Живучесть подводной лодки

DjVu

      Полный текст книги

      ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
      Фашистские мракобесы во главе с палачом народов — Гитлером вероломно напали на нашу родину.
      Весь великий советский народ грудью встал на защиту своей чести и свободы.
      Наше дело правое, мы победим.
      В эти ответственные дни отечественной войны героический Военно-Морской флот ведет и будет вести успешную борьбу с фашистскими морскими разбойниками.
      В схватках с врагом не исключена возможность повреждения кораблей. Но советские боевые корабли, даже при наличии повреждений, должны стойко отражать удары противника. Они должны возможно в полной мере сохранять свои тактико-технические свойства, обеспечивающие их боеспособность. Они должны обладать максимальной живучестью.
      В настоящей брошюре разбираются вопросы живучести подводных лодок.
     
      ПРЕДИСЛОВИЕ
      Подводная лодка является грозным оружием современной воины, но актуальное использование этого оружия в сложной боевой обстановке требует твердого знания всех условий обеспечения живучести лодки как строитель-лями ее, так и личным составом подводного плавания. Строители должны обеспечить лодку таким конструктивным оформлением и необходимыми устройствами, которые давали бы возможность наиболее совершенно проводить борьбу за живучесть лодки; подводники в обстановке боевых операций должны, для той же цели, целесообразно и своевременно использовать все наличные средства.
      С этой точки зрения является вполне своевременным и полезным выпуск популярной брошюры доцента инженер-капитана 2-го ранга т. Саллус «Живучесть подводной лодки». Несмотря на ограниченный объем своего труда, автор сумел изложить в нем некоторые сведения из истории подзодного плавания, описать основные конструктивные элементы подводных лодок и увязать эти вопросы с вопросами обеспечения живучести подводной лодки.
      Брошюра рассказывает читателю о всех мероприятиях, которые могут быть осуществлены в целях не только обеспечения живучести, а, следовательно, и боеспособности лодок, но и для спасения личного состава затонувших лодок. В разной мере важным является и разбор действий личного состава лодки при всех обстоятельствах боевого плавания. Размер брошюры позволил автору ограничиться лишь общими указаниями в этом направлении.
      К достоинствам книги следует отнести наличие иллюстративного материала и многочисленных примеров из опыта первой и второй империалистических войн. Этим достигнута наглядность и живость изложения. Брошюра с пользой будет прочитана как военными моряками, так и лицами, интересующимися подводным плаванием.
      Инженер контр-адмирал профессор А. П. ШЕРШОВ
     
      I. ОТ РАЗВИТИЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ к РАЗВИТИЮ ЕЕ ЖИВУЧЕСТИ
      Современная подводная лодка — грозное оружие. Она способна наносить внезапные, скрытые и мощные преимущественно торпедные удары, ведущие к уничтожению корабля противника, независимо от того, является ли данный корабль транспортом, миноносцем, крейсером, авианосцем или даже пловучей крепостью — линейным кораблем. Скрытность и внезапность нападения в сочетании с громадной разрушительной силой современной торпеды делают подводную лодку .очень опасным противником надводных кораблей.
      История морских войн знает немало случаев, когда маленькая подводная лодка топила громадные боевые надводные корабли. Так, например, было с линейными кораблями «Триумф» и «Мажестик», утопленными в течение одного дня небольшой подводной лодкой в первую империалистическую войну. Так было и в настоящую войну с громадным авианосцем «Корейджес» и целым рядом других надводных кораблей различных классов, не говоря уже о транспортах, тысячами уничтожаемых подводными лодками.
      Однако подводная лодка не сразу достигла современных своих боевых качеств.
      Начало подводного плавания относится к глубокой древности. Известно, что еще в древнейшие времена существовали «ныряльщики». Работа их признавалась отраслью военно-морского дела. Известно также, что при
      осаде города Тира в 333 г. до нашей эры Александр Македонский уже пользовался ныряльщиками для разрушения подводных заграждений при входе В гавани.
      Тацит упоминает о таких же действиях греков во время знаменитой осады Сиракуз в 215 — 212 гг. до нашей эры. Самые ранние упоминания о «ныряльщиках» находятся в «Илиаде», где Гомер, описывая крушение колесницы Гектора, сравнивает седока, падающего вперед, с ныряльщиком. Первые представители «искусства и секрета ныряния», однако, не ограничивали своей деятельности одними военными операциями. В одной из своих работ Геродот говорит о знаменитом ныряльщике — греке по имени Сциллис, нанятом Ксерксом для подъема сокровищ с одного из затонувших персидских кораблей. Занимались этим выгодным ремеслом и ныряльщики Леванта.
      Левантинцев-нырялыциков упоминает Плутарх в повествовании об Антонии и Клеопатре, относящемся к 35 г. до нашей эры.
      Упоминание о работе водолазов в военное время можно найти в самых различных эпохах: при осаде Византии (196 г. нашей эры), Анделиса (1203 г.), Мальты (1565 г.) и Майенца (1793 г.). Монтегри рассказывает, что он видел в 1805 г. в Кадиксе испанских ныряльщиков. Эти ныряльщики были приписаны к испанским военным кораблям; обязанностью их являлось плавание и ныряние без специальных приспособлений.
      Гораздо позже появилась подводная лодка. Первые упоминания о подводной лодке относятся к 1505 т. Архиепископ Ареолы в Швеции Олаус Магнус в рассказе «Кожаные корабли» свидетельствует, что эти суда использовались пиратами «с целью ходить, где они желают: над или под водой» и прибавляет, что в 1505 г. он видел два таких кожаных корабля или лодки в кафедральной церкви Осло.
      В одном из очерков французского капитана Монжери упоминается о запорожских казаках, пользовавшихся подводными пирогами во время своих набегов. Об этом факте упоминает в своих сочинениях монах Фурние и относит его к 1595 г.
      Обычно историю -подводной лодки начинают с 1620 года. В этом году в Лондоне на Темзе голландский врач — ученый Корнелиус Ван-Дребель — построил и удачно провел испытания своей -первой маленькой подводной лодки. О ней сохранились достоверные сведения. Однако, данных о том, собирался ли доктор Ван-Дребель использовать свое изобретение для военных целей, не имеется. Об этом можно лишь догадываться, так как в войне между Англией и Испанией победы над испанским флотом достались Англии не легко, а между тем Англия готовилась к борьбе с Голландией.
      К таким догадкам приводят и королевские доверенности Якова I, который, заинтересовавшись «погружаемыми лодками», приказал поощрять Ван-Дребеля. Одна из королевских доверенностей, датированная 1626 г., была адресована королем: «... начальнику оружейных складов для изготовления подводных мин, петард, ракетных гранат и лодок, которые могли бы ходить под водой».
      Годом позже выданная герцогу Букингемскому вторая доверенность английского короля Якова I была следующего содержания: «... 360 железных ящиков с фейерверком, 50 водяных мин, 290 водяных петард и 2 лодки, чтобы провести их под водой для королевской службы и присоединения их к флоту». Эти доверенности наводят на мысль о том, что уже в те отдаленные времена делались попытки использования подводных лодок для военных целей.
      Наиболее достоверны первые упоминания о постройке подводной лодки для военных целен в работах французского монаха Мерсена, законченных в 1634 г. В проекте своей) подводной лодки с медным корпусом Мерсен предлагал установить на нее пушку, амбразура для которой в борту закрывалась бы клапаном автоматически, силою отката самого орудия; кроме того, предусматривалось сверло для пробивания неприятельских кораблей. Таким же документом является старинный трактат Вилькниса «Математическое чудо», изданныйВ 1648 г. Автор трактата предсказывал время, когда, благодаря подводным лодкам, возникнут подводные колонии, население в этих колониях «будет рождаться и воспитываться под водой, не зная земли». Одновременно Вилькнис указывал на большие преимущества подводного судна в борьбе с надводным флотом неприятеля, корабли которого оно может легко повредить под килем. Лодка «Черепаха» (Turtle) Бюшнеля, построенная в 1776 г., была первой подводной лодкой, которая сделала попытку атаковать военный корабль — английский 64-пушечный фрегат «Игл». Во время гражданской войны 1861 — 1865 гг. в США была построена серия малых лодок, названных «Давидами». 17 февраля 1864 г. один из «давндов»1 впервые удачно атаковал деревянный корвет северян «Хаузатоник»; корвет затонул, но вместе со своей жертвой погиб и «давид»; его затянуло в пробоину, в корпусе корабля, вливавшейся в нее водой.
      1 Подводные лодки .Давиды" были построены амернканцамкчохо нами по проекту капитана Ауилея; они были использованы южными штатами для борьбы с военными кораблями северян.
      Вышеприведенная историческая справка достаточна, чтобы себе представить, как шло развитие подводной лодки: от «ныряльщиков» древнейших времен, в первую очередь участвовавших в военно-морских операциях, постепенно пришли, на базе развития техники, к созданию подводных лодок. Однако, на протяжении всего этого длинного пути развитие подводной лодки тесно переплеталось с развитием водолазного дела и всех других средств, предназначенных для пребывания и передвижения человека под водой. Нередко изобретатели водолазных средств и подводных лодок были одни и те же лица. Нередко подводную лодку, предназначенную для военных целей, было трудно отличить от «подводного спасательного судна». Только в начале XX столетия, когда попутно с общим прогрессом техники развитие всех средств для пребывания и передвижения человека под водой строго оформилось в соответствующих направлениях, были построены первые прототипы современной подводной лодки. Они легли в основу дальнейшего усовершенствования подводного судостроения во многих государствах мира.
      Первые малые подводные лодки периода русско-японской войны были мало пригодны для военных целей. Подводные лодки и после русско-японской войны не находили себе должного применения в составе военно-морского флота.
      Одним из величайших тормозов в развитии боеспособности подводных лодок являлось отсутствие надежного двигателя для надводного хода. После изобретения и дальнейшего непрерывного усовершенствования двигателя Дизеля, примененного на подводных лодках для надводного хода и использования мощных электромоторов в качестве двигателей подводного хода4, этот тормоз был устранен; уже в период мировой войны 1914 — 1918 гг. подводные лодки доказали эффективность своего боевого применения на всех морских театрах. После этой войны, явившейся для подводной лодки экзаменам «боевой зрелости», наблюдается мощный размах в развитии подводного оружия во всех флотах, как крупных, так и малых государств.
      Для выполнения определенных боевых, оперативнотактических заданий подводная лодка должна обладать соответствующими тактико-техническими свойствами. Такими основными свойствами современной лодки являются:
      а) скрытность и бесшумность действия при выполнении боевых заданий;
      б) способность действовать оружием (торпедное, минное), находясь под и над водой;
      в) способность быстро погружаться под воду и всплывать на поверхность;
      г) способность передвигаться и управляться, находясь прд и над водой;
      д) возможность длительно оставаться под водой, не будучи обнаруженной противником;
      е) способность лежать на грунте и держаться на заданной глубине -под водой на- глубинах, не превышающих предельную;
      ж) обитаемость;
      з) автономность;
      и) живучесть.
      Смысл, вкладываемый в понятие живучесть боевого корабля и основные этапы развития этой проблемы, можно себе представить следующим образом.
      В боевой обстановке подводная лодка может получить повреждения, нанесенные боевыми средствами противника. Обнаружив себя, она подвергается атаке глубинными и авиабомбами, артиллерийскому обстрелу, таранному удару и т. д. Лодка может наткнуться на мину, попасть в сети и встретиться с другими пассивными средствами борьбы, применяемыми неприятелем. Спасаясь срочным погружением от нападающего противника, подводная лодка может проскочить предельную глубину погружения и в результате этого получить разрушение своего прочного корпуса от чрезмерного давления вышележащих слоев воды.
      До сих пор и в мирное время случаются аварии с подводными лодками. Происходят они от столкновений, получения чрезмерного диферента, потери /пловучести с возможным ударом о грунт, от пожаров, возникающих на лодках, взрывов и других причин.
      В зависимости от размеров подобных аварий подводная лодка лишается той или иной степени своих тактико-технических свойств, лишается, в известной степени, своей боеспособности.
      1 Обитаемостью подводной лодки называют ее свойство обеспечить на лодке соответствующие жизненные условия для личного состава.
      2 Автономностью подводной лодки называется способность подводной лодки длительно и непрерывно находиться в море, на ходу, без пополнения запасов, выполняя любые боевые задания, соответствующие данному типу лодки. С автономностью обычно связывается наибольшая дальность плавания подводной лодки или радиус ее действия над водой и под водой.
      Отсюда легко понять, что подводная лодка, как и всякий другой боевой корабль, должна обладать способностью сохранять свои тактико-технические свойства в самых разнообразных условиях своей боевой деятельности. Чем полнее они сохранятся, тем выше окажется боеспособность лодки. Такую способность подводной лодки (а также и любого другого корабля) сохранять свои тактико-технические свойства называют «живучестью».
      Появление в начале прошлого столетия разрывных гранат, разрушительно действовавших на деревянные корабли, побудило все страны перейти к бронированию своих кораблей. Успех первых кораблей, покрытых броней, при осаде Севастополя заставил передовые морские державы обратиться к железному судостроению и к постройке больших мореходных кораблей. Однако, повышение мощности артиллерии, применение торпед и мин, аварийные случаи при столкновениях, посадка на мель и т. п. приводили к сильным разрушениям железных корпусов, часто оканчивавшимся гибелью кораблей. Это обстоятельство заставило судостроителей задуматься над проблемой живучести надводного боевого корабля, заставило их строить корабли с таким расчетом, чтобы корабль мог плавать и, передвигаясь, действовать оружием в любых затрудненных условиях своей боевой деятельности.
      В то время как надводные боевые корабли, имея уже опыт -боевых операций, дальних походов и пр., совершенствовались, подводные лодки даже не прошли стадии самых элементарных испытаний в обстановке боевой деятельности. Поэтому проблема живучести подводной лодки родилась значительно позже, в самый разгар империалистической войны 1914 — 1918 гг. Именно в этот период времени технические качества подводных лодок значительно возросли, а следовательно, возросли их оперативно-тактические свойства.
     
      II. ЧТО ТАКОЕ ЖИВУЧЕСТЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ И ЧТО ЕЕ ОПРЕДЕЛЯЕТ
     
      1. Определение живучести подводной лодки и чем она обеспечивается
      Выше уже упоминалось, что живучестью подводной лодки называется способность лодки сохранять в воз-можно полной мере свои тактико-технические свойства в любых условиях боевой деятельности.
      При этом следует учесть, что любые условия боевой деятельности предусматривают не только получение лодкой повреждения, но и такую аварийную обстановку, когда еще нет повреждений, но которые легко могут появиться, если не принять немедленно соответствующих мер.
      Примером подобной аварийной обстановки может быть срочное погружение во время первой империалистической войны одной из подводных лодок, уходившей от атаки глубинными бомбами. Эта лодка, имея глубину погружения в 50 м и уже теряя пловучесть, достигла глубины 83 .и. Промедление в принятии мер для удержания подводной лодки от падения на грунт привело бы к разрушению ее прочного корпуса чрезмерным забортным давлением воды. Поэтому было бы неправильным отрицать, что командир лодки, пытаясь погасить инерцию ухода лодки на глубину, тем самым вел борьбу за живучесть своего корабля в серьезной аварийной обстановке.
      Однако, для того, чтобы подводная лодка на протяжении всей боевой деятельности могла выполнять свои функции, она должна в любых условиях, в любой обстановке плавать, обладать свойством не тонуть при повреждении ее корпуса, как в надводном, так и в подводном положениях и пр.; иначе говоря, лодка должна обладать живучестью корпуса или непотопляемостью.
      Для этой же цели подводная лодка должна возможно дольше сохранять в боевой обстановке возможность
      использования своего оружия, управляться, иметь соответствующий ход и т. д.; она должна обладать живучестью технического оборудования и оружия или активностью.
      Таким образом, живучесть подводной лодки (а также и любого другого корабля) обеспечивается непотопляемостью и активностью. Непотопляемость и активность являются безусловно основными составляющими понятия живучести в целом.
      Развивая далее смысл, вкладываемый в понятие живучести, укажем, что непотопляемость подводной лодки обеспечивается не только конструкцией ее корпуса, но и успешностью той борьбы, которую ведет личный состав за сохранение корпуса в условиях аварии или в аварийной обстановке. Точно также активность не зависит только от количества и расположения на подводной лодке технических средств, сообщающих ей ход, обеспечивающих управление ею, а также использование оружия. Активность находится в прямой зависимости от правильного использования личным составом технических средств, от успешности различного рода переключений клапанов, рубильников и пр. в той же аварийной обстановке.
      Отсюда легко сделать вывод, что живучесть подводной лодки в целом определяется:
      во-первых — правильной постройкой ее, от чего зависит минимальное распространение повреждения; во-вторых — возможностью борьбы за ликвидацию последствий повреждений и в-третьих — правильными и успешными действиями личного состава при ликвидации последствий повреждений.
      Активность не следует понимать как мерило тактических свойств корабля относительно тех же свойств корабля неприятеля. Активность является лишь мерилом способности корабля осуществить в полной мере свои тактико-технические свойства в различных условиях боевой деятельности. Например: величина скорости хода корабля, осуществленная при его постройке, не входнг в понятие активности, но способность корабля дать эту скорость хода в затрудненных условиях боя будет активностью в понимаемом нами смысл.
     
      2. Особые требования обеспечения живучести подводной лодки
      По сравнению с надводным кораблем подводная лодка имеет небольшой запас пловучести1 (от 20 до 40 45% для подводных лодок и около 100% для надводных кораблей), который в подводном положении почти равен нулю. Следовательно, при небольших (по сравнению с надводным кораблем) повреждениях корпуса лодка в лучшем случае потеряет значительную часть своих тактико-технических свойств, а в худшем случае затонет. В силу того же небольшого запаса пловучести, она, в отличие от надводного корабля, прежде чем потерять активность, лишится непотопляемости. Поэтому, в противоположность надводным боевым кораблям, для подводной лодки живучесть ее корпуса, т. е. непотопляемость, играет решающую роль.
      Чтобы убедиться в хорошем обеспечении непотопляемости надводного боевого корабля, достаточно вспомнить о повреждениях, полученных в 1916 г. русским броненосным крейсером «Рюрик» при посадке на камни у о-ва Готланд. Крейсер принял 2820 т воды, что составляло более 16,5%. его водоизмещения; пробоина тянулась вдоль всего днища, была затоплена одна кочегарка и тем не менее «Рюрик» своими силами дошел в свежую погоду до Ревеля. По данным войны 1914 — 1918 гг. большие надводные боевые корабли, поврежденные несколькими десятками снарядов крупного и мелкого калибров и дополнительно разрушенные попаданием нескольких торпед, оставались на плаву; приняв значительное количество воды, эти корабли, с изменившейся и даже опасной осадкой, оказывались в состоянии добираться своим ходом до ближайшей базы.
      * Пловучеспью корабля называют его способность держаться воде, неся все предназначенные по роду его службы грузы, и иметь при этом заданную осадку. Запасом пловучести является то количество груза, которое может быть дополнительно принято на корабль до тех пор, пока он не затонет. Этим грузом может быть и вода, вливающаяся, например, через пробоину.
      Надводные боевые корабли сравнительно стойко выдерживают попадания артиллерийских снарядов, торпед, авиабомб и пр. Этого нельзя сказать о подводных лодках. На подводных лодках аварийная обстановка гораздо быстрее осложняется и лодка с пробитым прочным корпусам в значительной мере теряет свое основное свойство — плавать под водой и действовать торпедным оружием с глубины.
      Более сложная обстановка аварии на подводной лодке требует от личного состава самых быстрых действий по локализации последствий повреждений. Поэтому обеспечение успеха действий личного состава в борьбе за живучесть подводной лодки специальными средствами, облегчающими ведение этой борьбы, приобретает особо важное значение.
      Если при гибели надводного корабля на нем, как правило, прекращается жизнь людей, не успевших его покинуть, то на погибшей подводной лодке люди могут продолжать жить, имея шансы на спасение. Вследствие этого, одновременно с обеспечением живучести подводной лодки необходимо обеспечивать также спасение затонувшей лодки и ее личного состава. Эти два вопроса почти неотделимы друг от друга, хотя последний касается так называемого восстановления живучести.
      В отличие от надводных боевых кораблей подводная лодка может получить повреждения корпуса не только в надводном положении, но и при плавании под водой, а также и при погружении и всплытии.
      Отсюда ясно видно, что требования по обеспечению непотопляемости зависят от того — произошла ли авария в надводном или подводном положении.
      Требования к обеспечению надводной непотопляемости современной подводной лодки можно свести к минимальным и максимальным.
      Минимальное требование в основном сводится к тому, чтобы лодка оставалась на плаву при затоплении одного из ее отсеков с -прилегающей цистерной главного балласта
      с одного борта. При этом, после, выравнивания,1 она должна сохранить способность самостоятельно дойти до бли-. жаншен бззы.
      Максимальное требование отличается от минимального тем, что лодка должна оставаться на плаву при затоплении не одного, а двух смежных отсеков.
      1 Выравнивание подволной лодки сводится к уничтожению появившихся кремов и дпферентов путем соответствующего затопления балластных цистерн.
      Минимальному требованию удовлетворяет любая подводная лодка, построенная В соответствии с достижениями современной техники подводного кораблестроения. Если невозможно полностью осуществить максимальное требование, то частичное выполнение его должно в наибольшей степени превосходить минимальное.
      В отношении подводной непотопляемости требования сводятся к способности подводной лодки всплыть на поверхность при поступлении в нее воды, максимум в объеме одного отсека.
      Дальнейшее совершенствование конструкции корпуса подводной лодки и ее технических средств должно обеспечить не только аварийное всплытие лодки на поверхность при поступлении в нее воды, но и возможность при этих условиях погружаться, плавать на заданной глубине и всплывать.
      Сравнительно небольшие габариты подводных лодок налагают особый отпечаток и на требования для обеспечения активности лодок. При ограниченности свободного места необходимо подобрать и разместить технические средства таким образом, чтобы при аварии различные комбинации использования неповрежденных технических средств обеспечили бы подводной лодке в наиболее полной мере сохранение ее тактико-технических свойств.
     
      III. КАК ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ ЖИВУЧЕСТЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
     
      Обеспечение живучести любого боевого корабля начинается одновременно с разработкой проекта его постройки. Как -надводный -корабль, так и подводная лодка должны быть так построены, чтобы стойко переносить разнообразные повреждения. С этой точки зрения чрезвычайно важно предусмотреть защиту корпуса, ограничить возможность распространения по кораблю воды, правильно расположить составные части энергетической установки, обеспечив ее соответствующими резервами, и разработать такие гибкие системы, которые смогли бы обеспечить управление лодкой и ее техническими средствами в условиях разнообразных боевых повреждений.
     
      3. Защита корпуса от повреждений
      Известно, что у современных подводных лодок имеется наружный легкий и внутренний прочный корпус и что по конструкции корпуса они разделяются на однокорпусные, полуторакоретусные и двухкорпусные.1
      Внутри прочного корпуса размещаются все жизненные части подводной лодки: большинство механизмов, устройств, приборы для движения и управления лодкой в надводном и подводном положении, торпедные аппараты, запасные торпеды, боеприпасы и. пр., а также — самое главное — личный состав, обслуживающий лодку. Следовательно, прочный корпус должен быть водонепроницаемым и обладать способностью сохранять свою водонепроницаемость при всех условиях, в которых .может оказаться подводная лодка.
      Таким образом, первая мера защиты прочного корпуса лодки от повреждений — сама конструкция корпуса, рассчитанная на основе учения о прочности («строительная механика корабля*) и материал корпуса. С точки зрения
      1 По последним иностранным источникам, существуют н трех-корпусные подводные лодки. Корпуса этих лодок носят следующие названия: наружный, внутренний н прочный
      прочности ианлучшой конструкцией будет та, у которой поперечное сечение имеет правильную геометрическую форму круга. При таких сечениях корпуса при наружном давлении забортной воды развиваются только сжимающие усилия (рис. 1). Поэтому прочный корпус современной подводной лодки имеет в поперечном сечении форму круга и только в оконечностях, для удобства размещения труб торпедных аппаратов, переходит в эллиптическую форму.
      Рис. 1. Распределение давления воды на прочный корпус подводной лодки.
      Подводная лодка в нормальных условиях плавания под водой обычно не переходит за пределы определенной глубины, называемой рабочей. Эта глубина для современных подводных лодок колеблется в пределах 50 — 80 м. Кро*1С рабочей глубины, для современной подводной лодки устанавливается еще предельная глубина погружения, «иже которой погружаться не рекомендуется. Наиболее часто предельная глубина равна 90 — 100 .к. Однако, встречаются подводные лодки с меньшей предельной глубиной погружения и с большей, доходящей до 105, 110, 115, 120 и 140 м.
      Предельной глубиной погружения не ограничивается защита прочного корпуса. Прочный корпус современной подводной лодки рассчитывается на предельную глубину с полуторным, двойным и даже большим запасом прочности. Так поступают для того, чтобы обеспечить лучшую сопротивляемость корпуса лодки ударной нагрузке (например, при взрывах глубинных бомб и пр.) и статической нагрузке при случайном и вынужденном переходе лодкой предельной глубины погружения (например, при авариях); одновременно берется при расчете поправка на возможное понижение прочности корпуса от коррозии,1 из-за которой листы обшивки становятся тоньше. Таким образом, по данным расчета, прочный корпус подводной лодки начнет деформироваться под действием наружных давлений воды только после перехода лодкой глубины в 150, 200 и более метров. Такой метод расчета обеспечивает уже достаточную защиту корпуса от повреждений.
      Недостаточная прочность к-орпуса, недооценка и даже недопонимание этого фактора приводили к ряду аварии в прошлом. Известно, например, что импровизированная деревянная подводная лодка Дея погибла в 1774 г. в Плимутском заливе после необдуманного погружения изобретателя па глубину 46 .и; корпус железкой подводной лодки Бауэра (1850 г.) оказался разрушенным на небольшой глубине, а самому изобретателю с двумя членами экипажа удалось выброситься с пузырем воздуха через люк на поверхность; такой же судьбе подверглась лодка Александровского (1866 г.): для испытания прочности корпуса лодку без людей погрузили на глубину 29 м, где она деформировалась, дала течь и затонула.
      Применение для корпусов современных подводных лодок сталей высокого сопротивления на разрыв и элекгросварка дают возможность экономить в весе и за счет этой экономии обеспечить весьма прочную конструкцию корпуса лодки. Сварной корпус лучше сопротивляется различным нагрузкам. В нем исключена возможность нарушения гер. метнчностн вследствие ослабления и выскакивания заклепок, но при этом следует учесть, что сварной корпус окажется надежнее лишь в том случае, если в процессе сварки будет полностью сохранена равнопрочная констру! цня.
      17 июня 1918 г. при атаке подводной лодкой конвоя от взрывоз глубинных бомб, наряду с другими повреждениями, спружинило крышку носового люка, в результате чего в лодку попало большое количество воды. Спружинивают? крышек люков наблюдалось и-подводной лодке «Барс» (16 июня 1916 г.), «Волк» (9 мая 1917 г.) и на многих других лодках во времявойны 1914 — 1918 гг. Иногда крышки люкс; вдавливались. От сотрясений при тех же взрывах давали трещины кингстоны, разрывались трубы и фланцы, связанные с наружным бортом, и т. п.
      Все эти боевые эпизоды показывают, насколько важне для обеспечения непотопляемости подводной лодки обеспечить надежное крепление забортной арматуры, иметь надежные люки и т. д.
      Надежное крепление забортной арматуры, особая конструкция люков, сохраняющая герметичность прочного корпуса, подверженного ударной нагрузке, являются поэтому также мерами, предохраняющими корпус современной подводной лодки от повреждений и, следовательно, мера-ми. обеспечивающими непотопляемость лодки. Наиболее употребительная форма уплотнений крышек люков с широким полем комингса, обеспечивающая надежную посадку крышки лЮка на место при спружииивании, изображена на рис. 2.
      Наружные крышки люков должны открываться обязательно наружу, чтобы забортным давлением они прижимались к комингсу.
      Учитывая короткое время срочного погружения, крышки должны откидываться в сторону носа подзодной лодки. Осуществление этой меры вызывается -необходимостью учета возможных запоздании в задраивании люка при срочном погружении. В таком случае сопротивление воды, прихлопывая крышку люка, поможет его задраить.
      Наиболее уязвимой частью прочного корпуса подводной лодки является рубка. Рубка находится ближе к поверхности воды при плавании лодки под перископом; при погружениях она позже основной части корпуса уходит под воду; когда ло-дку выбрасывает на поверхность моря волной или иод действием других причин, прежде всего показывается рубка.
      В войну 1914 — 1918 гг. было много случаев повреждения рубок подводных лодок от взрывов глубинных бомб, попаданий артиллерийских снарядов и таранных ударов. Отсюда ясно, что рубка должна быть исключительно прочной и автономной, т. е. отделена от прочного корпуса водонепроницаемым люком. Этот люк при плавании под водой все время закрыт и предупреждает затопление лодки, если бы рубка оказалась разрушенной.
      Рубка современной подводной лодки устраивается повышенной прочности из утолщенных стальных листов. Массивная крыша выпуклой формы представляет собой чаще всего стальную отливку. Изнутри рубка дополнительно подкрепляется обычно литыми из стали ребрами жесткости.
      Рис. 3 наглядно иллюстрирует прочность рубки подводной лодки. На нем изображена рубка подводной лодки, потопившей неприятельский пароход. Благодаря неудачному стечению обстоятельств лодка очутилась под тонущим кораблем. Правда, рубка оказалась вдавленной, но прочны-корпус лодки остался цел, и лодка смогла благополучи-вернуться в базу.
      В аналогичном положении оказалась еще одна лодка, попавшая под торпедированный ею корабль. И в данном случае рубка, приняв на себя удар, защитила прочный корпус лодки от повреждений. Лодка с разрушенными перископом и надстройками, продолжая свое крейсерство, потопила еще несколько кораблей и благополучно вернулась в сбою базу.
      Подобно рубке, соответствующая полезная высота перископов является тоже своеобразной защитой прочного корпуса. Чем эта длина больше, тем меньше шансов повреждений от таранных ударов. Располагая перископы в рубке, можно опустить прочный корпус еще на 3 .и ниже от поверхности воды. Таким образом увеличивают перископную глубину, которая у современных подводных лодок достигает 10 м от кромки прочного корпуса. На рис. 4 наглядно видно, что подобная мера исключает возможность таранного удара в прочный корпус подводной лодки, наносимого крейсерами, эскадренными миноносцами и более мелкими кораблями, так как они имеют значительно меньшую осадку. Сомнительна также возможность нанесения таранного удара в прочный корпус лодки и современными линейными кораблями и крейсерами, имеющими среднюю осадку в пределах от 7,5 до 9,5 м.
      Увеличенная высота лерископоп кроме того облегчает уклонение от таранного удара в рубку; облегчает держание перископной глубины в штормовую погоду, предупреждая возможность выбрасывания лодки волной на поверхность; гарантирует скрытность подводной лодки даже при появлении диферента примерно до 15° на перископной глубине.
      Наличие у современной лодки цистерны быстрого погружения, заполняя которую лодка быстро уходит из-под перископа на глубину, также спасает корпус лодки от повреждений, наносимых тараном.
      До сих пор мы говорили о защите прочного корпуса, ш связывая этот вопрос с конструкцией однокорпусной, полуторакорпусной и двухкорпусной лодок. Однако, полуторакорпусные и двухкорпусиые находятся в лучшем поло-женин в отношении защиты прочного корпуса от повреждений, чем однокорпусная лодка, так как легкий корпус, охватывая прочный, первый воспринимает удар снаряда или осколка, таранный удар, удар гидравлического молота подводного взрыва и отдаляет от прочного корпуса центр подобного взрыва.
      По опыту первой империалистической войны полутора-корпусные и двухкорпусные подводные лодки стойко выдерживали повреждения, наносившиеся им средствами нападения неприятеля. В одном случае во время артиллерийского поединка, завязавшегося между подводной лодкой и надводным кораблем, рубка лодки оказалась сорванной, палуба развороченной и, получив 20 замеченных попаданий, в корпус, лодка погрузилась кормой. Несмотря на сильные повреждения, подводная лодка уцелела и благополучно вернулась в базу.
      Такого же типа другая подводная лодка в результате артиллерийского боя получила сильные разрушения: сна-рядом, разорвавшимся у люка, была повреждена боевая рубка, снесена крышка люка, сбиты оба -перископа и снесено за борт носовое орудие, разрушена надстройка. Лодка имела 8 пробоин в палубе, с разрывом последней на протяжении 9,5 .м. Кроме того имелись пробоины в пяти балластных цистернах и щели в трех топливных цистернах. Ряд приборов в центральном посту был разбит. Одновременно с повреждением прочного корпуса были пробиты две прочные переборки у правого борта. Окончательно нарушена система погружения. Вышло из строя радио. Несмотря на все эти повреждения, лодка, находясь 11 суток в морс, дошла до ближайшей базы надводным ходом, будучи наполовину погруженном в воду и с периодическим креном до 14° на правый борт.
      Повреждения лодки оказались настолько серьезными, что она, погрузившись спустя четыре минуты после начала боя, вынуждена была снова всплыть на поверхность и, воспользовавшись наступившими сумерками, оторваться от неприятеля, уходя от него зигзагами. Для облегчения лодки все лишнее из нее выбросили за борт. Периодически, сначала через 3 часа, а затем, во время шторма, через каждые 30 минут, продували балластные цистерны. Непрерывно работали помпы.
      Результаты боевых столкновений и ряда других подводных лодок также подтверждают надежность защиты прочного корпуса наружным легким: после атаки G0 — 70 глубинными бомбами, лодки были в состоянии, не имея серьезных повреждений, возвращаться в свои базы.
      Наиболее распространенная конструкция корпуса подводной лодки периода -первой империалистической войны видна на рис. 5, где изображена подводная лодка на стапеле перед спуском на воду. Как видно из рисунка, лодка является полуторакорпусион, причем легкий корпус охватывает в значительной мере прочный корпус. Почти такой же Конструкции были корпуса упомянутых выше подводных лодок, оказавшихся весьма выносливыми, несмотря на интенсивное воздействие на них противолодочных средств. В этом легко убедиться, если сравнить рис. 5 с рис. 6, который дает схематическое представление о конструкции корпуса этих стойких подводных лодок.
      К началу второй империалистической войны значительно развились противолодочные средства. Однако, несмотря иа применение более мощных глубинных бомб, подводные лодки с двойным корпусом остаются помрежнему достаточно стойкими, в чем нетрудно убедиться, хотя бы, на примерах из современной «войны, по данным которых подводные лодки выдерживали до 94 — 126 взрывов глубинных бомб, разрывавшихся на различном расстоянии.
      Примеры, с которыми мы познакомились, достаточно убедительны и позволяют сделать вывод о громадной роли наружного легкого корпуса для защиты прочного корпуса подводной лодки от повреждений.
      Незначительная часть легкого корпуса, имеющаяся у однокорпусных подводных лодок, служит также некоторой защитой их прочного корпуса. Эту роль в данном случае попутно выполняют надстройки и оконечности, устраиваемые на каждой современной лодке.
      Надстройка, например, может служить защитой при скользящем ударе, как это изображено на рис. 7. От скользящего таранного удара надстройка, конечно, окажется сильно разрушенной (см. рис. 8), но прочный корпус получит незначительные повреждения.
      Рис. 9 является наглядной иллюстрацией защиты прочного корпуса легкой оконечностью. На нем изображены разрушения, полученные английской подводной лодкой типа Голланд (однокорпусная), после касания носом мины на глубине 25 .и. Вследствие взрыва легкая носовая оконечность разрушилась, первая переборка носовой дифе-рентной цистерны дала течь, но прочный корпус остался целым.
      Схематический рис. 10 показывает, каким образом может свернуться легкая -носовая оконечность однокорпусной подводной лодки при столкновении. Но и в данном случае носовая оконечность, составлявшая продолжение прочного корпуса (см. на рис. вправо от линии «а — а» — начало прочного корпуса), предохранила его от разрушений.
      Рис. 10. Схематическое изображение возможного сворачивания легкой носовой оконечности подводной лодки в результате столкновения.
      а-а — начало прочного корпуса.
      Киль, иногда устраиваемая деревянная килевая подушка, жесткие водонепроницаемые части легкого корпуса, привальные брусья, специальный ледовый пояс у полутора
      корпусных и двухкорпусных ПОДВОДНЫХ лодок, массивный таран, сетеотводы и сетеирорезатели рассматриваются также как известная защита прочного корпуса от повреждений, могущих возникнуть от различных причин в разнообразных условиях боевой деятельности подводной лодки.
      Рассматривая мероприятия защиты прочного корпуса подводной лодки от -повреждений, необходимо еще упомянуть о бронировании, В 1856 г. появились во Франции первые бронированные надводные корабли-батареи, а в 1869 г. изобретатель Фогель представил проект подводной лодки с значительным бронированием и с крупной орудийной установкой. Через 23 года (1892 г.) появляется проект бронированного полупогружающегося корабля Мак-Дугаля. Год спустя (1893 г.) в США построили полупогружающийся таранный корабль «Катадин», имевший броневой пояс и палубу. Вот вся история раззития бронирования подводных кораблей в XIX столетии.
      Значительный вес брони ограничил возможность широкого внедрения бронирования и на подводных лодках XX столетия. В этом отношении не безынтересно упомянуть о русском опыте своеобразной защиты корпусов подводных лодок типа «Касатка» и «Кайман» деревом. Обшивка прочного корпуса подводных лодок типа «Касатка», спущенных на воду Балтийским судостроительным заводом в 1904 — 1905 гг., была покрыта просмоленными досками. Сверху дерево обили тонкими медными листами. Корпуса этих лодок отличались достаточной прочностью, так как деревянная обшивка предохраняла стальную от псрчн при ударе о грунт.
      Подводные лодки типа «Кайман» (спущенные на воду заводом Крейтон в 1909 — 1910 гг.) имели деревянную защиту балластных цистерн, которые располагались сверху, выше прочного корпуса, образуя одновременно надстройку. Они являлись развитием подводных лодок типа «Протектор» («Сом» и «Осетр»), построенных в 1904 г. для России компанией Лэка в США с аналогичной деревянной защитой балластных цистерн. Безусловно, защита прочного корпуса
      Деревом не могла удовлетворять требованиям боевого использования лодок. Поэтому от такой защиты вскоре отказались.
      Первые частично бронированные лодки появились в пе-риодвойиы 1914 — 1918 гг. (рис. 11). Обшивкой прочного корпуса этих подводных лодок часто являлись броневые плиты из хромоникелевой стали толщиной в 25 ,о; толщина таких же броневых плит рубки нередко равнялась 60.и.к. 2-203мн
      Рис. Французский подводный крейсер Сюркуфа (1929 г.)
      Представителем современной, частично бронированной подводной лодки является французский подводный крейсер «Сюркуф», спущенный на воду в 1929 г. (рис. 12). Эта подводная лодка имеет бронированные орудийные башни, рубку и палубу.
     
      4. Разделение подводной лодки водонепроницаемыми переборками на отсеки
      Защитой прочного корпуса от повреждений не исчерпывается обеспечение непотопляемости современной подводной лодки. Современные противолодочные средства могут разрушить ее прочный корпус. Столкновения, таранные удары, посадка на камни и пр. приводит к тем же последствиям. Через образовавшуюся пробоину поступит вода и быстро затопит всю лодку.
      Для предупреждения распространения по лодке воды прочный корпус подводной лодки делится водонепроницаемыми переборками на ряд отсеков.
      Величину отсеков выбирают, исходя из следующих требований:
      1) наиболее выгодного размещения всех технических средств лодки, учитывая удобство управления ими Ч1ри аварии;
      2) наиболее эффективного использования на лодке средств борьбы за ее непотопляемость, т. е. запаса сжатого воздуха, производительности помп и т. п.;
      3) из условий лучшей обитаемости.
      Водонепроницаемые переборки должны предупредить
      распространение по лодке воды на любой глубине, вплоть до предельной. Следовательно они должны рассчитываться на такую же прочность, как и прочный корпус подводной лодки.
      Рис. 13. Размещение водонепроницаемых переборок на подводной лодке.
      Римские цифры показывают отсеки.
      Однако, такие переборки слишком тяжелы. Если ими разделить всю лодку на отсеки, то они будут весить около 30% от веса прочного корпуса. Поэтому у большинства современных подводных лодок ограничивают «прочными» переборками только три отсека — центральный пост и Два концевых. Эти отсеки носят название «отсеков-убежиш» Остальное пространство внутри прочного корпуса разделяется более легкими и менее прочными переборками.
      На рис. 13 показано размещение водонепроницаемых переборок на современной подводной лодке. С точки эре иия обеспечения непотопляемости первый способ размет мия сферических прочных переборок гораздо целесообра
      нее. В этом легко убедиться, если вспомнить, что сферичекие переборки со стороны вогнутости значительно прочнее, чем со стороны выпуклости и для примера предположить затопленным на предельной глубине погружения И-й отсек (рис.13). При первом способе размещения «отсеки-убежища» (I и III отсек) сохранятся, так как забортное давление будет действовать на переборки со стороны вогнутости; при втором способе сферическая переборка I отсека, подвергшаяся действию забортного давления со стороны выпуклости, начнет деформироваться. То же относится и к сферической переборке VII отсека (второй способ) в случае затопления На предельной глубине одного из трех отсеков (IV, V или VI), расположенных в корму от центрального поста. При этом разделяющие их плоские переборки, не рассчитанные на давление, соответствующее предельной глубине погружения подводной лодки, разрушатся, кроме того, в случае второго способа размещения, подвергается разрушениям и сферическая переборка VII отсека.
     
      5. Принцип общего расположения отсеков и составных частей энергетической установки
      Отсеки, образованные разделением пространства внутри прочного корпуса подводной лодки водонепроницаемыми переборками, носят определенные названия. Названия зависят от расположенных в отсеках технических средств.
      Торпедное вооружение является основным наступательным оружием современной подводной лодки. Торпедная атака наиболее вероятна носовыми торпедными аппаратами. Поэтому носовой отсек всегда предназначается для размещения « обслуживания казенных частей торпедных аппаратов и носит название «Носовой торпедный отсек».
      В зависимости от размеров подводной лодки на ней устанавливается от 2 до 6 торпедных аппаратов. Кормовой отсек обычно бывает также торпедным и называется «Кормовой торпедный отсек»; в нем устанавливаются казенные части не более двух торпедных аппаратов. Иногда, если лодка представляет из себя подводный заградитель, в кор-мовом отсеке проходят трубы мин заграждения.
      Чтобы сократить длину линии валов, сразу за кормовым отсеком располагается «электромоторный отсек», а затем «дизельный отсек».
      На малых лодках, где не устраивают кормовых торпедных аппаратов,1 кормовым отсеком служит электромоторный. Электромоторный отсек располагается, как правило, в корму от дизельного; это необходимо для того, чтобы после разобщения муфты, соединяющей коленчатый и электромоторный валы, можно было не проворачивать на ход дизели при работе главных электромоторов.
      В районе средней части прочного корпуса располагается «центральный пост»: в нем концентрируется все управление подводной лодкой. Над центральным постом располагается рубка, над которой устраивается мостик.
      Как правило, в отсеках по обе стороны центрального поста располагаются аккумуляторные ямы для размещения элементов аккумуляторной батареи. Эти отсеки соответственно носят названия «носовой аккумуляторный отсек» и «кормовой аккумуляторный отсек».
      Запасные торпеды хранятся или в торпедных отсеках, или отделяются от казенных частей торпедных аппаратов переборкой, образуя отсеки запасных торпед. Учитывая, что наибольшее количество торпедных аппаратов находится
      1 Иногда и на лодках большего водоизмещения, нежели мальв (преимущественно английские), не устанавливают кормовых торпед лих аппаратов. Обычно в таких случаях малый кормовой отсек служит рукпелышм отделением.
      в носовом отсеке и что на каждый торпедный аппарат целесообразно иметь по одной запасной торпеде, специальный «отсек запасных торпед» устраивается только в районе носовой оконечности. Запасные торпеды кормовых аппаратов хранятся в «кормовом торпедном отсеке».
      Таким образом, нами рассмотрено нормальное распределение отсеков для современной подводной лодки. От носа к корме по длине прочного корпуса распределение отсеков для подводной лодки большого водоизмещения следующее (рис. 14):
      I — -носовой торпедный отсек;
      II — отсек запасных торпед;
      III — носовой аккумуляторный отсек;
      IV — центральный пост;
      V — кормовой аккумуляторный отсек;
      VI — дизельный отсек;
      VII — электромоторный отсек;
      VIII — кормовой торпедный отсек.
      Для подводных лодок среднего водоизмещения (а иногда и для больших лодок) объединяются отсеки I и II или II и III. Объединение отсеков I и II удобнее, так как при этом исключается нежелательное хранение запасных торпед в аккумуляторном отсеке1 (рис. 14).
      Для подводных лодок малого водоизмещения, не имеющих запасных торпед и кормовых торпедных аппаратов, отпадают отсеки II и VIII.
      Для небольших подводных лодок с аккумуляторной батареей, состоящей из одной группы, не нужны отсеки II, V и VIII или II, III и.VIII (рис. 14).
      1 При объединении отсеков II и III в переборке, отделяющей I отсек от II, придется для подачн торпед к аппаратам делать две двери или помимо одной центральной двери специальные горловины. Кроме того, так как пожары на лодках возникают главным образом в аккумуляторном отсеке, то хранение в нем боевых торпед недопустимо.
      Итак, мы пришли к следующему выводу о количестве расположенных п соответствующей последовательности отсеков для подводных лодок различного водоизмещения:
      Большие лодки .8 или 7 отсеков;
      Средние лодки 7 отсеков;
      Малые лодки ..6 отсеков;
      Очень малые ..5 отсеков.
      Построенные таким образом подводные лодки будут удовлетворять требованиям обеспечения живучести на современном этапе подводного судостроения. Уменьшение числа отсеков будет противоречить этим требованиям, п увеличение, без явного улучшения непотопляемости, станет показателем неразумной запасливости.
      В качестве примера неудачного расположения составных частей энергетической установки можно воспользоваться английскими подводными лодка-ми типа «Ъ», спущенными на воду в 1918 — 1919 гг. Аккумуляторная батарея подводных лодок этого типа, состоявшая из трех групп, располагалась в трех смежныхотсеках — III, IV и V, причем V отсек являлся центральным постом. Еще более неудачными в этом отношении следует признать германские семиотсечные подводные лодки мобилизационного типа «MS» периода войны 1914 — 1918 гг., аккумуляторная батарея которых была расположена в двух смежных отсеках: во II и Ш. Нетрудно сообразить, что повреждение прочного корпуса с переборкой приведет к затоплению обоих отсеков и лишит лодку полностью электроэнергии.
      Для иллюстрации нерационального размещения дизелей и главных электромоторов можно обратиться, хотя бы, к германским подводным лодкам классов «В» и «С». На всех этих лодках дизельный и электромоторный отсеки объединялись в один. 14 декабря 1917 г. одна из подобных подводных лодок «UC-38» была атакована в Эгейском море глубинными бомбами французских эскадренных миноносцев «Ланжене» к «Мамелюк». От взрыва бомб остановились в лодке -вес часы и -выгнуло часть
      крышки люка для погрузки торпед в объединенном дизельном и электромоторном отсеке. Проникнувшая через щель в отсек вода замкнула накоротко один из электромоторов. Помпа, осушавшая трюм, вскоре отказалась работать. Мощность резервной помпы была недостаточной. Взрыв последующих бомб вывел из строя электрический свет, что вынудило перейти на аварийное освещение
      Имея большой днферент на корму, подводная лодка : медленно продвигалась вперед под одним электромотором. Когда же личному составу было приказано перейти для 1 выравнивания диферента в нос, переливание проникшей в отсек воды вызвало выход из строя второго главного
      электромотора.
      После всплытия на поверхность командир «UC-38» ие мог использовать двигатели Дизеля для хода, так как они находились в одном аварийном отсеке вместе с вышедшими из строя главными электромоторами. Лодка, дополнительно обстрелянная артиллерийским огнем эскадренных миноносцев, затонула в то время, когда личный состав ее покидал.
      Правда, размещение в отдельных отсеках дизелей и главных электромоторов не спасло бы положение лодки, всплывшей в непосредственной близости от неприятеля. Однако, если бы противник ушел или находился вдали, нашлось бы достаточно возможностей покинуть опасный район.
      Расположение отсеков на некоторых подводных лодках даже периода империалистической войны 1914 — 1918 гг. свидетельствует о правильном размещении составных частей глазной энергетической установки. На этих семиотсечных подводных лодках II и IV отсеки являлись аккумуляторными, V — дизельным и VI — электромоторным, т. е. аккумуляторная батарея размещена в двух несмежных отсеках, расположенных по обе стороны от центрального поста, а для размещения дизелей и главных электромоторо0 отведены разные отсеки.
      Подобно аккумуляторной батарее, двигателям Дизель и главным электромоторам продуманное расположение вспомогательных механизмов и устройство имеет также весьма существенное значение для обеспечения живучести энергетической установки (т. с. активности) подводной лодки.
      Вспомогательные механизмы и устройства современной подводной лодки разделяются на две основные группы:
      а) обслуживающие главную энергетическую установку, т. е. предназначенные в первую очередь для обеспечения хода и
      б) общелодочного значения, т. е. предназначенные для обслуживания самой лодки.
      При расположении этих технических средств следует учитывать:
      1) степень защищенности механизма или устройства от повреждений, возникших под воздействием внешних или внутренних1 причин;
      2) степень скученности механизмов и устройств с расчетом, чтобы при повреждении на данном участке их меньше выходило бы из строя;
      3) возможность обслуживания механизмов и устройств минимальным количеством людей с учетом необходимости совмещения функций обслуживания нескольких механизмов и устройств при выходе из строя личного состава;
      4) необходимость сосредоточения в одном месте установки, состоящей из нескольких, связанных между собой, механизмов;
      5) доступность к борту, а, следовательно, возможность заделки пробоин в прочном корпусе подводной лодки;
      6) удобство обслуживания механизмов и устройств, с учетом централизованного управления и управления непосредственно на месте;
      7) возможность передвижения по лодке людей без отрыва внимания, занятых непосредственно обслуживанием того или иного механизма или устройства;
      8) удобство разборки и сборки механизмов и устройств как в море, находясь в надводном или подводном положениях, так и в условиях ремонта на базе;
      9) однотипность механизмов и устройств, что чрезвычайно важно для взаимозаменяемости отдельных деталей при введении в строй поврежденных механизмов, сокращения комплекта запасных частей и т. п.
      Осуществление в той или иной степени перечисленных требований расположения вспомогательных механизмов и устройств должно производиться в тесной увязке с требованиями наиболее эффективного использования подводной лодкой ее вооружения.
     
      6. Принцип обеспечения энергетической установки резервами
      Как-то во время войны 1914 — 1918 гг. одна подводная лодка запуталась в сетях. При попытке освободиться произошел взрыв подрывных патронов. Имея слабую одновальную установку, лодка только после восьмичасовой упорной борьбы освободилась из сетей и вернулась в базу. В этот же день другая подводная лодка, однотипная с первой, зацепилась за якорную цепь дрифтера. Одновальная установка чрезвычайно ограничила возможность маневрирования. Лодке освободиться не удалось; после атаки глубинными бомбами и взрыва подрывного трала она погибла.
      Между тем в более благоприятных условиях оказалась третья подводная лодка, которая застряла в сетях при попытке пройти их. Более широкая возможность маневрирования при наличии двухвальной установки обеспечила успех борьбы за живучесть. Лодка вырвалась из западни, унеся на носу кусок проволочной сети длиною около 12 м. Давая попеременно ход вперед и назад, она избавилась от тяжелого груза и благополучно ушла из опасного района.
      1 Рыболовные суда, приспособленные исключительно для промысла плавными сетями. В период войны 1914 — 1918 гг. дрифтеры широко использовались как противолодочное средство.
      Остановимся еще на одном боевом эпизоде, наглядно иллюстрирующем значение резервов для главной энергетической установки.
      Одна из подводных лодок в минувшую войну, проходя в низкую воду минное заграждение, подорвалась на нем. Вследствие взрыва образовалась опасная пробоина в кормовой оконечности, горизонтальные рули были разрушены, вертикальный руль заклинило в положении право на борт.
      Всплывшая на поверхность лодка медленно подвигалась вперед, управляясь дизелями. Курс удавалось держать с точностью до 10° — 20°. Утром был замечен на горизонте дым эскадренных миноносцев. Пришлось прервать путь, уйти под воду и лечь на грунт. Через расшатанные от взрыва дейдвуды усиливалось поступление в лодку воды, подступавшей к главным электромоторам. Выждав время, лодка снова всплыла, осмотрелась и запросила по радио помощь, продолжая свой тяжелый путь со скоростью хода в 4 узла.
      Однако, днем лодке вновь пришлось скрыться от двух патрульных судов. На этот раз лодка была атакована одиннадцатью глубинными бомбами и всплыла только поздно вечером, а через несколько часов она опять погрузилась, узнав по радио о приближении неприятельских миноносцев. Всплыв было утром, лодка еще дважды погружалась, опасаясь быть замеченной показавшимися неизвестными кораблями.
      Продолжая после всплытия дальнейшее продвижение вперед, в 9 час. 50 мин. на лодке заметили шесть неприятельских эскадренных миноносцев с правого борта и вдали от них — четыре своих с левого борта. В этот момент на лодку налетел из-под солнца неприятельский самолет и сбросил три бомбы; одна нз них взорвалась вблизи рубки. Лодка немедленно ушла под воду. В 12 час. она попыталась всплыть, но снова была загнана на грунт самолетом противника. От взрывов бомб образовалась течь в эбонитовых баках аккумуляторов; электролит вылился в трюм;
      аккумуляторная батарея разрядилась; запас сжатого воздуха подходил к концу.
      Только к вечеру смогла она всплыть на поверхность и под охраной своих миноносцев, на буксире одного из них, возвратиться к себе в базу.
      Ознакомившись с этим боевым эпизодом, интересно задать вопрос: что было бы с лодкой, если бы она была одновальной? Ответ может быть только один: утратив способность передвижения вперед, с заклиненным вертикальным рулем, она наверно была бы уничтожена неприятелем.
      Не меньшее значение имеет наличие резервов и для вспомогательных механизмов и устройств.
      9 мая 1917 г. подводная лодка «Волк» атаковала караван судов тремя торпедами. Одна из торпед, приготовленная неправильно, взорвалась под лодкой с левого борта, ударившись о грунт. Одним из многочисленных повреждений в результате сотрясений от взрыва явился выход из строя электромотора -охлаждения дизелей, станина которого -получила опасные трещины. Безусловно, если бы на лодке отсутствовали соответствующие резервные средства, нельзя было бы обеспечить работу дизелей для возвращения в базу.
      Не только по данным рассмотренных боевых столкновений, но и из опыта мирного времени, легко сделать вывод, что энергетическая установка подводной лодки должна обеспечиваться резервами. Но как их создать, если резервные технические средства требуют от корабля лишнего водоизмещения, запас которого, в особенности на подводной лодке, слишком ограничен?
      Ложно ли наззать главную силовую установку подводной лодки «Минога» удачной в отношении обеспечения се резервами, если на ней два последовательно соединенных дизеля работали на один вал с насаженным на нем одним главным электромотором?1 Такая установка все равно является неудачной, так как лодка имеет один гребной вал, а, следовательно, и один винт.
      Для обеспечений живучести энергетической установки подводная лодка должна иметь два главных двигателя надводного хода при двухвальной установке.1
      Количество главных электромоторов в числе двух легко определяется в зависимости от числа двигателей Дизеля, необходимых помимо работы на винт и для работы на зарядку аккумуляторной батареи.2
      Число групп аккумуляторной батареи целесообразно иметь также в количестве двух.
      Руководствуясь опытом боевой деятельности и не переходя границы разумной запасливости, для создания резервов вспомогательным механизмам и устройствам прибегают к следующим способам:
      1) часть вспомогательных технических средств не имеет вовсе резервов и резервом служит их исключительная надежность в работе, если не произошло повреждений под влиянием внешних причин;
      2) устанавливают два совершенно одинаковых вспомогательных технических средства, создавая 200% резерв;
      3) устанавливают два вспомогательных технических средства суммарной мощностью несколько большей, чем это требуется для работы главной установки. В таком случае, при выходе из строя одного из подобных технических средств, главная установка будет обслуживаться одним вспомогательным техническим средством, развивая неполную мощность;
      4) предусматривают возможность использования механизмов общелодочного значения взамен обслуживающих главную энергетическую установку и наоборот;
      5) часть технических средств наряду с механизированным управлением имеет ручное;
      6) для наиболее ответственных технических средств предусматривается управление из нескольких мест.
      7. Системы
      Для того чтобы подводная лодка могла погружаться и всплывать, плавать под водой и над водой, действовать своим оружием и проявлять все свои остальные, уже нам знакомые, тактико-технические свойства, на ней установлен целый ряд механизмов, приводимых в действие электрическим током, сжатым воздухом или каким-либо другим источником энергии.
      Расположенные в различных местах, -механизмы связаны между собой соответствующими трубопроводами; к электромоторам подводятся электрические кабели, от механизмов к постам управления тянутся приводы различной системы. Определенная группа механизмов с трубопроводами, электрическими кабелями и приводами управления составляет з целом соответствующую систему.
      Системы современной подводной лодки можно подразделить на следующие три основные группы:
      1) общелодочные,
      2) обслуживающие главную силовую установку,
      3) обеспечивающие работоспособность личного состава.
      Однако необходимо пояснить, что строго придерживаться такого деления не всегда удается, так как некоторые из систем подводных лодок имеют несколько назначений.
      Системы подводных лодок, в зависимости от своего назначения, носят соответствующие названия. Такими системами являются следующие:
      1. Система погружения, при помощи которой подводная лодка переводится из надводного положения в позиционное1 или подводное.
      2. Система всплытия, обеспечивающая перевод подводной лодки из подводного положения в позиционное или надводное.
      3. Диферентовочная система, предназначенная для уди-ферентовки2 лодки в -подводном положении.
      4. Водоотливная и осушительная системы. Эти системы тесно связаны между собой, нередко обслуживаются одними и теми же перекачивающими средствами и часто объединяются в одну систему. Назначение систем — осушение отсеков, трюмов, различных цистерн, выгородок, производство перекачек из одной цистерны в другую и т. д.
      5. Система сжатого воздуха, служащая для пополнения запасов, хранения и канализации сжатого воздуха.
      1 Подводная лодка может находиться в трех положениях:
      а) крейсерское положение — лодка на поверхности воды,
      как любой надводный корабль, ее цистерны главного балласта не
      заполнены, но она удмферентована (т. е. уравновешена) и готова
      к срочному погружению под воду (в течение нескольких десятков секунд);
      б) позиционное положение — лодка в полулогруженном состоянии. Из воды торчит только рубка, а на некоторых лодках руока и часть надстройки с орудиями. Лодка удиферентованз, цистерны главного балласта заполнены, за исключением средней (или цистерн, ее заменяющих) н иногда палубных. Находясь в позиционом положении, лодка может использовать свою артиллерию;
      в) подводное положение — лодка полностью находится под водой.
      6. Система электрического тока, Предназначенная для канализации тока по главным1 и вспомогательным2 электрическим магистралям.
      7. Топливная система, которая обеспечивает прием топлива в цистерны, хранение и подачу к двигателям Дизеля, а также и перекачку на другой корабль.
      8. Масляная система, предназначенная для приема, хранения и подачи смазочного масла к двигателям Дизеля, вспомогательным механизмам и линии гребных валов, а также перекачки масла на другой корабль.
      9. Системы главных двигателей и вспомогательных механизмов. В состав этих систем входят: система водяного охлаждения двигателей Дизеля и вспомогательных механизмов, системы пускового воздуха, топлива и смазочного масла для дизелей.
      10. Системы судовой и батарейной вентиляции. Первая система служит в надводном положении для подачи в отсеки лодки свежего воздуха и отсоса из них испорченного.
      В подводном положении этой системой пользуются для перемешивания3 воздуха в разных отсеках -и иногда для ( целей регенерации воздуха.
      Второй системой пользуются для вентилирования и ; охлаждения аккумуляторной батареи и ям, где она размещается.
      11. Система регенерации воздуха, при помощи которой | восстанавливается в подводном положении внутри подводной лодки испорченный воздух, ставший непригодным для дыхания людей, вследствие поглощения ими кислорода и, выделения углекислого газа.
      12. Санитарная система, включающая систему пресной воды, систему мытьевой воды, трубопроводы для стока грязной воды от умывальников и гальюны.
      13. Система внутрилодочиой связи, куда входят переговорный трубопровод и система телефонной связи между отдельными постами подводной лодки.
      14. Система дестиллированной воды, обеспечивающая возможность доливки дестиллированной водой аккумуляторов 1 в период длительных походов подводной лодки.
      15. Система отопления. В состав ее входит система парового отопления при стоянке подводной лодки у базы и электрического отопления, используемая в условиях похода.
      Как видно из приведенного краткого перечня функций, возлагаемых на ту или другую систему, бесперебойность работы подавляющего большинства рассмотренных систем имеет грюмадное значение для сохранения подводной лодкой своих тактико-технических свойств или боеспособности. Это же можно подтвердить примерами из опыта боевой деятельности подводной лодки. Одним из них является бедственное положение английской подводной лодки, замеченной в октябре 1939 г. неприятельскими военными кораблями. После атаки 30 глубинными бомбами лодка, уходя от преследований, наткнулась на минированные заградительные сети. От взрыва, помимо повреждения корпуса, погас езет и началась сильная утечка сжатого воздуха. Запас кислорода, расходовавшегося при работавшей системе регенерации, истощался. Воздух внутри лодки становился непригодным для дыхания, и людям грозила смерть от постепенного удушения.
      Серьезная обстановка вынудила командира всплыть пл поверхность. К счастью англичан, неприятель ушел, и лодка, восстановив разрушенное радио, дала знать о себе сторожевым кораблям, которые благополучно ее отбуксировали в свою базу.
      Вот другой случай. В 1939 г. одна английская подводная лодка, преследуемая неприятелем, сбрасывавшим глубинные бомбы, ушла на глубину и легла на грунт.
      В течение часа противник продолжал поиски подводной лодки проволочным тралом, забрасывая ее глубинными бомбами. Подводная лодка отметила шесть взрывов. Еще через час бомбардировка усилилась, и взрывы последовали один за другим через каждые две минуты, после чего они отдалились.
      Около 17 часов у верхней части корпуса послышалось царапание проволочного трала, которое на этот раз сопровождалось рядом полученных лодкой ударов и сотрясений от взрыва глубинных бомб. Освещение погасло, и среди шума бьющегося стекла был слышен свист выходящего воздуха и капание воды. Осмотр показал, что двигатели Дизеля и один гребной электромотор вышли из строя, а от сильной утечки сжатого воздуха повышалось внутри лодки давление до опасного предела.
      И в данном случае серьезная обстановка внутри лодки вынудила командира отдать приказание о всплытии на поверхность. Идя только под одним, оставшимся исправным, электромотором, подводная лодка сумела ускользнуть от противника.
      По сигналу исправленной радиостанции прибыли эскадренные миноносцы. Под их конвоем лодка вернулась на свою базу. В пути, через 5 часов после всплытия, удалось ввести в действие оба поврежденных дизеля.
      Рассмотренные примеры из опыта войны с фашистскими государствами и ряд других характеризуют условия боевой деятельности подводной лодки и указывают на громадное значение обеспечения надлежащей активности лодки. Подводные лодки показали прекрасную выносливость. Но в обоих случаях значительно осложнило обстановку повышение давления внутри лодки вследствие утечек в поврежденной системе сжатого воздуха. В первом случае система регенерации воздуха не обеспечила длительного пребывания лодки под водой. Подводные лодки вынужденно всплыли на поверхность в обстановке, опасной для всплытия. Только случайно они не были уничтожены на поверхности противником.
      Боевой опыт подтверждает, что системы подводной лодки, наравне с остальными техническими средствами, должны соответствующим образом продумываться еще при ее постройке.
      Они должны удовлетворять требованиям в отношении обеспечения их живучести. В основном эти требования сводятся к следующим:
      1) каждая система должна быть проложена в местах наименее вероятных повреждений и иметь в той или иной степени соответствующую защиту;
      2) запрещается на одном участке располагать кучно большое количество отростков и ответвлений, во избежание значительного выхода из строя технических средств при повреждении;
      3) все отростки к главным потребителям не должны сосредоточиваться © отдельных узлах, а, как правило, разноситься по разным бортам;
      4) прокладка магистральных линий должна обеспечивать доступ к борту на случай необходимости заделки про-бонны;
      5) каждая система должна обеспечивать возможность быстрого выключения поврежденных участков с минимальным при этом выведением из действия технических средств;
      6) должна быть предусмотрена возможность быстрого исправления поврежденных участков;
      7) система магистралей должна при необходимости обеспечивать немедленный переход на резервы основных технических средств, связанных с данными магистралями;
      8) должно быть предусмотрено удобство обслуживания механизмов и системы в целом.
      Оценивая, исходя из этих требований, водоотливную и осушительную систему подводной лодки, которая схематически изображена на рис. 18, мы приходим к следующему выводу: магистрали проложены в удалении от борта» предусмотрена возможность управления клапанами осушения трюмов из двух смежных отсеков, что является основным достоинством схемы. Однако легко заметить, что при выходе из строя III отсека (центральный пост) подводная лодка вообще лишается откачивающих средств, так как обе помпы расположены в одном отсеке; в зависимости от места повреждения кормовой линейной магистрали (в IV V, VI или VII отсеке) не смогут быть осушены трюмы последних отсеков;1 таковы основные недостатки рассматриваемой схемы.
      Переходя к оценке системы сжатого воздуха подводной лодки, обратимся к рис. 16. На рисунке изображена принципиальная схема системы сжатого воздуха, которая была разработана и имела широкое распространение на некоторых лодках в период империалистической войны 1914 — 1918 гг. Как видно из рисунка, одним из основных недостатков данной схемы является неполное соблюдение всех требований»
      1 Второй недостаток отчасти компенсируется тем, что отсеки V и VI разделены легкими переборками и фактически составляют один большой отсек, так как подобные переборки разрушаются при затоплении одного из ьтих отсеков на глубине свыше 10 — 20 м.
      предъявляемых к системе аварийного продувания цистерн главного балласта. Система аварийного продувания цистерн главного балласта является основным средством борьбы за живучесть подводной лодки при поступлении в нее воды в подводном положении. В данном случае требуется немедленно погасить падение лодкн на грунт. Это достигается созданием воздушных подушек в балластных цистернах путем выжимания из них «воды сжатым воздухом. К такой системе целесообразно предъявлять следующие требования:
      1) продувание всего главного водяного балласта в наи-кратчайшнн срок, т. е. за время не более 1 — 2 минут;
      2) постоянная готовность системы к действию;
      3) удобство управления системой, оперируя при продувании минимальным количеством клапанов;
      4) исключение опасности обмерзания трубопровода, вследствие большого перепада давления, что достигается применением воздуха среднего давления;1
      5) равномерность продувания цистерн по бортам;
      6) исключение возможности разрушения трубопровода при повреждении корпуса, что достигается прокладкой труб внутри прочного корпуса и в некотором удалении ог борта;
      7) возможность продувания из центрального поста отдельных цистерн, групп цистерн и всего главного балласта;2
      8) возможность продувания отдельных групп цистерн и всего главного балласта из концевых отсеков и из рубки, если в последней сосредоточено управление лодкой;
      9) возможность отдельного продувания в наикратчайший срок максимальным количеством сжатого воздуха бортовых топливных цистерн, если с полным запасом топлива не обеспечена надводная непотопляемость подводной лодки;
      10) независимость аварийного продувания всех балластных цистерн в концевых отсеках от системы продувания в центральном посту.
      В рассматриваемой системе сжатого воздуха требование девятое не выполнено вовсе, а десятое — только частично (см. рис. 16).
      Путем сравнения двух принципиальных схем системы электрического тока подводной лодки, изображенных на рис. 17, нам нетрудно убедиться, что вторая схема лучше первой.
      Система электрического тока может считаться в отношении обеспечения живучести лишь в том случае удовлетворительной, если соблюдены следующие основные требования:
      а) не нарушается полностью подвод электроэнергии к главным электромоторам;
      б) питание вспомогательных механизмов и устройств не зависит от питания главных электромоторов;
      в) особо ответственные вспомогательные механизмы и устройства, как, например, управление лодкой, имеют дублированное питание, причем источники питания не связаны между собой электрически;
      г) предусмотрена возможность сравнительно быстро восстановить прерванное питание.
      В первой схеме при повреждении и коротком замыкании в точке (А) или (Б) сработает защита аккумуляторной батареи, т. е. перегорят плавкие предохранители и прервется питание к обоим главным электромоторам; одновременно перестанут работать и вспомогательные механизмы, питающиеся от распределительной станции; для восстановления подвода к ним электроэнергии необходимо будет перейти на резервное питание от ближайшей полубатареи, т. е. переключить влево перекидной переключатель. Во второй ластных цистерн для хранения топллвз, не обеспечивается надводная непотопляемость, т.е. эти лодки при затоплении одного нз отсекли в надводном положении тонут.
      схеме нарушение питания одной полубатареи не отражается на второй полубатарее.
      Работа одного главного электромотора обеспечивается всегда, а путем соединения главных станций параллельно можно иметь питание обоих электромоторов от одном полу-батареи. Дополнительным преимуществом второй схемы является независимое питание вспомогательных механизмов
      от главных, т. е. питание из двух мест — от разных групп батареи; в качестве резерва предусмотрено дополнительное питание от главной станции противоположного борта.
      Таким образом, наглядным сравнением водоотливной и осушительной системы, систем сжатого воздуха и электрического тока мы убедились, как следует понимать обеспечение живучести систем подводных лодок. Такое сравнение приводит к еще более убедительным выводам о необходимости тщательной разработки систем с учетом боевого опыта еще при проектировании подводной лодки.
      Также должны соблюдаться в топ или иной степени требования обеспечения живучести и к остальным системам, имеющим для подводной лодки боевое значение. Например, трубопровод вентиляции балластных цистерн 1 лучше располагать внутри прочного корпуса; если же из-за недостатка места он выносится в надстройку, то внутри балластных цистерн целесообразно установить аварийные захлопни
      Положение клапанов, водяного н воздушного манипулятора соответствует перекачке волы из кормовой лиферентмой цистерны в носовую трюмно-днферептной (поршневой) помпой.
      Путь воды и возлуха обозначен стрелками.
      которые будут закрывать трубопровод непосредственно у входа в цистерну, и, следовательно, обеспечат, при повреждении труб вентиляции, возможность аварийного продувания балластных цистерн (рис. 18). В качестве другого примера можно привести диферентовочную систему. Эту систему целесообразно всегда дублировать, т. с. обеспечивать днфереитовку не только помпон, но и сжатым воздухом (рис. 19). В качестве третьего примера целесообразно отметить необходимость включения в топливную систему разрежающего насоса, три работе которого исключается появление масляных пятен на поверхности, вследствие нарушения герметичности наружных топливных цистерн и т. д.
     
      8. Устройства
      Во время первой империалистической войны под воздействием глубинных бомб и артиллерии на ряде подводных лодок выходили из строя электромоторы вертикального и горизонтальных рулей, заклинивались при всплытии носовые горизонтальные рули; наблюдались случаи одновременного заклинивания носовых и кормовых горизонтальных рулен и много других подобных случаев.
      Все это говорит о том, что к рулевым устройствам подводной лодки должны предъявляться весьма жесткие требования, обеспечения живучести. Рулевые устройства должны быть надежными в работе, просто обслуживаться, иметь минимум деталей, подобранных по принципу взаимозаменяемости, быть компактными, доступными для осмотра и разборки; работа рулевых устройств должна быть особенно бесшумной, помимо механизированного управления обязательно и ручное; в целях защиты от повреждений при столкновениях, форсировании сетей 1 и т. п. целесообразна установке прочных ограждений. Для тон же защиты, но только в надводном положении, горизонтальные рули лучше располагать под ватерлинией.2
      Вторым устройством, также имеющим громадное значение в успехе боевого использования подводной лод. кн, является перископное устройство.
      Учитывая легкую уязвимость, на современных подводных лодках устанавливают два перископа, из которых один является командирским,1 а вто-рой зенитным.2
      Ряд подводных лодок периода войны 1914 — 1918 гг. имели даже третий, аварийный перископ. Подобно рулевым устройствам, устройство подъема перископов должно быть надежным, всегда работать бесшумно и управляться механическим и ручным приводами.
      Дополнительно к перечисленным устройствам современная подводная лодка имеет торпедные, минные, артиллерийские, якорные, швартовные, буксирные и шлюпочные устройства. И все эти устройства, исключая в некоторой степени последние четыре, должны также удовлетворять соответствующим требованиям обеспечения живучести (например: для артиллерийских устройств должна быть предусмотрена надежная и быстродействующая система орошения и затопления погребов боезапаса). К лодочным устройствам можно отнести средства связи и различные навигационные приборы, устанавливаемые на подводной лодке в соответствии с теми же требованиями безотказной работы.
     
      9. Оборудование постов управления для борьбы за живучесть
      В центральном посту сосредоточено все управление подводной лодкой. Из центрального поста осуществляется и общее руководство борьбой за живучесть. Поэтому центральный пост является одновременно и главным постом живучести подводной лодки. Руководство борьбой за живучесть будет иметь успех тогда только, когда руководители будут действовать на основе совершенно ясного и точного представления о состоянии лодки и обстановке, в которой она находится. Это возможно лишь в том случае, если в пост живучести будут собираться все сведения о повреждениях и последствиях, вызванных ими, а также все данные, характеризующие в каждый данный момент осадку подводной лодки, действие ее энергетических установок, запасы энергии и состояние энергетических линий. Отсюда ясно, что пост живучести должен быть соответствующим образом оборудован.
      Пост живучести должен быть связан надежными средствами связи с различными постами подводной лодки. Такая связь осуществляется по телефонам м переговорным трубам. Для контроля за осадкой подводной лодки устанавливаются кренометры, диферентометры, глубомеры и указатели уровня воды в цистернах. Чтобы руководитель мог быстро и безошибочно решить задачу выравнивания подводной лодки, изменившей свою осадку от поступившей в нее воды, предусмотрены особые таблицы, носящие название «таблиц непотопляемости».
      При помощи тахометров, выведенных в центральный пост, контролируется работа главной энергетической установки (дизеля и главные электромоторы), указатели лага показывают скорость хода подводной лодки и пройденной ею расстояние, по указаниям положения рулей можно в каждый данный момент определить угол перекладки рулен.
      Для централизованного управления погружением и всплытием в центральном посту устанавливается специальная станция погружения и всплытия с соответствующими контрольными приборами.
      Там же находятся центральные распределительные станции воздуха высокого и среднего давления. Их часто монтируют в виде клапанных распределительных колонок.
      Для аварийного всплытия предусмотрена станция аварийного продувания балластных цистерн. Все средства ди-ферентовки (помпа, манипуляторы, водомеры и пр.) объединяются в одном месте, образуя отдельную станцию управления диферентовкой -подводной лодки.
      Руководителю в центральном посту чрезвычайно важно знать наличие соответствующего запаса сжатого воздуха высокого давления. Этот запас контролируется-рядом манометров, сгруппированных в одну станцию; аналогично запасы электроэнергии определяются по вольтметрам, выведенным от каждой группы аккумуляторной батареи.
      Для контроля за состоянием системы воздуха высокого давления от соответствующих участков трубопроводов выведены манометры. Манометры, а также вакуумметры, ответвляются, кроме того, из определенных участков трубопроводов водоотливной и осушительной системы.
      Наконец, в центральном посту устанавливается главная распределительная станция, от которой производится распределение электроэнергии к ряду ответственных отдельных электромеханизмов и устройств, к разным отсечным подстанциям, коробкам распределения электроэнергии и пр.
      Таково оборудование центрального поста современной подводной лодки, необходимое для успешного руководства борьбой за живучесть.
      Подобно главному посту живучести в центральном посту устраиваются соответствующие посты живучести в отдельных отсеках. Оборудование этих постов зависит от основного назначения отсбка. Например, Ь дизельном отсеке в числе прочего оборудования должны быть установлены машинные телеграфы. Резервами, на случай выхода из строя телеграфов, являются переговорные трубы, телефонная связь к голосовая передача. Если телеграфы дизельного отсека не обслуживают электромоторный отсек,1 то последний оборудуется отдельными телеграфами.
      Довольно часто в электромоторном отсеке современной подводной лодки устанавливается вторая главная распределительная станция.
      В концевых отсеках, являющихся «отсеками-убежищами», помимо обычного оборудования (отсечные подстанции или распределительные коробки, телефон и т. д.), устанавливают небольшие распределительные станции воздуха высокого и среднего давления и станцию аварийного продувания балластных цистерн по группам. Глубомеры, диферентометры и указатели уровня воды в цистернах дополняют оборудование этих отсеков.
      В рубке, с вынесенными в нее перископами, размещается главный командный пункт. Поэтому такая рубка также оборудуется различными контрольными приборами (машинные телеграфы, тахометры, рулевые указатели, кренометры, диферентометры, глубомеры и т. д.) и станцией аварийного продувания балластных цистерн по группам.
     
      IV. КАК ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ СПАСЕНИЕ ПОТЕРПЕВШЕЙ АВАРИЮ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ И ЕЕ ЛИЧНОГО СОСТАВА
     
      Если погибший надводный корабль почти всегда весь заполнен водой, то на затонувшей подводной лодке могут оставаться некоторые отсеки не затопленными.
      1 Объединение машинных телеграфов для дизельного н электромоторного отсеков достигается установкой телеграфов с двойным циферблатом (т. е. с обеих сторон) на переборке, разделяющей рассматриваемые отсеки.
      Аварийный опыт показал, что в этих отсеках часто продолжалась жизнь люден, которые, не имен возможности выйти из затонувшей подводной лодки, там погибали. Поэтому в настоящее время широко применяются специальные аварийно-спасательные средства, предназначенные как для спасения людей, оставшихся в незатопленных отсеках, так и для спасения самой лодки.
      Печальный аварийный опыт подтверждает, что еще совсем недавно аварийно-спасательные средства подводных лодок были весьма несовершенны или подчас отсутствовали вовсе. Это видно из нескольких нижеприведенных примеров.
      1. В 1911 г. не удалось спасти командира затонувшей германской подводной лодки «U-З», вахтенного офицера и рулевого, укрывшихся в рубке, несмотря на то, что лодка погибла на мелком месте и ее перископы торчали из воды.
      2. 19 марта 1924 г. затонула на глубине 13,5 м протараненная крейсером японская подводная лодка № 24. Переговоры по телефону с личным составом лодки продолжались в течение двух с лишним часов, но спастись им не удалось.
      3. На погибшей 17 декабря 1927 г. американской подводной лодке «54» шесть человек укрылись в носовом торпедном отсеке. В течение 60 часов они принимали и подавали сигналы перестукиванием. Однако всплыть с глубины 33 м, на которой затонула лодка, они не смогли и погибли.
      4. В начале августа 1928 г. погибла -в Адриатическом море на глубине 40 м итальянская подводная лодка «F14». Лодка была поднята через 34 часа после гибели. Но обеспечить жизнь людей в лодке не сумели. Люди погибли, когда она уже находилась на стропах и была поднята до глубины около 30 м.
      Для того чтобы оказать помощь затонувшей подвод* ной лодке и ее личному составу, нужно прежде всего ес обнаружить. Поэтому первую группу аварийно-спасательных средств составляют средства обнаружения места гибели подводной лодки.
      Одна группа таких средств не требует особых устройств, а другая представляет собой дополнительные устройства, устанавливаемые на подводную лодку. Средствами первой группы являются: выпуск масляных пятен из лодки на поверхность, выстреливание торпеды и др. предметов из торпедных аппаратов, дача звуковых гидроакустических сигналов и т. п. Ко второй группе этих средств относятся сигнальные буи и различные устройства для выстреливания на поверхность дымовых шашек и бомб.
      28 июня 1774 г. производились испытания подводной лодки колесного мастера Дэя. Еще в то время изобретатель онабдил свою лодку 13 буями, называвшимися «посыльными». Но Дэй не считал буи средством обнаружения места гибели подводной лодки, а, посылая их на поверхность, предполагал таким образом извещать о своем положении в процессе испытания. Первые сигнальные буи стали устанавливаться на подводные лодки в начале XX столетия; такие буи, например, имелись на германской подводной лодке «U-З», погибшей в 1911 г., на русской лодке «Динога», затонувшей в 1913 г., и на ряде других.
      Сигнальный буй современной лодки является в первую очередь средством обнаружения места гибели подводной лодки и, кроме того, средством связи с личным составом, оставшимся в незатолленных отсеках. Для выполнения первой функции буй, имея положительную пловучесть, отдается из лодки и всплывает на поверхность. Соответствующая окраска буя способствует обнаружению его днем.1 Свет от электрической лампы большой светосилы, выступающий из буя, дает возможность увидеть плавающий буй ночью. Переговоры с затонувшей подводной лодкой осуществляются по телефону, находящемуся в буе, или сигнализацией кнопкой букв по азбуке Морзе. Один из современных сигнальных буев изображен на рис. 21. На некоторых буях имеются надписй, указывающие название затонувшей подводной лодки и на средства связи, находящиеся «в буе. Подводная лодка обычно имеет два буя, расположенные в надстройке, в районе концевых «отсеков-убежищ». Чтобы определить положение лежащей на ГРУ*?** затонувшей лоддодной лодки, носовой и кормовой Щ имеют различную окраску.
      Упомянутые выше дымовые шашки и бомбы выбрасы ваются из лодки на поверхность сжатым воздухом при помощи специальных аппаратов. Шашка или бомба, всплыв на поверхность, выпускает дым, имеющий иногда различную окраску. Посланная на поиски погибшей 23 мая 1939 г. американской подводной лодки «Сквалус» подводная лодка «Скэлпин» сначала увидела дымовой сигнал. Взяв курс на него, она обнаружила на поверхности сигнальный буй, выпущенный на поверхность личным составом затонувшей подводной лодки «Сквалус».
      После обнаружения места гибели затонувшей подводной лодки необходимо сразу выяснить, остался ли на ней в живых личный состав. Поэтому во вторую группу аварийно-спасательных средств входят средства связи с затонувшей подводной лодкой. Чтобы скорее выяснить обстановку на потерпевшей аварию подводной лодке, средства обнаружения места гибели лодки по возможности объединяются со средствами связи. С такой комбинацией обоих аварийно-спасательных средств мы уже познакомились, -рассматривая сигнальные буи, снабженные телефоном или кнопочной сигнализацией по азбуке Морзе.1 Кроме того, связь с личным составом затонувшей подводной лодки может поддерживаться с помощью средств подводной связи, т. е. с помощью подводно-звуковой телеграфии или гидроакустической связи. Вовремя войны 1914 — 1918гг. широко применялись гидроакустические приборы системы Фессендена. Когда сильное волнение оборвало буйреп с телефонным проводом сигнального буя затонувшей подводной лодки «Сквалус», связь в дальнейшем с командиром лодки возобновилась при помощи аппаратов подводной связи. При помощи гидроакустических приборов была также установлена связь с личным составом погибшей английской подводной лодки «Поссейдон», которая 9 июня 1931 г. подверглась таранному удару китайского торгового корабля «Юта» вблизи Вей-Хай-Вея (Китай). Для связи с личным составом американской подводной лодки «84», погибшей 17 декабря 1927 г. в районе Бостона от столкновения с эскадренным миноносцем, использовался прибор Фессендена. Из других средств связи с затонувшей подводной лодкой необходимо указать на широко распространенное перестукивание с водолазом, производимое по азбуке Морзе, по специальной таблице сигналов или по особой упрощенной таблице, согласно которой протяжными ударами (тире) выстукиваются цифровые значения координат соответствующих букв. Наконец, еще одним из средств подобной связи может быть разговор голосом через прочный корпус с водолазом, находящимся вне лодки. Такой способ связи основан на способности звука усиливаться в воде и распространяться в ней с большей силой.
      Выяснив положение личного состава затонувшей подводной лодки, не исключена необходимость оказания ему срочной помощи. Однако помощь не всегда может во-время подоспеть, так как погибшая подводная лодка иногда долго не обнаруживается, иногда- препятствует оказанию помощи сильноеволнение. Предусматривая такое осложнение обстановки, современная лодка снабжается средствами, обеспечивающими работоспособность и жизнь личного состава затонувшей подводной лодки; эти средства входят з третью группу аварийно-спасательных средств. Для этой цели имеет первостепенное значение сохранение в отсеках лодки нормального состава воздуха. Не только в условиях аварии, но и в обстановке военного времени, вынуждающей подводную лодку длительно находиться под водой, нормальный химический состав воздуха поддерживается, как нам уже известно, приведением в действие специально» системы регенерации воздуха. Для сохранения однородного состава воздуха предусмотрена возможность перемешивания его по отсекам, используя систему корабельной вентиляции. Нормальное же физическое состояние воздуха и в особенности в отношении влажности, поддерживается приведением в действие специальных осушителей воздуха. После гибели 1 июня 1939 г. английской подводной лодки «Тэтис» остававшийся в живых личный состав несколько раз запускал «влагоизвлекающее» устройство, т. е. осушители воздуха.
      Нормальное состояние воздуха внутри затонувшей подводной лодки может быть также достигнуто подачей в отсек свежего воздуха и отсосом испорченного. Такая циркуляция воздуха обеспечивается присоединением водолазами шлангов к специальным штуцерным присоединениям на прочн&м корпусе лодки. Концы шлангов находятся на спасательном судне или водолазном боте. По одному шлангу накачивается свежий воздух, по другому выжимается в атмосферу испорченный.
      Аварийные баки пресной воды, аварийный запас провизии, имеющиеся на современной подводной лодке, подача в отсек извне жидкой пищи особым аппаратом, возможность передачи водолазами в лодку сухой пиши в пеналах, патронов регенерации,1 кислородных баллонов и т. п. — все это дополнительный ряд разнообразных средств, служащих для поддержания работоспособности и жизни личного -состава затонувшей подводной лодки.
      После аварии личный состав затонувшей подводной лодки использует в первую очередь все способы облегчения лодки для всплытия на поверхность. На погибшей подводной лодке «Тэтис» пытались продуть сжатым воздухом затопленные отсеки, гнули вручную трубы для изготовления сростков, по которым осушали некоторые из балластных цистерн, и пр. Для производства ряда работ по .подъему затонувшей лодки может нехватить запаса сжатого воздуха, недоставать некоторых инструментов и Других вспомогательных приспособлений. На той же
      1 Патроны регенерации и кислородные баллоны входят в состав системы регенерации (восстановление нормального состава) воздуха
      подводной лодке. Первые поглощают выделяемы!! личным соста-ом углекислый газ, а из вторых восполняется недостача поглощенного кислорода.
      «Тэтис* ощущался недостаток сжатого воздуха и не нашлось перекладины для плотного зажатия люка при попытках продувания затопленных отсеков. Отсюда ясно, что необходимо предусмотреть средства, обеспечивающие возможность производства личным составом работ по подъему затонувшей подводной лодкн. Такие средства входят в состав четвертой группы аварийно-спасательных средств. К ним относятся особые штуцерные присоединения для шлангов, по которым извне подается сжатый воздух в баллоны подводной лодки, и устройства, обеспечивающие питание выпускаемого из лодки водолаза воздухом судового запаса. Передача инструментов и различных предметов производится водолазами через специальные шлюзовые люкп.1
      Если работы личного состава по обеспечению всплытия затонувшей подводной лодки потерпят неудачу, то он будет пытаться выйти из нее и подняться на поверхность воды. Это осуществляется использованием средств спасения личного состава из затонувшей подводной лодки, составляющих пятую группу аварийно-спасательных средств.
      Спасение из подводной лодкн, затонувшей на глубине, требует значительного времени, в течение которого всплывающий человек должен находиться под водой, имея возможность дышать.
      Дыхание в воде осуществляется при помощи специальных приборов, носящих название индивидуально-спасательные приборы. Этими приборами поглощается углекислый газ, выделяемый человеком, и восполняется поглощенный легкими кислород. В 1680 г. итальянский математик и физик Джиованни Альфонсо Борелли опубликовал тщательно разработанный проект индивидуального водолазного аппарата, могущего очищать выдыхаемый водолазом воздух. В 1842 г. француз Сандала предложил индивидуальный водолазный скафандр регенеративной системы, а в 1879 г. изобретатель Флюсе впервые практически применил индивидуальный дыхательный аппарат, принцип работы которого был использован для большинства современных индивидуально-спасательных приборов.
      Однако до массового строительства подводных лодок индивидуальными дыхательными приборами мало интересовались. За несколько лет до войны 1914 — 1918 гг. появились удачно испытанные аппараты «Прото» и «Сальвус». которые были приняты для работ в отравленной газами атмосфере, а в 1912 г. был введен на вооружение «Таух-реттер» Дрегера.
      Описания «американского легкого» — индивидуальноспасательного прибора Момсена появились в печати только в 1929 г. В 1931 г. введен на вооружение в шведском флоте индивидуально-спасательный прибор «М-30», работавший по принципу английского аппарата «Дэвиса». После войны 1914 — 1918 гг. появился итальянский индивидуально-спасательный прибор «Беллонн». Из краткого обзора развития индивидуально-спасательных приборов видно, что существует-много конструкций таких аппаратов. Но все они работают по одному из трех принципов, которые легко понять по схематическому рис. 22.
      Первый принцип: выдыхаемый человеком воздух направляется в мешок (7) из прорезиненной материн через специальный фильтр (2), очищающий воздух от углекислого газа; в пространстве мешка (7) воздух обогащается кислородом, которым заранее заполнен мешок (7) или который стравливается в него из специального баллона (3); смесь очищенного воздуха с кислородом вдыхается человеком опять через фильтр (2).
      Второй принцип: выдыхаемый человеком воздух направляется в мешок (7) из прорезиненной материи, где он -обогащается кислородом, которым заранее заполнен мешок (1) или который стравливается в него из специального баллона (3); из пространства мешка (i) смесь вдыхается человеком через специальный фильтр (2), который очищает ее от углекислого газа.
      Третий принцип: выдыхаемый человеком воздух направляется в мешок (J) из прорезиненной материи через специальный фильтр (2), очищающий воздух от углекислого газа; в пространстве мешка {1) воздух обогащается кислородом, которым заранее заполнен мешок (1) или который стравливается в него из специального баллона (3); смесь очищенного воздуха с кислородом вдыхается человеком непосредственно из мешка {!).
      Циркуляция воздуха в мешке обозначена стрелками: черные стрелки — выдыхаемый человеком воздух в пространство мешка непо-.средствеино или через фильтр, белые стрелки — кислород.
      Общий вид индивидуально-спасательного прибора Дэвиса, изображен на рис. 23.
      Осенью и зимой, под действием холодной воды, спасающийся начнет коченеть. Ему нужна такая одежда, которая сохраняла бы тепло его тела. Частично этот вопрос разрешен у приборов фирмы Беллони, которая прилагает к своим аппаратам специальные мягкие скафандры (рис. 24). В настоящее время одеждой спасающегося, сохраняющей тепло тела, являются специальные эластичные отеплительные комбинезоны, изготовленные из тонкой резины. Они совершенно водонепроницаемы и обеспечивают пребывание спасающегося даже в ледяной воде в течение длительного времени.
      Индивидуально-спасательные приборы и отеплительные комбинезоны располагаются в «отсеках-убежищах» подвод-нон лодки. Количество их должно несколько превышать число людей на лодке.
      Для выхода спасающихся из затонувшей подводной лодки существует ряд устройств, обеспечивающих выход из лодки как в индивидуально-спасательных приборах, так и без них.
      Построенная еще в 1863 г. по проекту капитана Бургуа и корабельного инженера Брюна французская подводная лодка «Плонжер» была снабжена отделяемым от лодки поплавковым устройством, называвшимся тогда «спасательной шлюпкой». Оно представляет собой средство для массового спасения экипажа из затонувшей лодки. В качестве спасательных средств недавнего прошлого следует еще упомянуть о всплывающих буях, поднимавших на поверхность гибкие водонепроницаемые парусиновые рукава си стальными кольцами для жесткости, или выполнявшиеся с двойными стенками, в пространство между которыми нагнетался сжатый воздух. Иногда взамен буя к концу рукава присоединялась отделявшаяся от подводной лодки шлюпка. По скоб-трапу внутри рукава предполагался подъем людей из затонувшей лодки на поверхность.
      Громоздкость поплавковых устройств, гибких рукавов, которые удлинялись с увеличением глубины погружения-препятствовала установке подобных аварийно-спасательных средств на современных подводных лодках. От них перешли к менее громоздким спасательным буям и цилиндрам
      принимавшим всего одного, двух человек. Спасательные буи были распространены на подводных лодках б. Польши. Каждая лодка имела два- спасательных буя, размещавшихся в специальных гнездах надстройки в носовой и кормовой части. Если -подводная лодка затонула и оставалась на глубине, не превышающей 100 в буй из отсека лодки влезали через отверстие два человека, после чего оно герметически закрывалось. Одновременно буй откреплялся от лодки и, имея положительную пловучесть, всплывал на поверхность. На поверхности люди, находящиеся в буе, давали по радиоаппарату, -находившемуся внутри буя, сигналы о спасении. В то же время при помощи телефонного кабеля, помещенного внутри стального троса, связывавшего бун с лодкой, поддерживалась связь с экипажем затонувшей подводной лодки. По прибытии спасательного судна люди выходили из буя, затем он снова герметически закрывался, притягивался -при помощи троса средствами лодки и входил опять в свое гнездо в надстройке. Таким образом, в буй садились и поднимались два других моряка. Операция продолжалась до тех пор, пока весь экипаж не был поднят.
      Спасательные цилиндры имеют широкое распространение в итальянском подводном флоте. В июле 1939 г. производились в Специи учения, во время которых команда условно затонувшей на глубине 35 м итальянской подводной лодки выходила на поверхность*, пользуясь цилиндрами «Джеролами».
      Цилиндр помещается в шахте, над которой находится комбинированный люк специальной конструкции (см. рис. 25, слева).
      Цилиндр сконструирован на одного человека. После того как из такого всплывшего на поверхность цилиндра спасающийся выйдет (см. рис. 25, справа), закрывается его крышка; затем цилиндр при помощи троса, которым он прикреплен к подводной лодке, втягивается обратно в шахту лодки и используется для подъема других членов Команды.
      Трос натягивается электромотором, расположенным внутри прочного корпуса подводной лодки.
      До сих пор нами рассматривались устройства, обеспечивающие выход личного состава из затонувшей подводной лодки, не пользуясь индивидуально-спасательными приборами. На многих подводных лодках нашли распространение другие устройства, пользование которыми невозможно без применения -индивидуально-спасательных аппаратов. Одной из разновидностей этой серии устройств является рубка подводной лодки, приспособленная под шлюз.
      Шлюзовая рубка изображена схематически на рис. 26. Выход через нее осуществляется следующим образом: группа из 4 — 5 человек, открыв крышку люка из прочного корпуса в рубку, входит в нее и закрывает крышку за собой. Затем, надев индивидуально-спасательные приборы, отдраивают верхнюю крышку рубочного люка, оставив ее на защелке, если она предусмотрена конструкцией; при этом крышка будет плотно прижата к комингсу люка наружным давлением воды. Далее начинают затапливать рубку водой из-за борта через специальный клапан и опускают резиновый тубус.1 Затапливание продолжается до тех пор, пока тубус не окажется в воде. Приостановив затапливание, в рубку стравливают сжатый воздух, продолжая стравливание до момента остановки стрелки манометра нл нуле, т. е. до выравнивания давления в рубке с забортным. Первый из спасающихся подныривает под тубус, открывает рубочный люк и выходит из рубки. За первым последовательно выходят и остальные спасающиеся.
      После выхода первой группы люден верхняя крышка рубочного люка прихлопывается из центрального поста и вода из рубки спускается в трюм. Как только в рубке создается разрежение, наружное давление опять плотно прижмёт крышку ее верхнего люка. Когда рубка будет пуста, открывают нижний лкж, чтобы -могла войти следующая партия людей. Весь процесс выхода начинается снова в том же порядке и повторяется до тех -пор, пока все находящиеся в центральном посту не покинут лодку.
      Если спускающийся вниз комингс верхнего рубочного люка достаточно высок, можно отказаться от применения тубуса. Если этого комингса вообще нет, то рубка заполняется полностью водой, при этом спасающиеся, находясь в воде, будут дышать через индивидуально-спасательные приборы, ожидая своей очереди выхода через люк.
      Для выхода людей из концевых «отсеков-убежищ» применяют спасательные люки, техника использования которых почти не отличается от шлюзования через рубку. На рис. 27 изображена группа спасающихся из отсека одной из английских подводных лодок. Отсек специально затоплен до соответствующего уровня. Давление в нем уравнено с забортным. Открыв наружную крышку спасательного люка, люди один за другим подныривают в индивидуально-спасательных приборах под комимгс люка для всплытия на поверхность.
      При отсутствии нижних удлиненных комингсов и тубусов выныривание через люки концевых отсеков осуществляется после полного затопления отсека водой.
      На английских подводных лодках наиболее распространены спасательные камеры с находящимся сверху выходным люком. Камеры используются по принципу шлюзования через рубку. Они примыкают к водонепроницаемым переборкам и имеют две взаимопротивоположных двери, что позволяет ими пользоваться из двух смежных отсеков (рис. 28).
      Еще одним из средств выхода личного состава из затонувшей подводной лодки являются торпедные аппараты, представляющие в данном случае своеобразную шлюзовую камеру. Последний оставшийся в отсеке через торпедный аппарат путем шлюзования выйти не сможет, так как некому будет задраить заднюю крышку аппарата и открыть переднюю.
      Всплытие в индивидуально-спасательном приборе на поверхность должно быть медленным, с остановками, для того чтобы азот воздуха, пузырьки которого не растворяются в крови и вызывают закупоривание сосудов и разрыв их тканей, мог бы свободно выйти из организма человека: при резком снижении давления от быстрого всплытия воздух в спасательном аппарате может своим давлением разорвать ткани и кровеносные сосуды. Для замедления скорости всплытия у прибора Дэвиса предусмотрен специальный откидывающийся фартук (рис. 29). Для этой же цели шлюзовая рубка и «отсеки-убежища» снабжаются специальным буем с -выходным линем (рис. 26). На лине на определенном расстоянии друг от друга расположены муссннги. После всплытия буя спасающийся поднимается по выходному линю, отсчитывая пройденное расстояние по муссингам. На определенных глубинах делаются соответствующие остановки, известные заранее спасающемуся по данным имеющихся в лодке таблиц. Отсчет времени производится по числу дыханий (от 16 до 18 вздохов в минуту) или по счету про себя. Некоторые случаи спасения личного
      Рис. 29. Подводник, поднимающийся па поверхность из затонувшей лодки в индивидуально-спасательном приборе Дэвиса.
      состава из затонувших подводных лодок приводятся ниже.
      1. 17 января 1911 г. затонула на мелком месте подводная лодка «U-З». Когда при помощи крана носовая оконечность лодки была приподнята, 28 человек личного состава спаслись через торпедные аппараты.
      2. Подводная лодка «К 13» во время проведения последнего испытания погрузилась кормой вниз и затем затонула на глубине около 18,3 м. Бывшие в кормовой части 32 человека погибли; сорок восемь человек, находившихся в носовых отсеках, были спасены благодаря быстрому подъему лодки. Вскоре после гибели лодки из рубки вынырнули на поверхность два командира. Первый ударился головой о бимсы штурманской рубки, находившейся над люком, где и остался. Второй достиг благополучно поверхности моря.
      После обследования лодки водолазами решили поднимать ее носом на поверхность. Пока делались приготовления для подъема, водолазы привернули к корпусу лодки шланг, по которому дали в лодку свежий воздух и пшцу (рис. 30).
      Носовая оконечность лодки была поднята стальными тросами судоподъемных средств и путем продувания носовых балластных цистерн. Когда нос вышел из воды, в корпусе прорезали отверстие для выхода людей. Окончательный подъем «К13» был произведен при помощи сжатого воздуха.
      3. 20 июля 1915 г. после неудачной торпедной атаки несколько призсплыла германская подводная лодка «U-23». В этот момент ее торпедировала английская подводная лодка «С 27». Взорванная «U-23» погрузилась на дно. Весь личный состаз погиб, за исключением 4 офицеров п 6 матросоз, которые успели спастись.
      4. 9 мая 1917 г. в районе к северо-западу от Кале английский эскадренный миноносец «Милн» протаранил германский подводный заградитель «UC-26», который и затонул на глубине 46 .ч. После уравнения в лодке давления с забортным личный состав выбросился па поверхность через отдраенный рубочный люк. Однако поверхности моря достигли в полном сознании и без повреждений в организме только двое. Они были услышаны английским миноносцем и взяты на борт. Остальные, всплывшие, очевидно, быстрее, достигли поверхности воды в бессознательном состоянии.
      5. 18 июня 1917 г. погибла на глубине 31 .и подводная лодка «АГ-15». В носовом затапливавшемся отсеке было создано противодавление стравливанием сжатого воздуха. Затем было отдраен люк, через который благополучно вынырнуло 5 человек.
      6. В декабре 1917 г. германская подводная лодка «UB-8I», пытаясь ночью пройти Английский канал, коснулась одной из мин, которая взорвалась у нее под кормой. Получив повреждения, лодка затонула на грунте, но после продувания балластных цистерн сумела всплыть настолько, что нос вышел из воды. Через открытые торпедные аппараты вылезли два человека — офицер и унтер-офицер. Эти два человека оказались единственными спасшимися, так как подводная лодка вскоре погибла от таранного удара британского патрульного корабля.
      7. 22 апреля 1918 г. взорвалась на мине и затонула на глубине 30 .V германская подводная лодка «UB-55». Из лодки благополучно всплыли на поверхность моря 20 человек. Однако из-за темной ночи они не были замечены английскими патрульными судами. На рассвете были подобраны только 6 человек, которым удалось продержаться на поверхности.
      8. 25 апреля 1918 г. была атакована глубинными бомбами на глубине 30 м германская подводная лодка LM04. В районе машинного отсека началось поступление в лодку воды. После продувания балластных цистерн на поверхности показалась часть -носовой оконечности. Личный состав носового отсека спасся через отдраенные торпедные аппараты. Остальной личный состав погиб.
      9. В период воины 1914 — 1918 гг. подводная лодка «С12» была снесена сильным течением на штевни рядом стоявших истребителей и, получив пробоину в корпусе, затонула. Командир и один из лейтенантов благополучно вынырнули на поверхность через рубочный люк.
      10. Одна из английских подводных лодок типа «К» являлась мишенью для торпедных атак других лодок. Во время маневрирования она столкнулась с одной из атаковавших ее лодок и затонула вместе с последней. Весь личный состав успел покинуть лодку. Задержался один унтер-офицер Броун.
      В течение 1 Ус часов он оставался в кормовых отсеках, произвел подготовительные работы для выныривания на поверхность через торпедный люк и благополучно всплыл на поверхность с глубины 20 х Броун был подобран находившимся поблизости кораблем.
      11. 9 июня 1931 г. затонула в результате столкновения с китайским кораблем английская подводная лодка «Посейдон». В момент столкновения с трудом удалось задраить деформированную дверь водонепроницаемой переборки носового торпедного отсека. В этом отсеке укрылись 8 человек. Под руководством унтер-офицера Виллис отсек подготавливался для выныривания людей через люк. Через 2 ч. 10 м., когда уровень воды поднялся почти до колен, с трудом отдраили люк и через него успели вынырнуть 2 человека. Однако наружным давлением люк прихлоп-нулся; пришлось ждать дальнейшего затопления отсека для выравнивания давления с забортным, после чего вынырнули еше два челозека. Через час после всплытия первых двух челозек урозень воды в отсеке поднялся почти до шеи, воздушная подушка значительно уменьшилась. Люк без труда открылся и через него на поверхность моря вынырнули из носового отсека последние 4 человека. Вьжыриза* ние производилось в индивидуально-спасательных приборах Дэвиса. Один из второй партии спасшихся достиг поверхности воды в бессознательном состоянии и вскоре умер; другой, поддерживавший его, сам был на грани потери сознания. Состояние остальных шести оказалось вполне удовлетворительным.
      12. 1 июня 1939 г. из затонувшей английской подводной лодки «Тэтис» спаслись 4 человека, которые вышли па поверхность, пользуясь кормовой спасательной камерой. К моменту выныривания корма лодки торчала из воды, а выходной люк ка-меры находился на глубине 5 — 6 м. Остальные 99 человек погибли на «Тэтис» исключительно из-за неорганизованности аварийно-спасательных работ и недостаточного умения пользоваться аварийно-спасательными средствами.
      Рассмотренные случаи спасения личного состава из затонувших подводных лодок показывают, что путем совершенствования аварийно-спасательных средств и систематической тренировки личного состава в их использовании спасение людей из затонувшей подводной лодки всегда будет находиться на должной высоте.
      Достижения в области разработки индивидуальных . средств спасения в настоящее время, при наличии соответствующей тренировки людей, вполне обеспечивают спасение личного состава из подводной лодки, затонувшей на любой глубине погружения, вплоть до предельной и даже большей.
      Существует много разновидностей и других средств спасения, находящихся вне подводной лодки и доставляемых в случае надобности к месту аварии.
      Еще с давних времен предлагали для выхода люден из затонувшей лодки применять гибкие или жесткие рукава в виде труб. Диаметр рукава был больше диаметра люка подводной лодки, вокруг которого предполагалось его крепить. Но это устройство, подобно уже знакомым нам парусиновым рукавам, входившим в состав оборудования лодки, не нашло особого применения.
      Развитие изобретательской мысли по разработке средств опасения, доставляемых к месту аварии, привело к появлению множества оригинальных конструкций. Одной из них является американский спасательный колокол (рис. 31).
      Колокол состоит из верхнего и нижнего отделений, в первом помещается экипаж, состоящий из двух человек и 8 9 спасающихся. Опущенный п море на стальном тросе специального спасательного судна, колокол притягивается к затонувшей подводной лодке. Это осуществляется лебедкой колокола, которая сначала стравливает из нижнего отделения трос со скобой на конце; скоба закрепляется водолазами за рым на люке подводной лодкн. При опускании колокола одновременно лебедкой выбирается трос, и колокол, постепенно притягиваясь к лодке, садится на резиновой прокладке на ее люк. Когда колокол плотно «осажен на люк, продувают сжатьш воздухом воду нижнего отделения и, открыв люк, сравнивают повысившееся в колоколе давление. Затем отдраивают люк лодки и впускают спасающихся (рис. 31). После того как спасающиеся перешли в верхнее отделение колокола, к задраенному люку лодки снова присоединяют отсоединенную скобу с тросом от лебедки. Далее, отсоединив колокол и задраив его люк, нижнее отделение затапливают, после чего колокол поднимается на поверхность с отрегулированной положительной пловучестью. Из всплывшего на поверхность спасательного колокола люди выходят через верхний люк, расположенный на крыше. Внутреннее оборудование верхнего отделения колокола, где расположены основные механизмы, видно из рис. 32.
      С помощью такого колокола были спасены все оставшиеся в живых 33 человека американской подводной лодки «Сквалус», которая затонула 23 мая 1939 г. в пяти милях от берега штата Нью-Гемпшир (США). Глубина в этом месте колебалась от 68 м до 78,3 м.
      Среди аварийно-спасательных средств можно встретить модели и более простых колоколов, которыми пользуются только при условии создания давления воздуха внутри колокола, разного забортному.
      Прототипами таких колоколов явились водолазные колокола древнейших времен. Есть много проектов целых спасательных камер для большого числа спасающихся, которые работают на принципе спасательного колокола (рис. 31). Наконец, для спасения личного состава можно перевести его из затонувшей подводной лодки в другую, которая прибыла к месту катастрофы и сумела лечь на грунт поблизости с погибшей. На этом принципе разработаны проекты подводных спасательных кораблей (рис. 33).
      В течение длительного промежутка времени вопрос оказания помощи спасшимся из затонувшей подводной лодки, уже всплывшим па поверхность моря, оставался неразрешенным. В настоящее время для этой цели применяют особые «средства оказания помощи спасшимся из затонувшей подводной лодки», составляющие шестую группу аварийно-спасательных средств. На рис. 34 изображен пневматический плот. Плот в сложенном виде хранится в особой камере подводной лодки. После открытия крышки камеры, когда плот попадает в морскую воду, происходит соединение воды с химическим веществом, находящимся внутри оболочки, которая сразу же заполняется выделяющимся газом. Плот поднимается на поверхность моря, где на него взбираются подводники, поднявшиеся из лодки
      В индивидуально-спасательных приборах. На плоту находится одежда, небольшой запас провизии и пистолет (ракетница) для подачи сигналов (рис. 35).
      Для привлечения внимания проходящих судов в центре плота находится наросток, ярко раскрашенный красными и белыми полосами (рис. 34 и 35). Этот наросток заполняется газом так же, как и внутренняя оболочка плота, при соединении химического вещества с водой.
      Большие перспективы для спасения плавающих в море моряков дает использование специальной спасательной авиации.
      Седьмую, последнюю группу аварийно-спасательных средств образуют средства подъема затонувшей подводной лодки. Лежащую на грунте подводную лодку можно заставить всплыть продуванием сжатым воздухом уцелевших балластных цистерн. Для этой цели в соответствующих местах на лодке устроены специальные штуцерные шланговые присоединения; к ним присоединяются водолазами шланги, по которым подается со спасательного судна воздух.1 Иногда на подводной лодке устраивают специальные «водолазные станции». Присоединив к ним шланг, можно подать сжатый воздух в систему аварийного продувания балластных цистерн.
      Подводную лодку можно поднять и при помощи понтонов. Понтоны бывают жесткие, представляющие собой металлические цилиндры (рис. 36), и мягкие, изготовленные из прочной водонепроницаемой материи; обычно мягкие понтоны обтягиваются защитной оплеткой.
      Металлические понтоны имеют ряд приспособлении, позволяющих затопить их на месте аварии и закрепить к затонувшей подводной лодке; затем с помощью продувания понтонов сжатым воздухом им сообщается необходимая подъемная сила, позволяющая поднять подводную лодку на поверхность воды.
      1 Если пробоина расположена снизу, можно продуть и затопленные отсеки лодкн.
      17 марта 1928 г. аналогично была поднята с глубины около 33 м американская подводная лодка «S 4», затонувшая 17 декабря 1927 г.
      13 сентября 1939 г. с помощью тех же жестких понтонов удалось поднять с глубины 68 — 78,3 м погибшую американскую подводную лодку «Сквалус».
      Жесткими понтонами был поднят и целый ряд ДРУП,Х затонувших подводных лодок, ч
      Понтоны присоединяются к лодке крюками, которые связаны с понтонами посредством тросов. Крюки вставляются в усиленные шпигаты1 надстройки подводной лодки (по одному с каждого борта на понтон). Для стравливания избыточного давления сжатого воздуха мягкие понтоны снабжены предохранительными клапанами.
      Рис. 37. Четырехфермовое спасательное судно.
      Подъем затонувшей подводной лодки осуществляется также специальными спасательными судами. Обычно спасательные суда представляют собой пловучее самоходное сооружение, состоящее из двух судов, соединенных фермами. Эти суда имеют все необходимое оборудование для подъема. На рис. 37 изображено четырехфермовое спасательное судно.
      1 Усиление шпигатов производится отделкой из краев полукруглым или полосовым железом.
      Фермы, соединяющие оба корабля спасательного судна, служат одновременно и для крепления подъемных гиней. Для соединения подъемного троса гниен с корпусом подводной лодки применяются приклепанные к нему рымы или гаки. Соединение производится водолазами. Если подъемные рымы или гаки на подводной лодке не предусмотрены или по каким-либо причинам воспользоваться ими нельзя, то прибегают к помощи так называемых «полотенец» из листового железа или тросов, пропускаемых под днище лодки.2 Они носят название подъемных стропов.
      На рис. 38 схематически изображено спасательное судно, готовое следовать в базу после подъема затонувшей подводной лодки. Лодка висит на подъемных стропах, присоединенных к гиням спасательного судна.
      Спасательные суда с фермами не являются единственной конструкцией самоходных средств подъема затонувшей С подводной лодки. Например, японское спасательное судно «Асахи» является обыкновенным однокорпусным кораблем, который имеет подъемные гини, укрепленные на особых выносах по одному борту. При подъеме подводной лодки таким кораблем с противоположного борта должен быть укреплен противовес. Для тех же целей подъема привлекаются мощные пловучие краны, обычные грузовые суда, баржи и т. п. На рис. 39 схематически показано перемещение затонувшей в 1939 г. английской подводной лодки «Тэтис» на более мелкое место для окончательного подъема. Для подъема лодки использовался грузовой пароход угольщик «Зело» (Zelo). С лебедок парохода, расположенных с правого борта, опускались 9-дюймовые тросы. Тросы были пропущены под днище лодки и поднимались к лебедкам, установленным на левом борту.
      Кроме спасательных судов, предназначенных для подъема лодок, в аварийно-спасательном деле используются так называемые «суда-спасатели». Соответствующим образом оборудованные они применяются для оказания помощи кораблю, потерпевшему аварию, и обслуживают аварийно-спасательные отряды. На рис. 40 представлена фотография одного из американских судоов-спасателей «Сокол» (Falcon). Это судно было переоборудовано под «спасатель» из тральщика и входило в состав аварийно-спасательного отряда при подъеме затонувших подводных лодок «S51» и «Сквалус». Суда-спасатели обычно оборудуются крамболом,1 дающим возможность поднимать малые подводные лодки.
     
      V. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ И НАПРАВЛЕНИЕ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ И ЗА ПОМОЩЬ ЕЙ ПРИ АВАРИИ
     
      Сама формулировка, трактующая о степени сохранения кораблем своих тактико-технических свойств, говорит о громадном значении для боевого корабля обеспечения его живучести. Каким образом обеспечивается живучесть подводной лодки при ее постройке — мы уже знаем. Насколько важно обеспечение живучести для успешного исхода боезой операции — мы убедились на примерах из опыта боевой деятельности подводных лодок. Но успех обусловливается не только правильной постройкой боевого корабля. И правильно построенный корабль в бою быстро выйдет из строя, если его личный состав не будет высококачественно подготовлен, если этот личный состав не сумеет правильно использовать все сложное оборудование боевого корабля, если он не поведет грамотную борьбу за живучесть своего корабля.
      Опыт боевой деятельности показал, что на подводной лодке могут возникнуть пожары; следовательно, умелая борьба с пожарами и умение их своевременно предупредить являются одним из элементов борьбы за живучесть подводной лодки.
      На подводной лодке могут появиться газы, образовавшиеся внутри ее или занесенные извне под воздействием неприятеля; следовательно, борьба с газами тоже один из элементов борьбы за живучесть подводной лодки.
      Боевая деятельность в зимних условиях показывает, что обмерзание лодки ухудшает, а подчас сводит на-нет ее тактико-технические свойства; значит борьба с обмерзанием является также элементом борьбы за живучесть подводной лодки.
      Нередко подводная лодка подвергается кренам, которые могут доходить до опасных пределов, отсюда видно, что и борьба с кренами есть один из элементов борьбы за живучесть подводной лодки.
      Помимо кренов, подводные лодки подвергаются нарастанию диферентов и потере пловучести; следовательно, борьбу с диферентами и потерей пловучести необходимо тоже считать элементом борьбы за живучесть подводной лодки.
      Из-за полученных повреждений корпуса, погружений с неплотно задраенными забортными отверстиями и т. п. в лодку будет поступать вода. Значит, и борьба при поступлении воды в подводную лодку есть один из главнейших элементов борьбы за живучесть подводной лодки.
      В условиях боевой деятельности подводной лодки ее механизмы, системы и устройства могут быть повреждены; следовательно, локализация повреждений механизмов, систем и устройств, использование соответствующих резервов и введение в строй поврежденных технических средств или, короче говоря, борьба за живучесть технических средств есть также немаловажный элемент борьбы за живучесть подводной лодки.
      Из учета указанных элементов должна слагаться борьба за живучесть подводной лодки.
      Все эти элементы в целом должны представлять заранее продуманную и проверенную совокупность мероприятий, направленных на сохранение -подводной лодкой в любых условиях боевой деятельности своих тактико-технических свойств.
      Однако вся эта совокупность мероприятий может стать не полноценной, если не подойти диалектически к оценке вопросов борьбы за живучесть, т. е. если каждый из элементов рассматривать изолированно, вне связи с окружающими явлениями и условиями.
      Метод подхода к вопросам борьбы за живучесть подводной лодки требует, чтобы эта борьба рассматривалась с учетом окружающей обстановки в момент аварии. Необходимость соблюдения этого метода при подходе к вопросам борьбы за живучесть подводной лодки особенно резко выявляется в военное время, когда, например, противник не позволит аварийной подводной лодке всплыть на поверхность или, наоборот, заставит ее уйти под воду.
      Когда на подводной лодке «Ягуар», вскоре после окончания первой империалистической войны, возник взрыв, а затем пожар аккумуляторной батареи — личный состав стал готовить шланги для тушения пожара недопустимыми в условиях лодки мерами — морской водой. Пожарные шланги не были использованы лишь потому, что едкий дым мешал проникнуть к источнику пожара.
      Служба оказалась настолько плохой и нечеткой, что при подаче сигнала о бедствии командир произвел выстрел из орудия, не сняв кожаного надульника, отчего оторвало .часть ствола пушки и осколками были сделаны три отверстия в верхней палубе.
      Только плохая организация службы и организация борьбы за живучесть привели 7 июня 1932 г. к гибели французскую подводную лодку «Прометей». Имея балласт на подушках, лодка ушла под воду с открытыми входными люками и шахтами судовой вентиляции и отдраенными дверьми водонепроницаемых переборок, после внезапного открытия гидравлических клапанов вентиляции балластных цистерн. Вместе с лодкой погибли 41 человек офицеров и ;матросов и 22 человека заводского персонала.
      Американская подводная лодка «Сквалус» погибла 23 мая 1939 г. только потому, что она погрузилась с открытым грибовидным клапаном подачи воздуха к дизелям, через который морская вода затопила часть отсеков лодки.
      Погибшая 1 июня 1939 г. английская подводная лодка «Тэтис» была затоплена через один из носовых торпедных аппаратов исключительно благодаря недостаточным знаниям материальной части и соответствующих мер предосторожности минным офицером лодки — лейтенантом Вудс.
      Нет никакого сомнения, что причинами гибели французской подводной лодки «Феникс» (15 июня 1939 г.), германской — во время испытаний в Бременской гавани (ноябрь 1939 г.), японской «И67» (23 августа 1940 г.) и американской «09» (21 июня 1941 г.) явились также плохая организация борьбы за живучесть и несовершенная подготовка личного состава.
      Эти примеры и длинный ряд других показывают, что только при наличии соответствующей организации будет обеспечен успех в борьбе за живучесть. Организация борьбы за живучесть является составной частью организации корабельной службы и должна предусматривать наиболее целесообразную расстановку людей при аварии, распределение обязанностей между ними, а также должна вооружать личный состав подводной лодки такой методикой борьбы за живучесть, которая обеспечила бы возможность быстрой и правильной ориентировки всему личному составу лодки даже в самой сложной обстановке аварии.
      По данным этих же примеров видно, что решающим фактором в успехе является соответствующая подготовка людей к борьбе за живучесть, которая должна систематически и непрерывно вестись днференцировашю по отношению к каждой категории личного состава на лодке.
      Из тех же примеров можно заключить, что подготовку личного состава к борьбе за живучесть необходимо приближать к действительной обстановке аварии, т. е. проводить ее в условиях искусственных пожаров, в обстановке, которая дает возможность тренирующимся непосредственно соприкасаться с поступающей через пробоину водой и т. п.
      Организация борьбы за живучесть и систематическая подготовка личного состава решат успех в любом направлении борьбы за живучесть, с составными элементами которой для подводной лодки мы уже знакомы.
      Подобно борьбе за живучесть, и борьба за спасение потерпевшей аварию подводной лодки слагается из соответствующих элементов. И в данном случае должна быть стройная организация, которая заранее предусматривает наличие соответствующего руководства и средств помощи, заранее вырабатывает особые способы извещения и оповещения об аварии и обеспечивает разведку, а также поиски потерпевшей аварию подводной лодки. В соответствии с той же организацией борьбы за спасение потерпевшей аварию подводной лодки и ее личного состава разрабатывается особая последовательность действий аварийной лодки и судоподъемных работ.
      Необходимость систематической подготовки по использованию аварийно-спасательных средств, совместных трени-ровок личного состава условно затонувшей подводной лодки с аварийно-спасательными отрядами является, таким образом, и в данном случае одним из важнейших факторов подготовки подводников.
      ТАБЛИЦА УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ К СХЕМАМ...

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.