Рассказы
о подводной
лодке

DjVu

      Полный текст книги

      Автор делает также попытку заглянуть в недалекое будущее подводной лодки, когда она по своим тактико-техническим данным намного превзойдет современный подводный корабль. Значительное место в книге отведено описанию и развитию средств борьбы с подводными лодками. Заключительная часть книги посвящена советским подводникам, совершавшим героические подвиги в борьбе за свободу и независимость нашей Родины, показу их беззаветного мужества, стойкости и воинского мастерства во время гражданской войны и иностранной военной интервенции, а также в годы Великой Отечественной войны.
      Книга предназначается для солдат, матросов и советской молодежи. Ее с интересом прочтут и другие советские читатели.
     
      ПРЕДИСЛОВИЕ
      За последние годы выпущено в свет несколько научно-популярных книг о подводных лодках. Во всех этих книгах много рассказывается об истории создания и о совершенствовании конструкций подводных лодок, их торпедного оружия и почти ничего не говорится о современной технике подводного кораблестроения, о подводной лодке наших дней. Как правило, рассказы о создании и усовершенствовании подводных лодок заканчиваются второй мировой войной. Между тем послевоенные годы являются новым этапом в развитии подводного кораблестроения. В послевоенный период появились атомные подводные лодки с практически неограниченной дальностью плавания в надводном и подводном положениях.
      Создание быстроходных подводных кораблей путем сочетания ценных качеств атомного двигателя и совершенных обводов корпуса подводной лодки, замена ствольной артиллерии установками для запуска управляемых реактивных снарядов и баллистических ракет с ядерным зарядом делают подводную лодку грозной ударной силой современного военно-морского флота.
      В настоящей книге истории создания и усовершенствования подводных лодок отведено очень мало места, так как эти вопросы хорошо освещены в других книгах и особенно в книге Г. М. Трусова «Подводные лодки в русском и советском флоте» (Судпромгиз, 1957). Основное внимание автор настоящей книги уделяет описанию устройства современной подводной лодки, а также современных сил и средств противолодочной борьбы. Кроме того, сделана попытка описать подводную лодку недалекого будущего.
      Рассказывая о развитии и устройстве подводной лодки с ее сложной техникой, нельзя не коснуться и того, как советские подводники овладевают этой техникой и используют ее. Поэтому, естественно, заключительная часть книги посвящена героическим подвигам советских подводников во время гражданской войны и военной интервенции, а также в годы Великой Отечественной войны. Цель заключительной части — показать молодежи, насколько трудной и вместе с тем почетной является служба в советском подводном флоте, насколько огромна ответственность, возложенная Родиной на своих верных сынов — советских подводников.
      Автор выражает свою благодарность старым подводникам — контр-адмиралу Павлову Ф. Ф., инженер-капитану 2 ранга Трусову Г. М., инженер-капитанам 1 ранга Коренченко В. И. и Сорокину П. Г. за ценные советы и указания, данные ими в процессе создания этой книги.
      Отзывы и пожелания просьба направлять по адресу издательства: Москва, К-9, Тверской бульвар, дом 18.
      Автор
     
      ВСТУПЛЕНИЕ
      начале XX века в состав военно-морских флотов входили только надводные корабли. Авиации тогда еще не было. Подводный флот всех морских держав состоял всего из 12 подводных лодок, представлявших собой скорее опытные образцы, чем боевые военные корабли.
      Тогда считалось, что исход войны на море целиком зависит от боевых действий мощных надводных кораблей. Поэтому морские державы в первую очередь строили линейные корабли и тяжелые крейсеры, всемерно усиливая их мощь. Легкие крейсеры и эскадренные миноносцы предназначались главным образом для охраны линейных кораблей. Участие подводных лодок в войне на море в расчет не принималось.
      Теория достижения господства на мо-ре с помощью мощного надводного флота особенно широко была распространена в Англии. На практике же оказалось, что всю первую мировую войну линейные корабли «флота его величества» вынуждены были стоять в своих базах. Попытка англичан разгромить флот немцев в Ютландском сражении 31 мая — 1 июня 1916 г. и добиться господства на море результатов не дала. В этом сражении участвовало 150 английских и 99 немецких кораблей, однако потери обеих сторон были сравнительно небольшими, и англичанам не удалось уничтожить главные силы противника.
      Боевые же действия подводных лодок в первую мировую войну превзошли наиболее смелые предположения. Особенно успешно действовали немецкие подводные лодки. За время войны они потопили около 6000 неприятельских торговых судов общим тоннажем свыше 13 миллионов тонн и буквально парализовали на какое-то время морские перевозки Англии. Богатая колониальная держава лишилась стратегического сырья и продовольствия.
      Успешно действовал подводный флот Германии и против военных кораблей. Он потопил 192 корабля, в том числе 19 линейных кораблей, 23 крейсера и 32 эскадренных миноносца.
      Борьбу с немецкими подводными лодками Англия, США и Франция вели с неимоверным напряжением. В ней участвовало до 5000 кораблей различных классов, до 3000 самолетов, дирижаблей и аэростатов. Кроме того, около 90 процентов всех торговых судов было оборудовано артиллерийским и специальным противолодочным вооружением.
      После первой мировой войны стало ясно, что одни линейные корабли не принесут успеха в войне на море, что успех зависит от тесного взаимодействия и комбинированных действий кораблей всех классов и воздушных сил.
      Однако поклонники старой теории, согласно которой главную роль в войне на море должны играть крупные корабли с мощным артиллерийским вооружением, не сдавали своих позиций. Авиации и легким силам флота отводилась второстепенная роль — обеспечивать боевые действия линейного флота. Что касается подводных лодок, то их не считали необходимыми для государств, имеющих сильный надводный флот. Неудивительно поэтому, что даже гитлеровская Германия начала вторую мировую войну, имея в строю всего 57 подводных лодок, причем лишь 30 из них могли действовать на океанских просторах.
      Накануне второй мировой войны гитлеровские адмиралы рассчитывали вести широкую рейдерскую войну на море, используя для этого главным образом линейные корабли и крейсеры. Но в первые же годы войны большинство крупных гитлеровских кораблей-рейдеров было уничтожено прежде, чем они смогли причинить серьезный урон торговому флоту противника. Самолеты с авианосцев топили линейные корабли и крейсеры еще до приближения их на дистанцию артиллерийского боя.
      Во время второй мировой войны происходило немало морских сражений. Но линейные корабли лишь в нескольких сражениях открывали огонь из орудий главного калибра. Почти всегда исход сражений зависел от действий авиации и легких сил флота. Вторая мировая война показала, что для господства на море совсем не обязательно иметь мощный надводный флот. Задачу надводного флота успешно выполняли авиация и подводные лодки даже в том случае, если у противника было значительное превосходство в надводном флоте.
      Вскоре после начала второй мировой войны гитлеровцы убедились в невозможности завоевать господство на море одними крупными надводными кораблями. Пришлось снова обратиться к испытанному оружию — подводному флоту. Перед гитлеровскими подводниками была поставлена задача — прервать все морские пути сообщения Англии, задушить ее голодом. Но для этого надо было иметь много подводных лодок. И строительство подводных лодок в гитлеровской Германии приняло широкий размах. За время войны в фашистской Германии было построено более 1100 подводных лодок, что дало возможность гитлеровцам иметь по 100 — 120 подводных лодок, действующих в море одновременно.
      Подводные лодки периода второй мировой войны были настолько мореходны и имели такую дальность плавания, что могли действовать в любом районе земного шара. Например, немецко-фашистские подводные лодки действовали у берегов США, в Карибском море и Мексиканском заливе.
      Решающее значение для США и Англии имели пути сообщения через Атлантический океан: по ним текли основные потоки грузов и войск из Америки в Европу. На эти-то пути и был нацелен главный удар подводною флота гитлеровской Германии. На первом этапе войны гитлеровские подводные лодки имели успех. Этому успеху значительно способствовало взаимодействие подводных лодок с разведывательной и наводящей авиацией, а также новая тактика.
      В первую мировую войну немецкие лодки действовали в одиночку. Но такая тактика во время второй мировой войны не давала необходимых результатов в борьбе с кон-
      воями противника, т. е. крупными караванами торговых судов, идущих под охраной надводных кораблей и авиации. И немецко-фашистские подводные лодки стали действовать «стаями». В каждой «стае» было не менее 20 подводных лодок, которым удавалось топить по 10 — 15 судов одного конвоя.
      В результате боевых действий немецко-фашистских подводных лодок Англия, по признанию самих англичан, оказалась в тяжелом положении.
      Перелом в «битве за Атлантику» наступил в 1943 г., когда гитлеровская Германия уже изрядно была истощена в войне с Советским Союзом, а США и Англии удалось значительно усилить свои противолодочные силы и средства. В 1943 г. гитлеровцами было потоплено в 2,4 раза меньше торговых судов, чем в 1942 г., а число потопленных немецко-фашистских лодок увеличилось в 2,5 раза. Днглия избежала страшной опасности. Положительное значение для Англии в ее борьбе с немецко-фашистскими подводными лодками имело и то обстоятельство, что гитлеровское командование вынуждено было перебросить до 80% всей авиации на Восточный фронт.
      Нельзя не упомянуть и о тех благоприятных условиях, в которых воевали Англия и особенно США. Следует иметь в виду, что вся тяжесть борьбы с гитлеровской Германией лежала на Советском Союзе. Промышленность США работала без всяких помех со стороны противника. Это дало возможность США быстро создать мощные силы и средства борьбы с подводными лодками, а также восполнить потери в судах.
      Насколько эффективны были действия подводных лодок на морских коммуникациях, показывают цифры потерь торгового флота Японии во второй мировой войне.
      За время войны американские подводные лодки потопили 1050 японских транспортов общим тоннажем 4,8 миллиона тонн, тогда как от действий авиации погибло немногим больше половины, а от надводных кораблей — одна десятая кораблей, потопленных подводными лодками.
      Успешно действовали на морских путях сообщения и советские подводные лодки. Обстановка, в которой протекали их боевые действия, была исключительно тяжелой. Гитлеровцы осуществляли свои морские перевозки преимущественно на прибрежных путях сообщения. Они всячески старались использовать фарватеры и узкости, часто прикрывали их с моря минными заграждениями, а на берегу и на кораблях была установлена сеть гидроакустических и радиолокационных станций. В гитлеровских конвоях приходилось по нескольку кораблей охранения на один транспорт. Несмотря на это, советские подводники топили вражеские суда не только в море и у портов противника, но и в самих портах. Многие из советских подводных лодок имели на боевом счету по 10 — 15 уничтоженных судов.
      Таким образом, подводная лодка стала одним из главных средств борьбы на морских и океанских путях сообщения. Об этом говорят и цифры потерь торговых судов. За время второй мировой войны США, Англия, их союзники (без СССР) и нейтральные страны потеряли ,4770 торговых судов тоннажем 21 миллион тонн. Из них 2770 судов потоплено подводными лодками, 750 — авиацией и только 330 — надводными кораблями. Не менее успешными были действия подводных лодок и против боевых надводных кораблей. Всего за время войны от торпед подводных лодок погибло около 300 военных кораблей, в том числе 3 линейных корабля, 28 крейсеров, 16 авианосцев и 91 эскадренный миноносец.
      Подводные лодки во время второй мировой войны обеспечивали операции соединений надводных кораблей и авиации, сообщая им сведения о выходе кораблей и судов противника из своих баз, о составе и походном порядке этих кораблей, а также отыскивали на неприятельском побережье места для высадки десантов.
      Подводные лодки широко использовались для снабжения баз, заблокированных противником с моря и суши, отдельных кораблей в океане, а также для доставки из дальних стран необходимых грузов. Например, советские подводные лодки доставляли боеприпасы и продовольствие в осажденный гитлеровцами Севастополь, а на обратном пути эвакуировали раненых бойцов и население. Немецко-фашистские подводные лодки привозили из Южной Америки стратегическое сырье и обеспечивали топливом, боеприпасами и продовольствием свои лодки в океане. Несколько японских подводных лодок продолжительное время снабжали заблокированные американцами гарнизоны на островах Гуадалканал и Новая Гвинея. Англичане и американцы использовали подводные лодки для
      противолодочной борьбы. Наконец, сверхмалые подводные лодки применялись для разведывательно-диверсионной деятельности на побережье и в портах противника.
      Как видно из перечисленных примеров, подводные лодки во время второй мировой войны применялись для разных целей. Роль и значение подводных лодок, как сообщает зарубежная печать, возрастают еще больше после появления на них атомных двигателей и установок для запуска управляемых реактивных снарядов и баллистических ракет.
      Теперь они становятся одним из самых грозных средств борьбы на море.
      Конечно, таким могучим средством войны на море подводная лодка стала не за годы и не за десятки лет. Для этого потребовалась творческая работа людей многих поколений. О том, как постепенно развивалась подводная лодка, как достигла она своего совершенства, что представляет собой подводная лодка в настоящее время, мы и расскажем в этой книге.
     
      КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
     
      НА ЗАРЕ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
      ервая в мире подводная лодка появилась в Лондоне в 1620 г. Голландский ученый ван Дреббель построил ее для забавы лондонской знати. Она была сделана из дерева и для водонепроницаемости со всех сторон обтянута промасленной кожей. Лодка имела несколько кожаных мехов. Для погружения лодки впускали в мехи воду, а при всплытии воду удаляли из мехов. Лодка могла погружаться на глубину до 5 ж и находиться под водой несколько часов. Под водой она приводилась в движение так же, как и на поверхности, двенадцатью веслами. Отверстия для прохода весел через борта имели кожаные манжеты, не пропускающие воду. В лодке могли находиться 20 человек.
      Если первую подводную лодку ван Дреббель создал для забавы, то все последующие изобретатели строили подводные лодки уже для военных целей. Они считали, что с помощью небольшой подводной лодки можно скрытно приблизиться к кораблю противника и потопить его. Первым строителем подводной лодки для этой цели был русский изобретатель Ефим Никонов, работавший на верфях плотником.
      В челобитной, поданной в 1718 г. Петру I, Никонов писал, что он сделает «к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли, хотя б десять или двадцать» Г В качестве оружия на подводной лодке предполагалось использовать специальные «огненные трубы». Никонов заверял Петра I в том, что готов «потерянием своего живота» гарантировать успех задуманного дела.
      Рис. 1. Постройка подводной лодки Никонова
      Петр I сразу же оценил важность изобретения Никонова. В январе 1720 г. Адмиралтейств-коллегия вынесла по рекомендации Петра I такое решение: «Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина и велеть образцовое судно делать, а что к тому делу надобно лесов и мастеровых людей по требованию оного крестьянина Никонова отправлять из упомянутой конторы...» 2.
      В феврале 1720 г. началась постройка модели «потаенного судна», а в 1721 г. модель была испытана и показала хорошие качества. Она свободно погружалась, всплывала и маневрировала под водой. После испытания модель
      1 ПГА ВМФ, ф. обер-сарваерской конторы, д. 59, л. 4.
      2 Материалы по истории русского флота, ч. IV, СПБ, 1867, стр. 401.
      Никонов приступил к постройке подводной лодки и закончил ее в 1724 г. (рис. 1). Испытания ее, проведенные в присутствии Петра I, закончились неудачно: подводная лодка быстро погрузилась, ударилась о каменистый грунт и проломила днище. Исправление повреждений затянулось. После смерти Петра I чиновники Адмиралтейств-коллегии стали притеснять Никонова и он не смог довести начатое дело до конца.
      Рис. 2. Подводная лодка Бюшнелла
      Во время войны за независимость в Северной Америке 1775 — 1783 гг., когда английский флот блокировал все входы и выходы из американских портов и безнаказанно разрушал артиллерией прибрежные города Америки, американец Давид Бюшнелл в 1776 г. построил подводную лодку (рис. 2) для того, чтобы приблизиться под водой к английским кораблям и затопить их.
      Подводная лодка Бюшнелла была построена из меди. Корпус ее состоял из двух половин, соединенных болтами. Для погружения подводной лодки в особый бак принималась вода. Для всплытия лодки вода откачивалась ручным насосом за борт. Передвигалась подводная лодка при помощи весел.
      Подзодная лодка имела грозное для того времени оружие — мину, снабженную часовым механизмом. Мину можно было прикрепить к днищу корабля при помощи специального бурава. Ввернутый в деревянное днище корабля бурав отделялся от лодки, а мина оставалась у него на привязи. Часовой механизм мины срабатывал через определенное время, в течение которого лодка успевала отойти от корабля на безопасное расстояние.
      Однажды в безлунную ночь из гавани Нью-Йорка вышли две шлюпки. Они вели на буксире подводную лодку Бюшнелла, по форме похожую на яйцо. «Флотилия» направилась к черневшему вдали острову. Неподалеку от острова виднелись темные силуэты стоявших на якоре английских кораблей. Когда «флотилия» совсем близко подошла к фрегату «Игл», шлюпки повернули обратно и вскоре провали во тьме. Больше приближаться к кораблю в надводном положении было нельзя. Сержант Ли, управлявший лодкой, захлопнул крышку входного люка и нажал рычажок крана. Бак наполнился водой, и лодка погрузилась.
      Несколько минут сержант Ли работал веслами. Но вот он почувствовал легкий толчок: это подводная лодка ударилась о днище фрегата. Ли стал вращать бурав, чтобы прикрепить мину. Но бурав не ввертывался. Только под утро Ли понял, что работает впустую, так как днище фрегата было обшито медными листами. Надо было уходить, пока с фрегата не заметили подводную лодку, вынужденную каждые полчаса подниматься на поверхность, чтобы набрать свежего воздуха. И сержант Ли повел лодку обратно в Нью-Йорк. Так безуспешно закончилась первая боевая встреча подводной лодки с надводным кораблем.
      Подводная лодка американца Р. Фультона, построенная им в 1801 г., могла долгое время плыть на воде под парусом (рис. 3). Под водой она передвигалась при помощи гребного винта, вращаемого вручную. Эта подводная лодка воплощала в себе идею использования двух двигателей.
      Для удержания своей лодки на определенной глубине Фультон впервые применил горизонтальные рули. Но эти рули не давали нужных результатов вследствие малой скорости лодки. Поэтому Фультону пришлось в помощь горизонтальным рулям поставить вертикальный гребной винт.
      Корпус лодки Фультона был сделан из меди. Он имел длину 6,5 м, ширину около 2 м. В трюме подводной лодки находилась цистерна, в нее принималась вода при погружении.
      Подводная лодка Фультона была вооружена двумя минами — медными бочонками с порохом. Мина прикреплилась к днищу неприятельского корабля и, когда лодка отходила на безопасное расстояние, взрывалась при помощи электрического тока.
      В 1804 г. подводная лодка Фультона впервые взорвала на испытаниях надводный корабль.
      В проекте подводной лодки, представленном в 1829 г. узником Петропавловской крепости Черновским дарю Николаю I, были впервые предложены перископ и самовоспламеняющаяся мина. В качестве движителя Черновский предлагал применить 14 пар весел, представляющих собой гладкие точеные штоки, на наружных концах которых находились упорные части в виде зонтов. Эти зонты при втягивании штоков внутрь лодки складывались, а при выталкивании раскрывались и создавали упор. При помощи таких весел подводная лодка должна была двигаться вперед.
      Инженер-генерал русской армии К. А. Шильдер впервые в мире в 1834 г. снабдил построенную им подводную лодку оптической трубой для наблюдения за поверхностью моря из подводного положения (рис. 4). Оптическая труба послужила прототипом современного перископа.
      Подводная лодка Шильдера замечательна еще и тем, что ее обшивка была выполнена из железных листов. У подводной лодки Шильдера были и другие новшества. Корпус лодки имел оригинальную яйцевидную форму, слегка сплющенную с боков. Для входа в лодку имелись две башни, люки которых закрывались металлическими водонепроницаемыми крышками на шарнирах.
      Рис. 4. Подводная лодка Шильдера в погруженном положении
      Лодка двигалась при помощи четырех специальных гребков (лопаток), расположенных попарно на каждом борту вне корпуса. Гребки насаживались на поперечные горизонтальные валы, проходящие через сальники внутрь лодки. На внутренних концах валов находились рукоятки. Вращая эти рукоятки, можно было приводить в действие гребки. Гребки при движении вперед сжимались, а при движении назад раскрывались, создавая силу, необходимую для движения лодки. Чтобы лодка погрузилась, через забортные краны впускали воду в балластные цистерны. Когда надо было всплыть на поверхность, воду удаляли из цистерн ручным поршневым насосом.
      Помимо мин с гальваническим взрывателем, которые применялись и до Шильдера, на борту этой лодки были установлены два трехтрубных станка для запуска ракетных снарядов.
      Отсутствие подходящего для подводной лодки механического двигателя тормозило дальнейшее ее развитие. Некоторые изобретатели пытались применить на подводной лодке паровую машину, но паросиловая установка громоздка, а главное, плавать под водой с ней невозможно.
      Наконец, в 1866 г. русский изобретатель И. Ф. Александровский на своей подводной лодке применил машину, которая работала на сжатом воздухе, хранящемся в 200 баллонах. Для пополнения запасов сжатого воздуха использовался компрессор, созданный впервые в мире русским инженером С. И. Барановским.
      Подводная лодка Александровского была построена в 1866 г. на Балтийском заводе в Петербурге (рис. 5). По размерам она не имела себе равных среди подводных лодок того времени. Ее размеры были: длина 33 ж, ширина 4 ж, высота 3,6 ж, а водоизмещение составляло 355 г. Поперечное сечение корпуса лодки имело форму треугольника, обращенного вершиной вверх, с выпуклыми сторонами. Александровский предполагал, что такая форма корпуса будет замедлять погружение. Для погружения лодки в ее балластную цистерну принималась вода, а для всплытия вода вытеснялась из цистерны воздухом, сжатым до давления 10 атмосфер. Раньше эта операция
      выполнялась ручным насосом и продолжалась довольно долго.
      Чтобы удерживать лодку на заданной глубине, Александровский установил на ней одну пару кормовых горизонтальных рулей. Вооружение лодки состояло из двух мин, связанных между собой тросом. При отдаче мин лодка должна была находиться под днищем атакуемого корабля. Предполагалось, что, всплывая, мины обхватят днище корабля. После постановки мины лодка должна отойти на безопасное расстояние и взорвать мины гальваническим током. Подводная лодка Александровского имела две машины, два винта и во многом походила на современные лодки малых размеров.
      Испытания подводной лодки Александровского выявили ее существенные недостатки. Двигатель, работавший на сжатом воздухе, оказался непригодным для подводной лодки. Он не мог обеспечить подводной лодке скорость больше полутора узлов. Кроме того, подводная лодка плохо держалась на (глубине: ее башенка часто показывалась на поверхности.
      Подводная лодка Александровского была в России первым подводным кораблем, на который официально назначили команду из 23 человек.
      Из последующих русских изобретателей подводных лодок нельзя не упомянуть С. К- Джевецкого. По его проекту на Невском заводе в Петербурге в 1881 г. было построено 50 подводных лодок, длина каждой из которых составляла 6 м. Гребной вал этой лодки имел специальные педали велосипедного типа, посредством которых четыре человека вращали гребной винт.
      На лодках Джевецкого впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель применил особый воздушный насос, приводимый в движение от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух снова подавался в помещение. К этому воздуху через определенные промежутки времени подбавляли кислород из специального баллона.
      Наконец, Джевецкий в 1884 г. построил первую подводную лодку с электрическим двигателем мощностью в одну лошадиную силу с новым в то время источником электрической энергии — аккумуляторной батареей (рис. 6).
      Среди изобретателей подводных лодок был и такой, который ничего не проектировал и не строил, но его несуществовавшая лодка оставила глубокий след в истории подводного кораблестроения. Этим «изобретателем» подводной лодки был указан новый, не применявшийся еще в технике вид энергии. Речь идет о подводной лодке «Наутилус», описанной в романе Жюля Верна «80 000 километров под водой» (1869 — 1870 гг.). Подводная лодка «Наутилус» погружалась в бездонные пучины океанов, с большой скоростью двигалась на поверхности воды и под водой, могла долгое время плавать на глубине. Какая же сила двигала «Наутилус» Жюля Верна?
      Когда Жюль Верн писал свой роман, еще не было подводных лодок и даже надводных кораблей, на которых применялась бы электрическая энергия. Жюлю Верну пришла смелая для того времени мысль: поставить на подводной лодке электрический двигатель. Дальновидность писателя поразительна: современные подводные лодки используют для своего движения под водой электрическую энергию.
      В отличие от предшествующих лодок «Наутилус» Жюля Верна имел двойной корпус.
      Подводная лодка с двойным корпусом впервые была построена французским инженером Лобефом только через 30 лет после выхода в свет романа Жюля Верна.
     
      ОТ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ К БОЕВЫМ ПОДВОДНЫМ ЛОДКАМ
      Первым, кто удачно объединил смелые замыслы предшествующих изобретателей и создал подводную лодку, более или менее пригодную для боевых действий, был американский инженер Джон Голланд.
      Он начал строить подводные лодки в восьмидесятых годах прошлого века. К этому времени металлурги научились отливать прочную сталь. Машиностроение давало паровые машины и двигатели внутреннего сгорания, а электротехническая промышленность — электрические двигатели и динамо-машины.
      Джон Голланд создал восемь вариантов подводной лодки, он использовал все изобретения в этой области за сто предыдущих лет. Только девятая подводная лодка, построенная в 1899 году, принесла Голланду мировую славу. Эта лодка сразу же была зачислена в состав военно-морского флота США. На ней был установлен газолиновый двигатель для надводного хода и электрический — для подводного. Прочный стальной корпус позволял лодке погружаться на глубину до 30 м. Она хорошо держалась на глубине. Фирма Голланда стала получать заказы на постройку таких же лодок от других морских держав. Россия в 1904 г. купила у Голланда проект и одну подводную лодку.
      Еще в 1900 г. царское правительство решило- начать строительство подводных лодок на отечественных заводах. Проектирование первой подводной лодки «Дельфин» было поручено русским кораблестроителям И. Г. Бубнову и М. Н. Беклемешеву. Эту лодку построили в 1903 г. на Балтийском заводе в Петербурге (рис. 7). Ее водоизме-
      щение было 113 г, а длина около 20 м. Команда лодки состояла из трех офицеров и десяти матросов.
      В конструкции «Дельфина» были заложены основы оригинального русского типа подводных лодок. Русские конструкторы превзошли Голланда. Сравним данные лодок. Например, глубина погружения у «Дельфина» была 50 м, а у лодки Голланда 30 м, мощность двигателя надводного хода «Дельфина» 300 л. с., а у Голланда 160 л. с. Мощность электродвигателя для подводного хода 120 л. с. при 70 л. с. у Голланда. Надводная скорость у «Дельфина» была 10 узлов, а у Голланда только 8,5 узла. «Дельфин» имел два торпедных аппарата, а лодка Голланда — один.
      Успешные испытания «Дельфина» доказали возможность строительства подводных лодок на отечественных заводах. И морское министерство решило в 1903 г. начать разработку проекта подводной лодки типа «Касатка» увеличенного водоизмещения до 140 т. Постройка шести таких лодок была поручена в 1904 г. Балтийскому заводу, причем шестая лодка строилась на пожертвования русского народа. В том же году был дан заказ Невскому заводу на постройку еще шести подводных лодок по проекту Голланда. Пришлось прибегнуть и к услугам иностранных судостроительных фирм Лэка, Голланда и Круппа.
      К концу лета 1905 г. во Владивосток было доставлено по железной дороге 13 подводных лодок. Эти лодки, построенные наспех и отправленные с необученными экипажами, использовались на морском театре войны плохо. Их механизмы и устройства часто выходили из строя, а общий конструктивный недостаток — плохая мореходность и малая дальность плавания — не позволял использовать лодки для боевых действий в океане и вблизи берегов Японии. Но русские подводные лодки все-таки сыграли известную положительную роль во время русско-японской войны 1904 — 1905 гг. Японский флот, осведомленный о нахождении подводных лодок во Владивостоке, ни разу не осмелился приблизиться к дальневосточному побережью России.
      В 1906 г. на Балтийском заводе начали строительство новой подводной лодки «Минога». Это была первая в мире подводная лодка с нефтяными двигателями-дизелями. Два дизеля для лодки были построены в Петербурге на заводе Нобеля (ныне завод «Русский дизель»)
      Длина подводной лодки составляла 32,6 ж, ширина около 2,75 ж, а водоизмещение 123 т. Оригинальным у «Миноги», как и у всех лодок русского типа, было расположение главных балластных цистерн в оконечностях, а не внутри основного корпуса, что давало возможность значительно увеличить глубину погружения лодки.
      Следует отметить, что «Минога» была недостаточно мореходна. Недостатки были и у машинной установки «Миноги». На один и тот же гребной винт могли работать электродвигатель мощностью 70 л. с. или кормовой дизель мощностью 120 л. с., или оба дизеля общей мощностью 240 л. с. Работа двигателей различной мощности на один гребной винт потребовала устройства для изменения положения лопастей винта. Привод этого устройства часто портился, что отражалось на скорости хода лодки.
      Продолжая совершенствовать русские подводные лодки, И. Г. Бубнов и руководимый им коллектив конструкторов создали более совершенную подводную лодку «Акула», вступившую в строй в 1911 г. По водоизмещению она была в три раза больше подводной лодки «Дельфин». На ней были установлены три дизеля общей мощностью 900 л. с. и электродвигатель мощностью 300 л. с. Надводная скорость лодки достигала 10,65 узла, а подводная — 6,39 узла. Ее торпедное вооружение состояло из восьми торпедных аппаратов. Дальность плавания лодки в надводном положении была 1000 миль, а автономность — две недели. «Акула» могла совершать походы в море даже при восьмибалльном шторме, что было недоступно для других лодок того времени.
      Несколько позже этот же коллектив конструкторов создал проект подводной лодки типа «Барс», самой мощной в то время.
      Первые подводные лодки типа «Барс» вступили в строй в 1915 г. (рис. 8). Длина их была около 68 ж, водоизмещение составляло 650 т. Надводная скорость лодок достигала 18 узлов, подводная скорость — 10 узлов. Такой скорости не имели подводные лодки во флотах других стран. Торпедное вооружение «Барса» состояло из двенадцати торпедных аппаратов. Крупным недостатком подводных лодок типа «Барс» было отсутствие у них поперечных переборок. Достаточно было одной пробоины, чтобы подводной лодке угрожала гибель. И все же немало славных подвигов совершили эти лодки в период первой мировой войны. Многие из них после Великой Октябрьской социалистической революции вошли в состав молодого советского флота и участвовали в борьбе с белогвардейцами и интервентами.
      Таким образом, только к началу первой мировой войны удалось преодолеть те технические и производственные трудности, которые препятствовали созданию практически пригодного для боевых действий подводного корабля. Появилась возможность строить подводные лодки в больших количествах — целыми сериями.
      К началу первой мировой войны у воюющих держав было 265 подводных лодок. Но ни одна из них не была проверена в боевых условиях.
     
      РАЗВИТИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ОСНОВЕ ОПЫТА ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
      В начале первой мировой войны считали, что подводные лодки можно применять лишь для защиты своего побережья, а также для несения дозоров вблизи своей базы. Но первые же боевые походы подводных лодок показали, что они способны к решению и других, более важных задач. Их стали использовать в море совместно с другими силами флота — посылать к берегам противника для нанесения торпедных ударов по крупным кораблям при выходе их из баз и даже в самих базах. Подводные лодки начали широко применять на морских сообщениях против торгового судоходства противника. Для выполнения этих задач необходимо было улучшить мореходные качества, увеличить дальность плавания лодок в надводном положении и усилить их вооружение. Различные боевые задачи и условия их выполнения привели к созданию четырех основных подклассов подводных лодок — больших, средних, малых лодок и лодок специального назначения.
      Большие подводные лодки предназначались для боевых действий на значительном удалении от своих баз.
      Средние подводные лодки предназначались для действий на морских сообщениях, проходивших недалеко от места базирования подводных лодок. К этому подклассу можно отнести и русские подводные лодки типа «Барс».
      Малые подводные лодки могли действовать в своих прибрежных районах.
      Основное внимание в Германии уделялось строительству больших подводных лодок.
      В начальный период первой мировой войны количество торговых судов, потопленных подводными лодками (главным образом огнем артиллерии), быстро увеличивалось. Но вскоре Англия и ее союзники взялись за организацию борьбы с подводными лодками. Появилось много противолодочных кораблей, вооруженных глубинными бомбами, настигавшими подводный корабль на предельной глубине его погружения. У входов в военно-морские базы и на определенных участках моря стали устанавливать противолодочные сети и минные заграждения. Для борьбы с подводными лодками использовали самолеты и дирижабли. Наконец, торговые суда начали совершать рейсы целыми соединениями в охранении военных кораблей — конвоями. Эти мероприятия и средства противолодочной борьбы становились все эффективнее и затрудняли действия подводных лодок.
      В связи с усилением средств противолодочной борьбы были предъявлены новые требования к тактико-техническим качествам подводных лодок. Развитие подводных лодок в этот период шло главным образом по линии увеличения глубины погружения и сокращения времени на погружение, увеличения дальности плавания в надводном положении, улучшения мореходных качеств, увеличения числа торпедных аппаратов и торпед, усиления артиллерийского вооружения, а также усовершенствования средств связи и наблюдения. На подводных лодках новой постройки предельная глубина погружения увеличилась с 45 до 75 м, а время погружения сократилось с 4 минут до 60 секунд. Но и эта скорость погружения была недостаточной, особенно при неожиданных встречах с самолетами.
      Вторая мировая война поставила перед подводными лодками очень сложные задачи, а это в свою очередь заставило конструкторов и кораблестроителей искать пути дальнейшего совершенствования подводных лодок.
     
      РАЗВИТИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ОСНОВЕ ОПЫТА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
      Во время второй мировой войны морские перевозки для ряда воюющих стран, в первую очередь для Англии и США, имели особое значение, поэтому роль подводных лодок в боевых действиях по нарушению морских коммуникаций значительно возросла. Но и средства борьбы с подводными лодками становились более совершенными.
      Эти обстоятельства главным образом и определили развитие подводных лодок во второй мировой войне. В основном оно шло путем увеличения скорости хода и дальности плавания под водой, создания устройства для работы дизелей и зарядки аккумуляторных батарей на перископной глубине, увеличения глубины и скорости погружения, внедрения более совершенных радиотехнических средств связи и гидроакустических средств обнаружения противника.
      Для повышения скорости хода стремились, с одной стороны, улучшить форму корпуса подводной лодки и устранить все то, что увеличивало сопротивление воды при движении лодки, с другой стороны, скорость и дальность плавания лодки под водой увеличивались за счет повышения мощности двигателей и емкости аккумуляторных батарей.
      Подводные лодки получили новое устройство — шнор-хель, благодаря которому лодка могла длительное время плавать под дизелями на перископной глубине. Подводная лодка избавилась от необходимости всплывать на поверхность воды для зарядки аккумуляторных батарей, а обнаружение ее кораблями и особенно самолетами стало затруднительным.
      Конечно, работающий под шнорхелем дизель — это еще не единый двигатель, о котором мечтали ученые и конструкторы. Работа по созданию единого двигателя продолжалась всю войну. Только к концу второй мировой войны усилия конструкторов и ученых дали положительные результаты. Единый двигатель появился на подводных лодках в виде парогазовой турбины. Проект такой турбины был впервые разработан в гитлеровской Германии.
      Большое значение для защиты лодки от действия глубинных бомб имеет глубина погружения. Глубина погружения подводных лодок со 100 м увеличилась за период второй мировой войны до 180 м. Этой глубины удалось достигнуть благодаря применению более совершенных конструкций корпуса и специальных марок корпусных сталей, которые повышали прочность узлов без увеличения размеров, а значит, ,и веса деталей.
      Время погружения больших подводных лодок также уменьшилось; это было достигнуто путем улучшения системы погружения.
      В начале второй мировой войны подводные лодки обладали небольшой подводной скоростью и под водой могли находиться недолго, а средством обнаружения противника, когда лодка была в надводном положении, был бинокль. Переход к району боевых действий подводные лодки совершали главным образом в надводном положении. Поэтому они часто становились жертвами атак противолодочных кораблей и самолетов. В период второй мировой войны на кораблях и самолетах появились новейшие радиотехнические средства обнаружения и связи. Такие средства получили и подводные лодки. Радиолокаторы заранее предупреждали подводную лодку о появлении врага, она быстро уходила на глубину, и преследование ее затруднялось.
      В конце войны на вооружение противолодочных кораблей и самолетов поступили совершенные гидроакустические приборы: на корабли — гидролокаторы, а на самолеты, кроме них, — еще радиогидроакустические буи и магнитные обнаружители. Это потребовало от кораблестроителей дальнейшего увеличения подводной скорости лодки, чтобы дать ей возможность быстро оторваться от преследователей или в крайнем случае уйти на такую глубину, на которой обнаружение приборами сильно затруднено. Подводные лодки получили специальные приборы, которые своим резким шумом нарушали работу гидролокаторов и радиогидроакустических буев1.
      В годы второй мировой войны непрерывно совершенствовалось и оружие подводной лодки — артиллерийское и торпедное. Подводные лодки стали вооружаться зенитными спаренными орудиями калибром 37 и 25 мм, а также пулеметами. Застигнутая самолетами на поверхности воды лодка, вооруженная зенитными орудиями, могла
      1 О гидролокаторах и радиогидроакустических буях рассказывается во второй части.
      вступать с ними в бой. Кроме того, на подводных лодках продолжали устанавливать орудия калибром 100 мм.
      Большие изменения за годы войны были внесены в конструкцию торпедного оружия. Совершенствование этого оружия шло по следующим направлениям: усиление поражающего действия, скрытность торпедной стрельбы, более точное попадание в цель и создание неконтактных взрывателей. Усиление поражающего действия торпеды происходило за счет увеличения веса и улучшения качества взрывчатого вещества.
      Для большей скрытности конструкторы создали устройство для беспузырной торпедной стрельбы и электрический двигатель торпеды. До второй мировой войны торпеда взрывалась только после удара о корпус корабля. За годы войны было создано несколько типов неконтактных взрывателей, обеспечивающих взрыв торпеды даже на некотором расстоянии от днища корабля. Запас тор-дед увеличился на больших подводных лодках с 12 — 18 до 20 — 32.
      В послевоенный период развитие лодок неуклонно продолжается и идет все так же по линии увеличения глубины погружения, а также подводной скорости. По сообщениям зарубежной печати, создаются и специальные подводные лодки для борьбы с лодками противника.
      За последнее время на подводных лодках начали устанавливать двигатели, работающие на атомной энергии. Это сразу несравнимо повысило автономность плавания лодок. Подводные лодки с атомным двигателем (рис. 9), по заявлению иностранных специалистов, станут одним из наиболее эффективных средств борьбы на море. По сообщению зарубежной печати, ведутся работы по вооружению подводных лодок торпедами с атомным зарядом.
      По данным английского справочника «Janes Fighting Ships 1956 — 57», London, 1956, на некоторых американских подводных лодках предусматриваются установки для запуска управляемых реактивных снарядов.
      А теперь перейдем к рассказу о том, что представляет собой современный подводный корабль и каким он будет в ближайшем будущем.
     
      ЧАСТЬ II
      СОВРЕМЕННЫЙ ПОДВОДНЫЙ КОРАБЛЬ
     
      КОРПУС ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
      одводная лодка — боевой военный корабль, способный длительное время действовать в отрыве от своих баз и плавать как в надводном, так и в подводном положении. По данным иностранной печати, подводные лодки предназначены для нанесения скрытных торпедных ударов по кораблям и транспортам противника, уничтожения при помощи управляемых реактивных снарядов и баллистических ракет важных береговых объектов и кораблей противника, постановки минных заграждений, несения дальней разведки и службы радиолокационного дозора с целью обеспечения операций надводных кораблей и авиации и для уничтожения вражеских подводных лодок. В отдельных случаях подводные лодки могут использоваться для подводной транспортировки ценных грузов в заблокированные базы, высадки разведывательно-диверсионных групп на побережье противника и других весьма разнообразных задач.
      Для выполнения боевых заданий на больших расстояниях от своих баз подводным лодкам приходится пересекать моря и океаны как в тихую, так и в штормовую погоду. Поэтому подводные лодки должны иметь мореходные качества, присущие надводным кораблям океанского плавания.
      Подводные лодки могут быстро переходить из надводного положения в подводное, хорошо управляться на подводном ходу и производить атаки из подводного положения. Скрытность является основным преимуществом подводных лодок.
      К корпусу подводной лодки предъявляются особые требования. В самом деле, находясь на больших глубинах, подводная лодка испытывает большое давление воды. Чем глубже погружается лодка, тем больше становится давление. Через каждые 10 м погружения давление воды на один квадратный сантиметр поверхности корпуса подводной лодки увеличивается на один килограмм.
      Если подводная лодка находится, например, на глубине 200 м, то каждый квадратный сантиметр поверхности ее корпуса испытывает давление в 20 кг. Поверхность корпуса подводной лодки водоизмещением 1000 т составляет примерно 2 500 000 см2. Следовательно, на весь корпус лодки будет давить сила 20X2 500 000 = = 50 000 000 кг, или 50 000 т. Ясно, что при таком огромном давлений подводной лодке нужна особая форма и прочность корпуса.
      Наиболее подходящей формой является сигарообразная с круговыми сечениями. Корпус с круговыми сечениями обладает наилучшей способностью противостоять забортному давлению воды. Этот корпус называют прочным. Он непроницаем для воды. Внутри него находятся главные и вспомогательные механизмы, различные системы и устройства, запасы пресной воды, пищи, топлива, а также личный состав подводной лодки. По данным английского справочника «Janes Fighting Ships 1956 — 57», London, 1956, длина прочного корпуса у средних подводных лодок составляет 70 — 80 м, а ширина в средней части 6 — 8 м. У больших подводных лодок эти размеры соответственно увеличиваются: длина достигает 100 — 120 м и ширина 10 м.
      Сигарообразная форма прочного корпуса придает лодке необходимую прочность, но такой корпус не обладает необходимыми мореходными качествами.
      Чтобы подводная лодка обладала одновременно нужными мореходными качествами, к ее прочному корпусу пристраивают ряд конструкций, которые составляют легкий корпус. К таким конструкциям относятся носовая и кормовая оконечности, палубная надстройка, ограждение боевой рубки и наружный корпус, который расположен по сторонам прочного корпуса по всей его длине.
      Все эти дополнительные конструкции корпуса лодки называют легкими, потому что они изготовлены из менее прочных ребер и из сравнительно тонкой обшивки — толщиной 3 — 5 мм. Да им и не нужна большая прочность, так как внутреннее пространство этих конструкций при плавании лодки на глубине сообщается с забортной водой, вследствие чего наружная обшивка такой конструкции подвергается давлению воды не только извне, но и изнутри. А мы знаем, что две равные силы, действующие в противоположных направлениях, взаимно уравновешиваются. Рассмотрим конструкции прочного и легкого корпусов в отдельности.
      Прочный корпус состоит из стальной оболочки — обшивки и поперечных подкрепляющих ребер — шпангоутов (рис. 10). Обшивка корпуса изготовляется из отдельных листов толщиной 10 — 20 мм в зависимости от размеров и глубины погружения подводной лодки. Как правило, обшивка в средней части лодки делается толще обшивки в оконечностях прочного корпуса. Обычно листы соединяются при помощи электрической дуговой сварки встык. Соединение листов обшивки по длине лодки называют пазом, а по ширине — стыком.
      Каждый кольцевой шпангоут составлен из двух трех частей, соединенных электросваркой. Шпангоуты скрепляются у днища прочного корпуса с килем. Киль у малых и средних подводных лодок имеет коробчатую форму и выступает под корпусом. Киль является главной продольной связью для обеспечения прочности корпуса, предохраняет корпус при посадке на грунт и постановке лодки в док и служит для хранения твердого балласта в виде чугунных отливок. У больших подводных лодок киль выполняется в виде вертикальной полосы, как и у надводных кораблей.
      В боевой обстановке прочный корпус лодки может быть пробит осколком бомбы, торпеды или мцны. Когда-то подводные лодки погибали даже при сравнительно небольшой пробоине. Вода врывалась во внутренние помещения лодки и затопляла весь прочный корпус. Вот какой
      Рис. 10. Разрез по мидель-шпангоуту и дизельному отсеку полуторакорпусной подводной лодки случай произошел в мирное время с подводной лодкой «Ерш».
      В Финском заливе подводную лодку «Ерш» протаранила ограждением горизонтальных рулей подводная лодка «Леопард». В прочном корпусе подводной лодки «Ерш» образовалась небольшая пробоина величиной с ладонь. Но этого оказалось достаточно для того, чтобы вода, проникшая внутрь, затопила все помещения. Подводная лодка «Ерш» затонула.
      Современная подводная лодка не может затонуть от небольшой пробоины потому, что внутреннее пространство прочного корпуса разделено поперечными водонепроницаемыми переборками на 4 — 8 отсеков (рис. 11). При затоплении одного из отсеков подводная лодка может оставаться на плаву и управляться, в другие отсеки воду не пустят водонепроницаемые переборки.
      Конструкция поперечной переборки не особенно сложная. Переборка сварена из нескольких листов толщиной 6 — 8 мм и подкреплена для большей прочности вертикальными и горизонтальными ребрами-стойками. Кроме плоских переборок, внутри прочного корпуса установлены поперечные переборки сферической формы. Такая форма и значительная толщина (14 — 24 мм) делают эти переборки настолько прочными, что они могут выдержать давление воды при затоплении отсеков на предельной глубине погружения подводной лодки. Сферические переборки ограждают центральный отсек, из которого осуществляется управление лодкой, а также носовой и кормовой отсеки. Эти отсеки называют отсеками-убежищами. Они имеют устройства для выхода личного состава из затонувшей подводной лодки. Для сообщения между отсеками в переборках имеются круглые отверстия, закрываемые герметичными дверями.
      Возвышающаяся над прочным корпусом боевая рубка овальной формы сообщается с ним. Обшивка боевой рубки состоит из толстых листов маломагнитной стали, не влияющей на магнитный компас. Длина боевой рубки достигает 3300 мм, а ширина 1400 мм. По прочности она не уступает прочному корпусу лодки. Сверху боевая рубка закрыта массивной штампованной или литой сферической крышей. Внутри боевой рубки находятся командный пункт, пост управления вертикальным рулем, приборы управления торпедной стрельбой, компас и другие приборы и устройства.
      Рубка имеет ограждение, которое представляет собой легкий стальной каркас, обшитый тонкими стальными листами, форма его — удлиненный каплеобразный овал, обращенный широким конусом к носу и острым к корме.
      Для управления лодкой при плавании ее в надводном положении над боевой рубкой имеется мостик. Мостик чаще всего имеет крышу ограждения. В этом случае в носовой стенке ограждения прорезаны удлиненные окна, обеспечивающие наблюдение за поверхностью моря.
      На мостик выведен привод управления вертикальным рулем. Здесь же расположен магнитный компас, а также все необходимые приборы и устройства, обеспечивающие связь с отсеками подводной лодки. Для выхода из лодки в боевую рубку и на мостик в прочном корпусе и в крыше боевой рубки устроены рубочные люки, закрываемые герметичными крышками.
      Носовая оконечность лодки собрана из тонких поперечных и продольных ребер, обшитых стальными листами толщиной 3 — 4 мм, и заканчивается массивным стальным брусом — форштевнем. В носовой оконечности находятся цистерна главного балласта и цистерна плавучести. Внутри носовой цистерны главного балласта проходят трубы торпедных аппаратов. Проницаемая часть оконечности подводной лодки при ее погружении через специальные отверстия заполняется водой. В оконечности подводной лодки сделаны выгородки (отверстия) для прохода торпед из торпедных аппаратов.
      Выгородки закрыты так называемыми волнорезными щитами. Перед выстрелом одновременно с открытием передней крышки торпедного аппарата волнорезный щит убирается (утапливается) в выгородку при помощи одного общего привода.
      Устройство кормовой оконечности лодки почти ничем не отличается от устройства носовой оконечности.
      Палубная надстройка возвышается над прочным корпусом и оконечностями подводной лодки. По прочности она такая же, как и оконечности. При погружении подводной лодки надстройка заполняется водой через имеющиеся в ее обшивке и палубе специальные отверстия — шпигаты. Палуба надстройки довольно широкая: ширина ее у больших лодок достигает 3450 мм.
      Легкий (наружный) корпус собран из поперечных и продольных связей, обшитых стальными листами толщиной 4 — 8 мм. Пространство между прочным и легким корпусами делится поперечными переборками на ряд отсеков — балластных цистерн.
      В зависимости от того, имеется ли наружный корпус и как он расположен, подводные лодки делятся на однокорпусные, полуторакорпусные и двухкорпусные (рис. 12).
      У двухкорпусных лодок наружный корпус охватывает прочный полностью, до самого киля, а у полуторакорпусных — частично, оставляя оголенной днищевую часть. Теперь однокорпусные лодки почти не строятся. И это понятно: благодаря наружному корпусу подводная лодка приобретает необходимую мореходность и ходкость в любых условиях, а также хорошую защиту прочного корпуса от взрывов бомб, торпед и мин.
      Рис. 12. Поперечные разрезы подводных лодок
      Пространство между прочным и наружным корпусами должно быть достаточным, чтобы вместить нужное количество водяного балласта и обеспечить свободный доступ к конструкциям для осмотра и ремонта их. У больших подводных лодок расстояние между корпусами достигает 1200 мм. Вверху пространство между прочным и наружным корпусами ограничено продольным палубным водонепроницаемым листом-стрингером. Над ним возвышается палубная надстройка.
      Перейдем к рассмотрению отсеков подводной лодки.
      Первый носовой отсек называют торпедным. В нем находятся казенные части носовых торпедных аппаратов и на стеллажах хранятся запасные торпеды. На некоторых подводных лодках в этом же отсеке установлена и гидроакустическая аппаратура.
      Второй отсек — носовой аккумуляторный, в его верхней части расположены офицерские помещения, а под настилом газонепроницаемой палубы — аккумуляторная батарея. Пространство между бортом и стенками аккумуляторной ямы используется иногда для хранения топлива двигателей надводного хода.
      Следующий (третий) отсек называют центральным постом. На большинстве подводных лодок он является главным командным пунктом. В нем сосредоточены различные приборы и аппаратура, обеспечивающие боевую деятельность подводной лодки и управление ею. Здесь же у борта находятся радиорубка, рубки акустики и радиолокации. Над этим отсеком расположена боевая рубка.
      Четвертый отсек — кормовой аккумуляторный. Верхняя часть его служит помещением для команды лодки, а под настилом палубы находится вторая аккумуляторная батарея. В корме расположены отсеки дизельный (пятый отсек) и электромоторный (шестой отсек).
      Последний, кормовой торпедный, отсек (седьмой отсек) вмещает казенные части кормовых торпедных аппаратов и запасные торпеды к ним. Здесь же пост управления вертикальным рулем вручную. У некоторых подводных лодок кормовой отсек занят минами и устройствами для их сбрасывания в воду.
      Имеются подводные лодки и с другим расположением отсеков. На рис. 13 (см. стр. 40 — 41) приведен продольный разрез шестиотсечной подводной лодки.
     
      ВСПЛЫТИЕ И ПОГРУЖЕНИЕ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
      Когда люди летали на воздушных шарах, они брали с собой балласт — мешки с песком. Если в полете шар по какой-либо причине снижался, воздухоплаватели выбрасывали часть балласта, и шар поднимался кверху. Подводная лодка тоже имеет балласт, которым служит ей вода. Принимая или удаляя водяной балласт, подводная лодка меняет вес и благодаря этому может погружаться или всплывать.
      Для приема воды у лодки есть цистерны главного балласта. Расположены они, как мы уже знаем, в пространстве между прочным и наружным корпусами, а также в оконечностях подводной лодки. На малых однокорпусных подводных лодках такие цистерны находятся внутри прочного корпуса и в оконечностях.
      Вода — наиболее удобный балласт. Она заполняет цистерны через кингстоны самотеком.
      Кингстон — это круглое или прямоугольное отверстие, которое герметически закрывается захлопкой. Захлопка соединена с приводом, который идет внутрь прочного корпуса. При помощи привода кингстон можно открыть или закрыть вручную
      Помимо ручного, существует централизованное управление, позволяющее открывать и закрывать кингстоны всех балластных цистерн одновременно. Каждый кинг-стонный привод соединен при помощи особого штока с поршнем цилиндра пневматической машинки. В цилиндры всех пневматических машинок можно подавать сжатый воздух через клапан (манипулятор), установленный в центральном посту. Посредством этого клапана подают сжатый воздух в нижнюю или верхнюю полость цилиндра каждой машинки и одновременно открывают или закрывают все кингстоны.
      Такое управление кингстонами обеспечивает равномерность заполнения цистерн забортной водой и исключает появление опасных кренов и дифферентов, а также намного ускоряет погружение подводной лодки.
      На современных подводных лодках часто вместо пневматического привода применяется гидравлический привод. По устройству он ничем не отличается от пневматического привода, только вместо сжатого воздуха используется жидкость (масло) под давлением.
      Подводная лодка может погрузиться только в том случае, если цистерны главного балласта заполнены полностью водой. Находящийся внутри цистерн воздух не должен препятствовать воде при их наполнении. Для этого на подводной лодке устроена система вентиляции балластных цистерн. Внутри палубной надстройки установлено несколько клапанных коробок, в которые по трубам может поступать воздух из цистерн. Пневматические машинки обеспечивают одновременное открытие всех клапанов вентиляции цистерн из центрального поста.
      Чтобы лучше управлять процессом погружения, цистерны главного балласта объединены в группы. Обычно на подводной лодке имеются три группы цистерн главного балласта: носовая, кормовая и средняя. Время погружения современной подводной лодки, по данным английского справочника «Janes Fighting Ships 1956 — 57», London, 1956, равно 30 — 40 секундам.
      Перед погружением подводная лодка может находиться в крейсерском или позиционном положении. При крейсерском положении подводной лодки цистерны главного балласта не заполнены.
      Иногда обстановка требует, чтобы подводная лодка, находясь в надводном положении, была малозаметна и подготовлена к немедленному погружению. Тогда заполняют все цистерны главного балласта, кроме средней. Это положение подводной лодки называют позиционным. Для погружения надо заполнить только среднюю цистерну.
      В подводном положении лодка может находиться на перископной глубине или на любой другой глубине от перископной до предельной. На перископной глубине она имеет возможность поднимать головку перископа лад поверхностью воды для наблюдения.
      Помимо цистерн главного балласта, подводная лодка имеет еще цистерны специального назначения и вспомогательные. Чтобы лучше усвоить, для чего служат эти цистерны, рассмотрим некоторые вопросы из теории подводной лодки.
      Подводную лодку можно рассматривать как свободно плавающее тело, на которое по закону Архимеда действует подъемная сила, направленная вверх и равная весу вытесненной жидкости. Подъемную силу иначе называют силой плавучести, или силой поддержания. Вес воды, вьь тесняемой корпусом подводной лодки, называют весовым водоизмещением. Объем воды, вытесненный погруженной частью лодки, называется объемным водоизмещением. Подводная лодка в отличие от надводного корабля имеет два водоизмещения — надводное и подводное. Чтобы получить весовое водоизмещение, надо объем погруженной части корпуса лодки помножить на удельный вес воды, в которой она находится.
      Равенство между подъемной силой и весом подводной лодки (водоизмещением) есть одно из главных условий ее равновесия при плавании в надводном и подводном положениях.
      Плавучестью называется способность подводной лодки плавать с полной нагрузкой при заданной осадке в надводном положении и в подводном положении на заданных глубинах. Под нагрузкой подводной лодки понимается вес лодки вместе со всеми механизмами, вооружением, запасами и командой.
      То количество воды, которое лодка принимает в цистерны главного балласта для полного погружения, называют запасом плавучести. Запас плавучести равен водонепроницаемому объему подводной лодки выше ватерлинии. Запас плавучести определяется размерами цистерн главного балласта. Если цистерны главного балласта заполнить водой, то подводная лодка погрузится целиком, потеряв весь запас своей плавучести, и будет иметь так называемую нулевую плавучесть.
      Нулевая плавучесть выражает условие равновесия лодки при плавании ее в подводном положении. Вследствие ряда причино которых. в дальнейшем будет сказано, практически почти невозможно добиться такого равновесия. Между силой поддержания и весом подводной лодки всегда будет существовать какая-то разность. Эгу разность называют остаточной плавучестью.
      Если сила поддержания больше веса лодки, остаточная плавучесть положительная. В этом случае подводная лодка стремится всплыть. Если же вес лодки больше силы поддержания, то остаточная плавучесть отрицательная. Под действием ее подводная лодка будет погружаться. Полностью уничтожить остаточную плавучесть невозможно, да в этом и нет надобности. Надо только сделать остаточную плавучесть — положительную или отрицательную — настолько малой, чтобы ее действие легко преодолевалось ходом лодки и горизонтальными рулями.
      Вес подводной лодки непрерывно изменяется, иногда в довольно широких пределах. И на поверхности воды, и на глубине на подводной лодке расходуются запасы топлива и смазки, провизии и пресной воды, различные боеприпасы — торпеды, мины. А все это имеет свой вес.
      Если бы расход грузов во внимание не принимался, подводная лодка не могла бы идти на одной глубине. Она то всплывала бы, то погружалась. Чтобы избежать этого, надо непрестанно следить за изменениями веса подводной лодки и немедленно его восстанавливать. Для этого на подводной лодке имеются цистерны специального назначения, их называют заместительными.
      Подводная лодка после торпедной атаки должна немедленно принять воду в специальную торпедозаместительную цистерну, чтобы возместить потерянный вес торпед.
      Если подводная лодка выставила минное заграждение, расход мин необходимо тоже заместить водой — заполнить специальную минозаместительную цистерну.
      Заместительные цистерны, как правило, находятся близко от замещаемых грузов, чтобы при замещении не получился нежелательный дифферент подводной лодки.
      К цистернам специального назначения относятся также цистерны для топлива и смазочного масла, пресной и сточной воды и т. д.
      Для возмещения веса израсходованного топлива специальных заместительных цистерн нет. Топливо по мере расхода замещается забортной водой. Вода самотеком
      поступает в топливную цистерну. Так как топливо легче воды, то оно всегда будет находиться сверху. А чтобы вода случайно не попала в цилиндры двигателей, предусмотрена особая расходная цистерна. Топливо сначала поступает в эту цистерну, а уже из нее — к топливному насосу двигателя.
      Замещение топлива водой дает некоторый избыток в общем весе подводной лодки. Это объясняется тем, что удельный вес топлиза в среднем составляет 0,9, а забортной соленой воды 1,02. Естественно, что по мере замещения топлива водой подводная лодка становится более тяжелой. Разница в весе топлива и воды обычно компенсируется тем, что расход смазочного масла не замещается. Для мелких переменных грузов заместительных цистерн нет.
      Среди цистерн специального назначения есть еще одна цистерна — это цистерна быстрого погружения.
      Цистерна быстрого погружения может быть размещена как внутри лодки, так и в пространстве между прочным и наружным корпусами. Она, так же как и прочный корпус, по своей конструкции рассчитана на давление воды при наибольшей глубине погружения подводной лодки.
      Изменение остаточной плавучести подводной лодки может возникнуть не только от расходования грузов, но и от других причин, причем эти изменения плавучести небольшие, для них заместительных цистерн не предусмотрено, хотя не считаться с этими изменениями нельзя. Например, некоторая потеря плавучести наблюдается при обжатии прочного корпуса подводной лодки давлением воды на большой глубине. Изменение остаточной плавучести может произойти и при переходе подводной лодки из воды одной плотности в воду другой плотности. Иногда случается, что подводная лодка, имеющая отрицательную остаточную плавучесть, достигнув слоя воды с большей плотностью, лишается этой остаточной плавучести. В этом случае подводная лодка будет как бы лежать на слое воды. Такое положение лодки называют лежанием на жидком грунте.
      Для погашения остаточной плавучести существует уравнительная цистерна. Само название этой цистерны говорит о том, что она предназначена для уравнивания мелких колебаний в весе подводной лодки. Принимая воду в цистерну или удаляя ее из цистерны, можно привести остаточную плавучесть близко к нулю.
      Уравнительная цистерна находится внутри прочного корпуса или в пространстве между прочным и наружным корпусами. Способ заполнения ее водой и продувания сжатым воздухом такой же, как и цистерны главного балласта. Кроме того, уравнительная цистерна может заполняться и осушаться насосом. Отличие уравнительной цистерны от других цистерн заключается в том, что она заполняется водой не полностью. Конструкция уравнительной цистерны, как и прочного корпуса, рассчитана на предельную глубину погружения подводной лодки.
      Для равновесия на глубине плавающей подводной лодке недостаточно сохранить равенство веса силе поддержания. Нужно, чтобы подводная лодка находилась в прямом положении, т, е. без дифферента. Здесь многое зависит от того, как расположены на подводной лодке грузы. Например, если больше грузов находится в носовой части, то они создают дифферент на нос, что не только затрудняет управление лодкой, но может в неблагоприятных условиях привести к аварии. Чтобы этого не случилось, грузы располагают в строгой симметрии относительно центра тяжести подводной лодки. Добиться такой симметрии весьма трудно. Поэтому приходится выравнивать дифферент подводной лодки.
      На современной подводной лодке для изменения дифферента применяется вода. Для этого две цистерны, расположенные у концевых переборок прочного корпуса, заполняют водой частично. Одна из них называется носовой, а другая — кормовой дифферентной цистерной.
      Допустим, что подводная лодка получает дифферент на корму. В этом случае вода по дифферентовочному трубопроводу перегоняется сжатым воздухом из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Носовая часть лодки станет тяжелее, и лодка выравняется. При дифференте на нос вода направляется обратно из носовой дифферентной цистерны в кормовую.
      Для определения количества воды в дифферентной цистерне имеются водомерные стекла. Метки на шкале стекол показывают количество воды в метрах. Водомерное устройство уравнительной цистерны выполнено в виде плавающего на поверхности воды поплавка, соединенного особым приводом со стрелкой шкалы. При подъеме или опускании поплавка от изменения уровня воды острие стрелки показывает на градуированной шкале вес воды в цистерне. Уравнительная и дифферентные цистерны называются цистернами вспомогательного балласта.
      Эти цистерны подводной лодки служат как бы своеобразными весами, с помощью которых уравнивают вес и дифферент подводной лодки.
      При постройке подводной лодки тщательно учитываются веса отдельных частей корпуса, механизмов, устройств, предметов снабжения и всех других грузов. Подсчеты весов сводятся в «таблицу нагрузки» подводной лодки. Веса всех грузов должны быть равны проектному (расчетному) весу подводной лодки, а моменты их относительно середины ее длины — взаимно уравновешены.
      При плавании в надводном положении подводная лодка должна иметь заданную осадку. При плавании в подводном положении с заполненными балластными цистернами остаточная плавучесть ее не должна превышать 0,1% водоизмещения, а дифферент на нос не должен превышать 1 — 2 градусов.
      Практически вследствие разных причин расчетные веса некоторых механизмов, а также частей корпуса не выдерживаются. Поэтому конструкторы предусматривают в таблице нагрузки подводной лодки резерв плавучести, составляющий один — два процента ее водоизмещения. Этот резерв погашается приемкой на лодку твердого балласта в виде чугунных чушек, размещаемых в киле или в междубортном пространстве.
      Для проверки нагрузки подводной лодки после постройки производят ее вывеску, т. е. уравнивание веса и дифферента подводной лодки. Одновременно с вывеской подводной лодки проверяется герметичность прочного корпуса, а также исправность и регулировка системы погружения и всплытия. Вывеска производится также после капитального ремонта, докования и ремонта, связанного с перемещением и изменением постоянных крупных грузов.
      К вывеске готовятся особенно тщательно. На подводную лодку принимают в соответствии с таблицей нагрузки все необходимые грузы. Вывеску обычно производят в гавани на тихой воде на глубине моря не более 25 — 30 ж.
      Перед погружением вода в дифферентные цистерны принимается согласно расчету. Уравнительная цистерна остается незаполненной.
      Принятие балласта при вывеске происходит в несколько приемов. Сначала заполняют только концевые группы цистерн главного балласта. Убедившись, что погружение подводной лодки идет нормально, без значительного дифферента и резкого уменьшения плавучести, заполняют уравнительную цистерну.
      Если подводная лодка имеет остаточную положительную плавучесть, осушают уравнительную цистерну. Затем медленно заполняют среднюю группу цистерн. Остаточную положительную плавучесть погашают медленным заполнением уравнительной цистерны.
      После погружения на перископной глубине производится дифферентовка. Вывеску считают законченной, когда остаточная плавучесть близка к нулю и дает возможность легко управлять подводной лодкой на глубине.
      Уравновешивание или дифферентовку подводной лодки производят перед каждым выходом ее в море. Как правило, при пробном погружении подводной лодки для дифферентов производится проверка исправности действия механизмов, систем и устройств.
      Перед выходом в море в цистерны вспомогательного балласта принимается вода согласно расчету дифферентов.
      Расчетом дифферентов называется сравнение нагрузки подводной лодки в данный момент с нагрузкой при вывеске или предыдущей дифферентов. Нагрузка подводной лодки всегда известна, так как на подводной лодке непрерывно ведется учет принимаемых и расходуемых грузов.
      Для погружения подводной лодки при дифферентов открывают кингстоны и клапаны вентиляции цистерн главного балласта, кроме средней цистерны. Убедившись, что погружение идет без значительного дифферента и резкого уменьшения плавучести, заполняют среднюю цистерну. Остаточная плавучесть приводится к нулевой принятием воды в уравнительную цистерну или откачкой воды за борт. Выравнивание дифферента достигается перекачкой воды из одной дифферентной цистерны в другую. Дифферентовка может производиться также и на ходу.
      После дифферентовки воду из уравнительной и дифферентных цистерн не удаляют, она остается на все время похода подводной лодки. Когда лодке придется погружаться, она примет сразу весь балласт и окажется в подводном положении удифферентованной. Во время похода возникает необходимость в поддифферентовке подводной лодки.
      В боевой обстановке подводная лодка часто применяет срочное погружение с использованием цистерны быстрого погружения. Эта цистерна у подводной лодки в боевой обстановке заполнена заранее. При срочном погружении подводная лодка на ходу заполняет водой одновременно все цистерны главного балласта. Вес воды в цистерне быстрого погружения создает лодке значительную отрицательную плавучесть, и она быстро уходит на глубину, имея дифферент на нос. Перед достижением необходимой глубины продувают цистерну быстрого погружения сжатым воздухом высокого давления и закрывают ее кингстоны. Подводная лодка приобретает нормальную остаточную плавучесть.
      Во всех случаях погружения, особенно при срочном погружении на ходу, подводная лодка должна быть тщательно удифферентованной.
      Для всплытия подводной лодки необходимо из цистерн главного балласта удалить воду. На подводных лодках старых конструкций воду откачивали водоотливными насосами. Для удаления балласта насосами требовалось не менее 20 минут. На современных подводных лодках воду из цистерн главного балласта удаляют сжатым воздухом.
      Если бы весь главный балласт удаляли воздухом высокого давления, потребовались бы огромные запасы его. Поэтому воздухом высокого давления продувается только средняя группа цистерн главного балласта, после чего подводная лодка всплывает из подводного в позиционное положение. Остальные цистерны главного балласта продуваются воздухом низкого давления при открытом рубочном люке.
      На многих подводных лодках цистерны главного балласта продувают воздухом низкого давления с помощью дизеля, вал которого вращается главным электродвигателем. Цилиндры дизеля превращаются в своеобразные компрессоры. Они нагнетают воздух под давлениеАм 0,5 кг!см2 по трубопроводам в цистерны главного балласта для вытеснения из них воды через открытые кингстоны. Но такой способ продувания цистерн главною балласта требует значительной затраты электроэнергии.
      Для продувания цистерн главного балласта можно использовать отработавшие газы дизеля. Но при таком способе продувания в балластные цистерны попадают несгоревшие частицы топлива и смазочного масла. Эти частицы при последующих погружениях подводной лодки всплывают на поверхность воды, образуя темные и жирные пятна, которые могут выдать местонахождение лодки.
      Оба способа продувания цистерн главною балласта с помощью дизеля имеют свои достоинства и недостатки. При выборе способа продувания надо исходить из сложившихся условий.
      На некоторых подводных лодках для продувания цистерн главного балласта воздухом низкого давления устанавливаются специальные турбокомпрессоры, работающие от электродвигателя.
      Время всплытия современной подводной лодки из подводного положения в надводное составляет несколько минут. Но иногда необходимо, чтобы подводная лодка всплыла на поверхность воды в кратчайший срок, например в случае аварии на глубине. Для этой цели применяют аварийное продувание воздухом высокого давления сразу всех цистерн главного балласта.
      Сжатый воздух хранится под давлением 200 — 225 атмосфер в стальных прочных баллонах, расположенных в отсеках прочного корпуса или в палубной надстройке. По мере его расхода в баллоны снова нагнетается воздух при помощи компрессора высокого давления. Это делается в надводном положении лодки, когда компрессор обеспечен подачей атмосферного воздуха.
     
      РУЛИ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
      Вес подводной лодки в процессе плавания непрерывно меняется, следовательно, меняется и остаточная плавучесть, поэтому удержать движущуюся подводную лодку на заданной глубине погружения одним изменением остаточной плавучести практически невозможно.
      Для удержания заданной глубины погружения подводной лодки, идущей в подводном положении, и для изменения глубины погружения, а также для ускорения погружения и всплытия применяются горизонтальные рули.
      Подводная лодка имеет две пары горизонтальных рулей. Эти рули выступают с обоих бортов подводного корабля: одна пара — в носовой оконечности, а другая — в кормовой.
      Рули можно поставить (переложить) так, что встречный поток воды будет давить на них сверху, или так, что давление потока будет направлено снизу. На рис. 14 показана схема действия горизонтальных рулей, когда встречный поток воды в виде силы Р давит на плоскость носовых рулей сверху вниз.
      Применяя основное правило механики, разложим силу Р на две составляющие силы: горизонтальную Pi и вертикальную Р2. Сила Pi тормозит движение лодки, а сила Р2 придает лодке дифферент на нос и заставляет ее уходить наклонно на глубину.
      Кормовые горизонтальные рули на этом рисунке установлены так, что встречный поток воды давит на них снизу. Сила Р2 заставляет всплывать кормовую часть лодки и тем самым помогает создавать больший дифферент на нос, облегчая уход лодки на глубину. Если при перекладке горизонтальных рулей создается дифферент на нос и подводная лодка погружается, считают, что горизонтальные рули положены на погружение (рис. 14).
      При перекладке горизонтальных рулей в обратном направлении: носовые рули — так, чтобы встречный поток давил на их плоскость снизу, а кормовые рули — так, чтобы поток давил на их плоскость сверху, будет создан дифферент на корму, и лодка всплывет. Если при перекладке горизонтальных рулей создается дифферент на корму и подводная лодка всплывает, считают, что горизонтальные рули положены на всплытие (рис. 15).
      При помощи горизонтальных рулей можно заставить движущуюся под водой лодку уйти глубже без приема дополнительного балласта или, наоборот, не продувая балласта, уменьшить глубину погружения. Наконец, умелым управлением горизонтальными рулями можно удерживать подводную лодку точно на заданной глубине даже при наличии значительной остаточной плавучести.
      Рис. 15. Горизонтальные рули положены на всплытие
      Если же плоскости рулей находятся в горизонтальном положении, они в этом случае никакого давления встречного потока воды не испытывают. Чем больше площадь рулей, чем быстрее движется подводная лодка и чем больше угол наклона рулей, тем сильнее их действие. Однако чересчур большое отклонение рулей увеличивает силу, тормозящую движение подводной лодки. Обычно горизонтальные рули перекладывают не более чем на 25 — 30°.
      Внешний вид горизонтального руля напоминает крыло самолета. Конструкция его несложная. Он представляет собой металлический каркас, обшитый с обеих сторон стальными листами толщиной 6 — 8 мм. Внутреннее пространство руля заполняют деревом или заливают смолой.
      Примерно так же устроен и вертикальный руль подводной лодки, который служит для изменения направления ее движения по горизонтали. Только форма этого руля несколько иная.
      Кормовые горизонтальные рули насажены на общий валбаллер, который соединен специальным приводом с валом электродвигателя. Носовые горизонтальные рули имеют подобное же устройство.
      Управление горизонтальными рулями осуществляется без особых усилий при помощи маленькой ручки контроллера для включения электродвигателя, который приводит в движение привод, устанавливающий рули в положение всплытия или погружения.
      На некоторых подводных лодках применяется гидравлический привод управления горизонтальными рулями. Масляный насос через маиипуляторный кран соединен трубками с обеими полостями цилиндров гидравлических прессов. Поршни этих прессов соединены соответствующими приводами с баллерами носовых и кормовых горизонтальных рулей. Вращая ручку манипулятора, рулевой-горизонталыцик подает масло под давлением в ту или иную полость прессового цилиндра, вследствие чего поршень перемещается, устанавливая горизонтальные рули на погружение или на всплытие.
      На случай неисправности электрического или гидравлического привода или чтобы устранить шум от работы механических приводов, у каждой подводной лодки сделано и ручное управление горизонтальными и вертикальными рулями с обычным штурвалом. В центральном посту находятся два таких штурвала: один предназначен для перекладки носовых рулей, другой — для кормовых горизонтальных рулей. Штурвал для перекладки вертикального руля, как правило, находится в кормовом отсеке. При ручном управлении рули перекладываются медленно и для перекладки рулей требуется известное физическое усилие.
      Перед рулевым-вертикалыциком, кроме контроллера, всегда находится компас. Рулевому-горизонталыцику компас не нужен, зато ему необходимы глубиномер, дифферентометр и кренометр.
      Глубиномер по своему действию мало чем отличается от манометра. Шкала глубиномера отградуирована в метрах. Один открытый конец трубки глубиномера выведен за борт подводной лодки. Другой конец трубки загнут и запаян и через передачу соединен со стрелкой, движущейся по шкале прибора.
      Действие прибора основано на изменении давления забортной воды при различных глубинах погружения. С увеличением давления воды загнутый конец трубки стремится выпрямиться и воздействует на стрелку, которая фиксирует глубину в метрах.
      Дифферентометр — это небольшая дугообразная трубка из стекла, запаянная с обоих концов и наполненная подкрашенным спиртом. В спирте находится пузырек воздуха. На шкале нанесены градусные деления. При дифференте подводной лодки на нос или на корму пузырек устанавливается против какого-либо деления на шкале. Это деление будет соответствовать углу дифферента. Дифферентометр устанавливается вдоль продольной оси корпуса лодки.
      Кренометр показывает крен лодки на правый или левый борт в градусах.
      Все эти приборы — верные помощники рулевого-горизонталыцика.
      Как же действует рулевой-горизонталыцик?
      «Погружаться на 20 метров!» — раздается команда. «Есть погружаться на 20 метров!» — отвечает рулевой-горизонта лыцик и быстро поворачивает ручку контроллера. Горизонтальные рули перекладываются на погружение. Стрелка глубиномера приближается к заданной глубине. Рулевой-горизонталыцик перекладывает рули на всплытие, чтобы остановиться на заданной глубине.
      Когда подводная лодка достигнет заданной глубины погружения, рулевой докладывает об этом командиру подводной лодки.
      Раздается команда «Держать 20 метров!» «Есть держать 20 метров!» — повторяет команду рулевой-горизонталыцик. Если подводная лодка поднялась чуть повыше заданной глубины, рули перекладывают на погружение. При погружении лодки ниже заданной глубины рули перекладывают на всплытие. Таким образом подводную лодку удерживают на заданной глубине.
      Командиру лодки важно знать, как справляется рулевой-горизонталыцик со своими обязанностями. Поэтому время от времени он спрашивает: «Как ходят рули?» Ру-левой-горизонталыцик немедленно докладывает, на сколько градусов на погружение или всплытие положены носовые и кормовые горизонтальные рули.
      Работа рулевого-горизонтальщика очень ответственна. Часто безопасность подводной лодки и самих подводников зависит от его умения управлять лодкой. Малейшее изменение плавучести и дифферента подводной лодки сразу же сказывается на ее управляемости, на способности держать заданную глубину. После торпедного залпа, например, из носовых торпедных аппаратов носовая оконечность подводной лодки мгновенно облегчается, нос задирается кверху и подводный корабль неудержимо стремится к поверхности воды. Рулевой-горизонтальщик должен проявить все свое искусство, чтобы воспрепятствовать всплытию лодки, пока поступающая в торпедозаместительную цистерну вода не возместит веса выпущенных торпед. Стоит рулевому-горизонталыцику на один момент ослабить свою бдительность, и ограждение рубки покажется на поверхности воды, демаскируя подводную лодку.
      Во время Великой Отечественной войны с советской подводной лодкой «Л-3» произошел такой случай. Следуя на позицию, подводная лодка обнаружила в Балтийском море 12 транспортов в охранении эсминцев, сторожевых кораблей и трех самолетов противника. Подводная лодка прорвала линию охранения и заняла выгодное для атаки положение. Выбрав своей целью танкер водоизмещением 15 000 г, лодка произвела торпедный залп. Судно быстро затонуло. Обстановка позволяла повторить атаку, но непредвиденное обстоятельство сорвало планы командира лодки. Увлекшись наблюдением в перископ, он ослабил контроль за управлением подводной лодкой, которая по вине рулевого-горизонтальщика почти полностью всплыла в надводное положение. Противник обнаружил нашу подводную лодку. Едва успела она уйти на глубину 40 ж, как начали рваться глубинные бомбы. Подводной лодке с трудом удалось оторваться от преследователей.
      В практике подводного плавания бывает и обратное явление, когда по вине рулевого-горизонтальщика подводная лодка «проваливается» на большую глубину. Погружение на глубину больше предельной опасно, так как здесь подводную лодку может раздавить забортное давление воды.
      Бдительность и искусство управлять рулями — вот главное в работе рулевого-горизонтальщика. Неудивительно, что почетное место у контроллера горизонтальных рулей обычно занимает боцман подводной лодки. Эта работа становится все сложней и ответственней в связи с увеличением скорости современных подводных лодок.
     
      ГЛАВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
      В конце XIX века появились карбюраторные двигатели. Их сразу же стали устанавливать на подводных лодках. Карбюраторные двигатели по сравнению с паровыми
      машинами обладают большими преимуществами. У них более высокий коэффициент полезного действия, меньший вес, они быстро запускаются. И все же эти двигатели очень неудобны. Они работают на бензине, а из подводной лодки пары бензина удалять трудно, и подводникам приходилось дышать воздухом, смешанным с парами бензина. Кроме того, пары бензина легко воспламеняются: от небольшой искры может произойти взрыв.
      С карбюраторным двигателем, работающим на бензине, мирились потому, что не было лучшего. Позднее был сконструирован двигатель, работающий на более дешевом и безопасном топливе — сырой нефти. Это был дизель, названный по имени своего создателя — немецкого инженера Рудольфа Дизеля.
      Дизель очень удобен в эксплуатации, безопасен в работе и экономичен, но он годится только для плавания лодки в надводном положении.
      Основой дизелю служит рама 1 (рис. 16), устанавливаемая на фундаменте, который прочно приварен к кор-
      пусу лодки. На подшипники фундаментной рамы уложен коленчатый вал дизеля 2. С рамой при помощи болтов соединен блок цилиндров 3. На подводных лодках такой блок состоит из шести — восьми цилиндров. Внутри каждого цилиндра запрессована рабочая втулка 4. Пространство между стенками цилиндра и втулки называют охлаждающей рубашкой. Здесь во время работы дизеля непрерывно циркулирует охлаждающая вода. Каждый цилиндр сверху закрыт крышкой 6. Внутри втулки ходит вверх и вниз поршень 5. Он соединен с верхней головкой шатуна 9 стальным пальцем. Нижняя головка шатуна охватывает шейку коленчатого вала. Верхняя часть шатуна двигается вместе с поршнем, а нижняя часть вращает коленчатый вал. Таким образом прямолинейно-возвратное движение поршня в цилиндрической втулке преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал двигателя соединен с валопроводом, заканчивающимся гребным валом с находящимся на нем винтом.
      Фундаментная рама, блок цилиндров, втулки и крышки цилиндров являются главными неподвижными деталями дизеля, составляющими его остов. Поршень, шатун и коленчатый вал являются главными подвижными деталями, составляющими шатунно-мотылевую группу.
      Кроме основных деталей, каждый дизель имеет систему впуска, выпуска и другие системы. Система впуска служит для наполнения цилиндра свежим воздухом, система выпуска — для отвода во внешнюю среду продуктов сгорания. Эти системы состоят из впускных и выпускных клапанов и коллекторов.
      Топливная система используется для подачи и распы-ливания топлива. Она состоит из топливных насосов, трубопроводов и форсунок.
      Система смазки предназначена для подачи смазочного масла ко всем трущимся поверхностям двигателя. В нее входят масляный насос и трубопроводы.
      Система распределения служит для открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов и для управления топливным насосом. Эта система состоит из распределительного вала и приводов.
      Для того чтобы дизель работал, в его цилиндры периодически должны поступать воздух и топливо. После сгорания топлива и расширения продуктов сгорания последние должны удаляться из цилиндра. Совокупность последовательных процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре дизеля, называется рабочим циклом.
      Процесс, происходящий за один ход поршня, называется тактом.
      Рассмотрим подробно процессы, происходящие в работающем четырехтактном дизеле.
      Первый такт (впуск). При движении поршня из верхнего положения в нижнее в цилиндре происходит разрежение, вследствие чего в цилиндр через открытый впускной клапан 10 (см. рис. 16) будет поступать воздух. К моменту, когда поршень придет в нижнее положение, цилиндр будет заполнен воздухом.
      Второй такт (сжатие). При дальнейшем вращении коленчатого вала поршень движется от нижнего крайнего положения в верхнее и с момента закрытия впускного клапана 10 сжимает поступивший в цилиндр воздух до давления 35 — 50 кг/см2у при этом температура воздуха повышается до 550 — 600° С.
      Третий такт (расширение). В конце такта сжатия в цилиндр топливным насосом через форсунку 8 подается очередная порция топлива. Топливо, попадая в сильно нагретый от сжатия воздух, нагревается, самовоспламеняется и сгорает. В процессе сгорания топлива выделяется большое количество теплоты, вследствие чего температура газов, образующихся в цилиндре, возрастает до 1700° С, а давление при этом достигает 50 — 70 кг/см2. Под давлением газов поршень движется от верхнего крайнего положения в нижнее положение — происходит расширение газов. При расширении газов тепловая энергия сгоревшего топлива превращается в механическую работу. Температура газов в конце расширения понижается до 600 — 700° С, давление — до 2,5 — 3,5 кг!см2.
      Четвертый такт (выпуск). В конце такта расширения открывается выпускной клапан 7 и поршень при движении вверх вытесняет из цилиндра отработавшие газы в атмосферу. После выпуска отработавших газов клапан 7 закрывается, а для нового приема атмосферного воздуха вновь открывается клапан 10у и далее все процессы повторяются.
      Дизели, процесс работы которых совершается за четыре хода (или такта) поршня, называются четырехтактным.
      Наряду с четырехтактными имеются и двухтактные дизели. У них нет ни всасывающих, ни выпускных клапанов. В стенках цилиндров двухтактного дизеля прорезаны отверстия — окна (щели). На одной стенке в нижней части цилиндра находятся окна для впуска воздуха; их называют продувочными (рис. 17). На противоположной стенке находятся выпускные окна. При движении поршня вниз открываются выпускные окна, отработавшие газы выходят наружу и давление в цилиндре падает.
      Затем открываются продувочные окна и происходит продувка цилиндра воздухом.
      При последующем подъеме поршня продувочные и выпускные окна закрываются и воздух начинает сжиматься.
      В конце такта сжатия происходит впрыск топлива, которое сгорает, и газы давят на поршень, заставляя его совершать рабочий ход.
      Здесь рабочий процесс дизеля завершается за два хода (или такта) поршня.
      На малых и средних подводных лодках устанавливаются четырехтактные дизели.
      На больших подводных лодках используются двухтактные дизели. На рис. 18 дан общий вид двухтактного дизеля подводной лодки.
      Мощность дизелей на современных подводных лодках достигает 6000 л. с., что дает возможность подводной лодке развивать надводную скорость до 25 узлов.
      Чтобы дизель работал, нужно непрерывно подавать свежий воздух и удалять отработавшие газы в атмосферу. Следовательно, дизель можно использовать только для надводного хода.
      В подводном положении лодка двигается под электродвигателями. Первый в мире электродвигатель изобрел русский ученый Б. С. Якоби в 1838 г. Чтобы доказать практическую ценность электродвигателя, он установил его на судне и испытал на Неве. Электродвигатель получал электрический ток от гальванической батареи.
      Электродвигатель Якоби завоевал себе право на жизнь. Но для судна он оказался непригодным главным образом потому, что гальваническая батарея была очень громоздкой, дорого стоила, запаса электрической энергии в ней хватало лишь на -несколько часов работы электродвигателя, а сам двигатель оказался весьма маломощным. Электродвигатель Якоби не мог тогда соперничать с паровой машиной. На судно он вернулся снова почти через пятьдесят лет. Русский изобретатель С. К. Джевецкий установил электродвигатель на своей подводной лодке в 1884 г.
      Со времени появления первой подводной лодки с электродвигателем прошло около восьмидесяти лет. За это время электродвигатели подводных лодок значительно усовершенствованы. Мощность их теперь, как сообщает зарубежная печать, достигает 5000 л. с. Они оказались наиболее подходящими двигателями для подводного плавания лодки.
      Работа электродвигателя основана на электромагнитном действии тока, протекающего по проводнику. Если поместить между полюсами магнита несколько витков, прикрепленных к железному барабану (якорю), и пропустить ток (рис. 19), то он пройдет через щетку 5 коллектора по верхней ветви витка а и выйдет по нижней ветви витка а1 через щетку 6. Из физики известно, что если по витку идет постоянный ток, то вокруг него образуется магнитное поле. Под действием магнитных полей витка и северного и южного полюсов магнита верхняя ветвь витка будет двигаться влево, а нижняя — вправо, т. е. виток ааи а с ним якорь и коллектор будут поворачиваться против хода часовой стрелки. Как только под щетки 5 и б подойдет виток бби через него также пойдет ток и якорь будет вращаться. Разворотом якоря под полюсы и щетки подведется виток вв1, который, получив питание, повернет якорь дальше.
      Вращение якоря будет происходить до тех пор, пока в обмотке его будет проходить электрический ток.
      Электродвигатель состоит из трех главных частей: корпуса (статора), якоря (ротора) и коллектора.
      В корпусе, изготовленном из литой стали, закреплено 6 — 8 электромагнитов (полюсов). Обмотка электромагнитов в электрических машинах называется обмоткой возбуждения.
      Между полюсами вращается якорь, представляющий собой подвижный электромагнит.
      Якорь — это барабан, набранный из железных листов, изолированных друг от друга и закрепленных на валу. В листах сделаны пазы, в которые уложены секции обмотки, состоящие из витков изолированной проволоки.
      Коллектор представляет собой цилиндр, набранный из радиально расположенных медных пластин и изолированных одна от другой слоями слюды. Коллектор насажен на вал рядом с якорем. К медным пластинам присоединены секции обмотки якоря. К поверхности коллектора прилегают графитовые щетки, к которым подводится постоянный электрический ток.
      Общий вид основных деталей электродвигателя малой мощности показан на рис. 20. Гребные электродвигатели подводных лодок имеют аналогичное устройство.
      Электродвигатель преобразует электрическую энергию в механическую. Если вращать электродвигатель дизелем, то он будет преобразовывать механическую энергию в электрическую, т. е. станет электрическим генератором.
      Таким образом, электродвигатель может быть использован и для вращения гребного винта, и для выработки электрического тока.
      На подводной лодке почти все приводится в действие электричеством, начиная от главных электродвигателей, вращающих гребные винты, и кончая плитой камбуза. Электричество дает возможность осуществлять внутреннюю и внешнюю связь подводной лодки, обеспечивает работу вспомогательных механизмов, устройств и приборов лодки. Электричество необходимо для освещения и вентиляции помещений, для регенерации в них воздуха.
      Электрический ток для работы механизмов, когда лодка находится в надводном положении, может вырабатываться электродвигателями, работающими в режиме генератора. Для приведения в действие электрических механизмов и электродвигателей, когда лодка находится в подводном положении, используется электроэнергия аккумуляторов.
      Аккумулятор представляет собой электрохимический элемент, при помощи которого возможно неоднократное накопление химической энергии до определенного предела под действием электрического тока при зарядке и превращение этой энергии в электрическую при разрядке.
      Аккумулятор представляет собой большой эбонитовый бак с раствором серной кислоты, в который опущены электроды. Вес такого аккумулятора достигает 500 кг и более. Электроды отливаются из свинцово-сурьмяного сплава в виде решетчатых пластин толщиной 4 — 5 мм. В ячейки пластин вмазывают специальную пасту — смесь окислов свинца, сернокислого аммония и воды.
      При зарядке аккумуляторов электрическим током на положительном электроде образуется двуокись свинца, а на отрицательном — губчатый свинец; электроды становятся химически различными, и на их концах возникает разность потенциалов, в результате которой и образуется электродвижущая сила.
      При разрядке аккумулятора процесс идет в обратном направлении: химическая энергия аккумулятора при включении его во внешнюю цепь превращается в электрическую энергию. При этом двуокись свинца положительного электрода и губчатый свинец отрицательного электрода превращаются в сернокислый свинец.
      Разность потенциалов, или напряжение аккумулятора, невелика — всего 2 — 2,5 в. А чтобы вращать главные электродвигатели, нужно напряжение 110 или 220 в. Поэтому аккумуляторы последовательно соединяют в батареи. И все же энергии, накопленной в аккумуляторных батареях, хватает только на небольшое число часов полного хода подводной лодки на глубине. Если сбавить ход до 3 — 5 узлов, подводная лодка может пройти под электродвигателями около 40 часов. После израсходования электроэнергии подводной лодке надо всплыть на поверхность и снова зарядить аккумуляторную батарею. В боевой обстановке всплытие подводных лодок для зарядки часто приводило их к гибели.
      Можно было бы увеличить продолжительность плавания подводной лодки на глубине, установив на ней больше аккумуляторов, но вес аккумуляторных батарей и так велик. Увеличение веса аккумуляторных батарей может ухудшить тактико-технические свойства лодки. Тут нужны другие меры, о них мы расскажем ниже.
      Когда подводная лодка стоит у пирса базы, ее аккумуляторные батареи заряжают током от береговой электростанции. В -походе зарядка осуществляется обычно на ходу лодки своими дизелями различными способами. Один из дизелей лодки можно использовать для вращения гребного винта, а другой — для вращения главного электродвигателя, работающего в режиме генератора и питающего током аккумуляторную батарею. Можно применить также режим «винт — зарядка». При этом режиме избыточная мощность дизелей, вращающих гребные винты, может быть употреблена для зарядки или подзарядки аккумуляторных батарей.
      Аккумуляторные батареи установлены в аккумуляторных ямах на деревянном настиле на амортизаторах. Чтобы при качке и сотрясениях аккумуляторы не побились, между аккумуляторами проложена деревянная расклинка, а по бортам — амортизаторы. Аккумуляторные ямы, как правило, герметичные.
      При зарядке и разрядке аккумуляторных батарей выделяется водород и кислород, которые образуют взрывчатую газовую смесь. Поэтому на подводной лодке систематически производится вентиляция аккумуляторных ям. Температура выше 45° вредно влияет на свинцовые пластины, поэтому нагрев аккумуляторов не должен превышать указанную температуру.
     
      В ПОИСКАХ СОВЕРШЕННОГО ДВИГАТЕЛЯ
      Вместе с развитием подводных лодок развивались и средства борьбы с ними. Противолодочные средства достигли такого уровня развития, при котором энергетическая установка подводной лодки перестала отвечать требованиям, которые к ней предъявлялись. Это особенно выявилось в ходе второй мировой войны. Главными причинами гибели подводных лодок оказались их неспособность быстро отрываться от преследователей после торпедной атаки и необходимость периодически всплывать на поверхность для зарядки аккумуляторных батарей. Перед кораблестроителями вновь встала задача — увеличить скорость и дальность плавания лодки под водой. Как же разрешили эту проблему кораблестроители? Прежде чем ответить на этот вопрос, расскажем о случае, который произошел с нашей подводной лодкой.
      Вахтенный офицер подводной лодки, находившейся на позиции, старший лейтенант Косых заметил большой вражеский конвой, проходивший через минное поле. Огромный гитлеровский транспорт и крупный танкер сопровождали 16 кораблей охранения: миноносцы, охотники за подводными лодками, торпедные катера. С воздуха конвой прикрывали два самолета. Старший лейтенант Косых принял решение атаковать танкер. Подводная лодка прорвалась через охранение, близко подошла к танкеру и выпустила торпеды. На мостике танкера забегали, взвились какие-то сигнальные флаги. Танкер пытался уклониться от торпед, но не успел. Торпеды взорвались: одна — под фок-мачтой, другая — под мостиком, взлетевшим на воздух. Танкер быстро погружался в море и через несколько минут затонул. После атаки подводная лодка стала уходить на глубину. Фашисты неистовствовали. Глубинные бомбы разрывались рядом с лодкой, но прямого попадания не было. Повреждения либо тут же устранялись, либо локализовались. В первом отсеке люди работали по колено в воде. Рулевые перешли на ручное управление. Носовые горизонтальные рули, имеющие большое значение для управления подводной лодкой, не работали. Спустились сумерки, прошла ночь, а преследование не прекращалось. Уклоняясь от атак, непрерывно лавируя, подводная лодка пробиралась к кромке минного поля. Здесь преследователи должны были остановиться, так как они могли подорваться на собственных минах. Только к рассвету на третий день подводная лодка выбралась из опасного места. Если бы лодка обладала большей подводной скоростью, она намного раньше бы оторвалась от преследователей.
      Конструкторы все время работают над вопросом повышения скорости хода подводной лодки и увеличения дальности ее плавания под водой. Здесь возможны два пути. Первый путь — совершенствование формы корпуса. От нее во многом зависит скорость хода.
      Принято считать, что чем мощнее у корабля двигатель, тем он быстроходнее. Это мнение не совсем правильно. Корабль может иметь мощный двигатель и оставаться тихоходным. Корабль плавает в воде, которая оказывает сопротивление его движению. Плывущий корабль тратит мощность своего двигателя главным образом на то, чтобы преодолеть сопротивление воды. Чем удачнее подобраны размеры и форма корпуса, чем более обтекаемы его обводы, тем меньше сопротивление воды, тем быстроходнее корабль. Это в равной мере относится и к подводной лодке, особенно когда она плавает в подводном положении.
      За последние годы кораблестроители добились многого в улучшении формы корпуса. Они взяли за образец форму крупных морских рыб и животных, приспособленных к быстрому передвижению в воде. Корпус подводной лодки делается теперь несколько укороченным, а средняя его часть — более широкой. Выступающие части корпуса убираются в ограждение обтекаемой формы. Словом, все делается для того, чтобы уменьшить сопротивление воды движению лодки. Улучшенная форма корпуса дала возможность повысить скорость лодки под водой.
      Второй путь — повышение скорости и дальности плавания лодки под водой за счет повышения мощности главных электродвигателей и емкости аккумуляторных батарей.
      Повышение емкости аккумуляторных батарей достигается увеличением числа аккумуляторов, совершенствованием их конструкции.
      В частности, стало возможным увеличение веса аккумуляторной батареи за счет экономии в весе от установки на подводных лодках более совершенных и легких двигателей. Они вдвое легче, а по размерам в полтора раза меньше дизелей старого типа. Каждый дизель смонтирован в вертикальном положении на корпусе непосредственно соединенного с ним электродвигателя, так что электродвигатель служит основанием для дизеля. Такое устройство значительно уменьшает габариты и общий вес энергетической установки.
      На больших подводных лодках мощность главных электродвигателей увеличилась до 5000 л. с., а подводная скорость, по данным английского справочника «Janes Fighting Ships» 1956 — 57, London, 1956 г., — до 18 узлов Однако все усилия кораблестроителей не дают окончательного решения проблемы максимальной скорости и дальности плавания лодки под водой. Перед кораблестроителями в настоящее время, как и прежде, стоит проблема создания единого двигателя, годного для надводного и подводного плавания лодки с большой скоростью.
      Первая попытка в этом направлении была сделана русским изобретателем С. К. Джевецким. По его проекту на Петербургском металлическом заводе была построена в 1906 г. опытная подводная лодка «Почтовый». В ее машинном отсеке стояли два бензиновых двигателя, смонтированных на одном гребном валу. Они предназначались для надводного и подводного хода подводной лодки. Кроме того, там же был установлен воздушный двигатель, приводивший в действие газовый насос. Воздух для него хранился в 45 воздушных баллонах под давлением 200 ат. Емкость баллонов составляла 10 ж3, и этого запаса сжатого воздуха хватало для пятичасовой работы двигателей при скорости хода 6 узлов. Отработавший воздух воздушного двигателя поступал в машинный отсек, где и засасывался бензиновым двигателем. Отработавшие газы бензиновых двигателей отводились в глушитель, расположенный в надстройке, а из него — непрерывно откачивались газовым насосом в металлическую трубу, проложенную под днищем подводной лодки. Через множество отверстий в трубе эти газы струйками выходили в воду и, поднимаясь на поверхность, оставляли пузырчатый след. Этот след и резкие звуки от работы двигателя под водой демаскировали подводную лодку.
      Джевецкий пытался исправить эти недостатки, но безуспешно; кроме того, морское министерство отказалось финансировать дальнейшую работу изобретателя. В 1913 г. подводная лодка Джевецкого была сдана на хранение.
      Идею единого двигателя для подводной лодки конструкторы особенно настойчиво пытались претворить в жизнь во время второй мировой войны.
      В качестве единого двигателя они использовали тот же дизель. Одним из вариантов решения этой задачи явилось применение шнорхеля. Шнорхель — это устройство, имеющее двойную трубу, которая выдвигается из подводной лодки на поверхность воды (рис. 21). По одному каналу трубы подается в лодку необходимый для работы дизелей воздух, а по другому отводятся отработавшие газы двигателей. Специальный клапан, управляемый особым поплавком, препятствует проникновению воды в трубу.
      Шнорхель может быть приспособлен и для вентиляции отсеков подводной лодки. Глубина, на которой может плыть подводная лодка под шнорхелем, ограничена длиной трубы. Как правило, эта длина соответствует подводному положению лодки на перископной глубине. Увеличение длины трубы нецелесообразно из-за ее вибрации на ходу лодки. Вибрация трубы препятствует и большой скорости хода под шнорхелем.
      О том, насколько шнорхель увеличивает дальность плавания лодки под водой, свидетельствует такой факт. Недавно английская подводная лодка «Эндрью» совершила под шнорхелем переход через Атлантический океан, пройдя под водой 2500 миль со скоростью 6 — 8 узлов.
      Здесь уместно отметить, что шнорхель — русское изобретение. Автором этого изобретения является Н. А. Гудим, командир подводной лодки «Акула», погибший вместе со своей лодкой в ноябре 1915 г. Изготовленные по его чертежам устройства для работы дизеля под водой были установлены на некоторых подводных лодках типа «Барс».
      Применение шнорхеля не решает проблемы единого двигателя подводной лодки, так как шнорхель не избавляет подводную лодку от громоздких аккумуляторных батарей и электродвигателя для плавания на глубине больше перископной. Кроме того, скорость хода лодки под шнорхелем еще меньше, чем при работе главных электродвигателей. Наконец, шнорхель демаскирует подводную лодку. Плавать под шнорхелем в присутствии противника, а тем более выходить в атаку невозможно.
      Другой вариант использования дизеля в качестве единого двигателя подводной лодки заключался в применении особого топлива при работе дизелей на глубине. Таким топливом была смесь водорода и кислорода — гремучий газ. Газы получали из морской воды во время плавания подводной лодки. Когда подводная лодка шла в надводном положении, особый аппарат — электролизер при помощи электрического тока от специального генератора разлагал морскую воду на водород и кислород, которые поступали в разные резервуары. Когда подводная лодка уходила на глубину, подача соляра в цилиндры дизелей прекращалась. Вместо него в двигатель поступал водород и кислород. Водород сгорал в кислороде. Вода — продукт сгорания газов — выбрасывалась за борт.
      Но и этот двигатель по многим причинам не мог удовлетворить подводников. Главная из них — это трудность получения горючего. Ведь его можно было вырабатывать только на поверхности моря.
      Во время второй мировой войны немецкий ученый Вальтер создал более совершенный единый двигатель для подводной лодки — парогазовую турбину, работающую на перекиси водорода.
      В конце второй мировой войны немцы построили подводные лодки с парогазовыми турбинами мощностью 5000 л. с., но ни одна из них не приняла участия в боевых действиях ввиду капитуляции гитлеровской Германии. Эти подводные лодки были потоплены гитлеровцами. Англичане подняли одну из них и при участии Вальтера восстановили и модернизировали ее. Подводная лодка была подвергнута длительному испытанию. Все ценное в смысле конструкции, что было у этой немецкой подводной лодки, англичане использовали при проектировании и постройке первых подводных лодок «Эксплорер» и «Экскалибер» с парогазовыми энергетическими установками.
      Как же действуют эти энергетические установки? При разложении одного килограмма перекиси водорода на воду и свободный кислород выделяется 552 большие калории теплоты. Этой теплоты достаточно, чтобы выделяющуюся в камере разложения воду превратить в пар, а парокислородную смесь нагреть до температуры 450° С. Затем эта смесь под давлением в 30 ат поступает на лопатки турбин. В энергетических установках новых английских лодок, кроме камеры разложения, имеется еще камера сгорания, в которую впрыскивается жидкое топливо (рис. 22).
      Перекись водорода хранится вне прочного корпуса в пластмассовых мешках. Под давлением воды перекись водорода подается к насосу. К этому же насосу подходят трубопроводы жидкого топлива и воды. Перекись водорода насосом через форсунку подается в камеры разложения. Здесь она превращается в водяной пар и кислород. Нагретая смесь пара и кислорода попадает в камеру сгорания, в которую впрыскивается жидкое топливо. В камере сгорания происходит сжигание топлива в кислороде. Парогазовая смесь поступает на лопатки турбин, которые сообщают лодке подводную скорость до 25 узлов 1.
      Отработавшие газы выходят в конденсатор, в котором от них отделяется вода, после чего они выбрасываются специальным компрессором за борт. Вода из конденсатора
      1 Журнал "The Engineer", N? 5268, 1957 г.
      поступает в камеру сгорания для охлаждения парогазовой смеси до той температуры, которая необходима турбине.
      Для подводного, а также для экономичного подводного хода на английских лодках сохранена обычная ди-зель-электрическая установка.
      Таким образом, эти лодки отличаются сложностью конструкции энергетической установки. Стоимость постройки лодок с парогазовыми турбинами очень высокая. А главный их недостаток — малая дальность подводного плавания (запаса перекиси водорода хватает на 6 часов), хотя они и обладают большой окоростью. Поэтому парогазовые установки не дают полного решения проблемы единого двигателя. Такую проблему можно считать более или менее разрешенной появлением подводной лодки с атомным двигателем.
     
      ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПОСТ ПОДВОДНОЙ лодки
      Командный пункт подводной лодки при плавании под водой находится в центральном посту, из которого и осуществляется управление лодкой. В центральном посту расположены приборы кораблевождения, торпедной стрельбы, сигнальные пульты; у нижнего конца трубы перископа — место командира лодки по боевому расписанию. На некоторых лодках командный пункт находится в боевой рубке.
      Как мы уже знаем, перископ был впервые установлен на подводной лодке русского военного инженера Шиль-дера. Слово «перископ» в переводе на русский язык означает «вижу кругом». Действительно, с помощью перископа можно видеть из погруженной в воду лодки все, что происходит на поверхности воды.
      Устройство первого перископа было несложным. В верхней части медной трубы располагалось наклонное зеркало. Оно отражало предметы, находящиеся на поверхности моря. Это отражение передавалось на другое зеркало, которое находилось у нижнего конца трубы.
      Современные перископы устроены гораздо сложнее. Вместо зеркал они имеют сложную комбинацию линз и стеклянных призм (рис. 23). В головку перископа вставлен объектив, защищенный от воды толстым стеклом. Световые лучи, отраженные от какого-либо предмета, попав в объектив, преломляются в верхней призме и через оп-
      тическую систему направляются по трубе к нижней призме — окуляру. От окуляра лучи под углом 90° попадают в глаз наблюдателя. В перископ вмонтированы устройства для определения направления на видимый предмет и расстояния до него.
      На подводных лодках установлены два перископа: командирский — для наблюдения за поверхностью моря и зенитный — для осмотра неба.
      При помощи подъемного устройства перископ можно выдвигать кверху и опускать в специальную шахту внутри подводной лодки. Головка перископа над водой почти незаметна, особенно при волнении моря. В штилевую погоду заметен на воде пенистый след от трубы перископа.
      Чем больше скорость подводной лодки, тем этот след заметнее.
      Поэтому при встрече с противником командир лодки выдвигает перископ всего на несколько секунд. Длина перископа 7 — 13 м в зависимости от типа подводной лодки.
      Для ориентировки при движении на подводной лодке установлены специальные приборы. Например, движение подводной лодки по заданному курсу осуществляется при помощи компасов.
      Долгое время кораблеводи-гели пользовались магнитным компасом.
      Но на показания магнитного компаса оказывают влияние стальные части корпуса, электрический ток, магнитные бури. Кроме того, в показания компаса приходится дводить поправки на разницу в направлениях магнитного д географического меридианов.
      Чтобы избавиться от этих недостатков, был создан электромеханический компас, или как его называют, гирокомпас (рис. 24). Главная часть гирокомпаса — гироскоп. Он похож на знакомую нам с детства игрушку — волчок. Все мы знаем замечательное свойство волчка:
      если он вращается с большой скоростью, то ось его сохраняет неизменным свое первоначальное направление. Это же свойство волчка используется и в гирокомпасе, где ось гироскопа стремится остаться в плоскости географического меридиана.
      Гирокомпас показывает истинный курс подводной лодки. Сам гирокомпас установлен в центральном посту, а ево показания автоматически передаются по проводам компасам-репитерам (рис. 25). Репитеры установлены в центральном посту и в боевой рубке — у контроллеров вертикального руля, на мостике, в каюте командира лодки. Репитеры только повторяют показания гирокомпаса.
      Магнитный компас может служить для контроля гирокомпаса, а также в аварийных случаях.
      Гирокомпас передает данные о курсе лодки курсо-графу и автопрокладчику курса.
      Курсограф (рис. 26) автоматически записывает все курсы подводной лодки. Подводники называют курсограф «ябедой». Действительно, этот прибор всегда может «наябедничать» штурману, добросовестно ли нес вахту рулевой.
      Рис. 24. Гирокомпас
      Автопрокладчик курса — это автоматический прибор для записи на карте пути подводной лодки. Раньше эту кропотливую работу выполнял только штурман при помощи циркуля и линейки. Теперь ему помогает автопрокладчик. Морская карта расстилается на доске планшета. Над ней автоматически передвигается каретка с остро отточенным карандашом.
      Карандаш прочерчивает линию пути подводной лодки на карте, следуя показаниям двух приборов: гирокомпаса и лага.
      Гирокомпас фиксирует направление движения лодки, а лаг отмечает пройденное ею расстояние. На рис. 27 показан автопрокладчик (одограф).
      Лаг — это прибор для определения скорости хода подводной лодки и пройденного ею расстояния. В старые времена применяли ручной лаг. Его устройство было простым: к деревянному поплавку крепилась тонкая веревка (лаглинь), разделенная метками (узлами) на равные части длиной в V120 мили каждая. Сопротивление воды препятствовало движению поплавка, и он фактически оставался на месте. Судно уходило от поплавка, а лаглинь стравливался. Выпуская его из рук, матрос отсчитывал, сколько узлов стравлено в воду за полминуты. Число узлов, стравленное за полминуты, и соответствовало числу морских миль, проходимых судном за час. Вот почему скорость кораблей до сих пор определяется в узлах.
      В конце прошлого века вместо поплавка стали применять вертушку. Новые лаги назвали вертушечными. Основная часть -верхушечного лага — -передающий аппарат с четырехлопастной вертушкой (рис. 28). Передающий аппарат устанавливается на днище корабля в станине. На ходу корабля поток воды вращает вертушку. Чем больше скорость подводной лодки, тем сильнее встречный поток воды и тем быстрее вращается вертушка, которая при помощи особого электромеханического устройства связана со стрелками указателя скорости и счетчиком пройденного расстояния. Когда в работе лага нет надобности, его убирают внутрь подводной лодки, а отверстие в днище закрывают задвижкой — клинкетом. Однако и верхушечный лаг имеет недостатки. Он дает не
      предметы, особенно водоросли, и лаг часто выходит из строя.
      Теперь применяют другой лаг — гидравлический (рис. 29). Гидравлический лаг тоже определяет скорость хода и пройденное лодкой расстояние по силе давления встречного потока воды. Его работа основана на разности давлений воды в двух трубках.
      В одной трубке, направленной к носу подводной лодки, создается полное давление, зависящее от скорости хода и от глубины погружения трубки в воду. В другой трубке создается давление только от глубины погружения этой трубки, т. е. статическое давление.
      Передающий механизм лага устанавливают в подводной лодке. Внутри передающего механизма находится сосуд, разделенный подвижной горизонтальной перегородкой на две части. Верхняя часть сосуда соединена с забортной водой статической трубкой, а нижняя — трубкой полного давления. Когда подводная лодка неподвижна, давление воды в обеих частях сосуда одинаково и перегородка стоит на месте. При движении подводной лодки равновесие давлений нарушается. Давление в нижней части сосуда становится больше, отчего перегородка поднимается кверху. Движение перегородки при помощи электромеханического устройства передается стрелкам указателя скорости и пройденного расстояния. Гидравлический лаг дает более точные показания, чем вертушечный лаг, и надежен в работе.
      В центральном посту есть прибор, помогающий штурману обеспечивать безопасность плавания подводной лодки. Это эхолот, измеряющий глубину морей и океанов. При работе эхолота используются ультразвуки.
      В настоящее время известны два способа получения ультразвуков, основанные на принципе пьезоэлектрического эффекта и магнитострикции.
      В чем сущность пьезоэлектрического явления? Если пластинку из кварца подвергнуть деформации — сжатию и растяжению, то на ее гранях появятся электрические заряды. Знак этих зарядов при сжатии будет один, а при растяжении другой. И, наоборот, если к двум противоположным граням кварцевой пластинки подводить периодически меняющиеся электрические заряды, толщина пластинки будет то увеличиваться, то уменьшаться. Перемена зарядов на гранях пластинки может производиться автоматически. Для этого серебрят противоположные грани пластинки и присоединяют их к специальному передатчику. При пуске передатчика к пластинке подводятся чередующиеся по знаку заряды, которые заставляют пластинку быстро колебаться и излучать ультразвуковые волны.
      Магнитострикция — это способность некоторых металлов и сплавов, особенно железа и никеля, изменять свои размеры при намагничивании. Если никелевый стержень обмотать изолированной проволокой и пропустить через нее переменный ток, то стержень будет или намагничиваться, или размагничиваться. От этого размеры стержня будут периодически изменяться, что вызовет появление
      ультразвуковых волн. Ультразвук находит самое широкое применение в науке и технике.
      Важное свойство ультразвуков — медленное их затухание в жидкой среде — используют в различных гидроакустических приборах
      В современных эхолотах чаще применяется магнито-стрикционный излучатель, состоящий из пакета тонких никелевых пластинок. Под действием магнитострикции пластинки колеблются и посылают на дно моря ультразвуковые волны. Ультразвуки достигают дна и, отразившись от него, направляются обратно (рис. 30). В это время излучатель при помощи особого устройства подключается к прибору, принимающему отраженные ультразвуки. Можно применять и два пакета никелевых пластинок: один будет излучателем, а другой — приемником (рис. 31).
      Если разделить время, которое проходит от момента посылки ультразвукового сигнала до его возвращения, пополам, а затем умножить на скорость звука в морской воде (около 1500 м в секунду), то получим величину, равную глубине моря под килем подводной лодки. Обычно стрелка прибора автоматически показывает итог подсчета в метрах.
      Когда-то глубину морей измеряли ручным лотом, т. е. длинной веревкой с грузом на конце. Это была длительная работа, дававшая не всегда точные результаты.
      Эхолот точно и быстро измеряет любую глубину. Чтобы измерить глубину в 3 км простым лотом, надо затратить свыше часа времени. Эхолоту для этого нужны секунды. Причем измерение простым лотом возможно только с неподвижного корабля, а измерение эхолотом — на полном ходу корабля.
      Все эти приборы — гирокомпас, курсограф, автопрокладчик, лаг, эхолот — являются незаменимыми помощниками штурмана и командира подводной лодки.
      Кроме перечисленных приборов, в центральном посту находятся станции различных систем. На борту размещена станция воздуха высокого давления. К ней со всех сторон подходят трубы синего цвета. По этим трубам поступает из баллонов сжатый воздух. От станции он подается к разным потребителям. Этих потребителей немало на подводной лодке. Сжатый воздух наравне с топливом и электроэнергией является важным видом энергетических ресурсов лодки. Он выбрасывает торпеды из аппаратов и пускает в ход дизели. Сжатым воздухом продувается балласт.
      На подводной лодке много водяных магистралей: главная осушительная, трюмная, пресной воды, пожарная и т. д. Когда в тот или иной отсек поступает при повреждении корпуса вода, пускают в ход мощные водоотливные насосы. Эти насосы соединены с главной осушительной магистралью, а от нее в трюм каждого отсека лодки идет труба (отросток) с сеткой и клапаном на конце. Каждый клапан может открываться также из соседнего отсека. Открыв клапан в аварийном отсеке и пустив в ход насос, можно откачать большое количество воды.
      В небольшом количестве вода в трюмах отсеков лодки образуется при отпотевании корпуса лодки от разности температур, а также просачивается через сальники, клапаны и т. п. Для удаления этой воды и предназначена трюмная магистраль. От нее, так же как и от главной осушительной магистрали, в трюм каждого отсека идут один — два отростка.
      Магистраль пресной воды служит для приема на лодку и распределения по потребителям пресной воды. Назначение пожарной магистрали понятно из ее названия.
      В центральном посту много и таких приборов, которые обеспечивают связь и наблюдение подводной лодки. Об этих приборах мы и расскажем.
     
      СРЕДСТВА НАБЛЮДЕНИЯ И СВЯЗИ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
      Из центрального поста во все отсеки лодки, словно тысячи щупальцев, тянутся трубки, тросы и электрические кабели — средства внутренней связи подводного корабля. По ним передают команды. К средствам внутренней связи относятся переговорные устройства, радиотрансляционная сеть и телефонная станция, машинный телеграф и различные средства сигнализации — звонки, ревуны, световые сигналы. Эти средства обеспечивают надежную связь центрального поста со всеми боевыми постами подводной лодки.
      Но подводный корабль нуждается не только во внутренней связи. Ему нужно сноситься и с внешним миром — с другими подводными лодками, надводными кораблями, самолетами, штабом флота. Иначе говоря, подводной лодке требуются средства внешней связи и наблюдения. На близком расстоянии средствами связи и наблюдения являются семафор, сигнальные флаги, бинокль и мигающая лампочка, при помощи которой можно передавать ночью сигналы азбукой Морзе. Средствами дальней связи и наблюдения служат мощные радиопередатчики и приемники и радиолокационные станции.
      Радио — главное средство дальней связи подводной лодки. Подводная лодка в боевой обстановке может находиться в походе несколько месяцев. Но связь ее со штабом флота должна быть непрерывной. Командир лодки должен знать общую обстановку на морском театре войны, получать данные воздушной разведки и директивы штаба. В свою очередь и у него могут оказаться ценные для командования сведения. Радио и является тем средством, при помощи которого подводная лодка имеет постоянную связь со своим штабом. В первую мировую войну дальность двусторонней радиосвязи с подводными лодками не превышала 700 миль. Сейчас она значительно больше.
      Большое значение для успешных действий подводных лодок имеет быстрота радиообмена. Чтобы не дать себя обнаружить вражеской радиоразведке, подводная лодка должна осуществлять связь по радио очень быстро. За последние годы скорость радиообмена значительно возросла. Теперь передача может вестись не только радистом, но и автоматически, с одновременной записью на ленту печатного текста. Кроме текста, по радио можно передавать и неподвижные изображения — карты, схемы, силуэты кораблей.
      Радио — замечательный помощник штурмана подводной лодки. Раньше мореплаватели определяли место корабля в открытом море только по Солнцу или звездам специальным прибором — секстаном. При помощи секстана определяли высоту Солнца или какой-либо звезды над горизонтом.
      Зная не менее двух высот и время наблюдения, по хронометру при помощи особых таблиц определяли место подводной лодки в море. Но секстаном можно было пользоваться, когда небо чистое.
      Если небо было закрыто густыми тучами или над морем стоял туман, то мореплаватели не могли определить место корабля. Теперь в этих условиях плавания на помощь штурману приходит радио.
      Электромагнитные волны, излучаемые береговыми радиомаяками, могут с успехом заменять небесные светила. Для приема этих волн на подводной лодке установлен прибор — радиопеленгатор (рис. 32). Он и помогает штурману определять место подводной лодки по сигналам двух радиомаяков, расположение которых на карте известно. Когда штурман настроит приемник на выбранный им радиомаяк, он начинает вращать круглую рамку — антенну радиопеленгатора до тех пор, пока слышимость этого радиомаяка не станет минимальной. Такая слышимость бывает тогда, когда плоскость рамки перпендикулярна направлению приходящих от радиомаяка волн. Так находят направление на радиомаяк.
      Проведя на карте направления на радиомаяки, штурман в точке их пересечения найдет место подводной лодки в море.
      Предположим, что по тем или иным причинам нельзя получить сигналы радиомаяков. В этом случае поможет радиосекстан. Радиосекстан позволяет определять место подводной лодки при любой погоде на большом расстоянии от своей базы. Этот прибор использует электромагнитные волны, излучаемые Солнцем. Здесь главную роль играет специальная антенна — отражатель параболической формы. Волны попадают на антенну, а от нее идут в высокочувствительный приемник — радиометр. При помощи особой следящей системы радиосекстан может непрерывно измерять высоту Солнца.
      В первую мировую войну и в начале второй мировой войны самолеты довольно широко применялись как средство дальней разведки подводной лодки. Радиус действия разведывательных самолетов тогда был небольшим, поэтому особые надежды возлагались на самолеты, установленные в ангарах подводных лодок. В Японии за время второй мировой войны были построены 24 подводные лодки — носители самолетов. На них были оборудованы ангары и даже катапульты для взлета самолетов. Однако опыт использования для разведки самолетов, транспортируемых на подводных лодках, оказался неудачным. Около часа приходилось затрачивать на подъем самолета из воды и установку его в ангар, а в штормовую погоду прием самолетов вообще был невозможен. Поэтому от применения самолетов на подводных лодках вскоре отказались.
      В последнее время возникла идея применить на подводной лодке вертолёт, площадкой взлета и посадки которому может служить палуба подводной лодки. Сейчас на вооружение подводных лодок поступают небольшие одноместные вертолёты. В США создан для этой цели сверхлегкий одноместный вертолёт.
      В настоящее время на подводных лодках для обнаружения цели в воздухе, на воде и на суше установлены радиолокаторы. Действие радиолокатора основано на свойстве радиоволн отражаться от встречных предметов. Скорость распространения радиоволн 300 000 км/сек.
      Способность радиоволн отражаться от встречных предметов и возвращаться назад в виде радиоэха открыта изобретателем радио А. С. Поповым.
      Главные части радиолокатора: радиопередатчик, приемник, антенна, антенный переключатель и индикатор. Каково назначение этих частей? Большая часть радиосигналов, посланных радиопередатчиком, рассеивается, и лишь ничтожная часть их энергии возвращается в виде эха к приемнику. Эта энергия измеряется сотыми долями микроватта. Только после усиления особым устройством в миллионы раз радиоэхо направляется в индикатор.
      Радиолокатор посылает сигналы с небольшими перерывами.
      Передатчик пошлет радиосигнал, а затем автоматически выключится. Радиоволны отразятся от встречного предмета и возвратятся к приемнику. Передатчик пошлет новый радиосигнал. Попеременная работа передатчика и приемника нужна для того, чтобы отправляемые сигналы не смешивались с радиоэхом и чтобы можно было точно засекать моменты отправления радиоволн и возвращения эха. Радиоэхо, вернувшись назад, сообщает лишь о встрече с целью. Направление встречи определяется антенной радиолокатора. Антенна радиостанции посылает радиоволны по всем направлениям. Антенна радиолокатора, непрерывно вращаясь, собирает радиоволны в пучок и излучает их в одном направлении. Особый прибор показывает направление, по которому отправлен пучок радиоволн.
      Если радиоволны не встретят препятствия, они не вернутся к антенне. Встретив предмет, радиоволны отразятся от негр, и на радиолокаторе станет известно направление на этот предмет. Антенна одновременно обслуживает и передатчик, и приемник. Специальный переключатель подключает антенну поочередно то к передатчику, то к приемнику. Переключений бывает несколько тысяч в секунду.
      Главная часть индикаторов — это электронно-лучевая трубка (рис. 33). В конце трубки находится электронная «пушка». Она «стреляет» по экрану мельчайшими частицами — электронами. Экран покрыт особым веществом; при облучении оно начинает светиться. Электронный пучок воспроизводит на экране то, что приходит в виде радиоэха в индикатор. Допустим, радиолокатор отправил в пространство радиосигналы. На экране мгновенно возникает большой зубец. Пока радиоэхо не попадет в индикатор, электронный луч будет рисовать горизонтальную линию. Приход радиоэха отмечается на экране появлением другого зубца меньших размеров (рис. 34). Промежуток между зубцами показывает расстояние до цели. Для удобств определения расстояния до цели на экран нанесена шкала дальности, градуированная в милях. Так работает индикатор дальности.
      Более широко распространены на подводных лодках индикаторы кругового обзора (рис. 34). В центре экрана индикатора имеется небольшое светлое пятно, соответствующее местонахождению радиолокатора. Электронный-луч рисует множество разбегающихся от центра линий. Линии показывают направление пути радиоэха. На них появляются черточки, которые дают понятную радиометристу картину того, что происходит на поверхности моря. По величине, форме и характеру движения черточек радиометрист узнает, от чего отразились радиоволны — от берега, корабля или дельфина. Он может также определить, стоит или движется обнаруженный объект. Направление на обнаруженный объект узнают по шкале градусов, нанесенной вокруг экрана. Дальность до него измеряется от центра экрана до соответствующей черточки при помощи масштабных меток. При помощи радиолокатора можно непрерывно наблюдать за перемещением кораблей или самолетов, определять их курс, скорость и расстояние до них. Подводная лодка, имея радиолокатор, никогда не будет застигнута врасплох вражеским кораблем или самолетом.
      На японских подводных лодках почти до конца второй мировой войны не было радиолокаторов, вследствие чего они легко становились жертвами неожиданного нападения американских кораблей и самолетов. Один из командиров японской лодки в докладе командующему флотом заявил, что «действия подводных лодок без радиолокаторов равносильны самоубийству». В боях за остров Сайпан весной 1945 г. впервые стали действовать японские лодки, оборудованные радиолокационной аппаратурой. Благодаря этой аппаратуре потери японского подводного флота сразу резко снизились. Потери были бы еще меньше, если бы японские подводные лодки имели специальные опознавательные станции «Я свой».
      Такая станция работает совместно с радиолокатором и позволяет отличить свой корабль от вражеского. Если подводная лодка будет обнаружена радиолокационной станцией своего противолодочного корабля или самолета, то опознавательная станция лодки автоматически пошлет сигнал «Я свой».
      В конце второй мировой войны на подводных лодках появились поисковые радиолокаторы. Их приемники настраивались на волну радиолокационной станции неприятельского корабля, что давало возможность подводной лодке избежать неожиданной встречи с этим кораблем. Такие же радиолокаторы с успехом применялись на подводных лодках, для того чтобы выследить и уничтожить противника.
      Так, во время второй мировой войны в Тихом океане одна из американских подводных лодок выследила поисковым радиолокатором три японские лодки и потопила их.
      Радиолокатор широко используется и в кораблевождении. Подводная лодка может вовремя обнаружить радиолокатором скалы, айсберги, корабли, невидимые в темноте или в тумане, и избежать столкновения с ними.
      С помощью радиолокатора легко определить место корабля, по направлениям и расстояниям до мысов, островов, пассивных или активных отражателей — радиолокационных маяков. Приемник такого маяка примет сигнал — запрос радиолокатора лодки — и автоматически пустит в ход передатчик, который излучит ответный сигнал. Приняв ответный сигнал, радиолокатор покажет направление и расстояние до маяка.
      Радиолокатор — не только дальнозоркий глаз подводной лодки, но и средство управления реактивным и торпедным оружием. Об этом будет рассказано дальше. Радиолокатор предназначен для самых разнообразных целей. Поэтому на подводной лодке имеется не один, а пять — шесть радиолокаторов.
      Наука и техника решают все более сложные вопросы. На индикаторах радиолокаторов появляется цветное изображение.
      В последнее время радиолокатор пепестает быть только надводным средством наблюдения. Им подводная лодка может пользоваться, находясь в подводном положении. Глубина эта пока незначительна. Она, как и при плавании под шнорхелем, ограничена высотой телескопической антенны, выдвигаемой над поверхностью воды. Зато радиолокатор в этом случае дает заманчивую возможность стрельбы торпедами в любое время суток и при любых метеорологических условиях.
      Еще в годы второй мировой войны стали создавать помехи работе радиолокационных станций противника. При современной технике, по сообщениям зарубежной печати, «радиолокационная война» получит большой размах. Какими способами ее можно вести? Наиболее распространенный способ — это активные прицельные помехи от действия специальных передатчиков с приемниками наведения. Этот приемник обнаруживает радиолокационную станцию и определяет ее рабочую волну. Затем передатчик настраивают на эту частоту и подавляют обнаруженную станцию. Другой способ — ответные помехи. Сущность этого способа заключается в приеме высокочастотных сигналов от радиолокационной станции противника и в обратном излучении их на эту же станцию. В результате работа станции противника нарушается.
      Все рассмотренные нами виды наблюдения и связи пригодны для надводного плавания лодки, а некоторые из них — для плавания на перископной глубине. А как осуществляет наблюдение и связь с другими кораблями подводная лодка, находясь на большой глубине погружения?
      Писатель Жюль Верн наделил свой «Наутилус» мощным прожектором, который во мраке океанских пучин освещал пространство вокруг на 2 — 3 мили. Такое освещение невозможно: самые сильные лампы подводного освещения могут прорезать глубинную тьму не более чем на 10 — 12 м. Кроме того, свет такого прожектора дал бы возможность кораблям или самолетам противника легко обнаружить подводную лодку. Чем же заменить прожектор под водой?
      В приборах подводной связи и наблюдения может с успехом использоваться звук. В первую мировую войну на вооружение подводных лодок поступили новые приборы обнаружения — шумопеленгаторы. Приемником шумопеленгатора, как и любой гидроакустической установки, является гидрофон. Основная часть гидрофона — круглая пластинка-диафрагма, изготовленная чаще всего из бронзы. Гидрофон находится либо в днище подводной лодки, либо смонтирован на выдвижном поворотном устройстве, которое называют мечом (рис. 35). Мечевые гидрофоны обычно помещены в специальную оболочку — обтекатель. Назначение обтекателя — уменьшить вредные шумы от встречного потока воды при ходе лодки.
      Звуковые волны, создаваемые каким-либо кораблем, ударяются в диафрагму гидрофона подводной лодки и заставляют его вибрировать. Вибрация диафрагмы при помощи специального устройства преобразуется в колебания электрического тока, которые по проводам передаются в наушники акустика В наушниках электрические колебания превращаются в звуки. Шумопеленгатором можно определить направление на корабль, создающий звуковые волны, а по силе звуков — на каком расстоянии этот корабль находится. Опытный гидроакустик сможет по тонам и ритму звуков установить даже класс обнаруженного корабля.
      Но шумопеленгатор — пассивное средство наблюдения. Он не может обнаружить корабль на большом расстоянии, да и на близком расстоянии не обнаружит, если от корабля не будут поступать звуковые волны.
      Во время второй мировой войны появился прибор, который назвали гидролокатором. По принципу действия гидролокатор несколько похож на эхолот. Его работа также основана на отражении от встречных препятствий ультразвуков. Основными частями гидролокатора являются излучатель ультразвуков, укрепленный под килем подводной лодки, гидрофон, приспособление для отсчета времени и счетно-решающее устройство. Пеленг на обнаруженный корабль определяют по направлению излучателя. Часто излучатель и гидрофон объединяются В одно устройство, которое в промежутке между посылками звуковых сигналов работает как приемник.
      После каждой посылки сигнала излучатель и вся схема гидролокатора автоматически переключаются на прием. Акустик медленно поворачивает излучатель. Когда сигнал достигнет какого-либо объекта, например борта корабля, то он звуковым эхом отразится от него и вернется обратно к гидролокатору. Особое устройство гидролокатора засекает время бега ультразвука, и счетно-решающее устройство пересчитывает это время в дистанцию и определяет относительную скорость сближения подводной лодки с наблюдаемым объектом, а также скорость и курс движения объекта.
      Работа акустика сложная и ответственная, от него подчас зависит успех торпедных атак, а иногда и судьба самой подводной лодки. Важное значение в работе акустика имеет взаимосвязь с другими боевыми постами подводной лодки. Ему необходимо знать обстановку на поверхности моря, изменения курса и глубины погружения подводной лодки, моменты пуска и остановки механизмов и другие данные. Акустик дает ценные сведения штурману подводной лодки для точных расчетов элементов движения цели, а также торпедному электрику для использования их при стрельбе торпедами. Связь между этими тремя специалистами в боевой обстановке должна быть непрерывной и особенно четкой. Координирует эту связь командир подводной лодки.
      Акустик не только слышит, но и видит посылаемые сигналы. По экрану гидролокатора катится вправо зеленый шарик. Если условия распространения звука в воде благоприятны, звуковые разведчики быстро найдут подводную лодку. Но бывает и так, что ультразвуковой луч сбивается со своего пути, теряет направление и не доходит до корпуса подводной лодки. Получается искривление пути звукового луча, или, как говорят, рефракция. Это происходит из-за неоднородности воды по толщине слоя. Причинами такого явления могут быть и изменение давления на разных глубинах, и различная соленость, и неодинаковая температура воды.
      Случается еще и так: ультразвуковой разведчик отразится от корпуса лодки и возвратится в гидрофон таким эхом, что акустику очень трудно, а подчас и невозможно его различить. Это происходит потому, что ультразвуко-
      вые сигналы отражаются от бесчисленного количества микроорганизмов, пузырьков газа и т. д., всегда встречающихся в воде. Такие отражения сливаются в единый затухающий звук, мешающий акустику обнаружить подводную лодку. Это явление называют подводной ребер-вацией. А теперь расскажем о главном оружии подводной лодки — торпеде.
     
      УДАР ПОД ВОДОЙ
      Первые торпеды были очень несовершенными. Они могли проходить расстояние не более 640 м со скоростью до 7 узлов, а их заряд весил всего 8 кг. Механизм и приборы этих торпед имели большие недостатки. Такими торпедами трудно было попасть даже в неподвижный корабль.
      К началу первой мировой войны торпеды были значительно усовершенствованы. Они могли проходить расстояние в 6000 м, а скорость их увеличилась до 43 узлов, а вес заряда до 120 кг.
      Мощь торпедного оружия подводной лодки выявилась в начале первой мировой войны. 22 сентября 1914 г. три английских крейсера, вооруженные восьмидюймовыми пушками, находились в дозоре в Северном море. Ночью разразился сильный шторм. Эсминцы, охранявшие крейсеры, бросало из стороны в сторону. Командир бригады крейсеров вынужден был отпустить эсминцы в базу. Под утро шторм утих. Установился штиль. Корабли шли развернутым строем. Никем не замеченная германская подводная лодка «U-9» подошла близко к кораблям и стала ожидать удобного момента для атаки.
      Сначала крейсеры шли полным ходом. Но командир бригады, не желая расходовать лишнего топлива, приказал сбавить ход наполовину. Это был необдуманный приказ: чем медленнее идет корабль, тем легче подводной лодке его атаковать. Крейсеры шли не зигзагами, а прямым курсом, что тоже облегчало атаку подводной лодки. Очевидно, о возможной встрече с подводной лодкой никто на крейсерах не думал. В то время еще не верили в боевые качества этого маленького корабля. Правда, за три недели до этого немецкая подводная лодка «U-21» потопила английский крейсер «Патфайн-дер». Но англичане объясняли этот успех лодки случайностью. События 22 сентября 1914 г. в Северном море резко изменили такие взгляды.
      В этот день радиостанция английского адмиралтейства приняла бессвязную радиограмму: «Абукир... Хог... тонем... долгота...». «Абукир» и «Хог» — это были английские крейсеры, ставшие жертвами немецкой подводной лодки. Третий крейсер назывался «Кресси». Он и дал радиограмму.
      Никто в адмиралтействе не мог понять, что случилось с крейсерами.
      Тайну раскрыл голландский пароход. Он подобрал из воды 837 окоченевших англичан. Спасенные моряки рассказали, как крейсеры были потоплены подводной лодкой.
      С расстояния шести кабельтовых подводная лодка выпустила первую торпеду. Попасть в тихо идущий крейсер было нетрудно. У правого борта крейсера «Абукир» взметнулся огромный столб воды. Крейсер осел на корму, перевернулся и затонул. На месте его гибели в воде плавали сотни людей. К ним на помощь поспешил другой крейсер — «Хог». Его командир решил, что «Абукир» наскочил на мину. Командир крейсера приказал застопорить машины и спустить шлюпки. В это время с корабля заметили в воде перископ. Теперь только командир «Хога» понял, какую непоправимую ошибку он совершил, застопорив машины. Командир «Хога» дал команду «Полный вперед». Но было уже поздно. К крейсеру мчались сразу две торпеды, оставляя за собой пенистый след. Раздались оглушительные взрывы. Корма «Хога» поднялась кверху. Корабль разломился пополам и погрузился в морскую пучину.
      Командир третьего крейсера «Кресси» тоже приказал застопорить ход. Пока спускали шлюпки, радист пытался связаться с адмиралтейством. Но в это время с правого борта крейсера показался в воде перископ. С крейсера открыли огонь из пушки, но торпеды уже приближались к борту корабля. Громовой удар потряс весь крейсер. Так и не успел радист «Кресси» передать в адмиралтейство радиограмму. Взрывом разрушило радиорубку, крейсер медленно погрузился в морскую бездну. Из этого рассказа видно, что уже в начале первой мировой войны торпеда была довольно грозным оружием.
      Во вторую мировую войну боевые качества торпеды значительно улучшились. Теперь обычная торпеда (рис. 36) представляет собой большой веретенообразный снаряд длиной 4 — 8 му содержащий в себе заряд огромной разрушительной силы весом до 560 кг.
      Заряд находится в головной части торпеды, рядом — резервуар сжатого воздуха, а за ним — кормовое отделение, в котором установлены механизмы движения и управления торпедой. Задняя, хвостовая часть торпеды заканчивается гребными винтами и металлической рамой с горизонтальными и вертикальными рулями. Торпеда идет в воде своим ходом, сохраняя заданные направление и глубину погружения.
      Двигатель торпеды — горизонтальная двухцилиндровая машина, работающая на смеси водяного пара с продуктами сгорания керосина. Смесь образуется в подогревательном аппарате, куда поступают керосин, вода и сжатый воздух из резервуара. Как только керосин из особого бака поступит в подогревательный аппарат, он мгновенно воспламенится от зажигающего устройства. Назначение сжатого воздуха — поддерживать горение керосина. При горении в подогревательном аппарате возникает высокая температура. Чтобы подогревательный аппарат и двигатель не перегревались, в подогревательный аппарат впрыскивается определенное количество воды, которая превращается в пар. Пар смешивается с продуктами сгорания керосина. Эта смесь под большим давлением поступает через распределительный механизм в цилиндры машины. Под действием давления смеси поршни непрерывно перемещаются из одного крайнего положения в другое. Отработавшие газы из цилиндров удаляются за борт. Возвратно-по-ступательное движение поршней передается связанным с ними штокам. Попеременный ход штоков при помощи передаточных устройств преобразуется во вращательное движение двух гребных валов — стальных труб, вставленных одна в другую. Сквозь эти трубы выходят наружу отработавшие газы двигателя.
      Двигатель торпеды небольшой, но мощный, он сообщает торпеде скорость до 60 узлов.
      Приборы торпеды перед выстрелом устанавливают на определенную скорость и глубину погружения. Глубина погружения торпеды зависит от того, по какой цели производится стрельба, Если по крупному кораблю, то глубину погружения устанавливают 4 — 6 м, по небольшому — меньше.
      Торпеда, выпущенная из аппарата, идет по направлению, приданному ей этим аппаратом. Поэтому перед выстрелом подводная лодка занимает такое положение, чтобы ее корма или нос были направлены на цель. Выпущенная торпеда идет к цели с заранее заданными ей скоростью, глубиной погружения и направлением движения.
      Скорость торпеде задается соответствующей установкой машинного регулятора, от положения которого зависит подача воздуха в подогревательный аппарат. Для сохранения торпедой заданных глубины погружения и направления движения имеются автоматические приборы — гидростат и гироскоп.
      Гидростат — это небольшой цилиндр, внутри которого находятся связанные между собой подвижной диск и регулировочная пружина. С одной стороны диск испытывает давление морской забортной воды, с другой стороны на диск давит пружина. Пружину регулируют так, чтобы при заданной глубине диск занимал определенное положение. Если торпеда отклонится от заданной глубины вниз, давление воды увеличится, пружина сожмется и диск пойдет кверху. При отклонении торпеды вверх диск пружиной подается книзу. Особые тяги соединяют диск с рулевой машинкой, работающей на сжатом воздухе и имеющей связь с горизонтальными рулями торпеды. Движение диска вызовет перекладку горизонтальных рулей, торпеда при этом либо всплывет, либо погрузится до заданной глубины.
      Принцип действия гироскопа такой же, как и гирокомпаса. С момента выстрела ротор гироскопа запускается сжатым воздухом и вращается со скоростью до 20 000 оборотов в минуту. Его ось всегда сохраняет неизменное положение, соответствующее тому направлению, которое задано торпеде при выстреле. Если торпеда отклонится от заданного курса, то гироскоп через специальный привод воздействует на рулевую машинку, скрепленную системой тяг с вертикальными рулями; рули будут перекладываться, и торпеда возвращается на заданный ей курс.
      Выстрел торпедой производится следующим образом. Торпеда, подготовленная к выстрелу, находится в тор-
      ледном аппарате. На концах торпедного аппарата имеются передняя и задняя крышки, которыми она герметически закрыта. Крышки взаимосвязаны: при открытой передней крышке заднюю открыть нельзя, и наоборот. Обе крышки могут быть одновременно закрытыми, но не могут быть открытыми.
      По команде «Товсь!» открывают переднюю крышку. В это время к специальным «стрельбовым» баллонам подводится воздух высокого давления. По команде «Пли!» открывается боевой клапан, сжатый воздух поступает в торпедный аппарат, давит на торпеду и выбрасывает ее. На торпеде находится откидной курок, а на торпедном аппарате — специальный зацеп. Этот зацеп нажимает на курок и откидывает его. Курок своим движением открывает машинный кран, и сжатый воздух идет в подогревательный аппарат торпеды и в различные приборы. Торпеда приводится в действие.
      От взрыва торпеды корпус корабля получает такую пробоину, что в нее может въехать грузовой автомобиль. И все же одной торпеды недостаточно для того, чтобы потопить крупный корабль. Для этого необходимо попадание не менее пяти торпед, а то и больше. Например, такой морской гигант, как японский линкор «Ямато» водоизмещением 72 800 г, во время второй мировой войны затонул лишь тогда, когда в него попало 10 торпед и 5 авиабомб. Не менее двух попаданий торпедами нужно, чтобы потопить крупное торговое судно. Такая живучесть кораблей и судов объясняется хорошей конструкцией корпусов и их непотопляемостью.
      Опыт двух последних войн показал, что устройство торпеды имеет еще серьезные недостатки.
      Процент попадания торпед в цель сравнительно невысок.
      С декабря 1942 г. до конца войны американские подводные лодки израсходовали 10 811 торпед, атаковали 3063 торговых судна, а потопили лишь 841. Для потопления одного судна в среднем потребовалось 13 торпед.
      Торпеды зачастую не удерживали заданной глубины. Часто торпеды преждевременно взрывались. Гироскоп и гидростат — эти автоматические рулевые торпеды — выходили из строя. Чтобы обеспечить достаточно высокое прицельное попадание, пришлось перейти от стрельбы одиночными торпедами к залповой стрельбе.
      На эффективность торпедного оружия сильно влияла и плохая скрытность при стрельбе. Пенящийся след у кончика перископа, воздушные пузыри, выбрасываемые при выстреле из торпедного аппарата лодки, пенистый след на поверхности воды от отработавших газов двигателя торпеды — все это давало возможность противнику вовремя уклониться от грозящей ему опасности.
      Перед конструкторами была поставлена задача обеспечить скрытность торпедной стрельбы. Бееперископная стрельба стала возможна благодаря гидролокатору. Чтобы при выстреле торпедой не появлялись на поверхности моря воздушные пузыри, применили специальные устройства для беспузырной стрельбы.
      Гораздо труднее было скрыть пенистый след от отработавших газов двигателя торпеды. Но конструкторы и тут нашли выход, заменив парогазовый двигатель электрическим.
      Для повышения меткости торпедной стрельбы в годы второй мировой войны все флоты начали использовать неконтактные взрыватели торпед. С таким взрывателем торпеда может взорваться, даже не ударяясь о борт корабля. Для взрыва достаточно, чтобы торпеда прошла в непосредственной близости от корабля.
      За несколько лет до начала второй мировой войны в зарубежной печати появились сообщения о торпедах с фотоэлектрическим и магнитным взрывателями.
      Фотоэлектрический взрыватель действует при помощи фотоэлемента. Когда торпеда попадет в тень от корпуса корабля, сработает фотоэлемент и от него чувствительное устройство торпеды, соединенное с горизонтальными рулями. Торпеда, подчиняясь воздействию рулей, резко всплывет кверху и взорвется.
      В магнитном взрывателе установлено реле с магнитной стрелкой. Как только торпеда попадет в район действия магнитного поля корпуса корабля, стрелка реле отклонится. Это отклонение стрелки подействует на особое устройство, связанное с горизонтальными рулями. Торпеда всплывет к днищу корабля-цели и взорвется.
      Гидроакустический взрыватель имеет излучатель звуков и гидрофон. Излучатель на ходу торпеды все время излучает ультразвуки, которые отражаются от корабля-цели и возвращаются в гидрофон. Если торпеда попадет под днище корабля, произойдет резкое сокращение пути ультразвуков. Изменится и угол их отражения. На этой разнице в пути и направлении ультразвуков и основана работа взрывателя.
      По сообщению зарубежной печати, сейчас сконструированы также маневрирующие торпеды. Внутри такой торпеды помещен особый прибор маневрирования. Если торпеда по какой-либо причине не встретится с целью, прибор заставит ее описывать криволинейную траекторию до тех пор, пока она не ударится в борт корабля.
      Но все эти усовершенствования не дают окончательного решения проблемы меткости торпедной стрельбы. После второй мировой войны, как сообщает иностранная пресса, усилиями ученых и конструкторов была создана самонаводящаяся акустическая электрическая торпеда.
      В носовой части зарядного отделения торпеды установлены два гидрофона. Каждый гидрофон принимает подводные звуки, издаваемые кораблем-целью, и преобразует в электрический ток небольшой силы. Затем этот ток усиливается и подводится к специальному устройству. Это устройство посредством системы рычагов воздействует на золотник рулевой машинки, соединенный о вертикальным рулем торпеды. Звуковые волны, создаваемые кораблем-целью, заставляют рулевую машинку поворачивать руль торпеды таким образом, чтобы она двигалась прямо на источник звука. Торпеда движется за идущим кораблем до тех пор, пока не настигнет его.
      Большое значение для меткости торпедной стрельбы имеет скорость торпеды. Известны случаи, когда кораблям удавалось уклониться от сравнительно тихоходных торпед.
      Работы по повышению скорости торпеды не прекращаются со времени ее появления. За время первой мировой войны скорость торпеды повысилась с 7 до 43 узлов, а в период между первой и второй мировыми войнами — с 43 до 52 узлов. Лучший способ повышения скорости торпеды — это установка на ней реактивного двигателя. На некоторых иностранных флотах уже появились опытные образцы торпед с реактивными двигателями. В качестве топлива на них применяют сплав натрия и магния или боран во взаимодействии с водой (боран — химическое соединение бора с водородом). Боран по удельному весу легче авиационного топлива, но при сгорании выделяет тепла в 1,5 раза больше авиационного бензина. Продукты термической реакции борана и воды выбрасываются через специальные сопла в воду и создают реактивную тягу для движения торпеды. Реактивная тяга двигателя сообщает торпеде скорость хода до 70 узлов и более.
      Наконец, в последнее время появились торпеды, позволяющие стрелять с большой глубины. В голландском флоте уже были проведены торпедные стрельбы с подводной лодки, находившейся на глубине более 100 м.
      У подводной лодки, кроме торпеды, есть еще один вид оружия — мины. Подводная лодка доставляет мины в намеченное место и там ставит их. Для этой цели строят специальные подводные лодки. Их называют подводными минными заградителями. Теперь мы расскажем о них.
     
      ПОДВИГ «КРАБА»
      В начале первой мировой войны два германских крейсера «Гебен» и «Бреслау» беспрепятственно прошли из Средиземного моря в Черное. Мощный средиземноморский флот Англии мог бы потопить эти корабли. Но англичане умышленно пропустили немецкие крейсеры, чтобы не допустить захвата Россией Босфора и Дарданелл. Крейсеры стали разбойничать в Черном море: обстреливать черноморские порты России, топить русские торговые суда.
      Русский флот на Черном море был довольно сильным, но тихоходным броненосцам Черноморского флота трудно было состязаться с быстроходными германскими кораблями. Нужны были -более совершенные корабли. Царское правительство еще до войны начало постройку быстроходных линейных кораблей типа «Севастополь». С началом войны постройку линкоров ускорили. К июню 1915 г. один из новых линкоров — «Императрица Мария» — был почти готов. Его строили на Николаевском судостроительном заводе, носящем теперь имя И. И. Носенко.
      Для вступления линкора в строй оставалось только установить четыре башни с двенадцатидюймовыми орудиями и произвести окончательные испытания корабля.
      Но для этого нужно было привести линкор на буксире в Севастополь. В пути же беззащитный линкор мог подвергнуться нападению германских крейсеров.
      Чтобы обеспечить успех рискованной операции, надо было как-то воспрепятствовать выходу германских кораблей из узкого пролива Босфор, где они в это время находились. В распоряжении командования Черноморского флота имелось единственное средство: поставить у выхода из Босфора минное заграждение. Но сделать это на виду у противника обычному минному заградителю было невозможно. Его сразу бы потопила береговая артиллерия турок.
      Рис. 37. Подводный минный заградитель «Краб»
      Для этой цели и пригодилась подводная лодка «Краб» (рис. 37), построенная по проекту русского изобретателя М. П. Налетова. Эта лодка была первым в мире подводным минным заградителем. Идея такого заградителя возникла у Налетова еще в 1904 г. в осажденном японцами Порт-Артуре.
      Налетов хорошо понимал, что сила минного оружия, еще относительно нового в то время, заключается в скрытности его действия. Но ценность этого оружия сильно снижалась, если постановка минного заграждения проводилась надводными кораблями, которую трудно скрыть от противника.
      Возникла потребность в подводной лодке, которая могла бы незаметно, находясь в подводном положении, ставить мины.
      И Налетов в тяжелых условиях осажденного Порт-Артура принимается за осуществление своей смелой идеи. Сначала он строит на личные сбережения маленькую подводную лодку. При испытании модели случилась авария, и она затонула. Но эта неудача не остановила изо-
      бретателя. Он строит боевую подводную лодку водоизмещением 25 т. Ее длина была 15 м, а диаметр цилиндрического корпуса 2 м.
      В мае 1904 г. Налетов обратился к командиру Порт-Артурского порта с просьбой выдать для его лодки два катерных мотора, но получил отказ. Военно-морское командование Порт-Артура считало постройку лодки Налетова пустой затеей.
      Иначе подошли к этому делу рядовые защитники крепости — офицеры, матросы, рабочие портовых мастерских. Так, инженер-механик броненосца «Пересвет» Ти-хобоев направлял подчиненных ему матросов на постройку лодки. Матросы с других кораблей сами приходили к Налетову работать и просили зачислить их в состав экипажа этой лодки.
      Испытания подводной лодки проходили в августе — сентябре 1904 г. без двигателей. Эти испытания были настолько успешными, что военно-морское командование смилостивилось и разрешило Налетову установить на его лодке бензиновый мотор с катера броненосца «Пересвет».
      Но Налетову пришлось взорвать свою подводную лодку в связи с занятием Порт-Артура японцами.
      В Петербурге Налетов разработал проект подводного минного заградителя водоизмещением 300 т. В январе 1907 г. Морской технический комитет с участием А. Н. Крылова рассмотрел и одобрил этот проект. Окончательные данные подводного минного заградителя после доработки проекта были следующие: водоизмещение 560 Ту надводная скорость 12 узлов, а подводная 7 узлов.
      На нем предусматривалось установить два керосиновых двигателя по 300 л. с. каждый и два электродвигателя по 330 л. с. Его вооружение состояло из одного орудия калибром 75 мм и двух пулеметов, двух носовых торпедных аппаратов и 60 мин, которые ставились через кормовые минные трубы.
      Подводный заградитель «Краб» был спущен на воду со стапеля Николаевского завода в августе 1912 г. Достройка его тянулась долго из-за длительных испытаний и многих переделок. В строй он вступил в июне 1915 г.
      25 июня 1915 г. «Краб» принял на борт мины и вышел в море. Перед ним была поставлена первая боевая задача — выставить в проливе Босфор за линией входных маяков заграждение из 40 мин. Подводный заградитель скрытно прошел возле дежурного корабля, стоявшего у входа в Босфор.
      Боевую задачу «Краб» выполнил с честью — выход из Босфора в Черное море для вражеских кораблей был закрыт.
      Подводный заградитель благополучно вернулся в Севастополь. Через некоторое время на минах, поставленных «Крабом», подорвался немецкий крейсер «Бреслау». Он вышел из -строя на продолжительное время.
      После этого «Краб» много раз ставил минные заграждения на путях следования неприятельских кораблей. Кроме «Бреслау», на его минах взорвались два эсминца и крупный военный транспорт противника. Хотя действия «Краба» были эффективны, но он так и остался до конца войны единственным в русском флоте подводным минным заградителем. Правда, в составе Балтийского флота было еще два подводных заградителя — «Ерш» и «Форель». Но из-за низкого качества дизелей они оказались негодными для военных действий. В первую мировую войну подводные заградители были также в Германии, Англии и других странах.
      От мин, поставленных в первую мировую войну подводными заградителями всех флотов, погибло два линейных корабля, четыре крейсера, много небольших кораблей и еще больше транспортов.
      После первой мировой войны постройке подводных минных заградителей уделялось мало внимания. К началу второй мировой войны в английском флоте было шесть подводных заградителей, в американском — один, в японском — семь. А германский флот вовсе не имел подводных заградителей. Но в гитлеровской Германии создали такой тип мин, которыми можно было стрелять из труб торпедных аппаратов. Крупные немецко-фашистские лодки принимали на борт до 80 таких мин.
      В ходе второй мировой войны были созданы новые подводные заградители с большой дальностью плавания, водоизмещение некоторых из них достигало 2700 т. Кроме мин, у этих подводных заградителей было 4 — 6 торпедных аппаратов и достаточный запас торпед.
      Основная задача подводных заградителей состояла в том, чтобы ставить мины прежде всего в прибрежных водах противника, сделать их опасными для плава-
      ния судов, заставить корабли противника пользоваться путями в открытом море, где их легче топить торпедами. Здесь подводные заградители часто применяли довольно остроумные способы постановки мин.
      Вот как действовала советская подводная лодка «К-1» во время Великой Отечественной войны. Когда лодка «К-1» пришла к месту постановки мин, командир ее приказал всплыть на перископную глубину. В перископ было видно несколько кораблей. Определить их принадлежность из-за дальности расстояния до них было трудно. Подводная лодка приблизилась к кораблям. Теперь командиру лодки стало ясно, что это неприятельские тральщики. Они очищали от мин фарватер. У командира лодки сразу возник замечательный план действий: тральщики должны помочь ему выявить фарватер, по которому движутся вражеские суда. Не дожидаясь, пока тральщики закончат свою работу, подводная лодка погрузилась и пошла в кильватер фашистским тральщикам. Три часа следовала лодка за вражескими кораблями. Все происходило по намеченному плану: на месте вытраленных мин подводная лодка поставила новые. Вскоре совместная работа советской лодки и гитлеровских тральщиков была закончена. Подводная лодка заняла удобную для наблюдения позицию. Ждать пришлось недолго. На горизонте показался силуэт большого груженого транспорта. Вероятно, его уже известили по радио, что фарватер чист и он может войти в порт. Транспорт, войдя в фарватер, подорвался на мине и затонул.
      На минах, выставленных советскими подводными лодками, подорвались десятки боевых кораблей и торговых судов противника.
      Активно действовали в начале войны у побережья Англии немецко-фашистские подводные заградители. Во второй половине 1940 г., когда англичане усилили противолодочную борьбу, гитлеровцы стали ставить минные заграждения на возможных путях следования неприятельских конвоев.
      Мины, поставленные большими гитлеровскими лодками, создали серьезную угрозу в прибрежных водах Северной Америки, Австралии и Западной Африки. Американцы тоже использовали подводные лодки для постановки мин. На их минах погибло 16 японских судов.
      По устройству подводный минный заградитель мало чем отличается от обычной подводной лодки. Его отличие от подводной лодки состоит главным образом в специальном оборудовании для размещения и постановки мин. Это оборудование бывает самым разнообразным. Существуют подводные заградители, у которых весь запас мин Находится в горизонтальных трубах. Есть и такие подводные заградители, у которых мины расположены в наклонных шахтах, проходящих через междуборт-ное пространство лодки. В каждой шахте находится по две — три мины. Они удерживаются особыми кулачками. При постановке мин кулачки поворачиваются изнутри лодки и утапливаются в специальные углубления. Мины свободно выходят из шахт под действием собственной тяжести.
      У некоторых подводных заградителей мины хранятся в трубах или коридорах, расположенных в надстройках, или прямо на верхней палубе. Такие заградители могут брать большой запас мин, но мины на них плохо защищены от осколков глубинных бомб и испытывают сильное сотрясение при качке лодки.
      Наиболее удобным местом для размещения мин являются стеллажи в кормовом отсеке прочного корпуса лодки. Перед постановкой заграждения мины устанавливают в две горизонтальные трубы, выходящие наружу в кормовой оконечности лодки. Внутри каждой трубы движется взад и вперед особая штанга. Она своими зацепами захватывает мины и поочередно выталкивает их за борт.
      В иностранных флотах в настоящее время специальных подводных минных заградителей не строят, так как существует несколько типов мин, которые позволяют производить минные постановки из торпедных аппаратов любых подводных лодок. Уделяется большое внимание совершенствованию как способов постановки мин из торпедных аппаратов, так и самих мин. Особенное распространение получили донные неконтактные мины: магнитные, акустические, фотооптические, индукционные и комбинированные.
      Развитие атомного и реактивного оружия не уменьшает, а увеличивает значение минного оружия в войне на море. Применение атомного и реактивного оружия вынуждает рассредоточивать базирование морских сил.
      А это вызывает увеличение числа районов и фарватеров, на -которых можно осуществлять активные минные постановки.
     
      ГРОЗНОЕ ОРУЖИЕ
      В декабре 1942 г. советская подводная лодка под командованием офицера Малофеева выслеживала в норвежских фьордах фашистские корабли. В одном из фьордов ей удалось прорваться сквозь охранение и потопить большой транспорт. В конвое противника поднялась обычная в этих случаях суматоха. Корабли, охранявшие транспорт, забросали место атаки подводной лодки глубинными бомбами. Уйдя на глубину, подводная лодка старалась оторваться от преследователей частой сменой курса и выйти из узкого фьорда на простор моря.
      Когда подводная лодка уже достигла выхода из фьорда, она неожиданно наскочила на какое-то препятствие, в результате чего была сильно повреждена топливная цистерна. Снова вокруг подводной лодки стали раздаваться взрывы глубинных бомб. Положение осложнялось тем, что подводная лодка оставалась неподвижной. Все усилия подводников преодолеть препятствие не давали никаких результатов.
      Покорно ждать гибели, ничего не предпринимая, несвойственно советским воинам. Обстановка подсказывала командиру лодки единственно правильное решение: всплыть на поверхность воды и вступить с врагом в артиллерийский бой. А наверху был сильный противник. Там находились сторожевой корабль и два больших охотника за подводными лодками. Силы врага определил по шуму винтов акустик подводной лодки. Бой предстоял неравный. Но другого выхода не было. Командир лодки рассчитывал, что внезапное появление подводной лодки на поверхности воды ошеломит врага и даст возможность советским подводникам первым открыть огонь. После необходимой подготовки подводной лодки к бою командир отдал приказ всплывать. У верхнего люка боевой рубки в полной боевой готовности стоял артиллерийский расчет, готовый в любую минуту выскочить на мостик. Как только рубка показалась из воды, подводники быстро открыли крышку люка и устремились к орудию. В первые минуты боя они брали снаряды из расположен-
      ных поблизости кранцев. Эти водонепроницаемые лари, в которых хранятся снаряды, так и называют кранцами первых выстрелов. Потом была организована быстрая подача снарядов изнутри лодки по специальному элеватору.
      Огонь подводники вели из кормового орудия и зенитной пушки. Первыми выстрелами было повреждено носовое орудие сторожевого корабля. Вскоре снаряд с подводной лодки попал в глубинные бомбы, находившиеся на палубе. Небо озарила ослепительная вспышка ярко-красного пламени, а затем огромнейший столб воды накрыл сторожевой корабль. Когда вода спала, корабля уже не было на поверхности воды. Вскоре за ним ушел на дно и один из охотников. Другой поспешил скрыться за ближайшим мысом. Подводная лодка благополучно вернулась в свою базу.
      Во время второй мировой войны артиллерия подводных лодок использовалась не только против малых кораблей. Были случаи, когда подводная лодка, обнаруженная самолетом, не успевала погрузиться и вынуждена была вступить в бой с воздушным врагом. Подводные лодки использовали артиллерию и для потопления торговых судов, уже поврежденных торпедами. Конечно, это делалось тогда, когда вблизи не было вражеских самолетов или кораблей.
      В период второй мировой войны артиллерийское оружие подводной лодки считалось эффективным и было довольно мощным. Так, большие подводные лодки японского флота были вооружены орудиями калибром 140 мм да еще 25-миллиметровыми автоматами для стрельбы по самолетам.
      Но все же опыт войны показал, что применение артиллерии подводных лодок против торговых судов не давало нужных результатов.
      В июне 1942 г. японская подводная лодка «1-24» всплыла на поверхность воды и обстреляла торговое судно противника. Экипаж этого судна погрузился в шлюпки и отплыл в сторону. Подводная лодка методично, словно на артиллерийском учении, выпустила по судну 60 снарядов. Но судно продолжало оставаться на плаву. Пришлось командиру лодки выпустить еще и торпеду.
      Современные противолодочные средства делают под-
      йодную Лодку беспомощной на поверхности воды перед лицом надводных кораблей и самолетов противника. Особенно страшен для лодки самолет. Он может сбросить бомбы на подводную лодку с таких высот, которые недосягаемы для ее артиллерии. При таких условиях артиллерия подводной лодки является фактически бесполезным для нее грузом.
      Не удивительно, что на современных подводных лодках артиллерию не ставят. Зато на них появляется более эффективное и грозное оружие — управляемые реактивные снаряды. По мнению зарубежной печати, это оружие делает подводную лодку грозной силой в войне на море.
      Управляемые реактивные снаряды уже приняты на вооружение армии, авиации и флота во многих капиталистических странах.
      Управляемые реактивные снаряды превращаются в штатное вооружение, а их широкое применение на море становится реальным фактом. Военно-морское командование США предполагает к 1961 г. вооружить реактивными снарядами 47 кораблей разных классов, в том числе и подводные лодки. Уже несколько американских подводных лодок оборудовано установками для запуска управляемых реактивных снарядов типа «Регулус» с дальностью действия до 800 км.
      По внешнему виду управляемый реактивный снаряд «Регулус» напоминает реактивный истребитель. Его длина около 10 ж, диаметр поперечного сечения 1,35 ж, а вес 6500 кг, из них 1300 кг боевого заряда. Зарядное отделение снаряда может иметь как обычное, так и атомное взрывчатое вещество. Двигатель снаряда турбореактивный, работающий на керосине. Для ускорения взлета снаряда в нем предусмотрены две пороховые ракеты, которые после сгорания порохового заряда автоматически сбрасываются. Пороховые ракеты находятся внутри коробчатого стабилизатора, закрепленного в хвостовой части снаряда.
      Известно, что главной характеристикой всякого реактивного двигателя является не мощность, а сила реакции или тяга, которая возникает за счет разности давлений в камерах сгорания двигателя и окружающей атмосферы. Эта тяга тем сильнее, чем больше масса отбрасываемых газов и скорость их истечения.
      У снарядов «Регулус» тяга 2200 кг. При такой тяге снаряд развивает скорость 1100 кль/час. Как сообщает зарубежная печать, в США создан опытный образен улучшенного снаряда типа «Регулус». Скорость его вдвое превышает скорость звука, а дальность полета достигает 1600 км. Такой снаряд поступил на вооружение надводных кораблей и подводных лодок в 1957 г.
      Управляемый реактивный снаряд отличается от артиллерийского тем, что его полет направляется и контролируется автоматическими приборами, образующими целую систему управления. Как же реактивный снаряд управляется в полете?
      Все известные системы управления реактивными снарядами можно разделить на три системы управления: автономную, или программную, телеуправления и самонаведения.
      Автономная система управления действует в снаряде на всем пути его полета без всякого вмешательства извне. Снаряды с таким управлением оборудованы специальным программным устройством, в котором заранее до запуска снаряда устанавливают направление, скорость и другие величины, характеризующие параметры полета.
      Снаряд с автономным управлением во время полета выполняет заранее заданную программу и по достижении установленной ему дальности автоматически пикирует на цель.
      Система автономного управления имеет большой недостаток — она не обеспечивает достаточной точности попадания снаряда в заданную ему цель. Снаряды с таким управлением можно применять только для стрельбы по большим целям.
      Система телеуправления дает возможность в любой момент полета при помощи управления с подводной лодки на расстоянии изменить направление движения снаряда и заставить его идти точно к намеченной цели. Такое управление подводная лодка может осуществлять только при непрерывном наблюдении как за снарядом, так и за целью.
      В систему телеуправления входят передающий аппарат на подводной лодке и приемный аппарат на самом снаряде.
      Как же снаряд наводится в этом случае на цель?
      Передающий аппарат работает во взаимодействии со следящим за снарядом радиолокатором, находящимся на подводной лодке. Другое следящее устройство наблюдает за целью. Сравнивая положение снаряда и цели, можно при помощи счетно-решающих приборов рассчитать необходимую траекторию снаряда и подать ее параметры на приемное устройство летящего снаряда. И все же при большой дальности стрельбы отклонение снаряда от цели неизбежно.
      Для точного попадания в цель, особенно в подвижную, снаряд может оборудоваться, кроме системы телеуправления, системой самонаведения. Эта система начинает действовать только при подходе снаряда к целй, когда его приборы сами «почувствуют» эту цель. Это происходит примерно за 15 — 20 км до цели. На этом расстоянии снаряд освобождается от «опеки» подводной лодки.
      Система самонаведения имеет оптические или радиотехнические устройства. Оптические устройства используют излучение от цели инфракрасных лучей или отражение от нее солнечных лучей. Радиотехническое устройство состоит из генератора и приемника электромагнитных колебаний. Радиосигналы, посылаемые антенной снаряда по направлению цели, отражаются от цели и возвращаются к той же антенне, которая в промежутке между сигналами подключается к приемнику. Если снаряд отклонился от направления на цель, в приемнике вырабатывается сигнал, воздействующий на приборы управления рулями. Когда ось антенны совместится с направлением на цель, рули установятся в среднем положении.
      В США создаются опытные образцы баллистических управляемых снарядов типа «Полярис». Эти снаряды предназначены для запуска с подводных лодок из подводного положения. Предполагаемая дальность их стрельбы около 2000 км (рис. 38).
      Возможность применения управляемых реактивных снарядов с мощным атомным зарядом с подводных лодок сделала подводную лодку грозным средством войны на море. Американцы вооружили уже несколько подводных лодок управляемыми реактивными снарядами. Они вооружают такими снаряда/ми и атомные подводные лодки — ракетоносцы.
     
      СВЕРХМАЛЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
      Есть на севере Норвегии Альтен-фьорд. Фьорд вдается глубоко в берег. А внутри его еще глубже врезается в сушу бухта, окруженная высокими горами. Сама природа создала все условия для того, чтобы в этой глубоководной и искусно спрятанной бухте соорудить стоянку для кораблей. В эту бухту гитлеровцы запрятали свой мощный линкор «Тирпиц» водоизмещением 45 000 т. Отсюда этот морской гигант совершал разбойничьи набеги на морские пути сообщения, которыми Советский Союз был связан с Америкой и Англией. Проникнуть в это логово надводным кораблям и даже подводным лодкам было невозможно. Два ряда густых проволочных сетей перегораживали узкий проход в бухту, а сам «Тирпиц» был опоясан противоторпедными сетями. Кроме того, стоявший на якоре линкор со всех сторон окружали сторожевые суда, всегда готовые забросать глубинными бомбами дерзкую подводную лодку, которая осмелилась бы подобраться под водой к «Тирпицу». Трудно было преодолеть и воздушный заслон береговых и корабельных зенитных орудий, предусмотренный немцами на случай появления самолетов.
      И все же англичане решили уничтожить или по крайней мере повредить этот корабль при помощи сверхмалых подводных лодок. Идея создания специальных кораблей-маток, которые могли бы перевозить маленькие и тихоходные подводные лодки, принадлежит русскому
      изобретателю Шильдеру. Но она была осуществлена впервые в Японии.
      В декабре 1941 г. японское командование при нападении на военно-морскую базу США Пёрл-Харбор применило авиацию и сверхмалые подводные лодки. Это были настоящие подводные лодки — с электромоторами, аккумуляторными батареями, торпедным оружием. Длина их была всего 5 м, а экипаж состоял из двух человек. Такие лодки дойти своим ходом до Пёрл-Харбора не могли. Японцы приспособили для доставки их в район операции пять больших подводных лодок.
      Действия сверхмалых подводных лодок в Пёрл-Харборе по сравнению с действиями японской авиации дали ничтожные результаты. Из пяти сверхмалых лодок только одной удалось прорваться в бухту Пёрл-Харбор и атаковать американский линкор «Аризона». Но ее сразу же потопил эсминец. Две сверхмалые подводные лодки были уничтожены американскими кораблями у самого входа в бухту, судьба других лодок осталась неизвестной.
      Англичане надеялись, что им посчастливится больше, чем японцам. Доставку сверхмалых лодок к Альтен-фьорду они осуществили иначе: не на палубах подводных лодок, а на буксире у них. Пять подводных лодок полторы тысячи миль тащили за собой сверхмалые лодки. Английские сверхмалые подводные лодки были несколько больше японских (длина составляла около 13 м, а ширина — около 2 м). Экипаж каждой лодки состоял из четырех человек, из которых трое были офицеры. Все они пришли на эти подводные лодки добровольно после двухлетней специальной подготовки.
      На расстоянии 45 миль от фьорда пять подводных кораблей остановились. Отсюда сверхмалые подводные лодки должны были идти на врага своим ходом.
      Стояла темная ночь, в нескольких метрах ничего не было видно. Под покровом темноты сверхмалые подводные лодки ожидали рассвета на поверхности воды. Когда наступил рассвет, три сверхмалые лодки направились к фьорду. Но только две из них, преодолев противолодочные и противоторпедные заграждения, прорвались к «Тирпину». В это время корабль готовился к очередному пиратскому набегу на конвой наших союзников. Гитлеровцы даже не подозревали о страшной опасности, которая угрожала им в надежно защищенной бухте.
      Только в двухстах метрах от линкора гитлеровцы заметили высунувшийся из воды перископ подводной лодки. Они не успели сделать и одного выстрела, как у борта линкора стали взрываться торпеды (рис. 39). Казалось, целый дивизион подводных лодок ворвался в бухту и окружил «Тирпица» плотным кольцом. Но вскоре гитле-
      Рис. 39. У борта линкора стали взрываться торпеды
      ровцы опомнились. Все орудия обрушили свой огонь на подводные лодки. Вода в бухте как бы закипела от разрывов снарядов.
      Матросы «Тирпица», лишенные возможности открыть артиллерийский огонь из-за близкой дистанции, забрасывали лодки ручными гранатами. Но было уже поздно: в борту линкора зияло несколько огромных пробоин. Так морской пират «Тирпиц» на многие месяцы был выведен из строя. Англичане вывели свои сверхмалые подводные лодки из-под артиллерийского шквала, но вырваться из бухты им не удалось. Они вынуждены были затопить лодки и сдаться в плен. По выходе из бухты у третьей лодки, которой не удалось приблизиться к «Тирпицу», иссякла энергия, питающая двигатель; экипаж затопил ее и благополучно добрался до своих кораблей.
      Во время второй мировой войны почти все морские державы строили сверхмалые подводные лодки.
      Широко развернули строительство сверхмалых лодок и гитлеровцы. Эти подводные кораблики они называли «карманными» лодками. Первая такая лодка водоизмещением 7 т была построена в 1942 г. Гитлеровцы создали и более совершенную оверхмалую лодку «Гусеница». Она была вооружена двумя торпедами.
      В 1944 г. гитлеровцы построили целую флотилию сверхмалых подводных лодок. Каждая лодка имела рубку управления, возвышавшуюся над корпусом на подметра,- перископ длиной 1,2 м и даже шнорхель, а с обоих бортов лодки были закреплены две торпеды или две мины. Сверхмалая подводная лодка имела четыре отсека. В первом отсеке находилась носовая балластная цистерна, во втором — у пульта управления помещался водитель лодки. Внизу этого отсека были установлены аккумуляторная батарея и топливная цистерна для надводного двигателя. Этот двигатель (бензиновый) стоял в третьем отсеке. В четвертом отсеке лодки размещались электродвигатель и кормовая балластная цистерна. Подводник мог находиться внутри лодки около 20 часов, пользуясь кислородом из специального баллона. Флотилия сверхмалых лодок базировалась на Роттердам. С декабря 1944 г. по февраль 1945 г. она совершила 110 выходов в море и добилась некоторых успехов, затем от случайного взрыва собственных мин почти вся флотилия вышла из строя.
      Вскоре гитлеровцы создали новую флотилию «Тюлень» из сверхмалых подводных лодок с дизель-электри-ческими установками. Экипаж лодки состоял из двух человек. 40 лодок флотилии совершили много набегов на конвои в южной части Северного моря. Они потопили несколько десятков судов общим водоизмещением до 123 000 т.
      Замечательным свойством этих лодок была быстрота их погружения. Если сверхмалые лодки того времени погружались за 45 секунд, то лодки типа «Тюлень» погружались за 5 — 6 секунд. В конце войны такие лодки использовались для снабжения продовольствием и боеприпасами гарнизона в осажденном Дюнкерке. Для перевозки грузов у сверхмалых лодок были специальные контейнеры, подвешенные снаружи корпуса.
      В послевоенное время опыт немецких конструкторов по созданию «карманных» лодок широко использовался в США, Англии, Франции и Италии. Большое внимание к сверхмалым подводным лодкам объясняется их заманчивыми возможностями. В самом деле, такими лодками можно разрушать в портах гидротехнические сооружения, топить корабли в закрытых гаванях, ставить атомные мины.
      В состав флота США вошла сверхмалая подводная лодка «Х-1». Ее длина 14,6 ж, а водоизмещение 25 т. Скорость надводного хода 15 узлов, а подводного — 12. Радиус действия около 500 миль. Экипаж состоит из пяти человек. Вооружена она самонаводящимися торпедами. Перископ и антенны могут убираться внутрь корпуса. У лодки три отсека. Носовой отсек служит для выхода людей в подводном положении лодки. В центральном отсеке находятся рубка командира и посты управления, в кормовом — двигатели. Лодка имеет запас кислорода и устройства для кондиционирования воздуха, позволяющие экипажу лодки продолжительное время находиться под водой. Кроме поражения надводных целей, эта лодка способна вести длительную разведку и высаживать на побережье противника разведывательно-диверсионные группы.
      Большое внимание созданию сверхмалых подводных лодок уделяется и в Англии.
      Маломощные механизмы такой подводной лодки почти не создают шума. Ее очень трудно обнаружить гидролокатором. Даже акустику противолодочного корабля, у которого слух натренирован, трудно различить, идет ли под водой сверхмалая лодка или косяк рыбы. На рис. 40 представлена принципиальная схема сверхмалой подводной лодки.
      Дешевизна и быстрота постройки сверхмалых подводных лодок позволйют за короткий срок Создать ЙХ в большом количестве.
      В последнее время, по сообщению журнала «Air Pictorial and Reserve Gazette» (декабрь 1955 г.), в Америке появились сверхмалые подводные лодки с необычными свойствами. Они способны не только плавать на воде и под водой, но и летать в воздухе. По виду летающая подводная лодка напоминает реактивный самолет. Для полетов в верхней части фюзеляжа установлен реактивный двигатель, а в нижней части — второй двигатель,
      Рис. 40. Принципиальная схема сверхмалой подводной лодки
      работающий на гребной винт. В воздухе винт убирается внутрь фюзеляжа. После посадки на воду запускают второй двигатель и самолет превращается в корабль. Лодка погружается, принимая воду в специальные балластные цистерны. Выдвижной перископ служит для наблюдения за поверхностью моря. Дальность плавания лодки 30 — 40 миль. Как только лодка всплывает, двигатель подводного хода останавливают и пускают в ход реактивный двигатель. Летающая подводная лодка вооружена двумя торпедами.
      Дальнейшее совершенствование таких подводных лодок наталкивается на ряд конструктивных трудностей. Крылья летающей лодки при подводном плавании испытывают большое сопротивление воды. Летающая лодка даже при погружении на 20 — 30 м должна иметь довольно прочную конструкцию, а это приводит к утяжелению ее корпуса. Значительно увеличивается вес летающей лодки от установки двух двигателей, системы погружения и всплытия, системы кондиционирования воздуха и других устройств, необходимых подводной лодке, но ненужных летательному аппарату. При сильном волнении взлет и посадка летающей подводной лодки на воду невозможны.
     
      СПАСАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
      Если подбит танк, люди могут выйти из него через егс люк. Из объятого пламенем самолета можно выброситься на парашюте. Гораздо труднее выбраться из отсеков затонувшей подводной лодки, а оставаться в ней долгое время нельзя: рано или поздно действие приборов, очищающих воздух, прекратится, и люди погибнут от удушья. Нужны особые средства для быстрого спасения подводников. Такие средства применялись уже в первую мировую войну. Но тогда они были несовершенными.
      Вот какой случай произошел однажды с английской подводной лодкой «К-13», имевшей паровой поршневой двигатель надводного хода. 29 января 1917 г. лодка вышла из Глазго надводным ходом, направляясь к месту боевых операций. Вскоре командир лодки Херберт приказал идти ка погружение. Вода уже заливала верхнюю палубу, когда с лодкой случилась авария: она внезапно получила дифферент на корму и быстро пошла ко дну. Сколько ни старался Херберт выровнять подводную лодку, ему это не удалось. Через несколько секунд «К-13» лежала на глубине 21 м. После выяснили причину гибели подводного корабля: в котельном отделении забыли закрыть отверстия вентиляционных труб. Через трубы вода проникла в котельное отделение, а из него через плохо задраенную дверь переборки она стала просачиваться в кормовую часть корабля. Несколько подводников, не успев ничего предпринять, погибли в котельном отделении. Поступление воды в носовую часть лодки преграждала герметически задраенная дверь. Переборка трещала и пучилась от напора воды, но выдерживала. У сорока восьми человек, находившихся в носовых отсеках, была еще возможность спастись.
      «Продуть носовые цистерны!» — скомандовал Херберт, рассчитывая поднять хотя бы нос подводной лодки. Но подводный корабль после продувки цистерн не сдвинулся с места. «Надежды на всплытие нет, — сказал Херберт. — Выброситься поочередно через рубочный люк невозможно: у нас слишком мал запас сжатого воздуха, чтобы создать в отсеке противодавление забортной воде.
      Других средств спасения мы не имеем. Остается надежда на помощь извне. Запасемся терпением и будем ждать».
      И подводники стали ждать. Они напряженно прислушивались к каждому шороху. Но помощь не шла. Прошло 12 томительных часов. Дышать стало тяжело, не хватало кислорода. В таком воздухе даже спички не горели, а только тлели. Подводники сидели в темноте. Несколько человек уже лежало в обмороке.
      «Еще три — четыре часа и мы здесь задохнемся, — сказал Херберт. — Надо найти способ сообщить командованию о случившемся».
      «Я предлагаю следующий план, — сказал один из офицеров по фамилии Худхерт. — Пусть кто-нибудь пойдет со мной в боевую рубку. Туда мы пустим сжатый воздух. Когда давление воздуха станет достаточным, мы откроем рубочный люк. Один из нас подойдет под люк, чтобы его вынесло наверх, а другой закроет крышку и возвратится в отсек».
      Экипаж подводной лодки одобрил этот план. В рубку вместе с Худхертом вошел сам командир лодки. Они закрыли за собой крышку нижнего люка и пустили сжатый воздух. Манометра в рубке не было, и офицеры не знали, насколько поднялось давление. Когда они открыли крышку верхнего люка, давление в рубке было вдвое больше давления воды. Напор воздуха подхватил Худ-херта, прежде чем он успел стать под люк. Худхерта ударило головой о крышку, и он мертвым упал обратно в рубку. Это случилось так быстро, что Херберт не заметил гибели своего товарища. Считая, что Худхерта вынесло наверх, он бросился закрывать крышку верхнего люка. Но поток воздуха вынес его на поверхность воды. Херберту удалось доплыть до водолазного бота, находившегося неподалеку. Оставшиеся подводники внутри лодки мало надеялись на спасение. Они решили, что оба офицера погибли при попытке выброситься из рубки. Смерть от удушья была неотвратима. Люди один за другим падали без сознания. Вдруг раздались частые стуки.
      «Помощь идет!» — радостно закричали подводники и первыми попавшимися под руку предметами стали сильно стучать в стальные борта лодки.
      Подводную лодку поднимали при помощи тросов. Когда корпус лодки частично показался из воды, подъем прекратили. В прочном корпусе вырезали газовым пламе-
      нем отверстие, и подводники были спасены. Их счастье, что подводная лодка затонула на малой глубине. А на больших глубинах спасение людей при тогдашнем уровне развития спасательных средств было бы невозможным.
      Современная подводная лодка имеет, конечно, более совершенные средства для спасения людей. Значительно усовершенствованы средства обнаружения затонувшей подводной лодки и связи с ее экипажем. В рассмотренном случае лодка «К-13» была обнаружена лишь тогда, когда выбросившийся из нее Херберт связался с одной из спасательных партий. А связь с подводниками была установлена довольно примитивным средством — световыми сигналами через перископ. Для обнаружения затонувших лодок и установления связи с ними теперь применяют специальный прибор — сигнальный буй. Такие буи имеют в настоящее время все подводные лодки.
      Сигнальный буй представляет собой металлический ярко раскрашенный поплавок (рис. 41). Его помещают в особую нишу на верхней палубе лодки. Внутри буя находятся телефон и сигнальная лампа. К нему прикреплен длинный трос с электрическим и телефонным проводами. Один конец троса протянут внутрь лодки, куда проходит и привод, при помощи которого можно отдать крепление, удерживающее буй в нише. В случае если лодка затонет, подводникам стоит только дернуть рычаг этого привода, и буй освободится от креплений. Разматывая свой трос, он всплывет на поверхность воды. Длина троса рассчитана на предельную глубину погружения. Если на море ночь, то горящая лампа буя будет видна на далекое расстояние. Днем ярко раскрашенный буй хорошо выделяется на поверхности моря.
      По сообщениям иностранной печати, в последнее время внутри буя стали помещать небольшую радиостанцию. Как только буй достигнет поверхности моря, из него выбрасывается антенна и радиопередатчик автоматически передает в эфир сигналы бедствия. Радиус действия такой радиостанции около 60 миль. Питается она от аккумуляторной батарейки. Связь с затонувшей подводной лодкой устанавливают по телефону, находящемуся в буе. Выясняют, при каких обстоятельствах затонула лодка, какие у нее повреждения, какие помещения затоплены водой, какая нужна помощь. В первую очередь в затонувшую подводную лодку надо подать свежий воздух и пищу. На подводной лодке «К-13» для этой цели использовалась труба элеватора.
      У современной подводной лодки предусмотрены специальные устройства для подачи воздуха в случае, если она затонет. В корпус лодки вмонтировано несколько клапанов. Водолаз присоединяет к такому клапану воздушный шланг, по которому нагнетается воздух со спасательного корабля внутрь подводной лодки.
      Для передачи продовольствия в корпусе лодки сделаны шлюзовые люки. Шлюзовой люк — это обычный входной люк, но он имеет с обеих сторон крышки с клапанами. Водолазы открывают клапан на верхней крышке, и люк заполняется забортной водой. Когда давление в люке и вне его сравняется, водолазы открывают верхнюю крышку и кладут в люк продукты, после чего крышку и клапан закрывают. Подводники спускают из люка воду, открывают нижнюю крышку и забирают продовольствие.
      Установить связь с затонувшей лодкой, подать в нее воздух — это еще не все. Главное — вывести людей из подводной лодки целыми и невредимыми. Лучший способ — поднять подводную лодку на поверхность воды. Но для поднятия нужно много времени. А подводников надо спасти как можно быстрее.
      На подводных лодках новой постройки установлены спасательные камеры, рассчитанные на одного человека. Крышка люка этой камеры и клапаны для впуска воды и воздуха открываются из отсека-убежища, находящегося по соседству с камерой. Меньше чем за минуту камера наполняется водой.
      Такие камеры значительно ускоряют выход людей из затонувшей лодки. Конечно, всплытие подводников может быть осуществлено, если они имеют специальный спасательный прибор.
      Устройство такого прибора несложно: прорезиненный мешок, фильтр с поглотителем углекислоты и баллон со сжатым кислородом.
      Все это находится в ранце, который пристегивается на груди (рис. 42). От прибора идут ко рту две трубки: через одну трубку, снабженную фильтром, подводник выдыхает в мешок, а через другую вдыхает из мешка уже очищенный воздух. В мешок автоматически в определенном количестве поступает кислород.
      В последнее время, как сообщает иностранная печать, стали отказываться от одноместных шлюзовских камер из-за их ненадежности. Экипажи подводных лодок обучаются новому способу спасения. Никаких особых приборов подводники не имеют. Они покидают лодку, надев
      Рис. 42. Подводник с индивидуальным кислородным прибором на себя только специальный жилет из нейлоновой ткани. При помощи автоматического устройства жилет наполняется сжатым воздухом, что значительно увеличивает скорость всплытия. При свободном всплытии с глубины 30 м обычно затрачивается не менее 2 минут, а при всплытии в жилете — всего 20 секунд. Если же придется всплы-зать с глубины более 30 м, то на этот случай в концевых отсеках прочного корпуса подводной лодки имеются особые устройства для присоединения водолазами спасательного колокола вроде батисферы.
      Спасательный колокол — это полый цилиндр, имеющий две камеры (верхнюю и нижнюю), разделенные водонепроницаемой переборкой с герметически закрывающимся люком (рис. 43). При спуске колокола нижняя камера через специальное отверстие заполняется водой. В верхней камере помещаются водолазы, управляющие движением колокола. Колокол прикрепляется к спасательному люку лодки, после чего нижняя камера продувается сжатым воздухом и в нее входят подводники затонувшей лодки. Затем камера герметически закрывается и колокол поднимается на поверхность воды.
      В нашей стране технике спасательного дела уделено большое внимание. Советские подводники хорошо обеспечены надежными средствами спасения. У нас в Военно-Морском Флоте не разрешается идти в плавание ни одному подводнику, пока он не освоит способы опасения с затонувшей подводной лодки и не овладеет в совершенстве искусством всплытия с малых и больших глубин.
     
      ПОСТРОЙКА ПОДВОДНОГО КОРАБЛЯ
      Подводная лодка, как и всякое инженерное сооружение, сначала изображается на бумаге в виде проекта. Чтобы разработать проект, конструкторы должны знать требования заказчика. Заказчик указывает, какую надводную и подводную скорость должна иметь подводная лодка, какие должны быть глубина и скорость погружения, дальность плавания, определяет вооружение подводной лодки и ставит целый ряд других условий. Все это излагается в так называемом тактико-техническом задании.
      Разработка проекта — дело не простое, и это понятно. При разработке проекта подводной лодки конструкторы стремятся найти такие решения, которые бы обеспечили будущей подводной лодке все необходимые качества для эффективных боевых действий.
      Разработку проекта подводной лодки, как и всякого корабля, начинают с определения ее водоизмещения и главных размеров, но для этого сначала определяют вес подводной лодки как сумму весов всех ее основных элементов. Так составляется нагрузка подводной лодки. Вес играет большую роль при проектировании лодки. Составление нагрузки подводной лодки — задача нелегкая.
      При определении водоизмещения и размеров подводной лодки конструкторы следуют мудрому совету Леонардо да Винчи: «Когда имеешь дело с водой, прежде посоветуйся с опытом, потом с разумом». И конструкторы обращаются к опыту уже построенных подводных лодок, выбирая среди них подобную той, которую надо спроектировать. Ее данные и служат исходным материалом для проектирования.
      Очень важно при проектировании лодки выбрать наиболее подходящую форму корпуса. По выбранному образцу определяют размеры будущей подводной лодки. По вычисленным размерам вычерчивают теоретический чертеж. Теоретический чертеж — это проекции сечения корпуса лодки плоскостями, параллельными главным плоскостям проекции — диаметральной плоскости, ватерлинии и плоскости мндель-шпангоута (рис. 44). Проекции нескольких сечений корпуса на диаметральную плоскость называют боком, на плоскость ватерлинии — полуширотой, а на плоскость мидель-шпангоута — корпусом. По теоретическому чертежу изготовляют модель подводной лодки, которую испытывают в специальном опытовом бассейне. По результатам испытаний строят графики, показывающие зависимость сопротивления воды движению модели от скорости этого движения, затем по формулам находят, какой мощности двигатели надо поставить на подводную лодку, чтобы получить заданную ей скорость хода.
      Наконец, по уточненному теоретическому чертежу производят расчет мореходных качеств подводной лодки: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость и т. д.
      Большую работу проделывают конструкторы при расчете прочности подводной лодки. Мы уже знаем, как велико бывает давление воды на прочный корпус лодки. Сделать прочным корпус подводной лодки — это значит правильно подобрать размеры всех частей его набора и обшивки.
      Уменьшение строительного веса — проблема, особенно важная при проектировании подводной лодки. Она решается различными путями, и лучший из них — это применение высококачественных сортов стали, которые могут повысить прочность корпуса лодки без увеличения веса его деталей.
      Кропотливой работой при проектировании подводной лодки является составление чертежей общего расположения. На эти чертежи наносится размещение всех механизмов, устройств, оборудования, а также жилых, служебных и специальных помещений. Казалось бы, что сложного в расстановке предметов оборудования подводной лодки, если известны их перечень и примерное месторасположение в отсеках? Однако это очень сложная работа. Ведь на подводной лодке из-за большой скученности оборудования на стропом учете каждый кубический сантиметр объема. Тут приходится делать много предварительных эскизов и схем, прежде чем окончательно уточнить расположение механизмов и устройств.
      Процесс проектирования подводной лодки состоит из нескольких последовательных этапов. Сначала разрабатывают эскизный проект, где решаются принципиальные вопросы, связанные с постройкой подводной лодки. Следующим этапом является технический проект, в котором уточняются элементы подводной лодки, найденные в эскизном проекте, а также определяются все остальные элементы. Кроме того, к техническому проекту прилагается ведомость заказов стали, изделий и материалов, необходимых для постройки подводной лодки.
      После утверждения технического проекта приступают к изготовлению рабочих чертежей. На этом заканчивается проектирование подводной лодки. По рабочим чертежам в цехах заводов изготовляют части корпуса, механизмы и различные устройства подводной лодки.
      Постройка подводной лодки начинается с разбивки ее корпуса на плазе. Плаз — это огромный светлый зал. Доски его пола плотно пригнаны друг к другу и окрашены светло-серой масляной краской. Точнее, это не пол, а своеобразная грифельная- доска огромных размеров. На полу несколько квалифицированных плазовщиков-разметчиков вычерчивают по теоретическому чертежу очертания корпуса подводной лодки в натуральную величину. Создается как бы гигантская выкройка всего корпуса лодки, по которой плазовщики изготовят выкройки отдельных деталей в виде длинных реек, шаблонов и чаще всего эскизов. Эти выкройки поступают в корпусообрабатывающий цех завода.
      На судостроительный завод прибывает судостроительная сталь в виде листов, угольников, полособульб. Из них впоследствии в корпусообрабатывающем цехе будут изготовлены листы наружной обшивки, шпангоуты, фундаментные балки и другие детали корпуса подводной лодки. Первым делом устраняют вмятины и неровности. Листы правят на специальных вальцах, прогоняя их несколько раз между тремя — четырьмя вальцами, а угольники и по-лособульбы — на горизонтальных правильных станках, после чего сталь идет на разметочный участок цеха.
      Разметчик укладывает на рабочий стол при помощи крана огромный лист весом в несколько сотен килограммов. Затем согласно лежащему перед ним эскизу он наносит на стальном листе специальной чертилкой линии контура будущей детали. Подручный разметчика ударами ручника по керну делает эти линии отчетливыми.
      Лист после разметки отправляют на участок обработки, где его разрезают автогеном по размеченным линиям.
      Но так разметку производили в недалеком прошлом. Это были очень трудоемкие процессы. Теперь имеются такие газорезательные автоматы, которые не требуют разметки стального листа. В соседнем помещении с автоматическими резаками находится специальный прибор. Перед прибором лежит чертеж вырезаемой детали.
      При помощи фотоэлемента и электронной передачи прибор заставляет резак автомата вырезать из стального листа точно такую деталь, которая изображена на чертеже.
      Но не каждая вырезанная из стали заготовка есть уже готовая деталь.
      Иногда надо ее согнуть, сделать выпуклой, придать ей форму той части корпуса, где она будет установлена.
      Такую операцию производят на гибочных вальцах. Но в корпусе подводной лодки, особенно в корме, имеются места с весьма сложной погибью.
      Раньше такие листы сгибали вручную, подогревая их в печах до 800°. На этой работе длительное время была занята целая бригада квалифицированных гибщиков. Теперь мощный гидравлический пресс, управляемый одним человеком1, в считанные минуты придает холодному листу необходимую форму.
      Готовые детали корпуса взвешиваются, вес их заносится в специальный весовой журнал. Весовой журнал ведется с самого начала постройки лодки.
      В журнал записывают не только вес деталей корпуса, но и вес всех механизмов и приборов, которые устанавливают на подводную лодку. Вес воды, топлива, смазочного масла, боеприпаса и других грузов, которые будут приняты на подводную лодку, также вносят в журнал.
      Детали корпуса после обработки и взвешивания доставляют в сборочно-сварочный цех. Здесь из них собирают и сваривают секции подводной лодки. Секции — это фактически целый отсек подводной лодки (от днища до палубы и от борта до борта). У больших подводных лодок восемь — десять секций. Каждая секция состоит из подсекции прочного корпуса и подсекции легкого корпуса. Подсекция прочного корпуса составляется из двух — трех барабанов, сваренных вместе с кольцевыми шпангоутами. Барабаны подгоняют один к другому по торцам и прихватывают в нескольких местах электросваркой. Затем подсекцию устанавливают на большую тележку, на которой и сваривают барабаны в одно целое (рис. 45). Заодно приваривают к барабану и поперечные переборки.
      Сборку и сварку подсекций легкого корпуса обычно выполняют в шаблонах-кондукторах. Шаблон-кондуктор — это железобетонная постель, соответствующая обводам подсекции (рис. 46). На эту постель сначала укладывают согнутые листы наружной обшивки. На обшивку устанавливают шпангоуты, переборки и другие части корпуса.
      Правильное положение этих частей корректируется специальными направляющими кондуктора. Таким образом, шаблон-кондуктор — это по существу штамп, при помощи которого подсекцию собирают, проверяют и сваривают.
      Готовую подсекцию легкого корпуса подают краном на тележку, на которой и сваривают с подсекцией прочного корпуса. Одновременно с изготовлением подсекции устанавливают фундаменты, арматуру, трубопроводы и различные устройства. При сборке секций важное значение имеет проверка положения в пространстве как самой секции, так и ее отдельных элементов. Каждую деталь и узел надо установить так, чтобы они не были перекошены и чтобы их положение в точности соответствовало чертежу.
      Такую проверку систематически ведут специальные рабочие высокой квалификации — плазовые проверщики.
      Прежде чем выпустить секцию из цеха, надо испытать ее сварные швы, проверить, не дают ли они течи. Для этого шов с одной стороны покрывают меловым раствором, а с другой смазывают керосином. Темная полоса на меловом фоне точно укажет, в каком месте шов протекает. Дефектный шов вырубают зубилом и снова сваривают.
      Для тех соединений корпуса лодки, от которых требуется не только плотность, но и прочность, испытание на водонепроницаемость дополняется проверкой качества швов. Прежде сварные швы просвечивали рентгеновским аппаратом или гамма-лучами. Теперь применяют более совершенный способ, используют ультразвуки.
      Ультразвуковой дефектоскоп, созданный советским ученым С. Я. Соколовым, представляет собой ящик, на передней стенке которого имеется экран. Внутри ящика — сложное электронное устройство. Прибор посылает на сварной шов ультразвуковые лучи-разведчики. Если на пути какого-либо луча встретится дефектное место, контролер по изображению на экране сразу узнает, что это за дефект и в каком месте шва он находится.
      Полностью готовые секции лодки отправляют на железнодорожных платформах к стапелю, где из них собирают корпус подводной лодки.
      Стапели — место постройки кораблей — бывают разные. Для малых подводных лодок на берегу реки или моря оборудуют горизонтальную площадку, на которой происходит сборка корабля. Когда подводная лодка подготовлена к спуску, плавучий кран поднимает ее с опор и
      медленно опускает в воду. Для больших подводных лодок сооружают поперечные или продольные стапели, имеющие вид наклонных к бассейну площадок с толстым железобетонным основанием. Уклон делают для того, чтобы подводная лодка после постройки и удаления упоров под действием своей тяжести спустилась на салазках по насаленным дорожкам на воду. С продольного стапеля подводная лодка чаще спускается кормой, а с поперечного сходит в воду бортом.
      Для постройки лодки на стапеле, а также для спуска ее на воду нужны вспомогательные устройства. Например, корпусу лодки необходимы прочные опоры: киль-блоки, упоры, подставы (рис. 47). Киль-блок — это набор толстых деревянных брусьев, установленных один на другом поперек лодки на расстоянии 1 — 1,5 м. Упоры и подставы — брусья, подпирающие днище и борта лодки. Прежде чем начать установку секций на киль-блоки, проверщики выполняют большую подготовительную работу. Сначала они наносят на стапель базовые линии, по которым будет проверяться правильность сборки корпуса, затем пробивают линию диаметральной плоскости, определяют положение мидель-шпангоута, наносят места шпангоутов, а также контрольные точки положения основной линии.
      Проверщики участвуют также в установке киль-блоков. Киль-блоки должны быть точно установлены по длине, высоте и ширине стапеля. От правильной установки кильблоков во многом зависит точность постройки корпуса.
      Когда все подготовительные работы закончены, начинают собирать и сваривать секции корпуса. Ответственным моментом в постройке лодки на стапеле является погрузка на нее главных двигателей — дизелей и электродвигателей. С этого момента полностью развертываются монтажные работы; наиболее сложные из них: установка трубопроводов, монтаж валопроводов и электрооборудования.
      Мы уже знаем, как много трубопроводов на подвоДной лодке. Почти каждую трубу приходится сгибать. Прежде трубы гнули вручную. Много непроизводительного труда затрачивали тогда на подгонку труб по месту их установки. На месте выгибали проволочные шаблоны. В цехе по этим шаблонам гнули трубы. На месте пригоняли фланцы труб. Теперь эта работа механизирована. Особые устройства дают возможность сразу, без предварительных пригонок по месту, устанавливать трубопроводы.
      Сложной работой считается и монтаж валопроводов. Валопровод — это система валов, соединяющая главный двигатель с гребным винтом. Прежде считали невозможным монтировать валопроводы до спуска подводной лодки на воду, так как этот монтаж требует исключительной точности: оси всех валов, включая и вал двигателя, должны составлять одну прямую, допустимое отклонение оси каждого вала от этой прямой выражается долями миллиметра. Строители подводных лодок опасались, что от больших усилий в корпусе при спуске нарушится линия валопро-вода. Поэтому валопроводы монтировали только после спуска лодки на воду. Тогда же устанавливали и главные двигатели. Такой способ сильно задерживал монтажные работы; постройка лодки затягивалась.
      Теперь главные двигатели устанавливают на подводную лодку на стапеле, а монтажные работы ведут одновременно с установкой валопроводов еще до спуска на воду. Новый способ сокращает время монтажных работ на одну треть.
      Электромонтажные работы составляют на строящейся лодке значительную часть всего объема строительства. Почти все эти работы раньше велись вручную в очень неудобных условиях в самой лодке. Но не так давно и этот участок кораблестроения механизирован. Новые методы электромонтажных работ дают (возможность больше половины этих работ производить в цехе, а не на лодке.
      Самым отсталым участком при постройке подводных лодок были изоляционно-отделочные работы. При секционной постройке подводной лодки эти работы производятся в цехе, и большая часть их механизирована.
      На стапеле во время строительства подводной лодки в ее отсеках трудятся сотни людей самых различных профессий.
      Все усилия рабочих направлены к одной цели — как можно скорее подготовить подводную лодку к спуску со стапеля. Но и после спуска еще остаются мелкие доделки.
      Испытания отдельных элементов лодки идут в течение всей постройки. Испытывают на прочность сталь и другие материалы, идущие на постройку корпуса. Гидравлическому или воздушному испытанию подвергают все трубопроводы подводной лодки не только в цехе, но и после установки их на места. Испытывают в цехах на стендах механизмы и устройства. Проверяют на прочность и плотность прилегания крышки входных люков, двери переборок. Переборки после установки на них клапанов, сальников, приводов, электрических кабелей, трубопроводов вторично испытываются сжатым воздухом. Испытаниям на прочность и плотность подвергаются балластные цистерны и отсеки лодки, а также прочный корпус в целом.
      Постройка подводной лодки завершается ее испытаниями в целом. Эти испытания проводятся в два этапа. Первый этап — швартовные испытания, цель которых — проверить качество монтажных работ, надежность действия механизмов, устройств и приборов лодки перед первым ее выходом в море. Во время этих испытаний лодка пришвартована к причалу завода. После швартовных испытаний наступает второй этап — ходовые испытания в море, во время которых проверяется надежность работы механизмов, устройств и приборов на максимальных режимах надводного и подводного хода и при полной мощности главных двигателей и максимальной скорости лодки, заданных проектом.
      Во время этих испытаний производятся торпедные стрельбы, вывеска подводной лодки, проверка прочного корпуса глубоководными погружениями. Перед погружением лодки измеряют диаметр прочного корпуса в нескольких Местах. Во время погружения эти замеры повторяют через каждые 10 м глубины. То же самое (но в обратном порядке) делается при всплытии подводной лодки. После испытаний путем сопоставления всех замеров убеждаются, что остаточной деформации прочный корпус не получил. В подводном положении лодки проверяют, нет ли течи в корпусе.
      Экипаж подводной лодки назначается еще во время ее постройки. К началу испытаний лодки моряки-подводники должны не только хорошо ознакомиться со всеми техническими средствами подводной лодки, но и научиться правильно их эксплуатировать.
      После того как все дефекты, замеченные комиссией при испытании подводной лодки, устранены и подписан акт о ее постройке в полном соответствии с проектом и техническими условиями, в торжественной обстановке кораблестроители передают подводную лодку Военно-Морскому Флоту. На подводной лодке величаво поднимается флаг Военно-Морского Флота СССР.
     
      СОВРЕМЕННЫЙ «НАУТИЛУС»
      В начале 1957 г. весь мир облетела сенсационная весть: атомная подводная лодка американского флота «Наутилус» прошла под водой расстояние большее, чем фантастический «Наутилус» Жюля Верна. Ее двигатели развивали скорость 20 узлов при подводном ходе. Что же это за корабль, который превратил в действительность фантастику Жюля Верна.
      Приведем несколько интересных цифр. Длина современного «Наутилуса» 91,5 ж, стандартное водоизмещение 3180 Ту а мощность турбины 15 000 л. с. Предельная глубина погружения лодки 230 м. Дальность плавания в подводном положении при скорости 20 узлов свыше 30 000 миль. Практически же продолжительность плавания «Наутилуса» под водой зависит от бесперебойности работы приборов регенерации воздуха, натренированности и выносливости подводников и может быть равна году и более. Запасы кислорода для дыхания людей легко возобновляются из морской воды химическими способами. Экипаж подводной лодки — 101 человек, в том числе 12 офицеров.
      Основной частью атомной установки является атомный реактор.
      Реактор «Наутилуса» работает на медленных нейтронах, а замедлителем служит обыкновенная вода. Она же выступает в роли теплоносителя и непрерывно прокачивается по трубкам. В реакторе эта вода нагревается до 260° и под высоким давлением направляется в парогенераторы. Здесь она нагревает и испаряет обычную для парового котла питательную воду. Пар из парогенераторов устремляется на лопатки турбин. Отработавший в турбинах пар поступает в конденсатор, откуда конденсат возвращается в парогенераторы. Часть пара из парогенераторов идет для работы двух турбогенераторов, снабжающих электроэнергией вспомогательные механизмы, устройства и приборы подводной лодки.
      Вода-теплоноситель, проходящая через реактор, может обладать радиоактивностью. Поэтому для безопасности экипажа лодки реактор и все устройства, по которым движется теплоноситель, защищены со всех сторон прессованными свинцовыми стенками, отражающими и поглощающими радиоактивные лучи. В иностранной печати указывается, что вес этой защиты достигает одной трети веса всей атомной установки. А сама установка занимает почти половину полезного объема прочного корпуса лодки.
      Экипажу атомной подводной лодки приходится особенно внимательно следить за плотностью трубопроводов для теплоносителя. При нарушении плотности вода, попадающая в отсеки, будет бурно испаряться. Вместе с ней в помещения могут попасть и вредные радиоактивные вещества. На «Наутилусе» организован контроль за радиоактивностью. Дозиметры и гамма-детекторы показывают интенсивность радиоактивного излучения в том или ином отсеке. Особые приборы немедленно сигнализируют о повреждениях труб и о проникновении теплоносителя в незащищенную паровую систему. Применяется даже специальный пылесос для собирания радиоактивных частиц.
      По устройству «Наутилус» несколько отличается от обычных подводных лодок (рис. 48). Прочный корпус его разделен переборками на семь отсеков. В первом, носовом отсеке — казенные части шести торпедных аппаратов и запасные торпеды. Во втором, жилом отсеке — койки рядового состава лодки. Третий, аккумуляторный отсек разделен двумя палубами на три яруса. В верхнем ярусе — офицерские помещения и каюта командира лодки. В среднем — столовая команды и камбуз. В нижнем — аккумуляторная батарея, кладовые и провизионные цистерны В четвертом отсеке — центральный пост. Отсек разделен палубой на два яруса. В верхнем ярусе — главный командный пункт, а под ним — различные посты управления подводной лодкой. Над центральным постом возвышается боевая рубка с удобообтекаемым ограждением. В рубке находятся перископные и выдвижные антенные устройства.
      В сторону кормы от центрального поста расположен реакторный отсек. Массивная биологическая защита реактора сильно увеличивает размеры этого отсека. По бортам отсека расположены парогенераторы, а под ними — насосы системы охлаждения. Здесь же установлен компрессор, необходимый для того, чтобы поддерживать у воды-теплоносителя высокое давление. Шестой отсек — машинный. В нем находятся паротурбинные установки правого и левого бортов (рис. 49). Это обычные судовые турбины, но здесь они являются настоящими едиными двигателями, работающими как в надводном, так и в подводном положении. И, что особенно характерно, подводная скорость лодки гораздо больше надводной. В машинном отсеке «Наутилуса» имеются два запасных гребных электродвигателя, получающие энергию от аккумуляторной батареи. Мощность от турбины передается на гребной винт через редуктор, разобщительную муфту и вал гребного электродвигателя.
      При выходе из строя атомной установки турбины и редукторы с помощью разобщительной муфты отключаются от вала электродвигателей и подводная лодка движется при помощи электрической энергии. В машинном отсеке установлены и вспомогательные турбогенераторы. Наконец, седьмой отсек, как и второй, предназначен для размещения в нем подводников.
      У атомной установки «Наутилуса» есть главный пост управления. Из этого поста происходит управление цепной реакцией в атомном котле и всей энергетической установкой.
      На посту управления много приборов. Одни приборы показывают, какую мощность дает реактор, другие — автоматически поддерживают эту мощность. Если реактор не обеспечивает необходимой мощности паровых турбин, начинают работать автоматические датчики. Они вырабатывают сигнал, соответствующий мощности паротурбинной установки. Этот сигнал сравнивается с сигналом заданной мощности реактора, идущим от поста управления. Разность сигналов дает так называемый сигнал ошибки, который передается специальному устройству, управляющему положением регулирующих стержней реактора. Устройство воздействует на стержни до тех пор, пока сигнал ошибки не станет равным нулю. Есть и такой прибор, который фиксирует, насколько приподняты или опущены регулирующие стержни реактора.
      Если внутри атомного котла произойдет аварийное нарушение цепной реакции, на пульте управления вспыхнет красная лампочка, автоматически включится устройство, которое полностью задвинет регулирующие стержни и тем самым погасит «топку» атомного котла. Расход ядерного горючего (урана) тоже измеряется особым прибором.
      На атомной подводной лодке есть приборы, регулирующие температуру и давление воды в реакторе и трубопроводах. Часть приборов показывает давление, температуру и расход пара. В кабине имеются и такие приборы, которые автоматически управляют работой водяных насосов, парогенераторов и других устройств атомной установки.
      «Наутилус» — это первый подводный корабль, способный плавать на глубинах морей и океанов практически неограниченное время. Такой же реактор, как и на «Наутилусе», был установлен на берегу. Он проработал без перезарядки почти непрерывно более двух лет. На «Наутилусе» перезарядка реактора была произведена в 1957 г.
      Испытания «Наутилуса» выявили у него ряд серьезных недостатков. Одним из недостатков «Наутилуса» является слишком низкие давление и температура пара по сравнению с современными судовыми турбинами. У современных судовых турбин пар поступает на лопатки с давлением 45 ат и температурой 450°, а у «Наутилуса» — с давлением 17,5 ат и температурой 213°, а от этих параметров во многом зависит коэффициент полезного действия турбины.
      Другой недостаток — громоздкость и большой вес атомной установки. Такую установку можно применять только на подводных лодках большого водоизмещения — не менее 2500 т. А громоздкие подводные лодки, как правило, отличаются плохими маневренными качествами. Наконец, довольно высока и стоимость атомной подводной лодки. Она примерно в три раза больше стоимости обычной подводной лодки.
      Летом 1955 г. в США была спущена на воду вторая атомная лодка «Си Вульф». По размерам она несколько больше «Наутилуса». Ее длина 98,5 м, а водоизмещение 3260 т. Мощность ее турбин 25 000 л. с. Реактор этой лодки работает на промежуточных нейтронах. В качестве горючего используется обогащенный уран, замедлителем служит графит, а теплоносителем — расплавленный натрий. Давление жидкого натрия в 10 раз меньше давления воды у реактора с медленными нейтронами, & температура гораздо выше, это позволяет получать в парогенераторах пар повышенного давления — до 34 ат с температурой до 410° С. Поэтому паротурбинная установка «Си Вульф» получилась более, экономичной и менее громоздкой. Ходовые испытания «Си Вульф», проходившие в январе 1957 г., показали, что ядерный реактор, охлаждаемый жидким натрием, не годится для использования на подводных лодках, поэтому решено заново переконструировать всю тепловую систему по типу установки «Наутилуса», т. е. с водяным охлаждением реактора.
      Конгресс США принял решение ежегодно закладывать несколько атомных подводных лодок, чтобы к 1967 г. довести их количество до 75. На некоторых из них будут установлены более совершенные реакторы, работающие на быстрых нейтронах. В качестве теплоносителя и одновременно рабочего газа для работы газовых турбин предполагается использовать гелий. Это примерно на одну треть снизит вес и размеры атомной установки. Часть подводных лодок будет оборудована реакторами с воспроизводством ядерного горючего за счет образования при цепной реакции атомных ядер плутония или урана-233.
      Работы ученых над совершенствованием элементов подводной лодки позволяют представить себе, какой подводная лодка станет в ближайшем будущем.
     
      ПОДВОДНЫЙ КОРАБЛЬ БЛИЖАЙШЕГО БУДУЩЕГО
      Итак, применение атомной энергии на подводных лодках претворило в жизнь давнюю мечту кораблестроителей: создать такой единый двигатель, который обеспечивал бы подводной лодке неограниченную временем скрытность. Атомной подводной лодке не надо всплывать на поверхность моря для зарядки аккумуляторной батареи, не нужно производить зарядку и под шнорхелем, т. е. на такой глубине, на которой подводная лодка может быть легко обнаружена.
      Атомный двигатель позволит подводной лодке плавать столько, сколько потребуется. Не понадобится в будущем подводной лодке всплывать на поверхность воды и для стрельбы управляемыми ракетными снарядами. Стрельба ими будет производиться с большой глубины.
      По сообщениям иностранной печати, реактивными еамона-водящими торпедами с атомным зарядом подводная лодка сможет производить атаку с большого расстояния с глубины 100 м и более.
      Эффективность действий атомных подводных лодок значительно повысится, если будет увеличена скорость их подводного хода. Современная подводная лодка еще отстает от фантастического «Наутилуса» Жюля Верна, ходившего под водой со скоростью 50 узлов.
      За последние 20 лет подводная скорость лодок увеличилась в три с лишним раза. Увеличение подводной скорости лодки достигается применением на подводных лодках более мощных энергетических установок и особенно атомных двигателей, а также приданием корпусу подвод-рой лодки наиболее совершенной формы, испытывающей при плавании наименьшее сопротивление воды. Недавно в США построена опытная дизель-электрическая подводная лодка «Альбакор», корпус которой имеет каплеобразную форму.
      «Альбакор» сильно отличается от обычных подводных лодок прежде всего формой обводов и соотношением размеров корпуса. При водоизмещении 1200 т длина этой лодки всего 61 м, а ширина около 10 м. Сокращение длины корпуса снижает сопротивление воды движению подводной лодки, а также уменьшает ее уязвимость и улучшает маневренные качества в погруженном положении. Каплеобразная форма корпуса «Альбакора» имеет по всей длине почти круговые сечения. Такая форма свойственна дирижаблям и подводным лодкам конца XIX века. В надводном положении эти лодки отличались плохими мореходными качествами.
      В начале нашего столетия тактико-технические элементы подводных лодок резко изменились. Появились так называемые «ныряющие» подводные лодки. Они могли погружаться только на сравнительно короткое время для торпедной атаки. Все остальное время «ныряющие» подводные лодки плавали в надводном положении. Переходы они совершали в надводном положении. По такому пути совершенствование корпуса подводной лодки шло примерно до середины второй мировой войны.
      Развитие средств противолодочной борьбы в ходе второй мировой войны заставило пересмотреть взгляды на
      тактико-технические элементы подводных лодок. Основными качествами теперь стали значительная дальность и максимальная скорость подводного плавания. Таким образом, форма «Альбакора» — это возврат к старым, уже известным обводам корпуса подводной лодки. Цель постройки такой лодки — получить хорошие качества корпуса для подводного плавания. По сообщениям иностранной печати, испытания «Альбакора» показали его плохую маневренность в надводном положении. Например, в узкостях его пришлось вести на буксире. Зато как преображается «Альбакор» после погружения в воду! Тут явно выступают его преимущества перед другими подводными лодками.
      При проектировании «Альбакора» были приняты все меры для уменьшения сопротивления воды в подводном положении лодки. Ограждение рубки подводной лодки небольшое, с хорошо обтекаемой формой. Оно имеет закругленную крышу с закрывающимися вырезами. Шпигатов в надстройке немного, и -сделаны они с учетом уменьшения сопротивления воды. У «Альбакора» нет характерных для старых лодок подъема и развала надводного борта в носовой оконечности, острого наклонного форштевня и широкой верхней палубы. Перископные и выдвижные антенные устройства заключены в легкую удобообте-каемую надстройку. Гребной пятилопастный винт большого диаметра до 3,5 м. По сообщениям иностранной печати, подводная скорость «Альбакора» превосходит подводную скорость «Наутилуса».
      Военно-морское командование США намерено объединить у лодок новой постройки преимущества атомного подводного корабля с достоинствами корпуса «Альбакора». Один из кораблей этой серии «Скипджек» (рис. 50) спущен на воду.
      Не исключена возможность, что подводная скорость атомных подводных лодок каплеобразной формы вскоре превысит скорость «Наутилуса» Жюля Верна.
      Заманчивые перспективы сулит подводной лодке применение полупроводников. Что такое полупроводники? Как известно, все материалы по проводимости электрического тока можно разбить на три группы: проводники, полупроводники и непроводники, или изоляторы. К полупроводникам относится часть окислов металла: закись меди, окиси цинка, кадмия, вольфрама и многие серни-
      стые соединения свинца, висмута, ртути и других металлов. Полупроводниками являются такие химические элементы, как селен, теллур, германий и кремний.
      Все полупроводники обладают особенными электрическими свойствами. Полупроводники позволяют превращать тепловую энергию в электрическую без машин. Приборы, построенные на этом свойстве проводников, называются термогенераторами. Полупроводниковые термогенераторы (рис. 51) уже применяются на практике как источники питания радиоприемников.
      Таким образом, начинает претворяться в жизнь давняя мечта энергетиков: получать электроэнергию без машин, непосредственно из теплоты. Недалеко то время, когда появятся такие термогенераторы, которые будут использовать теплоту механических установок подводной лодки, которая сейчас до 70 процентов пропадает без пользы. Термогенераторы будут расположены у механизмов, трубопроводов — 1 словом, всюду, где только излучается теплота. Эта теплота может дать много киловатт электроэнергии для нужд подводной лодки.
      Полупроводниковые генераторы и приборы сильно упростят электроэнергетические установки лодок по сравнению с существующими, где имеются электродинамические источники питания, сложная система распределения и канализации тока.
      А какие возможности открываются для подводной лодки, если применить полупроводники вместо электронных ламп! Мы уже знаем, как велико количество разнообразных электронных устройств и приборов на подводной лодке: радиопередатчики, приемники, радиолокаторы, теп-лопеленгаторы и счетно-решающие машины. Во всех этих устройствах и приборах множество электронных ламп. Электронная лампа требует больших мощностей для питания, она малонадежна и недолговечна. Полупроводниковая лампа мало потребляет электроэнергии, у нее небольшой объем и вес, она надежна в работе.
      Ученые разработали опытный образец батареи, в которой атомная энергия превращается непосредственно в электрическую. Ее напряжение составляет десятки тысяч вольт, а сила тока — несколько микроампер.
      Батарея имеет вид двух огромных металлических цилиндров, расположенных соосно один в другом. Поверхность внутреннего цилиндра покрыта слоем радиоактивного вещества, способного испускать электрически заряженные частицы. Цилиндры фактически являются электродами. Внешний цилиндр под действием частиц приобретает положительный потенциал, а внутренний — отрицательный. Чтобы частицы не теряли своей энергии, из промежутка между цилиндрами воздух удален. Разность потенциалов на электродах-цилиндрах очень велика и сохраняется постоянной, поскольку радиоактивный слой испускает частицы равномерно. Если поверхности цилин-
      дров соединить проводником, то по нему пойдет электрический ток.
      Мы знаем, что половина такого радиоактивного вещества, как радий, распадается 1620 лет. Так же долго распадаются и другие радиоактивные вещества. Следовательно, атомная батарея, в которой применены радиоактивные вещества, может быть неистощимым источником электрической энергии.
      Техника быстро движется вперед. Пройдет немного времени, и подводная лодка уже не будет нуждаться в паровых и газовых турбинах, в турбо- и дизель-генераторах. Их заменят атомные генераторы, в которых атомная энергия будет служить непосредственным источником электроэнергии огромной мощности, способной двигать подводную лодку с большой скоростью.
      Как видно из сказанного, со времени первой мировой войны развитие подводных лодок шло очень быстро. В начале первой мировой войны подводные лодки совершали свои боевые действия почти безнаказанно. Затем начали появляться эффективные средства борьбы с подводными лодками. С течением времени средства противолодочной борьбы все больше совершенствовались и теперь достигли высокого уровня развития.
      Вот об этих средствах и их развитии мы и поведем свой рассказ.
     
      ЧАСТЬ III
      ПРОТИВ НЕВИДИМОГО ВРДМ
     
      КАК ПОДВОДНАЯ ЛОДКА СТАЛА ХОЗЯИНОМ МОРЯ
      ерой рассказа Уэллса «Человек-невидимка» не превосходил людей в физической силе. Но он был невидим и поэтому мог наносить удары внезапно, когда этого не ждали. Никто не мог сказать, где находится человек-невидимка, близко он или далеко. Человек-невидимка был неуловим. У него было то преимущество, что он видел врагов, а они его не видели.
      Подводные лодки в начале первой мировой войны действовали, как человек-невидимка Уэллса. В то время еще не было противолодочных средств и поэтому подводные лодки могли совершать такие подвиги, которые казались чудесами.
      Например, одна английская подводная лодка какой-то период времени летом 1915 г. была хозяином положения в Мраморном море. Мраморное море — почти закрытый бассейн. От Черного моря его отделяет длинный и узкий пролив Босфор, а от Средиземного — еще более узкий и извилистый пролив Дарданеллы. Дарданелльские батареи турок могли разгромить целую эскадру мощных линкоров и крейсеров. Но эти же батареи оказались бессильными в борьбе с подводной лодкой. Что толку в сотнях тяже-
      лых орудий, расставленных вдоль всего пролива, если артиллеристы не видят врага и не знают, где он находится.
      Английские подводные лодки в начальный период войны были частыми гостями в Мраморном море, по которому велись перевозки турецких войск и боеприпасов. Англичане пытались помешать этим перевозкам. Особенно удачно действовала в Мраморном море английская подводная лодка «Е-11».
      Однажды подводная лодка заметила два дымка. Лодка «Е-11» погрузилась и пошла на сближение. Командир подводной лодки лейтенант Юге увидел в перископ два турецких корабля — броненосец и охранявший его миноносец. Подводная лодка торпедировала броненосец. Он переломился пополам и затонул. Миноносец избежал гибели, быстро удалившись в сторону берега.
      На следующий день эта же лодка артиллерийским огнем потопила два турецких парохода и несколькс парусников.
      Турки, напуганные действиями подводной лодки, выслали в море два миноносца, которые должны были найти подводную лодку и уничтожить ее. Наконец, миноносцы обнаружили подводный корабль. Бой был недолгим. Один из миноносцев взорвался от торпеды, выпущенной лодкой, другой стал стремительно удаляться в сторону берега и сел на камни. Перевозки войск по Мраморному морю были прерваны.
      Более десяти дней безнаказанно хозяйничала «Е-11» в Мраморном море, нагоняя страх на турок. Потом она благополучно вернулась в свою базу.
      11 октября 1916 г. подводная лодка «Тюлень» Черноморского флота, находясь на позиции в 15 милях от Босфора, обнаружила турецкий военный транспорт «Родо-сто». Транспорт направлялся в один из портов Анатолийского побережья. Командир лодки решил захватить судно в плен. Подводная лодка всплыла в надводное положение и открыла по транспорту артиллерийский огонь. «Заговорили» и пушки, которыми был вооружен транспорт. Свыше часа шла артиллерийская дуэль. Турецкие снаряды стали ложиться все ближе и ближе к подводной лодке. Командир лодки искусно лавировал. Но в это время на транспорте возник большой пожар и вышло из строя рулевое управление. Судно, объятое пламенем, потеряло ход, а его команда стала выбрасываться за борт.
      Подводная лодка подошла к «Родосто» и пришвартовалась к «ему. Оставшиеся на пароходе турки были обезоружены. Русские моряки ликвидировали пожар, исправили повреждения в корпусе транспорта. Часть подводников занялась спасением турецких матросов. Через несколько часов удалось пустить в ход машину транспорта. Трофейное судно было доставлено в Севастополь.
      Примерно через месяц та же подводная лодка атаковала у Босфора турецкий пароход «Турсен», который был вынужден выброситься на мель. Захватив турецкую моторную шхуну, подводная лодка пыталась снять с мели «Турсен», чтобы привести в свой порт. Когда это не удалось, пароход был взорван торпедой подводной лодки. После этого подводная лодка «Тюлень» захватила у Анатолийского побережья два парусника. Один из них был уничтожен, а другой с грузом табака прибуксирован в Севастополь. 7 июня 1916 г. другая подводная лодка Черноморского флота — «Морж» — захватила большой турецкий бриг «Бельгуазар», шедший с грузом керосина из Констанцы в Константинополь, и привела его в Севастополь. Успешные действия подводных лодок заставили изыскивать средства борьбы с этим невидимым врагом.
     
      ПОДВОДНАЯ ПРЕГРАДА
      Осенью 1915 г. одна из германских подводных лодок получила приказ отправиться к английским берегам. В море подводная лодка встретилась с английским миноносцем, который стал ее преследовать. Лодка ушла на глубину. Вдруг корпус подводного корабля содрогнулся от сильного удара. На некоторое время погас свет. Повреждений подводная лодка не получила, но почему-то «клевала» носом. Все усилия рулевого-горизонталыцика переложить рули на всплытие были напрасны. Лодка не слушалась горизонтальных рулей: видимо, она за что-то зацепилась.
      «Полный вперед!» — скомандовал командир. Но что-то цепко держало ее и не отпускало. Было слышно, какие-то предметы терлись о ее борт. Наконец, подводная лодка тронулась с места. Инженер-механик доложил командиру, что винты вращаются тяжело, электродвигатели потребляют вдвое больше электрической энергии и если они будут так работать и дальше, то запасы электроэнергии быстро иссякнут.
      Командир лодки решил идти на всплытие. Когда лодка всплыла на перископную глубину, в перископ был виден знакомый миноносец.
      «Как он узнает, каким курсом мы идем», — удивился командир лодки. Подводная лодка снова ушла на глубину и резко изменила курс. Когда через некоторое время подводная лодка вновь всплыла на перископную глубину, то в перископ был виден все тот же миноносец. Теперь было ясно: за подводной лодкой действительно тянулся какой-то след. Дальше идти под водой было нельзя. Электродвигатели скоро должны были остановиться из-за недостатка электроэнергии.
      Подводная лодка легла на дно моря и замерла. Для экономии электроэнергии выключили свет и отопление. В подводной лодке стало холодно и темно. Так лодка пролежала на дне моря всю ночь. Наутро она всплыла. Открыли рубочный люк. Море было пустынным. Командир лодки и его помощник вышли на мостик и застыли в изумлении: огромная сеть из стальных тросов с множеством круглых поплавков покрывала собой всю корму.
      В то время как лодка шла под водой, поплавки держались на поверхности и сеть, точно шлейф, тащилась за подводным кораблем. Вот почему на миноносце знали, где находится подводная лодка. Так немецкая подводная лодка впервые ощутила на себе новое средство борьбы с лодками — противолодочные сети.
      Противолодочные сети изготовлялись из толстых стальных тросов. Ячейки сети квадратные 3,6X 3,6 ж. Сети прикреплялись к поплавкам, а от сноса течением удерживались тяжелыми якорями. Такие сети выставлялись на вероятном пути подводных лодок. Подводная преграда из таких сетей не только преграждала подводным лодкам путь, но и обнаруживала их. К сетям присоединялись специальные буйки. Когда подводная лодка запутывалась в сетях, буек сначала уходил в воду. Но особое устройство разматывало с его вьюшки тонкий трос, соединяющий буй с сетью. Буй снова всплывал. Если подводная лодка попадала в сеть ночью, буй излучал яркий свет. Около сетей всегда находились специальные корабли для уничтожения подводных лодок. Сети с сигнальными буйками стали называть сигнальными.
      В первую мировую войну часто ставили сети с подвешенными к ним большими патронами, которые при соприкосновении с подводной лодкой взрывались и наносили ей повреждения. Эти сети назывались позиционными.
      Противолодочные сети устанавливали при входе в порты и гавани, ограждая последние от проникновения в них подводных лодок противника. Иногда вместо позиционных сетей применяли боновое заграждение, состоящее из толстых бревен, связанных между собой прочными цепями и установленных на расстоянии 2 — 3 м одно от другого на бетонных якорях в вертикальном положении. Для выхода и входа в гавань своих кораблей в сетевых или боновых заграждениях оставляли проход, который закрывался подвижной секцией при помощи постоянно дежурившего буксира (рис. 52).
      Всего за первую мировую войну было поставлено около 800 км сетей и бонов, но гибель лодок в них была
      редким явлением. Очень часто позиционные сети ставились вперемежку с минным заграждением (рис. 53). Такая преграда называлась барражем.
      Одним из самых больших барражей был Дуврский барраж, поставленный англичанами поперек пролива Ла-Манш. Он состоял из пятнадцати тысяч мин и противолодочных сетей, растянутых на сто миль. Дуврский бар-
      Рис. 53. Минное заграждение
      раж охраняло около ста патрульных кораблей. В его тенетах погибло 29 германских подводных лодок. И все же подводные лодки часто прорывались даже через такой барраж, так как невозможно сделать подводный забор от поверхности моря и до самого дна. Для этого нужно слишком много мин.
      В то время мины были только гальвано-ударные якорные. Гальвано-ударная мина взрывалась в том случае, если подводная лодка ударялась о нее корпусом. Якорной она называлась нотам-у, что к ее корпусу подве-
      шивался на стальном тросе-минрепе специальный якорь. При постановке мины якорь падал на дно, удерживая мину на заданном углублении при помощи минрепа.
      В 1917 г. против подводных лодок были применены специальные антенные мины (рис. 54). Антенная мина взрынается тогда, когда подводная лодка коснется медного провода-а нтенны, идущего вверх и вниз от мины.
      В первую мировую нойну была сделана попытка перегородить противолодочными минными з агр аждениям и це -лое море. Работы по установке такого заграждения начались весной 1918 г. Заграждение должно было помешать германским подводным лодкам выходить из Северного моря в Атлантический океан.
      По плану англичан, всю полосу Северного моря, от берегов Шотландии до Норвегии, длиной 216 миль, надо было густо забросать минами. Англичане подсчитали, что для этого потребуется 400 тысяч мин. Сделать за короткий срок такое огромное количество мин невозможно. Уже решено было отказаться от этого плана. В это время появилась антенная мина. Антенная мина могла заменить несколько обычных мин и для осуществления плана нужно было изготовить только 100 тысяч антенных мин. Правда, и теперь задача была очень трудной, требующей огромных денежных затрат и больших усилий. Но германские подводные лодки наносили такой вред английскому судоходству, что англичане готовы были пойти на любые затраты, лишь бы избавиться от подводной блокады.
      Пять месяцев продолжалась постановка мин. Однако работа не была доведена до конца: в ноябре 1918 г. война окончилась. К этому времени «Великое северное заграждение» было готово больше чем наполовину.
      На семидесяти тысячах антенных мин, которые были установлены англичанами, погибло всего лишь пять германских подводных лодок.
      Во время второй мировой войны против подводных лодок широко применялись донные мины с неконтактными магнитными, гидроакустическими и фотоэлектрическими взрывателями.
      Во вторую мировую войну минные заграждения ставили главным образом на прибрежных морских сообщениях для того, чтобы воспрепятствовать выходу подводных лодок из баз и проходу ими узких мест. За всю войну на минах подорвалось 35 немецко-фашистских подводных лодок. Эти потери сравнительно невелики. Но мины затрудняли действия подводных лодок и вынуждали их избирать обходные, более длинные маршруты.
      Блокада баз и узкостей при помощи минных заграждений и сейчас рассматривается как одно из важных средств противолодочной борьбы. В США считают, что мины в будущей войне явятся одним из эффективных средств борьбы с подводными лодками. В ряде стран разрабатываются образцы мин с неконтактными взрывателями. Например, создана мина с гидродинамическим взрывателем. Такие взрыватели обычно применяют совместно с магнитными или акустическими. В США для неконтактных мин в качестве замыкателя цепи взрывателя используют радиотехническое устройство. В мине имеются передатчик и приемник. Передатчик посылает радиоволны, а приемник воспринимает отраженное от встречного корабля радиоэхо. Замыкание цепи и взрыв мины происходит только при прохождении корабля над миной.
     
      ГИДРОФОН И ГЛУБИННАЯ БОМБА
      В 1916 г. начали появляться на кораблях приборы, которые дали возможность не только обнаружить подводную лодку на глубине, но также определить направление
      й расстояние до нее. Это — гидрофон. По шуму работающих двигателей или вращающихся винтов подводной лодки акустик надводного корабля довольно точно определял, на каком расстоянии находится источник звука. Для более точного определения, в каком направлении двигается подводная лодка, на надводном корабле устанавливали обычно два гидрофона.
      Впервые гидрофон был использован для борьбы с подводными лодками 23 марта 1916 г. В этот день одна из немецких подводных лодок запуталась в противолодочных сетях и шум ее винтов уловили на английском сторожевом корабле при помощи только что установленного гидрофона. Немецкая лодка была потоплена.
      За короткое время гидрофон сделался весьма чувствительным прибором. Он мог обнаружить подводную лодку за 7 — 8 миль. Однако гидрофон стали устанавливать и на подводных лодках, которые тоже получили возможность определять, где на поверхности воды находится преследующий их корабль и в каком направлении он движется. Если скрыться от преследователей не удавалось, подводная лодка ложилась на грунт. В этом положении она была неслышимой. На какие только уловки не шли командиры подводных лодок, преследуемых надводными кораблями, чтобы обмануть своих врагов.
      Летом 1917 г. десять английских кораблей, снабженных гидрофонами, отправились в Северное море на поиски немецких подводных лодок. На одном из кораблей акустик уловил шум подводной лодки — характерные свистящие звуки от работы гребных винтов. Определив местонахождение источника шума, корабли забросали это место глубинными бомбами. Раздались сильные взрывы, на поверхности воды появились радужные пятна нефти. Всплыл деревянный ящик. Англичане подумали, что подводная лодка разбита глубинными бомбами. Корабли пошли к своей базе. Через несколько месяцев стало известно, что командир подводной лодки обманул англичан. Чтобы избавиться от преследования, он выпустил через забортный клапан некоторое количество нефти, а ящик вытолкнул сжатым воздухом через трубу торпедного аппарата.
      С развитием противолодочных средств борьбы уходить от преследования подводным лодкам становилось все труднее. Встречи противолодочных кораблей с подводными лодками все чаще кончались гибелью последних. Особенно опасными для подводных лодок стали эти встречи в период второй мировой войны. Расскажем о случае, который произошел на Черном море в 1942 г.
      Советский самолет-разведчик заметил с высоты немецко-фашистскую подводную лодку. Командир самолета сразу же сообщил по радио в штаб, в каком квадрате моря обнаружена подводная лодка. В указанный квадрат немедленно отправились три охотника за подводными лодками, но им не удалось отыскать ее. По-видимому, командир подводной лодки, увидев самолет, понял, что его корабль обнаружен и советские охотники появятся раньше, чем подводная лодка успеет отойти на 8 — 10 миль, так как советская база была совсем рядом.
      И командир подводной лодки пошел на обычную хитрость: положил подводную лодку на грунт и приказал остановить все механизмы. Расчет его был прост: советские охотники, не найдя лодку в указанном месте, будут искать ее в соседнем районе. А подводная лодка возьмет курс в противоположную сторону.
      Командирам советских охотников такая хитрость была известна, поэтому они застопорили двигатели и стали ждать. Так прошло несколько часов. Вдруг акустик одного из охотников уловил медленно нарастающий шум работающих главных электродвигателей подводной лодки. На лодке, по-видимому, решили, что советские корабли ушли. Но электродвигатели работали на самых малых оборотах. Немецко-фашистские подводники рассчитывали, что гидрофоны советских охотников при таком небольшом шуме не смогут точно определить местонахождение лодки, даже если она будет обнаружена. Гитлеровцы надеялись на то, что охотники, если они еще не ушли, двинутся по направлению шума и выдадут себя.
      Но советские моряки не поддались и на эту хитрость: механизмы их кораблей продолжали бездействовать. Расчеты советских моряков оправдались: через некоторое время акустик уловил отчетливый шум электродвигателей. Теперь уже нетрудно было по силе звуков определить место подводной лодки. Охотники пошли в атаку, оставляя за кормой водяные столбы от взрывающихся глубинных бомб. Вскоре шум, создаваемый подводной
      лодкой, прекратился. Неужели противник уничтожен? Или он по-прежнему хитрит? Уже прошли сутки с начала этой напряженной борьбы. Советские охотники решили ждать с застопоренными механизмами до тех пор, пока не получат неопровержимого доказательства гибели подводной лодки.
      Через несколько часов из глубины моря снова донесся шум работающих электродвигателей. Опять последовала атака советских охотников, и опять под водой воцарилась тишина. Наступили третьи сутки, а советские охотники не уходили; они выжидали удобного момента для решающей атаки.
      Томительно тянулись часы борьбы, в которой победа зависела от выдержки и терпения. И фашисты не выдержали, им нужен был свежий воздух. Лодка медленно всплыла неподалеку от охотников. Корабли пошли в атаку, и она снова ушла под воду. На лодку обрушилась новая серия глубинных бомб. Из глубины моря донесся мощный звук взрыва. На поверхность воды вырвался густой черный дым и небольшой масляный фонтан — верные признаки гибели подводной лодки. После этого советские охотники направились к своей базе.
      Как видно из приведенного примера, борьба с подводной лодкой при помощи гидрофона очень трудна.
      В начале второй мировой войны был создан более совершенный прибор для обнаружения подводных лодок на глубинах. Это гидролокатор. Скоро гидролокатор сделался испытанным и надежным средством обнаружения подводных лодок. К гидролокационной станции современного противолодочного корабля предъявляются большие требования. Она должна работать на полном ходу корабля, дальность действия ее должна значительно превосходить наибольшую дистанцию торпедной стрельбы. Гидролокационная станция обязана поддерживать контакт с подводной лодкой, находящейся на предельной глубине погружения, и, самое главное, быстро обследовать весь горизонт по всем направлениям.
      Существующие гидролокаторы способны обследовать сектор в 180° за 1,5 — 2,5 минуты. Такое время поиска не дает возможности своевременно обнаружить подводную лодку. В некоторых странах уже создаются гидролокаторы кругового обзора. Таким гидролокатором можно обследо-
      вать весь горизонт за 8 — 10 секунд и подобно радиолокатору кругового обзора показать на экране электроннолучевой трубки все цели, расположенные в радиусе действия данного гидролокатора, это особенно важно, когда противолодочный корабль и подводная лодка движутся на больших скоростях.
      Сочетание гидролокатора с испытанным средством для уничтожения подводных лодок глубинной бомбой явилось для подводной лодки грозной опасностью.
      Гидростат связан с бойком ударника бомбы и установлен так, что освобождает боек только на заранее назначенной глубине. Освобожденный боек накалывает капсюль детонатора, и происходит взрыв. При атаке подводной лодки глубинными бомбами трудно установить, на какой глубине она находится. Поэтому бомбы заранее устанавливают для взрыва на различные глубины и бросают их целой серией.
      Заряд бомбы весом до 270 кг уничтожает подводный корабль при взрыве в радиусе до 10 м, а в радиусе до 25 м причиняет повреждения.
      В годы второй мировой войны фашистская Германия потеряла по различным причинам 817 подводных лодок, из них 301 подводная лодка погибла от глубинных бомб. Как видно, глубинные бомбы — серьезная опасность для подводной лодки. Но опытный командир, умело маневрируя, может вывести свой корабль из зоны бомбометания. Немало примеров искусного маневрирования показали в годы Великой Отечественной войны советские подводники. Вот что рассказал командир подводной лодки «С-56» Герой Советского Союза Г. И. Щедрин.
      «На четвертый день поиска вновь встретили врага. В перископе показались дым и много мачт. Идет конвой. В его составе насчитываю три транспорта, шесть сторожевиков, несколько больших охотников. Решаю прорваться с головы, пройти между транспортами и охранением, развернуться и по возможности одновременно атаковать: носом — транспорты, кормой — один из сторожевиков. План был хорош. К сожалению, осуществить его не удалось — нас обнаружили. Два корабля охранения устремляются к нам. Слышен шум бешено вращающихся винтов. Затем тяжелые шлепки о воду. Догадываемся — сбрасывают бомбы... От их разрывов больно в ушах. По всей лодке гаснет свет. Неужели конец? Но журчанья воды нигде не слышно. Значит, все в порядке. Атакует новая пара. Восемь бомб — рядом. Что же делать? Отказаться от атаки? Шалите! Не на тех напали. Лихорадочно быстро работает мысль. Созревает решение: нырнуть под транспорт, укрыться под ним от бомбежки, вынырнуть с другого борта, атаковать кормой... Маневр удался. Фашисты неистово бомбят с левого борта транспортов, где они обнаружили нас. Осторожно подплываю с противоположного борта. — Кормовые товсь! Стреляю по концевому транспорту конвоя. Дистанция минимальная. Запели винты уходящих торпед. Зашипел и ударил по ушам воздух. Но теперь взрыв слышат все. А смотреть некогда. К лодке на полном ходу мчатся сторожевики. — Ныряй! Скорее вниз — закрыться многометровой толщей воды. Бомбы не заставили себя ждать. Одна из серий взрывается точно над нами. Колоссальным давлением лодку бросило вниз. Сильный толчок о грунт сбивает с ног.
      Глубина погружения близка к предельной. Нет, оставаться неподвижной мишенью нельзя. С большим трудом удается оторваться от грунта. Сторожевики долго не успокаиваются. Бомб не жалеют. Но всему приходит конец. В том числе и бомбежке. Когда взрывы затихают вдали, беру микрофон, поздравляю личный состав с успехом».
      Совершенствование глубинных бомб идет по пути увеличения мощи заряда, скорости их погружения и улучшения конструкции взрывателя.
      По сообщениям иностранной печати, на вооружение кораблей флота США уже поступают глубинные бомбы типа «Лулу», снаряженные атомным зарядом. Эти бомбы могут наносить смертельные удары подводным лодкам при взрыве на расстоянии до 600 м.
      Глубинные бомбы бывают разного размера и веса. Малые бомбы сбрасывают вручную при помощи специального приспособления — бомбосбрасывателя, а для крупных глубинных бомб имеются пушки-бомбометы (рис. 55). На современных противолодочных кораблях бомбометы заключены в башни. Они могут наводиться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Башенная установка обеспечивает автоматическую стрельбу, выбрасывая несколько бомб в минуту. Работает она во взаимодействии с гидроакустической станцией, которая наводит бомбометы на цель.
      Еще в первую мировую войну появились специальные корабли для поиска и уничтожения подводных лодок. Их стали называть охотниками за подводными лодками. Во вторую мировую войну в Англии развернулось массовое строительство уже таких кораблей противолодочной обороны, как корветы, фрегаты, эскортные миноносцы для сопровождения океанских конвоев и более совершенные охотники для поиска и уничтожения подводных лодок. Они действовали в тесном контакте с авиацией и береговыми станциями подводного наблюдения.
      Современные охотники за подводными лодками имеют мощное противолодочное вооружение — несколько многоствольных бомбометов и один — два двухтрубных торпедных аппарата для стрельбы самонаводящимися торпедами. По сообщениям зарубежной печати, в некоторых капиталистических странах создаются баллистические снаряды-торпеды для стрельбы с противолодочных кораблей по подводным лодкам, идущим на глубине. Испытания снаряда-торпеды производились во Франции в марте 1957 г.
      Радиотехническое оборудование противолодочного корабля состоит из станции управления артиллерийской стрельбой, станции обнаружения воздушных и надводных целей, навигационных станций, а также из специальной радиолокационной станции, осуществляющей центральную наводку противолодочных бомбометов путем подачи данных о подводной лодке на приборы управления стрельбой. Противолодочные корабли оснащены гидролокационными станциями, которые позволяют определить направление на подводную лодку, расстояние до нее и глубину погружения. Эти данные необходимы для точного бомбометания. Кроме того, на вооружении противолодочных кораблей находятся радиогидроакустические буи, которые сбрасывают сериями по пять штук на площади в виде четырехугольника таким образом, чтобы один буй находился в его центре. Погруженные в воду буи автоматически передают по радио сигналы, позволяющие противолодочным кораблям установить направление и скорость движения обнаруженной подводной лодки.
      Современные противолодочные корабли предназначены главным образом для обеспечения перехода морем соединений кораблей и конвоев, а также для самостоятельного поиска и уничтожения подводных лодок на морских и океанских путях сообщения. Как правило, противолодочные корабли взаимодействуют с авиацией. Как же это происходит?
      Вот охотники оставляют свою базу. Их курс определен данными воздушной разведки, которая на морских подступах к базе обнаружила подводные лодки «противника».
      Охотники пришли в указанный квадрат и начали поиск. На ходовом мостике охотиика-флагмана тишина. Ее нарушают редкие, обрывающиеся на высокой ноте звуки, идущие из динамика гидролокационной станции. Акустик одной рукой прижимает наушник, а другой поворачивает небольшой маховик на пульте управления (рис. 56). Он «прощупывает» море звуковыми сигналами. Все в боевой рубке ждут доклада акустика о получении отраженного сигнала-эха. Но эха нет. Короткие гудки звучат четко и чисто. Это значит, что звуковые разведчики не встречают на своем пути препятствий.
      Акустик вслушивается в сигналы и следит в то же время за индикатором. Время от времени он докладывает: «В секторе чисто», — - и еще крепче прижимает наушник. Но вот он уловил очень слабое эхо. Зеленый шарик на экране на миг сплющился и покатился дальше. От акустика требуется особое внимание, чтобы уловить момент сплющивания шарика и едва различимое эхо от подводной лодки среди множества звуков в наушниках. «Пеленг ноль — четыре — восемь! Цель движется вправо», — докладывает акустик.
      «Классифицировать контакт», — приказывает командир корабля.
      «Есть классифицировать контакт!» Через несколько минут акустик снова докладывает командиру: «Имею контакт с подводной лодкой».
      Начинается важный этап противолодочной борьбы. Полученный контакт тщательно уточняется акустиком, штурманом и самим командиром охотника. Не ложный ли это контакт? Не является ли он сигналом, отраженным от затонувшего судна или подводной скалы?
      Акустик доложил, что подводная цель движется. Сомнений нет, это подводная лодка. Полученные данные о лодке немедленно сообщаются по радио другим охотникам.
      «Пеленг ноль-один-ноль», — доносит акустик. «Дистанция ноль-восемь-ноль», — вторит ему оператор. Теперь только 80 м отделяют охотника от подводной лодки. Главное — не потерять контакт с подводной лодкой. Лодка будет стремиться всеми возможными средствами разорвать этот гибельный для нее контакт.
      Рис. 56. Акустик одной рукой прижимает наушник, а другой поворачивает небольшой маховик
      Маневры всех охотников четки и согласованны. Раздается команда «Первая серия бомб, товсь!», а вслед за нею другая — «Первая серия!» По этой команде начинают действовать бомбометы. Над морем с оглушительным грохотом взметнулись фонтаны воды. Вскоре на поверхности моря появляются огромные нефтяные пятна. Это значит, что «неприятельская» подводная лодка уничтожена.
     
      ОПАСНОСТЬ С ВОЗДУХА
      Летом 1915 г. в проливе Ла-Манш стоял жаркий день. Из воды показалось темно-серое ограждение боевой рубки немецкой подводной лодки. Звякнул открываемый рубочный люк. На мостик вышел командир лодки, а за ним — верхняя вахта. Из люка доносились частые вздохи компрессора, выталкивающего сжатым воздухом воду из балластных цистерн. Через несколько минут обнажился корпус лодки. Командир осмотрел в бинокль горизонт. Кораблей противника не было видно. Командир лодки взялся за ручку машинного телеграфа. Но внезапный гул мотора сверху заставил его остановиться. Самолет! Опасность грозила с неба. Со стороны солнца приближался к подводной лодке самолет, которого командир не заметил. Что делать? Погрузиться? При погружении подводная лодка находится в самом беззащитном положении. И командир решил принять бой. «По самолету — огонь!» — раздалась команда. Рев мотора самолета смешался с треском ружейных выстрелов.
      Самолет пролетел низко над лодкой. От него отделились две бомбы. Два столба воды взметнулись возле борта подводной лодки. Мимо! Самолет круто развернулся и ушел в сторону солнца. На некоторое время подводники потеряли самолет из виду. Но по усиливающемуся рокоту мотора чувствовалось, что он снова приближался к подводной лодке на бреющем полете. Сброшенная бомба не достигла цели. Вдруг рев мотора оборвался. Подбитый гидроплан сел недалеко от подводной лодки. Над ним взвилось кверху белое полотнище: экипаж самолета сдавался в плен. Подводная лодка подошла к тонущему самолету и сняла с него летчиков. Так закончился один из первых поединков самолета с подводной лодкой.
      Этот поединок производит на нас теперь странное впечатление: очень уж слабы были оба противника. Особенно несовершенен был тогда самолет. Не удивительно, что он был поврежден даже ружейными пулями.
      Бои самолетов с подводными лодками были редким явлением в первую мировую войну. Обычно самолеты выполняли другую задачу: они выслеживали подводные лодки и наводили на них противолодочные корабли.
      Мысль о том, что самолет пригоден для поисков подводной лодки, родилась еще задолго до первой мировой войны. В 1908 г. на весь мир прославился французский летчик Блерио, впервые перелетевший Ла-Манш. Вовремя полета Блерио отчетливо видел с высоты темный силуэт подводной лодки, идущей на небольшой глубине. Этот факт и навел на мысль использовать самолеты для обнаружения подводных лодок в море.
      Во второй половине первой мировой войны самолеты, а затем и дирижабли стали уже составной частью противолодочной обороны. К концу первой мировой войны против подводных лодок успешно действовали самолеты и дирижабли. Только за 1918 г. они обнаружили 192 подводные лодки.
      Самолет по сравнению с таким средством обнаружения подводных лодок, как сигнальные сети, оказался очень активным и дальнозорким разведчиком. Обладая сравнительно большой скоростью, самолеты могут быстро обследовать огромные водные просторы. Правда, увидеть с высоты подводную лодку не всегда удается. Тут многое зависит от состояния моря, солнечного освещения, высоты полета и глубины, на которой плывет подводная лодка.
      В ясную погоду при средней прозрачности воздуха и волнении моря менее трех баллов подводную лодку можно заметить в надводном положении за 10 — 12 миль, а на перископной глубине — за 3 — 5 миль. Ночью при луне эти расстояния соответственно уменьшаются до 1,5 и 0,5 мили. В полдень, когда солнце стоит высоко, лодку легче заметить с высоты 300 — 400 м, а позже — с высоты до тысячи метров. Ниже перископной глубины корпус подводной лодки начинает сливаться с морем. В этом положении с самолета ее обнаружить невозможно.
      Впоследствии посредством гидрофона научились выслеживать лодку с самолета, даже не видя ее. Гидропланы садились на воду. Гидрофон, прикрепленный
      к низу фюзеляжа, погружался в воду. При его помощи летчики обнаруживали подводную лодку, идущую на глубине. На месте обнаружения лодки самолеты ставили буйки, разливающие вокруг густое масло. К этому месту летчики вызывали по радио охотников за подводными лодками.
      После первой мировой войны продолжалось развитие противолодочных самолетов. Теперь они могут не только обнаруживать, но и уничтожать подводные лодки. Во время второй мировой войны на долю самолетов пришлось около 46 процентов, а на долю надводных кораблей только 33,6 процента всех уничтоженных подводных лодок.
      Встречи с современными противолодочными самолетами для подводных лодок в будущей войне будут еще более опасными.
      По сообщениям иностранной печати, современные самолеты противолодочной обороны имеют до 16 — 20 глубинных бомб, самонаводящиеся торпеды, управляемые реактивные снаряды и совершенное радиолокационное оборудование. Радиолокатор самолета обнаруживает подводную лодку только в надводном положении, а для поиска подводной лодки, находящейся под водой, служит гидролокатор. На самолете установлено особое устройство для опускания гидролокатора в воду и буксировки его. Опустив гидролокатор в воду, летчик в течение трех — четырех минут прослушивает определенный район моря, затем он летит в следующий район, где опять опускает в воду гидроакустический прибор. На опускание и подъем гидролокатора затрачивается одна минута.
      Если гидролокатор потеряет контакт с подводной лодкой (а такой случай может быть), для возобновления его у самолета имеются еще два средства — радиогидроаку-стичеекие буи (рис. 57) и магнитный обнаружитель.
      Радиогидроакустические буи самолетов по принципу действия мало чем отличаются от тех, которые применяются противолодочными кораблями. Они бывают разных типов. Существуют буи пассивного типа, работающие по принципу шумопеленгатора, и активного типа, действующие подобно гидролокатору. Буи пассивного типа обнаруживают подводную лодку по шумам ее винтов и механизмов. Эти шумы принимаются гидрофоном и направляются по кабелю к усилителю гидроакустических сигналов, а оттуда — к радиопередатчику буя. Сигналы радиопередатчика буя принимает радиоприемник самолета или корабля, сбросившего буй. В корпусе буя активного типа находится гидролокатор. Передача радиосигналов осуществляется таким же способом, как и буем пассивного типа.
      Есть буи ненаправленного действия, отмечающие только присутствие подводной лодки. Буи направленного действия показывают, кроме того, и пеленг на обнаруженную подводную лодку. Пеленг отсчитывается на индикаторном приборе, установленном в кабине летчика. В некоторые буи вмонтированы радиолокационные маяки-ответчики. Своими радиосигналами они помогают самолету точно выйти на сигнализирующий буй.
      Буи только тогда обнаруживают подводную лодку, когда она на любом курсе своего движения будет находиться в радиусе действия одного из буев. Поэтому с самолета сбрасывается несколько буев с таким расчетом, чтобы они окружили вероятное местонахождение подводной лодки замкнутым контуром. Расстояние между буями не должно превышать двойного радиуса их действия. Этот радиус зависит от состояния моря, от установленных приборов, а также от размеров подводной лодки, ее скорости и глубины погружения. В среднем он равен 400 м. Срок работы радиогидроакустических буев ограничен несколькими сутками. После этого они тонут.
      Обычно радиогидроакустические буи работают совместно с магнитным обнаружителем. Работа магнитного обнаружителя основана на использовании в его приборах изменений магнитного поля Земли магнитным полем, которое создает стальной корпус подводной лодки, в сравнительно ограниченном районе моря. Радиус действия магнитного обнаружителя не превышает 150 — 200 м.
      Наилучшим средством уничтожения подводных лодок с воздуха являются управляемые реактивные снаряды и самонаводящиеся торпеды. Раньше при атаке подводной лодки самолету надо было сблизиться с ней. На этот маневр уходило 3 — 5 минут. Обнаруженная подводная лодка успевала погрузиться и уклониться от преследования. Управляемые реактивные снаряды дают возможность самолету производить атаку подводной лодки с гораздо больших дистанций, чем другими видами противолодочного оружия. Самонаводящиеся торпеды также позволяют самолету атаковать подводную лодку без потери времени на сближение и на точное определение элементов ее движения. Кроме того, оба эти вида оружия действуют с большой вероятностью поражения.
      Скорость — важное качество самолета, но при поисках подводной лодки она может помешать. На большой скорости трудно заметить подводную лодку. Иногда нужно даже «повисеть» над обследуемым участком на небольшой высоте. Для такого наблюдения наиболее пригодны вертолёты. Они могут базироваться не только, на большие, но и на малые противолодочные корабли, что тоже очень важно. Для их взлета и посадки нужна небольшая площадка.
      Недавно в США, как сообщает иностранная печать, приступили к постройке большой серии противолодочных вертолётов. Поршневой мотор мощностью 2400 л. с. позволяет вертолёту развивать максимальную скорость 220 км/час. Продолжительность полета 3 часа 30 минут. Полетный вес 11 800 кг. Во время поисков подводной лодки в систему управления вертолётом включается автопилот. Это дает большую свободу действий экипажу вертолёта, состоящему из четырех человек.
      На вооружении вертолёта имеются глубинные бомбы или самонаводящиеся торпеды общим весом 1800 кг. В настоящее время ведутся работы по вооружению вертолётов управляемыми реактивными снарядами для стрельбы по подводным лодкам, находящимся не только в надводном, но и в подводном положении. Уже появились опытные образцы такого снаряда, названного «Петрел». Это обычная торпеда калибром 610 мм, но с несущим крылом и хвостовым оперением. У нее имеется турбореактивный двигатель и система наведения на цель, как у всех реактивных снарядов. После запуска с самолета или вертолёта снаряд пикирует. На небольшом расстоянии от поверхности воды двигатель, крыло и хвостовое оперение автоматически отделяются от снаряда, и он движется дальше как самонаводящаяся торпеда. Проведены опыты по управлению вертолётами при помощи радио.
      Вертолёты оборудованы мощными поисковыми радиолокаторами, гидролокаторами, радиогидроакустическими буями и электромагнитными обнаружителями. Гидролокатор опускается в поду на кабеле при помощи лебедки, находящейся в фюзеляже вертолёта.
      Электромагнитный обнаружитель в воду не опускается. Он только приспускается несколько вниз, чтобы масса корпуса вертолёта не отражалась на его работе. Вертолёт может лететь на любой высоте, делая остановки для обследования того или иного района. Электромагнитным обнаружителем вертолёт определяет место, глубину и ориентировочно курс подводной лодки.
      Во время второй мировой войны борьба с подводными лодками приняла более организованный характер по сравнению с первой мировой войной. Нашими союзниками были созданы специальные авианосные поисковоударные группы. Цель их — поиск и уничтожение подводных лодок на морских путях и отдаленных морских театрах за пределами радиуса действия береговой авиации. За последние два года войны эти группы уничтожили 71 гитлеровскую подводную лодку. Как правило, в состав такой группы входили легкий авианосец, несколько эскадренных миноносцев или сторожевых кораблей. Впоследствии в состав этих групп стали включать не только легкие, но и тяжелые авианосцы. В зависимости от этого увеличился и состав авианосной поисковоударной группы. В нее стало входить, кроме авианосцев, до 10 эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей.
      Авиация в борьбе с подводными лодками будет играть все большую роль. Эта борьба пойдет по трем направлениям.
      Первое направление — разрушение судостроительных заводов, на которых строятся подводные лодки, уничтожение подводных лодок в базах, а также блокада баз с целью воспрепятствовать выходу из них подводных кораблей.
      Уже во вторую мировую войну ударами союзной авиации по судостроительным заводам и базам Германии было уничтожено 65 подводных лодок. С внедрением в авиацию атомного оружия эти удары будут еще более разрушительными.
      При блокаде баз огромное значение играет постановка самолетами и отчасти подводными заградителями минных заграждений на выходах.
      Второе направление — поиск и уничтожение подводных лодок при переходе их из баз в районы действий.
      Третье направление — поиск и уничтожение подводных лодок в районах их действий и особенно на путях движения конвоев.
      Но если совершенствуются средства борьбы с подводными лодками, то также совершенствуются и подводные лодки.
      Особенно затруднительна борьба с атомными подводными лодками, которые могут несколько месяцев двигаться на глубинах океана со скоростью свыше 20 узлов с минимальным шумом. Но и этот шум (приглушенный шум от работы паровых или парогазовых турбин и шум от гребного винта) стараются в настоящее время уменьшить разными способами: высокой точностью зубчатых зацеплений, установкой на механизмах звукопоглощающих кожухов, покрытием внутренних поверхностей дизельного отсека специальной звукоизолирующей облицовкой и т. п. Наконец, создаются малошумные гребные винты особой конструкции.
      Кроме того, как сообщает иностранная печать, для подводных лодок сконструировано специальное устройство, которое состоит из гидрофонов, установленных в районе гребных винтов, и сигнального экрана, находящегося на командном пункте. Это устройство дает возможность командиру подводной лодки наблюдать за ее шумами и правильно маневрировать при уклонении от преследования самолетов или противолодочных кораблей, изменяя глубину погружения и скорость хода.
      Наиболее эффективным средством борьбы с атомными лодками будут, вероятно, управляемые реактивные снаряды, запускаемые с самолетов.
      Авиация в борьбе с подводными лодками заняла ведущее место. Но борьба будет эффективна в том случае, если самолеты и вертолёты будут взаимодействовать с кораблями флота.
     
      НА МОРСКИХ ПУТЯХ СООБЩЕНИЯ
      Двести с лишним лет назад Англии во время ее войн с Испанией, Нидерландами и Францией пришлось принять чрезвычайные меры, чтобы предохранить свои торговые суда от неприятельских кораблей. Наиболее эффективными мерами были «королевские конвои». Английские торговые суда стали ходить не в одиночку, а большими караванами под охраной боевых кораблей.
      В 1917 г., в самый разгар подводной войны, развернутой кайзеровской Германией, английскому адмиралтейству пришлось вернуться к методу «королевских конвоев». Надо было как-то защититься от нападений германских подводных лодок, которые за один только 1916 г. потопили несколько тысяч английских торговых судов.
      Первый караван, составленный из 16 торговых судов и одной вооруженной яхты, вышел из Гибралтара 10 мая 1917 г. В открытом море к каравану присоединилось несколько английских миноносцев. Плавание конвоя прошло благополучно. Все суда достигли места назначения. Успех первого конвоя подсказал англичанам целесообразность организации конвоев, которые стали впоследствии ходить регулярно.
      Порядок сбора судов для конвоев был следующим. В каждом порту находился специально назначенный для сбора судов английский офицер. Перед отходом судна он вручал капитану запечатанный пакет с точным указанием места сбора. Капитан должен был вскрыть конверт не раньше чем судно отойдет за 100 миль от порта. Это делалось для того, чтобы о месте, где собираются суда, не могла узнать германская разведка.
      Местом сбора служил какой-либо пустынный островок в прибрежном районе. У этого островка стояли наготове корабли охранения — крейсеры и миноносцы. Перед тем как конвою двинуться в путь, капитанов судов обучали тем маневрам, которые требовались для защиты от подводных лодок. Капитаны должны были уметь
      сразу по единому сигналу менять курс своих судов, идти ночью при полном затемнении. Путь для конвоя выбирался там, где встреча с германскими подводными лодками была меньше всего вероятна. Под охраной боевых кораблей торговые суда проходили наиболее опасную часть пути (рис. 58).
      Подводной лодке было трудно потопить какое-либо судно, находящееся в составе конвоя. Надо было сначала прорваться сквозь строй охраняющих кораблей, вооруженных гидрофонами и глубинными бомбами. Содержание конвоев требовало много денежных средств. Конвои отвлекали большое количество боевых кораблей, но они оправдали себя. Именно благодаря конвоям США во время первой мировой войны сумели перевезти через Атлантический океан двухмиллионную армию со всем вооружением и запасами. Правда, одиночным германским подводным лодкам удавалось иногда прорывать строй охранных кораблей и топить отдельные суда конвоя, но это не давало должного эффекта.
      Во вторую мировую войну гитлеровцы действовали против конвоев большими соединениями из нескольких десятков подводных лодок. Поиск конвоя обычно вели самолеты. Обнаружив конвой, они сообщали по радио подводным лодкам его местонахождение, курс и скорость движения. Группа подводных лодок располагалась на пути конвоя завесой, длина которой составляла 300 — 400 миль. Расстояние между соседними лодками было примерно 15 — 20 миль. Когда одна из подводных лодок обнаруживала конвой, она наводила на него по радио остальные. Каждая лодка самостоятельно производила атаку и затем стремилась как можно быстрее оторваться от преследовавших ее кораблей охранения. Оторвавшись от преследователей, подводная лодка выходила вперед по курсу конвоя и повторяла атаку. Атаки конвоя продолжались несколько суток подряд, пока у подводных лодок не иссякал запас торпед.
      Иногда гитлеровцы действовали против конвоя сразу двумя завесами подводных лодок. Одна из них была разведывательной, а другая ударной. Завесы находились на расстоянии около 100 миль одна от другой. Разведывательная группа шла вперед, навстречу конвою, в ее задачу входило найти конвой и навести на него ударную завесу подводных лодок.
      Такой метод использования подводных лодок давал более эффективный результат. Англичанам и американцам пришлось срочно создавать новые способы борьбы с «волчьими стаями», как тогда называли завесы немецко-фашистских подводных лодок. Одним из таких способов явилось создание при конвоях поисково-ударных групп из авианосной авиации и противолодочных кораблей. Поисково-ударная группа должна была следовать на некотором удалении впереди или на флангах конвоя, с целью поиска и уничтожения подводных лодок, прежде чем они сблизятся с конвоем для атаки.
      Большим недостатком конвоев было то, что корабли охранения из-за сравнительно малой дальности плавания не могли вести караван судов на всем протяжении пути. Так, путь конвоя из Нью-Йорка в Англию приходилось разбивать на три участка, обеспечивать в открытом океане снабжение охранных кораблей топливом со специальных танкеров и производить смену этих кораблей по участкам. Это в известной степени ослабляло эффективность противолодочного охранения конвоев.
      В начале второй мировой войны на океанских просторах операции кораблей охранения поддерживала береговая авиация, которая базировалась на побережьях Канады и Исландии. Но небольшой радиус действия авиации не давал ей возможности атаковать подводные лодки на наиболее удаленном участке пути конвоев — в центральной части Северной Атлантики, а в этом районе гитлеровские подводные лодки имели наибольший успех вплоть до 1943 г. Только введение в состав конвоев авианосцев снизило эффективность их действий.
      Не менее серьезным недостатком противолодочных кораблей была сравнительно небольшая их скорость хода.
      Наибольшей опасности подвергались конвои при входе в порты и выходе из них, а также при прохождении узкостей и фарватеров. Перед выходом конвоев в море самолеты «прочесывали» путь по предполагаемому курсу каравана судов, сбрасывая в воду большое количество глубинных бомб. В начале своего пути конвой шел под охраной кораблей и самолетов береговой авиации. Корабли охранения вели поиск подводных лодок на возможной дистанции торпедной стрельбы, а самолеты — дальше в море.
      В будущей войне против конвоев будут действовать подводные лодки с большой подводной скоростью хода и хорошими маневренными качествами. Это значительно затруднит их обнаружение. Обладая большими скоростями, они будут производить атаки конвоев с различных направлений и самыми совершенными торпедами — маневрирующими, самонаводящимися, обладающими большой дальностью хода.
      По мнению иностранной печати, уничтожение конвоя будет начинаться с торпедных ударов по кораблям охранения. Для этого все подводные лодки, участвующие в операции против конвоя, будут разбиваться на две группы. Одна — для уничтожения кораблей охранения, другая — для уничтожения судов конвоя. Против авианосной или береговой авиации подводные лодки применят управляемые реактивные снаряды, выпускаемые с большой глубины.
      В настоящее время система противолодочного охранения конвоев во флотах империалистических государств пересматривается. Считается, что возможность атаки подводных лодок с разных направлений потребует создания кругового охранения конвоя быстроходными противолодочными кораблями, причем их скорость должна быть на 5 — 10 узлов больше скорости самых быстроходных лодок. Уже сейчас английское адмиралтейство исключило кз состава флота все противолодочные корабли со скоростью менее 20 узлов.
      Увеличение дальности хода торпед заставит корабли охранения располагаться от конвоируемых судов на расстоянии, превышающем дальность хода торпед. Увеличение подводных скоростей и дальности подводного плавания лодок вызовет увеличение глубины противолодочной обороны за счет использования авианосцев и кораблей охранения, располагающихся впереди и на флангах конвоя.
      По взглядам иностранных военных специалистов, огромную роль в борьбе с подводными лодками противника будут играть свои подводные лодки. Как показал опыт второй мировой войны, эффективность действий подводных лодок в системе противолодочной обороны была довольно высокой. Выявились их ценные преимущества перед другими видами противолодочной обороны. Они могут незаметно проникать в зону деятельности вражеских подводных лодок, вести скрытное наблюдение за ними и внезапно их атаковывать. Особенно страшен такой враг для подводной лодки, находящейся в надводном положении, в котором она фактически не имеет никаких средств борьбы с подводным врагом. Подводная лодка-истребитель сможет обнаружить лодку противника раньше, чем будет обнаружена сама.
      Широко использовали подводные лодки в противолодочной борьбе американцы и англичане. За время второй мировой войны английскими и американскими подводными лодками были потоплены 39 гитлеровских подводных лодок и 21 японская.
      В настоящее время уделяется большое внимание развитию особого подкласса лодок — истребителям подводных кораблей. В военно-морских кругах США и особенно в Англии существует такое мнение об основной задаче подводных лодок: «Если в период второй мировой войны основная задача лодок заключалась в потоплении боевых кораблей и торговых судов противника, то теперь основная задача будет состоять в проведении противолодочных операций. Это означает постановку мин вблизи побережья противника, а также уничтожение подводных лодок».
      Развитие лодок — истребителей подводных кораблей идет двумя путями. Во-первых, переоборудуются для этой цели существующие подводные лодки, во-вторых, строятся специальные подводные лодки-истребители.
      По данным иностранной печати, на существующих подводных лодках устанавливается более мощная гидроакустическая аппаратура и торпедные аппараты для стрельбы самонаводящимися глубоководными торпедами.
      Вот как переоборудована для этого одна из английских подводных лодок (рис. 59). Лодка имеет сварную конструкцию и удобообтекаемые обводы. В ко-pnyc ее ближе к носовой оконечности вварена дополнительная секция длиной 6 ж. У нее форштевень прямой — по типу надводных кораблей. На носовой оконечности установлена большая куполообразная надстройка, в которой размещена радиолокационная и гидроакустическая аппаратура для поиска подводных лодок противника. Подводная лодка имеет шнорхель и аккумуляторные батареи повышенной емкости, артиллерия с нее убрана. Переоборудованные подводные лодки не способны обогнать современные скоростные подводные корабли. Поэтому они будут использованы главным образом на путях перехода подводных лодок противника от баз к району боевых действий, а также в системе противолодочной обороны у своего побережья. Лодка — истребитель подводных кораблей, находясь в засаде и маневрируя на малых ходах, будет создавать меньше шума, чем проходящая через ее позицию подводная лодка противника.
      Рис. 59 Английская противолодочная подводная лодка «Фермопилы»
      Отличительной особенностью подводных лодок-истребителей новой постройки является их сравнительно небольшая длина (до 65 м) и более высокая маневренность. Обладая большими скоростями хода и хорошими маневренными качествами, эти подводные лодки смогут действовать не только в охране конвоев на дальних к ним подходах, но и в составе поисково-ударных групп. Кроме того, они найдут широкое применение для уничтожения подводных лодок — носителей управляемых реактивных снарядов в тех местах, где возможен запуск ими этих снарядов.
      Действия подводных лодок-истребителей будут особенно эффективны при использовании их не одиночно, а группами. В военно-морских кругах США считают, что бой между двумя подводными лодками, оборудованными современными гидроакустическими средствами обнаружения, может кончиться либо вничью, либо взаимным уничтожением, Но против атаки со стороны стаи подводных
      лодок одна лодка будет совершенно беспомощна. В то время как она будет парировать нападение одной подводной лодки, другие нанесут ей удары с кормы или с борта.
      Мы рассмотрели много способов борьбы с подводными лодками. Они показывают большие достижения в противолодочной обороне за время второй мировой войны.
      В послевоенный период развитие противолодочных сил и средств в различных странах получило еще более широкий размах. Но развитие подводных лодок явно обгоняет возможности противолодочной обороны, угрожает свести на нет ее достижения. Об этом говорит такой факт. В 1958 г. на одном из учений по противолодочной обороне военно-морской базы США Сан-Диего американская подводная лодка «Наутилус», изображавшая собой противника, прошла необнаруженной стомильную зону действий противолодочных сил, включавших авиацию, и без особых затруднений проникла в базу. Поэтому в американском военно-морском флоте считают, что имеющиеся способы борьбы с подводными лодками уже недостаточны для того, чтобы обеспечить безопасность соединений кораблей в море и морских путей сообщения. Они недостаточны и для того, чтобы воспрепятствовать современным подводным лодкам противника приблизиться к побережью для нанесения удара реактивным оружием по береговым объектам.
      Ученым и конструкторам предстоит большая работа по совершенствованию старых и созданию новых, более эффективных средств противолодочной обороны.
     
      Б БОЯХ ЗА СОВЕТСКУЮ РОДИНУ
     
      РАССКАЗ СТАРОГО ПОДВОДНИКА
      Григорием Мартыновичем Трусовым, старейшим подводником, я знаком более 25 лет. Впервые мы встретились на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде, где оба работали на постройке первых советских подводных лодок. Я считался строителем, но фактически только учился строить корабли.
      Трудно приходилось нам, молодым инженерам. В связи с иностранной интервенцией и гражданской войной в судостроении был многолетний перерыв. То, что строилось в царской России, потеряло техническую ценность и не могло служить нам образцом в работе. А от нас требовалось сооружать корабли, оборудованные новейшей техникой. Не раз в процессе постройки вставали такие препятствия, которые казались непреодолимыми из-за отсутствия необходимого опыта. Да и посоветоваться было не с кем. Старые мастера и инженеры, строившие устарелые теперь лодки типа «Касатка» и «Барс», рады были нам помочь, но сами отстали. Были тогда и такие специалисты, которые умышленно не хотели делиться опытом.
      Зато как легко стало работать, когда в нашу семью
      молодых строителей влилась группа опытных подводников, проплававших на лодках долгие годы. В их числе был и балтиец Григорий Мартынович Трусов, который стал прекрасным строителем подводных лодок.
      После окончания Великой Отечественной войны Григорий Мартынович ушел по возрасту в отставку. Но ни на один день не порывает он связи с родным ему Балтийским флотом. Он — частый гость в частях, училищах и на кораблях флота, читает лекции о развитии подводного кораблестроения в нашей стране, о героических подвигах советских подводников. Он — автор нескольких книг о подводных лодках.
      В своих книгах и беседах Григорий Мартынович делится воспоминаниями о событиях, свидетелем которых он был. В частности, старый подводник рассказал и о том, как советские моряки спасли и сохранили для будущих боев с интервентами и белогвардейцами корабли Балтийского флота.
      «Это произошло в сложной обстановке первого полугодия существования Советской власти. 10 февраля 1918 г. по вине предателя Троцкого были сорваны мирные переговоры с Германией. 18 февраля германские войска начали наступление по всему фронту — от Черного до Балтийского моря. Остатки старой армии не устояли против напора немецких полчищ. Немцы продвигались столь быстро, что за три дня наступления захватили территорию, в три раза превышающую ту, которая была занята ими за трехлетнюю войну. Немцы решили во что бы то ни стало захватить колыбель пролетарской революции Петроград.
      В ответ на клич Ленина «Социалистическое отечество в опасности!» рабочий класс стал усиленно формировать части Красной Армии. 23 февраля войска Красной Армии, отряды рабочих и матросов дали под Нарвой и Псковом решительный отпор немецким захватчикам. Наступление германских войск на Петроград было приостановлено. 3 марта 1918 г. в Брест-Литовске был подписан мирный договор с Германией.
      В это время большая часть кораблей Балтийского флота находилась в главной базе — Гельсингфорсе. Руководители финских белогвардейцев обратились за помощью к германским империалистам, которые не замедлили откликнуться на обращение. Заняв столицу Эстонии Ревель, немцы активно готовились к вторжению в Финляндию. Они надеялись сделать из этой страны удобный плацдарм для захвата кораблей Балтийского флота и для решающего удара по Петрограду.
      Центральный Комитет партии, Советское правительство, под руководством В. И. Ленина приняли решение срочно перевести Балтийский флот из Гельсингфорса в Кронштадт. Такой переход был в то время почти невозможен по многим причинам. Первой трудностью было то, что Финский залив сковало крепким льдом. Техническое состояние кораблей после длительной боевой деятельности в годы первой мировой войны было плохим, многим из кораблей требовался серьезный ремонт. Почти на всех кораблях ощущался острый недостаток личного состава. Значительная часть моряков сражалась на суше с бандами белогвардейцев, а моряки старших возрастов уходили из флота по демобилизации. Среди командного состава были предатели — пособники германского империализма.
      Я в то время служил судовым механиком на подводной лодке «Тур». На нашем корабле осталось только пять матросов. Мало было и офицеров. Командир лодки старший лейтенант Вейгелин ушел с корабля, категорически отказавшись служить в Красном флоте. Штурман мичман Данильченко заявил, что он тоже не будет работать на большевиков и по приходе в Кронштадт сразу же уйдет с подводной лодки. Не надеясь на такого офицера, судовой комитет лодки обратился в комитет дивизии подводных лодок с просьбой прислать другого штурмана. К нам прислали старшего лейтенанта Иванова. Едва вступив на борт лодки, он поставил условие: освободить его от службы после прихода в Кронштадт. Делать было нечего — пришлось принять это условие.
      Чтобы вывести корабли из Гельсингфорса до прибытия немецких войск, морякам Балтийского флота пришлось приложить нечеловеческие усилия. Они день и ночь ремонтировали механизмы и устройства кораблей. Непрерывным потоком доставлялись на корабли топливо, продовольствие, аварийно-спасательные средства и ценное имущество, хранившееся на складах военно-морского порта.
      В назначенный срок (12 марта) первый отряд кораблей начал поход. В его состав входили линейные корабли «Гангут», «Полтава», «Севастополь», «Петропавловск» и крейсеры «Адмирал Макаров», «Богатырь», «Рюрик». Их вел за собой ледокол «Ермак». Лед не давал возможности двигаться быстро. Движение происходило только днем, а ночью отряд стоял. На весь путь протяженностью 180 миль корабли затратили пять суток, тогда как на чистой воде для такого перехода понадобилось бы 10 — 12 часов.
      Наша подводная лодка и лодка «Тигр» совершили ледовый поход со вторым отрядом кораблей. В него входили, кроме подводных лодок, линейные корабли «Андрей Первозванный» и «Республика», крейсеры «Баян» и «Олег». Героическими усилиями моряков этот отряд был подготовлен к переходу 23 марта — на два дня раньше намеченного срока. Но непредвиденные обстоятельства позволили отряду уйти лишь 4 апреля: в Кронштадте надолго задержался «Ермак», а ледокол «Волынец» и еще два других ледокола были предательски захвачены белогвардейцами. «Ермака» мы так и не дождались. Пришлось довольствоваться такими «провожатыми», как маломощные портовые ледоколы «Силач» и «Город Ревель».
      К этому времени ледовая обстановка в Финском заливе стала весьма тяжелой. Образовались огромнейшие торосы. Переход подводных лодок сквозь эти торосы считался невозможным. Мы уходили из Гельсингфорса с реальной перспективой застрять во льдах и попасть к немцам в плен. На всякий случай подводные лодки были подготовлены к немедленному уничтожению. Для этого подводники по приказанию командования погрузили на лодки зарядные отделения торпед.
      Нашим лодкам была уготована участь семи английских подводных лодок, находившихся во время первой мировой войны в составе Балтийского флота. Эти лодки при приближении немцев были взорваны самими англичанами на внешнем Гельсингфорском рейде.
      Но советские подводники не могли смириться с такой участью своих кораблей. Преодолев все препятствия, команды подводных лодок довели свои корабли до Кронштадта. Команды обратились к судовым комитетам крупных кораблей отряда с просьбой взять лодки на буксир. И вот 4 апреля подводные лодки «Тур», «Тигр» и «Рысь» при помощи портовых буксиров стали пробиваться к кораблям второго отряда, стоявшим на рейде. Подводную лодку «Рысь» затерло во льдах, и ее после нашего ухода привели обратно в гавань. Она пришла в Кронштадт позже в составе третьего отряда.
      Рис. 60. Наша лодка приняла буксирный конец с линкора «Республика»
      Наша лодка приняла буксирный конец с линкора «Республика» (рис. 60), а команда подводной лодки «Тигр» предпочла идти своим ходом — в полосе чистой воды за кормой крейсера «Баян». Условия похода второго отряда были сложнее, чем первого. Маломощные ледо-
      колы оказались неспособными вести караван, и их обязанность принял на себя линейный корабль «Андрей Первозванный».
      Толстый лед с трудом поддавался даже линкору, шедшему под всеми парами. Ему приходилось время от времени останавливаться, отходить назад и затем с разгона раскалывать ледовые торосы. После каждого удара за линкором оставался широкий проход, сделанный мощным корпусом корабля. В первый день за 6 часов хода отряд прошел около шести миль и остановился на ночевку.
      В первый же день похода наша лодка повредила носовую оконечность, и вода заполнила носовую балластную цистерну. Причиной этой аварии был не лед, а корма линкора «Республика». Часто при большом сопротивлении торосов линкор внезапно останавливался, и форштевень лодки сильно ударялся о его корму. Отяжелевший нос подводной лодки стал зарываться под лед. Это сильно тормозило ход буксировавшего ее линкора.
      Командир линкора доложил командующему отрядом о бедственном положении подводной лодки. Флагман, находившийся на линкоре «Андрей Первозванный», приказал поднять сигнал: «Республике» отдать буксир, команде «Тура» покинуть лодку и перейти на броненосец». Этот сигнал вызвал возмущение команды нашей лодки. Никому из нас не приходила в голову мысль бросить свой корабль. Повреждение носовой оконечности — это еще не гибель подводной лодки Мы решили бороться за спасение лодки до последней возможности.
      После недолгих переговоров с судовым комитетом линкора «Республика» было решено приказ не выполнять и потребовать от командующего отрядом дать на помощь лодке ледокольный буксир «Силач». Адмирал удовлетворил требование моряков, «Силач» был отдан нам на все время перехода. Когда буксиру трудно было пробиваться во льдах, подводная лодка помогала ему работой своих главных электродвигателей на гребные винты. А вода из поврежденной балластной цистерны периодически откачивалась помпами. Что же касается подводной лодки «Тигр», то она дошла до Кронштадта своим ходом.
      Когда отряд с трудом добрался до острова Гогланд, корабли окончательно застряли во льдах. Здесь он оказался таким плотным, что все усилия мощного линкора оказались тщетными. К счастью, подоспел долгожданный ледокол «Ермак». Он взломал лед и повел отряд вперед (рис. 61). Только на седьмые сутки пришел наш отряд в Кронштадт.
      В Гельсингфорсе оставалось еще много кораблей: более 50 миноносцев, 10 подводных лодок, много транспортных и вспомогательных судов. В это время немецкие войска уже высадились в Финляндии и ускоренным маршем двигались к Гельсингфорсу.
      Рис. 61. «Ермак» взломал лед и повел отряд вперед
      Контрреволюционеры активно развернули предательскую работу в частях Балтийского флота. Их возглавлял командующий флотом Щастный, расстрелянный впоследствии по приговору военного трибунала. Вместе со своими приспешниками он всячески старался задержать оставшиеся в Гельсингфорсе корабли до прихода немцев. Предатели старались сделать все возможное, чтобы подводные лодки достались немцам. Когда они были подготовлены к переходу в Кронштадт, Щастный 6 апреля дал такую телеграмму коллегии Морского комиссариата: «Сегодня снабжаю месячным запасом семь больших подлодок и посылаю их в лед. Пусть вмерзнут и постепенно продвигаются к Кронштадту. Через три недели, полагаю, лед разойдется, и лодки подойдут к Кронштадту» Г Щастный рассчитывал на то, что подводные лодки обяза-
      1 Н. С Кровяков. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 году, Воениздат, 1958.
      тельно застрянут во льдах Финского залива и попадут в руки немцев.
      Но революционные моряки Балтики сорвали этот предательский план. Подводные лодки вышли с первым эшелоном третьего отряда кораблей на следующий день после доклада Щастного. И пошли они не через залив, где бы неизбежно застряли, а по фарватеру финляндских шхер. Правда, этот путь был гораздо длиннее. Мало того, он изобиловал большим количеством подводных камней и банок. Зато сохранность подводных лодок была гарантирована, так как в шхерах ледовых торосов не было.
      Переход третьего отряда был также трудным. Толщина сплошного льда в шхерах достигала 0,6 м. Он почти не поддавался ударам форштевней сторожевых судов «Руслана» и «Ястреба», которые вели за собой подводные лодки. Льды сжимали подводные лодки так, что корпуса их трещали. Создавалось впечатление, что льды вот-вот раздавят подводные лодки. Наконец, вся флотилия оказалась затертой льдами. Помощь подводным лодкам оказывало посыльное судно «Кречет».
      Первый эшелон третьего отряда прибыл в Кронштадт только на двенадцатые сутки после выхода. В составе второго эшелона пришли последние две подводные лодки. Третий отряд, составленный из шести эшелонов, закончил переход в Кронштадт 24 апреля. Когда последние корабли отряда уходили из Гельсингфорса, на улицах его шли ожесточенные бои между финскими красногвардейцами и немецкими войсками, а на горизонте были видны дымки кораблей германской эскадры, приближавшейся к Гельсингфорсу.
      Так героическими усилиями моряков Балтийского флота были спасены почти все корабли. В этом главное значение «ледового похода» Балтийского флота».
      Что еще можно добавить к рассказу Григория Мартыновича?
      Все подводные лодки Балтийского флота пришли в Петроград, хотя у многих из них имелись повреждения носовых балластных цистерн, горизонтальных рулей, торпедных аппаратов, гребных винтов и других устройств, а также различных частей корпуса.
      Весной 1918 г. в Петрограде оказалось 19 подводных лодок. Из них только третья часть нуждалась в сравнительно небольшом ремонте, а остальным требовался капитальный ремонт.
     
      ЗА ВЛАСТЬ СОВЕТОВ
      Установление власти Советов вызвало лютую ненависть к нам империалистов. Устрашенные победой Великой Октябрьской социалистической революции, они организовали военную интервенцию, стремясь задушить молодую Советскую республику. В поход против Страны Советов двинулись империалисты США, Англии, Германии, Франции, Японии и других стран. Помимо военной интервенции, они создали и вооружили армии белогвардейских генералов Краснова, Колчака, Деникина, Юденича, Врангеля и других врагов нашей Родины. В первой половине 1918 г. окончательно объединились силы военных интервентов и внутренней контрреволюции. Началась гражданская война советского народа против внешних и внутренних врагов. Американские и англо-французские войска высадились на севере нашей страны, заняли Мурманск и Архангельск. Немецкие солдаты топтали землю Советской Украины. Американские и японские войска высадились во Владивостоке и стали углубляться внутрь Советского Приморья.
      Части только что созданной Красной Армии самоотверженно вели борьбу с наседающими на них со всех сторон интервентами и белогвардейцами. Владимир Ильич Ленин с неослабным вниманием следил за ходом событий на фронтах и изыскивал возможность использовать в помощь Красной Армии Военно-Морские Силы.
      В эти тяжелые дни Балтийский флот оставался грозным часовым у ворот колыбели пролетарской революции — Петрограда. Совместно с рабочими революционного Питера и частями Красной Армии корабли флота дважды отбивали попытки контрреволюционеров захватить Петроград.
      Наравне с другими силами флота активно действовали и подводные лодки. В том, что Балтийский флот изгнал из Балтийского моря английский флот, была немалая заслуга и советских подводных лодок.
      Боевые операции советских подводных лодок на Балтике начались в ноябре 1918 г. В то время отряды эстонских белогвардейцев перешли в наступление на Петроград. Для их поддержки должны были прийти в Финский залив корабли английского флота. Командование Балтийского флота создало для защиты подступов к Петрограду с моря действующий отряд кораблей. В состав этого отряда входило и несколько подводных лодок типа «Барс».
      В конце ноября была предпринята под охраной действующего отряда кораблей десантная операция в Нарв-ском заливе. Командованию потребовалось выяснить, прибыли ли в Балтийское море английские корабли и не попытаются ли они помешать десанту.
      Разведка в районе Ревеля была поручена подводной лодке «Тур». Утром 27 ноября подводная лодка подошла к Ревелю и в подводном положении проникла в гавань порта. Она пробыла там три часа и благополучно вернулась в Кронштадт, доставив командованию ценные сведения.
      После «Тура» в разведку ходили подводные лодки «Тигр» и «Ягуар». 23 декабря вышла в море с боевым заданием подводная лодка «Пантера».
      Финский залив уже сковало льдом. Ледокол вывел «Пантеру» к кромке ледяного поля, дальше она пошла своим ходом. К вечеру разыгрался шторм. Волны перекатывались через мостик подводной лодки. Компас и пеленгатор сильно обмерзли, стало трудно определяться. Под тяжестью намерзшего льда не раз обрывалась радиоантенна. Рискуя быть смытыми волной, подводники восстанавливали радиосвязь. При подходе к Ревелю поднялась страшная пурга. При таких условиях прорываться на рейд порта было бессмысленно. Подводная лодка вернулась в Кронштадт.
      Последний боевой поход в кампанию 1918 г. совершила 30 декабря подводная лодка «Тигр».
      У Ревеля командир подводной лодки в перископ заметил два английских эсминца. Бурлящий след от перископа выдал лодку. Эсминцы открыли беглый огонь (рис. 62). Идти в атаку против двух эсминцев, будучи обнаруженной, не только опасно для подводной лодки, но и бессмысленно. Подводная лодка погрузилась и ушла от преследователей.
      В кампанию 1919 г. подводные лодки Балтийского флота совершили четыре боевых похода. В трех из них произошли столкновения с кораблями противника. Подводная лодка «Пантера» добилась большого успеха — она потопила эскадренный миноносец английского флота «Виттория». Это был последний поход советских подводных лодок на Балтике в гражданскую войну. О нем мы расскажем подробнее.
      Рис. 62. Эсминцы открыли беглый огонь по подводной лодке
     
      ПОДВИГ «ПАНТЕРЫ»
      В конце августа 1919 г. обстановка на Балтике была очень тяжелой. В разгар боев против Колчака на Восточном фронте империалисты, чтобы отвлечь силы Красной Армии от этого фронта, бросили на Петроград корпус генерала Юденича. Наступлению белых войск активно помогала большая эскадра английских кораблей. Империалисты рассчитывали прорваться к Петрограду с моря.
      Но действия кораблей Балтийского флота сорвали замыслы врага. В ночь на 31 августа командир подводной лодки «Пантера» получил приказ выйти на разведку в район Копорской губы. Рано утром подводная лодка вышла из Кронштадтской гавани. Через некоторое время «Пантера» погрузилась и пошла в подводном положении. Приближаясь к назначенной позиции, командир лодки заметил в перископ английский четырехтрубный эсминец, шедший встречным курсом из Копорской губы. Но атаковать эсминец «Пантера» не смогла: ее торпеды были установлены на большую глубину. Чтобы не обнаружить себя, подводная лодка погрузилась на глубину 15 м.
      Пробыв под водой несколько часов, «Пантера» всплыла на перископную глубину. Море было чисто. Подводная лодка продолжала свой поход в надводном положении. Вскоре горизонт затянуло мутно-серой мглой, видимость стала плохой. В заливе разыгрался шторм. Сильная качка и плохая видимость заставили подводную лодку снова погрузиться. Через полтора часа «Пантера» всплыла на перископную глубину. Видимость значительно улучшилась. Командир лодки увидел в перископ обнаруженный им ранее эсминец англичан. Неожиданно рядом с ним появился другой. Английские корабли обогнули остров Сескар и стали на якорь у его южной оконечности.
      Момент для атаки английских кораблей был исключительно благоприятным. Для успешности атаки надо было подойти к эсминцам со стороны ярко светящего солнца. Пока подводная лодка маневрировала, торпедисты, или, как их тогда называли, минные машинисты, выдвинули торпеды из аппарата внутрь отсека и установили гидростаты на глубину двух метров. Когда подводная лодка приблизилась к одному из эсминцев на дистанцию около 5 кабельтовых, командир лодки успел рассмотреть на борту эсминца огромную букву F и две какие-то цифры. Впоследствии выяснилось, что это был английский эсминец «Виттория» водоизмещением 1367 г.
      В 21 час «Пантера» легла на боевой курс. Раздалась долгожданная команда «Носовые аппараты, товсь!» Минный машинист Сакун сжал рукой рычаг стреляющего приспособления. В 21 час 19 минут корпус эсминца пришел на скрещение нитей перископа. Раздалась короткая команда «Пли!». Сакун дернул рычаг. Из носовых аппаратов с легким толчком вырвались торпеды и понеслись к эсминцу. Внутри лодки воцарилась мертвая тишина. Подводники напряженно вслушивались, ожидая желанных взрывов.
      Но внимание командира лодки и боцмана, стоявшего у контроллера горизонтальных рулей, было отвлечено другим тревожным обстоятельством. Подводная лодка внезапно получила большой дифферент на корму и быстро всплыла почти к самой поверхности воды. Командиру пришлось посылать людей в носовой отсек, чтобы создать дифферент на нос. Когда подводная лодка ушла на глубину, до нее донесся мощный взрыв. Он был настолько сильным, что внутри лодки все задребезжало, частично погас свет, а плохо укрепленные предметы сорвались со своих мест. Сразу же за взрывом на поверхности воды началась канонада. Очевидно, второй эсминец открыл огонь по невидимой лодке. Но «Пантера» была уже недосягаема для ныряющих артиллерийских снарядов. Глубомер показывал около 20 м. Подводная лодка шла почти по самому грунту, стараясь уйти поскорей от места атаки. Разрывы ныряющих снарядов слышались в различных местах, англичане стреляли наугад.
      В час ночи «Пантера» всплыла для того, чтобы зарядить аккумуляторные батареи и провентилировать отсеки. Командир лодки поднял крышку рубочного люка, намереваясь выйти на мостик. Вдруг с острова Сескар протянулись длинные щупальца прожекторных лучей, и на миг один из них осветил подводную лодку. Командир быстро захлопнул люк и дал команду срочного погружения. По-видимому, англичане организовали широкую облаву на советскую подводную лодку. Идти дальше даже под водой было опасно. И командир лодки принял решение: лечь на грунт и дать до утра заслуженный отдых подводникам.
      На рассвете «Пантера» всплыла на перископную глубину. Залив был пустынным. И все же для большей безопасности командир лодки повел ее в Кронштадт в подводном положении. Только на внешнем рейде Кронштадта всплыла «Пантера» в надводное положение. Лодка пробыла под водой 28 часов, не освежая воздуха. Пройдено под водой 75 миль. Это был рекордный для подводных лодок такого типа срок пребывания под водой.
      В 13 часов 1 сентября «Пантера» ошвартовалась у пирса Кронштадтской гавани.
      Советские моряки дали хороший урок иностранным интервентам, посягнувшим на свободу и независимость молодой Советской республики. Только летом 1919 г. английский флот потерял 18 кораблей потопленными и 16 поврежденными. Лишившись более одной трети своей эскадры, англичане вынуждены были убраться из Фин-
      ского залива и отказаться от своих попыток захватить Петроград.
      Большую роль сыграли балтийцы и в строительстве Военно-Морского Флота нашей страны. Интервенты и белогвардейцы нанесли советскому флоту огромный урон. На Черном море, на Севере и Дальнем Востоке было уничтожено и уведено за границу свыше 800 кораблей и торговых судов, приведены в негодность и разрушены многие военно-морские базы. Только на Балтийском флоте в основном сохранились корабельный состав и кадры военных моряков. Этот флот стал источником пополнения кораблями, материальной частью и кадрами восстанавливаемых флотов.
      В 1927 г. закончился период восстановления Военно-Морского Флота СССР, началась его техническая реконструкция. На вооружение флота стали поступать замечательные крейсеры, эсминцы, подводные лодки и корабли других классов, оснащенные новейшей техникой.
      За первые две пятилетки наша промышленность дала флоту около 500 боевых кораблей. Это превысило в четыре раза по количеству и в три раза по тоннажу строительство флота царской России за десятилетие перед первой мировой войной. В последующие годы развитие нашего флота шло еще быстрее. Военно-Морской Фло г СССР вырос в могучую силу, способную рука об руку с Советской Армией защищать нашу страну.
      Но как бы ни была совершенна техника кораблей, она сама по себе без людей мертва. Самая могучая сила на корабле — это люди, приводящие в действие боевую технику и оружие. Со своей стороны ничто так не укрепляет дух моряка, как умение владеть новой техникой, совершенным оружием.
      Военные моряки советского флота, в том числе и подводники, неустанно овладевали сложной техникой новых кораблей, добиваясь больших успехов в боевой подготовке. Коммунистическая партия проводила среди советских моряков огромную работу, воспитывая в них высокие морально-боевые качества и чувство святого долга перед социалистической Родиной. Первыми, кому довелось выполнить этот долг, были подводники Краснознаменного Балтийского флота. Это произошло зимой 1939 — 1940 г. во время войны с белофиннами.
      Подводные лодки начали боевые действия против белофиннов в очень трудной обстановке. Стояла суровая зима с жестокими тридцатипятиградусными морозами. Залив сковало льдом. Почти каждый выход подводных лодок сопровождался грозными штормами, снежными буранами и густыми туманами. Тяжелой была и навигационная обстановка. В Финском и Ботническом заливах причудливо извиваются узкие фарватеры, окаймленные бесконечным множеством островков и мысов. В Ботническом заливе советские лодки никогда не плавали. Этот водный бассейн имеет неизученные опасные зоны: банки и целые подводные острова, мели и каменные гряды среди глубоких подводных обрывов. Финны убрали плавучие маяки, буи и створные знаки, потушили все навигационные огни. Они заминировали подходы к своим берегам, а также вход в Ботнический залив, установили сильные дозоры сторожевых кораблей.
      Но ни лютые морозы, ни штормы и туманы, ни мины и сторожевые корабли — ничто не могло остановить советских подводников. Они смело проникали в глубину неприятельского бассейна, самоотверженно шли в атаку и топили корабли противника.
      Страна высоко оценила мужество и отвагу подводников Балтики. Три подводные лодки «Щ-324», «С-1» и «Щ-311» были награждены орденами Красного Знамени, а их командиры А. М. Коняев, А. В. Трипольский и Ф. Г. Вершинин удостоены высокого звания Героя Советского Союза.
      О том, как сражались подводники этих подводных лодок, мы и расскажем.
     
      СРЕДИ ЛЬДОВ И ШТОРМОВ
      Приказ о выходе в море был получен неожиданно. Предстоял большой ответственный поход. Перед подводной лодкой «Щ-311» была поставлена задача форсировать минные заграждения у входа в Ботнический залив, проникнуть в этот залив и не допустить прохода вражеских транспортов в один из финских портов. Утром разыгрался шторм. Он усиливался с каждым часом, будто стремился наказать смельчаков, которые в такую пору вышли в море. Казалось, что свинцовые тучи задевают за гребни волн. Подводная лодка уходила все дальше и дальше от своих берегов, уходила туда, где бесновался колючий, как
      иглы, ветер и, сталкиваясь, оглушительно гремели волны. Они с большой силой ударяли в ходовую рубку. Люди на мостике насквозь промокли. Командир лодки капитан-лейтенант Вершинин приказал вахтенным одеться потеплее, а поверх одежды натянуть непромокаемые костюмы.
      Один из ударов волн разбил иллюминаторы ограждения рубки. Осколки стекол повредили кожу на затылке вахтенного краснофлотца Буланова и поранили лицо командира лодки. Это были первые жертвы слепой стихии. Вскоре случилось новое происшествие: оборвало антенну. Это уже чрезвычайное событие. Лодка ни на одну минуту не должна терять радиосвязь с базой.
      Старшина группы радистов Писанов вместе с краснофлотцем Григорьевым быстро восстановили антенну, хотя все время рисковали очутиться в бурлящей, как в котле, воде. К ночи ветер стал стихать. Удары волн прекратились. На поверхности воды гуляли ленивые холмики зыби.
      Зато усилился мороз. Вся подводная лодка — от носа и до кормы — обмерзла толстым слоем льда (рис. 63). Было похоже на то, что ее покрыли толстым мохнатым покрывалом. Командир лодки приказал держаться ближе к берегу, хотя здесь были укрепления противника, его базы.
      Когда наступил рассвет, по всем отсекам пронесся сиплый пронизывающий звук ревуна. Это был сигнал к погружению. Почти одновременно с ним над головой послышался шум воды, ворвавшейся в открытые кингстоны балластных цистерн. С шуршанием поползла вверх труба перископа. Вскоре был обнаружен фарватер, по которому проходили вражеские корабли в Ботнический залив. В перископ виднелся финский сторожевой корабль, идущий встречным курсом. Командир лодки решил избежать с ним встречи. Впереди более важные дела: форсирование минных заграждений и плавание в тех местах, где советским подводным лодкам никогда еще не приходилось плавать, а главное — уничтожение крупных транспортов и кораблей противника.
      Штурман Кошелев, как никогда сосредоточенный, «мудрит» над прокладкой, изредка обмениваясь с командиром лодки короткими фразами. Их обоих волнует неизвестность будущего пути, опасная перспектива плавать на ощупь при потушенных береговых огнях и убранных навигационных знаках. Подводные препятствия все ближе и ближе. Лодка уходит на глубину. Вдруг она, коснувшись грунта, сильно вздрогнула. Послышался визгливый звук от трения металла обо что-то твердое. Звук с каждой минутой усиливался. Подводникам казалось, будто гигантская лапа какого-то чудовища шарила по стальному корпусу лодки, скребла по нему острыми когтями. Неужели это минреп? Если бы это был он, лодка давно бы подтянула мину к себе. Нет, по-видимому, терлась о какую-то подводную скалу. Наконец, подводные препятствия пройдены, подводная лодка благополучно достигла назначенной позиции у финского порта.
      Весь следующий день она ходила на перископной глубине. В полночь, когда лодка всплыла, заметили дым на горизонте. Первым его увидел корабельный артиллерист лейтенант Силин. Подводная лодка пошла на сближение с противником. Вскоре в темноте, подводники увидели транспорт, шедший без охраны. Командир лодки решил потопить его из орудия. Артиллерийский расчет был уже наготове. Выбрали наиболее удобный для обстрела курсовой угол. Огонь! Первые выстрелы потрясли воздух. Стрельба шла с дистанции около десяти кабельтовых. Судно повернуло в сторону берега, прибавило ходу. Оно стремилось уйти под защиту береговых батарей. Несколько выстрелов, и пламя пожара охватило все судно. Через некоторое время оно сильно накренилось и затонуло.
      Подводники стали искать новых встреч. Мороз крепчал. Корпус лодки превратился уже в бесформенную ледяную глыбу. В темноте было видно, как у орудия возится человек. Это комендор Мищенко «нянчится» со своим детищем. Он расхаживает поворотные механизмы, разбирает и смазывает трущиеся части и стреляющее приспособление, отбивает лед ручником. А если не помогает ручник, Мищенко льет кипяток, отогревая им обледеневшие механизмы. Он знает, что при таком морозе орудие может превратиться в обледенелый кусок металла. А оно в любую минуту должно быть «на-товсь». Рабочее место Мищенко — барбет, покрытый толстой коркой льда. При крене лодки можно очутиться и за бортом. Товарищи привязывают Мищенко к рубке, чтобы его не унесло водой. Мищенко готов на все лишения, лишь бы безотказно стреляло орудие. И оно всегда было готово к действию.
      В 3 часа снова раздался пронзительный сигнал боевой тревоги. Это вахтенный сигнальщик Демин обнаружил новый корабль противника. Уклоняясь от торпеды, финский транспорт, развернувшись, подставил корму и стал набирать скорость. Медлить нельзя, иначе враг уйдет. Лейтенант Силин уже произвел необходимые расчеты, а наводчик Петров «поймал» транспорт на перекрестие нитей прицельного прибора. Звуки первых выстрелов прорезали морозный воздух. Снаряды догнали вражеское судно у входа в фарватер. Артиллерийский расчет ведет беглый огонь. Четко и быстро действует пост подачи снарядов.
      В разгаре боя командир лодки слышит голос штурмана Кошелева: «Надо изменить боевой курс, нам грозит авария!» Командир дает команду «Лево на борт!» Подводная лодка, послушная движениям рулевого боцмана Филина, резко разворачивается и вовремя обходит выросшую перед нею подводную скалу. Как удивительно точны расчеты штурмана Кошелева! Сколько раз они спасали подводный корабль от неминуемой аварии! Подводная лодка снова ложится на боевой курс. Опять несколько удачных попаданий в транспорт. Вражеский транспорт с полного хода выбрасывается на риф.
      Светает. Береговые батареи противника могут открыть по подводной лодке огонь. Но надо окончательно добить транспорт.
      «Приготовить торпедные аппараты к бою!» — командует капитан-лейтенант Вершинин. Старшина
      группы торпедистов Петров быстро докладывает: «Носовой аппарат готов!» Темная громада транспорта входит в поле прицельной рамки, сближаясь с нитью визира на прицеле.
      «Носовой аппарат, пли!» Мощный взрыв. Торпеда достигла цели. Корма транспорта постепенно наклоняется, скрываясь в воде (рис. 64). Подводная лодка продолжает нести дозор.
      Рис. 64. Корма транспорта постепенно наклоняется, скрываясь в воде
      К рассвету погода ухудшилась. На подводную лодку набегали огромные волны. Чтобы не быть смытыми, вахтенным офицерам и матросам приходилось привязывать себя к поручням мостика. Командир подводной лодки приказал погрузиться на глубину 20 м. Но и здесь подводный корабль сильно болтает, люди едва удерживаются на ногах.
      Несколько дней провела в трудном дозоре подводная лодка «Щ-311». Ее действия нагнали страх на белофиннов. Движение кораблей по заливу почти прекратилось.
      Капитан-лейтенант Вершинин был доволен результатами похода. Два потопленных транспорта — это хороший боевой счет. Экипаж подводной лодки «Щ-311» возвращался в свою базу с радостным чувством выполненного долга перед Родиной.
      Подводная лодка «С-1» несколько недель плавала в опасных водах Ботнического залива, упорно боролась она со льдами и зимними штормами. Много было у нее боевых встреч с кораблями и транспортами противника.
      Однажды радист Гаранин принял сообщение из штаба флота о том, что к белофиннам идет транспорт, груженный оружием. Нельзя было допустить, чтобы это оружие было обращено против доблестных воинов Советской Армии, сражавшихся на Карельском перешейке. Вахтенный офицер лейтенант Баканов доложил командиру лодки: «Вижу корабль!» Подводная лодка быстро скрылась под водой. Командир лодки через перископ зорко следил за транспортом. Постепенно расстояние между судном и подводной лодкой сократилось. Раздалась команда «Аппараты, товсь!» По команде «Пли» торпеда с силой вырвалась из аппарата и понеслась к цели. Прошло несколько томительных минут, прежде чем подводники убедились в успехе атаки.
      Когда подводная лодка всплыла на поверхность воды, транспорт с креном на левый борт и с большим дифферентом на нос погружался в пучину.
      Бывали и такие случаи, когда подводная лодка находилась на краю гибели. Вот что однажды с ней произошло во льдах залива.
      Двум финским самолетам удалось обнаружить подводную лодку. Ее со всех сторон сдавило льдами, маневрировать было негде, да и погрузиться нельзя: в момент погружения подводная лодка беззащитна. Кроме того, обледеневшая лодка не всегда может погрузиться, так как толстый ледяной покров создает излишний запас плавучести, который остается и после приема воды в балластные цистерны. У командира подводной лодки капитан-лейтенанта Трипольского осталось одно — вступить в артиллерийский бой с самолетами. Трипольский надеялся на артиллерийский расчет своего корабля и особенно на скромного комендора Ивана Сивогривова. Сивогривов — настоящий снайпер, мастер своего дела. И действительно, с четырех метких выстрелов он сбил один вражеский самолет. Холодные волны зимней Балтики сомкнулись над обломками бомбардировщика. Другой самолет, не приняв боя, скрылся в облаках.
      Таких, как Сивогривов, много было на подводной лодке «С-1». По 8 — 10 часов просиживал за наушниками радист Гаранин. Каждое донесение командира было передано в срок и по назначению. Каждая радиограмма в адрес лодки принималась Гараниным без искажений. Капитан-лейтенант Трипольский приказал Гаранину передать в базу радиограмму. Радист стал настраивать передатчик. Прошло 5 — 10 минут, но радиостанция базы молчала. Гаранин тщательно проверил аппаратуру. Все оказалось в порядке. По-видимому, была неисправна антенна. Когда Гаранин, преодолев холодный, обжигающий лицо ветер, добрался до антенны, он увидел, что антенна покрылась толстым слоем льда, который препятствовал излучению радиоволн. Надо было снять с нее лед и тщательно очистить. Но как это сделать? На ледяной скользкой палубе не удержишься. Выход был найден. Гаранин вместе со своим другом мотористом Сергеем Алексашиным натянул новую антенну — связь была восстановлена.
      Несколько дней подряд на море бушевал шторм. Волны с шумом набегали на подводную лодку и с яростной силой ударялись в козырек ходовой рубки. Вместе с волнами на козырек обрушивалось множество твердых льдинок. Стальной козырек рубки не выдержал и надломилея. А раскачивающаяся на ветру его сломанная часть могла совсем оторвать козырек. Без него нельзя нести вахту на мостике. Надо было обрезать сломанную часть. Это дело поручили Сергею Алексашину и матросу Воронову. Они вооружились ножовкой и поднялись наверх. Всю ночь проработали два отважных подводника среди бушующей стихии в обледенелой одежде.
      Когда стало светать, работа еще не была закончена, а подводной лодке надо было уходить на глубину. «Молодцы, ребята, — подбадривал их командир лодки, — много сделали за ночь. А теперь быстро спускайтесь». Только на вторую ночь удалось Алексашину и Воронову закончить свою работу.
      Был с Алексашиным и такой случай. Во время шторма потребовалось откачать за борт две тонны грязного отработавшего масла. Для этого надо было отдраить примерзшую горловину приема масла, находящуюся снаружи лодки. Откачать масло надо было обязательно, иначе лодка станет неуравновешенной. Открыть примерз-
      шую горловину взялся, рискуя жизнью, Сергей Алексашин. Он смело вышел на верхнюю палубу. Обвязавшись концом троса, укрепленного на рубке, Алексашин приступил к работе. Сильная волна сбила его с ног. Трос лопнул, и храброго подводника отбросило далеко на корму. Его ноги уже были за бортом, еще мгновение и волны унесли бы Алексашина. Но он не растерялся, быстро ухватился за леер и выбрался на обледенелую палубу. С большим трудом Алексашин добрался до рубки, закрепил себя более прочным тросом и продолжал работу до тех пор, пока не выполнил задания (рис. 65). Страна по достоинству оценила героизм и отвагу Сергея Алексашина, наградив его орденом Ленина.
      Успешно действовала и краснознаменная подводная лодка «Щ-324» под командованием капитана 3 ранга Коняева. Днем и ночью бдительно несли боевую вахту советские подводники. Перед ними была поставлена задача — нарушать пути сообщения противника в Ботническом заливе.
      Тринадцать дней лодка крейсировала в заливе, ища встречи с противником. Наконец, в ясный солнечный день подводная лодка встретила конвой противника, состоявший из двух груженых транспортов и нескольких кораблей охранения. Залп! Раздаются глухие взрывы. Торпеды попали в цель. Подводная лодка быстро уходит на глубину, а вокруг нее уже рвутся глубинные бомбы. Корпус лодки звенит и содрогается. От сильных близких взрывов больно в ушах. Подводная лодка легла на грунт. Все механизмы и устройства были остановлены, даже люди разговаривали вполголоса. Сверху доносились то приближающиеся, то удаляющиеся шумы гребных винтов охотников. Но вскоре взрывы затихли, и командир лодки поздравил экипаж с победой.
      Ночью подводная лодка всплыла на поверхность воды. Шторм усилился. На третьи сутки он достиг одиннадцати баллов, термометр снаружи лодки показывал 21 градус ниже нуля. На корпусе подводной лодки постепенно нарастал лед. Рубочный люк обледенел и не закрывался. Подводному кораблю нельзя было погружаться. С невероятными усилиями старшины Тихонов и Литов освободили люк ото льда. Чтобы дать отдых команде, командир увел подводный корабль на глубину 40 м.
      На вахту у контроллера горизонтальных рулей встал боцман Назаров — опытный рулевой-горизонталыцик. Не каждый мог так умело нести вахту, как он. Когда Назаров на вахте, командир лодки спокоен: рули будут работать безотказно, подводный корабль не уйдет произвольно на глубину и не выскочит наверх.
      Вдруг боцман неожиданно доложил: «Подводная лодка не слушается рулей, где-то заело». Командир отделения Шариков проверил привод рулей. Внутри подводной лодки все оказалось в порядке. По-видимому, повреждение было в надстройке. Подводной лодке пришлось всплывать. Работать в надстройке было нелегко. Резкий ветер сбивал с ног, ледяная волна окатила Назарова с ног до головы, сразу же одежда превратилась в ледяную корку. Более получаса провел он в надстройке почти по пояс в холодной воде. Повреждение было устранено. Тут же на палубе комендоры Коваль и Бендерец предохраняли пушки от обмерзания, поливая их кипятком.
      Выполнив задачу, подводная лодка «Щ-324» направилась в базу. В это время установился тридцатипятиградусный мороз. Путь подводной лодке преградила ледяная полоса. Обхода не было. Оставалось одно: пройти под ледяным покровом среди подводных скал и минных полей. И командир решился на это.
      Долго шла по опасному пути подо льдом подводная лодка. Когда лодке удалось всплыть на поверхность воды, вдали были видны створные огни базы. Так закончился трудный двадцатидвухдневный боевой поход в тяжелых условиях жестокой зимы и свирепых штормов.
     
      НА ПРОСТОРАХ БАЛТИКИ
      В ночь на 22 июня 1941 г. над многими пограничными городами и военно-морскими базами нашей страны появились фашистские бомбардировщики. По всей западной границе гитлеровские полчища вероломно вторглись на территорию СССР. Началась Великая Отечественная война с немецко-фашистскими захватчиками.
      К этой войне гитлеровская Германия готовилась при прямом содействии империалистов всех стран. Задолго до начала второй мировой войны империалисты всеми средствами помогали возрождению экономического и военного потенциала Германии. Особенно старались возродить военный потенциал гитлеровской Германии финансовые магнаты США. Цель империалистов всех стран состояла в том, чтобы использовать фашистскую Германию как ударную силу империализма для уничтожения первого в мире социалистического государства и для ликвидации растущего революционного движения трудящихся капиталистических государств, а также народов колониальных и зависимых стран.
      Большую помощь фашистам оказала и политика «умиротворения» гитлеровской Германии, которая проводилась правящими кругами Англии и Франции при поддержке империалистов США. Это была политика крупных уступок фашистским агрессорам.
      Политика «умиротворения» и отказа правящих кругов западноевропейских стран от системы коллективной безопасности в Европе обернулась против этих стран. Гитлеровские войска оккупировали Австрию, Чехословакию, Данию, Норвегию, Польшу, Бельгию, Голландию, Францию, Югославию и Грецию. Гитлеровцы заключили военные союзы с Италией, Испанией, Венгрией, Болгарией, Румынией и Финляндией. В результате экономика почти
      всех западноевропейских стран была в руках или под контролем гитлеровской Германии. Наконец, гитлеровские армия и флот были полностью отмобилизованы и имели значительный военный опыт, накопленный за два года войны в Западной Европе. 170 дивизий немцев, тысячи танков и самолетов были придвинуты к границам СССР и неожиданно брошены против нашей страны.
      В начале войны под напором численно превосходящих сил и техники врага Советская Армия вынуждена была с боями отступать в глубь страны.
      Гитлеровцы рассчитывали за короткий срок покончить со страной социализма. Но героическая борьба воинов нашей армии и флота, всего советского народа под руководством Коммунистической партии сорвала планы гитлеровцев, рассчитывавших на «молниеносную войну». В начальный период вйны советскому народу пришлось испытать горечь временных военных неудач и поражений. Но это не сломило веры нашего народа в окончательную победу над сильным и коварным врагом, не лишило его стойкости и мужества. Советский народ мобилизовал все свои силы и разгромил гитлеровскую Германию. Всемирно-историческое значение победы Советского Союза над гитлеровской Германией заключается в том, что, приняв на себя основную тяжесть войны, народ нашей страны не только отстоял свободу и независимость своей Родины, но и спас человечество от фашистского порабощения.
      С первого и до последнего дня войны Военно-Морской Флот был верным и надежным помощником Советской Армии. Главными задачами Военно-Морского Флота в Великой Отечественной воине были: защита от ударов вражеских войск флангов Советской Армии, содействие сухопутным войскам в оборонительных и наступательных операциях, нарушение морских путей сообщения противника и обеспечение своих морских перевозок. С этими задачами Военно-Морской Флот справился успешно. Советские подводные лодки топили фашистские корабли, срывали перевозки важных военных грузов и стратегического сырья. На боевом счету советских подводных лодок 50 процентов всего тоннажа противника, потопленного во время войны вооруженными силами Советского Союза.
      На рубках многих подводных лодок в пятиконечные красные звезды были вписаны цифры 10 — 15, показывающие число потопленных лодками боевых кораблей и торговых судов врага.
      Действия советских подводных лодок на морских путях противника заставляли его выделять для противолодочной защиты тысячи различных кораблей и самолетов. А боевые операции советских лодок у берегов противника наводили на него панику, вынуждали держать в этих районах значительные силы.
      Родина по достоинству оценила героические подвиги советских подводников. Двадцать семь подводных лодок награждены орденом Красного Знамени, шестнадцать стали гвардейскими. Тысячи подводников получили ордена и медали, а девятнадцати командирам подводных лодок присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
      Большие трудности в Великой Отечественной войне выпали на долю подводников Краснознаменного Балтийского флота. Им приходилось действовать в необычайно сложной обстановке. С начала войны почти все побережье Финского залива и Прибалтика оказались в руках гитлеровцев. Противник создал на этом театре два мощных противолодочных рубежа, оборудованных сетями и плотными минными полями. В заливе было множество разнообразных мин: контактных, магнитных, акустических, антенных, поставленных на разных глубинах. Только у Кронштадта для закупорки фарватера фашистские самолеты сбросили около 400 магнитных мин. Балтийские моряки в шутку называли тогда Финский залив «супом с клецками». Ни один советский военно-морской театр не знал такой насыщенности вражескими противолодочными средствами, как Балтийский. При помощи береговых шумопеленгаторных станций и дозорных кораблей гитлеровцы организовали непрерывное наблюдение за движением в заливе. Корабельные и воздушные дозоры врага подстерегали советские подводные лодки в каждом квадрате Финского залива. При обнаружении подводной лодки вступала в бой фашистская артиллерия, расположенная на побережье залива и на островах. Особенно сильный барраж был организован гитлеровцами при выходе из Финского залива в Балтийское море.
      Гитлеровцы были уверены в мощи своей противолодочной о-бороны и во всеуслышание заявляли, что скорее английские подводные лодки смогут прорваться в Балтийское море через датские проливы, чем советские, закупоренные в Кронштадте. Пока немецкая армия остается на побережье Финского залива, нечего и думать о выходе советских подводных лодок в Балтийское море. Зимой Финский залив замерзал, это лишало подводные лодки возможности выйти в Балтийское море. В летнее время белые ночи помогали фашистским наблюдателям.
      Подводным лодкам приходилось ползти днищем по дну мелководного залива, чтобы форсировать Финский залив и выйти в Балтийское море, где проходили коммуникации противника. Но никакие преграды и опасности не смогли остановить советских моряков в ожесточенной борьбе с врагом за честь и независимость любимой Родины. Советские подводники умело и бесстрашно прорывались сквозь все преграды, выходили на простор Балтики и сокрушительными ударами наносили огромный урон противнику. Точность их торпедных атак непрерывно повышалась. А что означает хотя бы одна успешная торпедная атака, видно из такого примера.
      30 января 1945 г. одна из подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота атаковала и потопила фашистское судно «Вильгельм Густав» водоизмещением 20 000 т. Впоследствии было установлено, что на борту этого морского гиганта находилось 8700 гитлеровских солдат и офицеров, эвакуированных из Данцига. В их числе было 3700 хорошо обученных специалистов-подвод-ников, которыми можно было бы укомплектовать примерно 90 подводных лодок.
      Только за один 1942 г. подводные лодки Краснознаменного Балтийского флота потопили свыше 60 транспортов противника общим водоизмещением более 576 000 т, один эскадренный миноносец и один сторожевой корабль.
      Успешность действий советских подводных лодок была полной неожиданностью для гитлеровцев. Они вынуждены были признать высокое мастерство и непонятную им отвагу советских подводников. Гитлеровская газета «Дейче Альгемейне Цейтунг» тогда писала: «В 1942 году, несмотря на наличие обширных минных заграждений и бдительность наших кораблей, нескольким советским подводным лодкам удалось прорваться из Финского залива в Балтийское море и в результате этого в какой-то степени нарушить наше судоходство».
      Известно много случаев, когда балтийцы-подводники проявляли массовый героизм, действуя в невероятно трудных условиях.
      9 июля 1942 года подводная лодка «С-7» находилась на позиции в средней части Балтики. После долгого поиска командир лодки капитан 3 ранга Лисин обнаружил в перископ конвой, состоящий из девяти транспортов, охраняемых двумя сторожевыми кораблями и самолетом.
      Но позиция лодки была неудобна для атаки. Четыре часа маневрировала подводная лодка, прежде чем ей удалось выбрать более удобную позицию. Наконец все готово. Командир лодки уже хотел дать команду «Пли», как сторожевик на полном ходу устремился к подводному кораблю. Подводная лодка приняла воду в цистерну быстрого погружения и камнем пошла ко дну. Горизонтальные рули, управляемые опытным боцманом, быстро восстановили равновесие лодки на глубине. Над лодкой слышен шум бешено вращающихся винтов. Подводники услышали тяжелые шлепки сбрасываемых глубинных бомб и оглушительные взрывы. Но бомбы не причинили лодке значительных повреждений.
      Отвернув влево, подводная лодка проникла внутрь конвоя. Командир увидел в перископ концевой транспорт. Подготовились к атаке и стали выходить на угол упреждения, и вдруг около конвоя неожиданно появилось несколько эсминцев. Корабли обнаружили перископ и пошли в атаку на подводную лодку. Они сбросили 50 глубинных бомб. Подводная лодка и на этот раз уцелела. Через некоторое время ей удалось оторваться от преследователей.
      Всплыв на перископную глубину, командир увидел на поверхности воды одинокий транспорт, идущий в направлении, обратном курсу конвоя. Но атаковать транспорт не удалось, так как из-за большого дифферента в момент залпа торпеды не вышли из аппарата. Такую цель жаль было упускать. Командир лодки решил всплыть и атаковать транспорт в надводном положении. Стрелка машинного телеграфа стояла на «Самый полный ход». Через полчаса подводная лодка нагнала транспорт и открыла артиллерийский огонь. Судно было потоплено.
      На следующий день «С-7» обнаружила еще один конвой, состоявший из 16 транспортов, сопровождаемых эсминцами и охотниками за подводными лодками. Удачным торпедным залпом «С-7» потопила один из транспортов и благополучно ушла от преследовавших ее кораблей охранения.
      Через несколько часов «С-7» опять встретила одиночный транспорт и атаковала его. С транспорта заметили идущую торпеду, и судно успело отвернуть в сторону. Тогда подводная лодка всплыла и с дистанции 40 кабельтовых открыла артиллерийский огонь. После первых же выстрелов два снаряда попали в транспорт. Загорелась надстройка судна. Транспорт резко повернул к берегу и с полного хода выбросился на мель.
      Несколько дней подводная лодка занималась поиском кораблей противника и все безрезультатно. Наконец вдали показались четыре транспорта, идущие без всякого охранения. В перископ было видно, как транспорты неожиданно повернули на другой курс и стали уходить от подводной лодки, прибавляя ход. Подводная лодка всплыла и на самом полном ходу устремилась к транспортам. Вскоре «С-7» сблизилась с транспортами до дистанции торпедного выстрела. Удачным залпом она потопила один транспорт, а другой выбросился на мель.
      Преследовать другие транспорты подводная лодка не стала, так как на помощь им уже спешило несколько охотников. «С-7» быстро погрузилась и избежала преследования.
      На другой день подводная лодка обнаружила идущий у самого берега транспорт. Об атаке судна с перископной глубины не приходилось и думать, так как было очень мелко. Командир лодки решил произвести атаку в крейсерском положении. Но транспорт умело уклонился от торпеды, развернулся и пошел прямо на лодку, намереваясь ее протаранить. Запас торпед на лодке истощился, и командир вызвал наверх артиллерийский расчет. Бой был долгим. Орудие так раскалилось от выстрелов, что масло кипело на его стволе. Горячие брызги
      масла жгли лицо -командира орудия старшины 1 статьи Субботина. Но он, превозмогая боль, продолжал вести огонь. Через полчаса пришлось огонь прекратить, чтобы дать орудию остыть. Между тем транспорт представлял собой горящий факел. Подойдя к нему на дистанцию одного кабельтова, подводная лодка опять открыла огонь. Через несколько минут транспорт затонул. Таким образом, подводная лодка «С-7» за один поход уничтожила пять транспортов общим водоизмещением 31 000 г.
      Подводный минный заградитель «Л-3» с первых дней войны участвовал в боевых операциях против немецко-фашистских захватчиков. Помимо обычной задачи — топить вражеские корабли в Балтийском море, — на него возлагалась дополнительная обязанность — ставить минные заграждения на путях возможного следования кораблей противника. Экипаж подводной лодки состоял из коммунистов и комсомольцев. Это обязывало его быть в первых рядах подводников, своим примером мужества и героизма воодушевлять беспартийных моряков бригады подводных лодок на самоотверженную борьбу с гитлеровцами.
      В день 25-летия Великой Октябрьской социалистической революции, находясь в южной части Балтийского моря, подводники «Л-3» послали такое обращение в Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза:
      «В этот день мы находимся в глубинах Балтики, у самого логова ненавистного врага. Мы пришли сюда, преодолев десятки минных полей, дозоров противника, и этим доказали, что нет таких крепостей, которые большевики не могли бы взять. На минных полях, поставленных нами у баз и на коммуникациях противника, подорвалось несколько фашистских кораблей. Мы и впредь будем беспощадно топить вражеские корабли».
      Свое обещание родной партии экипаж лодки «Л-3» выполнил с честью. Под командованием капитана 2 ранга Грищенко, а затем Героя Советского Союза капитана 3 ранга Коновалова подводная лодка «Л-3» совершила восемь боевых походов и потопила десять неприятельских кораблей. Два фашистских транспорта
      и одна подводная лодка подорвались на минах, поставленных лодкой «Л-3» в 1941 г.
      Советское правительство по достоинству оценило героические подвиги личного состава подводной лодки «Л-3»: 423 ордена и медали (из них 15 орденов Ленина) получили подводники «Л-3». С первого марта 1943 г. подводная лодка «Л-3» стала гвардейской. С трибуны торжественного собрания, посвященного этому радостному событию, на всю страну прозвучала клятва гвардейцев «Л-3»: «Любимая Родина, слушай нас! Клянемся тебе жестоко мстить фашистским мерзавцам за кровь и страдания, за горе и слезы наших отцов, матерей и детей! Клянемся настойчиво, без устали, ночью и днем искать и топить корабли врага, истреблять их до полной нашей победы! Клянемся высоко держать гвардейское знамя, свято хранить и умножать военные традиции балтийцев!»
      И эта клятва была выполнена.
      С таким же мужеством дрались с врагом и коммунисты других подводных лодок Балтийского флота. Вот несколько примеров.
      На подводной лодке «Лембит» возник пожар в аккумуляторной яме. Распространение его грозило уничтожить подводную лодку. Коммунист Панов первым бросился тушить пожар (рис. 66). Дважды терял он сознание, приходил в себя и продолжал свою героическую работу. Так он работал до тех пор, пока не ликвидировал страшную опасность для подводной лодки.
      Во время одного из боев был тяжело ранен радист главный старшина Галиенко. Этот коммунист, верный своему долгу до конца, обратился к командиру лодки с настойчивой просьбой: «Отнесите меня в радиорубку.
      Хотя я и не вижу, но на ощупь помогу восстановить работу станции».
      На подводной лодке «Щ-307» во время боевого похода вышел из строя очень важный механизм управления, расположенный снаружи лодки. Требовался срочный ремонт, иначе лодка теряла боевую готовность. Желающих устранить неисправность было много. Но командир лодки капитан 3 ранга Калинин остановил свой выбор на старшине Богданове, которого он предупредил, что в случае появления вражеских кораблей или самолетов подводная лодка произведет срочное погружение, оставив его наверху. Это не испугало отважного подводника. В течение двух часов Богданов, исправляя повреждение, подвергался опасности быть оставленным наверху. Подводная лодка «Щ-307» потопила подводную лодку, танкер и 11 транспортов.
      Капитан 3 ранга Осипов стал командиром подводной лодки осенью 1941 г., когда фашистские орды рвались к городу Ленина. Подводная лодка в это время стояла в ремонте. Осипов совместно с комиссаром лодки Антипиным и секретарем парторганизации Максимовым мобилизовали экипаж корабля на досрочное окончание ремонта подводной лодки и подготовки ее к боевым операциям в самый короткий срок.
      Подводники изыскивали новаторские методы работ, с успехом внедряли их в производство и тем значительно ускорили окончание ремонта. К весне 1942 г. подводная лодка была готова к выходу в море. Вскоре после этого наступил для экипажа долгожданный день выхода лодки ка боевое задание. За первый же поход лодка потопила пять фашистских транспортов. За этот подвиг вся команда лодки была награждена орденами и медалями, а ее командиру было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
      Глубокой осенью 1942 г. подводная лодка совершила еще один героический поход, потопив транспорт противника.
      Однажды после одного из удачных торпедных залпов, когда фашистский транспорт ушел на дно, вражеские корабли охранения ринулись в контратаку против подводной лодки. Чего только не предпринимал командир подводной лодки для того, чтобы оторваться от преследователей! Управление вертикальными и горизонтальными рулями было переведено на ручное, чтобы не был слышен шум от их механизмов. Помпы и другие вспомогательные механизмы не работали. Главные электродвигатели работали на самом малом ходу, гребные винты еле вращались. Но эти меры не помогали — преследователи не отставали. На катерах противника, по-видимому, были очень опытные акустики. Подводная лодка легла на грунт. Все механизмы и даже машинки регенерации воздуха были выключены.
      Каждый подводник хорошо знает, что значит прекратить очистку воздуха внутри лодки. Известно, что человек непрерывно выдыхает углекислый газ. Если его не поглощать приборами регенерации, то содержание этого вредного газа в воздухе будет увеличиваться. При четырех процентах содержания углекислого газа в воздухе человеку трудно дышать. При шести процентах его в воздухе человек теряет сознание. Сильно сказывается на самочувствии людей и недостаток кислорода, который обычно время от времени подбавляется в очищенный воздух отсеков лодки. Несмотря на тяжелое состояние, подводники на лодке капитана 3 ранга Осипова самоотверженно несли боевую вахту. Комсомольцы-рулевые Чернягин, Поляков и другие подводники несколько раз падали в обморок. Но после того как приходили в себя, снова становились на боевые посты.
      Только благодаря чувству личной ответственности за выполнение боевой задачи, товарищеской спаянности всех членов экипажа лодка смогла оторваться от врага и благополучно вернуться в базу.
      Так же самоотверженно и бесстрашно сражались с врагом экипажи подводных лодок под командованием офицеров Вишневского, Мищенко и Травкина. О делах советских подводников на Балтике буржуазная шведская газета писала, что «советские подводные лодки, управляемые отважными и отчаянными командирами, несомненно, прорываются через узкие, заминированные и тщательно охраняемые воды Финского залива... и не дают возможности немцам наладить твердые коммуникации».
     
      У ПОБЕРЕЖЬЯ ЧЕРНОГО МОРЯ
      Условия боевой работы подводников-черноморцев значительно отличались от тех, в которых действовали их товарищи по оружию на Балтике. Подводникам-черномор-цам не приходилось форсировать мелководные и сплошь заминированные узкости, чтобы прорваться в открытое море. Штурманская карта Черного моря не имеет белых пятен. Зато у черноморцев были свои, не меньшие трудности. Главная трудность состояла в том, что подводные лодки Черноморского флота вынуждены были значительный период войны базироваться на восточное побережье моря, удаленное от путей сообщения между Крымом и Румынией, где в основном протекали их боевые действия. Наиболее важный участок морских путей противника — северо-западный район Черного моря — был мелководный, с глубинами 10 — 20 м. Этот участок зимой покрывался льдом, и плавание подводных лодок было невозможным. Наконец, ряд морских путей был надежно прикрыт минными заграждениями гитлеровцев. Все это служило серьезным препятствием для боевых действий подводных лодок Черноморского флота. И все же черноморские подводники успешно топили вражеские транспорты, быстроходные десантные суда и ставили мины у баз противника.
      В трудное время обороны Севастополя подводные лодки, прорывая блокаду гитлеровского флота, непрерывно снабжали защитников города горючим, боеприпасами и продовольствием, а на обратном пути эвакуировали больных и раненых бойцов. Подводники-черноморцы при транспортировке грузов проявляли большую изобретательность.
      Осенью 1943 г. части Советской Армии прочно закрепились на Керченском полуострове, советские подводные лодки в это время блокировали крымское побережье, прервав связь гитлеровских войск с портами западной части моря. Огромная немецко-фашистская армия оказалась изолированной в Крыму. Блокада эта усилилась после прорыва советскими войсками мощной обороны гитлеровцев на Крымском полуострове. Фашисты вынуждены
      были поспешно эвакуироваться из Крыма. Эта эвакуация морем стала для них подлинной дорогой смерти.
      Лишь за один месяц — с 12 апреля по 12 мая 1944 г. — черноморские подводники потопили 26 неприятельских кораблей, на которых находились убегавшие из Крыма фашисты. В приказе Верховного Главнокомандующего от 10 мая 1944 г. говорилось, что морские летчики, моряки надводных и подводных кораблей сорвали эвакуацию немецко-фашистских захватчиков и нанесли им огромные потери. За время войны подводники-черноморцы уничтожили много транспортов и боевых кораблей противника.
      Советская Родина по заслугам оценила самоотверженную борьбу подводников Черноморского флота с немецко-фашистскими захватчиками. Пяти подводным лодкам было присвоено звание гвардейских, семь лодок были награждены орденом Красного Знамени. Звание Героя Советского Союза было присвоено семи наиболее достойным подводникам.
      Приведем несколько наиболее ярких эпизодов из боевой деятельности советских подводных лодок на Черном море.
      В один из июльских дней 1941 г. подводная лодка «М-32» заняла позицию у базы противника. Командир лодки капитан 3 ранга Колтыпин знал по данным воздушной разведки, что эта база надежно охраняется большим количеством сторожевых судов и самолетов, а также мощной береговой артиллерией. Такая защита была вызвана тем, что база служила перевалочным пунктом для доставки гитлеровцам на фронт оружия и боеприпасов. Вражеские транспорты часто заходили в эту базу.
      Подводная лодка долго ждала прихода транспортов противника. Только на третьи сутки вдали показались еле заметные дымки. Колтыпин повел лодку на сближение с противником. Вскоре он увидел в перископ буксирный пароход, который тащил огромную тяжело нагруженную баржу. На барже, по-видимому, был ценный груз, так как ее сопровождали эскадренный миноносец, сторожевой корабль и самолет. Но это не испугало командира подводной лодки. Быстро были приготовлены торпедные аппараты, подведен воздух к боевому клапану. Раздалась команда «Аппараты, товсь!» Торпедисты замерли на своих боевых постах, ожидая последующей команды. Наконец
      прозвучала короткая команда «Пли». Два легких толчка, свист воздуха и тишина. Лодка быстро уходит на глубину.
      Вскоре раздались два мощных взрыва. К месту погружения лодки на полном ходу шли корабли охранения (рис. 67). Бомбы стали рваться совсем близко. Из всех отсеков поступили доклады о повреждениях. Турбонасос, трюмная помпа и некоторые навигационные приборы вы-
      Рис. 67. К подводной лодке на полном ходу шли корабли охранения шли из строя. Вышла из строя и осветительная сеть. В подводной лодке стало темно. Лопнул во многих местах трубопровод подачи масла. Через пробоины в корпусе стала поступать вода в центральный пост. Особую опасность представляло повреждение топливной цистерны, из которой стал уходить соляр на поверхность моря, выдавая местонахождение подводной лодки.
      Подводная лодка легла на грунт. Началась борьба за восстановление живучести подводного корабля. Были остановлены все механизмы и устройства лодки. Корабли противника, потеряв контакт с подводной лодкой, после двухчасового поиска ушли. В отсеках лодки шла напряженная работа. Прежде всего подводники исправили трюмную помпу и стали откачивать воду из центрального поста. Для заделки пробоин использовали брезенты, матрацы и даже личные вещи подводников. Двое суток без всякого отдыха трудился личный состав. Когда все повреждения были устранены, подводная лодка всплыла и взяла курс на свою базу.
      Нелегко было командиру вести подводную лодку в свою базу, до которой было около 600 миль, не имея ни одного исправного компаса. Но капитан 3 ранга Колтыпин великолепно ориентировался в знакомом ему водном бассейне. Он точно привел свой корабль в базу, где его считали уже погибшим.
      Впоследствии «М-32» вместе с другими лодками обслуживала защитников героического Севастополя, осажденного фашистскими полчищами. В июне 1942 г. подводная лодка доставила очередным рейсом в Севастополь боеприпасы и бензин. Освободившись от груза, она приняла на борт раненых защитников города. Но выйти в светлое время суток из Севастополя было невозможно. Подводной лодке пришлось лечь на грунт, ожидая наступления темноты. Случилось то, чего никак не предвидели подводники.
      Пары бензина стали оказывать на людей вредное действие. Первыми потеряли сознание раненые. Стали терять сознание и подводники. Командир подбадривал команду, пока сам держался на ногах. Но вот остались только два человека, которые хорошо еще себя чувствовали — это капитан 3 ранга Колтыпин и старшина группы мотористов Пустовойтенко. Колтыпин, чувствуя, что и он долго не продержится на ногах, решил уснуть. «Старшина, — сказал он еле слышно, — вы остаетесь единственным человеком, от которого зависит судьба лодки и жизнь находящихся внутри нее людей. Держитесь до последней возможности. В 21 час разбудите меня». В назначенное время Пустовойтенко стал будить командира, но командир был уже без сознания.
      Огромную волю и выдержку ппоявил коммунист Пустовойтенко, выполняя приказ командира. Он знал, что жизнь многих людей зависит от него, от его физической закалки. Сознание большой ответственности за жизнь боевых товарищей удесятерило силы Пустовойтенко. Когда наступила ночь, он продул среднюю цистерну. После всплытия подводной лодки в позиционное положение Пустовойтенко открыл рубочный люк и вынес на мостик командира, который на воздухе пришел в себя.
      Свежий воздух возвратил к жизни и остальных подводников. Мужество старшины Пустовойтенко было оценено по заслугам. Грудь отважного моряка украсил орден Ленина.
      Так же успешно прорывалась в осажденный Севастополь подводная лодка «Щ-209» под командованием капитан-лейтенанта Киселева. Эта лодка уже на второй день войны с гитлеровской Германией вышла в боевой поход. За годы войны она совершила 17 походов и потопила несколько вражеских кораблей. В июне 1942 г. «Щ-209», несмотря на сильную бомбежку с воздуха, на сотни сброшенных неприятельскими кораблями глубинных бомб, успешно доставляла необходимые грузы защитникам Севастополя. 2 июля 1942 г., когда фашистские войска уже ворвались в город, подводная лодка последней уходила из порта. Она увозила членов Военного Совета и штаба Отдельной приморской армии. По пути в Новороссийск подводная лодка подверглась яростной бомбежке с противолодочных кораблей противника. Однако, умело маневрируя под водой, капитан-лейтенант Киселев оторвался от преследователей и благополучно доставил своих пассажиров в Новороссийский порт.
      Подводная лодка «М-35» под командованием капитана 3 ранга Парамошкина совершила 16 боевых походов. Только за один поход она уничтожила танкер водоизмещением свыше 5000 г, две самоходные баржи, большой транспорт и тральщик.
      Начало этого похода было неудачным. Взрывы глубинных бомб, сброшенных с неприятельских противолодочных кораблей, повредили лебедку для подъема перископа и зенитный перископ. Подводная лодка была лишена возможности наблюдать за небом. При таком повреждении надо было вернуться в базу. Только опытные судоремонтники на заводе могли исправить эти повреждения. Среди личного состава лодки не было такого специалиста, который смог бы произвести необходимый ремонт. Но возвращение в базу означало срыв боевого задания.
      К командиру лодки явился старшина Гурбанов: «Хотя я и не специалист, — сказал он, — но невозможного на свете не бывает. Дайте мне только чертежи перископа».
      Гурбанов изучил по чертежам устройство перископа, установил взаимосвязь между отдельными его частями, разобрался в монтажных узлах. Затем принялся за его ремонт. Через двое суток кропотливого труда перископ был исправлен. Подводники электромеханической части отремонтировали перископную лебедку. Подводная лодка смогла продолжать выполнение боевого задания.
      Особенно отличилась подводная лодка капитана 3 ранга Парамошкина в декабре 1941 г. во время высадки десанта советских войск на Керченский полуостров. В шестибалльный шторм подводники, обеспечивая высадку десанта, выставили светящиеся буи. Эти буи должны были показывать путь крейсерам и эскадренным миноносцам. Когда десантные корабли подходили к берегу, сильно укрепленному противником, подводная лодка осветила берег противника ярким лучом прожектора (рис. 68). Этот луч был прекрасным ориентиром для подходивших советских кораблей, но сама лодка подвергалась опасности быть изрешеченной снарядами вражеской артиллерии.
      На другой день после освобождения Севастополя Па-рамошкин потопил в море фашистскую десантную баржу. Об этой победе он донес командованию такой короткой, но выразительной радиограммой: «Отсалютовал Севастополю торпедами по десантной барже противника».
     
      Подводный минный заградитель «Л-4» под командованием капитана 3 ранга Полякова совершил свыше 20 боевых походов. Эта подводная лодка выполняла самые разнообразные задания. Она ставила мины у вражеских берегов, топила в море фашистские корабли, была
      подводным транспортом и доставляла в заблокированный Севастополь ценные грузы, а когда советские войска прорвались к Севастополю, не давала врагу эвакуироваться морем.
      На боевом счету героической подводной лодки семь потопленных неприятельских кораблей. Трудно выделить из состава экипажа лодки героя: все были героями, не жалеющими жизни для разгрома ненавистного врага. Но особенно проявил себя боцман лодки мичман Перов. До войны он прослужил в Черноморском флоте около 20 лет. Это был самый уважаемый боцман во всей бригаде подводных лодок, виртуоз по управлению горизонтальными рулями, он знал несколько специальностей подводника. Перов при любых обстоятельствах не терял присутствия духа, всегда был готов помочь родному кораблю даже ценой своей жизни.
      Во время одного из походов вышли из строя горизонтальные рули. Подводная лодка потеряла возможность управляться под водой. Мичман Перов совместно с мотористом Котовским взялись в короткий срок отремонтировать рули. Командир лодки предупредил подводников, что в случае неожиданного появления противолодочных кораблей или самолетов противника они рискуют при срочном погружении остаться в кормовой балластной цистерне. Эта опасность не устрашила отважных подводников. Они устранили повреждение в такой короткий срок, который самому опытному специалисту показался бы невероятным.
      А вот еще один пример героизма мичмана Перова. Однажды на советскую базу, где стояла у причала подводная лодка «Л-4», налетела большая группа фашистских бомбардировщиков. Множество фугасных и зажигательных бомб обрушилось на сравнительно небольшую территорию порта. От бомб загорелся склад, находившийся вблизи от места стоянки подводной лодки. Огонь перебросился на подводный корабль. В это время на «Л-4» находилось только несколько вахтенных. От пожара подводная лодка могла взорваться. Мичман Перов увидел пожар на лодке из окна здания базы. Быстро помчался он к подводной лодке. Боцман принял на себя командование лодкой и сумел с малым числом людей вывести ее на рейд и потушить пожар. За этот подвиг Перов был удостоен звания Героя Советского Союза.
      Можно привести еще много примеров героических действий гвардейских и краснознаменных подводных лодок Черноморского флота «Щ-201», «Щ-205», «Щ-215», «С-31», «М-62» и других, заслуживших своими подвигами признательность советского народа. Решающую роль в успешных действиях советских подводных лодок сыграли ценнейшие качества командиров-подводников: спокойствие, выдержка, решительность, политическая сознательность, знание дела и свободная ориентировка на морском театре.
     
      ЗА ПОЛЯРНЫМ КРУГОМ
      В июле 1943 г., в самый разгар Великой Отечественной войны, была отпразднована десятая годовщина Северного флота — самого молодого из флотов нашей страны.
      Только в пору самых тяжелых испытаний, выпавших на долю нашей Родины, стало ясно, насколько мудро поступили Партия и Правительство, создав флот для защиты побережья Советского Заполярья. Основным бассейном здесь является Баренцево море. На подходах к Баренцеву морю корабли Северного флота встречали и брали под защиту конвои союзников, которые шли к советским берегам из Англии и Америки.
      Особенное значение имели действия подводных лодок Северного флота на морских сообщениях противника, которые проходили у берегов Северной Норвегии и в районе Печенги, захваченной гитлеровскими войсками в начале войны. Эти прибрежные районы, богатые залежами никеля, меди, железа и других ценных ископаемых, играли для фашистской Германии очень важную роль. Например, до 70 процентов ее потребности в никеле удовлетворялось за счет добычи его в этих районах. В Северной Норвегии не было совсем железных дорог, и это обстоятельство заставляло гитлеровцев вывозить стратегическое сырье из Заполярья, а также доставлять грузы и пополнения действующим на Севере фашистским войскам только морскими путями. Поэтому на этих путях и были развернуты почти все наши подводные лодки.
      Условия боевой работы североморцев были очень трудными. Но подводники-североморцы успешно действовали на морских путях противника. Они бесстрашно нападали на фашистские корабли и конвои, всячески затрудняли гитлеровцам доставку стратегических материалов на Северный фронт. Советские подводные лодки, преодолевая все препятствия, проникали в защищенные вражеские базы, глубоко укрытые в фьордах, и топили там гитлеровские корабли. Действия подводных лодок сильно сдерживали наступательный пыл немецко-фашистских захватчиков, стремившихся захватить поскорее важный стратегический центр Советского Заполярья — порт Мурманск.
      Как известно, этим намерениям гитлеровцев не суждено было осуществиться. Велика заслуга подводников Северного флота в разгроме и изгнании гитлеровцев из Советского Заполярья.
      Советская Родина высоко оценила подвиги североморцев. Восемь подводных лодок Северного флота стали гвардейскими, двенадцать награждены орденами Красного Знамени. Из рядов подводников-североморцев выдвинулись замечательные командиры лодок, прославившие свои имена на всю страну. Это Герои Советского Союза М. И. Гаджиев, Я. К Иоссёлиани, И. А. Колыш-кин, В. Г. Стариков, Г. И. Щедрин, И. И. Фисанович И др.
      О героических делах некоторых подводников Северного флота мы и расскажем.
      В один из летних дней 1941 г. подводная лодка «М-172» вышла из базы в боевой поход. За кормой остались берега Кильдина, а затем и полуострова Рыбачьего. Суровое Баренцево море встретило подводную лодку свирепым штормом. Тяжелые свинцовые волны перекатывались через палубу, покрывали мостик. В рубочный люк непрерывно поступала вода. Для ее откачки пустили в ход помпу. У рулевого в боевой рубке насквозь промокла одежда. Еще труднее приходилось вахтенному офицеру Бредихину и сигнальщику на мостике.
      Подводная лодка прибыла на заданную ей позицию у входа в фьорд. Верхняя вахта внимательно следила за неустойчивой дымкой, прикрывавшей берег фьорда. Вдруг прозвучал пронзительный сигнал погружения. Нелегкая операция — срочное погружение: надо верхней
      вахте быстро спуститься внутрь лодки через рубочный люк, остановить дизели и герметизировать лодку, задраить все забортные отверстия в прочном корпусе, открыть все кингстоны и клапаны вентиляции цистерн главного балласта. Все это следует сделать с математической точностью и большой быстротой. «Слышу за кормой шумы винтов», — доложил акустик Шумихин командиру подводной лодки капитану 2 ранга Фисано-вичу. Шумихин скорее чутьем, чем слухом, уловил среди многочисленных шумов моря работу винтов транспортов и характерные высокие звуки, издаваемые быстроходными противолодочными кораблями большого конвоя. Звуки нарастали. Враг был близко. Шумихин доложил о количестве, типах, курсе и о расстоянии до кораблей и транспортов конвоя. Фисанович отдал необходимые команды в торпедный отсек и на рули. Горизонталыцик боцман Тихоненко управлял рулями легко и непринужденно, глубину держал точно.
      В перископ уже видно много груженых транспортов, сопровождаемых противолодочными кораблями и самолетами. Подводная лодка начала боевое маневрирование. Она то и дело меняла ход, курс и глубину. Боцман Тихоненко все чаще и чаще перекладывал рули. При маневрировании все зависит от искусства управлять рулями. Это отлично понимал Тихоненко, но ничем не выдавал своего внутреннего напряжения. Его любимый ученик Федор Быстрый, стоявший на вертикальном руле, еще не научился так владеть собой. Он волновался за своего учителя и, не отводя глаз от репитера, пытался даже помочь Тихоненко, постукивая время от времени пальцем по коробке глубиномера, чтобы, чего доброго, не заело стрелку.
      «Внимание, боцман, — раздался голос Фисановича из рубки, — остается три градуса!» Наступила решающая минута атаки. Никто из подводников не сомневался в ее успехе. Еще не было такого случая, чтобы Фисанович промахнулся. Форштевень транспорта медленно наползал на перекрестие нитей прицела. Фисанович передал по переговорной трубке отрывистую команду в торпедный отсек «Пли!». Выход торпед из аппаратов ощущался подводниками не только по легкому вздрагиванию корпуса лодки, но и по резкому нарастанию давления внутри нее.
      Акустик Шумихин отчетливо слышал, как быстро вращались винты уходящих от лодки торпед, как булькал вылетевший из торпедных аппаратов воздух, как затихали шумы удаляющегося конвоя. Взрывы, далекие и глухие, кроме Шумихина, хорошо слышали и в торпедном отсеке. Фисанович видел в перископ, как судно разломилось пополам и его половинки, накренившись в разные стороны, ушли в воду.
      Теперь должна была начаться бомбежка. Но прошло три минуты, а вокруг по-прежнему тишина. Но вот в рубку донесся голос Шумихина: «Приближается шум винтов сторожевиков!» Подводная лодка, приняв воду в цистерну быстрого погружения, стремительно пошла на глубину.
      Послышались первые разрывы бомб. Скоро они слились в сплошной ошеломляющий грохот. Со звоном вылетели стекла из приборов, валились на палубу какие-то предметы, неестественно колыхался подволок центрального поста со всеми клапанами и магистралями. Внезапно погас свет. Повреждений много. Подводники старались их быстро исправить. Враг продолжал преследование. Временами сторожевики стопорили механизмы, чтобы определить место нахождения подводной лодки. Преследование длилось долго.
      На подводную лодку сбросили свыше 300 глубинных бомб, но она продолжала двигаться, взяв курс на базу. До района, где советские береговые батареи могли прикрыть огнем лодку, еще далеко. Остановили все механизмы и устройства, за исключением главных электродвигателей. Из-за бездействия приборов регенерации воздуха трудно дышать. Кончалась энергия в аккумуляторных батареях. Неожиданно бомбежка прекратилась, и в наступившей тишине отчетливо слышны были разрывы артиллерийских снарядов. Это пушки советских береговых батарей начали обстрел преследователей подводной лодки (рис. 69). «М-172» всплыла на перископную глубину. Впереди по курсу — очертания родных берегов. Можно было всплывать на поверхность моря. Перед подводной лодкой вырос овеянный легендами, заснеженный полуостров Рыбачий.
      Подводный корабль вошел в залив. Командир орудия Немов уже готовился к торжественному входу в базу. По установившейся традиции лодка должна была дать столько выстрелов из орудия, сколько вражеских кораблей она уничтожила за время похода. А на берегу для команды готовили в это время праздничное угощение. Среди других блюд на стол должны были подать столько жареных поросят, сколько лодка потопила кораблей.
      Как-то в один из походов подводная лодка «М-172» прорвалась в хорошо укрытую гавань противника, расположенную в глубине узкого фьорда. Она потопила
      Рис. 69. Пушки советских береговых батарей начали обстрел преследователей подводной лодки
      стоявший у причала транспорт. Прежде чем совершить эту смелую операцию, командир лодки и штурман Бутов много часов изучали обстановку и составили специальную карту.
      На следующий день после возвращения из похода подводную лодку «М-172» посетила группа английских морских офицеров. Когда командир английской подводной лодки ознакомился с картой вражеского порта и с четкими линиями курсов «М-172» при маневрировании, он выразил свое искреннее восхищение. «Эту карту, — сказал англичанин, — я вставил бы в рамку и повесил на стенку своей каюты».
      Такие же смелые рейды во вражеские порты совершали и другие подводные лодки Северного флота.
     
      Подводная лодка «М-171» под командованием капитан-лейтенанта Старикова совершила за время войны 28 бое-
      вых походов. На счету этой подводной лодки 14 вражеских кораблей и транспортов, погибших от ее торпед; Много раз «М-171» проникала в узкие фьорды и в расположенных там портах топила фашистские корабли.
      Однажды подводная лодка прорвалась в гавань противника и потопила у причала порта два транспорта. Она удачно оторвалась от преследовавших ее противолодочных кораблей, но при выходе из фьорда попала в противолодочные сети и запуталась в них. Больше часа находились подводники под разрывами глубинных бомб, освобождаясь от сетей. Много тяжких минут пережили они. Экипаж подводной лодки решил погибнуть, но не сдаваться гитлеровцам в плен. Было принято решение взорвать подводную лодку, если не будет другого выхода. Но к такой крайней мере прибегать не пришлось. Через полтора часа командир лодки сумел вырвать ее из подводного плена. «М-171» благополучно возвратилась в базу.
      В каких условиях приходилось подводникам Северного флота совершать зимние походы, рассказывает страничка из дневника инженер-механика подводной лодки «Д-3» Б. А. Челюбеева.
      «Жестокий февральский шторм. Сильный мороз. Лодку обдает волной, и все моментально замерзает. Надстройка превратилась в груду льда. Лед покрыл стойку стрелы, рубку, пушки. Вахтенные на мостике тоже покрылись льдом и с трудом освобождаются от ледяных корок. Пришло время погружаться. Но шахта подачи воздуха к дизелям превратилась в глыбу льда. Бросились разбивать ее. Сверху крышку не поднять. Примерзла. Тогда мы с трюмным Проничевым, вооружившись ломами, спустились на палубу и проникли в надстройку. Огромная ледяная волна обдала нас с ног до головы, и мы чуть не вылетели за борт. Принялись за работу. Лед толстый, крепкий и трудно откалывается. Руки окоченели, а волны все обдают нас. Промокли до последней нитки. Рук не чувствую. Хватит ли еще сил подняться на мостик? Работу все же довели до конца. Лед срубили, шахту закрыли. С большим трудом, цепляясь за поручни, взобрались на мостик и спустились в лодку».
      Подводная лодка «Щ-404» за годы войны совершила под командованием капитан-лейтенанта Иванова 15 боевых походов и потопила много фашистских кораблей. В один из походов она атаковала неприятельский конвой и потопила транспорт. Но одна из торпед застряла в торпедном аппарате, а ее механизмы продолжали работать. Впоследствии выяснилось, что не хватило сжатого воздуха, чтобы окончательно вытолкнуть торпеду из аппарата. Вой вращающихся винтов этой торпеды был слышен во всех отсеках лодки. Старшина торпедистов дал повторную порцию сжатого воздуха. Но торпеда не выходила из аппарата. Воздух только выдавил воду из трубы. Вокруг все чаще раздавались взрывы глубинных бомб, сбрасываемых противолодочными кораблями противника. Страшная угроза гибели от взрыва своей же торпеды нависла над подводной лодкой. Ведь торпеда легко могла сдетонировать от близкого разрыва глубинной бомбы, и тогда гибель. Старший матрос Камышев взялся разоружить торпеду и выполнил эту сложную и опасную работу.
     
      В годы Великой Отечественной войны в Советской стране возникло мощное патриотическое движение — сбор средств в фонд обороны. Только за два первых года войны пожертвования советских патриотов составили 13 миллиардов рублей деньгами. Кроме того, было собрано много драгоценностей и сельскохозяйственных продуктов. На собранные деньги строили эскадрильи самолетов, танковые колонны, корабли.
      Большую роль в этом патриотическом движении сыграла советская молодежь. На собранные ею средства для флота было построено 150 кораблей. Ярославские юноши и девушки на свои сбережения построили подводную лодку «М-104» и назвали ее «Ярославский комсомолец». 24 февраля 1943 г. в день поднятия на лодке военно-морского флага делегация молодежи Ярославской
      области передала эту лодку Северному флоту. Делегаты дали подводникам-североморпам строгий наказ: всячески беречь лодку и умело использовать ее против фашистов.
      Этот наказ подводники «М-104» выполнили с честью. Подводная лодка под командованием капитан-лейтенанта Иванова совершила шесть боевых походов, уничтожив много фашистских судов. В первом же походе подводная лодка потопила большой транспорт противника.
      По возвращении в базу отважные подводники послали своим шефам телеграмму: «Секретарю Ярославского обкома ВЛКСМ. Экипаж подводной лодки «Ярославский комсомолец» в первом боевом походе потопил фашистский транспорт водоизмещением 12 000 г, внес свой первый вклад в дело победы над врагом. Горячий привет всей молодежи. Желаем вам успехов на трудовом фронте».
      Кто из нас не увлекался книгой Б. Полевого «Повесть о настоящем человеке»? Кто не восторгался подвигом патриота Советской Родины Алексея Мересьева?
      Нечто подобное совершил подводник-североморец Коробкин. Ват что рассказывает о подвиге Коробкина бывший командир подводной лодки «С-56» Герой Советского Союза Г. И. Щедрин К
      «Молодой краснофлотец Коробкин прибыл на наш корабль в начале 1944 г. Приобретенная в учебном отряде специальность моториста точно определила его место на лодке — пятый отсек. У мичмана Елина и старшины 2 статьи Бубнова одним подчиненным стало больше. Новичок оказался дисциплинированным, очень старательным и скромным. Устройство подводной лодки и свои обязанности освоил быстро. Вскоре приказом по кораблю краснофлотец Коробкин был допущен к самостоятельному несению вахты. За отличное обслуживание дизелей при длительной погоне за конвоем противника комсомолец Коробкин был награжден орденом.
      Об этом я написал родителям Коробкина, которые жили в Баку. Быстро пришел ответ. Отец благодарил меня за теплые слова о сыне, писал, что гордится им, но в то же время выражал и удивление. «Я не понимаю, — писал отец Коробкина, — как сын может служить на военном корабле, да еще на подводной лодке? Ведь у него не действует одна рука. Он обманул призывную комиссию, но как он обманывает вас? Мне это совершенно непонятно».
      Вот тебе и раз! Как же так? Вызванный командир электромеханической боевой части Шаповалов тоже ничего не замечал. Прочитав письмо, он заявил:
      «Первый раз слышу и мало этому верю».
      «Хорошо. Разберитесь. Доложите завтра».
      На следующий день мы с механиком поняли, что плохо еще знаем своих подчиненных. Да, у Коробкина действительно почти не действовала одна рука. Дважды он сумел «провести» врачей на медицинской комиссии и в результате попал на действующий флот, на подводную лодку, хотя не подлежал призыву на военную службу.
      Мичману Елину, старшине 2 статьи Бубнову и всей группе мотористов было известно о больной руке товарища. Но больше никто на корабле об этом не знал.
      Служить на флоте, стать военным моряком было заветной мечтой скромного и тихого Коробкина. Он рассказал об этом своему командиру отделения, когда тот, заметив что-то неладное с рукой краснофлотца, стал посылать его к врачу. Больная рука, казалось, была непреодолимым препятствием на пути к осуществлению мечты Коробкина. Но когда началась война, Коробкин, желая быть в боевом -строю защитников Родины, при прохождении медицинской кохМисеии скрыл свой недуг.
      Так Коробкин попал в учебный отряд в машинную школу. Очень тяжело было научиться выполнять одной рукой то, что положено делать двумя, а еще труднее — несколько месяцев скрывать от инструкторов свой физический недостаток, боясь отчисления. Не знаю, как это удалось Коробкину. Удалось ему и другое — настойчивыми тренировками он добился того, что больная рука, хотя и плохо, но все же стала его слушаться, стала в известной мере действовать.
      Наконец, корабль. Ему все здесь понравилось: дружный коллектив, прекрасная техника. А впереди — боевые походы, встречи с врагом.
      «Товарищ командир, я вас как старшего брата о самом большом в жизни прошу — не докладывайте пока о моей руке, — просил Коробкин старшину. — Я буду служить так, что меня никто больной рукой не попрекнет!»
      Было о чем задуматься Бубнову. Его глубоко взволновал рассказ краснофлотца. Но имел ли он право не доложить?
      На следующий день — это было уже накануне похода — командир отделения начал прилипчиво проверять молодого матроса на практике. Каждое новое упражнение убеждало старшину, что Коробкин справляется с управлением дизелями. У обоих отлегло от сердца. Докладывая обо всем Елину, Бубнов уверенно сказал: «Коробкин справится, товарищ мичман, ручаюсь!» После того как Елин сам в этом убедился, он решил, что доложит механику об удивительном случае после похода.
      А поход показал, что Коробкин выполнял свои обязанности очень хорошо. Ему нелегко это давалось, но настойчивость и старание помогли стать полноценным специалистом.
      Своей службой старший краснофлотец Коробкин, горячий патриот Родины, снискал всеобщее уважение. С теплым чувством вручил я ему на торжественном собрании экипажа гвардейскую ленточку и нагрудный знак».
      Наша страна вступила в период развернутого строительства коммунизма. Величественный план семилетки, принятый внеочередным XXI съездом партии, органически связан с основной внешнеполитической задачей Советского Союза — обеспечить мир во всем мире. Успешное выполнение семилетнего плана народного хозяйства СССР станет важнейшим этапом в мирном экономическом соревновании социализма с капитализмом, оно всемерно укрепит могущество СССР и мировой социалистической системы, воздвигнет непреодолимые препятствия на пути осуществления планов поджигателей войны.
      Но до тех пор, пока существует империализм, сохранится и экономическая основа для возникновения войны. Империалисты, ослепленные ненавистью и страхом перед победами социализма, способны, вопреки здравому смыслу, начать военную авантюру. Поэтому Партия и
      Правительство проявляют исключительную заботу, чтобы Советские Вооруженные Силы, в том числе и Военно-Морской Флот, всегда были готовы разгромить любого агрессора.
      Боевая мощь Военно-Морского Флота СССР определяется не только ростом его технической оснащенности, но и людьми — матросами, старшинами и офицерами, беспредельно преданными Родине, верящими в правоту дела Коммунистической партии. Людям принадлежит решающая роль в разгроме врага. Но для успеха в бою надо настойчиво повышать свое воинское мастерство, овладевать новой боевой техникой и оружием в любых условиях, всесторонне готовиться к сложным боевым действиям с сильным, технически оснащенным противником.
      К новым успехам в боевой подготовке призывает наш народ советских подводников. Священный долг подводников оправдать доверие народа, Партии, Правительства, направить все силы и знания на то, чтобы еще выше поднять боевую мощь родного флота.


      Авианосец — корабль — носитель самолетов и вертолётов. Авианосцы имеют специальные палубы для взлета и посадки самолетов и ангары для их хранения. На авианосцах могут базироваться до 150 самолетов. В зависимости от выполняемых задач и водоизмещения авианосцы разделяются на ударные, тяжелые, легкие, конвойные, противолодочной обороны.
      Автономность подводной лодки — способность лодки непрерывно находиться в море (в сутках) без пополнения запасов и быть в готовности выполнять боевые задачи.
      Азбука морзе — международные условные обозначения букв, цифр и знаков препинания, состоящие из точек и тире. Применяется в гидроакустической, световой и радиосвязи, а также звуковой сигнализации.
      Ахтерштевень — наклонная балка набора корпуса корабля, замыкающая его кормовую оконечность и являющаяся продолжением киля. К ахтерштевню крепится наружная обшивка.
      Балл — условная цифровая единица для оценки некоторых явлений. В баллах оценивается сила ветра, облачность, волнение и т. д.
      Барбет — выступ на борту корабля для удобства обслуживания орудия.
      Батисфера — сферическая стальная прочная камера, снабженная иллюминаторами, в которой могут опускаться люди на определенную глубину для исследований морей.
      Буксирное судно (буксир) — самоходное судно, специально предназначенное и оборудованное для буксировки других судов и плавучих средств. Буксиры бывают портовые, речные, рейдовые и морские.
      Ватерлиния — кривая, получаемая при пересечении поверхности корпуса корабля горизонтальной плоскостью, параллельной уровню воды.
      Дальность плавания — расстояние в морских милях, которое может пройти корабль с данной скоростью без пополнения запасов.
      Десант — высадка войск на территорию противника, войска, предназначенные для высадки на территорию противника. Десанты бывают морские, воздушные и комбинированные.
      Диаметральная плоскость — продольная вертикальная плоскость, делящая корабль по ширине на две равные симметричные части.
      Дифферент — наклон корабля в продольной плоскости. Оценивается в градусах и величиной разности между осадками носа и кормы.
      Зыбь — длинные и пологие волны, распространяющиеся при полном безветрии. Образуется из ветровых волн после прекращения ветра.
      Кабельтов — морская мера длины, равная 7ю морской мили (185,2 м).
      Катапульта — механическое устройство, служащее для придания самолету или самолету-снаряду взлетной скорости за счет внешней силы.
      Кингстон — клапан в подводной части корабля, предназначенный для приема воды из-за борта или для отлива жидкости за борт.
      Клапан — устройство для полного или частичного закрытия отверстия, сообщающего две полости.
      Компрессор — машина для сжатия газов под давлением свыше двух атмосфер. Компрессоры бывают низкого, среднего и высокого давления.
      Конденсатор — герметически закрытый сосуд, в котором отработавший пар, выходящий из паровой турбины или машины, превращается в воду (конденсат) путем охлаждения.
      Корвет — корабль водоизмещением до 900 — 1500 г, предназначенный для конвоирования судов и борьбы с подводными лодками. Вооружен противолодочными средствами, артиллерией средних калибров и зенитными автоматами.
      Коэффициент полезного действия (КПД) — отношение величины полезной работы, получаемой от машины, ко всей затраченной работе, израсходованной на приведение машины в действие.
      Крейсер — военный корабль, предназначенный для уничтожения кораблей и береговых объектов противника реактивным оружием и артиллерией, для прикрытия конвоев, десантов и других действий. Крейсеры имеют скорость хода до 35 узлов и районы плавания до 15 000 миль. Водоизмещение легких крейсеров доходит до 15 000 г, а тяжелых до 30 000 т.
      Крен — поперечное наклонение корабля под влиянием ветра, волнения или неравномерной нагрузки.
      Ледоколы — суда специальной постройки, предназначенные для поддержания навигации зимой в замерзающих морях, на водохранилищах и для обеспечения плавания судов в Арктике. Ледоколы бывают линейные, вспомогательные и рейдовые.
      Линкор (линейный корабль) — бронированный корабль большого водоизмещения — до 60 000 т с толщиной брони 300 — 450 мм. Вооружен мощной артиллерией до 406 мм. Предназначен для уничтожения артиллерийским огнем кораблей противника и для ударов по береговым объектам. С появлением атомного и реактивного оружия значение линкоров упало.
      Лошадиная сила — техническая единица мощности, равная 75 килограммометрам в секунду.
      Люк — закрывающееся крышкой отверстие, через которое можно проникнуть во внутренние помещения или в трюм корабля.
      Мидель-шпангоут — кривая на теоретическом чертеже, получаемая при рассечении поверхности корабля в середине его или в самом широком месте поперечной плоскостью, перпендикулярной диаметральной.
      Опытовый бассейн — специальный искусственный канал овального или прямоугольного сечения, наполненный водой и оборудованный для гидромеханических испытаний моделей судов и их движителей.
      Основная линия — линия пересечения основной плоскости с диаметральной.
      Основная плоскость — плоскость, проходящая через точку пересечения мидель-шпангоута с верхней кромкой киля и параллельная грузовой ватерлинии.
      Остойчивость — способность корабля плавать в прямом положении или, если корабль какой-либо внешней силой выведен из этого положения, способность его вернуться по прекращению действия этой внешней силы в первоначальное положение.
      Параметры — величины, характеризующие основные свойства энергетической установки.
      Причал — участок общей причальной линии в порту или в заводи, отведенный для стоянки одного судна.
      Радиомаяк — передающая радиостанция, посылающая радиосигналы в определенной последовательности и дающая тем самым возможность кораблям и самолетам определять свое местонахождение.
      Распределительный щит — щит, на лицевой стороне которого монтируются электроизмерительные приборы, рубильники, выключатели, реостаты и другие аппараты, а на задней стороне подводятся провода от генераторов и электрических машин.
      Регенерация воздуха на подводных лодках — очистка воздуха от углекислого газа и пополнение кислородом с помощью специальных поиборов при нахождении лодки под водой.
      Редуктор — механизм, передающий вращение вала двигателя к валу исполнительного механизма с изменением числа оборотов вала.
      Риф — подводная или слегка возвышающаяся над уровнем моря скала, банка или отмель с твердым грунтом.
      Семафор — способ зрительной сигнализации, применяемый во флоте, при котором условные знаки семафорной азбуки изображаются сигнальщиком путем изменения положения рук с флажками.
      Соединительные муфты — устройства для непосредственного соединения штоков, валов, труб или других деталей.
      Сталь сортовая, профильная, фасонная, фигурная — полосы стали длиной до 20 м, имеющие различную форму сечения. По своим профилям сортовая сталь делится на следующие виды: полосовая, круглая, квадратная, угловая, швеллерная, или коробчатая, тавровая, двутавровая, полособульбовая и др.
      Стабилизатор — часть горизонтального оперения самолета, предназначенная для обеспечения его продольной остойчивости при полете.
      Створные знаки — навигационные знаки, установленные на берегу. Располагаются по линии оси канала, фарватера. При движении в требуемом направлении корабль должен держать курс так, чтобы оба знака были «в створе», то есть совмещались.
      Сторожевой корабль (сторожевик) — военный корабль водоизмещением 600 — 2000 г, предназначенный для борьбы с подводными лодками и имеющий для этой цели специальное вооружение и оборудование. На сторожевые корабли возлагается охранение кораблей в походе, при переходе их морем, а также несение дозора и конвоирование транспортов в море.
      Стрингер — продольная связь корпуса корабля, сваренная из стальных листов. Стрингеры бывают бортовые, днищевые, скуловые и палубные.
      Танкер — грузовое торговое судно специальной конструкции, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом.
      Таран — выдающаяся вперед носовая подводная часть корабля, служащая для нанесения неприятельскому кораблю таранного удара. С древних времен и до середины XIX века применялся как орудие нападения на море.
      Торпедный катер — корабль водоизмещением до 120 г, основное назначение его — торпедные атаки. Вооружен двумя — четырьмя торпедами, зенитными пушками, пулеметами и приборами для постановки дымовых завес. Скорость хода до 50 узлов.
      Торосы — нагромождения битого льда. Высота торосов достигает 9 — 10 м.
      Тральщик — военный корабль водоизмещением 300 — 1000 г, предназначенный для обнаружения и уничтожения мин заграждения, имеет для этой цели специальное оборудование.
      Узел — единица скорости корабля, равная одной миле (1852 м) в час.
      Фарватер — проход или строго установленный путь для безопасного плавания кораблей, обозначенный на местности средствами навигационного оборудования.
      Флагшток — древко, установленное на корме корабля, на котором поднимается кормовой флаг.
      Фок-мачта — первая мачта на корабле (считая от носа к корме).
      Форштевень — вертикальная или наклонная балка набора корпуса корабля, замыкающая его носовую оконечность и являющаяся продолжением киля. К форштевню крепится наружная обшивка.
      Фрегат — корабль водоизмещением 3000 — 5000 т, предназначенный для охраны транспортов и борьбы с подводными лодками.
      Фьорд — узкий глубокий извилистый морской залив большей частью с высокими крутыми скалистыми берегами. Длина фьордов достигает 200 км.
      Фюзеляж — корпус самолета или вертолёта, предназначенный для крепления крыльев, вертикального и горизонтального оперения, размещения экипажа, груза и разных устройств.
      Шхеры — сильно пасчлененное скалистое побережье с обилием заливов, бухт, островов и полуостровов. Образуются в результате затопления, морем части суши.
      Элеватор — устройство для механической непрерывной подачи артиллерийских снарядов из снарядного погреба к орудию.
      Эсминец (эскадренный миноносец) — корабль водоизмещением 2000 — 2500 г, предназначенный для нанесения торпедных ударов но кораблям и судам противника, для охраны кораблей, эскадры или конвоев от торпедных атак вражеских эсминцев, подводных лодок и торпедных катеров, для дозорной и разведывательной службы, обстрела побережья и постановки минных заграждений.

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR) — творческая студия БК-МТГК.