Пилотажные
радиоуправляемые
модели самолетов

DjVu

Желание управлять моделью самолета во время полета возникло у авиамоделистов с появлением авиамодельных двигателей внутреннего сгорания.
      Первую радиоуправляемую модель самолета в нашей стране построил авиамоделист москвич С. Малик, но испытать ее в полете помешала Великая Отечественная война.
      В 1947 году в Центральной авиамодельной лаборатории построили первую поднявшуюся в воздух радиоуправляемую модель. На ней была установлена простейшая ламповая радиоаппаратура, действующая только на руль поворота. Модель могла совершать лишь повороты влево или вправо, но и это в то время стало большим достижением.
      Радиоуправляемые модели с тех пор претерпели большие технические усовершенствования. Повысилась их надежность, снизился вес радиоаппаратуры, возросло число выполняемых команд.
      Теперь авиамоделистов уже не удовлетворяют простые повороты модели. Они строят модели с многокоманд-иой радиоаппаратурой, дающей возможность им выполнять в воздухе сложные фигуры высшего пилотажа.
      В авиамодельной радиоаппаратуре начали использовать полупроводниковые приборы, что позволило добиться еще большего ее совершенства и повысить число команд, действующих на рули модели.
      Современная пилотажная модель имеет десяти-двенадцатикомандную радиоаппаратуру, которая действует па руль высоты, руль поворота, элероны, регулирует обороты двигателя, включает тормоза и триммеры руля высоты.
      Без этих элементов управления моделью невозможно было бы выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, которые входят в программу соревнований.
      Пилотажная радиоуправляемая модель — наиболее сложная и совершенная из всех типов летающих моделей. Сделать ее сможет не каждый, так как, кроме аэродинамики, умения рассчитать и построить модель, нужны и знания радиотехники, автоматики, а в дальнейшем и техники пилотирования. Но в нашей стране много авиамоделистов, имеющих эти знания, для них и предназначается брошюра.
      Она также интересна конструкторам, интересующимся управлением на расстоянии. Ведь применив аналогичные устройства, можно с успехом управлять моделями кораблей и автомобилей.
      В авиамодельном спорте по классу пилотажных радиоуправляемых моделей самолетов наши спортсмены уступают спортсменам зарубежных стран. У нас еще не выпускается серийно не только радиоаппаратура управления моделями на расстоянии, но и другие виды ее технического оснащения, наличие которых во многом способствовало бы массовому развитию такого вида спорта.
      Нет также и литературы. Авторы сделали попытку в какой-то степени ликвидировать пробел в этой области и попытались помочь спортсменам в создании более совершенных схем пилотажных радиоуправляемых моделей самолетов. Но они не претендуют на исчерпывающее освещение всех затронутых вопросов.
     
      Глава I
      КОНСТРУИРОВАНИЕ МОДЕЛИ
      Пилотажная радиоуправляемая модель самолета является наиболее сложной по сравнению с другими классами летающих моделей. Она снабжена телемеханическими устройствами, позволяющими управлять ею с земли. С помощью этих устройств можно заставить модель выполнять в воздухе любые эволюции и фигуры высшего пилотажа, которые совершает настоящий самолет. Такая особенность повышает требования, предъявляемые к модели при ее конструировании. Небрежность или неточность в расчете, легко устранимая у других моделей, здесь может быть замечена очень поздно и оплачена дорогой ценой. Постройка такой модели длится иногда более полугода и требует немалых материальных затрат, а разбиться она может в несколько секунд.
      Наибольшее развитие пилотажные радиоуправляемые модели получили за последние пять-шесть лет. Этот вид авиамоделизма является самым молодым и опыт по нему почти не обобщался. Нет еще здесь определенно сложив-щихся традиций. Даже теперь, когда, казалось бы, в этом классе моделей все уже ясно, идут беспрерывные поиски нового и более совершенного. Ниже приводятся способы определения наивыгоднейших форм и параметров модели, основанных главным образом на данных лучших зарубежных и советских моделей и личном опыте авторов, а также подробно рассказано о различных конструкциях узлов и частей моделей, выполненных из разных материалов.
      Параметры пилотажных моделей, как линейные, так и весовые, зависят от многих факторов: веса имеющегося или предполагаемого бортового радиооборудования; мощности и веса двигателя; находящегося в наличии строительного материала; летно-технических данных, которые требуются от модели.
      Кроме этого, существуют нормы Международной авиационной федерации (ФАИ), которые лимитируют верхний предел параметров модели: вес модели не более 5 кг, площадь несущих поверхностей до 1,5 м2, нагрузка на 1 дм2 площади не более 75 г, объем цилиндра двигателя (или двигателей) не более 10 см3.
      Эти ограничения являются абсолютно необходимыми, так как пилотажная модель с данными выше этих пределов может легко превратиться в опасный летающий снаряд, так как скорость полета пилотажной модели равна 100 — 120 км/час, а в некоторых случаях при выполнении фигур высшего пилотажа доходит до 180 км/час. Нетрудно себе представить, что может случиться, если при пикировании модели откажет радиоаппаратура.
      Из всех ограничений ФАИ для пилотажной радиоуправляемой модели основным является ограничение объема цилиндра двигателя. Это ограничение не позволяет создавать большие и тяжелые модели, благодаря чему все остальные параметры редко достигают 80% верхнего предела. Для маневренной модели, способной выполнять все фигуры высшего пилотажа, необходим мощный двигатель, имеющий тягу винта, близкую к весу модели. Современный мощный двигатель с калильным зажиганием, с хорошо подобранным воздушным винтом, на форсированном режиме может развить тягу 3 — 3,5 кг. Следовательно, полетный вес пилотажной модели с таким двигателем не должен выходить из этих пределов. Если учесть, что двигателю пилотажной радиоуправляемой модели почти не приходится работать на форсированном режиме, то вес модели должен быть еще меньше.
      Модель, вес которой превышает величину тяги винта двигателя, не сможет выполнять сложные фигуры комплекса или будет выполнять их нечетко. Модель, вес которой ниже величины тяги винта двигателя, пилотируется легче и увереннее. Излишек тяги, если он будет очень ощутим, можно легко устранить путем дросселирования двигателя.
      Все сказанное выше не означает, что можно строить пилотажную модель, только имея мощный двигатель. Модели строят с любыми двигателями, но пилотажные возможности моделей тем ниже, чем больший вес их приходится на 1 см3 объема цилиндра двигателя. На пилотажной радиоуправляемой модели, способной выполнять весь комплекс пилотажа, вес на 1 см3 объема цилиндра двигателя не должен превышать 350 г.
      На пилотажных моделях последних лет применяются одноцилиндровые двигатели с калильным зажиганием. Кубатура их цилиндра колеблется в пределах от 7,5 до 10 см3. Эти двигатели имеют преимущество по сравнению с дизелями в основном по мощности и малому весу на единицу мощности.
      Опытному авиамоделисту должно быть известно, что вес модели еще не определяет ее размеров. Можно сделать две модели одного веса, но совершенно разных размеров. Размер модели играет такую же важную роль, как и вес. Поэтому выбору размеров модели надо уделить большое внимание.
      Для пилотажной модели очень важную роль играет запас прочности. Поэтому при выборе размеров нужно не забывать, что большая и громоздкая модель всегда уступает в прочности маленькой модели при условии, что они одного веса. Известно также, что пилотажная модель маленького размера выполняет фигуры пилотажа с меньшим зрительным эффектом, чем большая. Это происходит оттого, что скорость такой модели больше, а размеры меньше. Кроме того, управлять маленькой моделью значительно труднее. Приходится выбирать среднее между крупной и небольшой моделью. В последние годы размеры моделей более или менее стабилизировались, т. е. они достигли предела, который ограничивается кубатурой двигателя. И если вес модели, приходящийся на кубатуру двигателя, ежегодно снижается, то размеры модели остаются почти без изменений. Эти размеры находятся в пределах 7,5 — 8,5 дм2 несущей площади поверхности модели на 1 см3 объема цилиндра двигателя.
      Если, например, мы имеем двигатель с объемом цилиндра 8,2 см3 и в среднем дадим 8 дм2 площади на 1 см3
      двигателя, то 8,2 см3 8 дм1!см3 = 65,6 дм2. Такова будет площадь несущих поверхностей нашей модели.
      Если прибавить к этому, что размах крыльев современной пилотажной модели колеблется в пределах 1 700 — 1 900 мм, а длина фюзеляжа 1 100 — 1 300 мм, то можно считать основные параметры пилотажных моделей определены:
      — кубатура цилиндра двигателя от 7,5 до 10 см3;
      — вес модели (полетный) 350 г на 1 см3 цилиндра двигателя;
      — площадь несущих поверхностей в пределах 7,5 — 8,5 дм2 на 1 см3 цилиндра двигателя;
      — размах крыльев 1 700 — 1 900 мм;
      — длина модели 1 100 — 1 300 мм.
      Все эти параметры соответствуют средним данным лучших советских и зарубежных моделей.
     
      ВЫБОР СХЕМЫ МОДЕЛИ
      Схема пилотажной радиоуправляемой модели не имеет решающего значения.
      Одинаково хорошо выполняют фигуры высшего пилотажа модели с высоким и низким расположением крыла (рис. 1) и модели — точные копии самолетов.
      В последние годы все большее распространение получают пилотажные модели — копии реактивных самолетов со стреловидным и даже треугольным крылом. У этих моделей, конечно, вместо реактивного двигателя устанавливается обычный, винтовой, но в полете модель полностью имитирует полет реактивного самолета. Правда, такие модели пока еще по пилотажу уступают обычным, но внешний эффект от их полета значительно выше.
      Безусловно, обычные нормальные схемы модели, специально созданные для пилотажа, будут всегда иметь преимущества перед схемами, где из-за внешнего эффекта приходится считаться с тем или иным несоответствием формы и размеров.
      Нормальной схемой пилотажной радиоуправляемой модели считается модель с крылом, расположенным снизу или сверху фюзеляжа; реже бывают модели со среднерасположенным крылом. Эти модели одинаково хорошо пилотируются. Если сравнить пилотажную радиоуправляемую модель с моделью свободного полета (неуправляемой), то сразу у первой бросается в глаза очень небольшой угол V крыла. Этот угол обычно бывает в пределах от 0 до 5°, в то время как v моделей свободного полета он редко бывает меньше 10°.
      Последнее объясняется тем, что у пилотажной модели должен быть значительно меньший запас устойчивости,
      чем у модели свободного полета, иначе она потеряет маневренность. Этим же объясняется и значительно меньшая площадь хвостового оперения пилотажной модели. Если для моделей свободного полета устойчивость является определяющим параметром, то для пилотажной радиоуправляемой модели большая устойчивость вредна.
      Выбирая модели с низким или высоким расположением крыла, необходимо учитывать величину смещения оси двигателя вниз в зависимости от расположения крыла и удобство доступа к радиоаппаратуре, установленной на модели под крылом.
      Крыло радиоуправляемой модели составляет значительный процент от общего лобового сопротивления модели. Чтобы погасить кабрирующий момент, возникающий от сопротивления высокорасположенного крыла, приходится смещать ось воздушного винта, т. е. двигателя, вниз на 8 — 12°. При этом часть тяги двигателя используется не по прямому назначению. У модели с низкорасположенным крылом этих потерь практически не возникает.
      Если считать, что устойчивость и пилотажные качества у модели с низко- и высокорасположенным крылом одинаковые, то, следовательно, низкоплан лучше, так как у него почти полностью используется тяга винта.
      Но если рассматривать обе модели с точки зрения удобства эксплуатации и живучести, то недостатки от потери тяги окажутся незначительными по сравнению с эксплуатационными преимуществами высокоплана. Высокорасположенное крыло меньше ломается при грубых посадках, особенно с креном. Кроме того, на этих моделях более удобен доступ к радиоаппаратуре, которая расположена в фюзеляже и прикрыта крылом. Достаточно снять крыло, и доступ к аппаратуре открыт.
      Модель с низким расположением крыла не обладает такими преимуществами. Доступ к аппаратуре у нее усложнен тем, что после снятия крыла фюзеляж нужно перевернуть и установить на специальную подставку. Это сложно и неудобно.
      За последние годы модели высокопланов все больше вытесняют модели низкопланов. Это еще раз подтверждает, что для пилотажной радиоуправляемой модели схема играет второстепенную роль.
      Форма крыла и хвостового оперения также не оказывает значительного влияния на качество полета и пилотирования. Одинаково хорошо летают и выполняют пилотаж модели с прямоугольной формой крыла и оперения и трапециевидной.
      Форма крыла и оперения в плане больше зависит, пожалуй, от прочностных требований, чем от аэродинамических, о чем будет сказано ниже.
      Место расположения стабилизатора выбирается с таким расчетом, чтобы он не попадал в аэродинамическую тень от крыла. Особенно тщательно это нужно учитывать у моделей с высоким расположением крыла. На пилотажной модели для улучшения устойчивости пути необходим киль большого размера — около 50% от площади стабилизатора. Устанавливать такой киль не всегда удобно, поэтому чаще всего его выносят дальше, назад, одновременно уменьшая площадь. Такое расположение киля способствует лучшему вводу модели в штопор и повышает эффективность руля поворота при выполнении некоторых фигур пилотажа.
      Форма и объем фюзеляжа в основном зависят от необходимости выполнить его вместительным и наличия материалов; на аэродинамику это оказывает второстепенное значение. Характерная черта фюзеляжа пилотажной модели — несколько укороченная носовая часть, что повышает маневренность модели.
     
      РАЗМЕРЫ МОДЕЛИ И ВЫБОР ПРОФИЛЕЙ
      Мы рассказали об основных, общих параметрах модели. Значительную роль играет также выбор размеров и соотношений всех частей модели, а также правильный подбор профилен крыла и хвостового оперения.
      Для устойчивого полета и хорошей управляемости модели площадь стабилизатора должна равняться Ча от общей несущей площади модели, остальные 5/6 должны приходиться на крыло. Это соотношение считается наиболее выгодным.
      Определив площади крыла и стабилизатора, необходимо установить их размеры. Как уже говорилось, размах крыла модели обычно бывает в пределах от 1 700 до 1 900 мм. Нужно определить удлинение крыла и стабилизатора. Удлинение играет немаловажную роль, от него
      зависит прочность крыла и хвостового оперения. Так как пилотажной модели приходится испытывать очень большие перегрузки, не следует увлекаться большим удлинением. Наиболее выгодным удлинением крыла можно считать от 6 до 7, стабилизатора от 3 до 4. Зная площадь крыла и стабилизатора, а также величину удлинения, нетрудно получить их размеры.
      Устойчивость и управляемость модели зависит не только от соотношений площадей крыла и стабилизатора, но и от плеча, т. е. расстояния от крыла до стабилизатора. При большом плече растет эффективность стабилизатора, при малом — уменьшается. При взятом нами соотношении площадей крыла и стабилизатора расстояние от задней кромки крыла до передней кромки стабилизатора лучше всего брать в пределах 1,2 — 1,5 длины центральной хорды крыла. Длина носовой части модели от передней кромки крыла до воздушного винта обычно бывает от 0,8 до 1 длины центральной хорды крыла. Пользуясь этими данными, нетрудно определить и общую длину фюзеляжа.
      На рис. 2 показаны соотношения частей, наиболее выгодные для пилотажной модели обычной схемы. Эти соотношения составлены на основании данных лучших моделей. Пользуясь такими соотношениями, можно довольно просто спроектировать модель.
      Большое значение для пилотажной модели имеет правильный подбор профиля крыла. При выборе профиля необходимо учитывать разносторонние, противоречивые требования.
      Бхли на обычной модели свободного полета к профилю крыла предъявляется лишь одно основное требование — аэродинамическое качество, то к профилю крыла пилотажной модели предъявляются три требования: аэродинамическое качество при нормальном полете, аэродинамическое качество при перевернутом полете и прочность крыла, которая в большой степени зависит от толщины профиля.
      Лучшим для пилотажной модели считается двояковыпуклый профиль, по форме близкий к симметричному с относительной толщиной от 13 до 16%. Конечно, для полета модели в нормальном и перевернутом положениях лучше всего подошел бы профиль симметричный. Но пилотажная модель лишь незначительную часть полета находится в перевернутом положении, поэтому симметричный профиль применять нецелесообразно.
      Как уже говорилось, крыло пилотажной модели при пилотировании испытывает очень большие перегрузки, следовательно, оно должно быть прочным. Крыло с тонким профилем для этой цели не подходит. Управлять моделью, имеющей крыло с тонким профилем (11 — 12%), значительно труднее, так как такая модель резко реагирует на отклонение руля и полет ее не получается плавным.
      Крыло с толстым профилем, наоборот, даже при резких отклонениях рулей реагирует на изменение угла атаки не так резко, и полет модели получается более плавным. Кроме того, крыло толстого профиля имеет большее сопротивление, и модель при выполнении фигур не способна к быстрому разгону в момент пикирования. Поэтому все фигуры такая модель выполняет с более постоянной скоростью. Модель с тонким крылом, наоборот, при пикировании сильно разгоняется, пилотаж ее получается неровным.
      Крыло с толстым профилем прочнее, поэтому лучше. Такое крыло можно изготовить более легким за счет уменьшения веса лонжеронов. Большая высота лонжеронов позволяет без ущерба для прочности сделать их более тонкими. В толстом крыле более удобно разместить механизмы управления элеронами. При пикировании модели может возникнуть флаттер крыла (вибрация), который обычно приводит к разрушению модели в воздухе. Флаттер чаще всего наблюдается у крыла, имеющего тонкий профиль, следовательно, и в этом отношении толстый профиль имеет преимущества.
      К профилю стабилизатора и киля по сравнению с крылом предъявляются значительно меньшие требования. Единственное основное требование — это обеспечение необходимой прочности. Аэродинамика здесь играет второстепенную роль, и форму профиля можно брать любую при условии, что профиль будет симметричным.
      В отличие от крыла толщину профиля стабилизатора нужно брать минимальной, но обеспечивающей необходимую прочность. Следует учитывать, что стабилизатору и килю приходится испытывать переменные нагрузки при отклонениях рулей и действовать в потоке воздушного винта, вызывающем вибрации. Поэтому при выборе профиля стабилизатора и киля требования прочности стоят на первом месте.
     
      ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
      На современной пилотажной модели имеется семь управляемых элементов. Каждый элемент приводится в действие в две противоположные стороны от нейтрального положения (нейтрали). Два из семи элементов не имеют собственного привода, а объединены параллельно с элементами, имеющими привод. Таким образом, для управления всеми элементами современной радиоуправляемой модели необходимо иметь десять каналов управления.
      На рис. 3 изображена кинематическая схема всех управляемых элементов модели. Квадратами обозначены рулевые машинки: руля поворота 1 (объединен с рулевым колесом), карбюратора двигателя 2, руля высоты 3 (объединен с тормозами колес), элеронов 4, триммера руля высоты 5. Элементы управления модели делятся на аэродинамические, необходимые для полета и выполнения пилотажа, и чисто механические, необходимые для рулежки модели по земле и торможения. Основными являются аэродинамические: руль высоты, руль поворота, элероны, триммер руля высоты и система управления оборотами двигателя.
      Большое значение имеет площадь основных рулей, от которой зависят эффективность их действия и пилотажные свойства модели. Если рули имеют недостаточную площадь, то модель не сможет сделать большинство фигур, а в лучшем случае будет их делать с большой задержкой. При излишне большой площади рулей маневры модели становятся резкими, пилотаж получается грубый, пилотировать такую модель трудно.
      Наиболее выгодное соотношение площадей руля поворота и стабилизатора равно 20 — 30% от площади киля и стабилизатора. Площадь элеронов нужно брать в пределах 8 — 12% от общей площади крыла.
      Большое влияние на эффективность рулей оказывает способ их подвески. Если рули подвесить с аэродинамической компенсацией, то их площадь нужно увеличить до верхних рекомендуемых пределов. Последнее время рули с аэродинамической компенсацией применяются редко, но при наличии недостаточно сильных рулевых машинок необходимо применять компенсацию.
      Подбор угла отклонения рулей играет не менее важную роль, чем правильный выбор их площади. От величины отклонения рулей, так же как и от их площади, зависят маневренность модели и рациональное использование мощности рулевых машинок. При помощи правильного подбора угла отклонения рулей можно даже до некоторой степени исправить ошибки, допущенные при выборе их площади.
      При подборе угла отклонения рулей тенденции у модели примерно те же, что и при подборе их площади, т. е. при недостаточном отклонении модель выполняет пилотаж с затяжкой, не выполняет такие фигуры, как обратные петли, штопор. При большом отклонении рулей модель делает фигуры резко и некрасиво. Однако при чрезмерном отклонении какого-либо руля иногда наступает обратный эффект. В самый критический момент руль вдруг перестает работать, несмотря на полное отклонение. Это бывает чаще всего на большой скорости полета, при пикировании. В этот момент обычно получается срыв потока и руль работает, как тормозной щиток.
      Выбор угла отклонения рулей зависит еще и от скорости, на которой должна летать модель. Если скорость большая, отклонение рулей можно делать меньше и наоборот.
      Большое значение при подборе потребного угла отклонения руля высоты имеет величина углов установки крыла и стабилизатора, а также профиль крыла. При большой деградации углов — 2 — 3° (разность углов между крылом и стабилизатором) отклонение руля вниз нужно делать больше на 3 — 4°, иначе руля не будет хватать при выполнении обратной петли Нестерова. Аналогичный эффект получается и при наличии у модели крыла, имеющего профиль с большой разницей выпуклости: вверху сильно выпуклый, внизу почти плоский. Если профиль крыла по форме близок к симметричному, а деградация между крылом и стабилизатором близка к нулю, то отклонение руля высоты можно делать симметричным.
      Как подсказывает опыт, наиболее приемлемыми углами отклонения от нейтрали являются: для руля поворотов 20 — 25°; для руля высоты 20 — 30° ; для элеронов — вверх 18 — 22°, вниз 15 — 20° . Не следует стремиться выходить из указанных выше пределов, так как при отклонении руля более 30° наступает срыв потока и эффективность руля резко падает.
      Желательно, чтобы элероны отклонялись вниз на меньший угол, чем вверх. Это нужно для того, чтобы компенсировать разность истинных углов отклонения, которые складываются из угла атаки крыла, формы профиля и угла отклонения элерона.
      При минимальной деградации углов и профиле крыла, близком к симметричному, эта разница должна быть меньше.
      К аэродинамическим рулям относится также триммер руля высоты, который вносит некоторые коррективы в углы отклонения руля. Триммер руля высоты как отдельный руль на модели не применяется, его роль выполняет тот же руль высоты, привод триммера, т. е. корректирующая рулевая машина дополнительно отклоняет руль высоты независимо от привода собственно руля на 3 — 5° в обе стороны от нейтрали. Основное назначение триммера — это подбор путем малого отклонения руля высоты наивыгоднейшего режима полета модели в нормальном положении и в положении на спине. Отклонение триммера редко бывает одинаковым в обе стороны; чаще триммер регулируется так, чтобы вниз он отклонялся на 5 — 6°, а вверх на 2 — 3°. Триммер приходится отклонять вниз, до максимума, только при полете модели на спине, вверх до отказа — только при заходе на посадку на малых оборотах двигателя.
      Способ подвески рулей, как уже говорилось, влияет на их эффективность.
      В настоящее время рули подвешиваются тремя способами (рис. 4): с помощью компенсированной подвески а, подвески по центру вращения руля б и подвески за переднюю кромку руля в.
      Компенсированная подвеска а применяется только в том случае, если рулевые машинки, используемые для привода рулей, имеют малый запас мощности. Для моделей, летающих на больших скоростях, такая подвеска может оказаться непригодной, так как она создает завихрение на руле и эффективность его падает. Кроме того, такой руль приходится подвешивать на жестких, чаще металлических шарнирах, которые плохо противостоят вибрации.
      Рис. 4. Способы подвески рулей высоты: а — компенсированная; б — по центру вращения руля; в — за переднюю кромку руля
      Подвеска по центру вращения руля б более пригодна для современных моделей, но она тоже требует жесткого крепления и подвержена быстрому выходу из строя из-за вибрации.
      Подвеска за переднюю кромку руля в сейчас наиболее распространена. Шарниры при таком способе чаще всего делают из ниток или из капроновой лески. Эти шарниры не изнашиваются от вибрации, но требуют для привода более мощных рулевых машинок. Ниточный способ подвески пригоден для руля высоты и руля поворотов.
      На подвеске элеронов следует остановиться особо. Элероны имеют значительно большую площадь, чем другие рули, поэтому для их отклонения требуется еще более мощная рулевая машинка.
      Как показал опыт, модель, имеющая подвеску элеронов с компенсацией, позволяет добиться лучшей маневренности. Если так подвесить элерон, то при отклонении его вверх передняя кромка его будет выступать за габариты крыла в виде тормозного щитка, работая как руль поворота, способствуя тем самым развороту модели в сторону крыла, идущего вниз. Элероны, подвешенные таким способом, не требуют разницы в углах при отклонении элерона, идущего вверх и вниз.
      Наиболее удобно подвешивать элерон, когда он имеет большую ширину или крыло имеет толстый профиль. Таким способом можно укреплять элерон с помощью жесткой металлической подвески и мягкой, аналогичной подвеске руля высоты. Если элерон узкий, то чаще всего его подвешивают за центр вращения передней кромки или за самый кончик.
      Для рассмотренных способов подвески элеронов, кроме первого, необходимо дифференциальное отклонение (рис. 5). Из рисунка видно, что при отклонении элерона вверх ход рычага качалки несколько больше, чем при ходе вниз. Это как раз и нужно для лучшей эффективности работы элеронов.
      Большое распространение в последнее время получили элероны, расположенные вдоль всей задней кромки крыла. Такие элероны при одинаковой аэродинамической эффективности имеют ряд преимуществ по сравнению с обычными, расположенными по концам крыла. Основное их преимущество в том, что упрощается конструкция крыла, вес элерона не сосредоточен на концах крыла, а распределен равномерно по всему размаху. Тяги системы передач короче и размещены ближе к центроплану. В результате крыло становится легче и прочнее. Такая конструкция элеронов очень хорошо себя зарекомендовала и, безусловно, имеет преимущества по сравнению с элеронами обычной формы.
      Как уже говорилось, для привода руля высоты и его триммера используются четыре команды: две из них осуществляют привод руля высоты, остальные две — тоже руля высоты, но действующего как триммер (рис. 6).
      Для руля высоты применяется рулевая машинка с автоматическим возвратом в нейтральное положение после прекращения подачи команды. Для триммера же используется рулевая машинка без автоматического возврата в нейтральное положение и со значительно более медленным ходом.
      Обе рулевые машинки установлены рядом, на некотором расстоянии одна от другой. Рычаги обеих машинок шарнирно соединены общей поперечной штангой, к которой прикреплена на шарнире основная, продольная тяга, связанная, в свою очередь, с кабанчиком руля высоты.
      Продольная тяга соединена с поперечной таким образом, что она находится значительно ближе к рычагу рулевой машинки руля высоты. Разница в длине рычагов должна быть 1:5, 1:6. Продольная тяга укрепляется с таким расчетом, чтобы соотношения длины этих рычагов можно было изменять в процессе регулировки модели.
      На рис. 6, а показано действие руля высоты, который в обе стороны от нейтрали отклоняется на 20°. При этом рулевая машинка триммера находится в покое. На рис. 6,6 изображено действие рулевой машинки триммера. Как видно из рисунка, руль отклоняется на значительно меньше градусов, в то время как сама рулевая машинка триммера отклоняется от нейтрали до отказа. Это происходит за счет разницы в длине рычагов поперечной штанги.
      Как уже говорилось, триммер руля высоты приводится в действие рулевой машинкой, которая не может самостоятельно возвращаться в нейтральное положение после прекращения подачи сигнала. Кроме того, эта машинка отклоняется более медленно. Это необходимо для того, чтобы во время полета модели можно было подобрать наилучший угол установки руля высоты, выбрав тем самым нужный режим полета модели как в нормальном, так и в перевернутом полете. Отклонение руля высоты будет таким же независимо от положения триммера.
      Рулевой машинкой, приводящей в действие руль высоты, целесообразно одновременно осуществлять привод тормоза колес (см. рис. 3).
      Отклонение руля поворота производится от рулевой машинки с автоматическим возвратом в нейтральное положение после прекращения подачи команды. Одновременно от этой же машинки идет тяга к поворотному механизму переднего рулевого колеса (см. рис. 3). Этот привод необходим при рулежке модели по взлетной дорожке.
      Привод дроссельной заслонки двигателя производится от рулевой машинки, которая не имеет автоматического возврата в нейтральное положение. Эта рулевая машинка должна срабатывать достаточно медленно, чтобы удобнее было подбирать режим работы двигателя в полете. Для управления газом и триммером руля высоты обычно применяются одинаковые по своим данным машинки.
      Таким образом, для привода всех рулей модели необходимы пять рулевых машинок, две из которых должны работать достаточно медленно и без автоматического возврата в нейтральное положение после прекращения подачи команды.
     
      КАРКАС МОДЕЛИ
      От того, как и из чего изготовлен каркас, зависят не только летные качества модели, но и ее внешний вид, прочность и живучесть. Хорошо выполненная модель при умелой эксплуатации может прослужить не один спортивный сезон. Конструкция каркаса модели зависит от наличия материала.
      Самым лучшим материалом для изготовления считается бальзовая древесина (бальза), без которой, как мы считаем, невозможно сделать хорошую модель. Бальза является основным материалом конструкции. Из нее выполняют весь каркас, включая часть обтяжки, за исключением силовых деталей. К силовым деталям относятся лонжероны крыла и хвостового оперения и моторама.
      Лонжероны изготовляют из сосны или из липы, а мотораму — из буковых брусков или из толстой фанеры. Конечно, можно сделать каркас модели и из менее дефицитного материала: сосны, липы, фанеры. Но модель, построенная из таких материалов, будет значительно тяжелее, больше подвержена короблению и менее прочна.
      Конструкцию нужно выбирать такую, чтобы модель имела как можно меньше съемных деталей. На модели, например, не следует делать съемными стабилизатор, рули, разъемным на две или три части крыло и т. п. В полете, как известно, модель испытывает очень большие перегрузки, кроме этого, двигатель, работающий на 10 000 — 11 000 об/мин, создает сильные вибрации. Все это способствует быстрому разрушению гнезд креплений, появлению люфтов, вследствие чего нарушается регулировка модели, что нередко приводит к аварии.
      Кроме того, нежелательно делать съемным стабилизатор и разъемным крыло, потому что придется одновременно предусмотреть разъемными тяги, идущие от рулевых машинок к рулям. Это усложнит конструкцию и может вызвать нарушение регулировки.
      Большинство современных моделей имеет единственную съемную часть — это крыло и небольшую крышку люка для доступа к топливному бачку. Остальные детали, как правило, прикреплены наглухо. Доступ к бортовой аппаратуре и рулевым машинкам осуществляется через отверстие, закрывающееся крылом.
      Крыло модели целесообразнее всего крепить резиновой лентой. Такое крепление обеспечивает прочное соединение крыла с фюзеляжем и дает возможность крылу легко отделяться при грубых посадках и ударах. При такой конструкции рулевая машинка привода элеронов располагается внутри крыла, а крыло с фюзеляжем присоединяется только проводами к рулевой машинке. Длину проводов делают с запасом, чтобы при отделении крыла они не обрывались.
     
      Фюзеляж
      Фюзеляж — основная часть модели. В нем устанавливаются аппаратура, батареи питания, рулевые машинки. К фюзеляжу прикрепляют двигатель, крыло и оперение, а внутри размещают бачок для горючего. Поэтому фюзеляж должен быть очень прочным.
      Основой фюзеляжа является моторама, которую изготовляют из фанеры толщиной 10 мм. К мотораме приклеивают два сосновых лонжерона толщиной 10X5 мм в носовой части и 10x2 мм в хвостовой. Между лонжеронами устанавливают пять шпангоутов: два передних из фанеры толщиной 6 мм, остальные из прочной бальзы.
      К этой конструкции приклеивают две боковые панели, изготовленные из бальзы средней плотности. Толщина их в носовой части 5 — 6 мм, в хвостовой — 3 мм. Толщину боковых панелей можно изменять в зависимости от прочности и веса применяемой бальзы и размеров фюзеляжа.
      Для склейки фюзеляжа и всего каркаса можно применять клей, изготовленный из смеси 1:1 аэролака первого покрытия и авиационного клея АК-20. Хорошо клеит также самодельный клей из ацетона, в котором растворяется кинопленка или мелко нарезанный листовой целлулоид. Самый лучший клей — сделанный на основе эпоксид ной смолы (Эд-5, Эд-6). Эпоксидная смола хороша тем, что ее не растворяет метиловый спирт, который является основным компонентом горючей смеси для двигателя.
      Нижнюю часть фюзеляжа, а также верх его выполняют из отдельных пластин. Прежде чем приклеить верх и низ фюзеляжа, необходимо продумать крепление передней стойки шасси. Кроме этого, необходимо установить два круглых штырька толщиной 7 — 8 мм, на которые наматывается резиновая лента, прижимающая крыло. Необходимо также предусмотреть способ крепления киля и стабилизатора.
      Киль пилотажной модели делают, как правило, из целой пластины легкой бальзы толщиной 8 — 10 мм. Пластину обрабатывают по контуру, а затем придают профиль. Готовый киль вклеивают между двумя боковыми пластинами. Таким же способом изготавливают и укрепляют форткиль. После сборки грани фюзеляжа тщательно закругляют и зачищают шкуркой.
      До последнего времени моделисты предпочитали фюзеляж с низкорасположенным крылом. Фонарь кабины пилота в этом случае устанавливали только для красоты и лишь в редких случаях им прикрывали какую-нибудь выступающую деталь радиоаппаратуры. Отрицательное в конструкции такого фюзеляжа — это неудобный доступ к радиоаппаратуре, который приходится осуществлять через отверстие в нижней части фюзеляжа. Кроме того, так как на фюзеляже крепится только одна передняя стойка шасси, а остальные две на крыле, фюзеляж без крыла не имеет устойчивого положения и требует специальной подставки.
      В последнее время спортсмены стали большее предпочтение отдавать моделям, имеющим фюзеляж с высоким расположением крыла. Такой фюзеляж мало чем отличается по конструкции от предыдущего, но большинство его недостатков устранено. Доступ к аппаратуре здесь осуществляется через отверстие в верхней части фюзеляжа, все три стойки шасси укреплены на фюзеляже и он не требует дополнительных подставок. По прочности он также ни в чем не уступает первому.
      Если нет бальзы или она имеется в недостаточном количестве, то можно изготовить фюзеляж и из обычных материалов. Но такой фюзеляж будет не очень изящным по сравнению с предыдущими и по прочности будет им уступать. Фюзеляж выполняют из сосновых лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, вырезанных в основном из тонкой фанеры. Его обтягивают бумагой или шелковой тканью.
     
      Хвостовое оперение
      Почти всегда киль делают из целого куска бальзы и лишь форткиль и закругление приклеивают отдельно. Бальзу для киля нужно выбирать легкую, чтобы профиль киля выполнить как можно толще. Тонкий киль, изготовленный из целой пластины, непригоден, так как вибрирует в полете.
      Стабилизатор пилотажной модели имеет большие размеры, чем киль, поэтому его конструкцию делают иначе.
      Если киль почти всегда изготовляют из целого куска древесины, то стабилизатор так делать нецелесообразно. Он получается слишком большого веса, даже если его выполнить из очень легкой бальзы.
      Наиболее распространенные конструкции стабилизатора показаны на рис. 7.
      Стабилизатор 1 изготовлен целиком наборным из бальзовых нервюр и кромок. Силовым элементом стабилизатора является двухполочный лонжерон, сделанный из прямослойной сосны. Лонжерон более широкий в центре и сужен к концам, такой его конструкцией достигается равномерное распределение прочности и веса.
      Передняя кромка стабилизатора до лонжерона имеет жесткую обтяжку из пластины бальзы толщиной 1,5 — 2 мм. Бальзовая обтяжка не должна приклеиваться к лонжерону сверху, а только спереди впритык (см. разрез), иначе высоту лонжерона пришлось бы сократить, что отрицательно отразится на прочности.
      Концевые закругления стабилизатора изготовляют из легкой бальзы. Такой стабилизатор сверху обтягивают длинноволокнистой бумагой или тонким шелком.
      Несмотря на сравнительно толстый профиль, стабилизатор получается легким и прочным.
      Стабилизатор 2 собирают на ровной доске. Сначала берут переднюю и заднюю кромки и закругления и, разложив их на чертеже, склеивают. Затем ставят раскосы, которые по высоте должны быть такими же, как кромки. Вся конструкция промазывается клеем и после высыхания тщательно зачищается шкуркой, наклеенной на плоский деревянный брусок.
      После зачистки с обеих сторон приклеивают полки лонжеронов, которые выстрагивают из сосны или из липы. Полки лонжеронов должны иметь переменное сечение как по ширине, так и по высоте. Такой стабилизатор обтягивают только бумагой или шелком.
      К недостаткам этой конструкции относится несколько неопределенный по форме, близкий к ромбовидному, профиль и то, что обтяжка на сравнительно большой площади находится на весу. Но прочность его, малый вес и простота изготовления вполне окупают вышеперечисленные недостатки. Этот стабилизатор самый распространенный на пилотажных моделях.
      Стабилизатор 3 также очень прост по конструкции, он имеет достаточную жесткость даже при тонком профиле. Собирают его так же, как и предыдущие. После зачистки шкуркой весь стабилизатор обтягивают тонкой пластиной бальзы. После окончательной отделки получается стабилизатор, выполненный как бы из целого куска бальзы.
      К недостаткам стабилизатора относится его несколько большой вес по сравнению с предыдущими конструкциями. Но такой стабилизатор можно лучше отделать. Эти стабилизаторы применяются, как правило, на моделях небольших размеров.
      Рули высоты и поворота, за очень редким исключением, изготовляют из целого куска легкой бальзы. Они невелики по площади, толщина их по сравнению со стабилизатором значительно меньше. Поэтому нет смысла изготовлять различные наборные конструкции рулей, так как их вес дает незначительную экономию.
      Руль высоты обрабатывают по профилю стабилизатора и для прочности оклеивают тонкой длинноволокнистой бумагой. При изготовлении рулей необходимо следить, чтобы они соответствовали форме стабилизатора.
      Большое значение имеет шарнирное крепление рулей и качалок (кабанчиков), с которыми связаны продольные тяги рулевых механизмов.
      При выборе конструкции подвески рулей следует учитывать, что они должны отклоняться абсолютно свободно. Поэтому нужно стараться, чтобы на руле было не более двух точек крепления, иначе оси могут не совпадать, вследствие чего получится тугой ход. Необходимо учитывать, чтобы подвеска была абсолютно надежной, отсутствовали люфты.
      На рис. 8 дано несколько наиболее распространенных вариантов конструкций петель, способов подвески рулей и установка кабанчиков.
      На рис. 8,а изображен первый способ крепления руля на жестяных петлях высоты. Рули соединяют вместе с помощью П-образной скобы, согнутой из проволоки ОВС диаметром 2,6 — 3 мм. К этой скобе припаивают оловом качалку-кабанчик, которую необходимо изготовить из стали толщиной 1 мм.
      От проворачивания качалку удерживает небольшой кусок такой же проволоки, вставленный в дополнительное отверстие. Все это вместе обматывают медной проволокой и пропаивают оловом. В качестве шарниров используют ушки, изготовленные из стальной проволоки ОВС диаметром 0,8 — 1 мм, и петли из ниток. В рулях для петель и шарниров заранее проделывают пазы и отверстия. Шарниры и П-образную скобу обматывают ряд к ряду тонкими катушечными нитками и с клеем устанавливают на место (нитки необходимы для лучшей склейки шарниров с бальзой). После этого П-образную скобу прикрепляют катушечными нитками к рулям, для чего используют обычную иглу с ниткой. Такой способ крепления руля высоты наиболее распространен. Преимущество его — достаточная виброустойчивость и расположение продольной тяги и кабанчика внутри фюзеляжа.
      Второй способ крепления (рис. 8,6) очень похож на первый. Обе половины также соединяют П-образной скобой. В центре скобы укрепляют шарнир, выполненный из стали толщиной 0,5 мм. Концевые части рулей поддерживаются с помощью стальных шарниров, выполненных в виде двух звеньев цепи. Эти шарниры изготовляют из проволоки ОВС диаметром 0,8 мм, обматывают нитками, а затем с клеем вставляют в руль и стабилизатор. Качалку-кабанчик выполняют из стали и укрепляют с помощью двух заклепок и дюралюминиевой подкладки.
      Третий способ крепления (рис. 8,в) более простой, чем два предыдущие. Руль, представляющий одно целое, крепится на трех шарнирах, изготовленных по типу петель из листовой стали. В петлях высверлены отверстия и концы их обмотаны нитками. После вклейки петель сквозь руль и петли сверлят отверстия диаметром 2 — 3 мм и вставляют пробки в виде заклепок из твердых пород древесины.
      Качалку, выполненную из стали, крепят путем изгиба и дополнительно укрепляют одной заклепкой.
      При вклейке шарниров и других элементов крепления желательно применять в качестве клея эпоксидную смолу. Нитроклей не годится, так как в него могут попасть брызги горючего от двигателя, которое растворяет клей. По этой же причине нельзя применять шарниры и качалки, сделанные из целлулоида. Кроме того, целлулоидные шарниры непрочны и быстро выходят из строя из-за виб-
      рации. Сейчас начинают внедрять шарниры, изготовленные путем штамповки из капрона и полиэтилена. Эти шарниры имеют преимущества: малый вес, прочность, а главное — виброустойчивость. Но изготовить их кустарным способом трудно.
      Крепление руля поворота мало чем отличается от крепления руля высоты и для него пригодны те же шарниры. Качалку руля поворотов, как правило, укрепляют по третьему способу.
     
      Крыло
      Крыло пилотажной модели — наиболее сложная и ответственная деталь. Оно должно быть прочным и легким. Прочным потому, что на крыло во время выполнения пилотажа могут действовать 10 — 12-кратные перегрузки, т. е. на крыло в некоторые моменты будет действовать нагрузка, равная 30 — 35 кг. Легким потому, что оно составляет значительный процент веса от всей модели. Кроме этого, если крыло легкое, то основной вес сосредоточен вблизи центра тяжести, значит меньше инерционность модели, а следовательно, лучше маневренность.
      Уже мы говорили, что крыло пилотажой модели нецелесообразно изготовлять разъемным (это делается для удобства транспортировки модели). Но собирать крыло сразу же неразъемным нецелесообразно — это сложно и неудобно, так как крыло имеет размах около 2 м. Конструировать крыло нужно с таким расчетом, чтобы собирать раздельно левую и правую консоли, а затем соединить их в одно целое. Конструкция крыла зависит от его размеров, формы в плане, толщины профиля, элеронов и наличия материалов.
      Основной материал для изготовления крыла, как и всей модели, — это бальза, только на лонжероны используют сосну. Крыло состоит из нервюр, кромок, лонжеронов и законцовок.
      Лонжероны воспринимают основную нагрузку в полете и поэтому должны быть очень прочными. Они бывают сплошные, двухполочные, раскосные и т. п. Для пилотажных моделей чаще всего применяют двухполочные лонжероны, как наиболее прочные и легкие. При таких лонжеронах хорошо используется распределение нагрузки по его высоте. Поэтому полки лонжеронов следует располагать так, чтобы они использовались с наибольшей эффективностью.
      Нервюры крыла вырезают из бальзовых пластин толщиной 2,5 — 3 мм и устанавливают необлегченными (рис. 9).
      Первой показана нервюра, у которой лонжероны, передняя и задняя кромки, а также обтяжка лобика крыла врезаны в тело нервюры. Изготовить такие нервюры сложнее из-за многочисленных вырезов, но они удобны при сборке крыла, так как лонжероны хорошо удерживаются в своих пазах.
      Второй показана наиболее сложная нервюра для двухлонжеронной конструкции крыла.
      Третья нервюра наиболее простая, у нее нет вырезов для лонжеронов и кромок. Лонжероны накладывают прямо сверху, так же как переднюю и заднюю кромки. Передняя кромка имеет обтяжку из пластин, по толщине равную толщине лонжерона. Промежутки между лонжероном и задней кромкой заполняют узкими накладками, делающими сечение нервюр двутавровым, а следовательно, более прочным.
      Чаще всего сейчас используется пакетный способ изготовления нервюр. Он называется так потому, что все нервюры обрабатывают одновременно, а не по отдельно сти. Такой способ обеспечивает высокую точность при сборке крыла. При пакетном способе не нужно рассчитывать каждую нервюру в отдельности, достаточно рассчитать и изготовить шаблоны самой большой и самой маленькой нервюры. Затем все нервюры вырезают по большому шаблону с небольшим припуском, после чего с помощью деревянных шпилек или гвоздей собирают в общий пакет. Большой и малый шаблоны с прорезями для лонжеронов и кромок укрепляют по концам пакета и пакет обрабатывают по шаблонам. Так изготовляют нервюры для левой и правой консолей отдельно, но по тем же шаблонам.
      Единственный недостаток такого способа — несколько больший скос нервюр, если посмотреть на них в разрезе. Но этот недостаток легко устранить, если каждую нервюру отдельно обработать шкуркой.
      На рис. 10 показаны примеры различных конструкций крыла: конструкция 1 двухлонжеронного крыла с элеронами, расположенными на концах. Это крыло сравнительно сложное по конструкции, но обладает большим запасом прочности и устойчивости против коробления; крыло 2 более легкой однолонжеронной конструкции с обычным элероном и с сильно развитой задней кромкой; наиболее распространенная конструкция крыла 3 с элероном, расположенным вдоль всей задней кромки.
      При изготовлении нервюр пакетным способом крыло можно собирать, не пользуясь стапелем. Готовые консоли соединяют вместе. Особое внимание при этом уделяют силовому лонжерону, так как от прочности его соединения зависит прочность крыла. Лонжероны соединяют с помощью вставки, изготовленной из пластины бальзы, с двух сторон оклеенной авиационной фанерой толщиной 2,5 — 3 мм. Общая толщина вставки должна равняться ширине полок лонжеронов. Полки лонжеронов необходимо приклеить казеиновым клеем или клеем АК-20 и примотать нитками.
      Для большей прочности и жесткости крыла пространство между полками основного и вспомогательного лонжеронов необходимо заполнить пластинками из легкой бальзы.
      Подвеску элеронов крыла осуществляют таким же способом, что и рулей хвостового оперения. Система управления должна быть устроена так, чтобы оба элерона были связаны вместе общей тягой, которая соединяется с рулевой машинкой (см. рис. 5). Такой способ соединения разгружает рулевую машинку от собственного веса и препятствует свисанию элеронов на стоянке и при посадке модели. Готовый каркас крыла с элеронами без рулевой машинки при хорошем исполнении должен весить 450 — 600 г.
     
      Шасси
      Шасси пилотажной управляемой модели — очень важная деталь, так как оно в первую очередь предохраняет радиоаппаратуру и рулевые механизмы от поломок при неудачных посадках. Сейчас на пилотажных моделях применяют только трехточечную схему шасси с носовым колесом. Эта схема обеспечивает хорошую устойчивость пути при разбеге модели. Кроме того, носовое колесо можно приспособить для управления моделью во время руления по земле, а заднюю пару колес оборудовать тормозным устройством.
      Ввиду того что пилотажная модель чаще всего взлетает и садится на асфальтовой или бетонированной площадке, а приземление должно быть по возможности мягким, шасси должно обладать хорошей амортизацией и обязательно иметь резиновые пневматические колеса. Особенно это относится к передней стойке шасси, на которую приходится основная ударная нагрузка при посадке.
      Высоту шасси нужно определять так, чтобы лопасти винта находились от земли на расстоянии одного диаметра колеса, а угол стоянки модели равнялся нулю.
      На рис. 11 показаны наиболее распространенные конструкции передней стойки шасси, применяемые на современных моделях. Наиболее простая стойка 1 имеет торсионную амортизацию и крепится к переднему шпангоуту наглухо с помощью болтов или на заклепках при помощи хомутов, согнутых из жести или из листовой стали. Материалом для стойки служит проволока ОВС диаметром 3 мм.
      Рис. 11. Различные конструкции передней стойки шасси:
      1 — простая; 2 — рулевая на шарнирах; 3 — рулевая сложная; 4 — с дополнительной амортизацией
      Стойка (рулевая) 2 крепится на шарнирах. Кронштейны шарниров выполнены из дюралюминия и прикреплены к переднему шпангоуту с внутренней стороны болтами. Для стойки использована проволока ОВС диаметром 4 мм. Стойка 3, как и 2, имеет рулевое устройство, но более сложной конструкции. Крепится она не к переднему шпангоуту, а к усиленной нижней панели фюзеляжа. Сама стойка выполена из проволоки ОВС диаметром 3 мм.
      Все перечисленные выше стойки имеют хорошую амортизацию при ударе на скорости и плохую при вертикально направленном ударе. Стойка 4 устроена так, что этот недостаток ликвидирован. На ней установлено дополнительное амортизационное устройство, смягчающее вертикальные удары. Но эта стойка не рассчитана на очень грубые посадки. При грубых посадках хода амортизации может не хватить и стойка деформируется. Первые же три стойки значительно прочнее. При выборе конструкции передней стойки следует помнить, что она воспринимает на себя удары большой силы.
      Конструкция задних стоек шасси зависит от схемы модели. Если модель имеет низкорасположенное крыло, то стойки шасси крепятся на крыле; если высокорасположенное крыло, то стойки крепятся в фюзеляже. В отличие от передней стойки задние стойки можно не рассчитывать на сильные удары. Но все же запас прочности и здесь нужен. Задние стойки шасси на модели располагают так, чтобы оси колес находились под центром средней аэродинамической хорды крыла. Колея не должна превышать базу (расстояние между осями переднего и задних колес). Очень важно, чтобы задние колеса имели небольшое схождение, т. е. продольная ось колес должна быть не параллельна оси модели, а примерно на 1 — 2° направлена на схождение колеи. Такая регулировка колес предотвратит кабрирование модели на посадке при соприкосновении с землей.
      На рис. 12 изображено несколько видов задних стоек шасси.
      Конструкция 1 выполнена из листового дюралюминия и пригодна для моделей с высокорасположенным крылом, такое шасси съемное. Крепление его осуществляется с помощью болтов к нижней усиленной панели фюзеляжа или к той же панели с помощью резиновых лент. Для того чтобы шасси хорошо приклеилось к бальзе, его в месте склейки нужно обмотать катушечными нитками.
      Шасси 3, так же как и 2, предназначается для модели с высокорасположенным крылом, но может также быть прикреплено и к крылу модели низкоплана. Оно выполнено из проволоки ОВС диаметром 3 мм, для лучшей приклейки также обматывается нитками.
      Еще один вид шасси 4 выполнен из проволоки ОВС диаметром 4 мм каждая стойка крепится отдельно. Эту конструкцию устанавливают только на крыле. Стойки крепятся к усиленной нервюре и лонжерону крыла с помощью болтов.
      Шасси 5 также предназначено для крепления к крылу каждой стойки отдельно. Сначала стойку прикрепляют к массивному бруску из дерева (береза, липа), после чего брусок приклеивают к нервюрам и лонжеронам крыла. Этот способ крепления более прост и надежен, кроме того, обеспечивает хорошую торсионную амортизацию стойки.
      Как мы уже говорили выше, задние колеса желательно снабдить тормозными устройствами, которые приводятся в действие параллельно с рулем высоты от одной рулевой машинки. На рис. 13 изображены устройства для затормаживания колес.
      Тормозное устройство 1 делают из мягкой стальной проволоки диаметром 1,8 мм. Для большей эффективности торможения на конец рычага, соприкасающегося с колесом, нужно надеть кусок резиновой трубки или обмотать его изоляционной лентой. Такое устройство имеет недостаток: в сырую погоду или при посадке на мокрую площадку торможение уменьшается.
      Тормозное устройство 2 более сложно. Сложность его заключается в том, что в колесе небольших размеров нужно разместить тормоз колодочного типа. Колодки выполнены из текстолита или капрона. Естественно, что такие тормоза надежно работают в любую погоду. Тягу к тормозам нужно делать с таким расчетом, чтобы они при грубой посадке не затрудняли отделения крыла от модели, поэтому их лучше всего выполнить из обычной прочной нитки.
      Тормозное устройство 3 работает по принципу электромагнита. Регулировать тормоза нужно так, чтобы они обеспечивали одинаковое торможение обоих колес, иначе модель будет разворачивать. Естественно, электромагнитная система в этом случае имеет преимущество, так как усилие торможения не зависит от тяг.
     
      ОБТЯЖКА И ОТДЕЛКА МОДЕЛИ
      Обтяжка и отделка модели — заключительные этапы работы. От качества обтяжки и отделки зависит не только внешний вид модели, но и ее прочность, влагозащищенность, аэродинамика. К гладкой, хорошо отполированной поверхности не пристает грязь, с нее легко стирается масло.
      Большое значение имеет подготовка каркаса модели, предшествующая обтяжке. Каркас радиоуправляемой модели в основном имеет жесткую поверхность, только незначительную часть крыла и иногда стабилизатора обтягивают бумагой или тканью.
      Как известно, бальза — довольно пористый материал и перед обтяжкой или окраской всю поверхность каркаса необходимо хорошо зашпаклевать. В качестве шпаклевки можно использовать самодельную пасту, состоящую из зубного порошка, густо замешанного на воде. В качестве вяжущего вещества добавляют жидко разведенный столярный клей из расчета 5 см3 на один стакан пасты. Избыточное количество клея дает слишком прочную, плохо счищаемую наждачной бумагой шпаклевку; недостаточное количество клея, наоборот, дает легко осыпающуюся шпаклевку.
      При изготовлении шпаклевки необходимо добиваться, чтобы прочность высохшего слоя шпаклевки была равна прочности поверхности бальзы. Только в этом случае можно получить ровную поверхность. Именно поэтому непригодна нитрошпаклевка, которая после высыхания значительно прочнее бальзы и ровной поверхности с ней добиться не удается. Кроме того, нитрошпаклевка значительно тяжелее. А для зачистки отшпаклеванной поверхности наждачной бумагой, чтобы она не засаливалась, необходимо смачивать ее керосином, который впитывается в бальзу. Шпаклевка же из зубного порошка счищается сухой наждачной бумагой.
      Шпаклевку на поверхность частей модели наносят тонким, ровным слоем до обтяжки частей бумагой. После высыхания шпаклевки всю ее счищают мелкой шкуркой. Шпаклевка должна остаться только в порах бальзы и в различных углублениях.
      Модель можно обтягивать двумя способами. Первый способ — это когда обтягивают только ту часть модели, которая не имеет жесткой бальзовой обтяжки, например часть крыла между лонжеронами. Второй способ — обтяжка всей поверхности модели. Хотя он и более трудоемкий, но повышает прочность поверхности слоя, а следовательно, всей модели, поэтому его и применяют чаще.
      В качестве обтяжки крыла очень хорошо применять тонкий шелк. Обтянутое им крыло приобретает исключительную прочность. Обтяжку приклеивают эмалитом первого покрытия (А-1-Н) и сверху еще три-четыре раза покрывают также эмалитом.
      При обтяжке нужно следить, чтобы детали не подверглись короблению. После нанесения каждого слоя эмалита на обтяжку и полного его высыхания всю модель необходимо тщательно зачистить шкуркой, чтобы получить гладкую поверхность.
      Обтянутую модель надо хорошо и красиво окрасить, желательно в яркие, видимые на большом расстоянии цвета.
      Для окраски модели можно использовать эмали и краски, не растворяемые метиловым спиртом, из которого состоит горючее двигателя модели. К таким эмалям относятся синтетические или глифталевые эмали, которые можно наносить на модель распылителем и кистью.
      Так как эмаль высыхает за шесть-восемь часов, она хорошо заплывает при окраске кистью и дает совершенно ровную поверхность. В качестве разбавителя эмали используется авиационный бензин. Окрашивать нитрокраской радиоуправляемую модель, на которой установлен двигатель с калильным зажиганием, нельзя, так как она растворяется метиловым спиртом.
      На одном крыле модели сверху, а на другом снизу желательно нанести какие-либо цифры, или буквы, или полосы. Такое расположение шрифтов помогает определять направление полета модели в условиях плохой видимости. Наличие надписей также украшает модель. Надпись можно нанести с помощью распылителя, используя трафарет, или, сделав обводку шрифта рейсфедером, закрасить его небольшой кистью. После окраски модели необходимо отлить в небольшие флаконы ту краску, которой окрашена модель. Эта краска понадобится при ремонте модели, позволит восстановить тот же цвет на отремонтированных частях.
     
      ДВИГАТЕЛЬ И СИСТЕМА ПИТАНИЯ
      Так же как и для всех моторных моделей, для радиоуправляемой пилотажной модели необходим двигатель, специально для нее изготовленный. В отличие от других типов моторных моделей, в которых от двигателя требуется кратковременная отдача максимальной мощности, двигатель радиоуправляемой модели должен иметь характеристику с плавной кривой мощности (рис. 14). Он должен устойчиво работать на максимальной мощности и малых оборотах. Кроме того, очень важное требование для двигателя — отсутствие вибрации во время работы. Вибрация в данном случае может не только вредно отразиться на конструкции самой модели, но и вывести из строя радиоаппаратуру или рулевые механизмы.
      Как мы уже говорили, наиболее пригодный двигатель для пилотажной радиоуправляемой модели — это двигатель с калильным зажиганием, имеющий объем цилиндра от 7 до 10 см3. Такой двигатель по сравнению с дизелем более легок и развивает большую мощность.
      Один из таких двигателей показан на рис. 14. Он имеет специальный регулируемый карбюратор 1 и заслонку 2
      Рис. 14. Двигатель радиоуправляемой модели и график его мощности:
      У — карбюратор; 2 — заслонка; 3 и 4 — тяга; 5 — упорный винт; 6 — регулировочный винт; 7 — игла
      на выхлопном патрубке. Заслонка на выхлопном патрубке связана с дроссельной заслонкой карбюратора тягой 3, изготовленной из проволоки. Вся эта система связана тягой 4 с рулевой машинкой управления оборотами двигателя, при помощи которой и осуществляется управление двигателем в полете. При подаче сигнала «Малый газ» заслонка выхлопных окон прикрывается и одновременно приводится в действие заслонка карбюратора, которая уменьшает подачу горючей смеси в цилиндр двигателя. Благодаря такому устройству двигатель убавляет число оборотов и продолжает устойчиво работать на малых оборотах.
      Карбюратор имеет два винта: упорный 5, который регулирует степень закрытия дроссельной заслонки (основной при регулировке малых оборотов), и винт 6,
      регулирующий качество смеси на малых оборотах двигателя. При подаче команды «Малый газ» дроссельная заслонка полностью перекрывает доступ воздуха. Воздух, нужный для образования горючей смеси, поступает через специальное отверстие, размер которого регулируется винтом 6, имеющим на конце конус. Ввинчивая или вывинчивая этот винт, можно менять размер отверстия для входа воздуха, который затем, смешиваясь с горючим, образует горючую смесь. Регулировать количество оборотов малого газа можно и с помощью упорного винта, но в этом случае двигатель на малых оборотах будет работать неустойчиво. Упорным винтом, как правило, в основном регулируется степень открытия заслонки выхлопных окон с условием, что при этом дроссельная заслонка остается закрытой. Основным дозирующим устройством подачи горючего к карбюратору является игла карбюратора 7, такая же, как и на других двигателях.
      Описанная выше система управления оборотами двигателя считается наиболее совершенной. Она применяется сейчас на всех двигателях радиоуправляемых моделей. Конечно, можно менять число оборотов двигателя при помощи одной заслонки выхлопных окон или одной дроссельной заслонкой карбюратора раздельно. В этом случае, если действовать одной заслонкой выхлопных окон, то двигатель сможет резко менять обороты, а на малых оборотах устойчиво работать не будет. Если изменять число оборотов одной заслонкой карбюратора, то двигатель будет резко убавлять обороты и медленно прибавлять. Если же открыть заслонку резко, то двигатель остановится, так как произойдет временное, резкое обеднение горючей смеси. Объединение заслонки выхлопа и карбюратора позволило исключить перечисленные выше недостатки.
      Не менее важным фактором, влияющим на устойчивую работу двигателя на малых и больших оборотах, является подбор калильной свечи.
      При работе двигателя на полных оборотах калильная свеча имеет оптимальную температуру спирали, необходимую для устойчивого режима двигателя. При переходе двигателя на малые обороты свеча может остыть, т. е. температура спирали снизится и двигатель остановится. Для двигателей радиоуправляемых моделей необходима свеча, одинаково хорошо работающая на всех режимах.
      Первое требование для свечи такого типа — наличие у нее спирали, изготовленной из высококачественного материала. Лучший материал — платина или платино-иридиевый сплав. Помимо всего, спирали из таких сплавов являются хорошим катализатором при контакте с горючей смесью и способствуют лучшему ее воспламенению.
      Второе требование — предохранение свечи от потери тепла во время работы двигателя на малых оборотах. Существует два основных способа предохранения спирали от переохлаждения.
      Первый способ состоит в перекрытии спирали обычной свечи специальным щитком или диффузором так, чтобы поток свежей смеси не попадал на спираль и не охлаждал ее. К недостатку такой свечи относится то, что при ввертывании ее в цилиндр нужно следить за тем, чтобы пластинка, закрывающая спираль, располагалась в цилиндре двигателя параллельно потоку смеси, поступающей в цилиндр двигателя из перепускного канала. Если этих условий не соблюдать, то эффективность применения диффузора будет практически сведена к нулю. Точность положения свечи в цилиндре двигателя достигается подбором высоты прокладки между свечой и головкой цилиндра.
      Второй способ сейчас более распространен, так как он удобнее. Нужно утопить спираль в глубину отверстия свечи, в котором она установлена, или до предела уменьшить диаметр спирали и заключить ее в отверстие с таким расчетом, чтобы зазоры между стенкой отверстия и спиралью были минимальными. Положение такой свечи в головке цилиндра по отношению к перепускному каналу значения не имеет.
      Для устойчивой работы двигателя недостаточно еще иметь хорошую свечу, надо также правильно выбрать степень сжатия, т. е. отношение величины рабочего объема цилиндра к объему камеры сгорания, а также форму самой камеры сгорания. У двигателей, изготовленных на заводе и купленных в магазине, степень сжатия обычно подобрана точно и дополнительно ее корректировать не надо. У двигателей, изготовленных кустарно, степень сжатия должна равняться 10 — 12. Более точно ее подбирают практически за счет толщины прокладок под головкой цилиндра. Объем камеры сгорания замеряют с помощью медицинского шприца, которым наливают керо-
      син в камеру сгорания через отверстие для свечи. При замере шприцем объем камеры сгорания у двигателя 8 см? должен быть около 0,9 см3. Отступление от этих параметров дает при увеличении камеры переохлаждение свечи, при уменьшении — перегрев и даже перегорание спирали.
      Форма камеры сгорания зависит от многих индивидуальных особенностей того или иного двигателя. Хорошие результаты дает сферическая камера сгорания с отверстием для свечи в верхней точке сферы. Камеры сгорания, так же как и днище поршня, должны быть хорошо отполированы — это уменьшает нагарообразование. Нагар на камере сгорания и днище поршня может уменьшить ее объем и регулировка степени сжатия тем самым нарушится.
      Очень большое значение для устойчивой и безотказной работы двигателя на разных режимах полета модели имеет конструкция бачка для горючего. Можно иметь хороший, абсолютно надежный двигатель, но при неправильной конструкции бачка для горючего эти преимущества могут быть сведены на нет.
      Для пилотажной радиоуправляемой модели пригодны два типа бачков (рис. 15): мягкий а, изготовленный из тонкой резины в виде мешочка с выводной трубкой, и жесткий б, полиэтиленовый флакон с эластичным заборником, имеющим грузик на конце. Эти два бачка имеют свои преимущества и недостатки.
      К недостатку мягкого бачка относится неудобство эксплуатации: заправляют его через единственную трубку, которую приходится снимать, а затем надевать на штуцер жиклера. При заправке бачка необходимо предварительно полностью удалить из него воздух, иначе двигатель может остановиться. Бачок часто рвется, так как его обычно изготовляют из тонкой резины (детский воздушный шарик), но такой бачок занимает не много места и имеет малый вес.
      Жесткий бачок более надежен и удобен в эксплуатации, но он больше весит, занимает много места. В последнее время на пилотажных моделях применяют в основном жесткие бачки. Для такого бачка необходимо подобрать полиэтиленовый флакон с резьбовой пробкой объемом 200 — 250 см3. В пробку вставляют две трубки со штуцерами на конце и укрепляют их гайками с двух сторон. На одну из трубок надевают резиновую гибкую трубку толщиной 3X2 мм со свинцовым грузом (лучше всего подходит ниппельная велосипедная трубка). На другой конец трубки надевают хлорвиниловую прозрачную трубку, являющуюся топливопроводом. На второй штуцер надевают хлорвиниловую трубку для дренажа. Внутренний конец дренажной трубки должен доходить до верхней стенки бачка. Такой бачок заправляют горючим через топливопровод. Можно также сделать дополнительную заправочную трубку. У такого бачка при полете модели на спине и во время пилотирования некоторая часть горючего теряется, но, как показала практика, это очень незначительное количество и его можно не брать в расчет.
      Бачки с системой питания под давлением для пилотажных моделей непригодны, так как они обеспечивают режим работы двигателя, не зависящий от положения модели в воздухе. Для пилотажной модели очень важно, чтобы двигатель менял режим. Например, при пикировании модели необходимо, чтобы двигатель уменьшал обороты, при наборе высоты, наоборот, прибавлял. Даже при выполнении обычной петли желательно, чтобы двигатель менял режим работы. Естественно, управлять двигателем при выполнении фигур с помощью подачи радиосигнала сложно. Это будет отвлекать оператора и занимать канал связи, в результате качество пилотажа проиграет. Автоматическое изменение режима работы двигателя полностью избавляет оператора от этих забот.
      Автоматическое изменение оборотов двигателя в зависимости от положения модели в воздухе достигается исключительно местом расположения бачка с горючим по отношению к жиклеру карбюратора.
      На рис. 16 изображено три основных положения модели в воздухе. На земле двигатель модели регулируется с таким расчетом, чтобы он при горизонтальном положении модели работал на слегка обогащенной смеси и давал примерно 80% от максимальных оборотов б. Такой режим соблюдается и в процессе полета, если уровень горючего примерно на одном уровне с жиклером двигателя. Если модель переходит в режим набора высоты а, то уровень горючего будет ниже уровня жиклера, смесь несколько обеднится и двигатель войдет в режим максимальных оборотов, т. е. дает 100% мощности. При переводе модели в режим пикирования в уровень горючего будет значительно выше жиклера, смесь обогатится и двигатель убавит обороты. Обычно при пикировании двигатель дает 40 — 50% максимальной мощности.
      Таким образом, изменяя положение бачка для горючего в фюзеляже модели, можно добиться большего или меньшего эффекта от изменения режима работы двигателя. Например, если бачок расположить близко к карбюратору двигателя (примерно в 100 — 150 мм от центра бачка до жиклера), то перепады оборотов будут небольшими. Если бачок расположить в фюзеляже далеко от жиклера, то перепады будут слишком велики и двигатель может остановиться из-за слишком богатой или слишком бедной смеси.
      Аналогичный эффект наблюдается и в том случае, если применять бачок, небольшой по диаметру и сильно вытянутый в длину. Лучше всего использовать бачки, имеющие соотношение диаметра к длине 1:2.
      Большое влияние на устойчивость работы и на быстроту запуска оказывают качество и состав горючего. Как известно, двигатель с калильным зажиганием работает на горючем, основой которого служит метиловый спирт и касторовое масло и которое смешивается в соотношении от 25% касторки и 75% спирта до 40% касторки и 60% спирта в зависимости от степени износа двигателя. Чем больший износ имеет двигатель, тем больший процент касторки приходится использовать в смеси. На такой смеси двигатель, имеющий хорошую свечу, должен работать устойчиво и легко запускаться. Но если в горючее добавить 5 — 10% нитрометана, то двигатель будет работать более устойчиво, облегчится запуск и значительно возрастет его мощность. При добавлении в смесь нитрометана следует на такое же количество убавить процент спирта. В качестве основы горючего в крайнем случае можно применять также этиловый спирт, но по своим качествам смесь на этиловом спирте дает более низкие результаты.
      Можно иметь на модели хороший мощный двигатель, но все преимущества его будут сведены на нет, если неправильно подобрать винт. Винт — это наиболее трудно поддающаяся расчету часть модели из-за многочисленных неизвестных данных, которые трудно предвидеть. Кроме того, уже рассчитанный винт невозможно испытать на земле, так как тяга его на месте и в полете сильно отличается. Большинство спортсменов для первых полетов обычно использует винты, изготовленные по данным уже летавших моделей, и только в процессе доводки модели производит окончательный подбор. Для этого обычно изготовляют несколько винтов разного шага, например 300Х 120, 300Х 130, 300Х 150 и 300Х170 мм. Пробуя модель в полете с разными винтами, находят лучший и по этому винту затем изготовляют несколько запасных.
      Шаг винта подбирают по возможности меньшим, чтобы модель легко набирала высоту и не могла сильно разгоняться во время пикирования. Модель с таким винтом делает фигуры на постоянной скорости и хорошо реагирует на изменение числа оборотов двигателя, а на малом газу винт по существу даже тормозит полет модели. Сужая или расширяя боковые шаблоны, можно изменять шаг винта.
      Для изготовления винтов нужно использовать прочную и тяжелую древесину — бук, дуб, березу. Винт пилотажной модели должен быть тяжелым, чтобы двигатель мог устойчиво работать на малых оборотах.
      Для первых регулировочных полетов модели можно использовать мягкий полиэтиленовый винт, который почти не ломается. Но применять его при выполнении пилотажа не рекомендуется, так как лопасти его на больших скоростях полета деформируются и создают дополнительную вибрацию модели.
      Готовые воздушные винты должны быть хорошо отполированы и покрыты лаком, предохраняющим лопасти от влаги. Каждый винт необходимо хорошо отбалансировать.
     
      МЕХАНИЗМ ПРИВОДА РУЛЕЙ
      Механизмы привода рулей, или, как их называют, рулевые машинки, предназначены для привода в действие рулей управления модели, тормозов, триммера и т. д. На современных радиоуправляемых моделях» имеющих дискретную радиоаппаратуру, чаще всего используют электрические рулевые машинки. В качестве силового агрегата в таких машинках используют миниатюрный электродвигатель постоянного тока, источником питания которого, как правило, служат сухие элементы или малогабаритные аккумуляторы.
      Рулевые машинки применяют двух типов: с автоматическим возвратом силового рычага в нейтральное положение (нейтраль) после прекращения подачи команды и без автоматического возврата в нейтраль. Во втором случае рычаг останавливается в том положении, в каком застало его прекращение подачи команды, или доходит до упора или концевого выключателя.
      Рулевые машинки, имеющие механизм возврата в нейтраль, применяют для привода руля высоты, руля поворотов и элеронов. Рулевые машинки, не имеющие механизма возврата в нейтраль, используют для привода триммера руля высоты и управления оборотами двигателя.
      Чаще всего машинки обоих типов ничем не отличаются внешне, разнятся они лишь по схеме включения контактной системы переключателя. Иногда рулевые машинки без возврата в нейтраль конструируют и изготовляют специально, так как требования, предъявляемые к этим машинкам, во многом отличаются от машинок, имеющих возврат в нейтраль.
      Скорость перекладки руля у машинок без возврата можно уменьшить вдвое, как и запас мощности. Следовательно, такую машинку иногда изготавливают значительно меньших размеров и веса.
      Рулевые машинки с возвратом в нейтраль имеют механизм возврата двух типов: электрический и механиче-
      ский. При электровозврате отклонение силового рычага в крайнее положение и возврат его в нейтраль осуществляется одним и тем же электродвигателем. При механическом возврате отклонение силового рычага в крайнее положение производится электродвигателем, а возврат в нейтраль дополнительным механизмом — пружиной или резиной с использованием давления потока воздуха на рули. Оба способа возврата в нейтральное положение имеют свои преимущества и недостатки.
      К преимуществам электрического способа относятся одинаковые усилия на рычаге при отклонении руля в крайнее положение и при возврате в нейтраль, жесткое и устойчивое положение руля в нейтрали, одинаковая скорость хода руля в крайнее положение и возврата в нейтраль, к недостаткам — большое количество проводов от приемника к машинке и возможность отказа контактной системы. При тщательном изготовлении последний недостаток можно устранить.
      К преимуществам механического пружинного возврата относится надежность работы и малое количество проводов, к недостаткам — значительное усилие, затрачиваемое на преодоление действия пружины; отсутствие четкого и жесткого нейтрального положения силового рычага; значительные потери электроэнергии при отклонении силового рычага до упора, когда электродвигатель фактически застопоривается. Эти потери особенно ощущаются, когда приходится давать команды одновременно на две машинки. Рулевые машинки, имеющие электровозврат, имеют некоторые преимущества по сравнению с машинками, имеющими механический возврат. При самостоятельном конструировании и изготовлении рулевых машинок необходимо учитывать, что основное качество той или иной машинки определяется ее надежностью, мощностью, весом и удельным расходом электроэнергии.
      Для снятия тяговых характеристик рулевых машинок необходимо изготовить специальный прибор (рис. 17). Прибор прост по устройству. Он состоит из основания ), которое выполнено из толстой фанеры. К основанию прикреплена двойная шкала 2, на которой есть деления, показывающие усилие на рычаге в граммах в зависимости от угла отклонения рычага (нижняя шкала) в градусах. Рычаг-стрелка 3 вращается на оси и удерживается в нулевом положении пластинчатой пружиной рессорного типа. При отклонении рычага-стрелки возникает нагрузка, создаваемая пружиной. При срабатывании рулевой машинки 4, соединенной тягой с рычагом-стрелкой, последняя отклоняется и по ней можно определить, какое усилие развивает машинка.
      На основании укреплены две карманные батарейки 5, служащие источником питания рулевой машинки, и тумблер управления 6, имеющий три положения: влево, вправо и нейтрально. Имея такой прибор, можно произвести следующие испытания и замеры: определить усилие, развиваемое машинкой; потребные параметры рычага-качалки руля в зависимости от угла его отклонения; зависимость усилия на руле от длины рычагов руля и рулевой машинки, а также зависимость отклонения руля от длины рычагов; потери, потребные на преодоление возвратной пружины у машинок с пружинным возвратом в нейтраль; зависимость уменьшения усилия, развиваемого рулевой машинкой при старении источников питания, а также время действия источников питания.
      Рулевая машинка для пилотажной модели при хорошем выполнении должна иметь следующие данные: вес не более 60 г, усилие на выходном рычаге 1 000 — 2 000 г/см, потребный ток не более 400 ма, время отклонения от нейтрального положения в крайнее от !/4 до 1/2 сек. Рулевая машинка для управления триммером руля высоты и двигателем может иметь те же данные, но скорость отклонения рычага желательно уменьшить в два-три раза. Усилие на выходном рычаге машинки, применяемой для триммера, также может быть в два-три раза меньше.
      Наиболее распространенная конструкция рулевой машинки с электрическим возвратом показана на рис. 18. Она состоит из корпуса, выполненного в виде двух дюралюминиевых пластин, соединенных между собой болтами. В корпусе смонтирован редуктор, состоящий из трех больших и трех малых шестерен. В качестве силового агрегата использован электродвигатель, имеющий трехполюсный якорь (хорошо подходит электродвигатель от рулевой машинки аппаратуры РУМ-1). Контактная система машинки ползункового типа зарекомендовала себя как наиболее надежная. Плата контактной системы изготовлена из фольгированного гетинакса толщиной 1 — 2 мм. Контакты ползунка выполнены из пружинной латуни толщиной 0,3 мм и укреплены на плексигласовой дужке. Электрическая схема включения машинки дана на рис. 18.
      Рулевая машинка с механическим возвратом в нейтральное положение (рис. 19) более проста по конструкции. На дюралюминиевой плате толщиной 1,5 мм установлены электродвигатель и редуктор, состоящий из одной большой и двух маленьких шестерен, а также сектора, соединенного с рычагом, передающим усилие на руль. Возврат в нейтральное положение и удержание руля в нем осуществляется с помощью спиральной цилиндрической пружины, изготовленной из проволоки диаметром 0,35 мм. Пружина при отклонении в крайнее положение вытягивается, обвиваясь вокруг ролика, укрепленного на большой шестеренке. После прекращения подачи команды пружина, сокращаясь, возвращает всю систему в исходное положение.
      Большим недостатком машинки с механическим возвратом является повышенный расход электроэнергии при отклонении машинки до упора, когда включенный электродвигатель находится в заторможенном положении. Для устранения этого недостатка можно применить простейшее фрикционное устройство, позволяющее оси электродвигателя проворачиваться с допустимым усилием при крайнем положении. Такое устройство значительно уменьшит непроизводительные потери электроэнергии.
      Рассмотренные рулевые машинки хотя и просты по конструкции, но не совсем удобны по своим габаритам. Такие машинки трудно разместить в крыле или в фюзеляже. Габариты машинки можно уменьшить, если применить корончатую шестеренку, и тогда электродвигатель можно расположить перпендикулярно осям шестерен.
      Малогабаритная машинка показана на рис. 20. Преимущество ее в том, что она заключена в закрытый корпус; Контактная система переключателя устроена так же, как и показанная на рис. 18. Шестерни, за исключением моторной и корончатой, выполнены из капрона. Сектор с рычагом, передающим усилие на руль, также выполнен из капрона, что позволило укрепить ползунки непосредственно на секторе. Корпус рулевой машинки изготовлен из дюралюминия Д-16-М толщиной 0,5 мм.
      Рис. 20. Малогабаритная рулевая машинка с электрическим возвратом
      В свободном месте внутри машинки размещают плату со смонтированной на ней электронной схемой, заменяющей чувствительные реле. Электрическая схема рулевой машинки, показанной на рис. 20, приведена на рис. 43.
     
      ТЯГИ И ШАРНИРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ РУЛЕЙ
      Соединение рулевых машинок с рулями управления должно быть надежным. Это не менее важно, чем качество самих машинок.
      Как мы уже говорили, на рули пилотажной модели действуют большие аэродинамические и вибрационные нагрузки. Учитывая это, все шарнирные соединения рулевых машинок и рулей необходимо конструировать с учетом их условий работы.
      Материалом для тяг, кабанчиков и шарниров может служить стальная проволока, листовая сталь, для шарниров — капрон. Целлулоид, дюралюминий и алюминий для шарниров и кабанчиков непригодны, так как отверстия шарниров, изготовленных из этих материалов, бы стро выходят из строя, у них появляются люфты и значительный свободный ход.
      Рулевые машинки на модели нужно устанавливать на резиновых прокладках. Такое крепление машинок уменьшает их износ. Продольные рулевые тяги, как правило, имеют большую длину и работают на сжатие и растяжение, поэтому их нужно рассчитывать на сопротивление изгибу.
      Для решения этой задачи есть два пути: сделать толстую тягу из сосны или бальзы с законцовками из стальной проволоки или изготовить тягу целиком из проволоки и установить в направляющих, которые будут препятствовать ее изгибу. Количество направляющих зависит от длины тяги, и чем она тоньше, тем меньше расстояния должны быть между направляющими. Такая конструкция хотя и проще, но создает потери на трении о направляющие. Тяга из дерева имеет больше преимуществ, так как она легче по весу. Иногда тяги большой длины попадают в резонанс и начинают вибрировать внутри модели. Это нежелательное явление, и избавиться от него можно, или изменив собственный вес тяги, или слегка подтянув центр тяги тонкой резинкой к борту фюзеляжа или к лонжерону крыла, если эта тяга расположена в крыле. В процессе регулировки модели часто приходится регулировать длину той или иной тяги, чтобы изменить положение руля в нейтрали.
      Для этого существуют различные способы. Наиболее простой способ (рис. 21,а) изменения длины тяг дости-
      гается путем изгиба специально для этого сделанного колена. Другая тяга (рис. 21,6) регулируется при помощи резьбовой втулки, навинчивающейся на резьбовой конец тяги. Третья тяга (рис. 21,в) имеет тендер с правой и левой резьбой, вращая который можно удлинять или укорачивать тягу. Такая конструкция наиболее совершенна. Она удобна тем, что при изменении длины тягу не нужно вынимать из отверстия качалки или кабанчика. Устройство для регулировки длины тяги надо располагать в местах удобного доступа к ним.
      Концы тяги должны иметь приспособления, предупреждающие их самопроизвольное выскакивание из отверстий качалок. Эти приспособления должны быть такими, чтобы тягу можно было легко и быстро вынуть и поставить на место. Таким приспособлением является петля из тонкой стальной проволоки, припаянная к концу тяги.
      Все кабанчики и качалки для соединения с тягой должны иметь несколько отверстий. Эти отверстия нужны для того, чтобы можно было регулировать длину рычага, изменяя тем самым углы отклонения руля. Эти регулировки угла отклонения руля необходимы при доводке модели. При изготовлении соединений тяг и качалок необходимо посадить их без люфтов. Даже незначительный люфт в шарнирах соединений приводит к вибрации руля и быстрому износу шарнира, а это, в свою очередь, отрицательно скажется на регулировке модели.
     
     
      Глава II
      РАДИОАППАРАТУРА ПИЛОТАЖНЫХ МОДЕЛЕЙ
     
      Современный уровень развития радиотехники дает возможность создать вполне надежную, малогабаритную радиоаппаратуру управления моделями. Вес десятикомандного приемника, собранного по супергетеродинной схеме, составляет 120 — 140 г, а его размеры не превышают 80x50x30 мм. Вес одной рулевой машинки равен 35 — 40 г с усилием на рычаге 800 — 1200 г/см. Размеры передатчика не превышают 210x150x80 мм при общем весе с питанием 2 000 — 2 500 г. Радиоаппаратура обеспечивает уверенную работу в воздухе на расстоянии 1 000 — 1 200 м. Аппаратура не нуждается в каких-либо подстройках в полевых условиях и надежно работает в диапазоне температур от — 10 до +50° С.
      В комплект радиоаппаратуры управления моделями входят передающая и приемная аппаратура и рулевые машинки.
     
      ОСНОВЫ РАДИОУПРАВЛЕНИЯ
      При управлении моделями на расстоянии по радио необходима радиолиния, включающая передающую и приемную аппаратуру. Передающая аппаратура должна генерировать определенные сигналы — команды. Задача приемной аппаратуры заключается в том, чтобы на фоне всех принимаемых сигналов выбрать свой сигнал, расшифровать его и подать на соответствующий орган управления.
      Для обеспечения необходимой маневренности модели в полете, а также для более четкого выполнения фигур пилотажа необходимо подавать одновременно две-три команды. Следовательно, передающая аппаратура должна обеспечивать одновременную подачу двух-трех команд, а приемная аппаратура — принять команды и подать их одновременно на соответствующие органы управления.
      Для выработки нужных команд управления в передающей аппаратуре имеется шифратор (в дальнейшем мы его будем называть звуковой генератор), а в приемной аппаратуре — дешифратор.
      В зависимости от принятой схемы приемо-передающей аппаратуры управления она подразделяется на дискретную и пропорциональную. При дискретной схеме управления команды подаются импульсами небольшой продолжительности. Продолжительность каждого импульса команды определяет угол отклонения того или иного органа управления. При этом с прекращением подачи команды рулевые машинки рулей глубины, поворота и элеронов возвращаются в нейтральное положение. Это сделано для безопасности полета модели. Рулевые машинки газа и триммеров остаются в том положении, в каком они были в момент прекращения команды. Таким образом, путем подбора продолжительности подаваемой команды можно заставить модель отклониться на нужный угол в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также устанавливать необходимый режим работы двигателя.
      При дискретном управлении, чтобы обеспечить выполнение всех фигур пилотажа, необходимо иметь не менее десяти команд, из которых:
      — две команды на руль глубины (вниз, вверх);
      — две команды на руль поворотов (влево, вправо);
      — две команды на элероны (низ, верх);
      — две команды на газ (меньше, больше);
      — две команды на триммер (верх, низ).
      При пропорциональном управлении положение рулей определяется углом отклонения соответствующего рычага на пульте управления, т. е. в данном случае на сколько градусов отклонен рычаг управления на пульте, на столько же градусов отклонится руль управления на модели. Этот метод управления более прогрессивный и более соответствует действительному управлению «большого» самолета.
      При пропорциональном методе управления для обеспечения выполнения фигур пилотажа требуется не менее восьми команд, из которых три команды с пропорциональным управлением на элероны, руль глубины и руль поворота и две дискретные команды на газ. Необходимость в триммере здесь отпадает.
      В техническом отношении построить радиоаппаратуру с пропорциональным управлением, несомненно, сложнее дискретной.
      В аппаратуре радиоуправления пилотажными моделями применяются два вида дешифраторов: дешифраторы на LC-фильтрах и дешифраторы на резонансном реле. Хорошо отлаженная аппаратура на резонансном реле так же надежна в работе, как и аппаратура на LC-фильтрах. Сложность изготовления LC-фильтров вполне окупается их эксплуатационной надежностью.
      В последние годы (за исключением 1963 г.) наилучшие результаты, установленные на чемпионатах мира по пилотажным радиоуправляемым моделям самолетов, были показаны на аппаратуре с резонансным реле.
      В дальнейшем при рассмотрении конкретных схем радиоаппаратуры за основу взяты схемы лучших зарубежных образцов, разработанных за 1961 — 1963 гг. Основное внимание при выборе описываемых образцов радиоаппаратуры обращалось на стабильность их работы, помехозащищенность, а также на уменьшение веса и габаритов.
      В рассматриваемых схемах радиоаппаратуры зарубежных фирм из-за отсутствия некоторых данных отдельные элементы аппаратуры не обозначены. Это, конечно, недостаток, но в принципе отсутствие некоторых обозначений не помешает правильно оценить ту или иную схему.
      Постройка приемо-передающей аппаратуры для управления моделями по радио разрешается в любительском диапазоне волн. Технические требования и регламент их использования определены «Инструкцией о порядке регистрации и эксплуатации любительских приемо-передающих радиостанций индивидуального и коллективного пользования», утвержденной Министерством связи Союза ССР в 1959 году.
      При постройке передатчиков для управляемых моделей по радио разрешено использовать диапазон волн 28,0 — 29,7 Мгц с мощностью оконечного каскада не более 10 вт. Передатчик должен обеспечивать устойчивость высокой частоты не ниже 0,1% от номинальной. Его рабочая частота при этом не должна выходить за пределы указанного диапазона.
      Кроме этого, Министерством связи Союза ССР разрешен международный диапазон частот 27,12 Мгц при мощности передатчика не более 0,5 вт.
      Прежде чем приступать к постройке передатчика, необходимо обратиться в местный радиоклуб ДОСААФ с просьбой ходатайствовать перед инспекцией электросвязи областного управления Министерства связи о выдаче разрешения на его постройку. Только после получения такого разрешения можно приступить к постройке передатчика.
      Спортсмены-радисты могут участвовать в соревнованиях по классу радиоуправляемых моделей самолетов только при наличии такого разрешения.
     
      ПЕРЕДАЮЩАЯ АППАРАТУРА
      В течение последних трех лет в технике управления пилотажными моделями самолетов выработана определенная схема передатчика, которая вполне оправдала себя в надежности электрической схемы и в отношении удобства эксплуатации.
      Передатчик включает в себя следующие основные элементы: генератор высокой частоты, усилитель мощности, модулятор, звуковой генератор, источник питания, пульт управления, антенну.
      Все перечисленные элементы заключены в один футляр, который можно выполнить или из легкого металла, или из различного вида пластических масс. Футляр из пластических масс обязательно экранируется с внутренней стороны слоем алюминиевого порошка.
      Принципиальные электрические схемы различных типов передатчиков почти аналогичны между собой и отличаются в основном принципом включения кварца в электрическую схему генератора высокой частоты, типом триодов усилителя мощности и электрическими схемами модулятора и генератора низкой частоты. Имеются некоторые различия в подключении антенны, внешняя связь которой делается или емкостная, или индуктивная.
      Практика последних лет показала, что нет необходимости строить передатчики с выходной мощностью более 0,25 вт. Последние образцы зарубежных передатчиков обладают мощностью оконечного каскада порядка 120 — 220 мет. Такая мощность при чувствительности приемника 6 — 8 мкв обеспечиьает надежное управление моделями в радиусе 1 — 1,5 км. Имеются отдельные образцы передатчиков мощностью 80 мет. Правда, в данном случае чувствительность приемника повышена до 3 — 4 мкв.
      Для получения указанных параметров аппаратуры не только возможно, но и целесообразно использовать схемы, выполненные полностью на полупроводниковых приборах. В свою очередь это дает возможность создавать ее более компактной, более легкой по весу и, несомненно, более экономичной.
      Ниже рассмотрим несколько вариантов передатчиков зарубежных фирм. Ознакомившись с их положительными и отрицательными сторонами, можно более свободно выбрать для постройки тот или иной вариант.
      Генератор высокой частоты. Чаще всего генератор высокой частоты называют задающим генератором, т. е. подразумевается генератор, который вырабатывает несущую частоту передатчика. Для стабилизации несущей частоты, как правило, в генераторе высокой частоты применяется кварц, настроенный на основную частоту. Для стабилизации несущей частоты можно также применять кварцы, настроенные на вторую, третью или последующие его гармоники, но в этом случае схема передатчика усложняется из-за введения дополнительного каскада — умножителя частоты.
      Усилитель мощности обеспечивает усиление высокой частоты в узкой полосе частот.
      Модулятор. Передача командных сигналов возможна только путем изменения характера колебаний высокой частоты (несущей), т. е. когда осуществляется модуляция несущей частоты передатчика. Имеется несколько способов модуляции. Разберем один, так как в многокомандной радиоаппаратуре, применяемой для управления моделями по радио, применяется только амплитудная модуляция.
      В этом случае модулятор представляет собой усилитель мощности низкой частоты, который воздействует на усилитель мощности высокой частоты передатчика, модулируя его несущую по амплитуде. Пределы изменения амплитуды высокочастотных колебаний характеризуются глубиной модуляции, т. е. глубина модуляции зависит от подаваемого напряжения низкой частоты. В свою очередь глубина модуляции определяет выходную мощность передатчика. Чем больше процент модуляции, тем больше выходная мощность передатчика. Из условий одновременной подачи нескольких команд устанавливается определенный процент модуляции. Так, при подаче одновременно двух команд необходимо иметь модуляцию 50%, при одновременной подаче трех команд — 30%.
      Звуковой генератор — устройство, при помощи которого вырабатываются электрические колебания звуковой частоты, т. е. команды. По своей форме колебания звуковой частоты могут быть синусоидальные или прямоугольные.
      Для обеспечения надежности приемной радиоаппаратуры звуковые генераторы должны обладать высокой стабильностью по частоте. Уход частоты для звукового генератора, рассчитанного для работы совместно с резонансным реле, не должен превышать +0,1 — 0,2%, для генератора с LC-фильтрами — не более 1 — 2%. Генератор должен обеспечить в достаточно широкой полосе перестройку частоты; так для LC-фильтров эта величина составляет от 800 до 12 000 гц. Кроме того, генератор должен обладать постоянством по амплитуде выходных напряжений по всему диапазону частот. Эта необходимость вытекает из условий одновременной подачи нескольких команд. Частоты команд не должны иметь общих гармоник.
      Число генераторов звуковой частоты в передающей аппаратуре определяется количеством одновременно подаваемых команд. Так, при одновременной подаче двух команд необходимо иметь два генератора звуковой частоты, при одновременной подаче трех команд соответственно три генератора. В практике в большинстве случаев применяется одновременная подача двух команд и реже трех. Разбивка команд по органам управления модели производится с учетом обеспечения четкого выполнения моделью фигур пилотажа в воздухе.
      Ниже приводится один из вариантов одновременной подачи трех команд при дискретном управлении:
      I звуковой генератор
      II звуковой III звуковой генератор генератор
     
      При разборе конкретных схем передатчиков еще вернемся к более подробному рассмотрению генератора высокой частоты, усилителя мощности, модулятора и звукового генератора, особенно их изготовления и наладки.
      Так как в принципиальных схемах передатчиков элементы пульта управления и конструкции антенн не указываются, рассмотрим это более подробно.
      Пульт управления. Слово «пульт» свидетельствует об ответственном органе управления передатчика, от которого зависит не только оперативность управления моделью в полете, но и, пожалуй, самое главное — качество выполнения всего комплекса фигур пилотажа. Пилот, управляя моделью в полете, все свое внимание обращает на положение модели не только при выполнении той или иной фигуры, но и при свободном полете, не задумываясь о расположении органов управления на передатчике. Все его движения пальцев на пульте отработаны до автоматизма. До автоматизма отработаны не только моменты, когда и какую команду нужно подавать, но и продолжительность посылки самой команды.
      Все это вместе взятое накладывает отпечаток на разработку определенного пульта управления, а также и на определенное расположение органов управления на самом пульте.
      Практика выработала два варианта расположения пульта управления на передатчике. В ручном варианте передатчика — на передней панели, в подвесном варианте — на верхней панели.
      На рис. 22 показано расположение ручек управления ручного варианта десятикомандного передатчика. Из рисунка видно, что на правой стороне имеются две ручки управления: верхняя для управления рулем поворота и нижняя для управления элеронами. На левой стороне находятся три ручки управления: верхняя для управления газом, нижняя левая для управления рулем глубиНЫ И НИЖНЯЯ правая для управления на пульте ручного г варианта передатчика: управления триммером.
      нельзя ли эти ручки поменять местами в каком-либо другом порядке? В принципе, конечно, можно, но это делать нецелесообразно, так как освоить передатчик тогда будет гораздо сложнее. Необходимо иметь в виду, что пилот управляет моделью одним большим пальцем каждой руки. Поэтому перебрасывать палец с одного рычага управления на другой без учета последовательности подаваемых команд будет трудно.
      В свободном полете модели и при выполнении большинства фигур пилотажа в основном используются два органа управления — элероны и руль глубины. Поэтому эти две ручки управления расположены на одной линии, примерно на уровне центра тяжести передатчика. В свою очередь это не переутомляет рук пилота при работе с передатчиком.
      В полете чаще всего приходится удерживать модель в горизонтальной плоскости. Учитывая большую натренированность правой руки, ручку управления элеронами поместили на правой стороне передатчика. Изменение направления полета модели в горизонтальной плоскости также осуществляется элеронами. Рулем поворота в основном пользуются при взлете модели для выдерживания направления при разбеге. Таким образом, ручки управления для выдерживания направления полета модели в полете, а также при разбеге модели перед взлетом и пробеге на посадке находятся на одной стороне передатчика, что удобно для переброски пальца с одной ручки управления на другую.
      В такой же зависимости при управлении моделью в вертикальной плоскости расположены ручки управления на левой стороне передатчика. Здесь находятся основная ручка управления руля глубины и вспомогательная ручка управления триммером. Они смонтированы на одном уровне, что помогает ими пользоваться при управлении моделью в полете и не создает затруднений в переброске пальца с одной ручки на другую.
      Правая и левая группы ручек управления включены в схему своего генератора звуковой частоты, что дает возможность пользоваться двумя ручками управления при одновременной подаче двух команд. Можно одновременно подать команду на элероны и руль глубины или на газ и элероны. Это дает возможность более четко выполнять фигуры пилотажа. Примерно такая идея связи ручек управления с генераторами звуковых частот заложена в каждом передатчике, рассматриваемом ниже.
      Во втором варианте пульта управления, который приведен на рис. 23, с правой стороны расположена ручка управления рулем глубины и элеронами, а также ручка управления триммером, а с левой стороны — ручка управления рулем поворота и ручка управления газом. В данном варианте пульта управления основные органы управления моделью находятся на правой стороне, а вспомогательные — на левой.
      При таком варианте пульта управление моделью в полете осуществляется в основном правой рукой при помощи ручки, связанной с элеронами и рулем глубины, а также в некоторой степени ручкой триммера. Левая рука менее занята.
      Она работает в основном на управлении газом двигателя, т. е. на подбор режима оборотов двигателя в зависимости от режима полета модели или при выполнении той или иной фигуры. Данный вариант расположения ручек на пульте управления также находится в зависимости от координации подаваемых команд и, в свою очередь, способствует быстрому его освоению.
      Если спросить опытного спортсмена, какой пульт управления лучше, он обязательно укажет на тот, который освоил. Выработанная реакция пилота при работе на каком-либо одном типе пульта становится настолько прочной, что при переходе на другой тип пульта спортсмен, как правило, терпит неудачи. Более того, новый пульт осваивается очень медленно. Поэтому начинающему спортсмену нужно выбрать пульт управления, привыкнуть к нему и освоить в совершенстве. Только после этого можно овладеть техникой пилотирования.
      С технической стороны ручки органов управления связаны механически с системой контактов, которые должны обеспечивать моментальное их включение и выключение. Для этого можно использовать микропереключатели типа МП-3 или кнопки МПК-1. Замыкание группы контактов непосредственно рычагом управления по типу управления РУМ-1 не всегда обеспечивает надежный контакт. В результате этого в цепи генератора звуковой частоты создается дополнительное омическое сопротивление, которое влияет на частоту посылки команды и порой та или иная команда не срабатывает. Кроме того, от времени на контактах открытого типа может образоваться налет окиси, пыли иля какое-либо другое загрязнение, которое также сказывается на частоте посылки команды. Поэтому часто приходится вмешиваться в подстройку частот.
      Ручки пульта управления должны иметь самоцентрирующий привод, т. е. они должны после подачи команды свободно возвращаться в нейтраль. Необходимо еще раз напомнить, что команды подаются импульсами, путем незначительного отклонения рычага пальцем руки со следующим его освобождением. После этого он сам должен возвратиться в исходное положение — в нейтраль. Причем при переходе ручки управления в нейтраль должна отключиться цепь команды генератора. Возвращение ручки управления в нейтраль осуществляется самими кнопками микропереключателя, которые имеют достаточно жесткую пружину возврата.
      Рис. 24. Конструкция центральной катушки-антенны:
      1 — катушка; 2 — антенна; 3 — экран (диэлектрик); 4 — каркас катушки (диэлектрик); 5 — антенна
      Антенны. Достаточно хорошее излучение высокой частоты в УК.В диапазоне получается при использовании четвертьволновой антенны. В нашем диапазоне волн длина антенны составит примерно 2 — 2,5 м. Такая антенна для ручного варианта передатчика неудобна. В практике на передатчиках применяются телескопические антенны из шести-восьми колен общей длиной 1 000 — 1 250 мм,
      т. е. примерно в два раза меньше расчетной, с последующей ее настройкой.
      Антенны настраивают в резонанс в рассматриваемых типах передатчиков двумя способами.
      Первый способ — путем применения центральной катушки или так называемой CLC антенны.
      Конструкция центральной катушки приведена на рис. 24. Как видно из рисунка, средней частью антенны является катушка, которая размещается на цилиндрическом стержне, выполненном из диэлектрика.
      В верхней и нижней частях цилиндра делают отверстия, в которые плотно вставляют нижнюю и верхнюю половины антенны, к которым припаивают концы катушки. Количество витков в катушке подбирается практическим путем и примерно содержит 11 — 25 витков (в зависимости от диаметра каркаса и общей длины антенны). При длине антенны 1 000 м и диаметре каркаса катушки 15 мм количество витков составит 20 — 23 провода ПЭВ 0,8.
      Второй способ настройки антенны сводится к следующему: между антенной и выходом передатчика включается катушка индуктивности. Количество витков катушки индуктивности определяется ее диаметром и общей длиной антенны. Так, для антенны длиной 1 200 мм катушка индуктивности содержит 10 витков провода ПЭВ 0,8. Диаметр каркаса 9 мм с карбанильным сердечником. Со способами включения катушки индуктивности мы познакомимся при рассмотрении конкретных схем передатчиков.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ