Выдающиеся русские лётчики

DjVu

      ВВЕДЕНИЕ

      Великий русский народ внес огромный вклад в мировую сокровищницу науки, техники и культуры. Он дал замечательных ученых, изобретателей, поэтов, писателей, композиторов, воздухоплавателей, летчиков, путешественников и исследователей, обогативших различные области знаний, открывших новые пути в науке и технике и безоговорочно утвердивших приоритет нашей Родины во многих открытиях и изобретениях.
      Нашему народу принадлежит честь быть основоположником различных средств военной защиты, зачинателем многих новых видов военной техники.
      Много таланта и труда вложили передовые русские люди в создание отечественной военной техники и разработку приемов борьбы с врагами нашей Родины. Мы свято чтим имена сынов нашей Родины, двигавших вперед русскую науку в тяжелых условиях царизма.
      Великий революционный демократ Н. Г. Чернышевский писал, что характерной чертой передовых русских людей является чрезвычайно сильно выраженный патриотизм, «страстное, беспредельное желание блага родине», «служение на пользу общую». «Историческое значение каждого русского великого человека измеряется его заслугами родине, его человеческое достоинство — силою его патриотизма»1.
      1 Н. Г Чернышевский, Полное собрание сочинений, т. 3, М., 1947, стр. 136, 137.
      Самобытность, смелость, неугасимая вера в свои силы и стремление к новому всегда были отличительной чертой наших соотечественников, работавших на поприще науки и техники. История науки и техники представляет собой яркую картину великих и славных достижений русской мысли.
      Наши ученые, изобретатели в тяжелых условиях царизма создали самую передовую авиационную науку и технику.
      Отсутствие поддержки со стороны царского правительства, скудость лабораторной базы, недостаток средств, а нередко и нужда не могли сломить великих творческих сил русских ученых, не помешали нашему народу внести неоценимый вклад в сокровищницу мировой науки и культуры. Именно у нас, в России, были изобретены воздушный шар, первый в мире самолет, авиационный парашют, созданы авиационные двигатели, тяжелые воздушные корабли; у нас же зародилась ракетная и реактивная техника.
      Могучая творческая энергия русских первооткрывателей, однако, не всегда находила практическое применение в экономически отсталой царской России. Ее бездарные правители, продавая оптом и в розницу богатства страны иностранным капиталистам, рабски преклонялись перед всем заграничным, душили, давили и мяли всякое творческое проявление передовой русской мысли. Трагичной была судьба многих русских ученых-изобретателей, творивших во славу своей Родины, своего народа.
      Бюрократическая машина царских канцелярий пресекала и хоронила их смелые начинания или, что еще хуже, позволяла иностранцам нагло разворовывать лучшие изобретения наших соотечественников.
      Великая Октябрьская социалистическая революция, раскрепостив творческие силы нашего народа, положила начало новой эре в развитии отечественной науки и техники. Наша Родина открыла перед человечеством новые пути движения вперед, к прогрессу и стала во главе этого движения. В Советской стране перед наукой и техникой открылись неограниченные просторы для творческого развития и смелого дерзания. Коммунистическая партия и Советское правительство проявляют исключительное внимание к нашим ученым, изобретателям, конструкторам, летчикам, парашютистам и воздухоплавателям, оказывая им большую помощь в их творческой новаторской деятельности. И действительно, ни одна эпоха, ни одна страна не знали такого бурного развития науки.
      К списку замечательных людей нашей Родины прибавляются все новые и новые имена.
      Великая Коммунистическая партия свято хранит и развивает выдающиеся достижения и лучшие патриотические традиции русского народа и других народов нашей страны, являющиеся нашей национальной гордостью и славой. Советские люди — законные наследники заме нательных творений науки и культуры великого русского народа и других народов нашей страны. В советской социалистической культуре воплощены лучшие, подлинно прогрессивные достижения науки и культуры народов Советского Союза.
      «...Все действительные достижения культуры народов, как бы они далеко не уходили в прошлое, — говорит товарищ Молотов, — высоко ценятся в социалистическом государстве и встают теперь перед своим народом и перед народами всего Советского Союза возрожденными, в своем действительном идейном блеске. Большевики не из числа людей, не помнящих родства с своим народом. Мы, большевики, вышли из самой гущи народа, ценим и любим славные дела истории своего народа, как и всех других народов. Мы хорошо знаем, что настоящий прогресс, который возможен только на базе социализма, должен опираться на всю историю народов и на все их достижения в прошлых веках, должен раскрыть подлинный смысл истории жизни народов, чтобы полностью обеспечить славное будущее своего народа и, вместе с тем, светлое будущее всех народов»1.
      1 В. М. Молотов, XXII годовщина Октябрьской революции, Госполитиздат, 1939 г., стр. 14 и 15.
      Великие исторические завоевания народов Советского Союза, и прежде всего великого русского народа, во всех областях научной, политической и культурной жизни вызывают у советских людей чувство советской национальной гордости, укрепляют советский патриотизм.
      Глубокое изучение военными кадрами и нашей молодежью славной истории русского народа и великих достижений его в деле обороны Родины служит неисчерпаемым источником воспитания советского патриотизма.
      В настоящей книге даются краткие очерки об основоположниках военной авиации нашей Родины. Русские военные летчики — Михаил Ефимов, Петр Нестеров, Евграф Крутень, Константин Арцеулов являются наиболее самобытными и яркими фигурами русской авиации периода ее зарождения и начального развития. Высокодисциплинированные, отлично владеющие боевой техникой, они умело сражались с врагом. Но, кроме того, каждый из них внес ценный вклад в боевое применение авиации, обогатил ее тактику, открыл не известные до того времени формы ведения воздушного боя.
      Задача, которую ставит автор брошюры, — кратко рассказать на основе исторических исследований о вкладе передовых русских военных летчиков в дело строительства и развития наших Военно-воздушных сил.
     
      ПЕРВЫЙ РУССКИЙ АВИАТОР
      МИХАИЛ НИКИФОРОВИЧ ЕФИМОВ
     
      На окраине старинного города Смоленска 1 ноября 1881 года1 в семье рабочего-слесаря Никифора Ефимова родился мальчик. Его назвали Михаилом.
      1 Даты до момента перехода на новый стиль (14 февраля 1918 г.) даны в книге по старому стилю, после — по новому стилю.
      Трудно было Никифору Ефимову содержать свою большую семью. Жить приходилось впроголодь, и рождение еще одного ребенка легло новым бременем на его плечи, согнутые непосильным трудом и полунищенским существованием. И не было настоящей радости от рождения сына. Слишком трудной, злой была жизнь.
      «Положение рабочих в царской России было необычайно тяжелое. В 80-х годах рабочий день на фабриках и заводах был не менее 12,5 часов, а в текстильной промышленности доходил до 14 — 15 часов. Широко применялась эксплуатация женского и детского труда. Дети работали столько же часов, сколько и взрослые, но получали, так же как и женщины, значительно меньшую заработную плату. Заработная плата была непомерно низка. Большая часть рабочих получала 7 — 8 рублей в месяц. Самые высокооплачиваемые рабочие на металлообрабатывающих и литейных заводах получали не больше 35 рублей в месяц. Не было никакой охраны труда, что приводило к массовым увечьям и смерти рабочих. Не было страхования рабочих, медицинская помощь оказывалась только за плату. Необычайно тяжелы были жилищные условия. В маленьких «каморках», в рабочих казармах жили по 10 — 12 человек рабочих. Фабриканты часто обсчитывали рабочих, заставляли покупать в хозяйских лавках продукты втридорога, грабили рабочих при помощи штрафов»1.
      1 История Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков). Краткий курс, стр. 8.
      Детство Михаила Ефимова проходило в жестокой нужде. Но все же на последние гроши отец определил его в ремесленное училище. Учился Михаил хорошо. Способный и любознательный мальчик не только «приучался к ремеслу», но и жадно впитывал те жалкие крохи общих знаний, которые давали в училище, готовившем сноровистые и умелые рабочие руки для фабрик и заводов. Однако закончить училище Михаилу не удалось. Его отец и старший брат Владимир — кормильцы семьи — лишились работы.
      Жить стало еще тяжелее, и Никифор Ефимов был вынужден в поисках заработка вместе с семьей покинуть родной город. После долгих мытарств и скитаний Ефимовы приехали в Одессу. По слухам, в бойком черноморском порту можно было найти хорошие заработки.
      Однако здесь их постигла неудача. В большом торговом городе безработных оказалось больше, чем в Смоленске. Черные дни наступили для Ефимовых. Работая изредка грузчиками в порту, отец и сыновья едва могли прокормить большую семью. Только случай помог Михаилу Ефимову устроиться на работу. В феврале 1904 года он был зачислен электриком на телеграф Юго-западной железной дороги при станции Одесса.
      Молодой, энергичный, отлично освоивший свою специальность, Михаил Никифорович Ефимов с первых же дней завоевал уважение и любовь рабочих и служащих телеграфа. Никто не содержал аппараты в таком образцовом порядке, никто не мог добиться столь безотказного действия их, как Ефимов.
      В этот период Ефимов, атлетически сложенный, «русский богатырь», как прозвали его сослуживцы, горячо увлекся спортом. Он занимался тяжелой атлетикой, принимал участие в редких в те времена спортивных соревнованиях, пристрастился к велосипедному и мотоциклетному спорту. Вскоре Ефимов становится непременным участником мотоциклетных гонок и нередко выходит из них победителем. Но молодого спортсмена не удовлетворяет скорость, развиваемая мотоциклом, и он с помощью сослуживца-механика реконструирует мотор, чтобы увеличить его мощность. Добившись увеличения скорости мотоцикла, Ефимов без особых усилий побеждает приезжающих в Одессу рекордсменов-иностранцев и даже известных русских спортсменов.
      Шел 1908 год. Это был период, когда в России начал развиваться планерный спорт. Ефимов заинтересовался первыми полетами на аппаратах тяжелее воздуха. Горячее желание научиться летать захватило молодого спортсмена.
      Он с жадностью прочитывал все газетные и журнальные сообщения об экспериментальных полетах, о замечательных исследованиях и открытиях русских ученых и в первую очередь о трудах Н. Е. Жуковского.
      Теоретические исследования и открытия основоположника аэродинамики профессора Николая Егоровича Жуковского дали возможность не только теоретически обосновать полет первого в мире самолета, созданного А. Ф. Можайским, но и позволили усовершенствовать летательные аппараты тяжелее воздуха, т. е. планеры и самолеты. Научные открытия Н. Е. Жуковского оказали огромное влияние на развитие авиации в России и в других странах.
      В конце 1909 года в Москве по инициативе Н. Е. Жуковского было создано Московское общество воздухоплавания1.
      1 На заре развития авиации полеты на аппаратах тяжелее воздуха — планерах и самолетах — относились к воздухоплаванию.
      Общество это имело в Москве на Ходынском поле аэродром с необходимыми службами. Под руководством Н. Е. Жуковского члены общества вели исследовательскую работу по проектированию и постройке «научно сконструированного русского аэроплана». Деятельное участие в этом принимал авиационный инженер В. А. Слесарев, впоследствии конструктор самолета «Святогор».
      Большую роль в развертывании творческой самодеятельности любителей авиации сыграли лекции Н. Е. Жуковского по теоретическим вопросам, связанным с полетами аппаратов тяжелее воздуха. В одной из вступительных лекций Жуковский, говоря о давнишней мечте человека летать по воздуху, особенно подчеркнул, что единственный способ правильного решения этой задачи — тесное увязывание теории и эксперимента и постройка летательных аппаратов на основе проверенной теории.
      Николай Егорович Жуковский был не только крупнейшим теоретиком, но и талантливым экспериментатором. Им были созданы первые в мире лаборатории по аэродинамике. Различные модели летательных аппаратов испытывались в кабинете прикладной механики Московского университета еще в 1889 году. В 1902 году была построена первая в мире аэродинамическая труба, названная «первой галереей для искусственного потока воздуха». Через два года после перевода лаборатории в новое здание университета скорость движения воздушного потока в аэродинамической трубе благодаря более мощным двигателям была доведена до 11 метров в секунду. В 1909 году в аэродинамической лаборатории была построена новая большая труба, в которой скорость потока доходила уже до 35 метров в секунду. Произведя ряд опытов в механических лабораториях и аэродинамической трубе, Н. Е. Жуковский получил первые данные о воздействии потока на плоскую пластинку и на крыло самолета, что позволило улучшить конструкцию оперения самолета.
      Николай Егорович Жуковский был также организатором планеризма в России. При его непосредственной помощи разрабатывались различные конструкции планеров, которые нашли применение впервые в Одесском аэроклубе, а затем во многих аэроклубах России.
      Однако, несмотря на прогрессивную деятельность передовых русских ученых и изобретателей в области развития планеризма и авиации в России, царское правительство не только не оказывало им поддержки, но всеми мерами глушило развитие отечественной авиации и авиационной промышленности. Это привело к тому, что авиация в России развивалась вначале как доходный промысел частных предпринимателей, стремившихся превратить полеты в цирковое зрелище и наживавших на этом большие деньги. Спортивные аэроклубы, существовавшие в то время в России, возглавлялись крупными дельцами и финансистами; авиационный спорт был доходным или развлекательным занятием для «избранных». Все это ограничивало и тормозило развитие отечественной авиации и сводило важное государственное дело к чисто коммерческому, хищническому предприятию.
      Одним из первых аэроклубов, созданных в России, был аэроклуб в Одессе. Он был открыт в 1908 году. В программе аэроклуба было сказано, что он создан «...для изучения, совершенствования и популяризации воздухоплавания». При этом «...в случае войны аэроклуб ставит главнейшей своей обязанностью предоставить все свои силы — личные и материальные в распоряжение военного ведомства»1.
      1 Устав научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб», Одесса, 1908 г., п доклад по Главному инженерному управлению 14 августа 1908 г. №16899.
      Однако подобные «патриотические» заявления имели под собой совсем другую почву — фактически аэроклуб преследовал чисто коммерческие цели.
      Весной 1909 года Одесский аэроклуб располагал весьма бедной материальной частью. В клубе имелся лишь один планер, построенный конструктором-самоучкой механиком-электриком А. Цацкиным по заказу одного из членов аэроклуба К. Маковецкого. Ранее имевшийся самолет был разбит привилегированными членами клуба, одесскими богачами, пытавшимися летать, не имея для этого соответствующей подготовки. Волей-неволей пришлось перейти на обучение полетам на планере. Но из этого ничего не вышло. Летать на планере пытались многие «избранные» члены аэроклуба, но никто не добился успеха. Никто не знал, как надо управлять планером во время взлета и в полете.
      Летом 1909 года планер с бегового поля был доставлен в Одессу на Михайловскую площадь как экспонат для выставки; все считали, что летать на планере нельзя из-за его конструктивных недостатков. Михаил Ефимов придерживался другого мнения. Вступить в число членов аэроклуба он не имел возможности, так как рабочим доступ в клуб был закрыт, но он не раз наблюдал за неудачными попытками совершить полет на самолете и на планере горе-авиаторов из числа членов аэроклуба. В свободное от работы время Ефимов начал изучать конструкцию планера и самолета, горя страстным желанием самому совершить полет. И вот Ефимов, известный в то время в Одессе спортсмен, просит разрешения испытать забракованный всеми планер.
      Руководство аэроклуба, во главе которого стоял один из крупнейших одесских банкиров А. Анатра, уверенное в провале затеи Ефимова и уже заранее злорадствовавшее по этому поводу, разрешило ему попытать счастья. И произошло «чудо». С первого раза Ефимов отлично взлетел прямо с Михайловской площади и стал парить на планере, вызвав общий восторг случайных зрителей. После этого пробного полета Ефимов стал подниматься регулярно и вскоре превосходно освоил технику пилотирования планера.
      Постройка планеров в России и полеты на них преследовали цель — научиться управлять самолетом. Постройка планеров стоила значительно дешевле, чем постройка самолетов, и это позволило многим аэроклубам России обзавестись планерами и на них вести обучение летному делу.
      Профессор Н. Е. Жуковский уделял большое внимание планеризму. Считая его первой ступенью авиации, он так говорил о значении полетов на планере: «...Экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом в воздухе»1.
      1 Н. 6. Жуковский, Собр. соч., т. VII, 1949 г., стр. 176.
      Преобладающее большинство выдающихся русских летчиков начинало обучаться летному делу на планерах. Не только М. Н. Ефимов, но и П. Н. Нестеров, К. К. Арцеулов, А. В. Шиуков и другие, прежде чем начать полеты на самолете, овладевали техникой пилотирования планера.
      У Михаила Никифоровича Ефимова появляются многочисленные ученики, которых он в короткий срок успешно обучает полетам на планере. Мастерство его растет с каждым днем: во время полетов он выполняет виражи с большим креном, отлично производит посадки. Любители воздушного спорта поняли, что у Ефимова есть все задатки стать выдающимся авиатором.
      Успехами Ефимова заинтересовался другой одесский банкир — И. Ксидиас. Он видел в авиации, как и многие другие предприниматели, лишь новый способ наживы и стремился поскорее им воспользоваться. Ксидиас предложил Ефимову обучиться полетам на самолете за границей, чтобы потом совершать гастроли по России. В России в то время не было летных учебных заведений, так как отсталое и косное царское правительство мало интересовалось авиацией и не считало нужным создавать летные школы.
      Условия, которые предложил Ксидиас Ефимову, были больше чем кабальные.
      Ефимову были ясны намерения его «покровителя», и он долго колебался — принимать предложение Ксидиаса или не принимать. Однако страстное желание осуществить свою мечту — подняться в воздух и летать на самолете и в дальнейшем, став летчиком, хоть в какой-то мере способствовать развитию авиации в России — взяло верх над сомнениями, и Ефимов заключил договор с Ксидиасом.
      Полет на самолете для Ефимова не представлял больших трудностей. Он настолько хорошо владел техникой пилотирования планера, что управление самолетом, скорость которого в тот период была еще невелика, мало чем отличалось от управления планером. Ефимов уже в России, при Одесском аэроклубе научился мастерству управления аппаратом тяжелее воздуха. Поездка во Францию нужна была не столько для обучения полетам, сколько для оформления летных прав Ефимова, так как лицам, не имеющим официально летных прав, запрещалось самостоятельно подниматься в воздух.
      30 000 франков платит «благодетель» Ксидиас в летную школу Фармана за обучение Ефимова. За это Михаил Никифорович обязался в течение нескольких лет показывать за плату полеты на самолетах в различных городах России. По расчетам Ксидиаса, деньги, затраченные на обучение спортсмена, должны были окупиться в весьма короткое время, а в дальнейшем Ефимов становился источником чистых барышей для предприимчивого банкира. В декабре 1909 года Ефимов, заключив кабальный договор, уезжает в летную школу во Францию.
      Обучение летному делу в то время было крайне примитивным. Какого-либо теоретического курса обучения полетам не существовало, не было и методики летного обучения. Так называемая летная школа во Франции, куда попал Ефимов, расположенная в 180 км от Парижа, в Мурмелоне, представляла собой чисто коммерческое предприятие. Главной задачей коммерсантов, возглавлявших школу, было продать обучающемуся самолет. За возможную поломку самолета во время обучения они не отвечали. Что касается самого обучения полетам, то оно проводилось, как правило, следующим образом. После получения на земле указаний о работе мотора и основных правилах управления самолетом обучаемый выполнял взлет с инструктором, носящим громкое название «профессор». После нескольких таких полетов обучаемый выпускался в самостоятельный полет.
      В летной школе Фармана, где обучались в основном спортсмены из «высшего» общества, русского рабочего встретили недружелюбно. Считая, что авиация доступна только для «избранных», они были уверены, что Ефимов вообще не в состоянии будет взлететь на самолете.
      Но Ефимов, хотя и не был новичком в летном деле, понимал, что с самолетом, как и с планером, в воздухе шутки плохи. Необходимо знать аппарат в совершенстве и научиться управлять им. Он настойчиво и кропотливо начал изучать самолет, режим работы двигателя, слабые и сильные стороны воздушной машины. Он лучше любого механика собирал и разбирал авиационный двигатель, принимал самое активное участие в ремонте поврежденных самолетов. Часами наблюдал Михаил Никифорович за полетами других учеников, следил за поведением самолета в воздухе, особенно внимательно изучая поведение самолета при взлете и посадке.
      25 декабря 1909 года М. Н. Ефимов осуществил свой первый самостоятельный полет, пробыв в воздухе 45 минут. Это был непревзойденный в то время рекорд. Такое достижение при первом полете казалось невероятным. Об этом полете Ефимова в школе в газетах того времени сообщалось, что инструктор пришел в восторг от высокого понимания Ефимовым мотора и управления. Он заявил, что в лице Ефимова Россия имеет выдающегося авиатора.
      Ученики школы Фармана — французы, англичане, американцы, пренебрежительно отзывавшиеся о Ефимове, получили хороший урок. «Мусье Корошо», как они прозвали Ефимова за то, что он обычно говорил: «Все будет хорошо», стал первым пилотом среди именитых иностранцев. Ефимов летал блестяще, за короткий срок он совершил 30 вылетов на самолете и значительно превзошел своих учителей.
      Михаил Никифорович был не только пилотом, он принимал большое участие в улучшении конструкции летательных аппаратов. Подобно тому, как это делают современные летчики-испытатели, Ефимов совершал опытные полеты, после которых давал ценные указания для доводки самолетов, чем содействовал улучшению их летных качеств.
      Фарман, видя в Ефимове выдающегося воздушного мастера, поручил ему заниматься со своими учениками в качестве инструктора. Обучая воздушных спортсменов, Ефимов продолжал неустанно совершенствовать свое летное мастерство. Он применял для разворотов виражи, тренировался в полетах на дальность и в достижении наибольшей высоты.
      В период пребывания в летной школе Фармана Ефимов принимал участие в состязаниях самолетов в Реймсе во время проводимой там авиационной недели. В Реймс съехалось множество опытных авиаторов-рекордсменов, представителей различных авиационных фирм. Однако первый же день состязаний показал, что русский летчик Ефимов наиболее опытный и смелый авиатор.
      На состязаниях в Реймсе Ефимов установил ряд новых международных рекордов и побил рекорд полета с пассажиром на дальность, ранее установленный на самолете братьев Райт.
      Это был триумф молодого русского летчика, показавшего исключительно высокое летное мастерство.
      Между тем из России шли неприятные вести. Родные сообщили Ефимову, что отец его умирает в Одессе от тяжелой болезни, не имея средств на лечение. Ксидиас, несмотря на законные требования Михаила Никифоровича, обусловленные договором, не давал отцу его ни рубля. Больной Никифор Ефимов скончался, не дождавшись возвращения сына. Огорченный Михаил Никифорович решил немедленно уехать на родину, но здесь неожиданно стал чинить препятствия владелец школы Фарман. Он не хотел выпускать Ефимова из своих рук, — ему жаль было лишиться такого опытного инструктора.
      О постановке обучения в летной школе Фармана можно судить по письму члена Одесского аэроклуба К. Маковецкого, которое было опубликовано в одной из одесских газет:
      «Русские офицеры, — писал К. Маковецкий, — были четыре месяца в школе Фармана и, как и многие другие обучаемые, не могли достигнуть никаких результатов
      благодаря тому, что обучение производилось там крайне небрежно и халатно со стороны, конечно, школы. Но на выручку пришел Миша Ефимов — первый русский авиатор. М. Н. Ефимов совершенно бескорыстно, из чувства патриотизма взялся обучать этих офицеров и... сделал из них блестящих пилотов»1.
      1 Газета «Одесский листок» № 179 от 6 августа 1910 г.
      После долгих и настоятельных требований Ефимова Фарман вынужден был. отпустить его, выдав диплом об окончании летной школы. Однако Ефимова осаждают всякого рода предприниматели-иностранцы. Ему предлагают ехать в Аргентину, остаться во Франции, поехать в Америку. Все сулят большие заработки, предлагают огромные авансы. Но горячий патриот своей Родины Ефимов возвращается в Одессу. Фарман, надеясь удержать Ефимова у себя, лично сопровождает летчика в Россию.
      Огромные афиши сообщали о возвращении русского авиатора и о предстоящих полетах его. В пригороде Одессы, на беговом ипподроме, было оборудовано летное поле и сооружены специальные трибуны для зрителей.
      В Одессе Ефимова тепло встретили. Массы рабочих-железнодорожников, его бывших сослуживцев, студенты и друзья устроили овацию в честь первого русского авиатора. В день приезда Михаил Никифорович посетил своих старых сослуживцев и пригласил всех рабочих и служащих железнодорожников на предстоящие полеты, выдав им билеты на самые лучшие места.
      В марте 1910 года состоялся первый полет Ефимова. Десятки тысяч зрителей собрались на одесском беговом ипподроме и за его пределами на Среднефонтанской дороге, чтобы посмотреть полеты своего соотечественника.
      Легко оторвавшись от земли и набрав высоту 100 — 150 метров, Ефимов под бурные аплодисменты присутствующих сделал на самолете несколько кругов и затем плавно посадил самолет в центре ипподрома, на маленькое поле, окаймленное плотным кольцом многочисленных зрителей, которые увенчали летчика лавровым венком с надписью «Первому русскому авиатору». После подъема в воздух самолета А. Ф. Можайского это был первый полет первого русского летчика в России.
      Первый, после подъема самолета А. Ф. Можайского, полет в России русского летчика М. Н. Ефимова над Одессой 8 марта 1910 г.
      Совершив подряд несколько взлетов и посадок, Михаил Никифорович предложил некоторым членам аэроклуба и своим бывшим сослуживцам железнодорожникам подняться в воздух в качестве пассажиров. Среди пассажиров был владелец самолета и «хозяин» Ефимова банкир Ксидиас. Этот человек, считавший себя одним из зачинателей русской авиации, на вопрос одного из корреспондентов о том, какие он испытал ощущения, впервые поднявшись в воздух на самолете, цинично заявил: «Когда я взлетел и увидел такое огромное количество публики, я испытал ощущение больших барышей, которые получу. Потом я испугался, что если вдруг Ефимов меня разобьет, кому достанутся мои деньги... и решил скорее опуститься на землю». В руках таких дельцов находилось дело развития отечественной авиации при царизме.
      Полеты Ефимова в Одессе произвели большое впечатление на передовую русскую общественность и послужили серьезным толчком к быстрому развитию авиации в России. Мнимой славе иностранцев-гастролеров, раздутой предприимчивыми дельцами, наступил конец.
      Имя талантливого русского летчика, ставшего еще в период обучения летному делу мировым рекордсменом, пользовалось огромной популярностью. Уже на другой день после его первых полетов в России решением совета Киевского общества воздухоплавания от 9 марта 1910 года Михаил Никифорович Ефимов был единогласно избран почетным членом Общества1.
      1 Сборник статей по воздухоплаванию Киевского общества воздухоплавания, вып.1, Киев, 1910 г., стр.48.
      Ефимов был не только летчиком-практиком. Он вел большую работу по распространению авиационных знаний. Читая лекции во многих русских городах о развитии авиации, Михаил Никифорович широко пропагандировал идеи Н. Е. Жуковского о полете аппаратов тяжелее воздуха.
      Реакционные круги крайне недоброжелательно реагировали на успехи первого русского авиатора, вышедшего из рабочей семьи. Это нашло свое отражение в черносотенной печати. Так, после публичной лекции Ефимова, в одной из газет ему, как уроженцу Смоленска, язвительно советовали «лучше сидеть на печи в своей Смоленской губернии, чем выступать с лекциями». Но выступления реакционной печати не уменьшили популярности Ефимова: его наперебой приглашали работать в качестве инструктора в Петербург, Москву и в другие города. Однако Ефимов, связанный кабальным договором с Ксидиасом и не имеющий возможности выплатить неустойку, не мог располагать собой и вынужден был работать там, где заблагорассудится его «хозяину».
      В начале июня 1910 года в Ницце были назначены международные авиационные состязания. Получив разрешение у Ксидиаса, Ефимов отправляется в Ниццу. Там он побивает все международные авиационные рекорды того времени по скорости, продолжительности полета и высоте подъема. Опытные авиаторы, представители других стран — Полан, Коттанео и др. набирают значительно меньшее количество очков, чем Ефимов.
      Возвратившись на родину, М. Н. Ефимов, наконец, выплачивает неустойку Ксидиасу и, ликвидировав кабальный договор, целиком посвящает себя авиации. В Петербурге Михаил Никифорович руководит тренировочными полетами молодых русских летчиков. В сентябре 1910 года Ефимов принимает участие в первом Всероссийском празднике воздухоплавания, состоявшемся в Петербурге.1
      1 Первый Всероссийский праздник воздухоплавания был организован Всероссийским аэроклубом и проходил в Петербурге на Комендантском аэродроме с 8 сентября по 1 октября 1910 г.
      Летая на продолжительность полета, высоту и скорость, Ефимов улучшает свои международные рекорды и завоевывает первое место среди русских авиаторов. О достижениях замечательного русского летчика свидетельствует выписка из протокола по присуждению призов за победы в проводимых на празднике состязаниях.
     
      «Из протокола присуждения призов летунам. Комитет по устройству Всероссийского праздника воздухоплавания разделил призы между участниками его: Ефимов — 17390 руб., Уточкин — 1360 руб., ...поручик Горшков — 268 руб., на долю — погибшего капитана Мациевича — 1420 руб.
      (подпись)»2.
      2 Газета «Одесский листок» № 226 от 5 октября 1910 г.
     
      Завоевание международных рекордов в Реймсе и в Ницце в 1910 году, а также установление новых рекордов во время авиационных состязаний, проведенных в Петербурге, показали, что Ефимов стал не только мастером воздушного дела, но и основоположником летного мастерства, открывшим потенциальные возможности авиации. Ефимов показал авиаторам всего мира, что владение воздушной машиной и получение от нее наилучших показателей требует высокого умения.
      Михаил Никифорович тщательно отрабатывал каждый элемент полета от момента взлета и до посадки. Учитывая, что большинство аварий самолетов происходит в связи с неожиданной остановкой в полете двигателя, Ефимов особое внимание обращал на технику посадки с выключенным двигателем при помощи планирующего спуска.
      В одном из своих публичных выступлений об искусстве полета Михаил Ефимов сказал:
      «Все искусство воздухоплавания (речь идет о полетах на самолете. — Г. 3.), по-моему, заключается не в продолжительности полетов, а в умении управлять аппаратами. Важное значение имеет опускание авиатором аэроплана с высоты с остановленным мотором (свободный планирующий спуск) и крутые повороты (виражи), что очень важно при случайных осложнениях во время полетов. Без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан всегда в опасности. Аппарат должен находиться в полной власти авиатора... Аэропланы лучших систем нуждаются еще в усовершенствованиях, и каждый из авиаторов может многое сделать, если будет изучать в воздухе свои ошибки и несовершенство в конструкции своего аэроплана»1.
      Газета «Одесские новости» № 8048 от 23 февраля 1910 г.
      Михаил Никифорович не только в совершенстве овладел техникой полета и управлением воздушной машиной, но и отлично знал особенности всех существовавших в то время самолетов и авиационных двигателей. Не имея специального инженерного образования, Ефимов, с юных лет любивший технику и с глубоким интересом занимавшийся ею, практически изучил работу двигателей внутреннего сгорания, следя за их модификацией. Став летчиком, он часто сам готовил самолет к вылету, помогая механику в обслуживании самолета на земле. Безукоризненное знание материальной части давало ему большие преимущества перед другими летчиками, которые не шли дальше приобретения навыков в управлении самолетом.
      Один из очевидцев, авиационный моторист, ныне генерал-майор инженерно-технической службы Е. В. Андреев, вспоминает: «Это было в сентябре 1910 года в Петербурге, на аэродроме. Военный летчик лейтенант Пиотровский долгое время никак не мог найти неисправность в моторе своего самолета. Я видел, как Михаил Ефимов пришел к нему на помощь. Он не счел для себя трудным снять мотор с самолета, своими руками его разобрать и, найдя поломанные пружины выпускных клапанов, заменить их. Собранный Ефимовым мотор отлично заработал. Этого в то время не мог сделать ни один даже из самых опытных летчиков».
      Отличное знание авиационной техники позволяло Михаилу Никифоровичу принимать участие даже в модификации двигателей. Так, Ефимовым было изобретено приспособление для запуска двигателя самим пилотом. Об этом изобретении сообщалось в журнале «Аэро- и автомобильная жизнь». «Авиатор Ефимов, — писал журнал, — изобрел приспособление для запуска мотора самим пилотом, без посторонней помощи. Опыты были удачными. Важность этого изобретения очень велика, особенно для военных целей, так как непредвиденный спуск всегда возможен, и трудно найти в таком случае постороннее лицо, могущее запустить пропеллер»1.
      1 Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» № 12, 1912 г., стр. 14.
      Выступая по этому вопросу, «Петербургская газета» в статье «Ценное изобретение русского летчика» указывала, что «заграницей над разрешением задачи пускания мотора летательного аппарата авиатором без посторонней помощи работали-уже давно, но все изобретения были слишком тяжеловесны и не давали существенных результатов»2.
      2 «Петербургская газета» № 145 от 29 мая 1912 г.
      Живо интересуясь развитием авиационной техники и научно-техническим обоснованием полета, Михаил Никифорович неоднократно встречался с Николаем Егоровичем Жуковским. Профессор Жуковский интересовался успехами первого русского летчика, подробно расспрашивал его об овладении полетами на аппарате тяжелее воздуха, давал советы молодому авиатору. Часто посещая Жуковского, Михаил Никифорович ознакомился с работой аэродинамической трубы и с механической лабораторией Московского университета. Эти встречи сыграли огромную роль в повышении авиационной культуры Ефимова, углубили его познания в области конструктивных особенностей самолетов.
      Ефимов охотно занимался испытанием новых конструкций самолетов, старался всемерно содействовать развитию отечественного самолетостроения.
      В 1910 году в Одессе инженером-конструктором А. А. Евневичем был спроектирован самолет. В печати сообщалось, что конструктору удалось в результате большого количества опытов добиться значительных успехов в улучшении летных качеств самолета.
      «Кривизна крыльев дает большую подъемную силу..; отсутствие во время полета приспособления для подъема, которое остается на земле, дает возможность поднимать значительно больший груз; простота и вместе с тем практичность устройства скашивания крыльев позволяют легко выравнивать аэроплан на лету и, если мотор остановится, спуститься.., паря, как птица. Таков аппарат, построенный А. А. Евневичем в России руками русских рабочих и нижних чинов морского, батальона. Теперь он выставлен для обозрения публики.., а затем он будет переведен на ипподром Новороссийского общества поощрения коннозаводства, где первые опыты будет производить М. Ефимов...»1.
      1 Газета «Одесские новости» № 8049 от 24 февраля 1910 г.
      Михаил Никифорович успешно произвел опытные полеты на самолете Евневича и помог конструктору и строителям значительно улучшить летные качества самолета. Ефимов и здесь проявил себя как новатор, стремящийся всемерно улучшить отечественные образцы авиационной техники.
      Энтузиаст авиации, Михаил Никифорович увлекает ею и своего младшего брата Тимофея. Он лично занимается обучением его полетам на самолете (это происходило в период организации Севастопольской школы), и когда младший Ефимов начал летать самостоятельно, Михаил Никифорович направляет его для получения диплома в летную школу в Петербург, которую Тимофей Ефимов закончил экстерном в мае 1911 года1.
      1 Ефимов Тимофей Никифорович, номер пилотского диплома 20, год рождения 1885. Пилотский диплом получен 26 мая 1911 г. («Воздушный справочник» Всероссийского аэроклуба, Петроград, 1916 г., стр. 41).
      В 1912 году началась Балканская война, в которой, хотя и в незначительных масштабах, была применена авиация.
      Из-за своего рабочего происхождения Тимофей Ефимов, так же как и его брат Михаил, не получил офицерского чина. Но он все же вместе с группой русских военных летчиков в составе добровольческого авиационного отряда уезжает в Болгарию, чтобы принять участие в борьбе болгарского народа против турецких поработителей. С первых же дней войны Тимофей Никифорович Ефимов проявил себя как отличный военный летчик: он добывал ценные разведывательные данные для командования болгарских войск, подвергал бомбардировке с воздуха позиции турецких войск. О полетах Т. Ефимова много писали в русской печати. Так, например, комментируя действия болгарской авиации, печать сообщала, что «изумительно смелые полеты совершает находящийся при второй болгарской армии, осаждающий Адрианополь, русский авиатор Тимофей Ефимов, брат знаменитого М. Н. Ефимова... 2 ноября 1912 года во время полета самолет Ефимова был обстрелян турками и имел 10 пробоин...»2.
      2 Журнал «Вестник воздухоплавания» № 15, 1912 г., стр. 11. Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» № 22, 1912 г., стр. 18.
      Полеты на аппаратах тяжелее воздуха в Петербурге, Москве и Одессе сыграли огромную роль для развития авиации. Отношение русского общества к авиатике (так именовалась ранее авиация) переросло рамки чисто «зрелищного интереса». В сознании передовых русских людей все более и более укреплялась мысль, что значение авиации не ограничивается показом полетов, представляющих собой увлекательное зрелище, а что полеты на аппаратах тяжелее воздуха имеют большое будущее, в особенности в военном деле.
      Триполитанская война в 1911 — 1912 годах (между Италией и Турцией), а также война на Балканах послужили мощным толчком для развития военной авиации во всех странах. С этого времени на самолет стали смотреть как на боевое оружие. Большинство правительств начало увеличивать ассигнования на развитие авиации.
      Развитие авиации в России прежде всего потребовало организации летных школ для подготовки кадров авиаторов. И царское военное ведомство принимает решение об организации ряда летных школ. Первая из них была открыта вблизи Севастополя на реке Каче осенью 1910 года. В эту первую русскую военную авиационную школу первым ее инструктором был назначен гражданский летчик Михаил Никифорович Ефимов. Как уже отмечалось, рабочее происхождение Ефимова не давало ему права на получение офицерского чина, и он долгое время обучал военных летчиков в Севастопольской авиационной школе в качестве вольнонаемного; лишь во время первой мировой войны он получил чин подпоручика. Проездом на новое место службы Ефимов остановился в Москве, где в октябре 1910 года по просьбе авиационной общественности показал москвичам свои полеты. Московские газеты посвятили приезду Ефимова пространные статьи, сообщая, что Москва с нетерпением ждет полетов одного из лучших русских авиаторов, имя которого гремит далеко за пределами России, что Ефимов покажет такие полеты, какие Москва еще не видела, — за это говорит его опыт.
      Ожидания москвичей оправдались, полеты Михаила Ефимова в Москве были настолько совершенными, что вызвали всеобщий восторг и удивление.
      Во время пребывания Ефимова в Москве с показательными полетами выступал также летчик-гастролер Де-Кампо Сципио. Полеты Ефимова и Сципио были назначены на один день — 11 октября 1910 года. Множество народа собралось на Ходынском поле, служившем в то время аэродромом.
      Тщетные попытки Сципио подняться в воздух успеха не имели. Разочарованная публика с недоверием наблюдала за последними приготовлениями к полету Михаила Ефимова. Но Михаил Никифорович мастерски взлетел и быстро начал набирать высоту. Вот как описывала эти полеты Михаила Ефимова газета «Голос Москвы»:
      «...Публика, привыкшая к перебоям (речь идет о полетах Сципио), на этот раз как-то насторожилась и замерла. Ефимов сразу пускает самолет, только секунду тот катится на своих колесах, а затем круто взмывает вверх и начинает подниматься выше и выше.
      Самолет уменьшается, на огромной высоте становится черной полоской. Эта полоска чуть-чуть движется. У Сципио опять перебои. Он... разводит руками и смотрит вверх. Но вдруг полоска начинает увеличиваться. «Ефимов падает» — первое впечатление. Нет — это планирующий спуск с мотором.
      Ефимова на земле окружает толпа. Ефимов отдыхает и отговаривается, — холодно наверху. Сципио безуспешно пытается взлететь.
      ...А Ефимов опять летит. Так же уверенно и просто он поднимается. Опять в небе та же полоска.
      На поле перед трибунами белым очерчен небольшой круг. Сюда «на точность спуска» должен опуститься Ефимов. Выполнил он задачу блестяще. А это было нелегко. С высоты планируя с мотором, он опустился в самый круг. Опять отдых, и опять полет на высоту. Сделав несколько кругов, он начал падать, перед спуском остановил мотор и, свистя пропеллером, опустился... Ефимов буквально утопал в толпе, сделавшей ему бурную овацию. Кричали «ура». Качали. Публика дешевых мест сломала ажурный заборчик, двинулась к ангарам, шумно выражая свой восторг»1.
      1 Газета «Голос Москвы» № 234 от 12 октября 1910 г.
      Никогда еще столько народа не собиралось на Ходынском поле, как в дни полетов Михаила Никифоровича Ефимова. Москвичи отдавали должное мастерству выдающегося русского авиатора.
      Выполняя полеты с Ходынского поля на наибольшую дальность, скорость и высоту подъема, Ефимов добился новых успехов. Особенно замечательным для того времени был полет Ефимова через Москву.
      Когда программа показных полетов подходила к концу, Михаил Никифорович в присутствии десятков тысяч зрителей набрал высоту около 2000 метров и взял курс на Москву. К Москве помчалось несколько автомашин, чтобы успеть к месту посадки самолета.
      Пролетев над Москвой, Михаил Никифорович произвел посадку вблизи деревни Черемушки на очень узкой полоске пахотной земли, в четырехстах метрах от жилых строений. Самолет, несмотря на сложную посадку, был в полном порядке. Летчик чувствовал себя превосходно. В беседе с корреспондентом газеты «Голос Москвы» Ефимов заявил, что он удовлетворен этим новым экспериментальным полетом на дальность с посадкой вне аэродрома на неизвестной местности.
      За свою летную практику Михаил Никифорович не имел ни одной серьезной аварии. Несмотря на то, что аварии и даже катастрофы с самолетами в те времена были довольны обычным явлением, у Ефимова даже в случае отказа материальной части в воздухе полет заканчивался лишь вынужденной посадкой. Дело здесь, конечно, не только в том, что этот замечательный русский летчик-самородок отлично знал и чувствовал свою машину. Высокая дисциплинированность Ефимова, умение учитывать особенности каждого полета позволяли ему летать без аварий и поломок, всегда точно ориентироваться в воздухе, принимать правильное решение, благополучно совершать посадку. Эти качества Михаил Никифорович повседневно прививал и своим ученикам.
      Летчик Алексей Афанасьевич Сумин, инвалид первой мировой империалистической войны, живущий в настоящее время в Одессе, рассказывает: «Ефимов был дисциплинированным и исключительно требовательным инструктором. Он строго взыскивал с нас за малейшее нарушение летных правил, не допуская никаких вольностей в полете даже тем летчикам, которые уже хорошо освоили технику пилотирования».
      Работая в качестве инструктора в Севастопольской авиационной школе, Михаил Никифорович Ефимов подготовил целую плеяду русских военных летчиков. Наряду с этим Михаил Никифорович производил различные экспериментальные полеты с целью расширить область применения авиации. Большой интерес представляли полеты Ефимова весной 1911 года над морем на сухопутном самолете продолжительностью 30 минут и более, о чем специально было отмечено в печати. Важное значение имели проведенные М. Н. Ефимовым и другими русскими летчиками первые опыты по боевому применению авиации и взаимодействию ее с другими родами войск.
      В конце апреля 1911 года Михаил Никифорович с двумя инструкторами Севастопольской авиационной школы совершил смелый полет на сопровождение эскадры Черноморского флота, вышедшей в море для плавания у Кавказских берегов. Самолеты хорошо взаимодействовали с морскими судами.
      Командующий флотом дал высокую оценку действиям летчиков: «...Искренне поздравляю, — телеграфировал он начальнику авиационной школы, — с блестящим маневрированием над эскадрою...»1.
      1 Журнал «Вестник воздухоплавания» № 7 — 8, 1911 г., стр. 49.
      Осенью того же года русские военные летчики впервые приняли участие в войсковых маневрах. Михаил Никифорович, летавший на наиболее ответственные задания, писал по этому поводу в известном в то время журнале «Вестник воздухоплавания»: «...Маневры удались чрезвычайно, летали во всякое время — днем и ночью, в безветрие и при ветре, аварий не было ни одной»2. В этом же журнале в одной из статей давалась оценка этому большому в то время событию в жизни военной авиации: «...Самым выдающимся рекордом было участие летчиков школы в больших военных маневрах. Здесь вся обстановка маневров, суета и спешка походной жизни не могли способствовать успеху первого опыта участия аэроплана на маневрах для службы связи и разведки. Но... этот первый опыт прошел блестяще. Наши летчики... покрыли заслуженной славой школу...»3.
      2 Журнал «Вестник воздухоплавания» № 13 -14, 1911 г., стр. 20 и 21.
      3 Журнал «Вестник воздухоплавания» № 18, 1911 г., стр. 7.
      В последующие годы М. Н. Ефимов успешно занимается испытанием новых самолетов и авиационного оборудования. По просьбе изобретателя первого в мире авиационного парашюта Г. Е. Котельникова Михаил Никифорович успешно проводит многосторонние сложные испытания парашюта РК-1 и дает заключение о его превосходных качествах.
      Когда началась первая мировая империалистическая война, Михаил Никифорович Ефимов в составе 32-го авиационного отряда был послан на фронт. Вскоре Ефимова перевели в 4-й истребительный авиационный отряд. Михаил Никифорович принимал участие во многих боевых операциях на фронте, но затем был отозван снова в Севастопольскую авиационную школу на Каче, где продолжал работу в качестве летчика-инструктора.
      После Великой Октябрьской социалистической революции Михаил Никифорович Ефимов оставался в летной школе. Во время гражданской войны он был арестован белогвардейцами и заключен в тюрьму, а затем расстрелян ими на юге России в 1920 году. О трагической гибели Михаила Никифоровича Ефимова его родственница Е. Королева в письме к писателю В. Саянову говорит: «О гибели Михаила нам сообщила жена его младшего брата... Михаил Ефимов сидел в Севастополе в тюрьме при белых. Потом он бежал оттуда в Одессу. Жена брата Тимофея уговаривала Михаила не выходить на улицу, но однажды он все-таки вышел на бульвар, был опознан белогвардейскими офицерами, схвачен и зверски замучен...»1.
      1 Газета «Сталинский сокол» № 197 от 21 августа 1949 г.
      Летная деятельность первого русского авиатора была непродолжительной. Но, несмотря на это, Михаил Никифорович Ефимов вписал много славных страниц в историю авиации нашей Родины. Он первый положил начало завоеванию нашей страной международных авиационных рекордов, показав не только свое выдающееся мастерство, но и умение максимально использовать технические возможности воздушной машины.
      Михаил Никифорович заложил основы боевого применения авиации. Его разведывательные полеты во время маневров войск Киевского военного округа, полеты над морем, сопровождение и прикрытие с воздуха кораблей Черноморского флота блестяще подтвердили большие возможности военного применения авиации. Наконец, Ефимов был первым русским летчиком-инструктором, заложившим основы подготовки отечественных летных кадров.
      Деятельность Михаила Никифоровича Ефимова в области авиации наглядно показывает, что, несмотря на тяжелые условия царизма, препятствовавшие развитию в нашей стране летного дела, передовые русские люди стояли во главе авиационного прогресса.
     
     
      ОСНОВОПОЛОЖНИК ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА
      И БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ
      АВИАЦИИ ПЕТР НИКОЛАЕВИЧ НЕСТЕРОВ
     
      Одним из наиболее выдающихся представителей прогрессивных кругов русской военной авиации в период ее начального развития и становления является замечательный летчик-новатор, основоположник высшего пилотажа Петр Николаевич Нестеров. Имя Нестерова, прославившего отечественную авиацию своими подвигами и открытиями, известно далеко за пределами нашей Родины.
      Труден и тернист был путь прогрессивных людей в дореволюционной России. Как и многие другие русские изобретатели и новаторы, Нестеров столкнулся с косностью и бескультурьем высокопоставленных военных чиновников. С пренебрежением и недоверием относились они ко всему новому, особенно, если оно исходило от русских; во всех случаях они отдавали предпочтение заграничному.
      Низкопоклонство перед Западом было тяжелой, глубоко вкоренившейся болезнью правящих кругов царской России, и это остро испытал на себе Нестеров. На каждом шагу своей творческой деятельности он наталкивался не только на равнодушие, но и на прямое сопротивление и даже подвергался преследованию со стороны военных руководителей. И все же Петр Николаевич не прекращал своей исследовательской деятельности в области авиации. Огромная заслуга Нестерова перед Родиной заключается в том, что, работая в тяжелых условиях царского самодержавия и преодолевая трудности, он уверенно шел к намеченной цели. Не личная слава, а любовь к Родине и благо народа, верным сыном которого он был, воодушевляли его на творчество и на подвиги.
      П. Н. Нестеров родился 15 февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. После окончания кадетского корпуса, а затем Михайловского артиллерийского училища в Петербурге в 1906 году он изъявил желание служить на Дальнем Востоке и был направлен во Владивосток в 9-ю Восточносибирскую артиллерийскую бригаду.
      Неподалеку от бригады, в которой служил Петр Николаевич Нестеров, в том же гарнизоне располагалась крепостная воздухоплавательная рота, оснащенная привязными и свободными аэростатами. Воздухоплавательная рота была создана в 1905 г. во время русско-японской войны и принимала участие в боевых действиях. Нестеров, наблюдая за тренировочными полетами военных воздухоплавателей, заинтересовался учебными занятиями роты.
      Воздухоплавание увлекает его. Он внимательно изучает опыт боевой работы воздухоплавателей, разбирает характер боевых заданий, выполняемых на воздухоплавательных аппаратах, и приходит к выводу, что боевое применение их может быть значительно расширено и во время военных действий привязные и свободные аэростаты можно использовать гораздо эффективнее.
      Воздухоплавание настолько увлекает Нестерова, что он решает перейти на службу в воздухоплавательную роту и делает ряд попыток осуществить это. Однако только спустя год он был направлен в качестве прикомандированного офицера в воздухоплавательную роту.
      Петр Николаевич с присущей ему энергией и рвением осваивает новую специальность. Вскоре ему уже поручают ответственные задания по фотографированию местности, изучению метеорологических условий на больших высотах и др.
      На маневрах войск Иркутского военного округа Нестеров производит разведывательные полеты, доставляет ценные данные о «противнике» и помогает корректировать огонь артиллерии. На этих маневрах Нестеров и ряд других военных аэронавтов наглядно продемонстрировали возможность более эффективного использования воздухоплавателей были настолько очевидны, что заставили многих командиров, скептически относившихся к использованию воздухоплавательных аппаратов на войне, изменить свое мнение о них. Однако продолжать опыты по боевому применению воздухоплавательных аппаратов Нестерову не удалось. Имевшиеся в роте аэростаты были настолько изношены, что командование запретило производить на них какие-либо опытные полеты. В других воздухоплавательных частях царской армии было то же самое. В России не было дирижаблестроительной промышленности, и царское правительство саботировало ее развитие, — в этом деле, как и во многих других, Россия целиком зависела от Запада. За воздухоплавательные аппараты приходилось платить втридорога заграничным фирмам, и поэтому их не хватало для оснащения воинских частей.
      Нестеров, находясь на службе в воздухоплавательной роте, не только в совершенстве освоил практику полетов на аэростатах, но и глубоко изучил теоретические работы русских ученых в области воздухоплавания и авиации — Н. Е. Жуковского, Д. И. Менделеева и др.
      Опыты подъема аппарата тяжелее воздуха с использованием тяги винтов, проведенные знаменитым русским изобретателем А. Ф. Можайским в начале 80-х годов прошлого столетия1 открыли новую эру в покорении воздушной стихии. Самолет был значительно более эффективным средством передвижения по воздуху, нежели аэростат. В 1909 — 1910 гг. русские летчики — зачинатели русской отечественной авиации — уже производили показательные полеты на самолетах в Одессе, Петербурге и в Москве. Выдающиеся по своему мастерству полеты авиаторов Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Александра Васильева, Николая Попова, Льва Мацие-вича и др. вызывали изумление и восхищение многочисленных зрителей. Интерес к авиации все больше возрастал.
      1 Самолет А. Ф. Можайского был построен в 1882 г., после чего начались его испытания, во время которых самолет поднимался в воздух.
      Нестеров внимательно следил за успехами русских авиаторов. Особенно интересовали его экспериментальные полеты первого русского летчика, ставшего всемирным рекордсменом, М. Н. Ефимова, который с каждым новым полетом все более совершенствовал технику управления самолетом. Ефимов успешно выполнял на самолете виражи с большим креном, производил планирующий полет с выключенным мотором, снижение с включенным мотором (пикирующий полет), очень точно рассчитывал посадку самолета. Обо всех этих достижениях сообщалось в газетах и журналах.
      Все больше и больше захватывает Петра Николаевича Нестерова желание овладеть полетом на самолете, и он решает во что бы то ни стало попасть в летную школу. В 1911 году Петр Николаевич получил длительный отпуск и уехал с семьей лечиться на Кавказ, а затем в Нижний-Новгород к своей матери, и это помешало ему лично увидеть показательные полеты одного из учеников М. Н. Ефимова — Я. И. Седова, работавшего у Ефимова механиком и приехавшего на Дальний Восток для демонстрации своего летного мастерства. Седов успешно производил полеты во Владивостоке, Харбине, Чите, Иркутске, Омске, Томске и Новониколаевске1. Во Владивостоке Я. И. Седову, как первому авиатору на Дальнем Востоке, был вручен ценный подарок2.
      1 Ныне город Новосибирск
      2 Журнал «Вестник воздухоплавания» № 15—17, 1911 г.
      В Нижнем-Новгороде Нестеров знакомится с одним из учеников Н. Е. Жуковского — П. П. Соколовым, под руководством которого продолжает изучать теоретические труды в области воздухоплавания и авиации. Вскоре Петру Николаевичу удалось побывать в Петербурге, где он, наконец, увидел полеты русских авиаторов. Желание посвятить себя службе в авиации еще более укрепилось в нем. Однако первая попытка поступить в летную школу окончилась неудачей. Возвратившись в Нижний-Новгород, Нестеров решил овладеть хотя бы полетом на планере — этой первой ступенью авиации. В 1911 году Нестеров с помощью П. П. Соколова разработал и сам построил планер бипланного типа, на котором успешно осуществлял подъемы в воздух. Большие толпы зрителей собирались смотреть на полеты П. Н. Нестерова. Многие из зрителей помогали не раз Петру Николаевичу разгонять планер перед подъемом его в воздух.
      Пытливый, творческий ум Нестерова не знал покоя. Освоив полет на планере, он решил заняться разработкой самолета собственной конструкции. Деятельное участие в разработке проекта принимал П. П. Соколов, ставший близким другом и советчиком Нестерова. Когда проект самолета был готов, Петр Николаевич снова отправился в Петербург.
      Как заявлял о своем проекте Нестеров, он стремился создать самолет с органами управления, дающими возможность подражать полету птиц.
      Однако в столице молодому изобретателю пришлось пережить г новое разочарование. Нестеров предполагал, что его успехи в летном деле произведут впечатление на руководителей военного ведомства, занимающихся авиацией, и они помогут ему осуществить постройку самолета и поступить в летную школу. Эти надежды не оправдались. Никто не обратил внимания на молодого энтузиаста летного дела. Помощник военного министра, к которому обратился Петр Николаевич с просьбой оказать помощь в постройке спроектированного им самолета и зачислении его в летную школу, уклонился от решения этого вопроса. Дав в принципе положительный ответ, он направил Нестерова в Главное военно-инженерное управление, снискавшее себе дурную славу непреодолимой преграды на пути отечественных изобретений. Немало выдающихся русских изобретений было законсервировано чиновниками Главного военно-инженерного управления. Так было с самолетом А. Ф. Можайского, с авиационным парашютом Г. Е. Котельникова, та же участь постигла и проект самолета, представленного Нестеровым. Не разобравшись в сущности предложения, «специалисты» из Главного военно-инженерного управления забраковали проект и отказали в выдаче денег на постройку самолета.
      «Против теории управления, — говорил впоследствии Петр Николаевич, — мне ничего не могли возразить, так как она была ясна. Но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это вызвало у них сомнение».
      Действительно, комиссия, рассматривавшая предложение Нестерова, заявила, что проект фантастичен и якобы это происходит потому, что Нестеров никогда не летал на самолетах. Отклонив проект, чиновники военного министерства распорядились о зачислении Нестерова не в авиационную школу, как он просил, а в воздухоплавательную.
      Нестерову, практически отлично владевшему управлением аэростата, в воздухоплавательной школе пришлось по существу заниматься повторением пройденного. Во время пребывания в этой школе Нестеров продолжал разрабатывать проект самолета оригинальной конструкции. Этот проект, однако, был также отклонен. Окончив весной 1912 года воздухоплавательную школу по первому разряду и получив звание пилота-воздухоплавателя, Петр Николаевич возобновил хлопоты о переводе его в летную школу. 7 апреля 1912 г. он подает об этом рапорт. Наконец просьба Нестерова была удовлетворена и его зачислили слушателем Гатчинской военно-авиационной школы, преобразованной из авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы.
      Это был период, когда военное ведомство царской России, напуганное быстрым развитием авиации за границей, осознало необходимость увеличения численности своей военной авиации. В одном из официальных документов того периода было сказано: «Успехи, достигнутые в деле авиации, побудили военное ведомство принять меры к снабжению каждой из воздухоплавательных частей аэропланами с устройством аэродромов для обучения на аэропланах».
      Воздухоплавательные части, имевшие аэростаты, стали получать и самолеты. Но не хватало летных кадров. Да их и неоткуда было черпать. В России до 1912 года фактически существовала только одна летная школа под Севастополем, которая в конце 1911 года сделала первый выпуск небольшой группы пилотов. Назрела необходимость в создании еще ряда авиационных школ по подготовке летчиков. Гатчинская авиационная школа после Севастопольской стала одним из наиболее крупных авиационных учебных заведений в дореволюционной России.
      Нестеров горячо взялся за учение. Владея планером, Петр Николаевич быстро освоил управление самолетом. В то время еще ни в одной летной школе ни в России, ни на Западе не было учебных самолетов с двойным управлением. Переход к самостоятельному управлению самолетом в воздухе осуществлялся следующим образом: когда обучаемый достаточно хорошо осваивался с воздухом, ему разрешалось через плечо инструктора слегка держаться за ручку управления самолетом, при этом инструктор управления из своих рук не выпускал. И только после нескольких таких «учебных полетов», когда инструктор убеждался, что обучаемый способен самостоятельно пилотировать самолет, он передавал ему управление самолетом. Однако руль поворота и в этом случае находился у инструктора.
      Учебные полеты в то время осуществлялись только по прямой.
      Несмотря на блестящее выполнение первым русским летчиком Михаилом Никифоровичем Ефимовым глубоких виражей, крен при поворотах самолета даже в 5 — 7 градусов считался опасным и был запрещен. Было принято производить разворот «блюдечком», т. е. в строго горизонтальной плоскости. При выполнении такого разворота самолет «заносило» примерно так же, как сани на скользкой, сильно раскатанной ледяной дороге.
      Однажды при полете на учебном самолете со скоростью 60—80 километров в час Нестеров, находясь на месте пилота, попытался сделать разворот при помощи крена. Эта попытка была немедленно пресечена сидящим сзади инструктором, который приказал Нестерову немедленно произвести посадку.
      На земле инструктор сделал выговор учлету, заявив, что аварии в воздухе происходят только из-за резкого наклона самолета при повороте. В качестве наиболее убедительного аргумента инструктор сослался на то, что даже французы не делают таких кренов.
      «Но, господин капитан, — заявил возмущенный Нестеров, — ведь известно, что русские на практике опровергли взгляды французов на технику пилотирования самолета. Вот, например, Михаил Ефимов — знаменитый русский летчик, он всегда делает при поворотах большие виражи».
      Но разве могли убедить консервативную часть офицерства, низкопоклонствующую перед Западом, опыты русского летчика. Раз за границей этого не делается, значит, и у нас делать нельзя.
      Конечно, подобные рассуждения не могли переубедить молодого исследователя. Он продолжал изучать полеты Ефимова, его выдающиеся эксперименты в области техники пилотирования. Природный ум, глубокие знания, чутье новатора позволяли Нестерову по достоинству оценить несовершенство методов пилотирования самолета, применяемых инструкторами.
      28 сентября 1912 года Петр Николаевич выполнял последние, так называемые выпускные полеты. В два приема на высоте 100 метров он сделал десять восьмерок вокруг двух мачт, находившихся на расстоянии 500 метров одна от другой, и совершил получасовой полет на высоте 100 метров. Но блестяще выполненные экзаменационные полеты в Гатчинской авиационной школе дали Нестерову лишь права пилота-авиатора, а он стремился получить звание военного летчика.
      В конце октября 1912 года Нестеров вместе с группой летчиков, окончивших Гатчинскую авиационную школу, был направлен в Варшаву. Здесь он должен был освоить новый самолет и получить звание военного летчика.
      Во время обучения в Варшаве случай помог Нестерову осуществить на самолете задуманный им глубокий вираж. 25 января 1913 года во время полета на высоте 80 метров на его самолете в карбюраторе загорелся бензин и остановился мотор. Летчику и самолету угрожала катастрофа. Нужно было в какие-то доли секунды принять решение. Нестеров осмотрелся: сесть некуда, под самолетом — домики городской окраины. Еще секунда, и самолет упадет на жилые строения. Петр Николаевич резко накренил самолет, сделал крутой разворот и спланировал на свой аэродром. В рапорте исполняющего должность начальника авиационного отдела штабс-капитана Горшкова по этому поводу было сказано: «Поручик Нестеров, несмотря на крайне неблагоприятное направление полета, в момент остановки мотора опустился планирующим спуском с поворотом».
      Летчик и самолет остались невредимы. Все, кто видел этот маневр, были ошеломлены. Никто не предполагал, что на самолете можно осуществить подобный вираж.
      Весной 1913 года Нестеров успешно закончил специальный курс подготовки в варшавском отделении Гатчинской авиационной школы, получил звание военного летчика и был назначен в 3-ю авиационную роту в Киев.
      Летчики 3-й авиационной роты много слышали о творческих исканиях П. Н. Нестерова. И когда Нестеров прибыл для прохождения службы в их роту, они искренно обрадовались его приезду. Здесь также кое-кто пытался выполнять небольшие крены при поворотах самолета, но эти попытки были столь робкими и носили такой случайный характер, что не могли в какой-либо мере повлиять на подготовку летчиков в отношении техники пилотирования самолета.
      Став военным летчиком, Петр Николаевич широко развернул свою творческую деятельность, продолжая теоретические исследования в области техники управления самолетом. Особое внимание он уделял крепам при поворотах, так как, несмотря на достижения Ефимова, большинство летчиков боялось производить даже самые незначительные виражи.
      Но не только виражи интересовали летчика-новатора. Опираясь на научные открытия выдающегося русского ученого Николая Егоровича Жуковского, П. Н. Нестеров задумал осуществить ряд опытов в воздухе и практически доказать возможность выполнения на аппарате тяжелее воздуха фигурных полетов.
      «Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидел полет одного из наших авиаторов, — писал в «Петербургской газете» Петр Николаевич. — Авиатор летал на «Фармане», делая повороты совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется.
      ...С этого дня я начал серьезно изучать авиацию — вечерами по книгам, а днем наблюдая за полетами птиц. Прежде всего я теоретически доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть неизменно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз; с другой стороны, как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота. Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом»1.
      1 «Петербургская газета» № 242 от 4 сентября 1913 г.
      Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем выдающемся труде «О парении птиц» (напечатанном в 1892 году), рассматривая волнообразную траекторию скольжения птиц, доказал возможность совершения «мертвой петли» (полета самолета по замкнутому кругу в вертикальной плоскости) на аппарате тяжелее воздуха. Нестеров делает практический вывод: самолеты летают внутри воздушного океана, воздух со всех сторон окружает их, значит, воздух служит опорой для самолета со всех сторон.
      Всесторонне изучив теоретические положения производства виражей и убедившись в их правильности, Нестеров стал успешно выполнять глубокие виражи, поражая всех смелостью и точностью расчета. Глубокий вираж явился новым ценным вкладом в развитие техники пилотирования того времени. Нестеров открыл и явление «перемены рулей», когда при вираже свыше 45 градусов руль поворота становится как бы рулем высоты, а руль высоты выполняет функции руля поворота. Совершая экспериментальные полеты, Нестеров освоил планирование по спирали с соответствующими разворотами с больших высот. Его глубокие развороты были похожи на развороты, известные теперь под названием боевых.
      Еще во время обучения летному мастерству в Гатчинской авиационной школе Нестеров задумал произвести эксперимент — выполнить полет по замкнутому кругу в вертикальной плоскости («мертвую петлю»). Этому полету предшествовала большая подготовительная работа. Чтобы определить примерные габариты будущей петли, Нестеров стал выполнять предельные виражи с максимальным креном. Установленные на поле вехи помогали замерять габариты выполняемой фигуры. В ходе своей исследовательской работы Нестеров вел переписку с Н. Е. Жуковским, а затем и лично встречался с ним.
      Один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского профессор В. П. Ветчинкин в своем труде «Динамика самолета» писал: «П. Н. Нестеров, прежде чем совершить первую в мире петлю на аэроплане... обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому. Последний дал элементарную теорию и указал условия, необходимые для ее выполнения»1.
      1 В. П. Ветчинкин, Динамика самолета, 1933 г., стр. 215.
      После того как были закончены расчеты, сделан схематический чертеж и произведен анализ динамики петли, Нестеров 27 августа 1913 года в Киеве, поднявшись на самолете «Ньюпор» над Сырецким аэродромом на высоту 1000 метров, начал разгонять самолет, используя пикирующий полет. На высоте 600 — 700 метров Нестеров стал переводить самолет в режим набора высоты, поставил его носом вверх. Самолет, дойдя до верхней точки петли, лег на спину и затем перешел в вертикальное положение носом вниз, замкнув, таким образом, кривую в вертикальной плоскости. После этого Нестеров вывел самолет из пикирования и вскоре приземлился на стартовой площадке аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости был произведен в течение 6 — 8 секунд.
      Бурными овациями встретили присутствовавшие на аэродроме смелого новатора. Его поздравляли с успехом, крепко жали руки. Здесь же, на аэродроме, была составлена телеграмма в одну из петербургских газет. Ее подписали десять очевидцев.
      Однако это выдающееся событие в истории мировой авиации было более чем скромно встречено в правительственных и высших военных кругах. Продажная царская печать попыталась даже замолчать это событие. Так» первое сообщение об этом полете П. Н. Нестерова появилось лишь 29 августа 1913 г. в газете «Киевская мысль». В отделе хроники этой газеты сообщалось: «Третьего дня местному военному летчику поручику П. Н. Нестерову удалось сделать чрезвычайно рискованный вираж. Он описал в воздухе полный круговой поворот в вертикальной плоскости, так называемую «мертвую петлю».
      Летчик на глазах присутствующих поднялся над аэродромом на самолете «Ньюпор». Достигнув высоты 1000 метров, поручик Нестеров стремительно ринулся вертикально вниз, а затем круто описал полный круг, очутившись на момент головой вниз»1.
      1 Газета «Киевская мысль» № 238 от 29 августа 1313 г.
      Петербургская пресса также опубликовала лишь короткие сообщения о достижении Нестерова. Между тем иностранная печать проявила к полету Нестерова повышенный интерес. На другой же день после этого полета французская газета «Матен» запросила Нестерова о подробностях выполнения «мертвой петли». Вскоре от этой газеты для интервью с Нестеровым был прислан специальный корреспондент.
      Беседа корреспондента французской газеты с П. Н. Нестеровым была опубликована в газете «Матен» 31 августа 1913 года. Аналогичная по содержанию статья Нестерова была напечатана также в газете «Киевлянин» от 4 сентября того же года. «Я давно уже намеревался сделать этот опыт, — писал П. Н. Нестеров в газете, — с целью продемонстрировать мои теории управления аппаратом, сильно отличающиеся от общепринятых. Они основаны на полете птиц. Я отверг руль как орган для направления полета, так как он был заимствован от мертвых плавающих тел: рыбы не имеют руля и довольствуются гибким хвостом.
      Мне удалось доказать, что многие мои взгляды справедливы, и мой последний опыт показал, что можно повернуть аппарат при помощи руля глубины.
      Я поднялся на моноплане с мотором в 70 лошадиных сил на высоту 1000 метров... и совершил почти вертикальный полет. На высоте 600 метров я стал действовать рулем. Страшен был только момент, когда нужно было принять решение. Все остальное не в счет. Аппарат поднялся к небу, мотор работал нормально. Горизонт исчез, и мой самолет перевернулся.
      Я сидел головой вниз и чувствовал себя превосходно. Ни одной минуты не испытывал такого ощущения, как будто должен вылететь из аппарата, хотя всеми силами держался за сиденье и педали. Ни бензин, ни масло из бака не были пролиты, мотор работал превосходно.
      В момент, когда мне казалось, что я не вижу больше земли, начал маневрировать рулями. Увидев землю, я остановил мотор и, уравновесив аппарат, парящим полетом направился к ангару, где меня приветствовали горячими овациями»1.
      Несмотря на замечательные успехи Нестерова, вокруг него создалась явно враждебная атмосфера. Косные и продажные царские чиновники и консервативная военщина не оценили подвига русского летчика. Смелый полет Петра Николаевича Нестерова возбудил резкое недовольство в военных кругах, считавших всякое прогрессивное явление и новаторство крамолой. Были предприняты попытки опорочить выдающееся достижение Нестерова. Неблаговидную роль сыграла в этом деле консервативная пресса. Так, например, газета «Речь» в статье «К полету поручика Нестерова» писала: «По слухам, сенсационный полет в Киеве поручика Нестерова вызвал в военных кругах недовольство тем обстоятельством, что летчик без разрешения начальства рисковал собой и казенным аэропланом. Полагают, что командиру 3-й авиационной роты будет предложено посадить поручика Нестерова под арест за совершение опасного полета» 2.
      1 Газета «Киевлянин» № 243 от 4 сентябоя 1913 г.
      2 Газета «Речь» № 236 от 30 августа 1913 г.
      Иначе реагировала на замечательный вклад в развитие авиации передовая русская общественность. Узнав о смелом полете Нестерова, товарищи его по Гатчинской авиационной школе писали ему: «Преисполненные гордости, как россияне и военные, что земля русская имеет в своих рядах столь сильного и отважного завоевателя воздуха, шлем искреннее поздравление с осуществлением давней мечты, основанной на теоретическом расчете (подчеркнуто мною. — Г. 3.). Береги себя и служи гордостью русской военной авиации».
      На заседании Киевского общества воздухоплавания члены общества чествовали Нестерова за «научную разработку вопросов о сильных кренах» и за выполнение «мертвой петли». На этом же заседании был заслушан отзыв научно-технического комитета общества, в котором говорилось:
      «Современный аэроплан далек от того совершенства, чтобы на нем можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надежных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полетов большую роль играет точное знание приемов пилотажа и уверенность летчика в возможности управлять аэропланом при всяких положениях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приемы управления. До полета Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его... Этот опыт имеет огромное практическое значение и является ценным вкладом в науку»1.
      Общество дало высокую оценку этому выдающемуся событию. Летчику была присуждена золотая медаль за «первое в мире удачное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах»2.
      1 Постановление Киевского общества воздухоплавания № 295 от 26 ноября 1913 г.
      2 Там же.
      Через тринадцать дней после совершения Нестеровым первой «мертвой петли» 8 сентября 1913 года во Франции ее повторил летчик фирмы «Блерио» Пегу.
      Фирма «Блерио» подняла вокруг полета Пегу большой шум. Французская печать, которая ранее сообщала о «мертвой петле», осуществленной русским летчиком Нестеровым, теперь пыталась доказать, что первенство в ее совершении принадлежит французскому летчику Пегу. В этой шумихе, подхваченной и в России продажной и низкопоклонствующей перед Западом печатью царского самодержавия, чрезмерно превозносились заслуги Пегу.
      Реакционные буржуазные круги, привыкшие афишировать все, что происходит за рубежом, и замалчивать все, что совершали передовые люди России, и на сей раз пытались переадресовать приоритет Нестерова в совершении первых фигур высшего пилотажа иностранцу. Но опровергнуть факты было трудно. Всем было известно, что Пегу совершил петлю через 13 дней после Нестерова, уже располагая описанием выполнения этой фигуры русским летчиком. 17 мая 1914 года на собрании Московского общества воздухоплавания в Политехническом музее в Москве выступал с лекцией о «мертвых петлях» Н. Е. Жуковский. Находившийся в то время в России летчик Пегу публично, в присутствии самого Петра Николаевича Нестерова, заявил на этом собрании, что, он, Пегу, выполнил петлю после русского летчика.
      Таким образом, П. Н. Нестеров, разработав теоретически и осуществив практически глубокие виражи и «мертвую петлю», заложил тем самым основы высшего пилотажа. Огромное значение этих достижений Нестерова заключалось в том, что ему удалось определить поведение самолета при вертикальном маневре. С этого времени самолет стал управляем не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. После совершения «мертвой петли», которую теперь называют «петлей Нестерова», стали возникать и развиваться и другие фигуры высшего пилотажа. Была доказана также возможность ведения воздушного боя на самолетах.
      Великий вклад П. Н. Нестерова в развитие русской военной авиации и развитие советских Военно-воздушных сил заключается в том, что все свои искания этот крупнейший летчик связывал с отработкой методов боевого применения авиации.
      В статье «Динамика аэропланов в элементарном изложении», опубликованной в 1916 году, профессор Н. Е. Жуковский, подробно разбирая маневры, выполненные Нестеровым, отметил огромное значение их для развития военной авиации. Н. Е. Жуковский писал: «Значение этих полетов важно тем, что делает летчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе, что весьма важно для воздушной борьбы. Покойный Нестеров на своем докладе в Политехническом музее сравнивал борьбу быстроходного поворотливого аэроплана, управляемого искусным летчиком, с дирижаблем или тяжелым неповоротливым аэропланом с борьбой ястреба с вороном»1.
      1 Н. Е. Жуковский, Собр, соч», г. IV. 1949 г., стр. 270.
      Н. Е. Жуковский имел в виду высказывания Петра Николаевича Нестерова о том, что военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сводится к борьбе между самолетами разных типов. Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападениями ястребов на малоповоротливых воронов, а кто из летчиков захочет быть похожим на последних.
      Любовь к Родине, высокое сознание своего патриотического долга перед народом побуждали Нестерова отдавать все силы и знания развитию авиации в России.
      В газете «Утро России» Нестеров писал: «...в настоящее время наши военные авторитеты признали за «мертвой петлей» большое значение в смысле подготовки летчиков, и по всей вероятности эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательным предметом авиационных курсов»1.
      1 Газета «Утро России» № 115 от 21 мая 1914 г.
      Творческие исследования привели Петра Николаевича Нестерова к решению построить оригинальный самолет, на котором можно было бы легко выполнять фигуры высшего пилотажа. Нестеров едет в Петербург, чтобы выхлопотать средства на постройку такого самолета. В столице он был тепло встречен передовой авиационной общественностью. Начальник Гатчинской авиационной школы официально рекомендовал пилотам учиться вождению самолета у Нестерова. Петр Николаевич провел несколько занятий с авиаторами, поделился своим опытом.
      На приеме в редакции одной из петербургских газет Петр Николаевич заявил: «Я приехал, чтобы добиться осуществления величайшей мечты моей жизни — постройки нового аэроплана совершенно оригинальной системы».
      Однако, несмотря на успехи Нестерова, прогремевшие на весь мир, царское правительство отказало ему в средствах на постройку самолета. Петр Николаевич вернулся в Киев.
      Но и этот новый удар не сломил волю Нестерова, не заставил его прекратить поиски новых путей развития авиации и совершенствования конструкции самолета.
      У Петра Николаевича родилась идея испытать военные самолеты в дальних перелетах. С присущей ему прозорливостью Нестеров правильно предугадал, что преодоление на самолете больших расстояний откроет новые возможности боевого применения авиации. Он начал усиленно готовиться к дальним перелетам. Перед каждым таким перелетом составлял и тщательно изучал маршрут полета.
      В начале 1913 года Нестеров совершил перелет из Киева в Нежин и обратно. 10 — 11 августа того же года, имея на борту кинооператора, производившего съемку с воздуха, Нестеров выполнил выдающийся по тому времени перелет по маршруту Киев — Остер — Нежин — Киев протяженностью 320 километров. Полет продолжался 3 часа 49 минут и явился прообразом групповых полетов, так как в нем участвовало три самолета, летевших в строю. Это было неслыханным новшеством. Весь полет был заснят на кинопленку1.
      1 «Отчет о полете 11-го корпусного отряда», ЦГВИА, ф. 6079, oп. 1, д. 4, лл. 65—66.
      На маршруте самолеты произвели четыре промежуточные посадки на незнакомых и неподготовленных площадках. Эти посадки также носили характер групповых, поскольку один из летчиков выбирал с воздуха площадку и приземлялся на ней, а остальные летчики по очереди садились рядом с ним.
      Полет происходил на высоте 1000 — 1200 метров. Самолеты летели строем «фронт» с интервалом 100 — 200 метров. На каждом этапе маршрута один из самолетов по заданию Нестерова выполнял полет в качестве ведущего, а остальные два равнялись по нему. Необходимо подчеркнуть, что такой полет на самолетах, с двигателями, допускающими регулировку числа оборотов только в ограниченных пределах, очень сложен. Не меньшая трудность, также успешно преодоленная летчиками, была связана с тем, что на самолетах не было компасов, вследствие чего полет совершался по солнцу и вдоль линейных ориентиров.
      Большое значение имел также перелет по маршруту Киев — Одесса — Севастополь. Нестеров вылетел 1 марта 1914 года в 10 часов 35 минут с механиком Руденко. Условия погоды во время перелета были крайне сложными: на маршруте наблюдались сильная болтанка и резкий порывистый ветер. Но все же Нестеров, умело используя попутный ветер, пролетел без посадки из Киева в Одессу за 3 часа 10 минут. Во время перелета Нестеров установил, что летать можно и при сильном ветре (который лишь уменьшает или увеличивает скорость) и что можно производить полеты по прямой, ориентируясь по солнцу. До Нестерова только М. Н. Ефимов решался летать при сильном ветре, большинство летчиков совершали полеты только в хорошую погоду и старались держаться при этом на небольшой высоте, чтобы не потерять ориентировку. После непродолжительного пребывания в Одессе Нестеров продолжал перелет.
      Совершив посадку на аэродроме Севастопольской авиационной школы, Нестеров впервые встретился здесь с М. Н. Ефимовым. Михаил Никифорович поздравил Нестерова с успехами, которые имели огромное значение для дальнейшего развития авиации.
      Нестеров был горячим поклонником первого русского летчика и внимательно следил по печати за его полетами и достижениями. Он расспрашивал Михаила Никифоровича Ефимова об его опыте, интересовался его методикой подготовки летчиков. В свою очередь Нестеров рассказал ему о своем перелете при сильном ветре. В долгих задушевных беседах проводили время выдающиеся русские авиаторы.
      По возвращении в Киев Петр Николаевич начал подготовку к задуманному им новому большому перелету по маршруту Киев — Петербург. Командование не сочло нужным оказать какую-либо помощь смелому летчику в организации этого перелета, ограничившись лишь тем, что дало разрешение на его проведение.
      11 мая 1914 года в 3 часа 30 минут утра Нестеров со своим механиком унтер-офицером Нелидовым вылетели по маршруту Киев — Гатчина (Петербург) протяженностью 1250 километров. Весь путь был пройден за 8 летных часов. Средняя путевая скорость полета была 125 — 135 километров в час, что на 25% превышало техническую скорость самолета. Такая скорость была достигнута потому, что Нестеров умело использовал сильный попутный ветер. Полет протекал на высоте 600 — 700 метров. Вот что рассказывал о перелете сам Петр Николаевич Нестеров:
      «Я задумал перелет около месяца тому назад. Наметил этапы, где предполагал опуститься, отправил туда бензин и масло, сам же ожидал благоприятной погоды.
      В ночь на 11 мая в 3 часа 30 минут утра я взял с собой пассажиром моториста унтер-офицера Г. М. Нелидова и вылетел из Киева, сообщив об этом только начальнику роты...
      Первый этап полета от Киева до станции Старо-Быхов (450 километров) выполнил за 3 часа 30 минут. Тут была первая остановка. Пополнив запас бензина, в 8 часов 10 минут мы снова поднялись в воздух.
      Второй спуск был непредвиденный... этап между Старо-Быховым и Витебском был особенно тяжел. Сильный порывистый ветер трепал наш аппарат и бросал его из стороны в сторону. Мы сели возле Витебска. Нас так укачало, что закружилась голова и появилась тошнота.
      Вскоре, однако, мы полетели дальше до станции Городок, где опустились около 10 часов утра, покрыв расстояние в 220 километров. Там отдохнули немного, пополнили баки бензином и около полудня вылетели из Городка. А в трех километрах от станции Городок пришлось снова опуститься, так как испортился маслопровод.
      К этому времени ветер еще более усилился. Полет удалось возобновить только после шести часов вечера. Сильный, ровный попутный ветер понес нас к Петербургу.
      Наступили сумерки, поэтому решил идти без посадки до Гатчины, не останавливаясь на станции Дно, как предполагал раньше. Этот последний этап прошел при более благоприятных условиях. В 9 часов 35 минут вечера мы были уже на Гатчинском аэродроме».
      На офицерском собрании Гатчинской авиационной школы Нестеров выступил с кратким докладом о своем перелете. Он сообщил, что местность, над которой ему предстояло лететь, была изучена им по десятиверстной карте; были выбраны три базы-станции: Старо-Быхов, Городок и Дно; горючее было отправлено в намеченные пункты по железной дороге.
      «Квитанции на груз были у меня с собой, — рассказывал Нестеров. — Опустившись на той или иной станции, я предъявлял эти квитанции и получал свой бензин... Чтобы не приходилось далеко везти его со станции до самолета, базы были выбраны с таким расчетом, чтобы удобная для спуска площадка находилась как можно ближе к железнодорожной платформе».
      Этим по существу ограничились все приготовления к такому сложному перелету, как перелет Киев — Петербург.
      П. Н. Нестеров со. своим механиком Г. М. Нелидовым после перелета Киев — Петербург
      Весь Петербург говорил о выдающемся восьмичасовом перелете из Киева в Петербург, о том, что Нестеров установил мировой рекорд дальности и продолжительности полета.
      Этот перелет, как и другие эксперименты Нестерова, преследовал цель — доказать возможность эффективного использования самолета в военных целях.
      Выступая на банкете, устроенном военными летчиками в честь этого блестящего перелета, Петр Николаевич Нестеров говорил также о задачах военных летчиков в воздушном бою: он считал, что при встрече противников в воздухе победу одержит тот, кто сумеет быстрее перевернуться и скользнуть так, чтобы увернуться от удара врага и самому нанести удар.
      В последние месяцы перед первой мировой войной Нестеров получил задание наблюдать за постройкой самолетов для нужд военного ведомства на самолетостроительном заводе «Дуке» в Москве. Одновременно на этом же заводе Нестеров строил самолет своей конструкции, предназначенный для дальних перелетов.
      Здесь, в Москве, у Петра Николаевича зародилась идея беспосадочного- дальнего перелета. Осуществил он ее 11 июля 1914 года, совершив свой знаменитый перелет Москва — Петербург. Полет этот был произведен в необычных условиях.
      В 4 часа утра Нестеров приехал на Московский аэродром и приказал вывести самолет. На вопрос механика: «Куда вы собираетесь лететь?» Петр Николаевич ответил: «В Петербург». Это было для всех неожиданностью.
      Поднявшись над Ходынским аэродромом на высоту 100 — 150 метров и сделав круг, Нестеров взял курс на север. Самолет быстро скрылся из глаз. Через пять часов Нестеров совершил посадку на Гатчинском аэродроме, пролетев без посадки около 600 километров.
      Перелет Москва — Петербург был совершен как бы по тревоге без какой-либо специальной подготовки. Этот перелет, как и другие выдающиеся перелеты Нестерова, произвел сильное впечатление не только в России, но и за границей. Имя отважного летчика-новатора приобрело огромную популярность во всем мире.
      Перелеты Нестерова способствовали развитию военной авиации в России. Они убедили военных летчиков в полной управляемости самолета и мотора при хорошем уходе за ними. В этих перелетах были заложены основы аэронавигации, выяснена необходимость учета и использования условий погоды при расчете длительных перелетов, доказана целесообразность установки компаса на боевом самолете.
      Перелеты Нестерова заставили войсковое командование обратить особое внимание на развитие военной авиации и на повышение требований при обучении военных летчиков в авиационных школах.
      В июле 1914 года вспыхнула первая мировая империалистическая война.
      Империалистическая война возникла в силу неравномерного развития капиталистических стран, нарушения равновесия между главными державами и необходимости для империалистов нового передела мира путем войны и создания нового равновесия сил.
      Виновниками первой мировой войны явились империалисты всех стран. По своей сущности она была войной между двумя группами империалистических хищников: между странами Антанты во главе с Англией, с одной стороны, и странами германского блока — с другой, из-за дележа колоний, из-за порабощения других наций и из-за мирового господства. То, что Россия в первой мировой войне оказалась в лагере Антанты, в значительной степени объяснялось тем, что ее промышленность находилась в зависимости от французского, английского и бельгийского капитала. Свои пошатнувшиеся финансовые дела царское правительство поправляло за счет займов, получаемых во Франции и Англии, и экономика дореволюционной России целиком зависела от этих стран.
      Россия вступила в войну 19 июля 1914 года.
      В начале войны штабс-капитан Нестеров со своим 11-м корпусным авиационным отрядом был прикомандирован к 3-й армии Юго-Западного фронта. Армия обороняла очень важный участок фронта в районе Жолквы, где в то время шли упорные бои с австрийцами, пытавшимися прорвать русский фронт.
      Единственным видом боевой работы авиационных частей в первые месяцы войны была воздушная разведка. Однако Нестеров уже тогда открыл два вида боевого применения самолетов: бомбометание и воздушный бой.
      В официальных документах о боевых действиях 11-го корпусного авиационного отряда за 1914 год имеются следующие краткие сообщения: «25 августа военным летчиком штабс-капитаном Нестеровым с наблюдателем поручиком Титовым было сброшено две 3-дюймовые гранаты над площадью, занятой неприятельским обозом близ железной дороги и Равы-Русской. До бросания не было видно дыма и пыли, которые появились позже»1.
      1 ЦГВИА, ф. 6079, on. 1, д. 1, л. 43.
      Нестеров стремился продвинуть свой отряд ближе к фронту, но обстановка была неблагоприятной — авиационной базе угрожала конница противника.
      Особенно угнетала П. Н. Нестерова полная безоружность самолетов. А на ходатайство о присылке в отряд пулеметов из штаба ответили: «В авиационных отрядах пулеметы по штату не положены».
      Идея осуществления воздушного боя захватила Нестерова. Следует указать, что Петр Николаевич старался летать на воздушную разведку без наблюдателя, так как в случае встречи с самолетом противника и воздушного боя с ним он никого не хотел подвергать опасности.
      Первый же месяц боевой работы 11-го корпусного авиационного отряда показал высокие качества Нестерова как командира и воспитателя своих подчиненных. Летчики этого отряда отважно и самоотверженно сражались, никогда не сдаваясь врагу. Так, в начале августа 1914 года отмечены два случая, когда русские летчики были вынуждены приземлиться на территории, занятой противником. В обоих случаях летчики сожгли свои самолеты и вместе с наблюдателями прошли через линию фронта в расположение своих войск.
      После упорных боев русские войска, освободив город Львов, развернули успешное наступление на запад. С целью приостановить продвижение русских противник стал усиленно применять свою авиацию. Немецкие и австрийские самолеты все чаще и чаще появлялись над расположением наших войск. Вражеские летчики не только вели разведку, но и сбрасывали бомбы.
      26 августа 1914 года над позициями русских войск появились три австрийских самолета. Нестеров, только что вернувшийся из штаба после доклада о результатах проведенной им разведки, увидев воздушного врага, стремительно подбежал к своему самолету и быстро поднялся в воздух, но австрийские самолеты повернули обратно.
      Чтобы догнать самолеты противника, Нестеров обошел Жолкву с южной стороны и, набирая высоту, полетел на перехват врага.
      Вот его самолет пронесся над тяжелым вражеским «Альбатросом». Противник, повидимому, заметил грозившую ему опасность; самолет его начал понемногу снижаться: вражеский летчик пытался уйти от преследования. Но самолет Нестерова с большой высоты ринулся на вражескую машину. С замиранием сердца следили очевидцы за этим воздушным боем.
      Примерно на высоте 600 метров Нестеров настиг тяжелый «Альбатрос» и таранил его колесами своего самолета. На мгновение оба самолета как бы замерли в воздухе. Затем «Альбатрос» дал резкий крен и камнем рухнул на землю. Вражеские летчики погибли под обломками своего самолета. Героически погиб и штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров, самолет которого был серьезно поврежден и при падении разбился. Все это произошло в восьми километрах от аэродрома к северо-западу от города Жолквы.
      В акте расследования гибели отважного летчика было записано: «...штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной...»
      Так выдающийся русский летчик-истребитель положил начало воздушному бою с врагом.
      За время от первого боевого вылета, совершенного Нестеровым 28 июля 1914 года, до его последнего полета, окончившегося гибелью, — 26 августа 1914 года, т. е. менее чем за месяц боевых действий на фронте, Нестеров совершил 12 боевых вылетов, налетав 18 часов 39 минут. Эти цифры характеризуют интенсивность боевой работы Нестерова.
      Славное имя Петра Николаевича Нестерова, еще на заре развития авиации показавшего всему миру мастерство и патриотизм русского летчика, было воспето в произведениях художественной литературы. Все газеты того времени писали о героической гибели отважного летчика. Появилась кинокартина, посвященная подвигу П. Н. Нестерова; распространялись почтовые открытки и конверты с изображением летчика-героя, его первого в мире воздушного боя, закончившегося тараном вражеского самолета.
      Крупнейший русский географ, путешественник и статистик Семенов Тян-Шаньский выступил в печати с предложением о посмертном награждении П. Н. Нестерова высшей боевой наградой.
      «Разве можно считать, — писал Семенов Тян-Шань-ский, — что подвиг человека, погибшего при его совершении, меньше подвига того, кто, совершив его, остался жив? Нестеров ценою своей жизни уничтожил австрийский аэроплан, предотвратил метание бомб, которыми был вооружен австрийский самолет, и уничтожил все результаты вражеской разведки. Совершая свой подвиг, герой вполне достиг поставленной цели».
      Официальный документ — акт расследования гибели летчика П. Н. Нестерова — подробно освещает его деятельность в первые дни войны. В этом документе говорится:
      «...Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колесами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика...
      ...Решение таранить и сбивать неприятельские воздушные машины у штабс-капитана Нестерова зародилось уже давно. Так, в городе Дубно числа 5 — 6 августа им был приспособлен нож к задней конечности фюзеляжа, которым он предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля. Во время пребывания в Злочеве он решил приспособить к хвосту аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся опутать винт неприятельского аппарата, пролетая перед носом такового».
      Сообщение о первом воздушном бое, проведенном русским военным летчиком П. Н. Нестеровым, стало вскоре известно всему миру. В армиях воюющих стран стали изучать методы воздушного боя Нестерова. Германский император Вильгельм, получив сведения о выдающихся боевых успехах русских военных летчиков, в приказе по своей авиации писал: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на той же высоте проявления искусства, как это делают русские».
      Героизм Нестерова оставался непревзойденным на протяжении всей первой мировой войны: ни один германский, английский или французский летчик не рискнул на такой подвиг.
      Советский народ глубоко чтит память выдающегося русского военного летчика Петра Николаевича Нестерова, жизнь и замечательные подвиги которого служат примером того, как настойчиво надо овладевать летным мастерством, беззаветно служить Родине и своему народу.
      Только после Великой Октябрьской социалистической революции, при Советской власти, был установлен приоритет Нестерова и выявлено огромное значение его открытий и исследований в области авиации.
      Работы П. Н. Нестерова в области авиации стали предметом изучения не только многих ученых и военных историков, но и советских авиаторов. Глубоко интересовался деятельностью Нестерова великий летчик нашего времени Валерий Павлович Чкалов. Он высоко ценил заслуги Петра Николаевича перед нашим народом. В одной из своих статей, посвященных двадцатилетию фигурных полетов, Чкалов с гордостью отмечал, что выдающийся летчик П. Н. Нестеров еще в 1913 году открыл высший пилотаж. Чкалов особенно подчеркнул то обстоятельство, что авиаторы зарубежных стран в те времена еще не подозревали о возможности фигурных полетов, а русский военный летчик Нестеров впервые в истории авиации выполнил их, показав возможность их применения. В других своих статьях и выступлениях Чкалов часто ссылался на Нестерова, глубоко изучал его опыт.
      «Сейчас уже все знают, — писал Чкалов, — что победителем в воздушном бою, при прочих равных условиях, окажется тот летчик, который лучше владеет самолетом, который способен взять от машины все, что она может дать. Высший пилотаж — одно из непременных условий современного воздушного боя. «Мертвые петли», боевые развороты, «иммельманы», перевороты через крыло, «ранверсманы», «свечки», «бочки», «штопор», пикирование — все эти маневры входят в арсенал высшего пилотажа и служат для того, чтобы летчик мог занять более выгодное положение в воздухе. Пользуясь этими же фигурами, летчик уходит из-под обстрела врага в случае прямой опасности...»
      И далее: «...Мы с любовью и гордостью вспоминаем славного русского летчика — капитана Нестерова. Его «мертвая петля» стала достоянием многих тысяч советских летчиков, в совершенстве владеющих техникой высшего пилотажа — могучего средства воздушного нападения и обороны»1.
      1 Газета «Правда» № 250 от 10 сентября 1938 г.
      Великая Отечественная война против немецко-фашистских захватчиков показала беспримерный героизм советских летчиков. Воспитанные Коммунистической партией и окруженные заботой нашего Правительства, советские летчики во имя высоких и благородных целей зашиты своей социалистической Родины самоотверженно и бесстрашно шли в бой. Воздушный таран, впервые совершенный Нестеровым, был повторен многими рядовыми советскими летчиками в первые же дни войны. Любым средством уничтожать врага, не допускать его до советских городов, не давать бомбить наши войска — было главной задачей. И воздушный таран пресекал коварные замыслы врага. В совершенстве владея техникой высшего пилотажа, советские авиаторы мастерски вели воздушные бои и одерживали победы над численно превосходящим противником. В ожесточенных воздушных боях рождались новые, более совершенные способы атаки противника, в дальнейшем разработанные и усовершенствованные нашими воздушными мастерами. Так получила развитие одна из наиболее эффективных наступательных форм атаки самолета противника — бой на вертикалях.
      В послевоенный период, успешно овладевая вождением скоростных самолетов, советские летчики первыми в мире освоили технику высшего пилотажа на реактивных самолетах.
      Советские люди не забывают о своем выдающемся соотечественнике, положившем начало воздушному бою и высшему пилотажу, — Петре Николаевиче Нестерове. Имя славного летчика носят город Жолква и Жолковский район, Львовской области в Украинской Советской Социалистической Республике1.
      1 Указом Президиума Верховного Совета Украинской ССР от 3 декабря 1951 г. город Жолква переименован в город Нестеров и Жолковский район — в Нестеровский район.
      Именем П. Н. Нестерова назван колхоз «Воля Высоцкая», Нестеровского района, Львовской области, где в 1914 году в борьбе с врагами нашей Родины погиб выдающийся русский военный летчик.
      В героической истории нашего отечественного Воздушного флота имя Петра Николаевича Нестерова овеяно немеркнущей славой.
     
     
      ВЫДАЮЩИЙСЯ РУССКИЙ ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК
      ЕВГРАФ НИКОЛАЕВИЧ КРУТЕНЬ
     
      Когда П. Н. Нестеров провел первый в истории воздушный бой и, бесстрашно пойдя на таран, сбил самолет противника, Евграф Николаевич Крутень находился еще в Гатчинской авиационной школе, где обучался полетам. Гибель Нестерова — наставника и учителя молодого авиатора — была большим горем для Евграфа Николаевича. Крутень торжественно поклялся продолжать дело своего выдающегося учителя.
      В авиацию Крутень пришел, как и Нестеров, из артиллерии. Ему так же, как и Нестерову, с трудом удалось добиться перевода в авиационную часть, где началась его летная деятельность.
      Родился Евграф Николаевич 17 декабря 1890 года в городе Киеве. По окончании кадетского корпуса в 1908 году он поступил в Константиновское военное артиллерийское училище. После успешного окончания училища Крутень был направлен в одну из строевых артиллерийских частей для прохождения службы.
      Однако в артиллерии Крутень прослужил недолго. Смелого и любознательного офицера увлекал новый род войск — военная авиация.
      К этому времени — 1910 году — в России уже были созданы первые военные авиационные учебные заведения, формировались авиационные отряды, явившиеся в дальнейшем основой организационного развития русской военной авиации.
      Смелые новаторские полеты М. Н. Ефимова, А. В. Васильева, С. И. Уточкина, Л. М. Мациевича, П. Н. Нестерова, их успехи в технике пилотирования самолета и достижения в летном деле привлекали в авиацию передовую часть русской молодежи.
      Крутень, горячий поклонник выдающегося русского летчика Петра Николаевича Нестерова, внимательно следил за его успехами и за развитием русской военной авиации. Постепенно у молодого человека созрело решение посвятить свою жизнь летному делу.
      Осуществить это решение было не так легко. Не имея никаких связей в «высших кругах», Крутень на свои рапорты о посылке его в летную школу неизменно получал отказы. Однако Евграф Николаевич не сдавался. Убедившись в бесплодности своих попыток попасть в летную школу, Крутень возбудил ходатайство о переводе его в летную часть на любую должность.
      Наконец, после долгих мытарств осуществилась его заветная мечта. Начальство, видимо, поняло, что ему не сломить упорство офицера, и решило дать ему перевод. Поручик 2-й батареи 2-го конно-гвардейского артиллерийского дивизиона Е. Н. Крутень был командирован в 3-ю Киевскую авиационную роту для подготовки в качестве летчика-наблюдателя. Здесь он, к великой своей радости, узнал, что в этой же роте служит Петр Николаевич Нестеров, который командовал 11-м корпусным авиационным отрядом.
      В роту Крутень прибыл накануне того дня, когда Петр Николаевич впервые совершил полет по замкнутому кругу в вертикальной плоскости — знаменитую «мертвую петлю».
      Восторженно наблюдал Крутень за выдающимся экспериментальным полетом русского военного летчика. И в эти минуты, возможно, окончательно решилась судьба Крутеня.
      Командир 3-й авиационной роты направил Крутеня в 9-й авиационный отряд для прохождения службы в качестве летчика-наблюдателя. Но Евграф Николаевич хотел учиться летному делу и добился перевода в отряд, которым командовал Петр Николаевич Нестеров.
      С первых же дней знакомства с молодым офицером Нестеров понял, что Крутень — страстный энтузиаст летного дела и в будущем обещает стать незаурядным военным летчиком. Проявляя отеческую заботу о будущем авиаторе, Нестеров неоднократно брал Крутеня с собой на учебно-боевые полеты.
      В сентябре 1913 года Е. Н. Крутень в составе 11-го корпусного авиационного отряда уже принимал участие в маневрах Киевского военного округа в качестве летчика-наблюдателя. За время маневров Крутень совершил с Нестеровым шесть полетов.
      Е. Н. Крутень, придя в авиацию, с первых же дней проявил себя способным, восприимчивым и быстро растущим учеником. Он стал надежным помощником Нестерова при выполнении разведывательных полетов. Сведения, доставляемые ими, всегда были точными, достоверными и высоко оценивались командованием. Вот запись, свидетельствующая об отличных результатах одного из разведывательных полетов: «В 6 часов 20 минут вылетел штабс-капитан Нестеров с наблюдателем поручиком Крутенем по маршруту: г. Зеньков — д. Лютенька — д. Остановка — Снятии — Жданы — Сенча — Камышино — Рашовка и г. Гадяч. В 7 часов 15 минут утра заметили собирающуюся дивизию пехоты с артиллерией; голова колонны направлялась на хутор Броварский (застава по дороге к хутору Бублик), хвост колонны на двух дорогах к Снятину из хутора Дитмер и деревни Литвяки. На южной окраине м. Сенча — лагерь авиационного отряда»1.
      1 ЦГВИА, ф. 6079, on. 1, д. 4, стр. 13.
      Полеты и повседневное общение с П. Н. Нестеровым сыграли большую роль в формировании будущего летчика-истребителя. Следя за виртуозной техникой пилотирования Петра Николаевича во время полетов, каждый из которых являлся подлинной школой для будущего авиатора, Крутень все более убеждался в больших потенциальных возможностях военной авиации как могучего средства воздействия на воздушного и наземного противника.
      Крутеня не удовлетворяет должность летчика-наблюдателя, и он снова возбуждает ходатайство о посылке его в летную школу.
      В самом начале первой мировой войны по ходатайству П. Н. Нестерова Крутень был командирован в Гатчинскую авиационную школу. В авиационной школе Евграф Николаевич прилагает максимум усилий, чтобы в совершенстве овладеть техникой управления самолетом. Трудолюбие и усидчивость молодого авиатора удивляли многих. Крутень тщательно изучал каждый элемент полета: рисовал схемы движения самолета, часами просиживал за рулем, имитируя управление самолетом в воздухе. Довольно скоро освоив учебные полеты, Евграф Николаевич стремился овладеть техникой высшего пилотажа.
      Однако почти до конца обучения Евграфу Николаевичу не удавалось осуществить свою мечту о фигурных полетах. Самолеты, на которых проводилось обучение в Гатчинской авиационной школе, были настолько ветхими, что делать на них какие-либо фигуры высшего пилотажа было категорически запрещено. В школе имелся лишь один военный самолет, который мог выдержать перегрузки маневренного полета. Крутеню удалось получить разрешение подняться в воздух на этом самолете. В первом же полете он выполнил петлю Нестерова.
      Тяжело переживал Крутень героическую смерть своего учителя Петра Николаевича Нестерова. В письме, посланном в одну из газет, Крутень писал:
      «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом явился он же, русский герой, носитель венца славы за мертвую петлю — Петр Николаевич Нестеров.
      И, наверное, после удара мертвеющие губы шептали: «Мы — русские. Не нам учиться у иноземцев...»
      Слава тебе, русский герой. Слава Богу, что русские таковы.
      Поручик Крутень»1.
      1 В. Ф. Федоров, Три дара Родине, М., 1952 г., стр. 114.
      Стать таким же мастером воздушного боя, исследователем и новатором летного дела, каким был Нестеров, — вот цель, которую поставил перед собой Крутень. Помня наказ Нестерова о том, что военный летчик обязан отлично выполнять фигуры высшего пилотажа, Евграф Николаевич стал неустанно совершенствоваться в выполнении фигурных полетов и достиг в этом исключительной виртуозности.
      После успешного окончания Гатчинской авиационной школы Крутень был направлен на фронт. Первое время он в качестве рядового летчика выполнял задания по разведке и бомбометанию. Бесстрашие и находчивость, проявленные молодым авиатором в первых воздушных боях, снискали ему симпатии и популярность среди летчиков отряда, в котором он служил. В дальнейшем Крутень выполнял самые разнообразные боевые задания.
      И во время войны, на фронте, Крутень находил время для учебы: он продолжал оттачивать свое мастерство, совершенствуя выполнение фигур высшего пилотажа.
      Как ученик П. И. Нестерова и его последователь, Е. Н. Крутень стремился развить его идеи о характере воздушного боя — о наступательном порыве, инициативе, внезапности, использовании фигур высшего пилотажа для занятия наиболее выгодной позиции по отношению к врагу — и немедленно проверял свои выводы на практике, выполняя полеты и активно ведя борьбу с авиацией противника.
      Немецко-кайзеровские летчики, имея численное превосходство, систематически бомбили русские госпитали и санитарные поезда. Эти варварские налеты воздушных разбойников вызывали гнев и возмущение у славного русского патриота. Крутень решил произвести налет на неприятеля ночью. Возглавив группу самолетов, Крутень в ночь на 5 апреля 1915 года совершил успешный налет на позиции врага, причинив ему большой урон. Лично Крутень сбросил 2 бомбы по 2 пуда и 4 бомбы по пуду на резервы и окопы восточнее р. Бзуры.
      В июле 1915 года немцы применили отравляющие газы. Об этом факте один из историков немецкой авиации Нейман цинично заявил, что «...позиционная- война открыла летчикам (германским. — Г. 3.) новую область работы при Бзуре — Равке. На авиацию было возложено наблюдение за ходом газовых атак»1.
      1 Газета «Сталинский сокол» № 67 от 2 октября 1942 г.
      Крутеню было поручено не давать немецким летчикам возможности управлять с воздуха газовыми атаками.
      И Крутень с исключительным успехом решил эту ответственную задачу. Имея зоркий глаз охотника, Евграф Николаевич быстро находил врага, внезапно атаковывал его и, мастерски используя летные качества своего самолета, неизменно добивался победы.
      На фронте Крутень особенно остро осознал необходимость создания специального самолета, предназначенного для ведения воздушного боя. И когда в 1915 году на фронте появились первые опытные образцы самолетов-истребителей, Евграф Николаевич предложил создать специальные авиационные части для наступательной борьбы с вражеской авиацией.
      В октябре 1915 года Крутеня назначили начальником 2-го армейского авиационного отряда. В начале весны 1916 г. Евграфа Николаевича как отличного летчика командировали в Москву для приемки новых самолетов, предназначенных для фронта.
      В то время на московском авиационном заводе «Дуке» производилась сборка самолетов. Летчики, командированные с фронта для приемки самолетов, должны были их испытывать.
      На заводе Крутень встретился с военным летчиком Константином Константиновичем Арцеуловым, который также был командирован с фронта для приемки самолетов. Арцеулов так вспоминает об этой встрече:
      «Наше первое знакомство с Евграфом Николаевичем Крутенем произошло на аэродроме. Небольшого роста, коренастый, плотно скроенный, с приветливым открытым лицом, всегда одинаково спокойный, сдержанный в жестах, он производил очень приятное впечатление. Чем ближе мы знакомились, тем больше мне нравился Крутень.
      В каждый свой полет на испытание самолета Крутень вносил что-либо новое, старался летать на всех режимах, чтобы возможно лучше выявить недостатки испытываемого самолета, и тщательно проверял, как выполнены его указания по устранению недостатков.
      Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию летных способностей, к наиболее полному освоению профессии военного летчика.
      Все свободное время Евграф Николаевич проводил на аэродроме, наблюдая полеты других, и пользовался каждым случаем полетать на разных типах самолетов.
      Мы часто любовались его полетами на биплане, принятом в то время на вооружение. Тяжелый неуклюжий аэроплан, построенный с нарушением законов аэродинамики, под управлением Крутеня легко проделывал в воздухе сложные эволюции, в которых сказывалось высокое мастерство и тонкое чувство меры летчика. В неполетные часы Евграф Николаевич садился за работу по обобщению опыта боевой деятельности русской авиации на фронте».
      Окончив приемку самолетов, Крутень и Арцеулов возвратились на фронт.
      Когда анализируешь жизнь и деятельность Крутеня, поражает его необычайно быстрый рост не только как боевого летчика-новатора, но и как военного теоретика и блестящего организатора. Отличное владение авиационной техникой сочеталось в нем с постоянным исканием нового, с теоретической разработкой военного применения авиации. Исключительно велик вклад Евграфа Николаевича Крутеня в создание и развитие отечественной истребительной авиации.
      Наша страна явилась родиной истребительной авиации — мощного средства борьбы с воздушным противником. П. Н. Нестеров, осуществив первый в мире воздушный бой, показал на практике, что активная борьба с самолетами противника в воздухе не только возможна, но и необходима.
      В русской военной авиации еще до первой мировой войны впервые в мире был проделан опыт установки на самолете пулемета. Но из-за косности царского правительства, продажности чиновников военного ведомства, связанных с заграничными фирмами, не заинтересованными в развитии русской авиации, наши самолеты начали войну, не имея никакого вооружения. И все же русские летчики, вооруженные пистолетами или винтовками, смело завязывали воздушные бои и, несмотря на то, что немецкие самолеты были снабжены пулеметными установками, обращали их в бегство. Все боевые действия русских летчиков отличались наступательным характером, высокой активностью и стремлением к победе.
      Продолжая дело Нестерова, русские авиаторы со свойственной им энергией и упорством продолжали работать над созданием истребительной авиации. Первенствующая роль в этом принадлежала Е. Н. Крутеню.
      Он был одним из первых военных специалистов, настаивавших на необходимости создания специальных истребительных частей. «Всякая универсальная вещь, — писал Крутень, — никуда не годится»1.
      1 Е. Крутень, Тип аппарата-истребителя, 1916 г., стр. 4.
      Он указывал, что обязательно нужно создать истребительную авиацию, которая будет «специально посвящена воздушному бою».
      Весной 1916 года при всех русских армиях были сформированы истребительные авиационные отряды, и в штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолета-истребителя. По штату в истребительном авиационном отряде состояло 7 летчиков и 4 летчика-наблюдателя. На вооружении отряда должно было быть 6 самолетов-истребителей, некоторые из них — двухместные.
      В августе 1916 года в русской военной авиации оформились фронтовые истребительные авиационные группы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов. Организация истребительных групп давала возможность сосредоточивать силы истребительной авиации на важнейших участках фронта и добиваться значительных успехов в боях с авиацией противника. Следует указать, что уже после того как в России были сформированы истребительные группы, 10 октября 1916 года был отдан приказ о создании подобных же групп во французской военной авиации. Еще позднее истребительные группы были созданы в английских и германских военно-воздушных силах.
      Глубоко и всесторонне изучив действия истребительных групп на русском фронте, Крутень в конце 1916 года написал книгу «Создание истребительных групп в России». Эта книга явилась серьезным вкладом в теорию и практику боевого применения русской авиации и ее организационного построения. Необходимо сказать, что генеральный штаб царской армии никаких планов развития и применения авиации не имел. Главное военно-инженерное управление, на которое было возложено обеспечение летных частей, также не занималось организационным укреплением военной авиации.
      В своей работе «Создание истребительных групп в России» Крутень в исторической последовательности подробно разобрал организацию русской истребительной авиации. Он резко критиковал малоэффективную боевую деятельность истребительных авиационных отрядов. Отметив, что создание специальных истребительных отрядов было шагом вперед, он указал, что формирование их происходило крайне медленно и без всякого плана. Военное ведомство в этом важном и большом деле проявило полную беспомощность. Авиационные отряды, не обеспеченные материальной частью, естественно, не представляли собой сильных боевых единиц. Анализируя деятельность истребительных авиационных отрядов, приводя примеры из собственного боевого опыта, Крутень сделал следующий вывод: «Необходимо немедленно перейти к новой организации... собрать все, что может подойти под понятие истребитель или охотник... Создать сильные боевые группы, которые сейчас же принесут результаты» Крутень дал точное определение этой группы, видя в ней «чисто строевое боевое соединение истребительных отрядов, объединенных командиром истребительной группы с помощью его штаба»2. Он разработал также схему организации, штат и табель штата истребительной группы.
      Определяя задачи истребительной группы, Крутень писал: «Основная цель — создать сильную авиагруппу для безусловного и решительного подавления воздушного противника в самом важном месте фронта, имеющем решающее значение для хода кампании»3. При этом он считал, что такие группы могут успешно действовать при условии быстрой переброски самолетов и концентрации усилий авиации на нужном участке фронта. Таким образом, Евграф Николаевич обратил особое внимание на сосредоточение сил и массирование действий авиации.
      1 Е. Крутень, Создание истребительных групп в России, 1916 г., стр. 9.
      2 Там же, стр 11.
      3 Tам же, стр. 10.
      В России наиболее правильно было определено назначение истребительной авиации. В то время, когда военная авиация находилась в начальной стадии своего развития, передовая русская военная мысль правильно определила, что главной задачей истребительной авиации является борьба за господство в воздухе.
      В наставлениях тех лет, составленных на основе опыта боевых действий авиации, говорилось, что целью борьбы с воздушным флотом противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей». Это требование к истребителям особенно подчеркивал Е. Н. Крутень. Назначением истребительных групп, их девизом Крутень считал «истребление воздушного противника везде, где его можно найти»1.
      1 Е. Крутень, Создание истребительных групп в России, 1916 г., стр 17.
      Детализируя задачи истребителей, Крутень подразделял эти задачи на основные, вспомогательные и исключительные.
      Косновным задачам Крутень относил активное проведение воздушных боев с авиацией противника; создание завесы из патрулей для охраны боевой линии; вылеты корректировщиков по специальному вызову в те районы, где нет патрульной охраны; снижение неприятельских шаров; разведку истребительным патрулем (3 — 4 самолета) отдаленного пункта противника. При дальних разведывательных полетах Крутень не рекомендовал патрулю вступать в бой с противником.
      К вспомогательным задачам Крутень относил сопровождение своего разведчика тремя-четырьмя истребителями.
      Исключительными задачами, по мнению Евграфа Николаевича, должны быть: связь со своими оторвавшимися частями войск (сбрасывание записок, провизии, боеприпасов); уничтожение резервов противника, подходивших к районам расположения этих войск; охрана этих районов ночью от нападения вражеских дирижаблей.
      Успешно выполнить все эти задачи могли, считал Крутень, только храбрые и умелые летчики-истребители, проявлявшие максимум активности и обладавшие боевым духом. Поэтому он требовал, чтобы комплектование авиационных истребительных групп производилось именно из таких авиаторов.
      Сам Крутень в воздушном бою на практике выполнял высказанные им в книге требования. Он постоянно показывал примеры храбрости и высокого летного мастерства. Лучшие немецкие асы неизменно терпели поражение, вступая в бой с Крутенем.
      В августе 1916 года в районе местечка Несвиж появился немецкий «Альбатрос», в то время один из наиболее хорошо вооруженных самолетов, обладавший значительной скоростью.
      Навстречу врагу немедленно вылетел Крутень и атаковал неприятельского летчика. Завязался воздушный бой. Население города, часто страдавшее от сбрасываемых немецкими летчиками бомб, с напряжением следило за исходом воздушного боя. «Крутень коршуном налетел на немца и после сравнительно короткого, но очень эффективного боя сбил «Альбатрос», вынудив раненого летчика спланировать недалеко от города»1.
      1 Из приказа по войскам 2-й армии Западного фронта № 618 августа 1916 г.
      Сбив немецкий самолет, Крутень пошел на посадку, население местечка бросилось к аэродрому и устроило ему восторженную овацию. Вот как записал об этом воздушном бое Крутень в «Ведомости боевых вылетов» истребительного отряда, совершенных в августе 1916 года: «Увидя со своего аэродрома в дер. Малово немецкий самолет над Погорельцами, поднялся к Замирью, оттуда, набирая высоту, вел преследование германца по железной дороге до ст. Столбцы. Над Погорельцами настиг неприятельский самолет и отрезал ему пути к позиции. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему обойму, но мимо. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повел преследование, отрезав ему дорогу. Над м. Несвиж удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я выпустил на пикирующем спуске в него вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата.
      ...Тогда я стал все время набрасываться на него, то сверху, то спереди, заставляя снижаться. Прижав его к земле, я заметил, что у него кипит вода в радиаторе, а мотор не работает. Для меня стало ясно, что немец подбит. Он опустился у м. Несвиж и пробовал сжечь самолет, но это ему не удалось»2.
      2 ЦГВИА, ф. 2008, д 449, л. 89.
      Боевые успехи Крутеня умножались с каждым днем. За короткий срок он сбил несколько самолетов противника. Однако чем больших успехов достигал Евграф Николаевич, тем с большим рвением совершенствовал он свое мастерство. Он тщательно и детально изучал свой самолет и боевую технику противника и постоянно тренировался в воздушной стрельбе. Самолет, управляемый Евграфом Крутенем, был грозой для немецких «Альбатросов» и «Фоккеров».
      Продолжая анализировать и обобщать боевой опыт летчиков-истребителей и используя личную практику воздушных боев, Крутень блестяще разработал основы тактики боевых действий истребительной авиации.
      Отличное владение авиационной техникой сочеталось у Крутеня с постоянным исканием нового, с теоретической разработкой военного применения авиации. Значительный интерес представляют его работы: «Тип аппарата истребителя» и «Воздушный бой».
      Проблема создания полноценного самолета-истребителя для ведения воздушного боя, которой была посвящена первая из этих работ, в то время занимала умы многих военных специалистов и конструкторов.
      Крутень, проанализировав и обобщив боевой опыт русских летчиков-истребителей и свой личный опыт, писал: «Задача летчиков — истребление противника везде, где он есть». To-есть он считал безусловно необходимым активное нападение. Для этого, считал Крутень, нужно отыскать противника, незаметно к нему подойти, занять выгодную позицию и бить наверняка; в то же время очень важно защитить себя от неожиданностей или умело парировать их.
      На основе этих задач Крутень сформулировал тактико-технические требования, которым должен удовлетворять самолет-истребитель. По его мнению, самолет-истребитель должен обладать большой вертикальной и горизонтальной скоростью, высоким потолком и маневренностью («юркостью или верткостью аппарата», как писал Крутень), иметь надежное вооружение и обеспечивать хороший обзор воздушного пространства.
      В противовес многим иностранным специалистам, доказывавшим необходимость создания двухместных или даже многоместных истребителей, Крутень выдвинул и горячо отстаивал идею одноместного истребителя. В своей работе «Тип аппарата-истребителя» он подробно разобрал преимущество одноместного истребителя над многоместным.
      В этой же работе Крутень сделал выдающееся открытие в области тактики истребителей. Он предложил ввести новый боевой порядок полета истребителей в воздухе — полет парой, сделав «пару» основной тактической единицей истребительной авиации.
      «...Значение наблюдателя не окупает преимуществ в полетных данных и вооружении аппарата, — писал Крутень. — Наблюдатель нужен лишь для охраны тыла летчика во время самой его работы. Но это проще достичь парным полетом истребителей, причем такая раздельная пара будет всегда могущественнее двух человек, связанных один другим и сидящих на одном аппарате без возможности помогать друг другу взаимным маневром»1.
      Глубокое понимание природы воздушного боя, повседневное совершенствование и изучение авиации позволили Крутеню еще на заре развития отечественных военно-воздушных сил правильно сформулировать основные тактические положения истребительной авиации и отстоять одноместный истребитель как самолет, наиболее пригодный для ведения воздушного боя. В заключение своих высказываний о преимуществе одноместного истребителя Крутень писал: «...Самим положением техники, почти природой определено одноместным аппаратам царствовать, в отношении полетных и тактических качеств, над многоместными»2.
      1 Е Крутень, Тип аппарата-истребителя, стр. 8—9.
      2 Там же, стр. 11.
      В своей работе «Воздушный бой» Крутень разработал более двадцати различных способов воздушных атак и выхода из них для самолетов различных типов. Он разработал способы ведения атак не только для одиночных самолетов, но также для пар и групп. Блестяще определил Крутень также основные условия, обеспечивающие победу летчика-истребителя. Чтобы полнее представить, насколько глубоко понимал Крутень природу воздушного боя и насколько правильные задачи он ставил перед летчиками-истребителями, приведем его высказывания об условиях победы в воздушном бою:
      «1) Надо как можно раньше увидеть противника в воздухе. Во всяком случае надо первому увидеть, что дает инициативу в действиях и потому половину успеха.
      2) Сближаться для производства самой атаки надо незаметно для противника, то-есть преимущественно сзади, пользуясь лучами солнца, со стороны, которую противнику естественно считать наименее угрожаемой.
      3) Надо всегда перед атакой быть выше противника насколько возможно, — желательно 500 — 1000 метров; это дает быстроту налета, внезапность и огромное моральное преимущество. Эта же высота значительно уменьшает вероятность неприятельской внезапной атаки...
      4) Бросаясь в момент окончания подхода и начала атаки на противника, надо стремиться стать в мертвом конусе его обстрела. Если же это не удается, то подходить фигурно — штопором, спиралью, петлей, скольжением, что опять-таки влияет страшно на психику противника, вызывая или недоумение или ужас, затрудняет правильно целиться и нервирует его...
      5) Безусловно надо подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь наверняка. Но в зависимости от быстроты наскока надо варьировать эту начальную дистанцию от 30 до 100 метров... нападая на него (на противника. — Г. 3.) сверху, как бы вонзаясь в него, надо еще оставить себе время на то, чтобы увернуться от столкновения с ним, так как разгон очень велик (я раз едва не наскочил, так что сам даже удивился, что пронесся все же мимо его стабилизатора за хвостом, но это верно вышло уже планированием на спину). Рекомендую при атаке со стрельбою сверху проскакивать перед противником — впереди его носа, так как тогда дольше можно стрелять с естественным упреждением, облегчая попадание, а кроме того, благодаря приобретенной скорости легко его опередить. Но здесь надо учесть возможность сломать аппарат при резком переходе.
      6) Летчик безусловно должен видеть все кругом себя, особенно бросаясь в атаку. Надо сохранить спокойствие, чтоб не фиксировать глаз на своей жертве, но и «видеть свой стабилизатор»... Этим требуется от летчика-истребителя недюжинная природная способность «иметь глаза и сзади».
      7) Бросаясь сверху, предпочтительнее всего прямое отвесное пикирование, так как-это дает максимальную
      скорость наскока, но иногда хорошо и соскользнуть на крыло, если превышение невелико, или снизиться штопором, вводя противника в заблуждение, если подает признаки, что уже видит опасность.
      8) Поймав противника под свой обстрел, приложить все искусство и хладнокровие, чтоб не выпустить его из захвата, пока не будет выпущен последний патрон; полезно еще делать атаки, обозначая стремление таранить. Это часто способствует посадке на нашей территории. Это бывало и в русской истребительной практике...
      9) Наконец, если противник явно выражает, что он видит покушение на него... и определенно летит со снижением домой, в этом случае все же лучше забирать превышение поодаль от него, одновременно заходя ему спереди, и затем пойти навстречу, чтоб использовать быстроту встречного сближения, а затем уже броситься на него намеченным способом атаки»1.
      В этой же работе Крутень дал ряд выводов о несовершенстве тактики и низких боевых качествах иностранных истребителей, которые вступают в бой только в том случае, если имеют значительное превосходство в силах. Французские истребители обычно «охотятся за более слабыми немцами, так или иначе проявляющими свою слабость», в то же время немецкие летчики-истребители, охраняющие своих корректировщиков, «с приближением даже половинных сил французов бросают на произвол судьбы своих охраняемых и удирают...»2.
      1 Е. Крутень, Воздушный бой, стр. 6 — 9.
      2 Там же, стр. 19 — 20.
      Эти работы Евграфа Николаевича Крутеня сыграли большую роль в развитии передовой русской военной мысли. Сформулированные Крутенем условия победы летчика-истребителя, глубокий тактический анализ действий русской истребительной авиации показывают исключительную прозорливость молодого военного летчика, правильность его взглядов и теоретических выводов.
      Крутень — передовой русский летчик, крепко любивший Родину, тяжело переживал бесправное положение своего народа, находящегося под пятой царского самодержавия. Он ясно понимал, что прогнивший монархический строй, находившийся в полной зависимости от западного капитала, тормозил развитие отечественной авиации. Продавая оптом и в розницу богатства нашей страны иностранным капиталистам и преклоняясь перед всем зарубежным, царские правители старались заглушить всякое проявление передовой отечественной мысли. Лишенные элементарного чувства национального достоинства, правящие классы царской России своей антинародной политикой тормозили научный и технический прогресс нашей страны, а вместе с тем и развитие отечественной науки и техники. Е. Н. Крутень в своих работах: «Кричащие нужды русской авиации», «Нашествие иноплеменников» и в ряде других, выступал с резкой критикой порядков, существовавших в военном ведомстве, боролся с проявлением низкопоклонства перед иностранщиной.
      Так, в своей работе «Нашествие иноплеменников» Крутень, детально ознакомившийся с деятельностью французской и английской авиации, будучи в заграничной командировке, писал, что «...учиться у них пока что авиации решительно нечему»1.
      1 Е. Крутень, Нашествие иноплеменников, стр.3.
      С возмущением приводил Евграф Николаевич факты, когда серьезные победы русских летчиков на фронте продажной буржуазной прессой приписывались французам.
      Как в этой книге, так и в работе «Кричащие нужды русской авиации» Крутень писал о тяжелом положении русской военной авиации в период первой мировой войны. Кустарщина, отсутствие необходимых материалов и ремонтных средств, устаревшая, а подчас вконец изношенная материальная часть, присылаемая «союзниками», — все это крайне пагубно отражалось на боеспособности русской авиации. И только благодаря героизму, самоотверженности и высокому мастерству русские летчики одерживали победы над хорошо вооруженным врагом.
      Крутень предлагал ряд мер для повышения боеспособности авиации. В качестве одной из мер в целях обобщения опыта и распространения его среди русских летчиков всех фронтов Крутень рекомендовал немедленно приступить к изданию печатного журнала «Военный летчик».
      Каждая работа Крутеня отражала определенный этап развития русской военной авиации, в частности истребительной авиации. Являясь последователем идей Петра Николаевича Нестерова, Крутень создал передовую русскую школу воздушного боя, оставив в этой области далеко позади теоретиков и практиков иностранной авиации.
      Автограф Е. Н. Крутеня, в котором он извещает своего товарища о сбитых им самолетах
      Деятельность Евграфа Николаевича Крутеня в области авиации была недолгой, продолжалась всего немногим более трех лет. Он не успел закончить задуманные теоретические работы, не смог многое выполнить на практике. Но короткая жизнь и деятельность выдающегося русского летчика была насыщена яркими незабываемыми событиями. За время своего сравнительно короткого пребывания на фронте Крутень сбил около 20 неприятельских самолетов, из которых 6 самолетов были сбиты в расположении русских войск. В последнюю неделю своей жизни он сбил три немецких самолета. За боевые заслуги Крутень был награжден георгиевским крестом и георгиевским оружием.
      Е. Н. Крутень всегда успешно применял один из выработанных им приемов атаки самолета неприятеля — снизу сзади, после выхода из пикирования. 26 мая 1917 года Крутень в течение только одного дня сбил два немецких самолета. Вот как это было. Выполняя задание по охране русских позиций, Крутень обнаружил в облаках вражеский истребитель и немедленно атаковал его. Вражеский летчик принял бой и начал атаковывать русского летчика. Крутень, отлично используя маневренность своего самолета, подбил самолет врага и заставил его приземлиться в расположении русских войск. Свой самолет Крутень посадил рядом с поврежденным вражеским самолетом. Немецкий летчик, имевший чин лейтенанта германской армии, был доставлен в штаб пехотного соединения русской армии.
      Крутень хотел уже взлететь, чтобы вернуться на свою базу, но вновь услышал рокот мотора вражеского самолета. Евграф Николаевич быстро поднялся в воздух и внезапно атаковал неприятеля. Противник оказался опытным летчиком; отразив первую атаку Крутеня, он также стал нападать. Завязался ожесточенный воздушный бой. Используя свои излюбленные приемы атаки, которые состояли из каскада фигур высшего пилотажа, Крутень подбил самолет противника и заставил его так же, как и первого немецкого летчика, совершить посадку. Этот немец имел чин майора и оказался одним из наиболее опытных немецких асов.
      Евграф Николаевич Крутень погиб в июне 1917 года. Получив ответственное задание сопровождать разведчика, Крутень успешно выполнил его. Когда Крутень возвращался домой и уже находился над своим аэродромом, в момент захода на посадку на высоте 20 — 30 метров на самолете отказал старый изношенный мотор. Самолет потерял скорость и врезался в землю.
      В приказе по армии Юго-Западного фронта от 7 июня 1917 года было сказано: «Возвращаясь с боевого полета, разбился насмерть один из самых доблестных и отважных наших летчиков — капитан Крутень»1.
      1 ЦГВИА, ф. 2008, д. 1546, л. 56.
      Деятельность Евграфа Николаевича Крутеня так же, как и его теоретические работы, является весьма ценным вкладом в развитие наших отечественных Военно-воздушных сил.
      Работы Крутеня утверждают наш приоритет не только в создании специального типа самолета-истребителя, но и в разработке принципа его боевого использования и тактики действий. Зарубежная авиация, как правило, использовала то, что уже было достигнуто русской военной авиационной мыслью, что практически уже осуществлялось русскими летчиками.
      Однако, несмотря на передовую роль нашей отечественной военной авиационной мысли, воздушный флот царской России значительно отставал от авиации многих других государств. Раболепствуя перед Западом, ориентируясь на закупку самолетов иностранных марок, царские чиновники сознательно тормозили развитие отечественной авиационной промышленности, препятствовали претворению в жизнь передовых идей русских авиаторов. Так было и со многими предложениями Е. Н. Крутеня.
      Только после победы Великой Октябрьской социалистической революции полностью осуществились мечты передовых русских летчиков.
      Благодаря выполнению пятилетних планов наш народ, руководимый Коммунистической партией, построил самую передовую авиационную промышленность и снабдил советский воздушный флот первоклассными самолетами. Летчики-истребители советских Военно-воздушных сил имеют лучшие в мире скоростные самолеты.
      В ходе Великой Отечественной войны советские летчики-истребители, как и летчики других родов авиации, показали образцы массового героизма во имя защиты социалистического государства.
      Советские летчики гордятся своими талантливыми соотечественниками, передовыми русскими военными летчиками, заложившими основы для создания отечественных Военно-воздушных сил.
     
     
      ПОБЕДИТЕЛЬ «ШТОПОРА»
      ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК-КОНСТРУКТОР
      КОНСТАНТИН КОНСТАНТИНОВИЧ АРЦЕУЛОВ
     
      W спехи, достигнутые первыми русскими летчиками-V новаторами в управлении аппаратами тяжелее воздуха еще на заре развития авиации, значительно расширили рамки боевого применения самолета. Благодаря смелым экспериментальным полетам Михаила Никифоровича Ефимова, выдающимся исследованиям и опытам Петра Николаевича Нестерова, положившим начало высшему пилотажу, уже в ходе первой мировой войны воздушный бой стал одной из основных форм борьбы за господство в воздухе. Выполнение фигур высшего пилотажа позволило летчикам значительно эффективнее использовать самолет как боевое оружие. Так, применение глубоких виражей давало возможность авиатору осуществлять на самолете горизонтальный маневр, а применение петли Нестерова и переворота на полупетле позволяло вести воздушный бой с использованием вертикального маневра.
      Однако усложнение форм ведения воздушного бон в ряде случаев приводило к тому, что в результате неточного выполнения эволюций самолет терял скорость, кренился на крыло и, падая вниз, быстро вращался вокруг своих осей. Вывести самолет из этого вращательного движения, получившего название «штопора», никто не умел, и такой полет часто кончался катастрофой.
      «Штопор» был причиной большой аварийности в авиационных частях и особенно в летных школах.
      Как в России, так и за границей «штопор» стал бичом для летчиков. Во Франции, которая особенно широко рекламировала свои достижения в летном деле и где с 1914 года существовала даже школа высшего пилотажа, никто не мог решить проблему «штопора». Русский военный летчик-истребитель Е. Н. Крутень, побывавший во Франции во время войны 1914 — 1918 годов и наблюдавший там боевые действия авиации на фронте, так высказался об опыте зарубежных авиаторов: «...Нам шлют разных «американцев» — французов, англичан, у которых нам собственно нечему учиться (пишет летчик, побывавший только что на французском и английском фронтах). Мы же знаем все не хуже их...»1.
      1 Е. Крутень, «Что думалось в Лондоне», стр.5.
      Честь первой победы над «штопором» принадлежит русскому военному летчику Константину Константиновичу Арцеулову.
      24 сентября 1916 года начальник истребительного отделения Севастопольской авиационной школы военных летчиков прапорщик К. К. Арцеулов после долгих теоретических исследований и расчетов поднялся в воздух, преднамеренно ввел самолет в «штопор» и, сделав несколько витков, вывел самолет в горизонтальный полет.
     
      * * *
     
      Константин Константинович Арцеулов пришел в военную авиацию из кавалерии в 1915 году, во время первой мировой войны, но его авиационная биография начинается значительно раньше.
      К. К. Арцеулов родился 16 мая 1891 года в Ялте в семье инженера-кораблестроителя. Внук, со стороны матери, знаменитого художника И. К. Айвазовского, Арцеулов с раннего возраста проявлял незаурядные способности к живописи и, казалось бы, имел все основания избрать профессию художника. Но с юных лет он заинтересовался воздухоплаванием и авиацией. В богатейшей технической библиотеке отца Константин Арцеулов нашел труд капитана 2-го ранга Спицина «О полетах птиц». Книга увлекла юношу, он стал мечтать о профессии воздухоплавателя. Из книг же он узнал о выдающемся изобретателе А. Ф. Можайском, построившем и испытавшем первый аппарат тяжелее воздуха — самолет. Арцеулов стал внимательно следить за сообщениями прессы об успехах аэронавтов и авиаторов.
      Первые попытки юноши подняться в воздух на самодельном воздушном шаре успеха не имели. Тогда он задумал самостоятельно построить планер и осуществить свою заветную мечту — подняться в воздух.
      В 1908 году, когда Арцеулову было 17 лет, он закончил постройку планера и решил его испытать. Опыты с подъемом в воздух каждый раз приходилось проводить в строжайшем секрете, так как в то время в самодержавной России смельчаков, пытавшихся летать, нередко считали чудаками.
      Первые попытки подъема в воздух на планере оказались также неудачными. Аппарат, построенный без достаточно точных расчетов, оказался перетяжеленным и малоустойчивым, и молодому конструктору вместо полета удалось только совершить несколько подскоков и планирующих спусков.
      Но желание стать авиатором не оставляет юношу. Научиться летать во что бы то ни стало — таково непреодолимое стремление его.
      Однако родители решили иначе, и Арцеулов поступил в морское училище. Три года он изучал морское дело и провел в плаваниях по Балтийскому морю. Но и здесь он с прежним усердием продолжал изучать авиацию, в частности, узнал подробности о создании А. Ф. Можайским первого в мире самолета и его испытательном полете.
      Не окончив морского училища, Арцеулов по состоянию здоровья вынужден был оставить его, и он решает посвятить себя любимому делу — авиации. Константин Константинович едет в Петербург и поступает здесь рабочим на только что открывшийся авиационный завод Щетинина.
      Шел 1910 год. Это был период, когда в России начала развиваться авиация. Выдающиеся по своему мастерству полеты первых русских летчиков Михаила Ефимова, Льва Мациевича и других авиаторов привлекали на беговые ипподромы, служившие в то время летными полями, тысячи зрителей. Показательные полеты производились уже во многих городах России. Интерес к авиации возрастал с каждым днем.
      На авиационном заводе Щетинина, куда поступил Арцеулов, в то время строили опытные самолеты типа «Россия-А» и «Россия-Б». Работая на заводе, Арцеулов детально изучил материальную часть самолета и мотора и органы управления. Один из самолетов «Россия-Б», изготовленных на заводе, оказался сильно перетяжеленным, и хозяин завода, желая показать свою «щедрость», отдал этот самолет в распоряжение рабочих, желающих обучаться летному делу. Учиться летному делу изъявили желание два энтузиаста — Арцеулов и Шарский.
      С чего начать? Инструктора не было.
      «Начали с руления по земле, — вспоминает Арцеулов. — Мотор на этом самолете был маломощным, типа «Анзани». Зажигание от аккумулятора, смазка неавтоматическая. Пилот должен был сам временами подкачивать масло при помощи насоса. Самолет был сильно перетяжелен.
      Руление мне давалось сравнительно легко, так как у меня был опыт управления рулями морских судов, и я знал, что надо было давать сразу большую скорость, потому что на малой скорости рули плохо действовали и самолет разворачивало. Когда я давал большие обороты мотору, хвост поднимался и самолет слушался рулей.
      Однажды зимой 1910 года я рулил по дорожке между сугробами снега на большой скорости. Вдруг я почувствовал, что самолет разворачивает. Инстинктивно потянул ручку на себя, самолет оторвался от земли и, к большой радости, я увидел, что лечу. После этого я отдал ручку, зацепился колесами за снег и... скапотировал. К счастью, и я и самолет остались целы. Вот так, самоучкой, начал я изучать летное дело».
      Когда при авиационном заводе Щетинина, переименованном впоследствии в «Первое Российское товарищество воздухоплавания», открылась летная школа, Константин Константинович Арцеулов стал одним из первых ее учеников. Школа пилотов находилась в Гатчине, вблизи Петербурга. Первая группа учлетов была невелика. В ней насчитывалось всего около десяти человек: Арцеулов, Агафонов, Шиманский, Евсюков и др. Среди них была одна женщина — энтузиастка летного дела Лидия Виссарионовна Зверева. Это была первая русская летчица, и поэтому о ней следует рассказать подробнее.
      Не легко было в царской России женщине добиться поступления в летную школу. Но Зверева преодолела все препятствия и наряду с мужчинами стала изучать летное дело.
      Лидия Зверева родилась в Петербурге в 1890 году. С юных лет она увлекалась спортом и с большим интересом следила за развитием воздухоплавания. В школьные годы Зверевой удалось тайком от родителей совершить несколько подъемов на аэростатах воздухоплавательного отряда Осовецкой крепости. Эти полеты сыграли решающую роль в судьбе Лидии Зверевой. Желание научиться летать самостоятельно овладело молодой спортсменкой. И когда в Петербурге в 1910 году начались публичные полеты, Лидия Зверева стала их постоянным посетителем. Она познакомилась с летчиками и механиками, изучала летательные аппараты, принимала участие в их подготовке к полетам.
      Поступив в Щетининскую школу пилотов, Лидия Зверева быстро освоила технику пилотирования самолета. Арцеулов, который обучался полетам вместе со Зверевой, рассказывает: «Летала Лидия Виссарионовна смело и расчетливо. Я помню, что мы с учлетом С. И. Николаевым обратили особое внимание на отважные мастерские полеты ее, в том числе и высотные. А ведь в то время не все, даже бывалые летчики, рисковали летать на большой высоте».
      В 1911 г. был объявлен перелет по маршруту Петербург — Москва. Зверева, еще находясь в школе, усиленно готовилась к нему. Но разве могли власти разрешить женщине участвовать в перелете? Лидии Виссарионовне, конечно, было отказано. Но Зверева проявила свойственную ей настойчивость и добилась разрешения принять участие в перелете в качестве пассажира. На рассвете 10 июля 1911 года вместе с остальными участниками Зверева в качестве пассажира стартовала с Коломяжского поля. Однако из-за отказа в полете мотора перелет был прекращен.
      10 августа 1911 года, блестяще сдав экзамен, Лидия Зверева получила диплом и звание пилота-авиатора.1
      1 Диплом на звание пилота -авиатора № 31 был выдан Л. В. Зверевой 10 августа 1911 г., «Воздушный справочник», С.-П., 1912 г.
      Вскоре после окончания школы Лидия Зверева удачно совершила в районе Петербурга исключительно сложный и длительный перелет с пассажиром, а затем отправилась с группой летчиков производить показательные полеты по городам России. Один из первых своих публичных полетов Зверева совершила в Риге в 1912 году.
      Отлично освоив технику пилотирования, Зверева стремилась улучшить крайне примитивные летательные аппараты того времени и занималась постройкой самолета собственной конструкции.
      Энтузиастка летного дела, Зверева всеми силами стремилась привлечь к авиации как можно больше женщин.
      Она проектировала даже создание летной школы для женщин. По этому поводу в одном из своих выступлений Зверева говорила: «...Я приглашаю главным образом женщин, желающих посвятить себя авиации, а не заняться ею временно, лишь для рекламы и шума. Таким образом, открыв путь в авиацию для русской женщины, я приглашаю их следовать за мной к полной победе женщин над воздухом и к уравнению в данном случае с мужчинами».1
      1 Журнал «К спорту» № 56 за 1912 г., стр.6.
      Начавшаяся первая мировая война прервала летную деятельность отважной русской летчицы; она перешла на работу в авиационные мастерские.
      В 1916 году, заболев тифом, Зверева умерла. Но плодотворная деятельность первой русской летчицы яркой страницей вошла в историю авиации нашей Родины.
      Обучение в Щетининской школе велось довольно примитивно; как и во всех летных школах того времени, отсутствовала какая-либо программа. Шеф-пилоты завода, летчики Агафонов и Слюсаренко были назначены инструкторами школы и они возглавляли обучение учлетов. После одного полета с инструктором Агафоновым Арцеулов вылетел самостоятельно. Отличное знание авиационной техники и прошлые опыты с подъемом в воздух помогли Константину Константиновичу в короткий срок освоить технику полета. Он свободно летал на высоту, делал виражи, умело производил посадку.
      Наряду с практическим освоением летного дела Арцеулов изучал труды русских ученых в области летания: Д. И. Менделеева, Н. Е. Жуковского и других.
      25 августа 1911 года Арцеулов сдал экзамен и получил диплом и звание пилота-авиатора. Константин Константинович едет в Севастополь и поступает инструктором в местный аэроклуб, в котором он проработал до 1913 года, т. е. до призыва в армию.
      Севастопольский аэроклуб был общественной организацией и существовал на взносы его членов, многие из которых не только не принимали участия в работе клуба, но даже ни разу не были в нем. Авиация была в то время «модой», и членство в аэроклубе считалось признаком «хорошего тона».
      В аэроклубах обычно было много так называемых «мертвых членов», их интересовал только членский билет, который можно было при случае с гордостью показать знакомым. Была еще одна категория людей, которые интересовались деятельностью аэроклубов. Это были дельцы, видевшие в авиации лишь новое средство наживы. Эти дельцы, разыгрывая роль бескорыстных покровителей — «меценатов», как их называли, опекали аэроклубы, устанавливая там свои, выгодные для них порядки, приносившие им немалые прибыли.
      Севастопольский аэроклуб, не имевший ни государственной поддержки, ни богатого мецената, влачил жалкое существование. Материальная часть этого аэроклуба состояла из одного действующего самолета. Впрочем, и желающих овладеть летным делом было немного. Первые же пробные полеты отпугивали именитых учлетов, опасавшихся за свою жизнь.
      Попав в такую обстановку, Константин Константинович Арцеулов не мог развернуть своих способностей. Обучение летному делу членов аэроклуба при наличии одного старого самолета было сложной задачей. И все же Константин Константинович сумел увлечь людей. В свободное время под руководством Арцеулова члены аэроклуба — энтузиасты летного дела — своими силами начали строить самолет для тренировочных полетов. Лишь отсутствие у аэроклуба средств на покупку мотора прервало работу.
      В 1913 году К. К. Арцеулов был призван в армию. Однако, несмотря на то, что он имел специальность летчика, его зачислили в кавалерийскую часть. Между тем Константин Константинович всеми силами стремился в авиацию. Не желая терять летную квалификацию он, находясь на службе в кавалерии, начал строить для тренировочных полетов планер, рассчитанный для динамического парения. Начавшаяся первая мировая война заставила Арцеулова возобновить хлопоты о переводе его в авиацию. В 1915 году его желание было удовлетворено.
      После короткой тренировки на боевых самолетах в Севастопольской авиационной школе и сдачи экзаменов на военного летчика Арцеулов был направлен на фронт в 18-й корпусной разведывательный авиационный отряд.
      Шли ожесточенные бои. Имея численное превосходство в технике, противник все чаще и чаще применял авиацию. Арцеулов вместе с другими летчиками отряда вел самую разнообразную боевую работу. Он летал на разведку, во время которой производил воздушное фотографирование, участвовал в бомбардировочных налетах, летал К. К. Арцеулов на аэродроме Севастопольского аэроклуба ночью, корректировал стрельбу тяжелой артиллерии. Наибольших успехов достиг Арцеулов в выполнении разведывательных полетов с попутным фотографированием местности. Глубина разведки не превышала, как правило, 40 — 50 километров. Однако почти на всем этом расстоянии полет приходилось выполнять под обстрелом противника с земли., что требовало высокого мастерства самолетовождения, смелости и находчивости. Отлично владея
      техникой пилотирования самолета и различными тактическими приемами, Арцеулов прорывался даже к наиболее сильно защищенным вражеским объектам. Выдающимся по своему тактическому замыслу был разведывательный полет Арцеулова над районом узловой железнодорожной станции Езерна, где были сосредоточены крупные силы немецких войск.
      «Наш штаб, — вспоминает Константин Константинович, — был особенно заинтересован тем, что происходило на станции Езерна, защищенной исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки разведчиков пробиться к станции оканчивались весьма неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и материальной части при разведывательных полетах. Несмотря на это, русское командование продолжало ставить боевую задачу по разведке станции Езерна. За удачное выполнение задания была назначена большая награда.
      В это время прибыл в отряд мой товарищ по школе, опытный военный летчик. На другой же день он вылетел на разведку станции Езерна. Мы видели, как он смело, прямым курсом пошел на станцию. Начался ожесточенный обстрел, и он скрылся из наших глаз, окутанный разрывами зениток. С боевого задания летчик не вернулся. Я сделал вывод, что такой разведывательный полет вряд ли может принести успех. Надо было как-то обмануть врага и внезапно налететь на станцию».
      На другой день Арцеулов получил задание сфотографировать один из районов позиций противника. Вылетев с наблюдателем, он поднялся на высоту порядка 1500 — 1600 метров. Выполняя боевое задание, летчик все время держал под наблюдением находившуюся невдалеке станцию Езерна. Окончив выполнение задания, Арцеулов, зная, что у наблюдателя осталась неиспользованной фотопленка, решил прорваться к станции Езерна и сфотографировать этот трудно доступный объект. Набрав предельную высоту и используя солнце, Арцеулов неожиданно появился над станцией. Об этом своем полете Константин Константинович рассказывает так: «К станции мы подошли на высоте 1600 — 1700 метров. Летим. Зенитки молчат. Наблюдатель быстро производит фотосъемку. «Висим» над Езерной, продолжаем снимать, а выстрелов нет. Я думал, что немцы не сразу нас заметили благодаря тому, что зашли мы со стороны солнца.
      Лишь когда мы прошли над станцией и повернули обратно, тяжелые зенитки открыли по нашему самолету массированный огонь. Я услышал или, вернее, ощутил страшный по силе удар. На мгновение потерял ориентировку. Разрыв снаряда, который сильно меня оглушил, пробил левую плоскость. Все небо сверху и внизу было покрыто зенитными разрывами. Я заметил облачко и, хотя в облаках мы еще никогда не летали из-за отсутствия соответствующих навигационных приборов, все же решил уйти в это облачко. Этот маневр и спас нас. Когда я «вывалился» из облачка, разрывы зениток были уже в стороне. Немцы потеряли цель. Обнаружив снова мой самолет, они опять открыли огонь, но эффективность его была уже значительно меньше».
      Продолжая маневрировать, Арцеулов благополучно вышел из зоны обстрела и вернулся на свой аэродром. Блестяще выполнив боевое задание, он привез командованию ценнейшие сведения.
      За время своего пребывания на фронте Арцеулов совершил 240 боевых вылетов и провел более 20 воздушных боев.
      В 1916 году были сформированы специальные части истребительной авиации. Арцеулова, проявившего в боевых полетах смелость, мужество и высокое летное мастерство, зачислили в формирующийся истребительный отряд и командировали в Москву для получения самолетов-истребителей.
      В Москве Константин Константинович встретился с уже известным в то время выдающимся русским военным летчиком-новатором Евграфом Николаевичем Крутенем, который с той же целью, что и Арцеулов, был командирован с фронта в Москву. Арцеулову и Крутеню в ходе приемки было поручено провести испытание самолетов-истребителей «Моска-2» и «Моска-бис» и лицензионных самолетов завода «Дуке» для определения их летных и боевых качеств. Успешно закончив работу, Арцеулов и Крутень возвратились на фронт.
      Боевой опыт прапорщика Арцеулова и отличное владение им техникой пилотирования обратили на себя внимание командования, и в мае 1916 года Арцеулову поручают формирование истребительного отделения, которое было решено создать при Севастопольской авиационной школе военных летчиков.
      Основной задачей отделения истребителей было готовить мастеров воздушного боя. Арцеулов, наряду с большой организационной работой, занимался разработкой программы, комплектованием отделения и ознакомлением механиков с новой техникой. В программу отделения истребителей, кроме освоения фигур высшего пилотажа, было решено ввести обучение воздушной стрельбе, а также стрельбе по наземным целям. Отделение, как правило, комплектовалось из наиболее успевающих курсантов школы и из боевых летчиков, имевших фронтовой опыт. После освоения обучаемыми полетов на истребителях переходили к обучению воздушному бою, уделяя особое внимание выполнению фигур высшего пилотажа. Стрельба с самолетов по наземным мишеням проводилась следующим образом. Макет самолета или самолет, не пригодный уже для полетов, устанавливался в поле, в центре белого круга, и по этой цели летчики стреляли с самолетов. Пробоины заклеивались и белились. Стрельба с самолетов производилась и по шарам-пилотам, подъемная сила которых ограничивалась грузом, что давало им возможность «плавать» на определенной высоте в воздухе.
      Материальная часть, которой располагало отделение истребителей, была крайне изношенной и не позволяла выполнять большинство фигур высшего пилотажа. Так, например, на некоторых самолетах мощности мотора не хватало на то, чтобы сделать боевой разворот.
      Зависимость от заграницы и отсутствие отечественной авиационной промышленности приводили к тому, что русские летчики, за некоторым весьма незначительным исключением, летали на устаревших самолетах, оснащенных маломощными и к тому же ненадежными двигателями, так как из Англии, Франции и Америки в Россию направляли всякую заваль.
      «...Царизм оказался помехой современной, на высоте новейших требований стоящей, организации военного дела...»1.
      1 В. И. Ленин, Соч, т 8, 4-е изд., стр.33.
      Летом 1916 года в Севастопольскую авиационную школу были присланы 8 самолетов типа «Фа-рман-40». При полетах на этих самолетах резко возросла аварийность — самолеты очень легко переходили в «штопор» и разбивались. Чтобы предотвратить это явление, Арцеулов стал изучать конструкцию самолета «Фарман-40». Прежде всего он обратил внимание на гондолу пилота. Гондола пилота была съемной и крепилась к стойкам при помощи четырех болтов сечением 8 миллиметров. Предполагали, что во время полета гондола смещалась под действием сил, возникающих в полете, вследствие чего нарушалась центровка и самолет при потере скорости сваливался в «штопор». Но это было только догадкой, и уверенности в ее правильности не было.
      Следует отметить, что авиационные конструкторы того времени мало обращали внимания на причины, вызывающие большую аварийность самолетов. Создавая новые конструкции самолетов, они имели весьма смутное представление о их поведении в воздухе. Вполне понятно, что никто не мог указать истинную причину перехода самолета в штопорное состояние.
      Вопрос о «штопоре» стал наиболее злободневным для авиаторов. Каждый объяснял его по-своему.
      Константина Константиновича Арцеулова, имеющего теоретическую подготовку и большой практический опыт, также интересовала проблема «штопора». Работая в авиационной школе, он серьезно принялся за его изучение. Наблюдая за полетами, Арцеулов пришел к следующему выводу: «штопор» начинается с момента потери самолетом скорости, при полете на углах атаки, близких к критическим. В этом случае при крене самолета, вызванном какими-либо причинами, угол атаки опускающегося крыла увеличивается и переходит за критический. В результате подъемная сила этого крыла резко надает, самолет еще больше поворачивается вокруг своей продольной оси и валится на крыло. Одновременно возрастает лобовое сопротивление этого крыла, что приводит к вращению самолета в сторону «падающего крыла», так как рули и хвостовое оперение на малой скорости почти не действуют.
      Что же можно сделать в этом случае? Пытливый ум летчика-исследователя настойчиво искал ответа на этот вопрос. «Если угол атаки крыла становится больше критического, то его надо уменьшить, сделать докритическим», — рассуждал Арцеулов. — «Кроме того, если угол атаки у одного крыла меньше, чем у другого, то их надо постараться уравнять. Значит, ручку управления нужно
      передвинуть в сторону штопора и «дать от себя», чтобы набрать скорость и уменьшить вращение самолета (перемена рулей), затем «дать ногу», в сторону, «противоположную вращению».
      Но расчеты пока были только теоретическими. Необходим был опыт.
      «Я понимал, — вспоминает Арцеулов, — что все мои расчеты можно проверить только в воздухе. Надо было решиться на эксперимент. Ведь я отвечал за подготовку истребителей, возглавлял группу летчиков высшего класса, и нужно было победить «штопор», чтобы использовать его как фигуру высшего пилотажа в воздушном бою».
      Будучи на фронте и выполняя сложные боевые задания, Арцеулов часто попадал в тяжелое, подчас, казалось бы, безвыходное положение в воздухе. Но хладнокровие, выдержка и высокое мастерство помогали ему находить выход из создавшегося положения. Постепенно развивалось бесстрашие, умение идти на разумный риск ради достижения цели.
      Друзья, знавшие о намерении Арцеулова, пытались его отговорить. «Штопор» вызывал у некоторых летчиков буквально страх.
      Но решение Арцеулова было бесповоротным.
      День 24 сентября 1916 года выдался чудесный. Ясное голубое небо. Ветер умеренный.
      Полеты учеников, которые обычно начинались в 3 часа утра, уже закончились. На аэродроме было безлюдно. Арцеулов со своим механиком Минюкасом находились уже на старте. Биплан типа «Ньюпор-XXI» стоял готовый к полетам. Последние приготовления. Мотор запущен. Старт. Легко оторвавшись от земли, самолет, пилотируемый Арцеуловым, стал набирать высоту.
      Об этом полете Константин Константинович рассказывает:
      «Круто стал набирать высоту. Достиг 2000 метров. Еще раз мысленно проверил разработанные мною приемы вывода из «штопора». Сбавил газ, выключил мотор, чтобы уменьшить скорость, и задрал нос самолета...
      Я почувствовал, что машина уже закачалась и теряет скорость. Инстинктивно, по привычке, не дал ей свалиться на крыло. Потом через несколько секунд снова задрал нос машины, дал левую ногу, и мой самолет за-94
      крутился в штопоре. Я, конечно, не стал ждать, пока он сделает определенное количество витков, а дал от себя ручку и до отказа «обратную» ногу. Самолет, сделав один-полтора витка, на мгновение как бы остановился и затем перешел в пикирование. А когда мотор заработал (я потерял примерно 500 метров), я снова набрал высоту немного более 2000 метров, вторично перевел его в штопор, сделал витков пять и вывел самолет. После этого пошел на посадку».
      Несмотря на то, что день выполнения этого полета Арцеулов держал в строгом секрете и о нем знало- ограниченное число лиц, к концу полета на аэродроме собралось много народа. Здесь был почти весь личный состав школы. Наблюдали за этим полетом инструктор школы Б, Л. Цветков, летчики А. И. Егоров, В. П. Невдачин и др. Собравшиеся встретили смелого летчика бурной овацией.
      Немного отдохнув, Арцеулов повторяет полет и делает посадку со «штопора», начиная его выполнение с высоты 2000 метров.
      Подвиг Арцеулова заслуживает весьма высокой оценки. Его полет, несомненно, был связан с огромным риском. Следует помнить, что несмотря на то, что еще в 1911 году замечательным русским изобретателем Глебом Евгеньевичем Котельниковым был создан авиационный парашют, в результате попустительства царского военного ведомства он не имел широкого распространения в русской авиации. Всего 70 парашютов РК-1 было изготовлено для военной авиации царской России. В Севастопольской авиационной школе парашютов не было, и Арцеулов производил свой экспериментальный полет без спасательного прибора. Движимый чувством любви к Родине и желанием научиться самому и научить других выводить самолет из «штопора», Арцеулов пренебрег опасностью и впервые в мире преднамеренно ввел самолет в «штопор», чтобы проверить предположенные приемы вывода самолета из этой фигуры.
      С этого времени «штопор» перестал внушать страх летчикам и, наоборот, стал использоваться ими как фигура высшего пилотажа в воздушном бою. Методика ввода и вывода самолета из режимов авторотации явилась очень важным элементом в развитии техники пилотирования при выполнении фигур.
      24 сентября 1916 года, т. е. в день выполнения «штопора», Арцеулов подал рапорт начальнику Севастопольской авиационной школы, в котором просил разрешения ввести «штопор» в программу обучения в отделении истребителей. Получив разрешение, со следующей же недели он стал обучать летчиков-истребителей выводу самолета из «штопора».
      В одной из одесских газет появилась статья о полете Арцеулова, в которой подробно рассказывалось о достижении летчика, поднимавшем на новую ступень технику управления самолетом. Вскоре в Севастопольской авиационной школе фигура «штопор» была официально введена в программу обучения.
      Отделение истребителей к тому времени было переведено на расположенный недалеко от Качи Бельбекский аэродром, где была организована школа воздушной стрельбы и высшего пилотажа. Когда летчики заканчивали курс истребительного отделения, они выполняли под управлением Арцеулова полет звеном по маршруту Евпатория — Симферополь и обратно. Для полетов группой был разработан и принят строй «пеленг». В этих полетах шли группой или звеном на Качу и над школьным аэродромом одновременно совершали «штопор» группой, после чего производили посадку.
      После освоения русскими летчиками приемов вывода самолета из «штопора» резко сократилась аварийность при обучении летного состава, но самое главное — повысилось качество выполнения других фигур высшего пилотажа, так как случайный переход самолета в штопорное положение перестал быть опасным.
      Вскоре русские летчики стали применять «штопор» в воздушном бою. Используя эту фигуру, они умело выходили из зоны зенитного обстрела. Выполняли они это обычно таким приемом. Попав под зенитный огонь, летчики преднамеренно вводили самолет в «штопор». Противник, думая, что самолет сбит, прекращал зенитный огонь. Тогда отважные авиаторы выводили самолет из «штопора» и на бреющем полете уходили из зоны обстрела. «Штопор» как фигура высшего пилотажа за короткий срок получил широкое распространение и был заимствован у России летчиками зарубежных стран.
      Константин Константинович Арцеулов, являясь продолжателем выдающихся исследований П. Н. Нестерова, обогатил авиацию освоением одной из наиболее сложных фигур высшего пилотажа — «штопора», внеся серьезный вклад в решение этой проблемы. Дальнейшие работы в этой области были выполнены уже после Великой Октябрьской революции.
      Совместными усилиями советских ученых, инженеров и летчиков-испытателей в нашей стране впервые в мире было разработано наиболее полное теоретическое обоснование всех видов «штопора» и создана методика вывода самолетов многих типов из этой фигуры. Труды ученых, и в первую очередь профессоров В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко, дали советским конструкторам возможность строить самолеты, обладающие высокими противоштопорными свойствами.
      Великая Октябрьская социалистическая революция, раскрепостив скованные царским режимом силы могучего и талантливого русского народа и других народов бывшей Российской империи, создала все условия для наиболее полного развития и проявления творческих способностей советских людей.
      Руководимые Коммунистической партией, трудящиеся нашей страны, героически преодолевая трудности периода гражданской войны, разруху и голод, приступили к успешному строительству первого в мире социалистического государства рабочих и крестьян.
      Создавая вооруженные силы, способные защищать молодую Советскую республику, Коммунистическая партия и Советское правительство большое внимание уделяли авиации. Был поставлен и решен вопрос о широком использовании авиации на фронтах гражданской войны.
      Замечательный патриот своей Родины Константин Константинович Арцеулов все свои знания, опыт, энергию и силы отдавал подготовке кадров красных военлегов. Первое время он работал инструктором Московской высшей авиационной школы, а затем заместителем начальника по летной части этой же школы.
      Стремление максимально содействовать развитию советской авиации привело Арцеулова на наиболее ответственный участок летной работы: он поступил летчиком-испытателем на один из авиационных заводов. Именно ему, отважному летчику-новатору, принадлежит честь испытания первого советского самолета-истребителя конструкции Поликарпова под литером ИЛ-400 и ряда других опытных конструкций. Константина Константиновича назначили начальником летно-испытательной станции завода и летчиком-сдатчиком самолетов.
      Когда Советским правительством было принято решение о проведении первого большого перелета советских самолетов по маршруту Москва — Пекин, Арцеулов был назначен представителем авиатреста по организации перелета. Он руководил всей подготовкой материальной части к перелету и проводил ее испытание. В успешное завершение этого грандиозного по тому времени перелета немалую лепту внес К. К. Арцеулов.
      Константин Константинович был также одним из организаторов советского планеризма.
      Планеризм в нашей стране получил широкое развитие только после победы Великой Октябрьской социалистической революции.
      Еще не отгремели бои на многочисленных фронтах гражданской войны, как по указанию Коммунистической партии и Советского правительства началось строительство отечественного Воздушного флота. Необходимо было в возможно короткий срок ликвидировать зависимость, России от зарубежных капиталистических стран в области самолетостроения.
      По предложению профессора Н. Е. Жуковского было создано первое научно-исследовательское учреждение в области аэродинамики под названием «Летучая лаборатория», положившее начало научно-исследовательской деятельности в области авиации и воздухоплавания в Советской России.
      Коммунистическая партия и Советское правительство направляли усилия наших ученых и изобретателей, работавших в области авиации, растили и пестовали советскую школу деятелей авиационной науки и техники.
      В декабре 1918 года по инициативе В. И. Ленина был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), ставший центром русской авиационной мысли, науки и техники. Этот институт, которым руководил отец русской авиации Н. Е. Жуковский, сыграл выдающуюся роль в развитии отечественного самолетостроения, в частности планеризма.
      Лично Н. Е. Жуковский, В. П. Ветчинкин и другие ученые читали первые специальные лекции о планеризме в планерном классе, созданном при «Летучей лаборатории».
      Студент Высшего технического училища В. С. Пыш-нов, ныне профессор генерал-лейтенант инженерно-технической службы, сконструировал и построил первый советский балансирный планер, который был испытан летом 1920 года.
      Однако наибольшего размаха планеризм достиг после создания кружка «Парящий полет». Организаторы этого кружка — зачинатели отечественного планеризма К. К. Арцеулов, В. С. Пышнов, Н. Д. Анощенко, А. В. Надашкевич, В. П. Невдачин и другие сыграли большую роль в распространении авиационных знаний и развитии планеризма в нашей стране.
      Константин Константинович Арцеулов был избран председателем этого кружка. В помещении Петровского дворца (ныне здание Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского) началась постройка планеров и подготовка к первому Всесоюзному слету планеристов, на котором предполагалось испытать планеры разных конструкций.
      Выдающийся советский авиационный конструктор генерал-полковник инженерно-технической службы А. С. Яковлев начал свою деятельность в этом кружке. Вот как он описывает свой первый приход к планеристам:
      «Еще зимой 1923 года в газетах было объявлено, что в Крыму в ноябре состоятся первые планерные состязания. Представление о планере я имел и хотел принять участие в постройке первых советских планеров. Решил обратиться к организатору состязаний, известному тогда летчику-конструктору Арцеулову.
      Арцеулов встретил меня очень ласково. Внимательно и участливо выслушал и тут же предложил:
      — Хотите, я вас устрою помощником к летчику Анощенко? Он строит сейчас планер собственной конструкции.
      — Ну, конечно, хочу! — радостно ответил я.
      Первое мое знакомство с планеристами произошло в в Военно-воздушной академии. Помню громадный зал Петровского дворца, заваленный строительными материалами и деталями планеров, над которыми работали планеристы. Я был новичком и смотрел на них как на чародеев и волшебников.
      Арцеулов подвел меня к широкоплечему статному человеку.
      — Николай Дмитриевич, познакомьтесь, вот вам помощник.
      Анощенко протянул мне руку:
      — Здравствуйте, будем знакомы! Как вас зовут? Шура? Очень хорошо, Шура, давайте работать.
      Хозяйским тоном он добавил:
      — Будете хорошо работать — поедете в Крым на состязания»1.
      1 А. С. Яковлев, Рассказы конструктора, Воениздат 1950 г., стр.19—20
      Первый планер, построенный в кружке «Парящий полет», был планер А-5 конструкции К. К. Арцеулова. Весной 1923 года на этом планере сам конструктор совершил ряд исключительно удачных полетов.
      В 1923 году, помимо центрального кружка «Парящий полет», уже насчитывалось около десяти планерных кружков: при Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, при заводе «Мастяжарт» и др. Планеристами завода «Мастяжарт» руководил ныне прославленный авиационный конструктор генерал-лейтенант инженерно-технической службы Сергей Владимирович Ильюшин. Он много сделал для развития советского планеризма. Работая в содружестве с В. С. Пышновым, Ильюшин создал несколько образцов учебных планеров оригинальной конструкции. К их числу относятся планеры «Мастяжарт», «Рабфаковец», а также планер «Москва», участвовавший в 1925 году на международных состязаниях в Германии и показавший высокие летные качества. Предварительные испытательные полеты на этом планере производил К. К. Арцеулов.
      В дальнейшем при Обществе друзей Воздушного флота был создан «Центр безмоторного летания», который объединил все планерные организации Советского Союза.
      В дореволюционной России планеризм существовал как спорт одиночек. Не имея какой-либо государственной поддержки, нередко преодолевая сопротивление местных властей, препятствовавших производству полетов, энтузиасты летного дела на свой страх и риск строили планеры и осуществляли на них подъемы в воздух. Достижения русских планеристов того периода никем не фиксировались, и многие из них оказались забытыми.
      Только при советской власти были созданы все условия для развития массового планерного спорта. Коммунистическая партия и Советское правительство, несмотря на огромную работу по переустройству страны, уделяли большое внимание и летному делу. Популяризируя развитие авиационного спорта, партия и правительство через Добровольное общество друзей Воздушного флота осуществляли руководство спортивными организациями, оказывая им материальную помощь.
      Небывалым расцветом и достижением в области авиационного спорта и летного дела мы обязаны Коммунистической партии и Советскому правительству.
      Объединенные под единым руководством планерные кружки не ограничивались только пропагандистской деятельностью в области авиации, но и сами стали строить летательные аппараты.
      К первым Всесоюзным испытаниям планеров велась подготовка в большинстве кружков. Всего для испытаний было построено девять планеров оригинальных конструкций.
      Первые Всесоюзные испытания планеров были проведены в ноябре 1923 года в Крыму, вблизи Феодосии. Лагерь планеристов располагался у подножья хребта Узун-Сырт.
      Душой и организатором первых планерных испытаний был Константин Константинович Арцеулов. Будучи в прошлом планеристом, Арцеулов провел огромную работу по объединению советских планеристов-одиночек в кружки. Как летчик-конструктор он помогал созданию оригинальных планеров и сам выступил на состязаниях с планером своей конструкции.
      Первые Всесоюзные испытания планеров превзошли по результатам возлагаемые на них надежды и ярко продемонстрировали неограниченные возможности советского планеризма. На этих испытаниях планер Арцеулова занял первое место по своим качествам, и ему был присужден «Первый конструкторский приз».
      Для иллюстрации достижений Арцеулова приведем перечень полученных им призов.
      Два денежных приза Константин Константинович получил от инженерно-технического комитета Главного управления Воздушного флота за наибольшую продолжительность полета на планере и за наилучшие аэродинамические качества планера.
      За общую наибольшую продолжительность полетов ему был присужден «Первый конструкторский приз» с вручением от организации «Промвоздух» авиационного мотора.
      Планер Арцеулова был признан лучшим планером-парителем, и конструктор получил за него приз Академии Воздушного флота.
      За наибольшее количество полетов без поломок Константину Константиновичу был вручен в качестве приза фотоаппарат.
      За общую наибольшую продолжительность полетов Арцеулов получил от журнала «Огонек» золотой жетон (второй летный приз).
      На втором слете планеристов, который проводился в сентябре 1924 года, уже был представлен 51 планер (против 9 в первом слете). Состязания были открыты 10 сентября полетом К. К. Арцеулова на планере «Икар» Одесского кружка планеристов, построенном по типу аппарата Арцеулова А-5. Константин Константинович добился значительных успехов, совершив полет на этом планере продолжительностью 1 час 17 минут.
      Деятельность Константина Константиновича Арцеулова не ограничивалась только участием в слетах. Он проводил огромную работу по созданию новых оригинальных планеров, активно участвовал в распространении авиационных знаний среди населения.
      Началось строительство Турксиба — детища первого пятилетнего плана. Работы по строительству этой грандиозной железнодорожной линии проходили в сложных условиях. Трассу приходилось прокладывать через трудно проходимые горные хребты и песчаные пустыни. Потребовалась помощь авиации. И страстный энтузиаст летного дела Константин Константинович Арцеулов переходит в гражданскую авиацию. По личной просьбе Арцеулова направляют на строительство Турксиба. Летая в исключительно сложных условиях горных туманов и песчаных бурь, отважный советский летчик успешно преодолевал все препятствия.
      Однажды из-за порчи мотора Арцеулову пришлось произвести вынужденную посадку в песках Тау-Кум. В течение дня Арцеулов самостоятельно исправил мотор и перелетел на свою базу.
      Большую работу проводил Константин Константинович по использованию аэрофотосъемки для народного К. К. Арцеулов перед вылетом для изучения трассы строящегося Турксиба хозяйства Советского Союза. В сложнейших условиях он произвел подробную аэрофотосъемку Ферганской долины и особенно трудного района Исфаринского ущелья, где каждый полет был сопряжен с риском для жизни. Успешно провел Константин Константинович аэрофотосъемку и в других районах Советского Союза: на Урале, в Западной Сибири, в Удмуртских лесах. В зимний период Арцеулова командировали для обслуживания ледоколов на Азовском море. Он вел разведку льдов и участвовал в спасении рыбаков, унесенных на льдинах в открытое море.
      За свою многолетнюю плодотворную деятельность в области авиации Арцеулов имел ряд наград от Революционного Совета СССР и Центрального совета Осоавиахима.
      Более 300 летчиков подготовил за время своей преподавательской деятельности Константин Константинович Арцеулов. Он пробыл в воздухе свыше 6000 часов, летая на самолетах 50 различных типов.
      В настоящее время Арцеулов полностью посвятил себя живописи. Но имя его как выдающегося русского летчика вписано золотыми буквами в историю авиации нашей Родины.
     
     
      ЛУЧШАЯ В МИРЕ СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ
     
      Прошло более семидесяти лет с тех пор, как наш выдающийся соотечественник А. Ф. Можайский построил аппарат тяжелее воздуха и начал его успешные испытания. Самолет Можайского был первым в мире аппаратом, который мог подняться в воздух и летать. Россия стала родиной авиации. Но правящие круги реакционной монархо-помещичьей царской России, боясь всего прогрессивного и революционного, приложили немало усилий, чтобы предать забвению это выдающееся изобретение. Всячески тормозив развитие авиации в России, создавая условия зависимости ее от иностранного капитала, царское правительство потворствовало разворовыванию западными капиталистическими хищниками русских изобретений. За границей стали строить самолеты на основе принципиальной схемы, разработанной А. Ф. Можайским.
      Самолет Можайского, созданный им в 80-х годах прошлого века, был наиболее рациональной конструкцией летательного аппарата тяжелее воздуха. Характерно, что в 1911 году, выступая на открытии первой Международной воздухоплавательной выставки, русский профессор В. И. Ковалевский сказал о самолете А. Ф. Можайского, сконструированном 30 лет назад: «...Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапки долой»1.
      1 В. Крылов, Александр Федорович Можайский, изд «Молодая гвардия», 1951 г., стр. 193.
      Несмотря на тяжелые условия, созданные царским режимом для развития русской научной авиационной мысли. передовые ученые, летчики и авиационные конструкторы нашей Родины с самых первых дней зарождения авиации шли во главе авиационного прогресса. Однако все выдающиеся изобретения и открытия наших соотечественников в области авиации реализовались в царской России крайне медленно и с большими трудностями.
      Применение авиации в качестве боевого оружия в первой мировой войне наглядно показало ее значение как самостоятельного, нового рода войск, оказывающего влияние на исход боя и операции. Однако отсталое правительство самодержавной России не могло по-настоящему оценить значение авиации в войне. Поэтому никаких мер к развитию отечественной авиационной промышленности принято не было, и никакой поддержки ученые и изобретатели в области авиации не получали.
      Только после Великой Октябрьской социалистической революции осуществились великие чаяния нашего народа по завоеванию воздушных просторов. Отечественный воздушный флот вышел на широкую свободную дорогу своего развития и совершенствования. Великие вожди Коммунистической партии В. И. Ленин и И. В. Сталин с гениальной прозорливостью видели все растущее значение военного применения авиации, ее огромное будущее в мирном социалистическом строительстве. Ленин говорил: «...Берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины...»1.
      1 В И. Ленин, Соч., т. 27, 4-е изд., стр. 167.
      В результате энергичных мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством, стало возможным применить молодую советскую авиацию в борьбе с врагами революции, армиями белых генералов и иностранных интервентов. Подвиги красных военных летчиков в гражданской войне были высоко оценены партией и правительством. В приказе Революционного Военного Совета СССР, отданном в честь первого празднования Дня Воздушного флота 18 августа 1933 года, было сказано: «Кровью лучших сынов трудового народа, погибших в боях с врагами пролетарской революции в годы гражданской войны, блокады и интервенции, внесено много славных страниц в книгу героических побед Красной Армии.
      Исключительно славную роль в этой борьбе играли наши Красные летчики, пренебрегавшие несовершенством и устарелостью самолетов того времени».
      В тяжелых условиях разрухи и гражданской войны строился, совершенствовался и мужал советский Воздушный флот. Особое внимание было уделено организации и улучшению работы первых авиационных лабораторий и научно-исследовательских институтов как базы для развития авиационно-технической мысли. Были созданы все условия для работы выдающихся ученых — отца русской авиации Н. Е. Жуковского и его ближайших учеников — С. А. Чаплыгина, В. П. Ветчинкина, А. Н. Туполева и др.
      После победоносного окончания гражданской войны советский народ под руководством Коммунистической партии приступил к восстановлению разрушенного народного хозяйства, к мирному социалистическому строительству. В результате успешного выполнения первого пятилетнего плана у нас была создана авиационная промышленность. И. В. Сталин сказал на пленуме ЦК и ЦКК В КП (б) в январе 1933 г.: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь».1
      1 И. Сталин, Вопросы ленинизма, изд. 11-е, 1952 г., стр 408.
      Это был огромный успех Коммунистической партии и всего советского народа в борьбе за укрепление обороноспособности нашей Родины, за превращение Советского Союза в могучую авиационную державу. Наступила новая эпоха в развитии советской авиации. Начался быстрый рост производства высококачественных отечественных самолетов. Советские авиаторы успешно завоевывали и завоевывают все новые и новые мировые авиационные рекорды.
      Благодаря гениальному руководству Коммунистической партии и Советского правительства, благодаря их неустанным заботам и повседневному вниманию к развитию отечественной авиации наши ученые, конструкторы, летчики и инженеры, весь советский народ обеспечили первое место в мире нашей отечественной авиации. Наша страна стала самой передовой и могучей в мире авиационной державой.
      И когда началась Великая Отечественная война, советская авиация, вооруженная первоклассной боевой техникой, обладающая отличными кадрами, с честью выполнила свой долг перед Родиной, покрыв свои знамена немеркнущей славой. Советские Военно-воздушные силы на протяжении всей борьбы с врагом были верным и надежным помощником сухопутных войск и Военно-Морского Флота.
      Немало выдающихся подвигов совершили советские летчики, защищая от фашистских стервятников небе Москвы, в боях за Сталинград, при обороне города Ленина, при разгроме гитлеровцев на Курской дуге, при освобождении Белоруссии, Украины и Прибалтики. Умело взаимодействуя с наземными войсками, наши Военно-воздушные силы вложили немалую лепту в завершающие победы 1945 года, принимая участие в блестящих операциях в Восточной Пруссии, на Висле и Одере, под Будапештом и Веной и, наконец, при взятии Берлина.
      «В годы войны советские войска, — говорит товарищ Булганин, — под руководством своих славных командиров одержали множество выдающихся побед, которыми наш народ по праву гордится. Все эти победы будут жить в веках. Каждая из них — это золотая страница военной истории нашего народа»1.
      1 Н. Булганин, Речь на XIX съезде ВЦП (б), Госполитиздат, 1953 г., стр. 10.
      В ходе Великой Отечественной войны многие советские летчики показали выдающееся военное мастерство и беспримерный героизм во имя великой цели — защиты своей Родины.
      Летчик, ныне гвардии полковник Александр Покрышкин был первым офицером Советской Армии, трижды удостоенным высокого звания Героя Советского Союза. Три золотых звезды Героя Советского Союза получил также летчик Военно-воздушных сил, ныне гвардии полковник Иван Кожедуб, сбивший в боях 62 самолета противника. Золотыми буквами в историю Великой Отечественной войны вписаны подвиги героев и дважды героев Советского Союза Тимура Фрунзе, Бориса Сафонова, Владимира Лавриненкова, Виктора Талалихина, Талгата Бегельдинова, Георгия Паршина и многих других выдающихся летчиков советских Военно-воздушных сил.
      «В Великой Отечественной войне советского народа против фашистской Германии наша авиация с честью выполнила свой долг перед Родиной.
      Славные соколы нашей Отчизны в ожесточённых воздушных сражениях разгромили хвалёную немецкую авиацию, чем и обеспечили свободу действий для Красной Армии и избавили население нашей страны от вражеских бомбардировок с воздуха»1.
      1 И. Сталин. О Великой Отечественной войне Советского Союза, изд. 5-е, стр. 201.
      В послевоенные годы советская авиация вступила в новый этап своего развития. Стала еще более совершенной авиационная техника.
      Советские летчики, умножая славные боевые традиции, первыми в мире овладели искусством высшего пилотажа на реактивных самолетах. Каждый новый парад на Красной площади и на Тушинском аэродроме все ярче демонстрирует рост авиационной мощи Великой Советской державы.
      По поводу первомайского парада 1952 года газета «Правда» писала:
      «Органически вливаясь в торжественный строй парада, как бы олицетворяя четкое взаимодействие всех родов оружия, над Красной площадью появляется боевая советская авиация. Сверкая в лучах солнца, эскортируемый реактивными истребителями, плывет многомоторный флагманский корабль...
      Могучие воздушные корабли летят в безукоризненно слаженном строю. Они идут волна за волной. Советские люди с восторгом следят за полетом грозных машин, восхищаются мастерством летчиков..., в совершенстве освоивших сложную современную технику.
      Короткая пауза — ив небе внезапно появляются реактивные истребители. Они летят звеньями с огромной скоростью. Самолеты уже исчезают, растворяясь в голубизне неба, а здесь, на площади, еще только возникает оставляемый ими характерный шелестящий гул.
      Воздушный парад производит незабываемое впечатление. Он убедительно показывает, что советские летчики отлично овладели управлением новейшими видами самолетов, что социалистическая промышленность обеспечивает неуклонный технический прогресс нашей авиации»2.
      2 Газета «Правда» № 123 от 2 мая 1952 г.
      За успехи в боевой и политической подготовке, за овладение новой, более сложной авиационной техникой в послевоенные годы награждены орденами и медалями многие авиаторы.
      В октябре 1952 года в столице нашей Родины Москве состоялся XIX съезд великой Коммунистической партии. Съезд подвел итоги славных побед нашей партии и наметил величественные перспективы дальнейшего движения вперед, к коммунизму. В исторических решениях XIX съезда определены главные задачи Коммунистической партии Советского Союза на современном этапе, указаны пути строительства коммунистического общества в. нашей стране.
      «Ныне главные задачи Коммунистической партии Советского Союза, — говорится в принятом съездом Уставе партии, — состоят в том, чтобы построить коммунистическое общество путём постепенного перехода от социализма к коммунизму, непрерывно повышать материальный и культурный уровень общества, воспитывать членов общества в духе интернационализма и установления братских связей с трудящимися всех стран, всемерно укреплять активную оборону Советской Родины ог агрессивных действий её врагов»1.
      1 Устав Коммунистической партии Советского Союза, 1952 г., стр.3.
      Наша могучая Родина находится в расцвете своих сил и идет к новым успехам. У нас имеется все необходимое для построения коммунистического общества.
      Вооруженный историческими решениями XIX съезда Коммунистической партии, советский народ направляет все свои усилия на мирное строительство, на выполнение пятого пятилетнего плана и уверенно идет к новым великим победам.
      Советский народ единодушно поддерживает политику Коммунистической партии. Это находит свое выражение в огромной трудовой активности советских людей, в их сознательном отношении к труду, к выполнению своего долга перед обществом, перед государством. На необъятных просторах нашей Родины, от Заполярья до Памира, от предгорьев Карпат до берегов Тихого океана царит созидательный труд советского народа. Замечательные успехи в хозяйственном и культурном строительстве радуют советских людей и вдохновляют их на новые трудовые подвиги, на новые достижения, Коьшунистическая партия учит рассматривать каждый успех, каждое достижение как ступень на пути нового подъема. Мирный труд советского народа бережно охраняют наша Армия, Авиация и Военно-Морской Флот.
      Наши славные летчики ревностно несут вахту в небе нашей Родины. Верные советские патриоты, тесно сплоченные вокруг Коммунистической партии и Советского правительства, настойчиво добиваются все новых и новых успехов в боевой и политической подготовке и с шестью оправдывают доверие своего народа.