Психология
человека
в самолёте

DjVu

      ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
      Книга «Die Psychologie des Menschen im Flugzeug», немецкого психолога 3. Гератеволя, работающего ряд лет в области психологии применительно к летному труду, издана на немецком языке в 1954 г. в Мюнхене и является, по словам автора, итогом его работ по авиационной психологии, начатых еще в 1942 г. Книга, как говорит автор, есть призыв, обращенный к психологам, изучающим поведение человека в полете, к инженерам, проектирующим машины и приборы, и к летчикам, пользующимся ими. Она представляет известный интерес и для авиационных врачей, хотя бы потому, что показывает направленность авиационной психологии, без которой не может обойтись авиационная медицина за рубежом.
      Книга содержит много сведений из области авиационной физиологии, теории полета и авиационной техники. Правильнее было бы назвать книгу не «Психология человека в самолете», а «Психология и физиология человека в полете». Автор книги неоднократно пользуется термином «психофизиология» вместо «психология».
      Книга состоит из трех глав: глава первая посвящена проблеме психологии летчика в свете развития авиации; глава вторая посвящена изложению процессов восприятия и реакций при полете и глава третья посвящена формам реакций и поведения, обусловливаемым «отрывом человека от земной поверхности» и связанным с ним изменением свойств окружающей среды.
      Идейно-теоретические позиции автора сразу же должны насторожить советского читателя в смысле критического отношения к ряду положений, высказываемых в отдельных главах книги. В главе второй, в разделе «Летное чувство», Гератеволь.пишет: «Сначала мы должны определить терминологическое и психологическое различие между «ощущениями» (Empfindungen) и «чувствами» (Gefiihlen). То, что разъяснение этих понятий необходимо, показывает опыт Гика (1942), который пытался объяснить летное чувство, основываясь на теории условных рефлексов Павлова. Такое объяснение нельзя признать основательным хотя бы потому, что эмоциональная часть рассматривается в данном случае как вторичное явление рефлекторной цепи и чувство не считается первичной формой проявления духа. Таким образом, в его системе для летного чувства вообще не остается места». Приведенная выдержка характеризует автора как психолога-идеалиста, выступающего против материалистического учения И. П. Павлова.
      В разделе «Аэронавигация с помощью радиолокации» (гл. 3) Гератеволь ссылается на свои исследования 1950 г. и на исследования Боуэна (1952), в которых подчеркивалось, что «способность к различению сигналов и знаков на экране радиолокатора зависит не только от оптико-физиологических факторов, но и от специальных гештальтпсихологических предпосылок». На стр. 255 автор пишет: «Мы уверены, что гештальтпсихология может оказать большую помощь в анализе процессоз восприятия». Следовательно, Гератеволь является последователем гештальтпсихологии, с которой И. П. Павлов вел идейную борьбу.
      Указание автора в разделе «Основы пространственного и двигательного ориентирования» (гл. 2, стр. 132) о том, что «мир представлений не идентичен миру предметов, и мы должны постоянно удивляться, что вообще можем в нем ориентироваться», еще раз показывает философскую базу автора, характеризуя его как психолога-идеалиста.
      Несколько странно звучит заявление автора, сделанное им в предисловии к книге, о том, что «...может быть, теоретические положения авиационной психологии и не всегда были достаточно хорошо обоснованы, а применявшиеся на практике методы не во всех случаях отличались научной точностью, однако, как правило, достигнутые успехи говорят в пользу немецких авиационных Психологов». Если об этих успехах судить rfo «делам-немецких летчиков» (бывшей фашистской Германии), которые, по выражению Гератеволя, говорят о ней (психологии) «достаточно красноречиво», то эта оценка вряд ли может быть принята по ряду соображений.
      Сравнивая человека с машиной и считая его «одноканальным вычислителем», автор это сравнение проделывает по меньшей мере механистически.
      В введении автор высказывает несколько не совсем понятных положений. Так, он, например, пишет, что роль человека изменилась в том смысле, что «человек перестал быть абсолютным хозяином в самолете» и что «проблема движений человека по управлению в полете во многом утратила свое значение». А несколько ниже, в главе первой, автор пишет, что «человек является руководящим и организующим центром самолета... человек, как действующий и решающий фактор, выполняет главным образом важнейшие операции... осуществляет регулярный контроль... и включается в управление только в экстренных случаях» (стр. 47).
      Говоря о полностью автоматизированном управлении, автор указывает, что «и на данном уровне развития автоматики роль человека заключается не только во включении, контроле и управлении автоматами, но и в том, чтобы в случае отказа в работе последних принять правильное решение и необходимые меры к устранению неисправности». Таким образом, Гератеволь в последующих рассуждениях сам полностью отвергает высказанный им вначале тезис о том, что «человек перестал быть абсолютным хозяином в самолете». На схеме (стр. 28) автор приводит такие термины, как «функциональная психология», «тренировочная психология» и «психология пригодности». В главе первой автор говорит об «объектной психотехнике» (по Гизе), как о результате работы инженера и психолога. Все эти оригинальные термины могут внести только путаницу в терминологию авиационной психологии.
      Гератеволь, однако, не придерживается последовательно и до конца своих идейно-теоретических позиций. Когда ему не хватает аргументов, имеющихся в арсенале идеалистической психологии, он прибегает к помощи физиологии, чтобы объяснить те или иные явления. Все это должен иметь в виду читатель, чтобы правильно воспринять содержащиеся в книге полезные сведения для авиационных врачей. Нет необходимости рассматривать все вопросы, затронутые в книге. Большинство из них нашло достаточное освещение в нашей советской литературе по авиационной медицине, однако некоторые из них заслуживают того, чтобы о них сказать несколько слов.
      Рассматривая процесс управления, Гератеволь ссылается на ряд исследований по вопросам об отношениях скорости и размеров движения рулями, величинах давления на рули управления в разных условиях, приводит несколько общих рассуждений о произвольных движениях человека и их субстрате, о координации движений применительно к движениям по управлению самолетом. Изложение затрагиваемого вопроса недостаточно последовательно. Литература по этому вопросу охватывает 17 источников, на которые автор ссылается, но из которых только одна работа относится к 1951 г. Остальные работы относятся к более раннему периоду. Автор заканчивает изложение раздела о процессе управления правильным тезисом: «Конструкция новых агрегатов управления должна быть поставлена в большую зависимость, чем раньше, от рабоче-физиологических и психологических нормативов».
      В разделе «Оборудование и авиаприборы» (гл. 1) автором высказывается давно известное нашим авиаврачам положение: «Именно в кабине пилота должна быть достигнута максимальная согласованность между техническим и человеческим факторами, так как нигде они так тесно не взаимосвязаны» (стр. 66). Также закономерно уделяется большое внимание обзору в самолете с подчеркиванием того факта, что нигде в других видах техники вопросам обзора такого исключительного внимания не уделяется. Особенно высокие требования предъявляются к обзору на военных самолетах. При этом имеет значение прозрачность, изгибы и наклон стенок фонаря, чтобы не было искажений предметов, рассматриваемых через стекла фонаря. Автор останавливается на вопросах положения пилота в кабине, говорит о перестановках рычагов управления и кнопок на ощупь, что очень важно в процессе управления самолетом. Основное требование, которое предъявляется к пилотажным и навигационным приборам, состоит в том, чтобы прибор имел точность показаний и позволял быстро производить необходимый отсчет показаний. Стандартизация расположения приборов — совершенно правильный и актуальный тезис для авиации сегодняшнего дня. Гератеволь приводит ряд интересных для авиационного врача положений о приборах на самолете, которые заключаются в следующем: 1) относительная точность показаний приборов растет пропорционально увеличению расстояния между делениями шкалы прибора, тогда как абсолютная точность показаний имеет обратно пропорциональную зависимость; 2) между величиной и делением шкалы прибора, с одной стороны, и временем на отсчет показаний, с другой стороны, нельзя установить прямой зависимости; 3) лучшие результаты дают простые циферблаты, на которых везде хорошо отсчитываются десятые деления.
      Специальные исследования приборов показали, что при дневном свете не отмечается разницы в удобстве пользования приборами, которые имеют темные шкалы на светлом фоне и, наоборот, светлые шкалы на темном фоне. Если экспозиция была короткой, то лучшие результаты давали приборы с подвижными циферблатами и неподвижными стрелками. При более длительной экспозиции, наоборот, лучшие результаты давали приборы с неподвижными циферблатами и подвижными стрелками. Для лучшего обозрения приборов с круглыми циферблатами признается более выгодным располагать их в горизонтальной плоскости, чем в вертикальной. Все эти данные представляют несомненный интерес для авиаврачей, занимающихся рационализацией приборной доски. Заслуживает внимания и тезис автора о том, что «пресыщение приборами» приборной доски самолета закономерно должно ставить перед соответствующими специалистами вопрос о разгрузке глаз и нагрузке других органов чувств путем соответствующего подбора для них сигналов раздражителей. Советские авиационные врачи и психологи этим вопросам уделяют большое внимание.
      В разделе «Техническая подготовка и полет» (гл. 1) автор рассматривает вопрос, не имеющий прямого отношения к психологии: нужно ли обучать летный состав технике?
      Касаясь процессов восприятия и реакций во время полета, автор уделяет необходимое внимание скрытому периоду восприятия (реакции), его изменению в зависимости от интенсивности раздражителя. Он иллюстрирует свои положения примером, который показывает, что два пилота, летящие навстречу друг другу со скоростями полета, равными трехкратной скорости звука, если один из них появляется из облаков, не увидят друг друга на расстоянии около 200 м. Расстояние, которое не может быть воспринято летчиком при скорости полета, равной трем скоростям звука, достигает примерно 100 м. Эти данные, хотя они и получены расчетным путем, могут представлять интерес для практического авиаврача, обеспечивающего скоростные полеты.
      Следуя концепциям Штрухгольда, одного из деятелей по авиамедицине в бывшей гитлеровской Германии, автор говорит о «сенсорных скрытых цепях низшего и высшего порядка». Скрытые звенья низшего порядка служат для простой перцепции; например, сенсомоторной реакцией низшего порядка является реакция нажима на рули для выравнивания самолета. Время между восприятием чужого самолета и началом движения с целью выхода в атаку — сенсомоторная скрытая цепь высшего порядка. Эти реакции можно успешно анализировать только с позиций павловского материалистического учения об анализаторах и о взаимодействии корковых сигнальных систем действительности, а не с позиций Штрухгольда, Гератеволя и других зарубежных психологов, стоящих на позициях гештальтпсихологии.
      Тренировка, влияя исключительно на сенсорные процессы, сокращает продолжительность реакции на 40— 70%. Большая часть реакций движения в полете протекает автоматически, отвлекающие моменты оказывают на их течение очень незначительное воздействие. Эти данные имеют интерес и для авиационного врача. О психологической типологии автор делает несколько общих замечаний и не приводит никаких конкретных данных. Если создавалась в опыте дезориентирующая эволюция, то среднее время до начала уравновешивающей двигательной реакции пилота составляло в полете при видимости земли 1,35 сек., в полете по приборам— 1,55 сек. Эти данные имеют практический интерес для авиационных врачей, обеспечивающих в медицинском отношении полеты в сложных метеорологических условиях.
      В разделе «Основы пространственного и двигательного ориентирования» (гл. 2) автор указывает, что при полете нарушаются естественные соотношения, которые глубоко укоренились в психологии человека. Появление добавочных сил и ускорений, влияющих на восприятие ускорения силы тяжести, может нарушать комплекс зрительных, вестибулярных и тактильных восприятий. Поэтому автор совершенно правильно подчеркивает значение вестибулярного и слухового анализаторов при разборе вопросов ориентирования в пространстве. Овладение управлением самолета происходит фактически за счет возникновения новых условных связей, образующихся в процессе обучения самолетовождению, закрепления этих связей и автоматизации некоторых двигательных реакций, выработанных при овладении пилотированием самолета.
      Касаясь значения в пространственной ориентировке ощущения давления при изменении положения тела, автор отмечает косвенное значение этого ощущения для определения движения; при длительном времени действия давления его значение в пространственной ориентировке заметно снижается. При движениях, связанных с незначительными мышечными напряжениями, мышечное чувство остается «за порогом чувствительности» и существенного значения в пространственной ориентировке не имеет. «Ощущение фиксированного положения» (анатомическими элементами, для возникновения этого ощущения являются тельца Фатер Пачини) и мышечное чувство образуют, по оригинальному определению Гера-теволя, «функциональное объединение в системе восприятия положения и движения тела и конечностей» (стр. 128). Вместе с этим автор подчеркивает, что мышечное чувство, чувство давления и чувство фиксированного положения играют основную роль в сохранении положения тела (лежание, сидение, стояние) и b выполнении движений членами тела даже при выпадении так называемых «высших чувств». Но в совокупности с последними (то есть с «высшими» чувствами. — А. П.) «они образуют единый аппарат восприятий, который служит психофизиологическим фундаментом для надежного ориентирования в положении и движении по поверхности земли» (стр. 128).
      Рассматривая вопросы положения в пространстве, автор уделяет много внимания вестибулярному аппарату и ототопике. Материал всего раздела о факторах и явлениях, определяющих закономерности при ориентировании в пространстве, изложен своеобразно, несколько непоследовательно и должен трудно усваиваться тем читателем, на которого рассчитана книга и о котором говорит автор в предисловии.
      Касаясь вопросов зрительной ориентировки и отото-пики, автор приводит ряд хотя и известных, но всегда интересующих и авиационного врача сведений: 1) звуковая локализация при небольших расстояниях является достаточно точной, с увеличением расстояния звук оказывается хуже локализуемым; 2) глаз способен воспринимать абсолютное и относительное расстояние между предметами; 3) средняя ошибка глазомера достигает Vioo длины оцениваемого расстояния; 4) поле мгновенного зрения по своей величине приблизительно соответствует той площади, которую могут охватить глаза в своем движении.
      В разделе «Ориентирование в положении и движениях самолета в полете» (гл. 2) автор рассматривает, с одной стороны, группу вопросов, имеющих отношение к формированию так называемого «летного чувства», о котором особенно много говорилось в тот период, когда авиация только завоевывала себе место в общественной практике людей, а с другой стороны, группу явлений, относящихся к категории обманчивых зрительных явлений, зависящих от влияния ускорений в полете. Решающее значение в ориентировании, по мнению автора, имеют визуальные моменты и сила тяжести, причем ориентирование по силе тяжести генетически является более ранним. Никаких новых данных в этом разделе книги нет.
      При изучении вопросов ориентирования в пространстве для авиационного врача могут быть полезными сведения относительно ориентирования по вертикали. В опытах при противоречащей по визуальному фактору и ускорениям ситуации вертикаль в представлении испытуемого совпадала в большей степени с направлением равнодействующей силы тяжести и центробежной силы, чем с визуальной вертикалью. Точность ориентирования определяется «интеграцией всех функций». При ориентировании относительно положения и движения речь чаще всего идет о комплексной функции, в которой ведущим фактором является сила тяжести. Эти данные при изучении вопросов, связанных с ориентированием в пространстве, для авиационного врача также полезны. В работах по авиационной медицине эти вопросы освещаются недостаточно. Изложение их у автора несколько трудное для того основного читателя, на которого автор рассчитывает в предисловии.
      Говоря об ориентировании за пределами атмосферы, автор приводит ряд соображений, имеющихся в литературе о космических полетах. Ясно, что при отсутствии влияния силы тяжести на тело человека исключительную роль в ориентировании приобретает зрительный анализатор, вообще играющий ведущую роль в формировании «пространственного чувства» человека. Правильно, что в условиях отсутствия влияния силы тяжести «визуальные восприятия вступают в противоречия с сигналами гравирецепторов, а также с сигналами чувствительного к давлению периферического рецепторного аппарата». Когда отпадает влияние силы тяжести, человеку нет необходимости определять верх и низ по отношению к земле. Восприятие давления при g = 0 исчезает совсем, моторика нарушается, нацеленные движения становятся уже другими. Состояние «невесомости» в полете вне влияния земной силы тяжести больше всего окажет влияние на гравирецепторы ушного лабиринта, так как отолитовая мембрана потеряет вес и отолитовый прибор вестибулярного анализатора фактически выйдет из строя. Рассуждения автора частично сугубо теоретические, частично вытекающие из имеющихся экспериментальных работ по влиянию невесомости на организм, конечно, представляют большой интерес не только для авиационного врача, но и для летчиков и инженеров, интересующихся перспективами межпланетных полетов.
      Раздел «Чувство полета» (гл. 2) имеет скорее исторический интерес. Правда, хороший пилот «чувствует машину и изучает ее капризы», но это не то, что понималось у пилотов раньше под названием «летное чувство». В современных условиях содержание понятия о «летном чувстве», которое вкладывалось на первых этапах развития авиации, конечно, не может приниматься в расчет. Наоборот, сейчас авиационные врачи внушают современному пилоту недоверие к «летному чувству» и доверие к тем приборам, с помощью которых осуществляются полеты в настоящее время, особенно в сложных метеорологических условиях и ночью.
      В разделе «Полет по приборам» (гл. 2) автор сооб: щает известные авиаврачам физиологические данные об ушном лабиринте и о тех конфликтах, которые возникают в слепом полете между ощущениями пилота и показаниями приборов. На основании своего опыта, приобретенного в авиации бывшей немецко-фашистской армии, Гератеволь говорит, что в его практике встречались такие субъекты, у которых полностью отсутствовали способности к слепому полету. Заслуживают внимания данные Водака и Фишера, правда, опубликованные в 1928 г., о последовательных вестибулярных образах при раздражении вестибулярного аппарата. Эти данные могут быть полезны многим авиаврачам, и в частности авиационным оториноларингологам, при изучении полетов в сложных метеоусловиях. В отечественной литературе по затронутому вопросу имеются ценные материалы, которые, не менее полезны для практических авиаврачей.
      В главе третьей автор разбирает виды реакций и состояний, вызываемые отрывом человека от земли, и связанные с этим фактом изменения в окружающей среде. В эту главу включены физиологические последствия от недостатка кислорода, климатические условия на высоте и их влияние на человека, влияние излучений и др. вопросы.
      В разделе «Свойства атмосферы» излагаются общие сведения из метеорологии, безусловно полезные авиаврачу и авиапсихологу.
      В разделе «Общие вопросы ориентирования» автор повторяет данные из предыдущих глав. Он повторяет и известные в литературе данные об опытах с наклоняющимся стулом, а также данные Гартена (1912) о том, что «мышечное чувство и чувство давления имеют исключительное значение для ориентировки в пространстве» и, во всяком случае, большее значение, чем вестибулярный аппарат; данные испытаний, проведенные Зоммером и Шторхом в лабиринте, данные об исследовании закономерностей в ориентировке человека при хождении с завязанными глазами. Короче говоря, излагается материал, который обсуждался в отечественной литературе до второй мировой войны при разработке теории и практики слепого полета.
      При определении психологических и физиологических явлений, которые наблюдаются в процессе ориентирования, Гератеволь придерживается положений известного итальянского авиационного психолога Джемелли и также говорит о «корпороцентрической», «домоцентрической» и «геоцентрической» разновидностях ориентировки.
      В конце концов, после рассуждений и ссылок на психологические и физиологические данные, уже встречавшиеся в литературе, автор отмечает, что «процесс ориентирования— это комплексный акт, в котором существенную роль играют осознанные и неосознанные факторы, реакции на сенсорные и кинестетические раздражения, визуальная память, способность к воспроизведению образов, воображение, а также умственное усвоение и переработка соотношений между «я» и окружающим пространством» (стр. 225). Автор подчеркивает, что способность к ориентированию можно развивать и что есть лица «с наследственной способностью к ориентировке».
      В разделе «Ориентирование в направлении полета» автор высказывает некоторые интересные для авиационного врача положения. Тезис автора о том, что «Ошибка, в которую так часто впадает наука, заключается в том, что после усовершенствования какой-нибудь системы или изобретения аппарата, способного заменить человеческие чувства, все внимание обращается на это новое изобретение и человеческий творческий ум в своем торжестве забывает о самом человеке, который должен отступить на задний план перед этим замечательным изобретением», может быть справедлив для капиталистического общества, где любое изобретение рассматривается с точки зрения возможности заменить им человека в целях получения максимальной прибыли. В социалистическом обществе любое изобретение рассматривается как помощь человеку в его труде и средство для создания лучших условий трудящимся.
      Психологически ориентирование в полете автор рассматривает не как непрерывный процесс, а как процесс, имеющий свободные интервалы. Если наблюдается увеличение этих интервалов, то снижается и точность ориентировки. От чего же, по мнению автора книги, зависит величина этих осложняющих процесс ориентировки интервалов? «От внешних обстоятельств, индивидуальной расторопности и бдительности пилота»,— отвечает автор. Такое объяснение носит весьма общий характер и не поможет авиационному психологу по-настоящему анализировать сущность разбираемого явления. Автор упоминает об «ориентировочной палатке», которая в 1938 г. была сделана в Германии и применялась для отбора летчиков, но не дает хотя бы схематического ее описания.
      В разделе «Психологические аспекты аэронавигации» автор касается общих вопросов аэронавигации по наземным ориентирам, радионавигации и астрономической навигации, причем никаких психологических закономерностей при рассмотрении указанных тем автор не устанавливает.
      Большой интерес для авиационного врача представляет раздел «Аэронавигация с помощью радиолокации», так как в нем автор приводит выдержки из целого ряда работ оптико-физиологического характера, касающихся восприятия радарных сигналов при разных условиях их возникновения на экране локатора. Гератеволь подвергает критике имеющееся в литературе положение о росте отчетливости пропорционально величине объекта.
      Ориентирование с помощью системы полюсных координат дает хорошие результаты, потому что этот вид ориентирования более соответствует естественной схеме ориентировки направлений; искажения изображений заснятой местности получаются менее выраженными.
      В разделе «Аэронавигация за пределами атмосферы» автор подчеркивает трудность аэронавигации в космическом полете. Об аэронавигации по координатам, как говорит автор, «не может быть и речи», аэронавигация по равносигнальным маякам не может быть применена.
      Во время полета космического корабля имеют место большие ускорения при запуске со стартовой установки.
      Разбирая ряд интересных вопросов для авиаврача о явлениях, которые можно ожидать в космическом полете, автор лишь вскользь касается психологических вопросов.
      В разделе «Психологическое влияние высоты» интересен подход автора к дифференцированию физиологических и психологических явлений во время воздействия высоты на организм человека. Автор считает, что «абсолютное превышение» в отношении уровня высоты вызывает физиологический эффект, относительное — психологический эффект. Абсолютная величина высоты определяется по отношению к уровню моря по международной стандартной атмосфере, относительная — по степени превышения уровня высоты данной точки к абсолютной высоте.
      Конечно, такое деление на физиологические и психологические эффекты вряд ли можно считать правильным, так как и для психологических явлений должна быть физиологическая основа. Такие рассуждения автора можно рассматривать как проявление психо-физиоло-гического параллелизма, что и не удивительно, так как по ряду других высказываний автора мы установили принадлежность его к лагерю психологов-идеалистов.
      Автор много говорит о боязни высоты, страхе высоты. Страх высоты может быть вызван «перегрузкой психической энергии» и переоценкой опасности полета. Фобии возникают и за счет необычных переживаний. У отдельных субъектов такие фобии, конечно, могут быть. Наиболее травмирующими психику летного состава являются аварии, как свои, так и чужие.
      В разделе «Психофизиология высотного полета» автор перечисляет известные из «физиологии высоты» влияния кислородного голодания на сухожильные рефлексы, психику. Большое внимание уделяется изменению почерка. Упоминается об изменении слуховых порогов на высоте. Приводится много данных американского авиационного психолога Мак-Фэрлэнда. Для исследования влияния гипоксии зарубежные психологи, в том числе и Гератеволь, пользуются определением следующих моментов: порога слияния мельканий, координации движения глаз и рук, избирательных реакций, быстроты удара пальцами, постоянства внимания. На основании имеющихся в литературе и собственных данных Гератеволь описывает в книге четыре фазы изменений почерка в условиях гипоксии: 1-я фаза — скачкообразное появление ошибок в письме и увеличение букв (эта фаза изменений в почерке наблюдается не у всех); 2-я фаза — еще имеется общее впечатление о тонкой координации в движениях при писании, однако заметна спешка в писании, не свойственная данному субъекту в обычных условиях, что вносит элемент уже некоторого искажения почерка в целом; 3-я фаза — заметно нарушается координирование, почерк, фигурально выражаясь, «разрыхляется», ошибки пишущим уже не исправляются, величина букв, расстояние между ними и сила нажима заметно возрастают; 4-я фаза — происходит полное «разложение» почерка, координация в движениях исчезает и написанное принимает вид «мазни».
      Описывая свои исследования со световыми и звуковыми раздражителями в барокамере, Гератеволь повторяет то же, о чем сообщали другие авторы. Он подает материал в этом разделе по сути дела в физиологическом плане. Когда начинается изложение психологических вопросов, то автор, повидимому из-за отсутствия в его распоряжении данных исследований по этому вопросу, снова переходит на изложение их с физиологических позиций.
      Психологически, по рассуждениям автора книги, во время полетов довлеет одно явление — это осознание «опасности» летчиком в разных ситуациях полета, что вовсе не так. Скафандр психологически определяется автором с позиций «ощущения безопасности» одетого в него человека.
      Разбирая вопрос о влиянии температуры, автор- касается общих гигиенических положений. «Психологическое» в этом разделе книги сводится к «степени комфорта», определяемого окружающей температурой в кабине. О влиянии излучения (солнечного и космического) делается несколько общих замечаний.
      В разделе «Психологическое действие скорости» автор излагает ряд положений, которые «двигают» капиталистическое общество и которые странны советскому читателю. Так, например, он говорит, что честолюбивое желание перегнать другого служит стимулом в состязании моторов. Далее автор говорит о присущем человеку «опьянении скоростью», об «одержимости людей скоростью». Откуда эти свойства людей автор заимствовал? Человек нашей эпохи, конечно, стремится передвигаться быстрее, потому что темп жизни этой эпохи не таков, каким он был в XIX в. Кроме того, современная техника обеспечивает человеку возможность передвигаться с такой скоростью, с какой он только мечтал передвигаться в начале нашего столетия.
      Можно согласиться с высказыванием автора о том, что у экипажа скоростного самолета может появиться «неуверенность» и что-то вроде «страха скорости», обусловленные не самой скоростью, а ненадежностью средств спасения на борту самолета. У пассажиров скоростного самолета скорость, напротив, психологически вызывает «успокаивающее действие», так как с сокращением длительности полета пропорционально уменьшается его опасность.
      В начале раздела «Обеспечение безопасности полетов» автор говорит, что за последнее время «учет человеческого фактора и данных объект-психологии или психотехники» имеет большое значение при конструировании самолетов и летной аппаратуры для повышения безопасности полетов. Ссылка на объект-психологию и психотехнику методологически неверна, так как только физиология, гигиена и психология, базирующиеся на материалистическом физиологическом учении, могут правильно помогать практике человека, а не психотехника.
      Приводя пять групп вопросов, взятых из практики, от правильного решения которых будет зависеть снижение аварийности в авиации, автор делает оговорку, что «его обзор мероприятий по снижению аварийности, изло-2*
      женный в пяти группах, не претендует на полноту». Можно согласиться с четырьмя пунктами автора, в которых излагаются предпосылки для летных происшествий. Вполне естественно, что статистика летных происшествий в авиации имеет только относительную ценность. Является спорным тезис автора о том, что «недостаточность предрасположения к определенному призванию лучше всего выявляется при авариях». Какие же психологические факторы лежат в основе летных происшествий? По мнению автора, этими факторами являются: физическая неловкость, отсутствие оперативности и быстроты, недостаточная интеллектуальная бдительность и оперативность, нервная возбудимость, эмоциональная неустойчивость, переутомление, необдуманность, небрежность, легкомыслие, недостаток самозащиты, доверия к себе и контроля над собой, чрезмерная самоуверенность, конституциональная утомляемость, слабость и невротическая заторможенность, чрезмерное злоупотребление алкоголем, никотином и другими раздражающими и опьяняющими средствами.
      Автор приводит примеры из литературы о причинах летных происшествий и их статистику, относящиеся к деятельности поршневой авиации, и умалчивает о современной реактивной авиации.
      Издание книги в русском переводе, несмотря на ряд отмеченных в ней недостатков, безусловно, нужное и полезное дело.
      Кандидат медицинских наук генерал-майор медицинской службы
      А. Попов.
     
      Настоящая книга является сборником отдельных трудов, работа над которыми была начата в 1942 г., когда был расформирован Германский научно-исследовательский институт авиационной психологии, который в то время был самым крупным учреждением подобного рода. С тех пор прошло 10 лет, и, видимо, имеет смысл вновь подвергнуть исследованию вопрос о роли психологии человека в полете.
      Автор не собирается восхвалять достижения немецкой авиационной психологии: дела немецких летчиков говорят о ней достаточно красноречиво. Может быть, теоретические положения авиационной психологии и не всегда были достаточно хорошо обоснованы, а применявшиеся на практике методы не во всех случаях отличались научной точностью, однако, как правило, достигнутые успехи говорят в пользу немецких авиационных психологов. Прекращение работ в области авиационной психологии в Германии было обусловлено не недостаточными успехами научных исследований, а сложившейся в 1942 г. военно-политической обстановкой.
      В том же 1942 г. в США было начато проведение ряда обширных мероприятий по созданию и развитию авиационной психологии в американских ВВС. С тех пор авиационная психология в США развилась в теоретическую и прикладную науку, и современная авиация уже не мыслится без нее.
      В последние годы наибольшее значение приобрели три раздела авиационной психологии:
      1) психотехника полета;
      2) психофизиология полета;
      3) исследование личности летчика.
      Этим ограничиваются вопросы психологии человека в полете. В данной книге рассматриваются только первые два раздела. Третий раздел должен быть разобран отдельно.
      С развитием авиации вопросы авиационной психологии приобрели значительный интерес; в настоящее время едва ли можно охватить всю специальную литературу, посвященную данным вопросам. Особого внимания заслуживают следующие издания: Мак-Фэрлэнд, «Влияние человеческого фактора на конструкцию самолета», «Руководство по психотехнике», изданное колледжем Тафта; «Материалы по авиационной психологии ВВС США» (19 томов), в которых в широком плане рассматривается работа американских авиационных психологов во время второй мировой войны. Этому ничего нельзя противопоставить на немецком языке, так как с ликвидацией научно-исследовательского института авиационной психологии в Германии все научно-исследовательские работы были приостановлены, равно как прекратилась и обработка научных данных и наблюдений практиков авиации. Вследствие войны были утрачены все достижения прошлого. То, что в 1946 г. написал П. Фитт в своем обзоре о состоянии авиационной психологии в Германии, совершенно правильно отражает положение вещей: «В общем можно констатировать, что психология, как свободная наука об индивидууме, не могла развиваться при наличии социальной философии и политического контроля, господствовавших в Германии перед второй мировой войной и во время последней».
      После поражения Германии было запрещено вести какие бы то ни было исследования в области авиационных паук. Только в некоторых местах, как, например, в авиационном медицинском центре ВВС США в Гейдельберге, представлялась временная возможность работать и знакомиться с имеющимися материалами. Во время этой работы автором и была задумана настоящая книга. Так как в его распоряжении находилась вся англо-американская специальная литература, он мог заполнить пробелы в своих материалах и освежить ИХ результатами исследований последнего времени.
      Без действенной помощи ряда учреждений, организаций и отдельных лиц эта книга не могла бы появиться на свет. Я выражаю свою благодарность всем тем, кто оказал мне в этом содействие.
      С 1934 г., когда появилась работа Вальтера «О психологии автомобиле- и самолетовождения», в авиации многое изменилось. Изменилось также и наше отношение к ряду проблем авиационной психологии. Однако два вопроса остались неизменными: первый из них касается роли, которую человек играет в современном самолете, и второй — задач авиационного психолога.
      Опубликование этой книги преследует три цели: сохранить немецкий вклад в авиационную психологию, сделать обзор работ, проведенных в этой области в других странах, и, наконец, указать проблемы будущего, решение которых должно послужить делу дальнейшего развития авиации и повышению безопасности полетов.
      Эта книга является поэтому призывом к дальнейшему развитию работы по авиационной психологии. Этот призыв обращен к психологам, изучающим поведение человека в полете, к инженерам, проектирующим машины и приборы, и к летчикам, пользующимся ими.
      Данная книга предназначается не только для этого относительно немногочисленного круга специалистов. Она рассчитана на всякого, кто имеет отношение к авиации.
      Зигфрид Гератеволь.
      Нью-Брпунфельс (Техас, США) август 1953 г.
     
      Несмотря на то что в последнем десятилетии сформировалась самостоятельная отрасль науки об автоматике, оказывающая все большее влияние на развитие техники, ни один специалист не станет оспаривать роль человека в полете. В результате применения автоматических систем управления взлетом, посадкой, а также полетом самолета по курсу эта роль изменилась в том смысле, что человек перестал быть абсолютным хозяином в самолете. Функции человека в условиях современной высокоразвитой техники, подобно функциям машины, должны подвергаться тщательному ‘исследованию. И это не удивительно, поскольку человек в технически высокоразвитой конструкции самолета должен рассматриваться как один из элементов сложной системы управления, действия которого должны обеспечить безукоризненную работу всей машины. Уже давно ведутся разговоры о том, что человеческий фактор ограничивает уровень развития летных качеств самолета. Как бы там ни было, мысль о том, что человек, являясь самым важным, но в то же время не самым прочным звеном в сложной системе управления, внушает исследователю некоторое беспокойство.
      Поэтому каждый сознающий свой долг летчик или работник авиационной науки должен понять необходимость исследования функций человека. Эти функции определяются теми условиями, в которых человек находится во время полета, и в общем виде сводятся к следующему:
      1. Обслуживание аппаратов и механизмов, необходимых для отрыва человека от земли и проникновения в воздушное пространство.
      2. Ориентирование в положении и движении в пространстве трех измерений.
      3. Приспособление к факторам, появляющимся в связи с отрывом человека от земли (высота, расстояние, скорость).
      Функции человека, которые в этом отношении играют определенную роль, связаны в первую очередь с его физическим и психическим состоянием. Первое требует, кроме хорошего состояния здоровья, определенных физиологических данных; из последних главную роль играют те, которые необходимы, во-первых, для полетов на больших высотах, во-вторых, для устойчивости к влиянию больших ускорений и больших перегрузок, в-трегь-их, для сопротивляемости определенным видам (космических) излучений, в-четвертых, для правильного восприятия и сохранения режима полета и, в-пятых, для надежного управления самолетом. Последние два пункта касаются уже психологической стороны проблемы, ибо в настоящее время нет серьезных сомнений в том, что для полета необходимы определенные психические предпосылки. Не говоря уже о том, что особые достижения требуют, как правило, и особой одаренности, надежное управление самолетом требует спокойного протекания психических, в частности умственных, реакций, выполнения определенных действий и решения задач, значение которых для надежности полета и в настоящее время все еще поразительно велико. Скептику предлагается изучить статистику несчастных случаев. Она доказывает, что не технические недостатки, а человеческие факторы являются причиной абсолютного большинства воздушных катастроф и среди них в свою очередь психологические факторы стоят на первом месте.
      Под психологическими факторами следует понимать те явления в организме, которые при схематическом рассмотрении жизненных функций не могут быть отнесены к области классической физиологии, как учению о жизненных процессах организма. Они относятся в первую очередь к умственным способностям, к способности приспособления и изучения, к восприятию органами чувств, к последующей интеллектуальной и эмоциональной обработке восприятий, к различным формам действия и реак-
      ций, равно как и к формам проявления человеческого характера. Не касаясь подробностей разбора принципиальных вопросов или систематического исследования этих факторов, необходимо заметить, что некоторые из них, как, например, вопрос о координации между глазом и рукой, играющей роль при выполнении воспроизводимых движений и в деле управления самолетом, доступны как физиологическому, так и психологическому исследованию, в то время как другие, например «страсть к полету», относятся исключительно к области психологического исследования.
      Тесное взаимодействие физиологических и психологических функций, являющееся условием функционирования упомянутой системы управления самолетом, Руфф и Штругхольд назвали «психологией полета»; в ней в соответствии с положением вещей в последнее время физиологическая часть раньше другой может быть заменена действием автоматов. Разве не показали телеуправляемые ракеты и самолеты с автоматическим управлением взлетом, полетом по курсу и посадкой, что проблема движений человека по управлению в полете во многом утратила свое значение? Использование усилителей или так называемых сервомеханизмов сделало остальное, чтобы решить в самолете проблему силы и пути в пользу машины. Во время полета функции органов чувств также частично утрачивают свое первоначальное значение. Применение радиосвязи и радиолокации сделало до определенной степени ненужными зрение и слух на больших расстояниях. Электрические бортовые и наземные приборы облегчают пилоту наблюдение за режимом полета и его приспособление к соответствующей обстановке, они снимают с него часть умственной работы и выполняют даже такие функции, которые рассматривались до сих пор как относящиеся исключительно к прерогативе человека. Эти устройства берут на себя как механические, так и частично комбинаторные действия, а также длительные нагрузки во время полета.
      Как же относится человек к такой для него новой и во многих отношениях незнакомой обстановке и как он приспосабливается к измененным условиям? Психология как учение о человеческом поведении должна дать ответы на эти вопросы. Она как теоретическая и прикладная наука пришла в авиацию довольно поздно, даже можно сказать слишком поздно, чтобы идти в ногу с ее развитием. Область применения психологии можно, пожалуй, изобразить следующей схемой:
      Авиационная психология
      Летная пригодность
      Психология человека в полете, «ли, как мы ее здесь называем, психология человека в самолете, исследует психологические функции, необходимые для выполнения полета, их напряженность в связи с особенностями обстановки полета, а также их изменение под воздействием этой обстановки. Вообще говоря, это означает не что иное, как применение психологии к специальной, с характерными особенностями жизненной обстановке, точнее — к рабочей обстановке. Психология все больше и больше находит такое применение в прикладных науках XX в. и имеет своей целью повышение эффективности и надежности отбора, обучения и работы людей при выполнении-определенных операций с различными средствами и в различных условиях труда. Особенно возрастает интерес к роли человеческого фактора в области конструирования и обслуживания машин. Применение психологии распространяется на исследования технических предпосылок полета в той мере, в какой они касаются задач и функций человека в самолете и их отношений к психофизиологии. Например, исследования основных форм восприятия и реакций, основных форм сенсомоторной координации, возможностей, видов и границ интеграции сложных раздражений в той типичной форме, в какой они возникают во время полета, в процессе управления самолетом, при наблюдении за приборами, окружающей обстановкой и режимом полета, во время ориентирования,
      ведения самолета по курсу и при выполнении других подобного рода задач, стоящих перед пилотом во время полета. Кроме того, авиационный психолог должен разобраться в вопросах о том, как влияет на человека изменение движения, высоты, расстояния от земли, скорости, ускорения и положения в пространстве. Практически необходимо установить: как действуют условия летной работы, в особенности высотные полеты, полеты на большие расстояния, пикирование, скоростные полеты, боевые полеты и т. д., на восприятие, органы чувств, двигательные процессы, способность к реакциям, действия, переживания, короче говоря, на поведение и психику летчика. Исследованию подлежат также вопросы, касающиеся производительности труда, общественного и экономического положения летчика, роли человека (индивидуума) как части технически сложной системы управления и связи, роли различных функций при организации и обеспечении обслуживания приборов и систем и при исполнении мероприятий по безопасности полета.
      Вот те области исследования, которые будут подробно рассмотрены в последующих главах. Автор считает своей задачей скорее выделение и показ специальных проблем, чем их исчерпывающий анализ. Сделать последнее в рамках данной работы не представляется возможным. Однако автор стремится к тому, чтобы на самые важные вопросы был дан ответ и чтобы по основным областям были приведены результаты исследований. Эта задача, однако, никогда не может быть полностью решена, так как она постоянно получает импульс со стороны развития техники, которое в области авиации протекает все еще довольно бурно, а также со стороны исследования поведения самого человека. Если принять во внимание, что последнее является очень важным и в то же время очень сложным делом, то напрашивается вывод, что работу в области авиационной психологии необходимо возобновить с осторожностью, но целеустремленно и с большой настойчивостью.
      Методы, которые используются для исследования человеческих функций, зависят от особенностей объекта исследования. Некоторые из них заимствованы от точных и описательных естественных наук. Они могут быть с большим успехом использованы в тех случаях, когда представляется возможность изолированного рассмотрения явления и организма и описания их в определенной координационной системе, а также и объяснения их с помощью моделей. Если же изоляция функций не удается или функции не могут быть включены в метрически-механические образы, то должны быть привлечены другие методы исследования, а именно целостные модельные представления и соответствующие им методы исследования. Основой каждой точной науки является эксперимент. Только данные, полученные безупречными методами, являются предпосылкой для углубления и совершенствования наших знаний. Поэтому экспериментальный метод исследования, теоретические и методические основы которого благодаря работам Вундта стали пригодными для психологических исследований, направлены на получение объективных, поддающихся контролю результатов, которые могут быть выражены количественно и статистические значения которых могут быть в любое время вычислены и воспроизведены. Правда, естественно-научный эксперимент не может быть применен в психологии везде в чистом виде, ибо большое количество переменных и их своеобразие ставят под сомнение возможность обобщения результатов исследования. Поэтому понятие эксперимента в практической психологии получило расширенное толкование, что было отмечено еще Вундтом. Он называл экспериментом в широком смысле слова все научные мероприятия, с помощью которых могут быть исследованы различные индивидуумы в одинаковых, но изменяющихся и контролируемых условиях. В этом смысле следует понимать эксперимент и в данном труде.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ