Самолёт на столе

      ПРЕДИСЛОВИЕ КО ВТОРОМУ ИЗДАНИЮ
      Изготовление настольных моделей самолетов. - длительный процесс. Помимо чисто физических, материальных и трудовых затрат он требует, как ни покажется странным, в первую очередь “философского” подхода. Вам предстоит сначала - и надолго - остановить свой выбор на конкретном объекте - самолете. Почему именно его вы полюбили? А интерес может быть обусловлен целым комплексом показателей, порой самых противоположных, например, “очень знаменит” или “малоизвестен”. А в этом - проявление вашего индивидуального подхода, вашего уровня познания и интеллигентности. Исходя из вышеуказанного, процесс моделирования формирует личность, делает ее более внутреннеемкой, интересной для окружающих и, как следствие, - повышает общую культуру исполнителя вообще.
      При всей кажущейся простоте подхода к этой работе, последняя расширяет, так или иначе, круг людей, с которыми вы общались. Вы несете в свою очередь порой совсем отсутствующую и новую для них информацию.
      Может быть, не самый удачный пример и слишком претенциозный - знаменитая “Пектораль”, найденная в одном из скифских курганов; думаю, навряд ли ее изготовители задумывались над тем, какие воздействия через века возымеет она на эстетическое, культурное и философское воспитание потомков. Об этом мастера-изготовители скорее всего и не задумывались.
      Первое издание книги “Самолет на столе” вышло 10 лет тому назад. За это время произошло множество событий и изменений в обществе, возникли новые государства, но не изменилось отношение человека к его увлечениям, одним из которых является моделирование, в частности в той области, к которой относится содержание данной книги. Более того, создавшаяся раскованность общества, снятие надуманных “закрытых” ранее тем и появление потока новой информации значительно расширяют сегодня возможности любителей этого интересного увлечения.
      После появления первого издания книги “ Самолет на столе” автор получил много писем с претензиями одного рода - “почему в книге не приводятся чертежи, по которым можно бы было изготовить модель того или иного летательного аппарата?” Такая постановка задачи несколько наивна, так как учесть вкусы и запросы любого придирчивого читателя просто невозможно, а не учитывать их нельзя. Поэтому автор предпринял попытку несколько беллетризировать книгу в данном издании введением в нее (“разбивкой” основного технического материала) ряда аннотаций, связанных с самолетами, которые, по мнению автора, оставили заметный след в истории авиации.
      Разумеется, полного объема информации об этих машинах в настояшем издании получить не удастся, да такая задача и не ставилась. Цель этих аннотаций - облегчение поиска и выбора подходящих для моделирования прототипов, а также - заинтересовать читателей, еще не увлекшихся таким занимательным делом, как постройка моделей. Аннотации подобраны на вкус автора и не связаны ни исторически, ни хронологически.
      В дополнение ко всему вышеизложенному, новое издание расширено и дополнено технологическими приемами - частично новыми, а также теми, которые были ранее упущены автором или сокращены под различными предлогами редакцией первого издания.
      При всем многообразии промышленных наборов и их все возрастающей доступности выбравшие их “привязаны” к имеющемуся на рынке ассортименту. Напротив, тот, кто изготавливает все самостоятельно, - более свободен в выборе прототипа и технологии его исполнения. Естественно, автор ни в коей мере не пытается противопоставить себя любителям собирать модели “из коробки”. Любую, даже самую совершенную промышленную заготовку можно неограниченно улучшать и дорабатывать - ни одна, даже самая маститая фирма, не создала еще модели без масштабных огрехов и упрощений. Поэтому автор полагает, что многие из перечисленных в книге приемов можно с успехом применить и при доработке покупных макетов.
      Автор выражает благодарность за советы и поддержку В. П.Макееву, В.Ф.Толкушову, А.М.Скляру, Ю.О.Колычеву и другим профессиональным модельщикам АНТК им.О.К.Антонова.
     
      Глава I. Подготовительные операции
     
      Подбор документации
      Выбирая для работы модель самолета, желательно иметь о нем, кроме подробного чертежа, максимум информации: имя конструктора и название фирмы-изготовителя, летные данные, характерные отличия, время изготовления, характер возникавших при доводке и эксплуатации изменений и т.п. Наиболее полную информацию по этим вопросам дают специализированные журналы. В них нередко помещаются монографии, посвященные определенным типам машин, сопровождающиеся довольно подробными чертежами самолета в целом, его узлов и агрегатов; фотографиями, схемами раскраски, описанием его участия, например, в боевых действиях, если это - самолет военный; рассказывается, кто и насколько удачно на нем летал и каких добился успехов. Но, как правило, для получения более полной картины следует привлекать дополнительные источники: фотографии из различных периодических изданий, книг, мемуаров, публикации архивных материалов и т.п. После того как объект для изготовления выбран, все материалы информационного характера желательно собрать в одной папке.
      Следующий этап работы - выбор масштаба. Если вы решили заняться постройкой моделей всерьез - определитесь с масштабом для них раз и навсегда. Несоблюдение этого правила нарушит строгую картину в вашем будущем музее и может привести впоследствии к ряду трудноисправимых осложнений.
      В международной практике прочно сложились масштабы постройки стендовых моделей. Основные из них: 1:20, 1:24, 1:32, 1:48, 1:50, 1:72, 1:96, 1:100, 1:144.
      Выбирая масштаб, следует помнить, чем модель больше по абсолютным размерам, тем с большей степенью подобия могут быть выполнены ее детали, особенно мелкие, выступающие наружу. И хотя это увеличивает трудоемкость работ, проработка и выполнение таких” мелочей” чрезвычайно повышает реализм модели, ее сходство с прототипом. Сложившийся опыт позволяет рекомендовать как оптимальный во многих отношениях масштаб 1:50 или 1:48. Модели, выполненные в таком масштабе, хорошо смотрятся, приемлемы по размерам и трудоемкости.
      Приведение чертежей к необходимому масштабу
      Не всегда удается сразу получить чертеж выбранного вами самолета в необходимом масштабе: в разных источниках чертежи приводятся в разных масштабах. С ними необходимо произвести подготовительную работу.
      Делается это следующим образом. Выбирается чертеж, наиболее соответствующий оригиналу, и дополняется отсутствующими деталями и элементами, имеющимися в чертежах данного прототипа из других источников, отмеченных предварительно на фотографиях “живых” самолетов. Например, на исходном чертеже отсутствует мачта радиоантенны. А у вас имеется фотография, где четко видна позиция антенны на самолете и ее форма.
      Перенесите с необходимыми поправками ее на чертеж. Так же поступите и с другими элементами конструкции.
      Далее нужно привести подготовленный вами чертеж к выбранному масштабу. Если у вас нет ксерокса и необходимого оборудования для печати, чертеж приходится “растягивать", перерисовывать его” по клеточкам”. Начинать надо с какого-нибудь характерного элемента конструкции, например крыла. Известно, допустим, что у реального самолета размах крыла 12,5 м. Если модель выполняется в масштабе 1:50, то размах ее крыла должен быть (в мм):
      Измеряете размах крыла самолета на выбранном вами чертеже, допустим, он составляет 114 мм. Значит, чертеж нужно “растягивать" в масштабе:
      Остро отточенным карандашом расчерчиваете исходный чертеж сеткой с шагом, например, 10 мм, а лист, на котором намерены получить необходимый чертеж, - сеткой в 2,2 раза крупнее, т.е. 22 мм. Затем последовательно вырисовываете исходный чертеж по полученной сетке.
      Более точный чертеж можно получить фотографированием. На исходный чертеж наносите размер агрегата, который необходимо получить на модели выбранного вами масштаба. Например, размах крыла реального самолета L, тогда размах крыла модели в масштабе, допустим, 1 : 50 будет:
      Этот размер и наносим прямо на исходный чертеж. Выдержав его при печати, вы получите подробный чертеж модели выбранного вами самолета в необходимом масштабе. Следует помнить, что при высыхании фотобумаги на изготовленном таким образом чертеже за счет деформации листа могут появиться искажения, и перед использованием сухой отпечаток следует внимательно обмерить и по необходимости подкорректировать. Готовый чертеж лучше наклеить на лист картона или фанеры и закрыть тонким целлулоидом или целлофаном, что позволит сохранить его в процессе работы.
      Если чертеж получен фотографированием или ксерокопированием, удобно на одном из его отпечатков сделать схему раскраски и нанести необходимые надписи, опознавательные знаки, номера и т.п. Эта схема вам понадобится при окончательной отделке модели: по ней же можно вырезать трафареты, необходимые, например, при нанесении камуфляжной окраски.
     
      Материалы
      Настольные модели самолетов невелики по размерам и не требуют большого количества материалов для изготовления.
      Основной строительный материал - древесина, хорошо высушенная, желательно без сучков, смолистостей, прямослойная. Из липы, ольхи, тополя делаются фюзеляжи, мотогондолы, крылья, различные навески (бомбы, ракеты, подвесные баки и т.п.). Из древесины твердых пород, отличающихся большой плотностью структуры: граб, бук, клен - хорошо получаются тонкостенные элементы конструкции, например, капоты двигателей воздушного охлаждения, долбленные радиаторы, воздухозаборники, элементы хвостового оперения, коки винтов и т.п.
      В небольших количествах понадобится тонкий плексиглас или прозрачный полистирол (толщина 1-1,5 мм). Из него выполняются фонари и остекление кабин экипажа, обтекатели шасси; из плексигласа (цветного) делаются бортовые и строевые огни, фары, различные обтекатели и т.п.
      Рис.1. Шлифовальная шкурка, наклеенная на оправки различной формьса- оправки с наклеенной шкуркой; б - заделка лезвия ножа в заготовку рукоятки; в - защитные чехлы для инструмента; г - резак для резки листового пластика
      Целлулоид - прозрачный, цветной, белый - различных толщин (от 0,1 мм - кинопленка - до 5 - 6 мм) понадобится для изготовления шаблонов (прозрачный, толщиной 0,5 - 1,5 мм), приборных досок (белый), оснащения пилотских кабин (пульты, детали внутренней отделки и т.п.). ,
      В небольших количествах потребуется белая жесть (консервные банки) -для изготовления створок шасси, подвижных частей радиаторов, элементов “юбок" моторов воздушного охлаждения. Для этих же целей идет листовая латунь и медь (толщина 0,2 - 0,5 мм).
      Из листовой меди толщиной 0,1 - 0,3 мм хорошо получаются детали штамповкой в свинец. В основном это обтекатели неубирающегося шасси. Медные и латунные трубочки различных диаметров понадобятся при изготовлении различных выхлопных патрубков, колодцев оружия и т. п. Для изготовления стволов пулеметов и пушек, трубок Пито и тому подобных “мелочей” очень удачно подходят трубочки от медицинских игл для инъекций.
      Трудно предусмотреть все, но, несомненно, нужна будет и латунная проволока диаметром от 0,3 до 3 - 4 мм для изготовления деталей шасси, антенн, всевозможных имитаций, где потребуется пайка, и так называемая "контровочная” проволока диаметром 0,5 - 0,8 мм - для изготовления элементов створок шасси. Из алюминиевой проволоки диаметром 2,5 - 3 мм хорошо получаютЬя заготовки для металлических лопастей воздушных винтов.
      Для склейки деревянных деталей понадобится эпоксидная смола, клей ПВА. Плексиглас хорошо клеится дихлорэтаном, целлулоид - ацетоном, плексиглас к дереву - смесью дихлорэтана с эмалитом, плексиглас к целлулоиду - смесью дихлорэтана с ацетоном (1 : 1). Эмалит понадобится для грунтовки и приклейки мелких деталей при “начинке” кабин экипажа.
      Необходимо отметить, что, как и в любом виде моделирования, при создании настольных моделей подход к материалам требует в известной степени находчивости и фантазии. Например, пластмассу (для фонарей, мелких поделок и пр.) можно получить, используя обломки детских игрушек, зубных щеток, расчесок и пр.
      Шлифовальную шкурку разных номеров лучше использовать, наклеив на фасонные оправки, как показано на рис. 1, а. Оправки можно изготовить из обрезков любого подходящего дерева, шкурку приклеить к ним клеем ПВА.
      Для соединения деталей между собой в процессе склейки понадобятся булавки (лучше - “с колечком”), резиновая лента (медицинский эластичный бинт), изоляционная пластиковая лента.
      Для окончательной отделки моделей в небольших количествах требуют-1 ся нитрокраски основных цветов (белый, красный, черный, желтый) и нитролаки окончательного покрытия.
     
      Инструмент
      Речь пойдет о специнструменте для обработки дерева и пластмасс, употребляемом при изготовлении описанных моделей. В продаже такого инструмента нет, его необходимо изготовить самому. Наличие специнстру-мента снизит трудоемкость изготовления моделей и повысит их качество. Поэтому затраченные на изготовление инструмента труд и время с лихвой окупятся впоследствии, да и работа с ним будет доставлять удовольствие. В его состав входит набор различных ножей, стамесок, резачков, чертилок, необходимых при обработке характерных участков и узлов моделей.
      Для удержания оклеиваемых или спаиваемых деталей понадобятся специальные зажимы и прищепки. Нужен набор ножей и небольших стамесок - резчиков.
      Для предварительной, черновой обработки заготовок из дерева необходимо изготовить 2-3 ножа, показанных на рис. 2. В качестве материала для лезвий используют подходящие обломки пил или фрез по металлу толщиной 2 - 3 мм из стали Р18 или РЭ.
      Форма лезвия имеет большое значение. Показанные на рис.2 образцы ножей для первоначальной обработки дерева проверены автором и его коллегами и наиболее оптимальны для данных работ. Заточку лезвия лучше выполнять бритвенной (рис.2, б), но можно и односторонней (рис.2, в). Бритвенная больше подходит для обработки древесины мягких пород (липа, ольха, тополь), односторонняя - для твердых пород (дуб, граб, клен, береза). Кстати, ножи с бритвенной заточкой можно сделать из отслуживших свое лезвий “опасных" бритв, сняв лишнюю толщину материала на обушке и обработав и закрепив само лезвие в ручке.
      Заточенное лезвие вклеивается в рукоятку, изготовленную из дерева твердых пород (дуб, граб, самшит, красное дерево), на эпоксидной смоле. При этом лучше всего рукоятку изготавливать из двух половинок с вырезом колодцев под фигурный хвостик лезвия - тогда заделка лезвия получается очень надежной (рис. 1, б). Большое значение имеет и форма рукоятки. Желательно, чтобы она была ортопедической, “прикладистой" к руке (рис. 2, г). В окончательном варианте она шлифуется шкуркой и покрывается лаком.
      Понадобится и набор небольших стамесок -они незаменимы при долблении кабин, изготовлении капотов двигателей, радиаторов, различных воздухозаборников, ниш убирающегося шасси, зализов стыка крыла и фюзеляжа и т.п. Для изготовления таких лезвий хорошо подходят отслужившие свой срок различные надфили: плоские, квадратные, полукруглые, круглые. Формы Рис 4 ДозаТоо ш,я согтавле- и Ромеры лезвий стамесок показаны на рис. 3, а. ния эпоксидногоТлея Их заДелка в рукоятки, а также форма рукояток те же, что и у ножа. Из круглых надфилей, если заточить их кончик, получаются очень неплохие чертилки. Они понадобятся при выполнении раскроя обшивки.
      Для резки листовой пластмассы, особенно плексигласа, понадобится резачок, изготовленный из обломка полотна ножовки по металлу, заточенный, как показано на рис. 1, г. Режущую часть изготовленного инструмента необходимо закрывать чехлами, например, из пенопласта, что исключает возможность случайной травмы и защищает инструмент от затупления.
      При склейке, пайке понадобятся зажимы - типа бельевых прищепок, но помельче. Их можно сделать из дерева твердых пород, пластмассы, а если для пайки - из текстолита.
      Работающим с эпоксидными клеями (смолами) хорошо известно, что качество полученного клея в большой степени зависит от правильно составленной смеси. Для приготовления клея необходимо составить смесь из собственно смолы и отвер-дителя - двух составляющих, практически не высыхающих в процессе хранения и взаимодействующих между собой после тщательного перемешивания.
      Обычно такая смесь составляется в соотношении 1:7 (1:10) (одна часть отверди-теля). Эту пропорцию следует соблюдать и в тех случаях, когда для работы требуется небольшое количество клея. Многие моделисты в этих целях с успехом применяют несложное приспособление - дозатор из двух шприцев, отслуживших медицинских или иных, Рис. 7. Пример работы бормашиной - для хранения составляющих - смолы (шприц побольше) и отвердителя (шприц поменьше), смонтированных рядом на подходящей подставке. Соответствующее количество (по шкалам шприцев) составляющих клея выдавливается прямо в надлежащую емкость (рис.4). Такое простое устройство очень удобно, обеспечивает высокое качество составляемой смеси и позволяет заметно сократить расход ее компонентов.
      При изготовлении моделей часто возникает необходимость в сверлении отверстий очень малого диаметра: 0,3 - 0,8 - 1,0 мм на уже готовой модели или в процессе ее изготовления. Не всякий может добыть специальную цангу, да и габариты ее в сравнении с масштабами модели достаточно велики, и не всегда с ее помощью можно засверлить отверстие в труднодоступном месте. С этой целью удобно иметь набор так называемых микроцанг.
      Хвостовик сверла обматывают тонкой проволокой и вклеивают в отрезок трубочки с наружным диаметром 2,5 - 3 мм. Диаметр проволоки для обмотки выбирают равным половине разницы диаметров сверла и внутреннего диаметра трубочки. (Если проволока попалась потолще, ее после навивки на сверло можно опилить). Если в противоположный конец трубочки вставить подходящий по диаметру гвоздь или винт с проложенной шайбой, получим “миницангу”, которой удобно работать как часовой отверткой. Удобно сделать несколько таких “миницанг” под наиболее ходовые сверла разного диаметра.
      Если сверло в процессе работы сломалось, можно нагреть кончик трубочки с его остатком и легко удалить его с помощью пинцета, а затем вклеить новое. Процесс изготовления такой “миницанги", ее конструкция и прием работы показаны на рис.5
      При выполнении всевозможных операций по дереву, пластмассам и металлу вам очень поможет бормашина с электроприводом и соответствующим набором фрез. С ее помощью делаются различные выборки, например, при изготовлении колодцев шасси и входов небольших воздухозаборников, удалении излишков материала - облоя при пайке, выполнении выемок при соединении склеиваемых деталей “в шпунт”. Бормашина успешно используется при изготовлении деталей, полученных штамповкой.
      Моделисты-профессионалы изготавливают также бормашины кустарно. В качестве привода используют низковольтные многооборотные электродвигатели, применяемые в некоторых авиационных приборах. Принципиальное устройство и конструкция такой бормашины, разработанная А.М. Скляром, моделыциком-профессионалом из Киевского АНТК им. О.К.Антонова. Данны-е материалы и конструкция понятны из рис. 6.
     
      Заточка инструмента
      Заточка инструмента производится на наждачном круге в несколько приемов. Придание формы (вид в плане) - на плоских участках круга, заточка - на радиусном (особенная “бритвенная” (рис.З, в). При изготовлении небольших полукруглых стамесок внутреннюю часть стамески (“ложку") лучше делать на “скуле" наждачного круга. Окончательную правку лезвия - на алмазном круге или шкуркой микронкой, наклеенной на оправку подходящей формы.
     
      Технологическое членение модели, изготовление шаблонов
      После подбора документации и получения чертежа модели в выбранном масштабе необходимо произвести технологическое членение будущей модели (рис.8).
      На чертеже наносится линия предстоящего членения агрегатов модели и деталей, и по намеченным разъемам вычерчиваются шаблоны соответствующих агрегатов: вид в плане, сбоку и “по полету”, если это необходимо (рис.9). Изготавливаются шаблоны поперечных сечений. Их лучше всего делать из тонкого прозрачного целлулоида (0,5 - 1,0 мм), астролона или полистирола.
      Одновременно можно сделать шаблоны и для колодцев шасси, если они сложной формы, трафареты для вычерчивания и раскроя лючков, зализов, линий перехода сложной формы - они понадобятся при раскрое обшивки.
     
      Дуглас AD “Скайрейдер” США, 1944 - 1957 гг.
      Палубный многоцелевой самолет: бомбардировщик, торпедоносец, штурмовик, противолодочный, санитарный, транспортный. Построено около 3180 экземпляров.
      На фоне новейших реактивных самолетов, принявших участие в войне в Корее, а тем более, на первом этапе во Вьетнаме, как-то неожиданно и экзотически выглядел одноместный поршневой AD - со столь привычными очертаниями типичного боевого самолета периода второй мировой войны. Тем не менее, применялся он широко и довольно успешно. О возможностях "Скайрейдера” говорит тот факт, что имелись варианты способные поднять в воздух 6700 кг боевой нагрузки (!!!).
      Работы над машиной начались летом 1944 г. На основании накопившегося опыта морской войны концепция двухместного бомбардировщика-торпедоносца (экипаж: пилот + стрелок для защиты задней полусферы) была пересмотрена. Эффективность задней стрелковой установки была низкой, а появление новых истребителей обеспечивало надежную защиту одноместных бомбардировщиков. Это и определило концепцию самолета нового поколения - за счет сведения до минимума количества членов экипажа заметно повышался вес боевой нагрузки, увеличивалась мощь и количество стволов наступательного стрелкового вооружения в целом. Опытный самолетXBTD-1 был облетан в марте 1945г. и после довольно продолжительной борьбы с конкурентами в конце концов вышел победителем.
      Это был мощный, крепкий самолет, очень прочный, с простыми обводами, удобным размещением основных агрегатов, очень удачным расположением летчика и сильным наступательным стрелковым вооружением (2 пушки калибра 20 мм и 400 патронов на ствол). Характерными отличиями машины было наличие больших отклоняемых тормозных щитков по бокам фюзеляжа за крылом и в нижней части, что заметно повышало точность захода на цель. Самолет имел автопилот, что существенно снижало нагрузку на летчика при дальних полетах. Но война с японцами шла к концу и запланированный заказ самолета AD-1 (серийное обозначение) был сокращен с 548 до 277 штук.
      Жизнь самолета продлило начало в 1948 г. “холодной войны". С этого периода выпускаются самые различные модификации, в том числе и с радиолокационным оборудованием для поиска и охоты за подводными лодками, что привело к введению на таких вариантах дополнительных членов экипажа. Выпускались спецварианты для несения тактического ядерного оружия. Тогда же появилось и имя самолета - “Скайрейдер" (небесный рейдер).
      Наиболее известной моделью был AD-4 с двигателем Райт R-3350-26 мощностью 2700/3020 л. с. Пушек на нем стало 4, увеличилось количество пилонов для подкрыльной подвески боевой нагрузки, была увеличена емкость баков. AD-4 выпускался с 1949 по 1953 гг. (изготовлено 1032 шт. Из них 88 было поставлено флоту Франции.).
      Самолет успешно применялся в "локальных" аойнах 50-х - 60-х гг.: в Корее. Алжире и во Вьетнаме. Известен случай, когда при штурмовке одного из северовьетнамских аэродромов один из AD-4 был подбит и произвел вынужденную посадку на штурмуемый аэродром, а его летчик тут же был спасен другим “Скайрейдером. севшим рядом и забравшим товарища под сильным огнем противника.
      Основные данные AD-4
     
      Самолет-амфибия Ш-2 СССР, 1929 - 1960 гг.
      Летом 1929 г. с трудом был вытащен из коммунальной ленинградской квартиры, а затем собран и испытан на Гребном канале первый советский самолет-амфибия UJ-1, спроектированный и построенный молодым инженером Вадимом Шевровым с помощью группы энтузиастов. Самолет благодаря необычности схемы (два встроенных поплавка-аутриггера на нижнем крыле) показал выдающиеся данные, даже случавшиеся аварии подтверждали его надежность. К машине сразу же был проявлен большой интерес, и начальник ВВС РККА Яков Алкснис санкционировал создание более крупного варианта самолета под отечественный двигатель М-11 (Ш-1 имел иностранный мотор "Вальтер"). Так появился и надолго обосновался в отечественной авиации знаменитый Ш-2. Всего построено несколько сотен серийных экземпляров этой амфибии.
      Ш-2 был несложен в производстве, делался из недефицитных материалов, отличался простотой в эксплуатации, а благодаря складывающимся на стоянке крыльям - занимал немного места и хорошо размещался на кораблях, благодаря чему внес большую лепту в дело освоения побережья Северного Ледовитого океана и труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока. Летом Ш-2 эксплуатировался и с воды, и с земли, а зимой - со снега. При этом вместо колес сухопутного шасси устанавливались лыжи.
      Последние такие самолеты, построенные на предприятиях Аэрофлота, летали до 1964 г. В музее Арктики в Санкт-Петербурге до сих пор экспонируется Ш-2, на котором летал в ледовую разведку полярный летчик Бабушкин.
     
      Супермарин “Спитфайр”
      Один из самых знаменитых самолетов второй мировой войны. Всего выпущено 20351 машину 40 модификаций. На рисунке изображен “Спитфайр” Mk.l
      - самолет, с которым Великобритания вступила в войну.
      Эта элегантная машина - последнее прижизненное достижение конструктора Реджинальда Митчелла - весьма удачное сочетание совершенной аэродинамики планера с самым совершенным (по тем временам) двигателем. Маневренный, с прекрасными пилотажными характеристиками, хорошо вооруженный истребитель с характерными изящными обводами впоследствии был очень любим летчиками. К сожалению, его создатель так и не увидел его в бою - Митчелл умер в 1937 г., не узнав, как прославит его имя этот самолет.
      *Спитфайр” в умелых руках пилотов вместе с другими истребителями свел на нет попытки гитлеровских “Люфтваффе” разгромить Англию с воздуха летом-осенью 1940 г. Пожалуй, лучшей характеристикой истребителю может служить ответ Гитлеру рейхсмаршала авиации Германа Геринга. Ответившего на вопрос, что может исключить ужасающие воздушные бомбардировки Берлина союзными бомбардировщиками: "полк “Спитфайров”, мой фюрер...”
      На “Спитфайрах” на всех театрах второй мировой войны воевали наши союзники
      - пилоты Польши, Чехословакии, Гэлландии, Дании, Норвегии, Австралии, Югославии и др. стран. Более полутора тысяч таких машин было поставлено по ленд-лизу и в СССР.
      Несколько экземпляров “Спитфайров” в летном состоянии до сегодняшнего дня сохранены в Англии и являются подлинным украшением воздушных шоу.
      Основные данные “Спитфайр”
     
      Поликарпов И-16 СССР, 1933 - 1940 гг.
      Очень своеобразный по своему внешнему виду самолет, не имевший в этом отношении аналогов в мире. Второй в СССР истребитель с убирающимся шасси. Всего выпущено более 6000 машин.
      Путевку в жизнь этому истребителю дал В. П. Чкалов, очень его ценивший за маневренность и скорость. К сожалению, маневренность и устойчивость в то аремя были антиподами; что легко давалось Чкалову, создавало определенные трудности рядовым летчикам. Но, как ни странно, именно за это его любили - летать на таком сложном “ястребке" было очень престижно - его доверяли только самым опытным. На И-16 равнялись и сам Н.Н.Поликарпов, и все остальные конструкторы нашей страны при создании истребителей последующего поколения.
      И-16 стал своеобразным символом советской предвоенной истребительной авиации. Он хорошо зарекомендовал себя в небе Монголии (Халхин-Гол), Китая, Финляндии, Испании и на первом этапе воздушной войны при нападении Германии на СССР. В Монголии впервые в мире И-16 было применено ракетное оружие -реактивные снаряды РС-82 - пятерка И-16 под командованием лейтенанта Н.Зво-нврева атаковала соединения японских самолетов - залпом 40 РС-82 было сбито 3 самолета противника.
      К началу второй мировой войны этот самолет, к сожалению, устарел, хотя и продолжал оставаться истребителем № 1 в ВВС РККА. Необходимо отметить: первые воздушные тараны в начале войны - летчиков Харитонова, Здоровцева, Жукова, ночной таран Виктора Талалихина - были совершены именно на И-16. Одним из первых дважды Героев Советского Союза во второй мировой войне стал Б.Ф.Сафонов, достигший большую часть своих побед именно на И-16. : 19
      В советских ВВС И-16 состоял на вооружении до 1943г. А ао франкистской Испании последние И-16, сохранившиеся после гражданской войны, летали еще в начале 50- годов!
      На рисунке изображен один из последних вариантов - И-16, тип 24.
     
      Мессершмитт Me 262 Гзрмания, 1939 - 1945 гг.
      Истребитель и многоцелевой - первый в мире серийный самолет с турбореактивными двигателями. Всего построено 1433 шт.
      Эта машина во многом опередила свое время - двигатели с осевым компрессором, стреловидное крыло, шасси с носовым колесом, катапультируемое сиденье, тормозной парашют, предкрылки по всему размаху - практически все признаки современного реактивного самолета. Me 262доводился длительное время, был ряд очень серьезных катастроф в связи с огромным объемом неизученных проблем. В первую очередь Me262предназначался для борьбы с тяжелыми четырехмоторными бомбардировщиками союзников. Как фронтовой истребитель применяться не мог, т.к. требовал взлетно-посадочных полос с твердым покрытием и большой длины. Тем не менее он, помимо большой скорости, отличался хорошей маневренностью и управляемостью и был очень любим летчиками.
      Очень навредило самолету, как истребителю, решение Гитлера превратить его в бомбардировщик - "Блицбомбер" с двумя бомбами по 250 кг. Внешняя подвеска бомб снизила скорость машины на 200 км/ч и практически свела к нулю ее боевые возможности. В конце войны нехватка топлива, сложности в обучении летных кадров привели к тому, что количество Me 262, принявших участие в боях, было очень незначительным, а потому и их успехи оказались ограниченными.
      На рисунке изображен самолет Me 262А-1, на котором летал и погиб один из известных немецких асов майор Вальтер Новотный (252 победы, из них три - в последнем бою.).
      Основные данные Me 262А-1
     
     
      Глава II. Фюзеляж
     
      Фюзеляж соединяет в основном все агрегаты самолета в единое целое. К нему крепится крыло, оперение, часто в нем или на нем устанавливаются силовая установка, шасси. Целевое назначение самолета в основном и определяет его архитектуру. В процессе своей эволюции фюзеляж прошел путь от примитивной фермы (“летающие этажерки”) до громадных корпусов современных транспортных самолетов класса Ан-22 “Антей” или Ан-124 “Руслан”, внутри которых может размещаться крупногабаритная техника и грузы. Таким образом, форма, размеры и конструкция фюзеляжа могут быть самыми разнообразными. Ниже описываемая технология изготовления фюзеляжа характерна для большинства его типов. Вместе с тем приемы, с помощью которых изготавливается фюзеляж, могут использоваться и при изготовлении гондол силовых установок многомоторных самолетов, если они установлены на крыле, или, например, балок двухфюзеляжных самолетов. Материал для изготовления фюзеляжа - дерево мягких пород (липа, ольха, тополь).
      По максимальным габаритам фюзеляжа делается предварительная заготовка. Ее лучше изготовить из двух половинок, склеенных клеем ПВА, с предварительно добавленным в клей темным красителем - тогда при последующей обработке место склейки (при виде в плане) автоматически обеспечит несмываемую плоскость симметрии агрегата. Это очень удобно при разметке, изготовлении и работе с моделью.
      Полученную заготовку размечают сначала при “виде сверху” с помощью шаблона (рис. 10, а), затем - при “виде сбоку” (рис. 10, б). Потом ее обрабатывают по шаблонам поперечных сечений ножом, напильником и шкуркой. После этого размечают твердым остро отточенным карандашом места установки крыла, оперения, колодцы шасси и т.п. Затем заготовку покрывают 2 - 3 слоями жидкого эмалита. После каждого покрытия зачищают шкуркой, это покрытие защищает поверхность от загрязнения при дальнейшей работе, сделает ее более прочной и сохранит разметку при последующих операциях.
      Фюзеляж желательно делать сразу с фонарем кабины экипажа - после окончательной обработки его срезают. Этим преследуется несколько целей: выдерживается архитектурный облик фюзеляжа, а после срезки фонаря получается готовое посадочное место для его плексигласового эквивалента. Срезанная же деревянная болванка фонаря с последующим занижением на толщину плексигласа используется в качестве пуансона при изготовлении остекления фонаря.
      Различные углубления и выборки на фюзеляже (кабины пилотов, колодцы шасси, выходы выхлопных труб моторов) лучше делать еще до окончания склейки фюзеляжа с крылом и оперением. Выдалбливание производят небольшими стамесками. Колодец кабины удобно прорезать “насквозь”, особенно если кабина расположена над центропланом крыла - тогда верхняя часть центроплана будет ее полом.
      Если фюзеляж получается слишком громоздким (например, большой масштаб модели или крупный прототип) особенно в поперечном сечении, его лучше облегчить изнутри. Это уменьшит его массу, а значит, и массу готовой модели. Замечено, что легкие модели меньше повреждаются в эксплуатации (особенно при случайных падениях).
      Облегчение фюзеляжа удобно производить особенно в том случае, когда его заготовка выполнена из двух половин, склеенных по плоскости симметрии, с бумажной прокладкой. Она облегчит разъем на две симметричные половины, каждую из которых потом удобно обрабатывать изнутри, Не следует особенно утончать стенки. Их толщина должна быть порядка 3 - 5 мм - иначе возникает реальная угроза чрезмерного ослабления фюзеляжа, что в свою очередь может привести к его “поводке” и искажению внешней поверхности.
      Стены кабины тщательно вышкуривают и эмалитят; это особенно удобно, когда кабина прорезана "насквозь”.
      Верхние края в месте установки остекления фонаря желательно окантовать целлулоидом 0,5 - 1 мм, это предохранит их от раскалывания при окончательной обработке, придаст опрятный вид и облегчит впоследствии приклейку стекла фонаря.
      Если фюзеляж представляет собой ферменную конструкцию, обтянутую полотном (например, многие самолеты конструкции А.С.Яковлева, английский “Харрикейн” и др.), то стрингеры гаргротов - обтекателей обычно выступают под натянутой обшивкой. Об их имитации см. главу “Крыло”; но ее (имитацию) лучше делать до сборки модели, пока еще подходы к фюзеляжу не затруднены крылом, оперением и пр.
     
      Оборудование кабин фюзеляжа
      Правильно и достаточно подробно выполненное оборудование кабин экипажа очень украшает модель и придает ей большой эффект максимального сходства с реальным самолетом. Учесть все случаи и способы изготовления того или иного агрегата из “начинки” кабины практически невозможно, поэтому здесь необходим известный элемент фантазии и находчивости. Тем не менее, есть агрегаты, общие по методам изготовления почти для всех самолетов: приборные доски, пульты, штурвалы управления, кресла, привязные ремни, фонари кабин.
      Приборные доски, пульты лучше всего делать из целлулоида, желательно белого цвета. Доску нужно вырезать по контуру из целлулоида толщиной 1-1,5 мм.
      Часто на плоскости доски выступают различные рычажки, тумблеры, краны. Их изготавливают тоже из целлулоида или проволоки подходящего диаметра и вклеивают в ее лицевую часть. Саму доску для удобства работы лучше наклеить на кусочек целлулоида - державку. За нее будет удобно держать доску при работе с ней и последующей окраске. Склейку лучше вести на ацетоне.
      Приборы, установленные на приборных досках и пультах, зачастую имеют выступающие ободки по всему контуру. Такие ободки имитируются колечками соответствующе местах на пульт или доску до покраски. Для этого колечко накладывается в необходимом месте, под него кисточкой запускается немного ацетона и легким нажатием оно вдавливается в поверхность размягчившегося в этом месте целлулоида - материала основы (рис. 11). Если на прототипе приборы были “утоплены” в тело доски, то в таком случае доску лучше делать из двух частей: более толстой, массивной основы, на которую наклеивается соответствующая ей по контуру “лицевая поверхность” - пластина с заранее просверленными отверстиями, соответствующими диаметрам расположенных на доске приборов (рис. 12).
      Приклеив все необходимые детали, задуйте доску нитроэмалью согласно схеме цветовой раскраски модели. Желательно задувать “всухую", тонким слоем, без глянца. После высыхания краски прочерчиваете микроизмерителем контуры приборов (до основы доски) - появляются четкие белые линии. Затем остро отточенной чертилкой можно нанести риски, имитирующие градуировку приборов, стрелки их шкал и т.п.
      Цветные точки, имитирующие лампочки и табло подсветки, делаются так. Сначала сверлом небольшого диаметра делаете углубления (зенковку) до выхода на основной материал, затем кисточкой запускаете туда небольшое количество нитрокраски соответствующего цвета. Аналогичным образом отделываются пульты и пилотские ручки (рис. 13).
      Штурвальные колонки и пилотские ручки выполняются из проволоки соответствующего сечения. Для выполнения пилотской ручки верхний конец слегка расклепывается, надфилем придается форма рукоятки, после чего этот участок красят краской соответствующего цвета. Наплыв краски создает полную иллюзию пластмассовой рукоятки. Штурвальная колонка изготавливается аналогичным образом, сам штурвал удобнее делать из целлулоида с приданием ему неободимой формы.
      Кресла экипажа (сиденья). На подавляющем большинстве реальных боевых самолетов сиденье члена экипажа представляет собой сложный самостоятельный агрегат, особенно если это сиденье катапультируемое. Как правило, пилот (член экипажа) сидит на парашюте (или НАЗе -носимый аварийный запас), размещенном в чашке сиденья. Поэтому чаще всего сиденье представляет собой штампованную из листа конструкцию с чашкой (под парашют или НАЗ), спинкой, подлокотниками и заголовником, установленную на механизме регулировки (по высоте и вдоль осевой линии).
      Для модели кресло лучше делать штамповкой из листового плексигласа (подробнее см. “Изготовление фонарей кабин”). Готовится пуансон, соответствующий геометрии внутренней конструкции кресла. После вытяжки заготовки сиденья нужно обрезать ее по разметке на пуансоне и надфилем аккуратно опилить края, придавая им ( по толщине) масштабное сходство с оригиналом (рис. 14).
      Пилотские кресла некоторых самолетов периода второй мировой войны вообще штамповались или сваривались из броневой стали, причем часто совместно с бронезаголовниками сложной формы. В таком случае вытяжку необходимо делать поглубже, обработать выступающий “язык” заголовника и после опиловки придать ему надлежащую форму с помощью подогретых плоскогубцев или пинцета. Если это не удается, сиденье можно изготовить по частям, склеив их дихлорэтаном в процессе окончательной сборки.
      Мелкие детали сиденья - различные рукоятки регулировки, рельсы, по которым оно, например, катапультируется, и т.п,, делаются из проволоки или тонких полос целлулоида. “Задувку" сиденья лучше производить, приклеив его на державку (рис. 15).
      Сиденья экипажа многих самолетов имели мягкую обивку спинок и подголовников. В реальном самолете она изготавливается из кожи или ее заменителя. На модели эти элементы лучше делать из целлулоида, надфилем или чертилкой придав им “простеганный" вид, а затем, наклеив на державку, задуть краской соответствующего цвета. Приклеиваются они уже на покрашенное сиденье (рис. 16).
      Все кресла экипажа обычно снабжены привязными ремнями. Их удобно изготавливать следующим образом. Сначала нужно подобрать нитки, соответствующие цвету привязных ремней (хаки, серые, белые). На металлической линейке наматываете несколько участков, как показано на рис. 17. Затем покрываете их эмалитом; после высыхания и срезки получаете кусочки “ремней”, очень похожие на настоящие. “Пряжки” делаются из фольги. Для этих целей подходит фольга из сигаретных упаковок.
      Фонари кабин экипажа - это прозрачные экраны, защищающие экипаж от набегающего внешнего потока воздуха. В зависимости от типа и назначения летательного аппарата, а также времени его появления фонари могут иметь самую разнообразную архитектуру (рис. 18). Как и любой агрегат самолета, фонарь кабины экипажа в процессе своей эволюции претерпевал различные изменения и во внешнем виде, и в конструктивном оформлении. На самых первых летательных аппаратах собственно даже и не было пилотских кабин, а голова летчика защищалась от набегающего потока воздуха простым целлулоидным козырьком (рис. 19, а). Позже кабина стала закрытой, герметичной, обогреваемой, поэтому менялась архитектура фонаря, его конструкция.
      Такая эволюция особенно хорошо просматривается на примере самолета-истребителя. Для него особенно важным в бою всегда оставался хороший обзор для летчика, и фонарь многократно подвергался изменениям, продиктованным тактическими требованиями.
      Например, большинство истребителей начального периода второй мировой войны имели “вписанные” в обводы фюзеляжа контуры фонаря - с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, так как тактические соображения того времени требовали от истребителя максимального увеличения скорости любой ценой. Однако обзор задней сферы из такого фонаря практически исключался, что порой приводило к самым трагическим последствиям. И уже в ходе войны появились модификации тех же истребителей с новыми обводами фонарей, с большим выступанием за контуры фюзеляжа, каплеобразной формы, обеспечивающие летчику обзор практически на 360° по горизонту, для чего пришлось даже пожертвовать некоторым снижением максимальной скорости. Такие превращения прошли самолеты “Як” (СССР), Норт-Америкен Р-51 “Мустанг” (США), “Спитфайр” (Великобритания) и др. “Мессершмитт” Ме-109 (Германия), конструкция которого не позволяла произвести такую модификацию, так и остался уязвим сзади до самого конца войны, Поколение послевоенных реактивных истребителей уже обязательно имело фонари - “капли” - с минимальным количеством силовых элементов каркаса - почти сплошное стекло. Дальнейший рост скоростей полета, развитие электронных средств обзора и информации о воздушной обстановке, резкое расширение возможностей управляемого ракетного оружия и связанное с этим изменение тактики воздушного боя, вызвавшее снижение требований к маневренности истребителя и обзору, несколько “успокоили" конструкторов и военных, и фонари как-то незаметно опять вписались в обводы фюзеляжа. Однако первые же столкновения усовершенствованных таким образом истребителей в воздушных боях показали, что и насыщенный совре-Рис. 19. Образцы открытых кабин экипажа: а - По-2 (У-2) менной электроникой истре-(ссср); б - и-16 (СССР) битель должен быть маневренным, как и современный воздушный бой. В частности, появление термина “противоракетный маневр” связано именно с этим, а для выполнения своевременного маневра необходим отличный всесторонний обзор для летчика. Такая задача возродила требования к обзору, и на истребителях нового поколения вновь появились прозрачные “капли" фонаря с еще меньшим количеством элементов конструкции, “съедающих" поверхность остекления и ухудшающих обзор. Примером могут служить американские истребители F-16, F-18, российские МиГ-29, Су-27 идругие.
      Практически общим для фонарей любых летательных аппаратов является наличие металлического каркаса, поддерживающего его прозрачную “основу”-остекление - на “живых” самолетах выполненное из прозрачных пластмасс.
      На моделях фонарь чаще всего изготавливается горячей штамповкой из цельного куска тонкого прозрачного пластика - плексигласа, а его каркас имитируется на готовом фонаре, уже установленном на свое место. Штамповка остекления фонаря выполняется вытяжкой материала остекления на позитивной форме - пуансоне, повторяющем его внутреннюю конфигурацию. Пуансоном, если это позволяют обстоятельства, может служить болванка, имитирующая фонарь, сделанная совместно с фюзеляжем в процессе его изготовления и отделенная от него после окончательной обработки (рис. 20, а). Вырезать ее можно лобзиком либо фрезой бормашины.
      Рис. 20. Процесс изготовления (штамповки) фонаря одноместного самолета-истребителя: отрезка заготовки для пуансона; б * изготовление пуансона; в - вытяжка; г - поперечный разрез позиции в; А * обрезка облоя; е - готовый фонарь
      Рис. 21. Нестандартные фонари: а - выборка лобового участка фонаря под бронестекло; б - вклейка бронестекла с размещением его анутрь; в -образец фонаря с выступающим наружу бронестеклом ("Спитфайр")
      Если нет возможности изготовить оправку фонаря таким образом, ее делают отдельно, по шаблонам из подходящего кусочка древесины, лучше твердых пород -вяза, граба, березы. Изготовленная болванка наклеивается для удобства работы на деревянную (липовую) оправку, стык которой с болванкой выполняется по ее лривалоч-ной поверхности (рис. 20, б). Наружные обводы полученного пувнсона звнижаются на толщину стенок будущего фонаря - обычно на 0,6 -1,2 мм, в зависимости от толщины листа плексигласа, используемого для изготовления остекления. Делается это из расчета последующего угоньщения плексигласа в процессе вытяжки.
      На полученном пуансоне остро отточенным твердым карандашом размечаете границы прилегания фонаря к фюзеляжу, затем его несколько раз покрываете эмалитом и тщательно вышкуриваете до получения чистой гладкой поверхности. Зту операцию необходимо проделать очень тщательно - малейшие неровности на пуансоне впоследствии в точности отпечатаются на остеклении и могут сильно испортить его внешний вид.
      Затем нужно изготовить рамку-матрицу из фанеры толщиной 3 - 5 мм с вырезом
      - припуском по контуру фонаря на плане 1,5-2 мм. Края выреза закругляются, вышкуриваются, и вся поверхность рамки-матрицы обрабатывается подобно пуансону.
      Аналогичным образом изготавливается прижим; На него может идти фанера более тонкая, толщиной 1,5-3 мм. Прижим предназначен для ориентации в процессе вытяжки пластичного плексигласа (разогретого) относительно рамки пуансона с целью исключения образования вредных складок по краям штамповки
      - заготовки и обеспечения рввномерности ее вытяжки.
      Для получения качественной штамповки следует от имеющегося куска плексигласа необходимой толщины (1,0 - 1,5 мм) отрезать заготовку - из расчета 3-4 ширины и 2-3 длины фонаря при виде на плане. Неэкономия материала здесь может привести к образованию складок и морщин в процессе вытяжки, что может испортить внешний вид и прозрачность фонаря.
      Итак, зажимаете пуансон в тисках, подготавливаете рамку-матрицу, прижим, плоскогубцы. Верхнюю часть пуансона (“потолок” кабины) лучше слегка смазать тонким слоем любой густой смазки. Плексигласовую заготовку, удерживая ее за краешек плоскогубцами, подогреваете на газовой горелке или спиртовке, время от времени переворачивая ее другой стороной, пока она, размягчившись, не начнет прогибаться под действием своей массы; в таком случае возьмите в другую руку пинцет или металлический прутик и поддержите прогибающийся край. Нагрев необходимо вести аккуратно, не перегревая материал заготовки, иначе на нем могут появиться пузырьки - и материал будет безвозвратно испорчен. Чтобы не обжечься, да и для удобства работы эту операцию лучше проводить в кожаных перчатках.
      После того как заготовка плексигласа окончательно прогрелась, вкладываем ее между рамкой-матрицей и прижимом и, ориентировав ее прижимом в сторону пуансона, двумя руками производим вытяжку (рис. 20, в). Вытяжку необходимо вести до тех пор, пока снаружи рамки-матрицы не покажется нижний обрез фонаря.
      Надавливание нужно производить энергично, но не резко, иначе возможен разрыв материала заготовки. Прекратив вытяжку, выдерживаем деталь до полного остывания, а затем снимаем полученную штамповку с пуансона и освобождаем от рамки-штампа и прижима. Полученную штамповку-заготовку освобождают от лишнего материала - облоя. Насадив ее снова на пуансон, удаляют излишки по видимой сквозь стекло линии стыка фонаря с фюзеляжем ( в данном случае с оправкой) (рис. 20,д).
      Если по какой-либо причине вытяжка фонаря сразу не получилась (например, заготовка слишком быстро охладилась или плексиглас был недостаточно прогрет), не отчаивайтесь - операцию можно повторить, вновь нагрев “испорченную” заготовку на огне. Она опять расправится, станет пластичной, и операцию по вытяжке можно проделать сначала.
      В процессе изготовления фонаря для конкретной модели лучше сразу отштамповать несколько заготовок (при наличии материала, разумеется) - на случай возникновения брака при последующей обработке фонаря (обрезке, пригонке, полировке), так как плексиглас - материал очень коварный и дать трещину может совершенно неожиданно.
      Обрезку нужно производить с помощью треугольных или ромбовидных надфилей или лобзиком, а еще лучше - с помощью бормашины с цилиндрическим бором малого сечения. Разумеется, необходимо оставить небольшой припуск - для дальнейшей подгонки краев остекления “по месту”. Здесь надо следить за тем, чтобы сорвавшийся при неловком движении инструмент не повредил стекло фонаря - часто такой дефект неисправим. Отрезанную часть фонаря подгоняете уже точно по контуру стыка с помощью напильника и шкурки на соответствующей оправке.
      В процессе штамповки-вытяжки и при обрезке после штамповки на поверхности остекления могут образоваться мелкие забоины, царапины, неровности. Эти дефекты устраняются при окончательной обработке. Сначала внешнюю поверхность насаженного на пуансон фонаря обрабатывают шкуркой - “нулевкой", затем полируют пастой (ГОИ или ВИАМ-2) или зубным порошком, нанесенным на клочок фланели или ваты. Полировка вручную требует много времени, вот здесь вам еще раз пригодится бормашина либо сверлильный станок. В их патронах следует предварительно закрепить соответствующие войлочные или матерчатые круги. Если такие дефекты обнаружены на внутренней поверхности остекления, их устранить сложнее. В этом случае вату с нанесенной на нее пастой необходимо накрутить на спичку и аккуратно вращательными движениями обработать дефектные места фонаря изнутри.
      Остановимся коротко на так называемых нестандартных фонарях. Пожалуй, единственным самолетом второй мировой войны, имевшим с самого начала переднее бронестекло фонаря кабины пилота, был штурмовик Ил-2. Плоское переднее стекло пилотской кабины этого самолета было составлено из элементов триплекса (три слоя - два силикатного стекла и пленка между ними), набранных в виде составляющих мозаики (так называемая “мозаичная” или “сегментная” броня). Сделано это было по условиям ремонтной пригодности - поврежденные элементы “мозаики” легко заменялись исправными, что исключалось при наличии цельного бронестекла. А ведь штурмовик как оружие для борьбы в первую очередь с наземными целями чаще всего поражался спереди. Эта броня “держала" пули
      Рис. 22. Экранированные турельные пулеметные установки: а - Дуглас А-20 "Бостон” (США); 6 - Петляков Пе-3 (СССР)
      Рис. 23. Имитация направляющих сдвижной центральной части фонаря
      Рис.24. Наклейка переплета фонаря
      винтовочного и крупного (до 12,7 мм) калибра. Правда, “мозаика” несколько затрудняла обзор, но жизнь летчика сохраняла надежно.
      На модели “мозаичное” стекло можно выполнить процарапыванием чертилкой этих элементов, но, лучше, как на “натуре", склеить из кусочков плексигласа необходимой толщины с последующей припиловкой поверхности. Операция трудоемкая, но эффект получается ощутимый.
      Самолеты-истребители основных воюющих стран, не говоря уже о других типах машин, не имели на первом этапе войны бронестекол. Однако опыт войны показал, что бронирование, особенно лобовых стекол, необходимо. В основном бронестекла ставили спереди, но на ряде самолетов, например истребителях “Як”, Ла-5, Ла-7, и позади, за головой пилота. Толщина стекол, особенно лобовых, достигала 50 - 80 мм. Большая часть истребителей имела фонари с лобовым бронестеклом, являвшимся функциональным элементом их конструкции, причем само бронестекло размещалось внутри фонаря-козырька что делало его обводы несколько более аэродинамичными. Таким образом были выполнены фонари самолетов “Як” и “Ла”, Хоукер “Тайфун" и “Темпест” (Великобритания) и др. Таким же образом выполнены и бронестекла большинства послевоенных и современных самолетов-истребителрй и штурмовиков.
      На некоторых модификациях самолетов-истребителей второй мировой войны лобовое бронестекло выполнялось в виде экрана, устанавливаемого на козырек фонаря пилота снаружи. Такое решение позволило производить быструю доработку уже готовых самолетов (без коренных переделок каркаса фонаря) и чаще всего было обусловлено отсутствием необходимых объемов в его передней части (из-за большой толщины бронестекла).
      На моделях лобовое стекло такого типа лучше делать отдельно. Для этого сначала на уже готовом, отштампованном и отполированном фонаре нужно выпилить соответствующий участок лобового остекления и вставить на его место соответственно обработанное по контуру “бронестекло” из кусочков более толстого, чем материал фонаря, плексигласа, соответственно или с западанием внутрь или с выступанием наружу, -как на прототипе (рис. 21).
      Некоторые самолеты, например американский тяжелый истребитель сопровождения Р-47 “Тандерболт”, имели бронестекло, расположенное внутри обтекаемого козырька фонаря, установленное непосредственно на конструкции фюзеляжа. Такое бронестекло изготавливается отдельно и вклеивается на свое место в процессе “начинки" кабины.
      Самолеты периода первой мировой войны да и ряд аппаратов начального периода второй мировой войны имели открытые кабины, а пилот или другие члены экипажа защищались от набегающего потока воздуха козырьками различной формы - от самых простых, как на самолетах По-2, УТ-2 (СССР), до довольно сложных, как на Р-11 (Польша) или Фиат CR-42 (Италия), И-16 (СССР) (рис. 19). Такие козырьки можно делать штамповкой с последующей обрезкой лишнего материала или (если это простой гнутый козырек) гибкой на соответствующей оправке.
      Самолеты-бомбардировщики, особенно средние и тяжелые, часто имели защитное стрелковое оружие, размещенное в выступающих наружу турелях,
      закрытых прозрачными фонарями-экранами, например Пе-8 (СССР), В-17 “Флаинг Фортресс”, В-25 “Митчел" (США). Экранированные турельные установки более раннего типа, с ручным приводом, рассчитывались на размещение стрелка внутри установок, а более поздние, механизированные, с электрическим или гидравлическим приводом -только для его головы и прицела (рис. 22).
      К моделям такие турельные установки делаются штамповкой-вытяжкой, а их "начинка” выполняется аналогично “начинке” кабин экипажа ( см. гл.И; об оружии - см. гл. VIII).
      На ряде самолетов, в основном легких бомбардировщиках, торпедоносцах и штурмовиках, например Пе-2, Су-2 (СССР), “Эвенджер", “Бермуда” (США), выступающая пилотская кабина имела продолжение: закрытую пулеметную турель стрелка (рис. 22). В таком случае на модели пилотский фонарь и закрытая турель стрелка изготавливаются отдельно, а место их стыка подгоняется в процессе предварительной сборки.
      Переплет фонаря на модели выполняется в процессе окончательной отделки (см. гл. IX). Однако, если турель съемная, его лучше сделать до установки турели на модель.
      Фонари кабин пилотов одноместных самолетов-истребителей периода второй мировой войны чаще всего оснащались сдвижной средней частью, сдвигаемой назад по полету по рельсовым направляющим. Эти направляющие выполнялись либо утопленными в борта фюзеляжа, либо незначительно выступали за его обводы.
      На модели их удобно имитировать врезкой в тело фюзеляжа полоски жести, как показано на рис. 23. Предварительно в борту фюзеляжа узкой стамеской делается углубление, в которое вклеивается направляющая, изготовленная из полоски жести на оправке по толщине, равной ширине паза направляющей. Вклейку лучше вести на эпоксидной смоле вместе с оправкой, предварительно смазанной какой-нибудь консистентной смазкой для исключения склеивания с направляющей и фюзеляжем. После полимеризации смолы вынимается оправка и выступающие края направляющей запиливаются либо заподлицо с бортом фюзеляжа, либо на высоту выступания за него - соответственно прототипу.
      Способом штамповки-вытяжки можно изготавливать ряд других деталей моделей, особенно значительной номенклатуры, например коки винтов, кресла экипажа, обтекатели неубирающегося шасси и т.п.
      Примечание. Если в процессе штамповки-вытяжки толщина стенок фонаря не везде получилась одинаковой, что портит внешний вид модели или не позволяет поставить фонарь на место, не пытайтесь спиливать стекло снаружи.
      К монтажу оборудования кабин экипажа приступают после того, как изготовлены все детали внутренней начинки. Предварительно кабина окрашивается краской, соответствующей по цвету окраске прототипа.
      Очень удачной получается имитация настила пола из рифленной фольги от сигаретной обертки. Для большего сходства с настоящим самолетом на таком “настиле” после окраски можно сделать “протертости от подошв пилота”, соскребая краску до “металла”.
      При монтаже необходимо соблюдать определенную последовательность. Сначала устанавливаются приборные доски, пульты, ручки и штурвалы, затем -кресла с ремнями. Клеить нужно очень надежно: после заклейки фонаря отделившиеся детали поставить на место уже не удастся (без его отклейки), а значит, возрастает опасность испортить окраску уже готовой модели. После высыхания нужно продуть внутренности кабины сухим воздухом и приклеить фонарь, используя смесь эмалита и дихлорэтана. Эмалит наносится тонким слоем на края проема, где будет установлен фонарь, а торцы фонаря смазываются дихлорэтаном или сиропом. Склеиваемые места слегка прижимаются резинкой.
      Внимание! Прежде чем производить окончательную установку фонаря, капните в незаметном месте кабины масла, например, касторового или вазелинового. Оно соберет пылинки или мелкую стружку, оставшиеся в кабине.
      Стекло фонаря можно полировать до его установки, но лучше это делать после окончательного приклеивания к модели.
      Основой фонаря кабины является силовой каркас, к которому с помощью накладных (снаружи) лент и других элементов крепится остекление. Сымитировать каркас на модели трудно, да и острой необходимости в этом нет. Имитируется лишь его внешнее оформление - переплет. Его следует делать из тонкого целлулоида, желательно от старой целлулоидной кинопленки, с которой снята эмульсия (в горячей воде). Клеить переплет необходимо после окончательной установки и приклейки остекления. Если элементы переплета прямолинейны по форме, их изготавливают из заранее нарезанных (с припуском по длине) полосок целлулоида нужной ширины. Полоску плотно прижимают (за выступающие концы) к остеклению фонаря и мягкой кисточкой запускают а зазор немного ацетона (рис. 24). Раскисшая полоска, будучи раздавленной, плохо склеивается, потом плохо держится, да и сам переплет получается некрасивым. Подождав, пока целлулоид “раскиснет", тупым кончиком кисти прижмите целлулоидную полоску к остеклению. После схватывания обрежьте излишки полоски резачком.
      Если поверхность фонаря и геометрия “переплета" сложной формы, то переплет лучше делать из заранее заготовленных элементов, вырезанных с помощью резачка “в стороне”. Подавать на сборку их лучше пинцетом. После приклейки не исключено появление мутноватых подтеков в местах стыка переплета с остеклением * их нужно снять с помощью деревянной лопаточки (из спички), слегка смоченной ацетоном. Когда переплет фонаря окончательно высохнет, необходимо снять заусенцы, “загладить" его элементы, особенно в местах стыка, личным надфилем, стараясь при этом не поцарапать остекление.
      Воут F-4U “Корсар”
      США, 1940 - 1953 гг.
      Очень своеобразный по своим очертаниям самолет, сильновооруженный, с прекрасными летными характеристиками. Создавался для корпуса морской пехоты и авиации флота США. Выпускался в большом количестве различных модификаций. Поставлялся на экспорт а ряд стран. Всего построено 12571 машину. "Корсар” отличался высокой маневренностью (на высотах до 6000 м в этом отношении он даже превосходил знаменитый "Мустанг"). Сильное стрелковое вооружение и возможность гибкого варьирования комбинациями бомбового и ракетного оружия на внешних подвесках делали его очень грозным истребителем-бомбардировщиком.
      Этот самолет получился очень удачным. Достаточно заметить, что в воздушных боях на Тихом океане, где в основном применялись эти самолеты во время боевых действий, ими было совершено 64051 боевой вылетов, сбито 2140 самолетов противника при потере 768 своих. Как истребитель-бомбардировщик и ночной истребитель применялся и в ходе войны в Корее. Последние случаи боевого применения этой машины относятся к началу 60-х гг. - в Алжире.
      В настоящее время в мире сохранилось некоторое количество этих самолетов, в частности - применяемых в качестве гоночных.
      Основные данные F4U-1D
      Одноместный двухмоторный высотный истребитель, довольно экзотической двухбалочной схемы (“рама") с мощным вооружением, расположенным в передней части пилотской квбины, шасси с носовым колесом, с прекрасными аэродинамическими обводами, с неожиданной и труднопредсказуемой дальностью полета ... Разведчик, истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель, бомбардировщик и, наконец, просто очень элегантный самолет - все это "Лайтнинг". Всего было построено 9923 машины.
      Меткий залп, посланный лейтенантом ВВС США, пилотом “Лайтнинга" поджег бомбардировщик “Мицубиси “ Ки-21, на котором инспектировал островные гарнизоны адмирал Объединенного флота Японии Ямамото -"отец Перл-Харбора" -неожиданного нападения японского флота на главную базу американского флота в декабре 1941 г. Ни адмирал, ни офицеры его штаба никак не могли себе представить появления американских истребителей в этом удаленном от их баз районе-до ближайшей было более 1000 км I Сочетание оперативности действия американской разведки с дальностью полета “Лайтнингов" и профессионализм их экипажей привели к достижению такого поразительного эффекта.
      Блестящий пилот и писатель-романтик француз Антуан де Сент-Экзюпери был сбит над Средиземным морем на своем невооруженном фоторазведчике “Лайтнинг".
      Фейри “Свордфиш”
      Великобритания, 1934 - 1939 гг., 1940 - 1944 гг.
      26 апреля 1940 г. Две торпеды, одна из которых попадет в топливный танк, а другая повредит руль “Бисмарка" - одного из сильнейших линкоров Германии, вырвавшегося на просторы Атлантики (для пиратского рейда против союзных конвоев, потопившего перед этим британский линейный крейсер “Худ"). Сброшенные “Свордфишами", они определили его печальный конец.
      Ночь 11 ноября 1940 г. 21 торпедоносец “Свордфиш", взлетевший с палубы английского авианосца “Илластриес", наносит неожиданный удар по линейным кораблям итальянского флота, сосредоточенным в сильно охраняемой военно-морской базе Таранто. Ценой потери всего двух самолетов потоплены 3 итальянских линкора и еще ряд кораблей, предназначенных для решающего удара по острову Крит. Эта операция сразу изменила соотношение сил противников на средиземноморском театре военных действий. До этого соотношение линкоров - тогда еще основной ударной силы флотов - было 6 к 5 в пользу итальянцев ...
      Это были, пожалуй, последние успешные торпедные атаки “Свордфишей" -в дневных условиях, будучи нескоростными, слабобронированными, они уже не могли выполнять такие задачи, не неся больших потерь. Но зто был еще не конец “карьеры".
      21 декабря 1941 г. Первый самолет этого типа, оснащенный радаром, топит немецкую подводную лодку, осуществлявшую надводный перехват цели ночью. Снова - “Свордфиш”. ... 23 мая 1943 г. “Свордфиш", взлетевший с палубы авивносца “Эрчер", посылает на дно немецкую субмарину U-752 залпом реактивных снарядов...
      Самолет был спроектироввн и построен в 1934 г. как торпедоносец, предназначенный для действий с авианосцев, к 1939 г. его выпуск был прекращен - считалось, что самолет уже устарел. Однако первые неоспоримые успехи в морской войне, неприхотливость машины, ее простота, отсутствие воздушного противника на море привели к мысли о возобновлении его дальнейшего выпуска. И самолет вновь выпускался до 1944 г., внеся свой большой вклад в дело победы союзников над общим врагом. Всего выпущено 2392 такие машины.
      Основные денные “Свордфищ”
     
      Руган “Вояджер” США, 1986 г.
      Первый в мире самолет, осуществивший беспосадочный кругосветный перелет без дозаправки в воздухе 14 - 23 декабря 1986 г.
      По мнению автора, это самый выдающийся самолет всех времен. Его проектирование, постройка, испытание и сам полет - выдающийся подвиг человеческого гения во всех областях - техники, мужества, дерзости, бесстрашия.
      “Вояджер“ был создан под руководством известного авиаконструктора Берта Ругана - автора многих оригинальных, нестандартных самолетов, руководителя фирмы "Скейлд Композите”. Необычность схемы была строго продумана и целесообразна - получение самолета с максимальным аэродинамическим качеством при возможности размещения очень большого объема для самолета такой весовой категории топлива ( 5636 л ). “Вояджер” полностью выполнен из композиционных материалов с очень высокими прочностными показателями. В фюзеляже посредине размещалась пилотская кабина для двух человек; когда один управлял самолетом, то второй отдыхал. Самолет снабжен навигационным оборудованием, получавшим информацию от спутников (с точностью определения координат до местоположения машины в 100 м), метеорологическим радиолокатором, малогабаритным автопилотом и радиостанцией дальней саязи. На борту также находилось питание и вода, спасательный плотик и специальные малогабаритные парашюты.
      Экипаж состоял из бывшего летчика ВВС США Дика Ругана - брата конструктора самолета - и планеристки Джейн Игер.
      Старт перелета состоялся 14 декабря 1986 г. с авиабазы ВВС США "Здвардс” (восточное побережье). При взлете из-за сильных колебаний концов крыла и их контактов с поверхностью земли произошло разрушение одной из аертикальных законцовок. После взлета и осмотра извне характера повреждения было принято решение продолжать полет. На третий день полета был отключен передний двигатель - через 56 час 41 мин работы - он проработал на 20 час дольше
      расчетного времени, т.к. пришлось бороться с тайфуном. Это вызвало опасность перерасхода топлива. 19 декабря самолет достиг западного побережья Африки. Здесь машине пришлось подняться на 6100 м, чтобы избежать встречи с грозовым фронтом. На этой высоте ДИгер, от недостатка кислорода, потеряла сознание, несмотря на использование кислородной маски, но полет продолжался. За 725 км от конечной цели от перегрева остановился задний двигатель - для запуска переднего от набегающего воздушного потока пришлось пикировать с высоты 2600 м до 1000 м -чтобы разогнать самолет до необходимой скорости. "Вояджер" совершил посадку в точке старта 23 декабря 1986 г. Полет продолжался 9 суток 3 мин. 44 с, протяженность маршрута - 40225 км ( !!! ). После посадки остаток топлива составил 96,6 л. Средняя скорость на маршруте составила 185,2 км/ч.
      Высокие достижения участников этого выдающегося перелета были отмечены Правительством США. Конструктор Берт Руган, Джейн Игер и Дик Руган были отмечены высокой наградой - “Почетной медалью Конгресса", одной из высших в США, которую вручил им президент Р. Рейган. Сегодня "Вояджер" является украшением Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.
      Основные данные “Вояджер”
      4950 немецких самолетов, сбитых в воздухе, 4131 - уничтоженных на земле при собственных потерях 2520 машин - таков баланс боевой деятельности “Мустангов" на европейском театре второй мировой войны. Характерный пример - в феврале 1945 г. состоялся продолжительный воздушный бой (свыше 30 мин) группы немецких истребителей с 357-й эскадрильей “Мустангов" американских ВВС. Немцы потеряли 56, а американцы 3 (!) самолета.
      Безусловно, этот самолет принадлежит к числу самых красивых истребителей своего времени. Его запоминающийся облик - своеобразных обводов радиатор под "брюхом", характерных очертаний нос и хвостовое оперение, большой, прозрачный, заметно выступающий фонарь кабины летчика - сложился не сразу, но стал в деталях или даже целиком образцом для подражания. В этой машине удачно сочеталось все -большая скорость и дальность полета, высотность, маневренность, сильное - позволяющее различные комбинации - вооружение.
      Истребитель (проект фирмы А-73) был разработан под руководством Х.Кин-дельберга довольно быстро (за 117 дней) по заказу британских ВВС. В США не проявили к нему никакого интереса на этом этапе. На первый взгляд это был обычный самолет, за исключением одного - его крыло имело ламинарный профиль, обладающий малым сопротивлением в диапазоне небольших углов атаки, пожалуй, это был первый в мире самолет с крылом такого профиля.
      Поставки серийных самолетов начались в Англию. Англичане же и присвоили ему имя "Мустанг” ставшее впоследствии столь знаменитым. На основании боевого опыта в самолет было внесено главное усовершенствование - вместо “родного”, маловысотного двигателя фирмы “Аллисон" V-1710 поставили английский Роллс-Ройс “Мерлин", и машина "заиграла". Так появились модели Р-51В и Р-51С. Кроме того, для улучшения обзора пилоту (крайне важного для воздушного 42
      боя) центральную часть фонаря кабины заменили, сделав стекло в ней выпуклым. Это улучшение было сделано по предложению полковника Мал Кольма и получило имя собственное “Malcolm Hood” - колпак Мал Кольма. Законченный вид “Мустангу" дала модель P-51D с характерным фонарем-каплей.
      Двигатель “Мерлин“ был запущен в производство в США на заводах фирмы “Паккард", а “Мустанг" массово строился на целом ряде заводов, а также в Канаде и Австралии и в короткое время стал символом американской истребительной авиации. Выпущено 14819 машин, не считая произведенных в Канаде и Австралии по лицензии. Самолет последней модели “Мустанга" Р-51Н развивал скорость 780 км/ч при практически не изменившимся взлетном весе и с более мощным вооружением.
      “Мустанги” воевали в Европе и на Дальнем Востоке. Длительное время состояли на вооружении Англии, Канады, Австралии, ЮАР, Китая, Франции, Италии, Швеции, Нидерландов, Израиля и ряда южноамериканских государств. И в наше время на различных авиашоу, радуя глаз искренних ценителей самолетов, появляются стремительные силуэты этих сохранившихся еще машин.
      Основные данные P-51D
      KOHEЦ ГЛАВЫ И ФPAГMEHTA КНИГИ