеличения давления воздуха на внешнюю поверхность купола скорость снижения парашюта возрастает и бывает равна сумме скорости нисходящего потока и обычной скорости снижения парашютиста. (См. рис. на стр. 25.)
      Следует также сказать, что снижение парашютиста, покинувшего самолет на большой высоте, из-за малой плотности воздуха происходит со значительно большей скоростью, чем при прыжках, совершенных с малых высот.
      Различные погодные условия оказывают известное влияние на спуск парашютиста. Порывистый ветер и его скорость на высоте и у земли различные; различная плотность воздуха, а следовательно, и время суток, величина купола парашюта и плотность ткани, из которой он изготовлен, — все это сказывается на совершении прыжка и точности приземления парашютиста. Поэтому каждый парашютист, готовясь совершить прыжок с парашютом, учитывает погодные условия, производит расчет точки от-
      деления от самолета, чтобы точно приземлиться в заранее намеченном месте.
      Взяв за основу куполообразную зонтичную форму, конструктор Г. Е. Котельников путем расчетов определил наиболее выгодную площадь и размеры купола парашюта, материал для его изготовления, систему распределения строп и т. д. Конструктор понимал, что, кроме большого коэффициента сопротивления, купол должен обладать еще рядом свойств, обусловливающих нормальное снижение парашюта; форма и размеры купола должны обеспечивать быстрое раскрытие, устойчивое положение, управляемость в воздухе и безопасную скорость спуска.
      Некоторые требования, предъявляемые к парашюту, находились в противоречии одно с другим. Например, ку-полы с наибольшим сопротивлением оказались очень неустойчивыми в воздухе и, наоборот, наиболее устойчивые куполы имели небольшое сопротивление. Г. Е. Котельникову и другим русским конструкторам парашютов приходилось разрешать эти противоречия в зависимости от назначения парашюта. Так, например, им было известно, что спасательные парашюты должны выдерживать любую скорость движения тела, возможную после оставления самолета, и допускать во время раскрытия парашюта такую нагрузку на тело парашютиста, которая не вызывает болезненных явлений. Эти парашюты должны быть устойчивыми и в достаточной степени управляемыми в воздухе, должны иметь скорость приземления не более 5 — 6 метров в секунду с грузом до 80 — 90 килограммов при нормальных атмосферных условиях. К парашютам, имеющим другое назначение, предъявляются иные технические требования.
      Г. Е. Котельников указывал, что парашют — надежный аппарат, действующий на основе законов физики и механики. Однако, чтобы овладеть техникой прыжка с парашютом, необходима тщательная теоретическая подготовка и наземная тренировка. Она складывается из изучения теории прыжка с парашютом и материальной части парашюта, а также из ряда упражнений, изучаемых практически на наземных снарядах (парашютный трамплин, качели и парашютные вышки).
      Как устроен парашют?
      Существуют различные конструкции парашютов. Одни парашюты предназначены для спуска людей, другие — для сбрасывания грузов. Людские парашюты в зависимости от применения подразделяются на спасательные и тренировочные. Спасательные парашюты применяются летным составом в случае аварии летательного аппарата в воздухе. Тренировочные парашюты служат для выполнения учебных, тренировочных и спортивных прыжков, а также для прыжков по специальным заданиям.
      Изучив хорошо устройство и действие парашюта, можно легко пользоваться любыми системами современных парашютов.
      Современный тренировочный парашют состоит из двух отдельных парашютов: главного (наспинного) и запасного (нагрудного), укрепленных на одной общей подвесной системе. Как главный, так и запасной парашют имеют одинаковое устройство и отличаются друг от друга только своими размерами.
      Главный парашют состоит из следующих основных частей: купола со стропами, вытяжного парашюта, подвесной системы, гибкого шланга, ранца, вытяжного кольца.
      Для хранения и переноски парашюта служит сумка.
      Купол — основная часть парашюта. Он состоит из шелковых или хлопчатобумажных полотнищ, а каждое полотнище — из четырех клиньев. Эти полотнища сшиваются между собой швом, который носит название радиального. Швы, соединяющие клинья, называются косыми. Такое устройство купола со многими швами вызвано стремлением избежать больших разрывов ткани и придать куполу большую прочность.
      Раскрытый купол в воздухе приобретает сферическую форму. В верхней части купол имеет отверстие, которое называется полюсным отверстием. Оно служит для выхода части воздуха, уменьшения удара при раскрытии парашюта и для обеспечения большей устойчивости при спуске.
      Купол парашюта соединен с подвесной системой с помощью прочных и упругих шнуров, называемых стропами. Количество строп соответствует количеству полотнищ. Стропы проходят внутри швов, соединяющих соседние полотнища, и как сеткой перекрывают весь купол. Все стропы парашюта разделены на две группы.
      Вытяжной парашют служит для упорядочения и ускорения вытягивания купола и строп из ранца. Вытяжной парашют сшит из шелка и с внутренней стороны имеет пружинный механизм, помогающий ему быстро раскрываться. Купол вытяжного парашюта имеет восемь строп, заканчивающихся петлей-коушем. К куполу главного парашюта вытяжной парашют крепится посредством шелковой стропы (стропа крепления), один конец которой
      прикрепляется к коушу строп вытяжного парашюта, а другой — за уздечку строп в полюсном отве|рстии главного купола. При раскрытии ранца вытяжной парашют под действием пружинного механизма выскакивает из-под клапанов ранца и, подхваченный встречным потоком воздуха, увлекает за собой купол.
      Опыты показали, что парашют, как правило, раскрывается и без помощи вытяжного парашюта. Однако для ускорения процесса раскрытия парашюта применять его необходимо.
      Подвесная система парашюта предназначена для крепления его к телу человека. Она изготовлена из прочных лямок. Подвесная система состоит из главной круговой лямки, двух наспинно-плечевых накреетлежащих обхватов, к которым прикрепляется ранец главного (наспинного) парашюта, двух ножных обхватов и грудной перемычки. Главная круговая лямка сшита из двойной тесьмы и в местах разветвления образует четыре свободных конца, оканчивающихся Д-образными пряжками или полукольцами. К этим пряжкам и крепятся 28 строп парашюта. Конструкция подвесной системы обеспечивает равномерное распределение нагрузки, испытываемой парашютистом при раскрытии парашюта, которая равномерно распределяется на все тело человека. Кроме того, подвесная система позволяет при спуске находиться в удобном, сидячем положении и спокойно управлять парашютом.
      Купол парашюта вместе со стропами укладывается в ранец, похожий в раскрытом виде на большой расклеенный конверт. Ранец — одна из важнейших частей парашюта. Как впоследствии узнает читатель, Г. Е. Котельников, применив ранец для укладки в него купола и строп, разрешил проблему авиационного парашюта. Такая конструкция ранца позволила создать это спасательное средство, служащее теперь личным снаряжением каждого летчика.
      Ранец парашюта имеет четыре клапана — два боковых, один верхний, один нижний. К боковым клапанам ранца пришиты два добавочных клапана для отделения вытяжного парашюта от главного купола. На дне ранца с внутренней стороны по его бокам пришита тесьма, образующая несколько пар ячеек-сот, служащих для укладки в них строп парашюта. Клапаны ранца в закрытохМ положении удерживаются с помощью замыкающего приспособления ранца, состоящего из пяти люверсов, трех конусов, укрепленных на клапанах ранца, и трех шпилек на тросе вытяжного кольца.
      После того как парашютист, отделившись от самолета, выдернет вытяжное кольцо, шпильки вытяжного троса выходят из отверстий конусов, клапаны ранца, оттягиваемые ранцевыми резинками, откидываются в стороны. После раскрытия ранца вытяжной парашют первый освобождается из-под клапанов и увлекает за собой главный купол со стропами. Встречный поток воздуха наполняет купол, который замедляет скорость снижения, после чего начинается сравнительно медленный и плавный спуск на землю.
      В воздушных флотах всех стран существует теперь много различных конструкций авиационных парашютов. Все они повторяют прогрессивные качества, которыми отличался первый русский авиационный ранцевый парашют, изобретенный Г. Е. Котельниковым.
      Создавая и разрабатывая конструкции авиационных ранцевых парашютов, Г. Е. Котельников указывал, что
      каждый созданный им парашют имел следующие качества:
      1. Легкость и прочность, которые достигнуты тем, что был применен непрорезиненный материал (шелк или перкаль).
      2. Удобство прыжка с парашютом с любого места самолета — тем, что парашют находится всегда при человеке.
      3. Удобное ношение парашюта — тем, что парашют укладывают в небольшой ранец.
      4. Смягчение толчка при раскрытии купола и во время посадки на землю обеспечивается тем, что применены амортизаторы.
      5. Возможность разворотов — тем, что все стропы парашюта разделены на две плечевые лямки.
      6. Освобождение от купола во время приземления — тем, что стропы легко отцепить от подвесной системы.
      Можно с гордостью сказать, что первый авиационный ранцевый парашют, представляющий собой подлинный прототип всех современных авиационных парашютов, зародился в нашей стране на заре развития авиации.
      Принципиальная схема авиационного ранцевого парашюта Г. Е. Котельникова, созданного в России в 1911 году, и его основные детали положены в основу современных советских авиационных парашютов, которые по праву считаются самыми лучшими и безотказно действующими парашютами.
      В следующих главах мы расскажем историю изобретения Г. Е. Котельниковым авиационного ранцевого парашюта.
     
      3. ИСТОРИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ АВИАЦИОННОГО РАНЦЕВОГО ПАРАШЮТА
     
      Глеб Евгеньевич Котельников родился в Петербурге 18 января (старого стиля) 1872 года. Его отец Евгений Григорьевич Котельников — профессор механики и высшей математики Лесного и Технологического институтов, автор популярного в конце прошлого века «Элементарного курса механики». Интерес к изобретениям, технике и точным наукам был традиционным в семье Котельниковых. Родоначальником этой семьи был Семен Котельников — один из учеников М. В. Ломоносова.
      Родители Г. Е. Котельникова интересовались искусством. Мать изобретателя — дочь крепостного художника,
      Сама рисовала, хорошо играла на роялё и участвовала, как и отец Глеба Евгеньевича, в любительских спектаклях. Таким образом, внимание Г. Е. Котельникова с раннего детства было привлечено к технике и искусству.
      Котельников — человек редкой одаренности. Еще подростком он настолько хорошо пел, что выступал в хоре петербургской филармонии. В те же годы Котельников овладел игрой на скрипке и на других музыкальных инструментах, дирижировал любительским симфоническим оркестром. Глеб Евгеньевич владел прозой и стихом и в более зрелые годы выступал как драматург, пьесы его издавались и ставились на сцене. В те же годы Г. Е. Котельников напечатал несколько романсов своего сочинения и оставил в рукописях еще более крупные музыкальные произведения. Котельников был хорошим спортсме-ном-автомобилистом, а в молодости, в военном училише, отличным гимнастом и фехтовальщиком. Кроме того, с юных лет он владел различными ремеслами, был умелым токарем, слесарем и столяром.
      Среди всех многочисленных занятий и увлечений два прошли через всю жизнь Г. Е. Котельникова как основные — это конструирование парашютов и театр.
      Котельникову было 17 лет, когда он впервые увидел прыжок человека с парашютом с аэростата. Это было в начале лета 1889 года в Петербурге. На Г. Е. Котельникова невиданное им до этого зрелище произвело такое неизгладимое впечатление, что он загорелся желанием лично совершить такой прыжок.
      Глава семьи — Е. Г. Котельников умер рано. Смерть отца внесла в жизнь молодого Котельникова большие изменения. Ухудшение материального положения заставило Глеба Евгеньевича прервать занятия в гимназии, и он поступил на военную службу. Вначале Котельникова зачислили в качестве вольноопределяющегося в 33-й пехотный Елецкий полк, стоявший в Полтаве, а через несколько дней его направили в Киев на военно-учебные курсы. Вскоре курсы преобразовали в Киевское военное училище. Окончив училище с отличием, Г. Е. Котельников стал артиллеристом и получил назначение в гарнизон крепости Ивангород.
      Воспитанному в передовой русской семье, Котельникову служба в царской армии оказалась не по душе. Здесь поощрялось рукоприкладство и издевательское отношение к «нижним чинам». Реакционная часть офицерства особенно преследовала Котельникова за его хорошее отношение к солдатам. После трехлетней службы в армии Котельников ушел в отставку. Он сделал это с большим сожалением, потому что военное дело всегда любил, дорожил славными традициями русского оружия, умел подойти к солдатам и пользовался их доверием и уважением.
      Уволившись с военной службы, Котельников поступил в акцизное ведомство (ведавшее сбором налогов со спиртных напитков, табака и прочего). Роль акцизного чиновника не • удовлетворяла этого энергичного, жаждущего знаний человека. И все же со свойственной ему добросовестностью Котельников выполнял свои служебные обязанности в течение почти десяти лет.
      Любовь к технике и наклонность к изобретательству — характерные черты Г. Е. Котельникова. В 1902 году он изобрел укупорочную машину для винокуренных заводов. Затем Котельников отдался другим увлечениям. Он приобрел велосипед и совершал на нем служебные поездки по донским степям. Однажды жители хутора Евлантьевекого с изумлением увидели, что по степи плывет... лодка. Парус! И не один, а два. Бескрайний сизый ковыль переливался под ветром волнами, и трудно поверить, что это не настоящее море, раз плывут по нему паруса. Все хуторяне выбежали смотреть диковину. Но уже через десять минут они увидели, что паруса поставлены... на велосипеде. Это оказалось очередное изобретение акцизного контролера Г. Е. Котельникова. Приладив к рулю велосипеда небольшую мачту, а к ней бушприт и гафель А, он поднимал на них небольшие треугольные паруса и, ловко управляя ими, двигался на велосипеде в ветреный день с большой скоростью 2.
     
      1 Бушприт — передний горизонтальный неподвижный брус. Гафель — бокс-вой подвижный брус.
      2 Архив изобретателя Г. Е. Котельникова. «Воспоминания» (неопубликованная рукопись), глава IX.
      Более всего в этот период Г. Е. Котельников увлекался сценой. Он основывал любительские драматические кружки, режиссировал, играл сам, в каждой новой роли чувствуя себя все более уверенно. Выступал в любительских концертах (как чтец и скрипач).
      В 1910 году Г. Е. Котельников решил переехать в Петербург, чтобы стать профессиональным артистом. Котельникова приняли в труппу Народного дома, где он и начал выступать на сцене под фамилией Глебов-Котельников. В столичных газетах того времени можно найти немало рецензий, высоко оценивающих Г. Е. Глебова-Котельникова как артиста.
      И в эти же самые годы он создал первый в мире авиационный ранцевый парашют. Еще в провинции Г. Е. Котельников внимательно следил по газетам за развитием отечественной авиации. Вновь попав в Петербург, он, как только представился случай, поехал посмотреть на «чудо», каким казалась тогда летающая машина тяжелее воздуха. Полеты первое время происходили на беговом ипподроме, за Каменным островом. Потом рядом с ипподромом устроили аэродром, названный Комендантским. Па небольшом поле выстроили несколько ангаров, деревянные трибуны для публики, входную кассу. Со стороны улицы поле обнесли высоким забором, оклеенным крикливыми афишами, призывающими публику посетить аэродром.
      Особенно людно бывало на аэродроме в дни так называемых «авиационных недель». Обычно в эти дни проводились состязания между авиаторами с выдачей призов за достижение наибольшей высоты, скорости полета, умелой и точной посадки самолета в нарисованный на земле белой краской круг.
      Глеб Евгеньевич не ограничился наблюдением за полетами с трибуны. Он познакомился со многими авиаторами, осматривал машины. Котельников понимал, что покорение воздушного океана открывает для человечества огромные перспективы. Его восхищали самоотверженность и мужество первых русских авиаторов, летавших на примитивных, малоустойчивых самолетах.
      На Комендантском аэродроме Г. Е. Котельникову представился случай познакомиться с собирателем материалов по истории воздухоплавания и авиации А. А. Родных. Познакомился, чтобы подружиться с ним на всю жизнь.
      Осенью 1910 года в Петербурге состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания. В это время проходила вторая «авиационная неделя».
      24 сентября (по старому стилю) 1910 года Г. Е. Котельников вместе с женой поехал на Комендантский аэродром. Полеты известных русских летчиков Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Льва Мациевича и других
      бездушных мастеров вызывали восторженные оваций многочисленных зрителей.
      Вот на самолете поднялся в воздух авиатор в форме морского офицера.
      — Лев Мациевич, — сказал Котельников жене, — смотри, как он плавно ведет машину.
      Тысячи людей следили за полетом Л. Мациевича, самолет которого поднимался все выше и выше. Вдруг испуганный крик вырвался из уст множества зрителей. От самолета отделилась маленькая человеческая фигурка и стала стремительно падать на землю. Потерявший управление самолет выделывал в воздухе причудливые фигуры. По полю аэродрома бежали люди к упавшему и разбившемуся авиатору. Котельников и его жена не могли прийти в себя от страшного зрелища, очевидцами которого им пришлось стать. Это была первая жертва русской авиации.
      — Почему же они не берут с собой парашюта? — спросила Г. Е. Котельникова жена. — Ведь прыгают же с парашютом с привязных аэростатов?
      Котельников вспомнил прыжок с парашютом с аэростата, виденный им еще в юности. — С аэростата дело другое, — сказал он задумчиво, — а что-то не слышно о таком парашюте, который можно взять с собой на самолет. Вот что надо бы придумать!
      С присущей энергией Г. Е. Котельников целиком отдался этой мысли. Она не оставляла его ни дома, ни в театре, ни днем, ни ночью. «Парашют обязательно должен быть при авиаторе! В любую минуту! Он должен открываться и по его желанию, и автоматически, если авиатор потерял сознание и выпал из машины, как Мациевич. Идея! Поместить парашют в шлеме! Выбрасывать его оттуда пружиной при помощи самого простого затвора!» — таков был ход мыслей Котельникова.
      Но возможно ли это? Из какого материала сделать парашют? По каким расчетам? Ничего этого Котельников не знал и решил обратиться за советом к А. А. Родных. Тот одобрил в принципе идею Г. Е. Котельникова создать парашют для авиации. Изучая историю воздухоплавания л авиации, Г. Е. Котельников после долгих исканий пришел к следующему выводу. «...Я понял, — писал Котельников в своих воспоминаниях, — что для употребления на самолете необходимо создать прочный и легкий парашют.
      Сложенный, он должен быть совсем небольшим. Главное чтобы он находился всегда при человеке. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла, и с любого борта самолета»
      «Всегда при мне!» — вот идея авиационного парашюта. Это было ясно Котельникову. Но каким образом решить задачу? Как сочетать требование «Всегда при мне» с тяжелым весом и большим объемом тогдашних воздухоплавательных парашютов? Г. Е. Котельников упорно работал над решением этих вопросов, строил модели и проводил многочисленные опыты с ними. Однажды после спектакля в Таврическом саду знакомая актриса в присутствии Г. Е. Котельникова сказала мужу: «Дай мне сумочку. Что-то прохладно».
      — Разве сумочка греет? — засмеялся Котельников.
      — Греет вот что, — ответила актриса и, вынув из сумочки большую восточную шаль из очень тонкого, плотного шелка, распустила ее по всей комнате.
      — Послушайте, ведь это же то, что мне надо! — сказал Котельников. — Ничем не пропитанный легкий шелк! — и объяснил недоумевающим товарищам, в чем дело.
      В течение нескольких дней была изготовлена модель: большая тряпичная кукла, круглый жестяной шлем для ее головы, а в нем маленький шелковый парашютик, который укладывался внутрь шлема и выскакивал наружу, как только при помощи шнура открывалась скобочка затвора. Котельников, взяв с собой одиннадцатилетнего сына, поехал на дачу в пригородный поселок Стрельну, где жил летом. Там они, взобравшись на крышу дачи, сбрасывали модель и с восторгом наблюдали, как безотказно действовал прибор. Каждый раз купол выбрасывался, отлично раскрывался и плавно опускал куклу на землю. Сын изобретателя, взобравшись на высокую березу, сбросил куклу оттуда. Результат тот же. Спуск «парашютиста» восторженно приветствовала детвора, непременная свидетельница и участница этих испытаний.
      Однако когда Г. Е. Котельников попробовал рассчитать площадь купола, способного выдержать и опустить на землю груз порядка 70 — 80 килограммов с безопасной скоростью, примерно 5 метров в секунду, то оказалось, что эта площадь должна иметь 50 квадратных метров.
      Как же уложить в шлем летчика столько, пусть даже очень легкого, шелка? Сделать это оказалось невозможным.
      Небезинтересно отметить, что в 1919 году германское патентное ведомство выдало патент на парашют, уложенный в головной шлем (повторяющий в точности идею шлемного парашюта Котельникова), якобы потому, что это изобретение — новость.
      После долгих размышлений и опытов Г. Е. Котельников решил уложить парашют в специальный металлический ранец. Вот как сам изобретатель описывает свой первый парашют: «Ранец, — пишет он, — я сделал металлический. Внутри ранца была полка. Она лежала на двух спиральных пружинах. На эту полку укладывались
      стропы, а на них — купол парашюта. Крышку ранца я сделал на петлях с пружинками внутри, чтобы, открываясь, она откидывалась быстрее. К защелке замка ранца я прикрепил ремешок с кольцом, висевшим на нагрудном ремне, для того чтобы самому можно было открыть парашют, когда выскочишь из самолета. А чтобы ранец мог открыться самостоятельно, если бы летчик свалился нечаянно, замок ранца соединялся шнуром с самолетом. Если бы случилось так, как с Мациевичем, то шнур открыл бы замок ранца и потом сам, не выдержав тяжести падающего человека, оборвался бы» К
      Так впервые был сформулирован принцип авиационного ранцевого парашюта. Но новизна предложения Г. Е. Котельникова — не только в идее ранца, находящегося всегда при летчике. «Для купола, — пишет он, — я выбрал легкую, тонкую и очень прочную шелковую ткань. Выкроил парашют я в виде плоского круга и решил сшить его из клиньев, которых, сообразно ширине материала, пришлось сделать двадцать четыре... Плетеные шелковые стропы, идущие от полюсного отверстия, я думал пропустить по швам купола и разделить на две части, чтобы прикрепить их к плечевым лямкам подвесной системы. А подвесную систему я задумал устроить из нескольких пеньковых прочных полос: пояса, нагрудного обхвата, двух плечевых лямок... Такое устройство подвески человека к куполу парашюта уже могло распределить усилие рывка равномернее по всему телу и сделать рывок менее чувствительным.
      Чтобы еще уменьшить силу рывка и его вредное влияние на купол и на человека, я решил снабдить подвесную систему плечевыми резинками — амортизаторами... Это смягчит удар в ноги при посадке.
      При стропах, разделенных по плечам, вращения уже быть не должно. Да кроме того, можно будет повернуться лицом по сносу — стоит лишь взяться правой рукой за левую лямку, а левой за правую и сделать некоторое усилие... При ветре, опустившись на землю, необходимо будет «обезвредить» купол парашюта, чтобы он не протаскивал парашютиста по земле. Если придется опуститься на воду, то от купола надо быстро освободиться. Для этого купол парашюта нужно сделать пристегивающимся к плечевым лямкам подвесной системы прочными карабинами (крючками) пожарного типа»
      Чтобы купол парашюта разворачивался быстрее, изобретатель по всей кромке купола парашюта пропустил слегка растянутую спиральку из тонкой стальной проволоки. Потом эту спираль он заменил стальным тросом толщиной в полтора миллиметра.
      Все это Г. Е. Котельников включил в патентное описание своего парашюта. Сделав чертежи парашюта, Глеб Евгеньевич приступил к изготовлению опытного образца и специальной куклы. В доме изобретателя шла горячая работа. Котельникову помогала его жена.
      Целые ночи просиживала она, сшивая на машине замысловато раскроенные полотнища материи. И чем становилось ближе окончание работы, тем больше волновался изобретатель. Все, казалось, он продумал, рассчитал, вычислил, но как пройдут испытания?
      Производить испытания в городе невозможно. Патента на изобретение Котельников еще не имел. Кто-нибудь мог увидеть, понять устройство модели, скопировать ее и присвоить изобретение.
      Зная нравы иностранных коммерсантов, наводнявших в те времена Россию, Котельников до получения патента старался сохранить свое изобретение в тайне.
      Взяв в конце августа 1911 года трехдневный отпуск, Котельников направился в Новгород, захватив и первоначальную модель (шлем). Сыновья брата, школьники старших классов, с увлечением взялись помогать ему. Изготовили большой коробчатый змей. На окраине Новгорода, за валом у Духова монастыря, его запустили в воздух метров на 50. К змею на веревочной петле подвесили куклу с надетым на нее ранцем-парашютом. Со змеем же ниткой соединили и замок ранца. В петлю, на которой висела кукла, вставили зажженный с обоих концов трут. Вскоре петля перегорела, кукла оторвалась от змея, натянула нитку, прикрепленную к замку, последняя от тяжести куклы оборвалась, и... парашютик, выброшенный из ранца пружинками, мгновенно раскрылся. Кукла, уносимая ветром, стала плавно опускаться. Опыт повторяли раз двенадцать. Парашют действовал безотказно.
      Г. Е. Котельников, возвращаясь из Новгорода в Петербург в вагоне узкоколейки, которая в те годы соединяла город со станцией Чудово на Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге, обдумывал дальнейший план своих действий. Изобретение надо запатентовать. Этому его научил горький опыт с первым изобретением — укупорочной машины. Он тогда не взял патента. Машину отклонили, а потом Котельников узнал, что точно такая же машина спустя несколько лет появилась в Германии. Но дело не только в патенте. Надо срочно реализовать изобретение и внедрить парашют в русскую авиацию.
      Такое знаменательное событие в истории авиации, как создание парашюта для летчика, требует должной оценки. Русский изобретатель Г. Е. Котельников впервые в мире создал удобный и безотказный парашют для летчика, могущий действовать в любых условиях. Это ценнейший вклад русской изобретательской мысли в дело развития авиации.
      Огромная заслуга Котельникова заключалась в том, что он совершенно самостоятельно и оригинально разрешил проблему создания парашюта, пригодного для авиации. Он смело отбросил существовавшие в этой области консервативные теории о модернизации и приспособлении для нужд авиации парашютов, применявшихся ранее в воздухоплавании.
      Таким образом, Г. Е. Котельников разработал и создал «принципиальную схему авиационного ранцевого парашюта, на основе которой развивалась и развивается современная парашютная техника.
      Совершенно бесспорно, что в основе всех современных парашютов индивидуального пользования лежит именно принципиальная схема парашютов Котельникова (1911 и 1924 годов). Во всех системах современных авиационных парашютов продолжают использоваться основные принципы первого авиационного ранцевого парашюта, родина которого — наша страна.
      Конструктивно первый авиационный парашют-ранец Г. Е. Котельникова сложился не сразу. На это у Г. Е. Котельникова ушло около десяти месяцев. «В 1910 году, — пишет изобретатель, — я лишь обдумывал, как выполнить легкий парашют, и строил разные модельки, пока, наконец, выработал «новгородскую» модель, которую и испытывали в августе 1911 года»1. «Новгородской» Котельников называет окончательную, со всех точек зрения продуманную модель авиационного ранцевого парашюта по месту ее первых испытаний.
      Парашют Г. Е. Котельникова официально назван изобретателем РК-1 (русский — Котельникова первая модель). В этом сказался патриотизм Г. Е. Котельникова, его любовь к своей стране, своему народу, пламенная вера в великую будущность России и русской техники.
      Испытания модели парашюта РК-1 показали, что при простоте конструкции обеспечена надежность действия этого спасательного приспособления. Поражает глубокое понимание идеи авиационного спасательного аппарата и предусмотрительность русского изобретателя, создавшего конструкцию РК-1, по существу отвечавшую всем основным требованиям, предъявляемым к парашюту и по сей день. В то же время образцы парашютов для авиации, создаваемые за рубежом, оказались непригодны для пользования и делались по одному шаблону. Все они конструировались настолько примитивно, что не могли даже быть сравнимы с РК-1. Только с появлением изобретения Котельникова правильно решена проблема создания спасательного прибора для авиаторов. Этот факт настолько неопровержим, что даже иностранные конструкторы вынуждены признать приоритет Г. Е. Котельникова в создании спасательного прибора для авиаторов. Изобретение пригодного для авиации парашюта открыло новую эру в завоевании воздушных просторов.
      После удачно проведенных испытаний в Новгороде изобретатель возвратился в Петербург. Он решил дать заявку на патент и предложил РК-1 военному министерству для оснащения развивающейся отечественной авиации. Наконец-то осуществлялась его заветная мечта — отныне авиаторы будут иметь надежное спасательное средство в случае аварии самолета.
      Окрыленный успехом, изобретатель -пишет 10 августа 1911 года подробную докладную записку военному министру Сухомлинову. Она начиналась следующими словами: «Длинный и скорбный синодик славных жертв в авиации натолкнул меня на изобретение весьма простого полезного прибора для предотвращения гибели авиаторов в случае аварии с аэропланами в воздухе...»
      Далее в документе излагались тактико-технические данные парашюта и результаты испытаний. К докладной записке автор приложил подробные чертежи парашюта РК-1 и описание технологического процесса его изготовления.
      Докладная записка, попав в Военно-инженерное управление, долго оставалась там без ответа. Царские чиновники отнеслись скептически к этому важнейшему изобретению и, не проводя опытов, забраковали его. Получив отрицательный ответ, Котельников решил обратиться лично к военному министру. Изобретатель в то время еще был убежден, что если он переговорит с министром и продемонстрирует ему парашют, то изобретение, будет немедленно реализовано и все летчики получат необходимый для них спасательный парашют.
      Добиться приема было не так легко. В течение двух месяцев тщетно пытался изобретатель попасть к военному министру. Однажды, придя в военное министерство, помещавшееся напротив Адмиралтейства, Котельников узнал, что военного министра нет, и решил обратиться к его заместителю генералу Поливанову. Попав на прием к Поливанову, Глеб Евгеньевич показал ему чертежи своего изобретения и продемонстрировал действие модели. Закрепив за палец конец шнурка, прикрепленный к замку ранца, изобретатель подбросил куклу под самый потолок высокого кабинета. Парашют хорошо выскочил из ранца, быстро раскрылся и плавно опустил куклу на пол. Увидев действие модели парашюта, Поливанов написал записку начальнику Военно-инженерного управления генералу фон Роопу, к которому он рекомендовал обратиться изобретателю. Но прежде чем направиться в Военноинженерное управление, Котельников решил запатентовать свое изобретение. Придя в комитет по изобретениям, Глеб Евгеньевич подал заявку на изобретенный им «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». «Действие прибора, — говорилось в заявке, — состоит в том, чтобы авиатор, имея его надетым на себя, в случае катастрофы мог выброситься с аэроплана и открыть ранец самостоятельно, дернув за ремень, соединенный с затвором ранца. На случай же неожиданного падения авиатора с летательного аппарата прибор может действовать вполне автоматически. Для этого затвор ранца соединяется с тележкой летательного аппарата при помощи шнура, рассчитанного таким образом, чтобы он, открыв затвор ранца, оборвался под тяжестью падающего человека».
      Описание особенностей и характера изобретения, сделанное самим автором в заявке на выдачу патента, свидетельствует, что сконструированный им парашют с самого начала задуман и осуществлен как парашют авиационный свободного действия, предназначенный для спасения авиаторов. Заявку на патент Г. Е. Котельников подал 27 октября (старого стиля) 1911 года.
      С запиской заместителя военного министра Котельников направился в Военно-инженерное управление. Оно помещалось в Инженерном замке. Начальник Военноинженерного управления генерал фон Рооп, приняв Котельникова, назначил для рассмотрения его изобретения специальную комиссию под председательством начальника Воздухоплавательной школы генерала А. М. Ко-ванько, который в то время ведал также и вопросами авиации. Из военного министерства чертежи парашюта Котельникова переслали в Инженерный замок.
      И вот тут-то Котельникова постигла новая большая неудача. В этом отношении судьба его изобретения ничем не отличалась от судьбы многих других изобретений талантливых русских людей, творивших в условиях царского режима. Сковывая творческие силы народа, царизм не только не оказывал поддержку своим изобретателям, но, наоборот, возводил разнообразные препятствия на их пути.
      На заседании комиссии Котельников сделал сообщение о своем изобретении, показал подробные чертежи авиационного ранцевого парашюта, продемонстрировал действие модели. Поглаживая длинные седые баки, генерал Кованько слушал Котельникова с иронической усмешкой.
      — Таким образом, — говорил Котельников, — выброшенный в воздух купол парашюта, сшитый из легкого, плотного и упругого шелка, всегда безотказно раскроется. Трос, пропущенный в его нижней кромке, стремясь выпрямиться, поможет куполу быстро раскрыться. Все это я проверил на опыте с моделью много раз...
      — Все это прекрасно, — вдруг перебил изобретателя генерал Кованько. — Мы вас поняли. Ваш прибор сконструирован убедительно и не вызывает сомнений. Но меня интересует, что будет с вашим спасающимся, когда он выпрыгнет из аэроплана и раскроет парашют?
      — То есть, как? — не понял Котельников.
      — А так: что произойдет с человеком во время раскрытия парашюта?
      — Думаю, что он благополучно опустится на землю, — ответил Котельников.
      — Благополучно ли? — спросил Кованько.
      — А почему же нет?! — удивился Котельников.
      — А не приходило ли вам в голову, что ему тогда уже незачем будет спасаться?
      — Почему?
      — Потому что у него от толчка при раскрытии парашюта оторвутся ноги.
      — Ноги?
      — Да-с! Ноги!
      Изобретатель был поражен, он стал объяснять, что удар при раскрытии парашюта будет сильным, когда парашют за что-нибудь зацепится. Парашют раскрывается постепенно, а поэтому удар смягчается. Кроме того, им предусмотрены амортизаторы. Но председатель комиссии Кованько упорно стоял на своем.
      Уже по одному этому высказыванию Кованько можно судить о степени компетентности людей, руководивших в то время русской авиацией. Своим заключением Кованько сбрасывал со счета данные опытов Котельникова и воскрешал ошибочные теории, имевшие большое хождение во Франции и Англии, — теории о том, что будто летчик должен покидать самолет только после раскрытия или одновременно с раскрытием парашюта. Эти теории тормозили работу изобретателей; ими смело пренебрег Г. Е. Котельников. Он пошел самостоятельным, правильным путем и сумел решить эту проблему. И вот теперь, когда парашют, столь необходимый для авиации, изобретен, испытан и показал прекрасные результаты, Кованько отсылал Котельникова к старым провалившимся западным «теориям», не желая даже хорошенько вникнуть в суть дела.
      Члены комиссии не имели оснований отвергнуть предлагаемый Котельниковым спасательный аппарат, но поддержали заключение «авиационного авторитета» Кованько, что якобы никакой практической надобности в таком приборе нет и его следует отклонить «за ненадобностью». Таким образом, комиссия формально-бюрократически отнеслась к изобретению; она не вдумалась в содержание проекта и не желала слушать резонные доводы Котельникова, который доказывал свою правоту при помощи математических расчетов и демонстрации моделей.
      Комиссия подтвердила заключение, посланное Котель никову 13 сентября 1911 года за № 715, в котором говорилось, что Воздухоплавательным отделом Генерального штаба прибор Г. Е. Котельникова «принят быть не может, так как он ничем не обеспечивает надежности открытия парашюта после его выбрасывания из ранца...». В действительности модель прибора действовала совершенно безотказно. Члены комиссии, пытаясь окончательно похоронить изобретение Котельникова, указали в своем ответе, что якобы «опыты с моделью не могут считаться убедительными, так как они производились в малом количестве и с моделью малых размеров». Само собой напрашивался вывод, что надо построить ранец в натуральную величину и испытать его многократно. Но царские чиновники не пошли на такое простое решение вопроса и отделались от изобретателя бюрократической отпиской.
      Котельников решил, что надо построить парашют в натуральную величину и самому спрыгнуть с самолета.
      «Ведь если, думал я, — пишет Котельников, — увидят своими глазами этот парашют, как он раскрывается в воздухе и опускает человека, наверное, все сразу изменят свое мнение. Они должны будут понять, что парашют так же необходим на аэроплане, как на пароходе спасательный круг.
      Да и только ли как спасательный круг? Я представлял себе будущее моего парашюта. Война. Воздушный налет в тыл неприятеля. Неожиданно на парашютах спускается десант. Или наводнение, обвал, сообщение прервано, население бедствует, нет подвоза продовольствия. Опять парашют приходит на помощь: сбрасывают грузы на парашютах, опускаются люди, чтобы помочь пострадавшим. Разве это невозможно? Да мало ли на что еще может пригодиться парашют! А тут люди не желают подумать, губят хорошее, нужное дело»
      Как быть? Г. Е. Котельников понимал одно: надо во что бы то ни стало построить парашют. Но для этого нужны деньги, а у Котельникова их не было: он с семьей жил только на свой заработок. А для постройки одного опытного экземпляра парашюта потребовалась бы, конечно, не одна сотня рублей! Товарищи по сцене, принимавшие горячее участие в судьбе изобретения Г. Е. Котельникова, посоветовали ему обратиться к артисту Ска-рятину, состоятельному человеку, имевшему связи в коммерческом мире. Но «помощь» этого богатого человека ограничилась лишь тем, что он дал Котельникову шесть рекомендательных писем знакомым купцам Гостиного двора и Апраксина рынка. Хождение по купеческим квартирам не привело ни к чему. Толстосумы не желали рисковать хотя бы тремя сотнями рублей. Морщились. Жаловались на «плохие дела». Дело казалось им фантастическим, не предвещавшим быстрых барышей. Некоторые советовали обратиться к заграничным фирмам, которые очень интересовались парашютами. Но Котельников, с юношеских лет бывший горячим патриотом своей страны, наотрез отказался от этого.
      Вскоре в «Вестнике финансов, промышленности и торговли» № 52 за 1911 год появилось сообщение о заявке Котельникова на получение им патента (охранного свидетельства за № 50103) на изобретение спасательного аппарата для авиаторов — парашюта. Так изобретение Котельникова приобретало широкую известность не только у нас на Родине, но и за границей.
      Царское военное ведомство упорно отказывалось от применения в авиации парашюта. Денежные затруднения не позволили Котельникову самому изготовить опытный экземпляр парашюта. Он вынужден был принять предложение петербургской торговой фирмы «Т-во Ломач и К°», поставлявшей авиационное оборудование. Глава фирмы Вильгельм Августович Ломач не внушал полного доверия Котельникову, но никакого другого выбора у него не было. Желание построить и испытать авиационный парашют у себя на Родине, в России, и снабдить авиаторов надежным спасательнььм средством заставило Котельникова скрепя сердце согласиться на предложение этого дельца, носившее на первый взгляд самый невинный характер.
      Ломач заявил Г. Е. Котельникову: «Изобретение Ваше заявлено, все расходы на постройку прибора, по его испытаниям и вообще по разным хлопотам я беру на себя. Ваш труд по руководству работами мы тоже оплатим так, что для Вас нет ровно никакого риска». Ломач хитрил, предлагая Г. Е. Котельникову открыть «частное изготовление парашютов, причем только в России».
      Главным для него было получить у изобретателя Г. Е. Котельникова чертежи, чтобы начать за рубежом изготовление парашюта и нажить капитал на этом деле. Котельников же, желая добиться окончательного признания своего изобретения в России, стал просить в военном министерстве разрешения на проведение официальных испытаний. Глеб Евгеньевич чуть ли не ежедневно посещал различные ведомства военного министерства, прежде чем ему удалось добиться проведения испытаний опытного образца своего спасательного парашюта.
      Началось изготовление пробного экземпляра авиационного ранцевого парашюта. Много трудов пришлось положить для определения материала, из которого молено было бы изготовить легкий и прочный ранец. Вначале Котельников решил делать ранец из трехслойной фанеры того самого арборита, который изобрел русский инженер О. С. Костович.
      1 Русский инженер О. С. Костович изобрел материал, названный им арборит, для постройки из него сконструированного им полужест-кого дирижабля. Только вследствие косности царского правительства работы по постройке дирижабля были сорваны. Россия могла бы иметь свой дирижабль еще в 1882 году, задолго до Цеппелина.
      Глеб Евгеньевич приобрел фанеру лично у Костовича на его маленьком фанерном заводе. Престарелый изобретатель рассказал ему о своих злоключениях и прямо говорил, что немецкий «цеппелин» построен по его, Косто-вича, чертежам, выкраденным у него. Котельников с грустью слушал рассказ Костовича, не подозревая, что ему самому суждено пережить то же самое.
      Ранец из арборита оказался слишком тяжелым и громоздким. Г. Е. Котельников заменил арборит алюминиехм. В работе по постройке прибора, разным переделкам его и усовершенствованиям прошла вся зима 1911 — 1912 года. Ранней весной парашют РК-1 представили для испытания в Воздухоплавательный отдел. Начались длительные споры со «специалистами» из Инженерного замка насчет того, как именно испытывать парашют. Прежде всего категорически запрещалось испытывать парашют людям. Это было личное приказание генерала Кованько. Несмотря на то, что изобретателю было в то время уже сорок лет, он лично хотел спрыгнуть на парашюте, но тоже получил отказ. Более того, «специалисты» из военного ведомства запретили производить испытания с самолета, утверждая, что если сбросить пятипудовый манекен, то самолет неминуемо погибнет. Наконец, приняли решение провести комбинированное испытание РК-1 с самолета и привязного аэростата. Первое испытание было назначено на 6 (19) июня 1912 года в деревне Салюзи, близ Гатчины, в Военно-воздухоплавательном парке.
      Но прежде чем оно состоялось, Котельников сделал еще одно открытие. Его сильно беспокоил вопрос: достаточно ли прочен парашют? Никаких приборов для испытания прочности купола не имелось, и он решил испытать парашют на автомобиле. Взяв мощный автомобиль «Руссобалт», изобретатель направился в нем на так называемую «беговую версту» — гоночное шоссе у Царского села (ныне г. Пушкин). Когда машина развила скорость порядка 70 — 80 верст в час, Котельников открыл ранец, который держал в руках стоя на коленях на сиденье спиной к шоферу. Лямки парашюта заранее были пристегнуты к буксировочным крюкам машины. Парашют развернулся и... затормозил машину, которая вскоре остановилась, мотор заглох. Котельников бросился осматривать парашют. Он оказался целым. Только две стропы перетерлись о шоссе. Купол отлично выдержал испытание на прочность, разрывов материи и обрыва строп не обнаружено. Конструкция полностью удовлетворяла предъявленным к ней требованиям.
      Тут же Котельников решил, что парашют может быть использован в качестве тормоза. Парашют можно применить не только на гоночных автомашинах, но и на самолете, во время его посадки. В тот же вечер изобретатель набросал схему такого тормоза-парашюта, а вскоре разработал эту идею полностью. Изобретатель изготовил опытный образец такого тормоза-парашюта. Авиационные «авторитеты» того времени заявили Котельникову, что подобное приспособление «не имеет будущего». Спустя много лет такой же воздушный тормоз-парашют как «новинка» был запатентован в Америке. В советской авиации тормозные парашюты нашли применение. Во время экспедиции на Северный полюс в 1937 году самолеты АНТ-6 были снабжены «тормозными парашютами», о чем рассказывает в своей книге Герой Советского Союза И. Спирин: «В хвостовой части корабля за рулями помещался «тормозной парашют». Летчик приводил его в действие в момент приземления. Парашют раскрывался и сильно тормозил бегущий самолет. Это было очень важно при посадке на льдину небольшого размера»
      По поводу испытаний авиационного ранцевого парашюта русский журнал «К спорту» № 31 от 1912 года писал:
      «...2 июня на автомобиле инженерного ведомства был испытан парашют в смысле его прочности на сопротивление. С полного хода мотора (70 верст в час) парашют вскрылся, представив настолько сильное сопротивление, что затормозил автомобиль и на нескольких шагах остановил его окончательно. При этом шелковые шнуры, а также оболочка парашюта блестяще выдержали сопротивление».
      Военно-инженерное управление, дав принципиальное согласие на испытание парашюта с самолета, в самый последний момент изменило свое решение. Котельникову заявили, что испытание можно провести только с аэростата. Итак, новая преграда встала на пути изобретателя. Его парашют был спроектирован и рассчитан специально для самолета, а не для воздухоплавательных аппаратов. Понятно, что Котельникову хотелось испытать его действие при прыжке с самолета. А чиновники из военного министерства упорно стояли на своем, руководствуясь заявлением генерала Ко-ванько, что с самолета прыгать нельзя. Делать было нечего. Котельников согласился провести испытание с аэростата. Для испытания в деревне Салюзи Котельников изготовил куклу в человеческий рост весом 76 килограммов, вылепил ей лицо, приклеил баки. Куклу одели в форму с зелеными петлицами и авиационный шлем.
      В воспоминаниях Котельникова по поводу этих испытаний, между прочим, говорится о том, что кукла-манекен была похожа на генерала Кованько. Когда Котельников с этой куклой подъехал на автомашине к месту испытаний, т. е. в расположение лагеря Воздухоплавательной школы, которой командовал генерал Кованько, дневальный принял куклу в автомашине за начальника и чуть было не подал команду: «Дежурные, на линию!». «Поэтому, — вспоминает Котельников, — я скорее решил снять с куклы баки».
      Манекен прикрепили сбоку корзины аэростата на веревочной петле, которую пропустили подмышками, Конец шнура от замка ранца привязали к костыльку одной из четырех веревок, на которых висела корзина аэростата. Чтобы сбросить манекен, надо было перерезать один из концов веревочной петли. Сбрасывание производили штабс-капитан Горшков и унтер-офицер Красовский. День выдался ясный, солнечный, с очень легким ветром. Подъем аэростата прекратили на высоте 200 метров. Множество глаз, биноклей, фотоаппаратов, направленных вверх, следили за ходом испытаний, С затаенным дыханием присутствующие ждали момента выброски манекена. По троекратному сигналу рожка манекен отделился от аэростата и стал стремительно падать головой вниз. Еще несколько мгновений, и белое пятно парашюта оформилось в купол. Манекен стал плавно опускаться на землю.
      «Раздалось дружное «ура!», — вспоминает Котельников, — и все побежали вперегонки, чтобы увидеть, как парашют опустится на землю. Так как было жарко и ветра совсем не было, то манекен встал ногами в траву и так стоял несколько секунд, поддерживаемый парашютом, а затем упал на бок».
      Повторные сбрасывания манекена с различных высот прошли так же успешно. Они подтвердили правильность расчетов конструктора. Котельников зафиксировал на фотопленке спуски авиационного ранцевого парашюта, сделал интересные снимки этого первого испытания.
      На испытаниях парашюта присутствовало много русских военных воздухоплавателей, военных летчиков, корреспондентов газет и журналов и гражданских лиц, специально приехавших из Петербурга. Все, даже мало компетентные в этих вопросах люди, понимали, что изобретение Котельникова открывает новые возможности для дальнейшего покорения воздушного океана, обеспечивает безопасность полетов
      На испытания в деревню Салюзи всеми правдами и неправдами проникли иностранцы, проявлявшие подозрительный «интерес» к изобретению Котельникова. Из состава комиссии Военно-инженерного управления, рассматривавшей проект Котельникова, на испытаниях никого не было. Не было никого также и из военного министерства, в руках которого находилась судьба изобретения Котельникова. Никаких официальных актов об испытаниях не составлялось... В день испытания генерал Кованько передал по телефону, что «присутствовать не будет, так как занят более важными делами».
      Такое барски-пренебрежительное отношение царских чиновников военного ведомства к творческим исканиям Г. Е. Котельникова и других русских ученых объясняется прежде всего тем, что антинародная и продажная царская власть — власть эксплуататоров-капиталистов и помещиков — вела страну по пути все большего закабаления ее иностранным капиталом. Выдающиеся достижения Г. Е. Котельникова и других зачинателей авиационного дела в России, отечественная авиационная наука не находили никакой поддержки со стороны царского правительства. Имея образец замечательного русского авиационного ранцевого парашюта, царское правительство тем не менее противилось развитию отечественного парашютостроения, предпочитая тратить огромные средства на покупку за рубежом плохих, устаревших, непригодных для авиации воздухоплавательных парашютов. «Царизм оказался помехой современной, на высоте новейших требований стоящей, организации военного дела...».
      На другой день после испытаний парашюта все столичные газеты и журналы выступили со статьями, в которых описывались удачные испытания авиационного спасательного аппарата. Простые русские люди ликовали, чествуя своего талантливого соотечественника. Газета «Петербургский листок» в номере от 7 июня 1912 года, поместив снимок, приводимый нами в книге, подробно описала испытания парашюта. Газета опубликовала интервью изобретателя корреспонденту газеты. «В непродолжительном времени, — сказал Г. Е. Котельников, — предстоит новое испытание этого прибора посредство выпадения человека с дирижабля и аэроплана. Должен прибавить, что демонстрированный аппарат может быть применяем и для спасения целого аэроплана в случае его порчи во время полета с авиатором. Конечно, размеры его должны быть увеличены». Уже тогда у Г. Е. Котельникова зародилась мысль о парашюте «коллективного спасения», как он назвал его впоследствии.
      В статье «Спасательный ранец для авиаторов», опубликованной в русском журнале «Тяжелее воздуха» № 8 за 1912 год, говорилось: «...инженерному ведомству был представлен на испытание построенный спасательный ранец для авиаторов с автоматическим (и по желанию) выбрасыванием парашюта. Ранец изобретен Г. Е. Котельниковым. Этот надежный и крайне простой прибор является первым изобретением в области спасательных средств при авариях в воздухе... прибор компактен и не стесняет летчика».
      В № 26 журнала «Огонек» от 23 июня 1912 года также рассказывалось о проведенных испытаниях и публиковались многочисленные иллюстрации. «В текущем месяце, — писал «Огонек», — близ Гатчины производились опыты со спасательным парашютом, изобретенным Г. Е. Котельниковым. Особенность нового парашюта заключается в том, что он раскрывается очень быстро... парашют раскрывался на расстоянии 12 метров от корзины. Аппарат Котельникова представляет собой ранец, прикрепленный за спиной авиатора...»
      Испытания повторили там же через шесть дней. На этот раз манекен сбросили со змейкового аэростата с высоты 100, а затем и 60 метров. Как и в первый раз, прибор действовал безотказно. Но как и ранее, на испытаниях отсутствовали представители Военно-инженерного управления.
      Несмотря на всеобщий интерес, проявленный к изобретению Котельникова, Военно-инженерное управление осталось глухим ко всему происходившему. И когда изобретатель стал там говорить о необходимости провести новые испытания по спуску на парашюте с летящего самолета, он получил опять отрицательный ответ. Несмотря на безотказное действие РК-1, попрежнему запрещалось прыгать не только изобретателю, но и многим солдатам и офицерам, желавшим совершить прыжок с парашютом. В связи с этим уместно привести воспоминание старого русского военного воздухоплавателя и летчика, ныне пенсионера Д. С. Николаева. «Когда проходили испытания авиационного парашюта РК-1, я, — вспоминает Николаев, — в то время вместе с Петром Николаевичем Нестеровым обучался в Гатчине в Воздухоплавательной школе. Мы видели эти испытания и решили сами прыгнуть с РК-1 и доказать пригодность авиационного парашюта для спасения летчиков. Точно сейчас не помню, какого числа это было, но помню, что летом 1912 года. Все было готово к проведению опыта. Накануне испытания я и Петр Николаевич ушли рано спать. Ночью я почти не спал, а утром отправился на аэродром.
      Совершенно неожиданно в школу прибыл генерал А. Кованько, который, узнав о нашем намерении, не только запретил прыжки, но и приказал меня и Нестерова отправить на гауптвахту. Так из-за вмешательства Кованько нам не удалось совершить прыжок».
      Время шло, а Инженерный замок попрежнему не отвечал на письма изобретателя. Котельников решил сам запросить генерала А. Кованько об его отношении к испытаниям. И получил нелепый ответ. Адъютант генерала уведомил Котельникова, что «его превосходительство приобрести парашют лично (?) не может»
      Котельников настаивал на проведении опытов с самолета. Чиновники из Военно-инженерного управления продолжали упорствовать, высказываясь против проведения испытаний парашюта с самолета. Они утверждали, что легкий самолет после сбрасывания с него манекена с парашютом, весивших пять пудов (80 килограммов), потеряет равновесие и разобьется. Чиновники военного министерства заявили, что нельзя рисковать «машиной для удовольствия» Котельникова. После долгих уговоров и убеждений, наконец, удалось добиться разрешения провести испытание — сбросить манекен с парашютом с летящего самолета. Но сначала решили сбросить с самолета груз в пуд, потом в два, потом в три, чтобы убедиться, что это не гибельно для машины. Котельников хотел спрыгнуть сам. Но летчик Горшков, увидев его в самолете с укрепленным за плечами ранцем, категорически отказался подняться в воздух: ему дали специальное указание не допускать прыжка изобретателя. Котельникову пришлось 1
      1 Архив изобретателя Г. Е. Котельникова. Документ от 9 (22) августа 1912 года, № 102.
      ограничиться ролью сбрасывателя манекена, к которому прикрепили ранец с парашютом. Эти опыты состоялись 26 сентября (9 октября) 1912 года на Гатчинском аэродроме и прошли удачно. Сброшенный с моноплана манекен с парашютом благополучно опускался на землю. В это же время летчик М. И. Ефимов в Севастополе сбросил второй экземпляр РК-1 с биплана на высоте 100 метров и получил такой же блестящий результат.
      О гатчинских и севастопольских испытаниях писали не только в России, но и за границей. Отчет о сбрасывании парашюта Котельникова летчиками Горшковым и Ефимовым появился в «Петербургском листке» и в других русских газетах. А через две недели в лондонском журнале «Иллюстрайтед Лондон Ньюс» (№ 469) писали:
      «Может ли гибнущий авиатор спастись? Это уже возможно. Мы говорим об изобретении, принятом русским правительством Г Шелковый парашют помещают в ранец, надетый на плечи авиатора, который открывается дерганьем за шнур. При первом взгляде на нашу иллюстрацию она кажется несколько фантастической, но мы уже имеем достаточно оснований предположить, что такое изобретение, спасающее жизнь авиатора в случае катастрофы с машиной, осуществлено...
      ...Обсуждая возможность практической реализации этого изобретения журнал «Motor» указывал, что шелковый парашют площадью в 500 квадратных футов может быть легко свернут в пакет размером 8X6 или на 8 вершков. Таким образом, он вполне удобен для употребления на аэроплане. Дерганьем за шнур ранец открывается, и парашют в то же время выбрасывается пружинами на воздух» 1 2.
      Самый факт опубликования этого материала в известном английском журнале говорит о том, какой сенсацией явился авиационный ранцевый парашют Котельникова для стран Запада. Ни в одной из них не было подобного спасательного средства. На рисунке в английском журнале парашютист показан подвешенным на веревке в одной точке, как обычно прикреплялись за границей аэронавты на воздухоплавательных парашютах. Именно одним из достижений конструкции парашюта Котельникова, как указывалось выше, была правильно найденная изобретателем система распределения строп (разделенных на две группы). Это обеспечивало распределение сил динамического удара в момент раскрытия парашюта по всему телу парашютиста, а не сосредоточенно в одной точке.
      Благоприятный исход испытания в России авиационного ранцевого парашюта не изменил отношения Военно-инженерного управления к изобретению Котельникова. Там попрежнему считали, что парашют для авиаторов не нужен. Под сомнение бралось, стоит ли вообще тратить деньги на спасение людей?!
      Русские летчики вопреки преградам, которые ставили перед ними царское правительство и его чиновники, прокладывали новые пути в авиации, производили на малосовершенных самолетах выдающиеся полеты на дальность, скорость и высоту. Однако авиационные катастрофы учащались. Все это знал и тяжело переживал подлинный русский патриот, изобретатель надежного спасательного средства для летчиков Глеб Евгеньевич Котельников.
      Г. Е. Котельников находился в очень тяжелых материальных условиях. Большую сумму денег он должен был Ломачу. В то время как Котельников тщетно старался реализовать свое изобретение на Родине, за границей пристально следили за ходом событий. В Петербург нахлынуло множество заинтересованных в этом изобретении лиц, представителей различных заграничных фирм, готовых «оказать услуги» автору. Однако Котельников желал распространить свой авиационный парашют в России без помощи окружающих его «дельцов» и, в частности, Ломача. Котельников решил предпринять еще одну попытку обратиться к военному министру и 12 октября 1912 года снова написал ему письмо.
      Ссылаясь на посланную министру год назад — 10 августа 1911 года — докладную записку, Котельников приводил убедительные факты, описывал испытания, свидетельствующие о высоких качествах его парашюта. Он отметал клеветнические и необоснованные утверждения начальника Воздухоплавательной школы, который дал отрицательное заключение о его приборе и ни разу даже не присутствовал на испытаниях парашюта. Котельников снова просил разобрать его предложение и внедрить парашют в русскую авиацию.
      «Опыты сбрасывания с управляемого аэростата, — писал в своей докладной Котельников, — не состоялись, так как, по мнению г. начальника Воздухоплавательной школы, подобные опыты опасны для аэростата. С 12 июня опыты-испытания с аэроплана не производились по разным причинам, хотя много раз назначались на известный день и час, что заставляло меня, состоявшего на службе, терять... врехмя. ТехМ временехм в Севастополе г. Ефимов сделал опыт сбрасывания манекена с прибором... с биплана... причем результат получил блестящий. Наконец, 26 сентября с. г. штабс-капитан Горшков сделал опыт сбрасывания с моноплана на высоте 80 метров, и результат получил такой же. Из начальствующих лиц на испытаниях в деревне Салюзи выше командира воздухоплавательной роты никого не было, и никаких официальных актов об испытаниях не составлялось (подчеркнуто мною. — Г. 3.).
      Между тем, несмотря на очевидный успех моего прибора при разнородных испытаниях его, в настоящее время г. начальник Воздухоплавательной школы в донесении своем на имя Воздухоплавательного отдела... дает о моем приборе отзыв, из которого видно, что... вообще спуск на парашюте надо считать опасным... что парашют применим исключительно на войне... все человечество озабочено изысканием средств обезопасить летчиков от гибели именно в мирное время, когда они подготовляются к серьезной деятельности на войне и часто гибнут напрасно, тогда как могли бы оказаться в нужный момент полезными сынами Родины... горя единственным желанием исполнить свой долг перед Родиной.
      В заявлении моем Воздухоплавательному отделу Генерального штаба я предлагаю свое изобретение в более широком масштабе... Приборы эти... вполне обезопасили бы полеты...
      Считаю своим долгом доложить.. что такое странное отношение к столь важному и полезному делу, как спасение нужных людей и аппаратов для меня, русского офицера, и непонятно и обидно.
      12 октября 1912 г.
      Ассесор Г. Котельников»
     
      Новое послание начало свой долгий и бесцельный путь по различным департаментам военного министерства и попало, наконец, снова в Военно-инженерное управление, в Инженерный замок. Там, пролежав значительное время, этот документ поступил на доклад. На этом послании Котельникова генерал Вернандер, который являлся в то время начальником Военно-инженерного управления, наложил резолюцию: «Кукла-то всегда принуждена упасть и может упасть более менее счастливо, а кто из живых первый решится сделать опыт лично? Изобретатель прибора также ведь еще не пробовал лично опускаться на изобретенном им парашюте».
      Такая издевательская резолюция характерна для генерала Вернандера, бездушного чиновника, слепого поклонника всего иноземного. На всем протяжении своей служебной деятельности Вернандер, как и генерал Кованько, всячески тормозил применение в русской авиации авиационного ранцевого парашюта. Их действия имели свой смысл. Царские чиновники категорически запретили в
      России совершать прыжки с РК-1 не только самому изобретателю, но и другим желающим испытать авиационный парашют. В то же время они распространяли версию о том, что якобы никто не хочет прыгать с парашютом. Делалось это в угоду иностранным фирмам (с которыми высокопоставленные царские чиновники поддерживали тайные связи), желавшим присвоить русское изобретение.
      Наступила зима. В декабре 1912 года Котельников случайно узнал, что в Париже уже давно объявлен международный конкурс на лучший авиационный парашют. Ломач использовал тяжелое материальное положение изобретателя — решил уехать в Париж без него, взяв туда оба опытных экземпляра парашюта Котельникова. Чтобы предотвратить возможное похищение идеи русского изобретения заграничными капиталистическими хищниками, Котельников подписал с Ломачем договор и выдал ему доверенность, которой обязывал Ломача взять дополнительные патенты в Германии, Франции и других странах, «с тем, чтобы заявка привилегий... была сделана в Берлине, Париже до .демонстрирования парашюта».
      Желающий испытать парашют вопреки «сомнениям» генерала Вернандера легко нашелся. Это был спортсмен, ярый поклонник изобретения Котельникова, студент Петербургской , консерватории Владимир Оссовский. Негодуя на запрещение царского правительства совершать прыжки с парашютом в России, он вынужден демонстрировать их за границей.
      Случайно или намеренно, но Ломач задержался с отъездом в Париж настолько, что... опоздал на конкурс. Это тем более досадно, что ни один из иностранных парашютов, участвовавших в конкурсе, ничем не напоминал парашюта Котельникова. Все это оказались попрежнему тяжелые воздухоплавательные парашюты весьма сложного устройства, совершенно непригодные для авиации.
      Прибыв за границу, Ломач грубо нарушил договорные обязательства, не взял охранных «свидетельств на русское изобретение» ни во Франции, ни в Германии, ни в других странах. Связавшись с иностранными фирмами, он стал добиваться разрешения на публичную демонстрацию авиационного ранцевого парашюта. Об изобретении Котельникова за границей было давно уже известно, знали также об успешных испытаниях РК-1, проведенных в России. Вскоре Ломач получил разрешение на демонстрацию прыжков в Париже с Эйфелевой башни.
      Множество зрителей собралось смотреть прыжок с русским парашютом. И когда Оссовский стал ногой на специально прилаженный к площадке башни брус, с которого должен был спрыгнуть, его взял за плечо полицейский и сообщил, что прыжки запрещены.
      Скрытые цели этого распоряжения понятны. Французские фабриканты, знавшие давно об изобретении Котельникова и желавшие тайно заполучить его парашют, не хотели создавать рекламу русскому изобретателю. Однако подавить интерес французов к русскому изобретению не удалось. Не получив разрешения па проведение опытов в Париже, Ломач уехал с Оссовским в Руан. Там с моста, построенного через Сену, с высоты 53 метров В. Оссовский осуществил свой прыжок.
      Огромная толпа, собравшаяся в Руане на мосту и на набережных де Буагильбер и Кавелье де-ля-Салль, с изумлением увидела, что человек бросился вниз головой в реку, но, удержанный раскрывшимся парашютОхМ, плавно опустился на воду и был быстро подхвачен катером. Прыжок повторяли несколько раз. И всякий раз, как только парашютист приближался к воде, его принимал на палубу один из дежуривших катеров. Парашют действовал безотказно.
      Французы на мосту и набережных рукоплескали, выкрикивая фамилию изобретателя, восторженно приветствовали русского парашютиста. Эти прыжки Оссов-ского надо считать первыми в мире свободными прыжками человека с авиационным ранцевым парашютом. Кроме того, это были первые прыжки с парашютом на воду.
      По поводу испытаний парашюта Котельникова в Руане французский журнал «La lecture pour tous» («Чтение для всех») в номере от 15 мая 1913 года в статье «На помощь авиатору в опасности» писал: «Конструкция парашюта Котельникова основана на принципе автоматического раскрытия... Чтобы воспользоваться парашютом, авиатору, который имеет ранец, надетый за спиной, следует только дернуть за шнурок. В случае же, если авиатор нечаянно выпадет из аэроплана со своего сиденья, то шнурок от ранца, прикрепленный к шасси, откроет парашют самостоятельно. Этот парашют был испытан в г. Руане с хмоста через р. Сену высотой 53 мет-
      ра. Испытание происходило под контролем хронометражиста аэроклуба Франции г. М. Кюри и комиссаров аэроклуба. Парашют был выброшен из ранца в 4,5 секунды и раскрылся вполне, пролетев 34 метра. Остальные же 19 метров он опускался в течение 12 секунд, что составляет скорость спуска, равную 1,57 м/сек».
      Парашют имел огромный успех. Сразу же после испытаний группа коммерсантов хотела организовать акционерное общество по изготовлению парашютов. Но хитрый авантюрист Ломач нашел для себя более выгодным продать парашют втайне от Котельникова каким-то темным дельцам. Вернувшись в Петербург, он заявил Котельникову, что его материальные дела пошатнулись и поэтому-де он не смог выполнить свое обязательство и запатентовать РК-1 за границей, а оба парашюта оставил там «в надежных руках».
      У кого остались в Париже первые авиационные парашюты Котельникова, неизвестно. И остались ли они там, не перекочевали ли они в Германию, Англию, Америку, чьи интересы представлял авантюрист Ломач, об этом можно только догадываться. Но факты остаются фактами: нарушив договор, заключенный с Котельниковым, не оформив заграничных патентов, Ломач сумел тайно от Котельникова ловко сбыть кому-то за границей оба опытных экземпляра РК-1. Через несколько месяцев — в середине 1913 года — стали появляться «новые» системы парашютов, беззастенчиво скопированные с РК-1. Заграничные фирмы на украденном у России парашюте наживали огромные барыши.
      Передовые русские люди возмущались бездушным отношением царского правительства к изобретателю первого в мире авиационного ранцевого парашюта. В газетах и журналах все чаще и чаще стали появляться различные статьи, в которых высказывались упреки по адресу военного ведомства, не оценившего по достоинству изобретения Котельникова. Так, в газете «Вечернее время» в номере от 27 октября 1913 года была опубликована статья, которая заканчивалась следующими словами: «Г. Е. Котельникову наше начальство не разрешает произвести опыты с парашютом, заменив манекен собой... Неужели же должно погибнуть русское изобретение, а мы попреж-нему будем читать об успехах де Кастелла, Пегу и других, зная, что русское изобретение, нашумевшее своими опытами в Гатчине, в Севастополе и... в Руане, — попало в руки какого-нибудь заграничного предпринимателя только по вине нашего военного ведомства, допустившего эту возможность».
      Но эти голоса передовых русских людей были тщетны. Отказавшись реализовать предложение Котельникова, царское правительство охотно покупало во Франции ненадежные воздухоплавательные парашюты системы «Жюкмесс», непригодные для авиации . Более того, царское военное ведомство купило у фирмы «Жюкмесс» лицензию на производство французских парашютов. Они изготовлялись для русской армии на заводе «Треугольник» в Риге.
      Г. Е. Котельникова в начале первой мировой войны 1914 — 1918 годов призвали из запаса на действительную службу в армию, и на этот раз он оказался в новых для России автомобильных войсках. Занятый организационной работой в школе военных автомобилистов, Котельников не забывал и о парашюте. Он продолжал встречаться с летчиками. Под впечатлением разговора с Котельниковым командир одного из русских тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» Глеб Васильевич Алехнович 2 стал настойчиво пропагандировать в авиационных кругах мысль о необходимости вспомнить замечательное русское изобретение — парашют — для авиации, вместо того, чтобы платить золотом за плохую французскую копию его. Военное ведомство, учитывая настойчивые требования русских летчиков и испытывая валютные затруднения (поскольку огромную долю вооружения и боеприпасов ему приходилось ввозить из-за границы), на этот раз откликнулось быстро. Уже 26 июля (8 августа), т. е. через неделю после начала войны, Котельникова вызвали «для весьма важных переговоров» в Военно-инженерноб управление. Там, где два года назад и слышать не хотели о парашютах, утверждали, что они неприменимы в авиации, теперь встретили Г. Е. Котельникова довольно радушно:
      — Куда же вы пропали?
      — Сейчас нам нужны ваши парашюты для самолетов «Илья Муромец».
      Спустя четыре дня Г. Е. Котельников получил «заказ На 70 самор аскрывающихся парашютов с ранцами»
      Г. Е. Котельников изготовленные парашюты подвергал тщательным испытаниям с тяжелого самолета «Илья Муромец». Испытания проходили успешно и показали высокие качества парашюта РК-1.
      Изготовление парашютов РК-1 и их приемка продолжались около двух месяцев. Испытания проходили в самых разнообразных погодных условиях, причем парашют с грузом сбрасывался с самых различных высот. В одном документе Г. Е. Котельников указывает, что «к манекену привязывался барограф для фиксации «поведения» парашюта в воздухе». Интересно указание Глеба Евгеньевича, что сбрасывание его парашютов, происходившее в Военно-воздухоплавательной школе, было запечатлено на -пленке1 2.
      Наиболее дальновидные военные специалисты увидели в парашюте не только спасательное средство для авиаторов, но и другие возможности применения этого прибора. Во время испытаний очередной партии парашютов РК-1 к Котельникову подошел представитель военного ведомства и сообщил, что имеет к нему специальное поручение.
      Авиационный ранцевый парашют РК-1 образца 1914 года (фото изобретателя)
      1 Архив изобретателя Г. Е. Котельникова. Документ № 6087 от 30 июля (12 августа) 1914 года.
      2 Архив изобретателя Г. Е Котельникова. Письмо Котельникова от 25 июня 1920 года в НТК Гл. упр. РККВФ.
      Заключалось оно в следующем: один изобретатель предложил установить па самолетах «Илья Муромец» пушку его системы. Пушка значительной огневой силы должна была, по мысли изобретателя, помещаться на специальной площадке, укрепленной на оси самолета между колесами, и управляться пилотом из кабины. Однако при выстреле вследствие отдачи пороховых газов пушка могла повредить шасси самолета. Поэтому решили установить ее таким образом, чтобы в случае боя над своей территорией, выстрелив один раз и поразив воздушного противника, пушка срывалась со своего места и падала вниз на землю при помощи парашюта. Котельникову предложили сконструировать для этой цели специальный парашют.
      Получив такое задание, Котельников в короткий срок разработал конструкцию автоматического грузового парашюта, который вскоре изготовили. Однако это изобретение не использовали. При испытании пушки парашют действовал безотказно, получил одобрение, как гласил акт, но идею самой пушки, предназначенной для единственного выстрела, забраковали. Так как до 1914 года нигде еще не существовало автоматических парашютов для сбрасывания с самолетов каких-либо грузов, то этот парашют Котельникова следует по праву считать первым в мире грузовым автоматическим парашютом.
      Когда все 70 парашютов изготовили и испытали, Котельников написал специальную инструкцию об их применении. Инструкцию отпечатали типографским способом и приложили к каждому прибору, после чего парашюты РК-1 передали экипажам самолетов «Илья Муромец». Инструкция указывает, что прибор изготовлялся двух типов: «в виде чемоданчика с ручкой и в виде ранца, приделанного к снаряжению, надеваемому летчиком (амуниции)».
      Вариант парашюта в металлическом бауле Котельников разработал по просьбе командования отряда самолетов «Илья Муромец». В этом случае летный состав заранее надевал на себя «амуницию», но не носил в полете ранцев. В случае надобности выпущенные из баула лямки с амортизаторами быстро пристегивались к карабинам «амуниции» и человек прыгал, держа баул в левой руке, а правой дергал за ручку затвора (соответствующую нынешнему кольцу). Во втором случае (т. е. при пользовании парашютным ранцем, надетым на себя) к тросу затвора, говорит инструкция, привязывается ремешок (за который дергал парашютист), конец которого закрепляется у нагрудного ремня снаряжения... На случай же непроизвольного выпадения из аппарата к тросу затвора привязывается еще конец шпагата толщиной в 3 миллиметра и длиной метра 3 — 4, который собирается бухточкой и -привязывается тонкой бечевкой к ремню снаряжения на плече, а свободным концом прицепляется к шасси самолета.
      Парашют РК-1 в годы первой мировой войны получил широкое распространение и в воздухоплавательных отрядах, которые несли службу наблюдения и разведки. Донесения об участившихся нападениях вражеских Фотография обложки Инструкции по самолетов Hia наши обращению с парашютом РК-1 си- аэростаты и случаи ги-стемы Г. Е. Котельникова бели аэростатов, заж-
      женных неприятельской авиацией, побудили командование снабдить воздухоплавательные отряды парашютами Котельникова. При этом в каждом отряде парашют приспособляли по-своему — обычно прикрепляя его в раскрытом виде к аэростату. Русскими летчиком И. Л. Когутовым и воздухоплавателем Н. Д. Анощенко была разработана специальная подвеска для парашюта, применяемая в боевой практике.
      Случаи спасения с помощью парашюта Г. Е. Котельникова создавали этому прибору все больше и больше друзей. Передовые русские летчики и воздухоплаватели пытались привлечь к парашюту внимание высшего командования. Любопытен в этом отношении документ, присланный с фронта начальнику офицерской Воздухоплавательной школы в России. Автор донесения командир 28-го Корпусного воздухоплавательного отряда. «12 сего мая во вверенном мне отряде, — пишет он, — производились опыты с парашютом Котельникова. Два раза с высоты 200 и 300 метров было сброшено чучело весом в 5 пудов. Оба раза парашют и чучело плавно опускались на землю. Затем поднялся в корзине младший офицер отряда подпоручик Остратов, который, надев пояс парашюта, с высоты в 500 метров выпрыгнул из корзины. Около 3 секунд парашют не раскрывался, а затем раскрылся, и подпоручик Остратов вполне благополучно опустился на землю. По словам подпоручика Остратова, он во время спуска каких-либо болезненных явлений не ощущал... О столь положительных результатах испытания парашюта считаю необходимым довести до Вашего сведения. Благополучный спуск на парашюте должен вселить в офицеров-воздухоплавателей большое доверие к парашютам»
      Г. Е. Котельников сам был свидетелем еще более интересного испытания его парашюта в прифронтовой обстановке. Будучи офицером автомобильных войск, он случайно попал в один из авиационных отрядов Юго-Западного фронта. Зашла речь о парашютах. В отряде оказались парашюты РК-1 — вполне исправные, но еще не применявшиеся. Кое-кто из летчиков выразил опасения по поводу безотказности действия прибора. Тогда присутствовавший тут же начальник мотоциклетного отряда капитан Иванов, брат начальника авиаотряда, вызвался спрыгнуть с парашютом. Разрешение произвести прыжок он получил. Котельников сам тщательно переуложил один из парашютов и объяснил мотоциклисту технику отделения от самолета. День был ясный, безветренный. Самолет поднялся в воздух и набрал высоту 2500 метров. Вскоре от него отделилась точка и над ней раскрылся купол парашюта. Спуск длился несколько минут. Летчики, техники, солдаты бежали к опустившемуся 1 2.
      1 Архив изобретателя Г. Е. Котельникова. Документ № 548 от 16 мая 1917 года.
      2 Г. Е. Котельников, Парашют, М., 1943, стр. 96 — 97.
      Прыжки с парашютом в России постепенно завоевали себе «права гражданства» в авиации и воздухоплавании. Жизнь настоятельно требовала самого широкого внедрения парашютов в русскую авиацию, обеспечения парашютами всего летного состава. Однако когда в 1915 году с ходатайством об этом обратились к великому князю Александру Михайловичу, бывшему в то время начальником Российских воздушных сил, он написал на представленном ему докладе следующую резолюцию: «Парашют вообще в авиации — вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели...». В этих словах сказалось со всей полнотой невежество царских правителей, их неверие в русский народ, незнание его. Царский сатрап посмел заподозрить в трусости героических русских летчиков!
      Котельников тяжело переживал такое отношение царского правительства к столь нужному для авиации изобретению. Глеб Евгеньевич видел, что за границей парашюты, сконструированные по образцу РК-1, находят все более широкое распространение.
      Г. Е. Котельников понимал, что экономическая слабость царской России, косность и продажность царских властей являются серьезным препятствием на пути воплощения в жизнь не только парашюта, но и других передовых научных и технических идей талантливых ученых и изобретателей. Царское правительство, находясь в зависимости от иностранного капитала и раболепствуя перед всем заграничным, тормозило развитие отечественной авиационной научной мысли, подавляло всякий прогресс науки в России. Г. Е. Котельников видел, какие препятствия чинили царские чиновники смелым начинаниям талантливых русских летчиков: М. Ефимова, П. Нестерова, Е. Крутеня и других.
      Только после победы Великой Октябрьской социалистической революции смогли полностью развернуться творческие силы изобретателя авиационного парашюта Г. Е. Котельникова. Коммунистическая партия и Советское Правительство позаботились о русском конструкторе Г. Е. Котельникове, обеспечили ему условия для плодотворного труда во славу социалистической Родины. В советское время Г. Е. Котельников получил неограни-
      ченный простор для творческого развития и смелого дер зания.
      Наша страна с ее революционными навыками и традициями, с ее борьбой против косности и застоя мысли представляет наиболее благоприятную обстановку для расцвета науки. Ни одна эпоха, ни одна страна не знала такого бурного расцвета науки. Нет такой области, говорил Г. Е. Котельников, в которой советские ученые не отдавали бы свой творческий труд великому общенародному делу — строительству коммунизма. Ярким примером тому могут служить замечательные достижения советской авиационной науки и советского парашютизма.
     
      4. ЖИЗНЬ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ Г. Е. КОТЕЛЬНИКОВА В ГОДЫ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ
     
      О амечательное изобретение Г. Е. Котельникова и его заслуги перед народом были должным образом оценены только при Советской власти. Партия и Правительство, оценив по достоинству труды изобретателя, сделало все необходимое для того, чтобы дать возможность Котельникову продолжать его работу.
      Великие вожди Коммунистической партии В. И. Ленин и И. В. Сталин с первых же дней установления Советской власти огромное внимание уделяли использованию авиации на фронтах гражданской войны. В то же время они проявляли отеческую заботу о строительстве и развитии советского воздушного флота и авиационной науки.
      РК-1 применялся в советской авиации на фронтах гражданской войны. Отечески заботясь о сохранении жизни летчиков, Советское Правительство приняло решение организовать производство парашютов. Спрос на парашюты для советских воздухоплавательных отрядов и авиационных частей возрастал с каждым днем. Воодушевленный успехом своего изобретения Котельников плодотворно работал над усовершенствованием своего спасательного прибора.
      После установления Советской власти по инициативе отца русской авиации профессора Н. Е. Жуковского было создано первое научно-исследовательское учреждение в области авиации. 24 марта 1918 года была создана под руководством Н. Е. Жуковского так называемая «Летучая лаборатория», в задачу которой входило испытание и
      исследование боевых самолетов и аэростатов. Результатом этих исследований являлись конструктивные изменения летательных аппаратов, которые повышали безопасность полета и улучшали боевые и летные качества машин. По инициативе В. И. Ленина в декабре 1918 г. был создан ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), ставший центром научной авиационной мысли. Аэродинамическая лаборатория Московского высшего технического училища стала лабораторией ЦАГИ. Туда же перенесли и работы «Летучей лаборатории». В 1920 году лаборатория превратилась в экспериментально-аэродинамический отдел ЦАГИ.
      Аэростатный отдел «Летучей лаборатории» включил в круг изучаемых им вопросов «Специальное изучение парашютного дела» (§ 2 программы работ). Проект создания этого отдела и программу его деятельности утвердил Н. Е. Жуковский. Таким образом, при непосредственном участии великого ученого впервые был создан научный центр, занявшийся не только Практическим исследованием вопросов использования парашютов, но и определением их аэродинамических качеств. В изданном осенью 1918 года первом сборнике «Труды Аэростатного отдела Летучей лаборатории» основное внимание уделено подробнейшему, математически обоснованному сравнительному исследованию двух систем парашюта, распространенных в то время у нас, — Котельникова и французского «Жюкмесса». Исследование показало, что парашют РК-1 во всех отношениях превосходит французский парашют. Он раскрывался через 2 — 3 секунды, а «Жюкмеос» — в конце 5-й секунды. На парашюте Котельникова удавалось спастись с высоты приблизительно 40 — 44 метров, в то в,ремя как «Жюкмесс» требовал не менее 123 метров. Котельниковым был найден более удачный диаметр полюсного отверстия и длина строп, благодаря чему спуск на РК-1 происходил более плавно. РК-1 не был подвержен кручению, характерному для «Жюкмесса», давал гораздо меньшее раскачивание, меньший снос и т. д. Подводя итоги всему предыдущему исследованию систем парашютов, в документе говорилось, что жюкмес-совский парашют, давший на практике 30°/о спусков с ушибами и 15% нераскрытий со смертельным исходом, как опасный, следует изъять из употребления в воздушном флоте и заменить котельниковским. И далее;
      « . жюкмессовский парашют гораздо хуже котельников-ского и опаснее его...». «Если же мы примем во внимание, что он обходится почти вдвое дороже котельников-ского, то мы прямо должны заявить, что его следует изъять из употребления в воздушном флоте и заменить котельниковским...» 1.
      В исследовании -приводится много фактов, взятых из фронтовой практики, и говорится, что каждый третий прыжок на парашюте «Жюкмесс» заканчивался катастрофой. Только с 8 июня по 4 октября 1917 года погибли воспользовавшиеся парашютом «Жюкмесс» восемь офицеров (приводятся имена, даты, подробности). Столько же человек за этот период получили легкие повреждения. Между тем парашют Котельникова дал лишь случайно один не вполне благополучный спуск. 5 июля 1917 года прыгнувший с ним с зажженного неприятелем наблюдательного аэростата (высота 150 метров) старший унтер-офицер Кочмара при приземлении ушиб ноги. Это единственный известный исследователям аварийный случай с парашютом Котельникова из изученных 57 случаев. Ни одной аварии, закончившейся смертью прыгавшего, парашют РК-1 не дал.
      Практические занятия по подготовке парашютистов в Петроградской воздухоплавательной школе не обошлись без катастроф. Произошло это потому, что еще использовались оставшиеся в наследство от царского правительства ненадежные иностранные парашюты системы «Жюкмесс». Так однажды во время прыжка стропы парашюта «Жюкмесс» не выдержали динамической нагрузки при его раскрытии и разорвались, в результате чего разбился курсант авиационной школы Молчанов. После этого случая запретили прыгать с парашютами «Жюкмесс».
      И наоборот, в советской авиации и воздухоплавании популярность русского парашюта Г. Е. Котельникова все возрастала. Советское Правительство, проявляя отеческую заботу об изобретателях, честно работающих на благо народа, премировало Г. Е. Котельникова.
      В постановлении Правительственной комиссии ВСНХ от 1921 года говорится: «Принимая во внимание преиму-
      1 Труды Аэростатного отдела Летучей лаборатории, сборник 1-й, М., 1918 год, сто. 30.
      щество принятого для воздушных частей парашюта системы Котельникова перед другим... французской системы «Жюкмесс», а также то обстоятельство, что парашют Котельникова является единственным парашютом русской конструкции, — присудить Котельникову поощрительную денежную премию...».
      Благодаря заботе и вниманию Партии и Правительства была обеспечена плодотворная деятельность русского изобретателя Г. Е. Котельникова, растились и пестовались его ученики — талантливые советские конструкторы отечественных парашютов. Партия и Правительство много внимания уделяли работам по усовершенствованию парашюта. Советское Правительство не ограничилось только выдачей Котельникову поощрительной премии. За счет государства на дому у изобретателя Г. Е. Котельникова оборудовали мастерскую-лабораторию, снабженную различными станками и приборами. С новыми силами начинает Котельников работу над усовершенствованием и созданием новых образцов авиационных ранцевых парашютов.
      Опытные прыжки с парашютом привлекали массы народа. Прыжки производились все чаще и чаще; от единичных прыжков с аэростатов в 1917 году переходили к прыжкам с самолетов. При участии Г. Е. Котельникова образуются специальные кружки по изучению парашюта. Советская молодежь начинает проявлять к нему живой интерес, видя в парашюте не только спасательный аппарат, но и снаряд нового вида спорта.
      В начале 1923 года Советское Правительство вынесло решение о создании Гражданского воздушного флота и в марте того же года было учреждено Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ). Г. Е. Котельников принял энергичное участие в создании петроградского отделения ОДВФ и был избран почетным членом. Летом 1923 года его вызвали в Москву, в Центральный совет общества.
      В это же время в органе Центрального Комитета Коммунистической партии — газете «Правда» была опубликована статья. В начале статьи кратко рассказывалось о мытарствах изобретателя в дореволюционной России, о препятствиях, которые ему чинили царские чиновники, не желавшие внедрения РК-1 в русской авиации. Говоря далее о качестве изобретения Г. Е. Котельникова, газета «Правда» отмечала:
      «Изобретенный и сконструированный им парашют до сих пор считается рекордным. Простоту и надежность приспособления для раскрытия котельниковского парашюта, несмотря на одиннадцатилетний стаж, не превзошла ни одна заграничная система...» Далее излагались выводы «Летучей лаборатории» и говорилось о других изобретениях Котельникова. «На днях Котельников, вызванный Обществом друзей Воздушного флота, приехал в Москву, — продолжала газета. — Он уже демонстрировал новую (мягкую) модель ранца к парашюту своей системы... Тов. Котельников бодр, энергичен и твердо смотрит в будущее».
      «Советская власть, — говорит тов. Котельников, — уже помогла мне в оборудовании домашней лаборатории. Она, несомненно, поможет и в организации для моих опытов специально приспособленной лаборатории. Дело изобретателя — осуществление его идеи — весьма трудное. Изобретенный прибор необходимо испытать и прежде всего проверить. Для этого надо располагать известными возможностями».
      Как и следовало ожидать, ОДВФ заинтересовалось трудами Котельникова. Тов. Котельников предложил «Добролету» последнее изобретение по применению своего парашюта — «Авиапочтальон» для сбрасывания и доставки корреспонденции и легких посылок по воздушным линиям. «Введение одиночного и массового спасения путем парашютов, — говорит тов. Котельников, — вносит ценнейший вклад в безопасное во.здушное сообщение. Как хорошо ни построены сахмолеты, случайности не исключены».
      Сейчас т. Котельников занят серьезной работой по массовому спасению пассажиров. Ему требуется специальная лаборатория и средства. Он предлагает организовать секцию воздушного спасения, при которой и концентрировалась бы вся работа...
      Тов. Котельников — уникум в своем роде. Его знания и опыт в деле воздушного спасения велики. Необходимо ему оказать полное содействие и возможность плодотворной работы. Этого настоятельно требует дело строительства и укрепления красной авиации» К
      Исключительно благоприятные условия, которые создали Коммунистическая партия и Советское Правительство для работы изобретателя, позволили Г. Е. Котельникову построить новые, более совершенные образцы спасательных средств для авиаторов. В 1923 году Котельников создал новую модель парашюта, названную изобретателем РК-2, с полумягким ранцем (патент № 10892 от
      Парашют РК-2 с сотами для строп и строенной тросовой шпилькой: а — соты, б — шпилька
      9 августа 1923 года), о которой упоминалось в статье газеты «Правда». В этом варианте Котельников отказался от твердого ранца с пружинной полкой и сложным затвором, заменив их гораздо более простым устройством.
      «Я уже по опыту знал, — пишет он в своей книге «Парашют», — что стоит только куполу парашюта очутиться в воздухе, то есть освободиться от своей оболочки, как он при падений человека обязательно быстро раскроется встречной струей воздуха»1. Для безотказности раскрытия изобретатель предложил пропустить в кромку купола парашюта тонкий тросик. В другом месте он писал об этом: «Я сделал несколько вариантов ранцевой укладки, напоминавших мне первичные мои проекты, относящиеся к 1910 — 1911 годам, к большому сожалению, тогда мною не реализованные»2.
      Модель РК-2 состояла из плоского ранца с жесткой спинкой, откидными боковинами (на плоских пружинах) и мягкой крышкой, запираемой пропущенными сквозь трубчатые петли шпильками на общем вытяжном тросе Чтобы предотвратить спутывание строп, заставить их выходить из ранца последовательно, Котельников пришил
      1 Г. Е. Котельчиков, Парашют, М., 1943, стр. 100.
      2 Архив изобретателя Г. Е. Котельникова. Неопу б ли кованная рукопись «История парашюта», стр. 59 — 60.
      вдоль спинки ранца в два ряда соты, куда стропы закладывались при укладке. Модель одобрили в Главвоздухо-флоте. Изобретателю отпустили деньги на сооружение шести опытных экземпляров.
      Всю зиму Котельников занимался изготовлением образцов парашюта. Условия работы были трудные. Только что закончилась гражданская война, промышленность начинала восстанавливаться после тяжелой долголетней разрухи. Очень трудно было достать необходимые материалы. Куполы парашютов пришлось сшить из разных материалов: три из шелка, один из сатина, два из мадаполама. Только в начале лета Котельников смог отправиться с этими парашютами в Москву. Однако у изобретателя уже в процессе изготовления опытных экземпляр ров зародилась мысль о создании еще более совершенного парашюта с мягким ранцем, РК-3. И Котельников с новой энергией принялся за работу. Кроме РК-2, в 1923 году изобретатель сконструировал и запатентовал еще два образца оригинальных парашютов. Так, 20 августа 1923 года Котельников берет патент на грузовой парашют «Авиапочтальон», который предназначался для сбрасывания небольших грузов, в частности, почты.
      Появление многоместных самолетов заставйло изобретателя заняться вопросом коллективного спасения пассажиров в воздухе. Предполагая, что женщина с ребенком и даже мужчина, не имеющий опыта в прыжках с парашютом, в случае аварии не сумеют воспользоваться индивидуальным парашютом, Котельников разработал способ коллективного спасения на парашюте и запатентовал это приспособление 4 октября 1923 года (патент № 2107). Спустя пять лет немецкий инженер Айзенгоф запатентовал аналогичное изобретение, выдав его за «новинку».
      Работы по созданию нового парашюта с мягким ранцем изобретатель окончил только в 1924 году. Однако Котельников вел параллельно разработку грузового парашюта. Глеб Евгеньевич предвидел в будущем более широкое использование парашютов, имея в виду возможность сбрасывания на них больших грузов. Он конструирует и патентует (патент № 1459 от 2 июля 1924 года) грузовой парашют РК-4. Купол этого парашюта был рассчитан на сбрасывание груза весом до 300 килограммов. Купол грузового парашюта в целях экономии материалов и создания ему большей устойчивости в воздухе Котельников спроектировал из хлопчатобумажной ткани (перкаль). Испытания показали хорошие результаты, и парашют приняли на вооружение ВВС Советской Армии.
      4 июля 1924 года Котельников получает патент на «мягкий» парашют-ранец для спасения летчиков РК-3 (патент № 1607). Парашют РК-3 (русский — Котельникова третья модель) — первый в мире мягкий парашют совершенно оригинальной конструкции.
      Г. Е. Котельников писал: «Всю зиму я готовил опытные экземпляры своего парашюта РК-2. И только в начале лета 1924 года я мог доставить парашюты из Ленинграда в Москву, на опытный аэродром. Куполы этих опытных парашютов были сшиты из разных материалов: три шелковых, один из сатина и два из мадаполама. Еще •по дороге в Москву, когда я вез ринцы РК-2, я задумал сделать ранец-конверт с четырьмя клапанами и по приезде наскоро соорудил такую модель из брезента, которую решил взять с собой на испытания РК-2.
      Испытания РК-2 состоялись 28 июня 1924 года под Москвой, в Кунцеве, при воздухоплавательном отряде Военно-воздушной академии РККА им. Н. Е. Жуковского. Они прошли очень удачно. Особенно же эффективно было действие моей новой модели-конверта: она на всех произвела очень выгодное впечатление, и я решил ее проработать как следует.
      Этот ранец-парашют РК-3 я проектировал в двух вариантах. Один конверт был пришит на спине летного комбинезона; под клапанами конверта укладывался парашют. Второй — отдельный ранец с четырьмя клапанами. Клапана обоих ранцев застегивались с помощью тросовой шпильки.
      23 августа 1924 года манекен, надетый в мой «Проз-лет» с уложенным в него парашютом, подняли на самолете на высоту 1000 метров и оттуда сбросили. Парашют быстро освободился из-под клапанов «Прозлета» и развернулся на второй секунде. Скорость спуска оказалась 4 — 5 метров в секунду».
      Результаты испытаний превзошли ожидания.
      Для сравнения приведем следующие данные. Если немецкий парашют «Хейнеке» полностью раскрывался через. 3,8 секунды, парашют РК-2, уложенный в полужесткий ранец, — через 2,3 — 3,4 секунды,, то шелковый парашют, уложенный в пробный мягкий «конверт», крывался через 1,2 секунды. Г. Е, Котельникову еще тогда предложили приступить к разработке этого парашюта РК-3.
      Поселившись на даче в Лосиноостровской под Москвой, Котельников напряженно работал. Он создал два варианта парашюта РК-3: просто «конверт», надеваемый на себя авиатором, и «Прозлет» — летный комбинезон, к спине которого пришиты четыре1 клапана, запираемых тросовой шпилькой. 4 июня 1924 года Котельников подал в Комитет по делам изобретений заявку на «приспособление к одежде авиатора для помещения в ней спасательного парашюта». По этой заявке ему выдали патент № 1607, включающий еще одно очень важное конструктивное добавление, сделанное Котельниковым в конце августа 1924 года: резинки, посредством которых «уничтожаются» (собираются гармошкой) клапаны кон верта, как только ранец раскроется.
      История этого добавления такова. В процессе испытаний (длившихся три месяца) 23 августа 1924 года летчик М. М. Громов (ныне Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации) сбросил с самолета с 1000 метров пятипудовый манекен, одетый в котельниковский «Проз-лет». Ранец открылся безукоризненно, парашют раскрылся на второй секунде, средняя скорость спуска оказалась — 4,5 метра в секунду.
      На другой день М. М. Громов сбросил в той же укладке не шелковый, а мадаполамовый парашют. Опыт кончился неудачей. Ранец раскрылся, как всегда, но тяжелая, слежавшаяся материя не развернулась, и манекен упал на аэродром. Проанализировав неудачу, Котельников и пришел к выводу о необходимости вшить в клапаны резинки, чтобы парашют не мог остаться прикрытым клапанами. Это добавление автор включил в патентное описание парашюта РК-3, который и явился его наиболее совершенным вариантом индивидуального авиационного парашюта универсального (свободного и автоматического) действия. Создание парашюта РК-3 — большая победа изобретателя. Этот образец парашюта открывал новые, еще большие возможности использования его как спасательного средства. Иностранные конструкторы заимствовали для своих спасательных приборов новейшие конструктивные усовершенствования авиационных ранцевых парашютов Г. Е. Котельникова.
      При этом грубое заимствование американской фирмой конструкции парашюта Котельникова РК-3 резко бросалось в глаза. Установлено, что все основные и наиболее оригинальные детали парашюта РК-3 взяты в конструкцию «нашумевшего» в свое время американского парашюта «Ирвин», запатентованного годом позднее парашюта Котельникова РК-3. Парашюты «Ирвин» стали выпускаться в США в большом количеству американской фирмой «Ирвин Эйршют и К0», которая выдавала их за свое изобретение. Такое наглое воровство изобретения Г. Е. Котельникова в США не могло не вызвать возмущения советской общественности.
      «...В 1924 году Котельниковым запатентована модель его парашюта РК-3, в которой впервые в мире (подчеркнуто мной. — Г. 3.) мягкие четыре клапана убирались посредством резиновых шнурков, совершенно как бы уничтожая оболочку парашюта, который разворачивался свободно. Кроме того, эта модель впервые была снабжена «сотами» для удобной укладки строп и запорными шпильками на общем тросе.
      Годом позже американской фирмой «Ирвин Эйршют и К°» запатентован в Англии, Франции и Германии парашют-ранец, который почти в точности повторял принцип советского парашюта Котельникова РК-3. И этот парашют завоевал мировое признание как «американское изобретение».
      Несомненным, однако, является тот факт, что подлинный автор этого парашюта... русский советский изобретатель Г. Е. Котельников»
      Во всех системах современных парашютов во всем мире используются по сей день не только принципы конструкции авиационного парашюта Котельникова, который он изобрел еще в 1911 году и реконструировал в 1924 году, но даже многие детали этого парашюта.
      Глеб Евгеньевич Котельников любил свою советскую Родину, свой народ и всю свою жизнь он посвятил благородному делу, стремясь обезопасить жизнь авиаторов. В 1926 году все свои изобретения в области парашюта со всеми усовершенствованиями Котельников передал в дар Советскому Правительству в знак выражения огромной благодарности за проявленные к нему внимание и заботу.
      1 Изучив впоследствии все патенты «Ирвин», Котельников установил, что ранец-конверт, снабженный резиновыми оттяжками, запатентован этой фирмой в Англии 22 июня 1925 года, а во Франции 27 июля 1925 года. Американского же патента этого рода среди 15 патентов, указываемых на фирменном ярлыке, вообще не имеется.
      2 Архив изобретателя Г. Е. Котельникова. Из обращения в СНК СССР группы ученых, писателей и общественных деятелей Советского Союза.
      Работая в области парашютостроения и парашютизма до глубокой старости, Глеб Евгеньевич вел одновременно большую общественную работу, оказывал помощь аэроклубам. Он организовал и возглавил экспериментальноконструкторскую группу в секции парашютизма Ленинградского аэроклуба, в которой обучал молодежь. Котельников вел переписку с парашютистами нашей страны, интересовался их успехами, внимательно следил за ростом их мастерства. Многие спортсмены посещали его мастерскую, расположенную в Ленинграде на Васильевском острове.
      Читая многочисленные публичные лекции по истории создания парашюта, отстаивая приоритет нашей Родины в этой области, пламенный советский патриот Глеб Евгеньевич Котельников всеми своими силами, опытом и знаниями содействовал развитию советского парашютизма. В 1933 году Президиум Центрального совета Осо-авиахима СССР и РСФСР вынес решение «...за большие заслуги в деле конструирования парашюта... выдать Г. Е. Котельникову особый нагрудный знак «Конструктор парашюта» Г В этом же постановлении указывалось, что «Осоавиахим считает недопустимым тот факт, что за рубежом всячески замалчиваются заслуги Котельникова как изобретателя первого в мире авиационного ранцевого парашюта». В 1935 году, несмотря на преклонный возраст, Глеб Евгеньевич по приглашению Осоавиахима приезжал в Москву, где принял участие в Первом всесоюзном слете парашютистов. Для изобретателя, которому тогда шел 65-й год, встреча с молодыми парашютистами была огромной радостью. Котельников принял в слете активное участие. Как член судейской коллегии, он участвовал во всех заседаниях, где подводились итоги соревнований, жил в общежитии Центрального аэроклуба СССР им. В. П. Чкалова вместе с молодыми парашютистами. Молодежь с интересом слушала его рассказы об истории создания авиационного ранцевого парашюта.
      Но Котельников не думал ограничиваться только ролью историка. Активно изучая парашютную практику, он 5 июня 1936 года сделал заявку (патент № 195501) на новое изобретение, которому придавал большое значение. Это стабилизатор, предупреждающий «сальто» в воздухе — беспорядочное падение парашютиста, переход в штопор и «потерю земли». На эту животрепещущую тему много говорили на Первом всесоюзном слете парашютистов, и тут же, в Тушино, родилась у Котельникова идея создания стабилизатора.
      Г. Е. Котельников беседует с советскими парашютистами в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова в Тушино
      Изобретатель, анализируя случаи, имевшие место, когда парашютистам удавалось раскрыть парашют лишь в 30 — 40 метрах от земли, писал: «Мною разработан дополнительно простой и, как показал опыт1, надежный способ стабилизации тела парашютиста ногами книзу во все время его падения с закрытым ранцем и со стабилизатором над головой, роль которого играет вытяжной парашютах, специально переконструированный хмной для этого назначения. Опускаясь с весьма значительной скоростью в вертикальном положении, все время имея перед глазами приближающуюся землю, парашютист раскроет ранец всегда во-время... Нет никаких сомнений, что комбинированное действие этих приспособлений — стального тросика из нержавеющей стали, пропущенного в край, и вытяжного парашютика-стабилизатора — значительно сократит расстояние, необходимое для полного раскрытия парашюта, возможно — до 10 — 15 метров при поступательном движении».
      Участники Первого всесоюзного слета парашютистов все сказанное выше слышали из уст Г. Е. Котельникова, когда он выступал с трибуны совещания, которым закончился слет. Советские парашютисты горячо приветствовали изобретателя.
      Эту новую идею Котельникова быстро подхватили за границей. В № 3 журнала «Самолет» за 1937 год появилось сообщение об «изобретении» американца Гарри Вильсона, буквально повторяющем идею Котельникова. В связи с этим Г. Е. Котельников отправил в редакцию журнала «Самолет» письмо, в котором отмечал: «Я не могу не высказать своего крайнего удивления по поводу того, что редакция, помещая описание этой американской «новости», не отметила, что новое для Америки не всегда является новостью и для Советского Союза, как это случилось, между прочим, и с пресловутым парашютом «Ирвин». При этом изобретатель напоминал редакции, что за полгода перед тем этот же журнал напечатал подробную статью о стабилизаторе, предложенном им, Котельниковым, и, казалось бы, должен помнить об этом. Так, Г. Е. Котельников боролся с низкопоклонством и раболепием перед зарубежной техникой, отстаивая приоритет нашей страны в области изобретения современного авиационного ранцевого парашюта.
      Глеб Евгеньевич поставил себе задачу описать правдивую историю создания спасательного средства для авиации. Он пишет первый вариант книги «История одного изобретения». Популярность изобретателя в стране росла с каждым днем. Враги народа троцкистско-бухаринские бандиты, пробравшиеся в советскую авиацию, выполняя задания иностранных разведок, старались передать за границу изобретения Г. Е. Котельникова, затушевать имя изобретателя. Об этом убедительно говорит статья, опубликованная в «Правде» в 1938 году. Автор статьи, Герой Советского Союза М. В. Водопьянов, охарактеризовав деятельность создателя авиационного парашюта, писал:
      «Имя Г. Е. Котельникова по праву должно стоять в ряду крупнейших русских изобретателей... Из-за враждебных деяний пробравшихся в советскую авиацию врагов народа имя Котельникова тщательно вытравливалось из всех брошюр, статей и докладов о парашютизме. В результате у советской общественности создалось мнение, что парашют является иностранным изобретением. Больше того, советские парашютисты в своей массе даже не подозревали о существовании истинного изобретателя современного парашюта. Мы сами обкрадываем себя, считая выдающееся русское, советское изобретение иностранным. Этому пора положить конец. В нашей стране тысячи людей сейчас занимаются парашютным спортом, учатся владеть парашютом, прыгать с ним. Они знают, что парашют необходим для обороны нашей Родины. На смену нашим парашютистам, авиаконструкторам, летчикам растет новое поколение, которое должно знать историю изобретения парашюта, должно знать имя конструктора — Глеба Евгеньевича Котельникова».
      В 1937 году Глеб Евгеньевич Котельников в письме, адресованном руководителю Ленинградского горкома Осоавиахима, писал: «Цель моего настоящего письма заключается в том, чтобы обратить, наконец, внимание кого следует на то, что родиной современного парашюта является не Америка и не какая-либо другая страна, но наш Советский Союз, и его политический, культурный и технический престиж требует официального признания этого обстоятельства»х. В этом письме наиболее ярко выразилось патриотическое чувство Котельникова, гордость за русский народ, за великую социалистическую Родину.
      Г. Е. Котельников видел, что советский народ под руководством Коммунистической партии построил в нашей стране социализм. Учитывая неизбежность новых военных авантюр со стороны империалистических государств, партия при поддержке всех трудящихся настойчиво готовила страну и армию к активной обороне. Благодаря мудрой политике индустриализации страны И коллективизации сель- Глеб Евгеньевич Котельников ского хозяйства в
      Советском Союзе создана прочная экономическая база, позволившая еще накануне войны оснастить все роды войск первоклассным вооружением, а в ходе войны обеспечить быструю организацию военного производства и снабжения фронта воем необходимым. Разгром и ликвидация троцкистов, бухаринцев, буржуазных националистов и других отщепенцев и предателей Родины, из которых империалистические захватчики пытались создать «пятую колонну», в огромной мере способствовали победе и укреплению социалистического строя в стране.
      Только благодаря Коммунистической партии и Советскому правительству Г. Е. Котельников получил признание своих заслуг перед Родиной и увидел плоды своих трудов — мощные парашютные заводы, созданные в годы довоенных пятилеток. В апреле 1940 года один из парашютных заводов страны праздновал десятилетие своего существования. На это празднование пригласили и Глеба Евгеньевича Котельникова. Он выступил в Колонном зале Дома Союзов перед коллективом завода с речью:
      «Товарищи! Разрешите мне горячо приветствовать коллектив парашютного завода в день его десятилетия. Ознакомившись с производством завода, с его лабораторной исследовательской работой, я невольно вспоминаю то время, когда 3.0 лет назад я впервые начал свою работу над созданием парашюта. Тогда мне самому приходилось играть роль и лаборатории и парашютной фабрики, так как ни специальных приборов для испытания материалов, ни точных теоретических данных, ни тем более мастерских для постройки парашютов в то время не было. Модели своих парашютов РК-1, РК-2, РК-3 и РК-4 мне пришлось изготовлять дома, при помощи членов семьи на самой обыкновенной швейной машине. Вам, товарищи, легче, чем кому-нибудь, представить себе, каково было шить на такой машинке из парусины купол корзинного парашюта, имевший 12 метров в диаметре.
      Не так много лет прошло с тех пор, но наша страна, ...успела за эти годы стать величайшей авиационной дер-жавой, в которой парашютизм разросся до поистине грандиозных масштабов, немыслимых ни для одной из сахмых передовых капиталистических стран. Не оправдались злопыхательские предсказания зарубежных газет, писавших еще лет десять назад, что Советскому Союзу никогда не удастся развить парашютизм, а тем более наладить собственное производство парашютов так, как это Сделано там, за границей.
      За десять лет своего существования парашютный завод проделал большую и необычайно важную для государства работу. И нет никакого сомнения в том, что и впредь его славный коллектив не остановится в своих достижениях, повышающих оборонную и хозяйственную мощь нашей великой Родины.
      Да здравствует коллектив и руководство парашютного завода!
      Да здравствует наше Советское Правительство, столько энергии отдавшее развитию в нашей стране парашютизма и созданию мощной парашютостроитсльной базы!
      Да здравствует, товарищи, Коммунистическая партия, которая ежечасно призывает нас, конструкторов, к смелости, дерзанию в своей области, к подлинно революционной работе в области науки и техники!»
      Бурной овацией ответила аудитория на эти слова создателя первого в мире авиационного ранцевого парашюта Г. Е. Котельникова.
      Мощь советской парашютной промышленности, отвага и искусство воспитанных Коммунистической партией советских парашютистов в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.
      Г. Е. Котельников указывал, что парашютная промышленность, перебазировавшаяся из прифронтовой полосы в восточные районы Советского Союза, за период Великой Отечественной войны еще шире развернула свою работу. Она обеспечила потребность фронта парашютно-десантным имуществом. Коллектив работников парашютной промышленности успешно справился с задачей быстрой перестройки производства и освоения высококачественного выпуска разных типов парашютов и другой парашютно-десантной техники в таком количестве, в каком нужно было фронту.
      За период Великой Отечественной войны ученики и продолжатели дела Г. Е. Котельникова — конструкторы, изобретатели и рационализаторы заводов парашютной промышленности — дали на вооружение много образцов новой парашютной техники. Новые образцы парашютной техники, созданные учениками и продолжателями дела Г. Е. Котельникова, широко примененные в современном вооружении, получили высокую оценку и помогали громить врагов нашей социалистической Родины. Советская Армия получила простые по конструкции и надежные по работе людские и грузовые десантные парашюты, получила ряд парашютов специального назначения. Это достигнуто в результате быстрого испытания и внедрения ряда изобретений, технических усовершенствований молодых советских конструкторов — мастеров парашютного спорта СССР, учеников и продолжателей дела Г. Е. Котельникова. Наибольших успехов достигли конструктор кандидат технических наук мастер спорта Н. А. Лобанов, инженеры-конструкторы мастера спорта И. Л. Глушков, Ф. Д. Ткачев, инженеры-конструкторы И. А. Петров, А. И. Привалов и другие.
      Великая Отечественная война застала Г. Е. Котельникова в Ленинграде. Несмотря на недомогание и сильно ослабевшее за последние годы зрение, Глеб Евгеньевич принял активное участие в обороне города Ленина от вражеских налетов. Он активно участвовал в работе постов М.П.В.О., поднимался на крышу семиэтажного дома для борьбы с зажигательными бомбами, дежурил и на других постах, мужественно переживая все лишения блокады
      По решению ленинградских организаций в декабре 1941 года Г. Е. Котельникова эвакуировали на самолете из зоны блокады. В очень тяжелом состоянии он прибыл в Москву. Советское Правительство сделало все возможное для восстановления здоровья изобретателя. Котель никова поместили в Кремлевскую больницу, окружили совершенно исключительным уходом, и он поправился настолько, что смог активно заняться литературной работой.
      Кроме книги «Парашют», изданной в 1943 году, где Г. Е. Котельников рассказывает о своей работе, он напи--
      с ал в 1943 — 1944 годах общее исследование под названием «История парашюта и развитие парашютизма». Работу над этой книгой он начал перед войной вместе с историком авиации А. А. Родных. Во время войны Котельников переработал рукопись, дополнив ее новым материалом, и довел историю парашюта до 1941 года. Помимо этого, Г. Е. Котельниковым в 1944 году написаны «Воспоминания», доведенные только до 1917 года.
      Не раз в годы Великой Отечественной войны Г. Е. Котельников получал с фронтов письма от своих учеников и знакомых. Они описывали боевые эпизоды, рассказывали о применении парашюта в бою, желали изобретателю здоровья и дальнейших успехов в работе. Эти полные горячей симпатии письма и вырезки из фронтовых газет, в которых упоминалось имя Котельникова, глубоко волновали престарелого изобретателя. В статье, написанной осенью 1943 года по просьбе одной фронтовой газеты, Г. Е. Котельников подчеркивает: «Я счастлив, что мой труд дал такие могучие и прекрасные всходы. Чисто русский род оружия, современный парашют сыграет свою роль в уничтожении ненавистной тирании Гитлера».
      В январе 1944 года Г. Е. Котельников Вхместе с группой парашютостроителей был удостоен высокой правительственной награды. Ему вручили в Кремле, как «старейшему русскому конструктору парашютов», орден Красной Звезды. Необычайно воодушевленный этим, Г. Е. Котельников намечал ряд новых работ в области парашютизма и его пропаганды. Но подорванное блокадой здоровье все ухудшалось. 22 ноября 1944 года он, находясь в больнице, скоропостижно скончался во сне.
      Похороны изобретателя были приняты на государственный счет. Гроб с телом Г. Е. Котельникова установили в помещении одного из парашютных заводов, после чего тело предали кремации. Урна с прахом Г. Е. Котельникова похоронена на Новодевичьем кладбище в Москве. Надпись на мраморной доске гласит:
      Основоположник авиационного парашютизма КОТЕЛЬНИКОВ ГЛЕБ ЕВГЕНЬЕВИЧ 30.1 1872 г. — 22.11 1944 г.
      По решению исполкома Ленинградского горсовета на стене дома (Васильевский остров, 14-я линия, д. 31), где жил и творил Г. Е. Котельников, замечательный русский конструктор первого в мире авиационного ранцевого парашюта, установлена мемориальная доска. Выбитая на ней золотыми буквами надпись гласит:
      В этом доме с 1912 по 1941 год жил первый конструктор парашютов в России КОТЕЛЬНИКОВ Г. Е.
      Великая Коммунистическая партия вдохновляла Котельникова в его творчестве, помогала ему решать все новые сложные задачи. Талантливый изобретатель, отдавая все свои знания и опыт на благо Советской Родины, честно и добросовестно служил своему народу.
     
      5. Г. Е. КОТЕЛЬНИКОВ И РАЗВИТИЕ ПАРАШЮТИЗМА В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ. ВЫДАЮЩИЕСЯ УСПЕХИ НАШИХ ПАРАШЮТИСТОВ
     
      В нашей стране — родине авиационного ранцевого парашюта, созданного Г. Е. Котельниковым, — массовый парашютизм стал развиваться только при Советской власти. За короткий срок он вышел на первое место в мире, и до сего времени нет такой страны, которая могла бы своими успехами в области парашютизма хотя бы приблизительно равняться с Советским Союзом.
      Немаловажную услугу оказал парашют, созданный Г. Е. Котельниковым, в развитии и становлении советского парашютизма и авиации вообще. Славные патриоты нашей Родины летчики-испытатели, а также и испытатели парашютов в тесном содружестве с советскими авиационными конструкторами в процессе создания новых воздушных машин неустанно работали и продолжают работать над улучшением летных качеств отечественных самолетов и парашютов. Не раз приходится отважным испытателям производить рискованные эксперименты, чтобы определить летно-тактические качества новых летательных аппаратов. И всегда они видят в современном парашюте, изобретенном Г. Е. Котельниковым, своего верного и надежного помощника.
      В 1927 году спас свою жизнь с помощью парашюта летчик-испытатель М. М. Громов, ныне Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации. Во время испытания одного из опытных образцов самолетов он вынужден был покинуть в воздухе машину, которая не выходила из плоского штопора. О своем прыжке М. М. Громов впоследствии рассказывал так: «Вывести самолет из штопора не удавалось. Я решил прыгать. Встать не мог, так как меня сильно прижимало к сиденью. Прибор показывал высоту 600 — 500 метров. Терять время и высоту было рискованно. Нужно было прыгать... собрал последние силы, с трудом выбрался из кабины и сел на борт. Теперь вновь крепко схватил в правую руку кольцо и оттолкнулся от самолета. Падая, выдернул кольцо. Над головой развернулся купол парашюта. Начался плавный спуск. Скоро я приземлился».
      Так спасательный парашют помог летчику-испытателю М. М. Громову остаться невредимым при таком положении, которое считалось безвыходным. И не один советский летчик спас свою жизнь при помощи парашюта, выполняя крайне смелые опыты над воздушными машинами. Таким образом, первый авиационный ранцевый парашют, изобретенный Г. Е. Котельниковым, имеет огромное значение в развитии современной авиации. Его принципиальная схема послужила основой для создания современных ранцевых отечественных парашютов, получивших в нашей стране широкое применение.
      26 июля 1930 года советские военные парашютисты В. Баранов, Я. Мошковский, И. Поваляев и другие совершили под Воронежем групповые прыжки. Этими прыжками они положили начало массовому развитию парашютного дела в частях Военно-воздушных сил Советской Армии. Замечательное изобретение Котельникова нашло широкое применение не только как надежное спасательное средство, но и как спортивный снаряд одного из массовых видов авиационного спорта в Советской стране.
      Коммунистическая партия уделяет исключительно большое внимание развитию массового парашютного спорта. Массовый парашютный спорт, охватывающий сотни тысяч советских юношей и девушек, возглавил верный помощник Коммунистической партии — комсомол. Огромная любовь нашего народа к армии, благородное патриотическое стремление всемерно укреплять активную оборону Советской Родины от агрессивных действий ее врагов проявляются и в широком размахе советского парашютизма.
      «Отдельных героических людей... много на свете. Они имеются и в буржуазных странах, — и за океанами, и на Европейском континенте.- Но не найдется в этих странах десятков, сотен, тысяч людей, которые бы парашютизм полюбили, как свое родное, необходимое дело. Не найдется таких людей, как у нас, которые полюбили это дело и овладели им прежде всего потому, что понимают его значение для дела обороны своей родины, для охраны строительства социализма»
      В Советской Армии, говорил К. Е. Ворошилов, парашютизм получил исключительно большое развитие. «Тысячи и тысячи бойцов Рабоче-крестьянской Красной армии требуют, чтобы их обучили парашютному делу».
      Успешное выполнение советских пятилеток, рост и развитие отечественной авиационной промышленности способствовали быстрому распространению массового парашютного спорта. Массовое производство парашютов, организованное более 20 лет назад, позволило снабдить ими самые отдаленные уголки Советского Союза. Всюду создавались инициативные группы молодежи, желающей овладеть парашютом, научиться прыгать с самолета.
      Парашютизм в Советском Союзе принимал все более и более массовый характер. Возникла необходимость организационно оформить это движение. Добровольное общество Осоавиахим вместе с ЦК ВЛКСМ приняли на себя эту почетную задачу. При аэроклубах Осоавиахима стали создаваться парашютные группы. В 1933 году для подготовки инструкторов парашютного дела в Москве была создана Высшая парашютная школа, во главе которой работал известный мастер парашютного спорта СССР Я. Мошковский.
      Советский парашютный спорт имеет свою замечательную историю. Она насыщена множеством ярких побед советских спортсменов, прославляющих нашу Родину далеко за ее пределами. Г. Е. Котельников писал, что парашютное движение в нашей стране резко отличается от буржуазного парашютного спорта — спорта профессионалов одиночек-рекордсменов, целью которых являются главным образом нажива и личная слава. Американские парашютисты спортсмены-одиночки, устанавливающие рекорды, находятся на содержании частных предпринимателей, которые устраивают своеобразный тотализатор и зарабатывают на организации прыжков огромные капиталы. Стараясь в целях заработка улучшить свои достижения, американские парашютисты нередко расплачивались за это жизнью.
      Г. Е. (Котельников указывал, что советские спортсмены, горячие патриоты своей Родины, завоевывая всесоюзные и мировые рекорды, имеют целью процветание и славу нашей социалистической Родины.
      В 1933 году по решению Советского Правительства введено празднование Дня Воздушного флота СССР. Этот праздник, установленный и проведенный впервые 18 августа 1933 года в ознаменование пятнадцатилетия Советского Воздушного флота, стал одним из любимейших народных торжеств. День Воздушного флота СССР —
      Советские девушки-парашютистки — рекордсменки по групповым высотным прыжкам. 17 июня 1935 года, спрыгнув с высоты 7035 метров без кислородного прибора, они установили мировой рекорд высотного группового прыжка. Слева направо: О. Яковлева, Н. Бабушкина, С. Блохина, А. Николаева, М. Барцева, М. Малиновская это всенародный смотр достижений советской авиационной техники, смотр мастерства наших летчиков, парашютистов, планеристов. На каждом авиационном празднике, подводящем итоги достижений советской авиации за год, активное участие принимают парашютисты, демонстрирующие перед народам свои успехи в освоении парашютного дела. За сравнительно короткий срок в СССР успешно освоены прыжки с парашютом с самолетов, выполняющих самые разнообразные фигуры высшего пилотажа. Советские спортсмены-парашютисты — мужчины и женщины — совершали прыжки с парашютом при выпол-
      Мастер парашютного спорта Н. Евдокимов, установивший несколько мировых рекордов, один из зачинателей советского парашютизма (фото слева). Мастер спорта мировая рекордсменка инженер-подполковник Н. Камнева (фото справа)
      нении самолетом штопора, петли Нестерова и других фигур высшего пилотажа.
      16 августа 1934 года состоялся первый слет московских парашютистов, на котором были подведены итоги четырехлетней деятельности советских спортсменов. Группе выдающихся советских парашютистов присвоили звание «мастер парашютного спорта СССР». Наиболее почетное место в этой группе занимали первые рекордсмены: Н. Евдокимов, В. Евсеев, Б. Петров, Н. Камнева, Я. Мошковский, П. Балашов, Н. Остряков, А. Фотеев, С. Афанасьев, А. Лукин.
      4 мая 1935 года Советское Правительство наградило большую группу парашютистов за особые заслуги в развитии парашютизма и за установление ряда мировых рекордов. Орденом Ленина награждены Н. Евдокимов, В. Евсеев, Н. Камнева, В. Федорова; орденом Красной Звезды — Л. Савченко, П. Балашов, О. Яковлева, Б. Петров, А. Лукин, П. Стороженко, В. Чекорин и другие.
      Михаил Иванович Калинин, вручавший в 1935 году ордена награжденным парашютистам, сказал: «Вы сами понимаете, что одно дело — быть хотя бы тем же парашютистом, действующим на территории своей родной страны, и другое дело — быть парашютистом, которому приходится действовать на чужой территории. Одно дело — спрыгнуть с аэроплана у себя в стране, где вас встречают аплодисментами, где вас народные массы принимают с восторгом, другое дело — спуститься на вражеской земле. В этих условиях умение ориентироваться, принимать наиболее правильное решение имеет огромнейшее значение. Вот почему нашим товарищам нужно всячески развивать в себе эти способности».
      Массовое развитие парашютизма позволило создать в Советском Союзе впервые в мире новый род войск — парашютно-десантные части, сыгравшие большую роль в Великой Отечественной войне. Именно в Советской стране мысль об использовании парашюта в военных целях, для усиления мощи Вооруженных Сил нашла практическое разрешение. Любопытно заметить, писал Г. Е. Котельников, что впервые в мире передовая мысль русских людей о возможности создания парашютно-десантных частей использована в одном русском фантастическом романе, написанном в двадцатых годах XIX века. Вот описание этих «парашютно-десантных частей».
      Герой романа, проснувшись после сна, который длился тысячу лет, попадает в сибирский город Надеждин к некоему профессору, вместе с которым они идут на пристань так называемого «воздушного дилижанса».
      «По прибытии на площадь, мы взошли на башню с террасой наверху, которая представляла собой воздушную пристань. Вскоре мы увидели вдали огромный шар, к которому привязан был большой плашкоут1 в виде птицы, размахивавшей крыльями и хвостом необыкновенной величины. Черный дым вился струей за судном и с первого взгляда удостоверил меня в существовании паровой машины...
      Между тем аэростат приблизился, свернул крылья, бросил якорь на террасу, и человек до ста мужчин и женщин вышли из плашкоута, каждый с особым парашютом в руках...
      1 Плашкоут — плоскодонное беспалубное несамоходное судно, употребляемое для перевозки грузов. Видимо, в данном случае автор имеет в виду своеобразную гондолу аэростата, снабженную двигателями, которые позволяют ей причалить к террасе. О существовании двигателей автор говорит сам.
      Затем профессор пригласил меня за город на воздушное учение. Не могу выразить чувствования, охватившего мою военную душу при виде двухсот огромных аэростатов с плашкоутами, стоявших выстроенными на земле в одну линию. Перед каждым стояло по сто человек солдат, вооруженных духовыми ружьями с штыками.
      По первому сигналу... взошли на плашкоуты, по второму зажгли огонь в паровых машинах, а по третьему музыка заиграла военный марш, развились флаги — аэростаты поднялись в воздух. Сперва они пролетели в одну линию, потом разделились на плутонги (отряды) и начали делать различные повороты. Ничего не может сравниться с величием и прелестью этой картины!.. Я был восхищен, но скоро мой восторг превратился в ужас: по сигналу из духовой пушки, данному с аэростата главного начальника воздушной эскадрильи, вдруг солдаты бросились опрометью на землю с неимоверной высоты!.. Обмер я от страха!.. Но вскоре я пришел в себя, увидев распускающиеся в воздухе парашюты, которые плавно опускались в различных направлениях, представили взорам моим другого рода прелестное зрелище. Солдаты, коснувшись земли, выпутались из сетки, свернув парашюты, привязали их, как ранцы, к спине, а затем построились и начали производить пешие маневры».
      Таким образом, более ста лет назад в России предвидели возможность создания парашютно-десантных частей, и автор отразил эти взгляды в фантастическом романе. Только автор описывал события XXIX века, а у нас это произошло через сто лет, в XX веке.
      Русские ученые, конструкторы, летчики вписали немало славных страниц в историю развития авиации. Великий русский народ, говорил Г. Е. Котельников, вправе гордиться своим авиационным прошлым. Но мы не забываем и того, что отделены от прошлого целой исторической эпохой. За годы Советской власти произошли гигантские преобразования, в корне изменившие облик нашей страны, превратившейся из отсталой в промышленном отношении в передовую индустриальную державу.
      В дореволюционной России осуществление выдающихся технических идей тормозилось прежде всего экономической слабостью страны и косностью царских правителей, раболепствовавших перед заграницей. Только в Советском Союзе конструкторам, творящим в обстановке повседневного внимания и заботы Коммунистической партии и Советского Правительства, предоставлены неограниченные возможности для практического осуществления их замыслов. Никогда еще за всю историю наша авиация не была такой могущественной, какой она стала при Советской власти; никогда наши летчики и парашютисты не достигали такого высокого мастерства, какого они достигли в Советской стране, окруженные любовью народа. Советскому народу — творцу новой, социалистической жизни, Коммунистической партии и Советскому Правительству обязаны наша авиация и парашютно-десантные войска своим могуществом.
      Уже в 1935 году определилось огромное значение и размах действий парашютно-десантных частей, впервые в мире созданных в нашей стране по указанию Партии и Правительства. На наших маневрах тогда под Киевом было одновременно сброшено 1200 парашютистов, а в соседнем округе — 1800 человек. Уже в то время этот новый род войск показал исключительную маневренность и блестящую военную подготовку.
      О задачах парашютной службы в Советской Армии Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов говорил: «...парашютное дело — это одно из наиболее тонких и технически сложных искусств — освоено Красной армией и освоено не как спорт только, закаляющий мужество, а как важная отрасль нашей боевой мощи». «...Мы наблюдали под Киевом потрясающее зрелище одновременного прыжка с самолетов 1200 человек с оружием и полной амуницией, которые, только ступив на землю, тут же пошли в бой против условного противника и которые с еще большей решительностью пойдут, если будет нужно, против настоящего врага... в это же время в одном из соседних округов были сброшены е самолетов одновременно не 1200 парашютистов, а 1800 человек, и высажено не 2500 человек, а 5700 человек, и... в ряде других округов на простых учениях, а не на таких больших маневрах, как в Киевском военном округе, тоже сбрасывались сколоченные, мощно вооруженные многочисленные отряды бойцов-парашютистов» 1.
      Воодушевленные заботой и вниманием Коммунистической партии, Советского Правительства, наши парашютисты из года в год приумножают свои достижения, добиваясь новых замечательных спортивных успехов. Г. Е. Котельников писал, что многочисленные работы по исследованию парашюта, проделанные в нашей стране, показали, что его можно во многом усовершенствовать. Важнейшее значение приобрела автоматизация раскрытия парашюта, позволяющая спасти летчика даже в том случае, если он, будучи ранен в бою или получив какое-либо повреждение во время аварии, будет не в состоянии раскрыть парашют. Автоматизация раскрытия парашюта открыла большие перспективы для парашютно-десантных войск. Приспособление, позволяющее раскрыть парашют автоматически на заданной высоте, значительно облегчало не только массовую выброску парашютных десантов с самолета, но и сбрасывание для войск разнообразных технических средств.
      Огромную роль в автоматизации раскрытия парашютов сыграли работы советских конструкторов братьев Николая, Владимира и Анатолия Дорониных. Используя в конструкции своего прибора принцип действия часового механизма, они создали полуавтомат, раскрывающий парашют на любой высоте по заранее установленному времени. Этот прибор не только гарантирует безопасность прыжков с парашютом, но и служит прекрасным средством, позволяющим тренироваться в затяжных прыжках с больших высот. Работы братьев Дорониных особенно интересны оригинальностью решения поставленных перед ними задач. За большие заслуги в создании приборов, осуществляющих раскрытие парашюта, трем братьям Дорониным присуждена Сталинская премия. Прекрасный полуавтоматический прибор ПАС-1 был создан конструктором Л. В. Саввичевым, также удостоенным звания лауреата Сталинской премии.
      В ходе развития парашютизма в нашей стране большое внимание уделялось и усовершенствованию купола парашюта. Изобретение Котельникова РК-1, особенно его последний вариант РК-3, послужившие основой для современного советского парашюта, модифицировались и улучшались молодыми советскими учеными, конструкторами под руководством лауреата Сталинской премии Н. А. Лобанова.
      Серьезная работа проделана по изысканию наиболее выгодных аэродинамических форм купола парашюта. Шли поиски таких форм, которые при самой незначительной затрате материала на их изготовление обеспечивали бы минимальную скорость снижения с парашютом. Надо было, не увеличивая размеров купола, достигнуть наибольшей устойчивости парашюта во время снижения.
      Особо большая заслуга в усовершенствовании современного парашюта принадлежит талантливому инженеру-конструктору кандидату технических наук мастеру спорта Н. А. Лобанову, предложившему для купола плоскую квадратную форму со срезанными углами, образующими четыре канала для выхода воздуха, которые способствуют устойчивому снижению парашюта.
      Проблема создания парашюта для прыжков на больших скоростях потребовала новых дополнительных исследований. Следует заметить, что скорость падения летчика, отделившегося от самолета при скорости, скажем, 500 — 600 километров в час, в первый момент будет равняться скорости полета самолета. Следовательно, парашют, раскрытый вскоре после отделения летчика от самолета, при резком тормозящем противодействии падающему телу будет воспринимать большие перегрузки. С ростом скоростей самолетов величина этих перегрузок сильно возрастает. В связи с этим возникло опасение за организм человека и прочность самой системы парашюта. Конструкторы авиационных парашютов в содружестве с медицинскими работниками производили многочисленные опыты над животными. Во время одного из таких испытаний с высоты 300 метров на предельной скорости с самолета сброшен парашют с «живым грузом». Купол парашюта быстро наполнился воздухом, и подопытная собака благополучно приземлилась. Многочисленные и разнообразные опыты с парашютами улучшенной конструкции пока-зали их отличное качество.
      После всесторонней проверки аэродинамических качеств и прочности новых парашютов опытные прыжки с ними стали производить советские мастера спорта. Больших успехов добилась группа во главе с заслуженным мастером спорта СССР В. Романюком. Советские парашютисты-экспериментаторы выдержали четырнадцатикратную перегрузку. Новых успехов добились советские парашютисты и‘ в прыжках со скоростных самолетов. Плодотворно работают советские парашюто-строители, создавая новые, все более совершенные аппараты. Успехи советских парашютистов в овладении техникой прыжка с парашютом с самолетов различных конструкций при любых положениях, при самых разнообразных погодных условиях подняли советский парашютизм на новую, более высокую ступень.
      Мощь советского парашютизма, отвага и искусство воспитанных Партией и Правительством советских парашютистов в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны. Советская страна послала в десантные войска своих лучших парашютистов — наиболее неустрашимых и выносливых верных сынов Родины. Парашютно-десантные части вместе с другими родами войск умелыми
      и внезапными действиями способствовали скорейшему разгрому врага. Парашютисты - десантники дезорганизовывали тылы врага, помогали отважным народным мстителям — советским партизанам в их героической борьбе с немецко-фашистскими захватчиками.
      В разгроме фашистских захватчиков под Москвой, в боях за освобождение Белоруссии, Украины, в боевых действиях на Дальнем Востоке против японских империалистов и во многих других операциях во взаимодействии с другими родами войск самое активное участие принимали наши парашютно-десантные части. История Великой Отечественной войны знает множество примеров героической деятельности отважных воздушных десантников.
      Выдающийся советский парашютист заслуженный мастер спорта В. Романюк, совершивший более 2000 прыжков с парашютом
      Так, современный авиационный парашют, в котором воплощена конструкция, изобретенная Г. Е. Котельниковым, стал не только воздушным «спасательным кругом» и средством воспитания у людей мужества, но и превратился в новое и грозное оружие. Действия советских па рашютистов-десантников в тылу врага всегда отличались внезапностью, четкостью выполнения боевого задания. Владея в совершенстве техникой выполнения прыжков с длительной задержкой раскрытия парашюта и ночных прыжков, советские воины, в авангарде которых всегда шли коммунисты и комсомольцы, блестяще осуществляли порученные им боевые задания. Много слав-
      ных боевых дел совершили советские парашютисты-десантники!
      Боевые и трудовые подвиги советских парашютистов занимают почетное место в героической истории Великой Отечественной войны. Их заслуги перед Родиной Правительство высоко оценило, наградив лучших из них орденами и медалями Советского Союза. По окончании Великой Отечественной войны советские парашютисты продолжают осваивать высотные и затяжные прыжки. Известные рекордсмены Н. Аминтаев, В. Романюк и другие добились в этой области замечательных успехов. Заслуженный мастер спорта В. Романюк совершил в сентябре 1945 года прыжок с высоты 13 142 метров, во время которого он падал, не раскрывая парашюта, 12 141 метр. Этим прыжком В. Романюк установил новый мировой рекорд прыжка с парашютом из стратосферы.
      Невиданный ранее прогресс авиационной техники поставил перед советскими авиаторами задачу овладения большими скоростями полетов и высшим пилотажем на реактивных самолетах. Эти задачи успешно решаются советскими летчиками. В решении этих задач большое место отводится парашюту, обеспёчивающему безопасность работы наших летчиков скоростной авиации.
      Послевоенные годы ознаменовались новыми успехами в области парашютизма. Замечательный советский парашютист В. Романюк совершил уже более 2100 прыжков с парашютом. Работая в качестве испытателя парашютов, он оказывает огромную помощь строителям парашютов. Совершая прыжки с парашютом из разных положений с сорока типов самолетов, испытав более 100 парашютов различных конструкций, В. Романюк в общей сложности пробыл в воздухе вне самолета более пяти суток и пролетел за это время свыше 2200 километров. Заслуженный мастер спорта, лауреат Сталинской премии Г. Иванов выполнил более 2000 прыжков. Своей испытательской работой, огромным опытом и знаниями он в очень большой степени способствовал развитию отечественного парашютостроения. Мастер спорта К. Малинко в июне 1953 г. совершил 2000 прыжок с парашютом.
      Современные самолеты — воплощение последних достижений советской науки и техники. Непрерывно увеличиваются скорость и высота полета самолетов, растет дальность их полета, повышается грузоподъемность. Поэтому освоение прыжков с парашютом на больших скоростях является одной из важнейших задач, стоящих сейчас перед советскими парашютистами. И в этой области наши славные авиационные спортсмены имеют большие успехи. В ноябре 1948 года мастер спорта А. Быстров совершил прыжок с парашютом с самолета при горизонтальной скорости 764 километра в час. Установленный на самолете спидобарограф точно зафиксировал высоту и скорость самолета в момент, когда его покинул отважный спортсмен-парашютист. Спустя 20 секунд свободного па
      дения, А. Быстров раскрыл парашют и благополучно приземлился. За последние годы этот рекорд Быстрова был превышен советскими парашютистами П. Долговым, Ю. Гарнаевым и В. Кочетковым.
      Более двадцати лет успешно совершает прыжки с парашютом известный советский спортсмен, мастер спорта А. А. Белоусов. Свой первый прыжок с парашютом он совершил 14 июня 1932 года, когда ему было 40 лет. Успешно занимаясь парашютным спортом, А. Белоусов ведет большую общественную работу в организациях ДОСААФ СССР. Он постоянный участник всех всесоюзных соревнований по парашютному спорту. В последние годы А. Белоусов руководит работой парашютнопожарной службы Гл. управления лесного хозяйства Министерства сельского хозяйства и заготовок СССР. В январе 1953 года А. Белоусову исполнилось 60 лет, но он не бросил своего любимого занятия и продолжает выполнять прыжки с парашютом. Накануне своего шестидесятилетия старейший парашютист совершил 226-й прыжок. Это один из многочисленных показательных прыжков, выполненных А. Белоусовым с полной выкладкой и снаряжением парашютиста-пожарного.
      Широкое развитие получили в СССР исследования, направленные к развитию парашютной техники и спорта. В нашей стране создана теория прыжка с парашютом, овладение которой массами парашютистов наряду с устранением аварийности способствует росту мастерства и повышению достижений.
      Больших успехов добились советские парашютистки. Известная спортсменка Галина Пясецкая — первая женщина в мире, совершившая свыше 500 прыжков с парашютом. Пятисотый раз заслуженный мастер спорта СССР Г. Пясецкая прыгнула с парашютом 6 апреля 1952 года и сейчас продолжает заниматься этим увлекательным спортом. Недавно выполнила свой пятисотый прыжок с парашютом мастер спорта СССР москвичка О. Сущинская.
      Можно привести в качестве примеров множество достижений советских парашютистов. Все они красноречиво и убедительно говорят о грандиозном росте советского парашютизма (см. приложение — таблицу рекордов советских парашютистов). Приведенная таблица отнюдь не исчерпывает всех успехов советских спортсменов, но она достаточно ярко характеризует не только плодотворную деятельность зачинателей советского парашютизма в период развития советского парашютного спорта, но и достижения молодых, талантливых спортсменов-парашюти-стов наших дней.
      Советские парашютисты настойчиво совершенствуют свое мастерство, уверенно завоевывают новые всесоюзные и мировые рекорды. Большое значение для роста спортивного мастерства имеет новая, единая всесоюзная спортивная классификация (см. приложение). Повышенные разрядные нормы требуют от советских спортсменов улучшения качества совершаемых ими прыжков, более точного владения и управления парашютом во время спуска.
      Введение новых разрядных норм требует от советских парашютистов-спортсменов кропотливой повседневной работы над повышением своего спортивного мастерства и на этой основе усиленной борьбы за завоевание мирового первенства Советского Союза по парашютному спорту.
     
      ЗАКЛЮЧЕНИЕ
     
      Более четырех десятков лет прошло с тех пор, как русский изобретатель Г. Е. Котельников создал первый в мире авиационный ранцевый парашют.
      За это время наша отечественная парашютная техника шагнула далеко вперед. Окруженные заботой и вниманием советского народа, Коммунистической партии и Правительства, ученики и продолжатели дела Г. Е. Котельникова — советские ученые, изобретатели, конструкторы современных парашютов плодотворно трудятся на благо социалистической Родины. Советская власть предоставляет неограниченные возможности для реализации их творческих идей.
      В соответствии с общим ростом советской авиационной техники развивались идея и конструкция современного парашюта, совершенствовалась техника парашютного дела. Но имя изобретателя первого в мире авиационного ранцевого парашюта Г. Е. Котельникова, память о нем живут в сознании советских людей, в конструкциях современных парашютов как у нас, так и за границей.
      Исторические решения XIX съезда Коммунистической партии Советского Союза вооружили нашу партию, весь советский народ, воинов Советской Армии, Флота и Авиации грандиозной программой коммунистического строительства.
      В Уставе партии, принятом на XIX съезде, подчеркивается, что одной из главных задач Коммунистической партии Советского Союза является всемерное укрепление активной обороны Советской Родины от агрессивных действий ее врагов.
      Подготовка страны к активной обороне далеко выходит за рамки чисто военных вопросов. Эта подготовка ведется в экономическом, политическом, идеологическом, научно-техническом и собственно военном отношении, охватывая все области жизни и деятельности государства и народа. Одной из важнейших задач подготовки страны к активной обороне является укрепление мощи и повышение боевой готовности Советских Вооруженных Сил. Мы должны воспитывать и обучать военные кадры на опыте Великой Отечественной войны, на основе широкого и всестороннего использования последних достижений советской науки и техники.
      Советские воины изо дня в день повышают уровень боевой и политической подготовки, укрепляют единоначалие, дисциплину и организованность в своих рядах, всемерно повышают политическую бдительность. Империалисты, стремясь нарушить мирный труд советских людей и подорвать мощь нашего государства, организуют всевозможные провокации и авантюры, непрерывно засылают в нашу страну и в другие миролюбивые страны шпионов и диверсантов. В этих условиях от советских людей, от воинов нашей армии требуется высокая бдительность и настороженность, умение разоблачать и выводить на чистую воду любых вражеских агентов.
      Советская Армия представляет собой грозную, непрерывно крепнущую силу, обладающую самым лучшим в мире личным составом, самым совершенным современным вооружением, самой передовой, советской наукой побеждать.
      «Наша священная обязанность, — говорит Г. М. Маленков, — состоит в том, чтобы всемерно укреплять могущественные Советские Вооружённые Силы. Мы должны держать их в состоянии боевой готовности для сокрушительного отпора любому нападению врага».
      Вместе со всеми Вооруженными Силами совершенствуется, растет и крепнет советская авиация — гордость нашего народа, растет и крепнет советский парашютизм, совершенствуется его техника, повышается мастерство наших парашютистов.
      Во всей своей деятельности советские парашютисты руководствуются требованиями Партии и Правительства. Опыт показал, что современная война требует от войск высоких боевых и моральных качеств, хорошей военной и
      политической подготовки, умелого владения боевой техникой, надежного взаимодействия и большой физической выносливости.
      Перед советскими парашютистами стоят большие и почетные задачи. Неустанно овладевать новой техникой, совершенствовать свое мастерство, повышать политическую подготовку, крепить дисциплину и бдительность — такова их обязанность, таков их долг советских патриотов. Необходимо воспитывать все новые кадры парашютистов, выковывать в них волю, мужество, решимость, добиваться от них отличной выучки. Нужно шире развивать советский парашютизм, повседневно множить ряды наших отважных воздушных спортсменов.
      Велики и славны итоги многолетней спортивной деятельности наших парашютистов. За годы Советской власти они завоевали много парашютных рекордов и вышли на первое место в мире. Это вселяет в нас уверенность в том, что наши отважные авиационные спортсмены с честью выполнят стоящие перед ними задачи, будут высоко нести знамя советского парашютизма, явятся достойными строителями коммунизма.
     
      РАЗРЯДНЫЕ НОРМЫ ПО ПАРАШЮТНОМУ СПОРТУ
      РАЗРЯДНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
      Мастер спорта. Присваивается спортсменам-парашютистам, выигравшим звание абсолютного чемпиона на первенство СССР; или занявшим первое место по отдельным видам программы соревнований на первенство СССР при условии выполнения 50 процентов общего количества тренировочных прыжков для мастера апорта; или занявшим второе — третье место в соревнованиях на первенство СССР при условии выполнения 75 процентов общего количества тренировочных прыжков для мастера спорта; или установившим всесоюзный рекорд по одному из видов парашютного шорта при условии выполнения свыше 50 процентов общего количества тренировочных прыжков для мастера апорта; или выполнившим нормативные требования, установленные для мастера спорта.
      Первый разряд. Присваивается спортсменам-парашютистам, занявшим общее первое — третье место в соревнованиях не ниже республиканского масштаба при условии участия в них не менее трех спортсменов первого разряда и десяти спортсменов второго разряда; или установившим всесоюзный рекорд по одному из видов парашютного спорта; или выполнившим нормативные требования первого разряда.
      Второй разряд. Присваивается спортсменам-парашютистам, занявшим общее первое — третье место на соревнованиях любого масштаба при условии участия в них не менее шести спортсменов второго разряда; или выполнившим нормативные требования второго разряда.
      Третий разряд. Присваивается спортсменам-парашютистам, выполнившим нормативные требования третьего разряда.
      Для сохранения разряда требуется раз в два года принять участие в соревнованиях и иметь победу не менее чем над двумя спортсменами своего разряда.
      ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ТАБЛИЦА ОСНОВНЫХ РЕКОРДОВ И НАИВЫСШИХ СПОРТИВНЫХ ДОСТИЖЕНИЙ

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.