Скоростные автомобили

DjVu

      ВВЕДЕНИЕ
      В Настоящее время автомобильный спорт получил значительное развитие. Широкие слои населения во всех странах проявляют к автомобильным соревнованиям все возрастающий спортивный и технический интерес.
      Особенно большое внимание развитию конструкций скоростных автомобилей и организации автомобильных соревнований уделяется в Европе. В Советском Союзе автомобильный спорт также с каждым годом получает все большее развитие и сопровождается пока еще небольшими, но уверенными успехами.
      Автомобильный спорт воспитывает волевых, смелых и физически тренированных людей. В техническом отношении значение автомобильного спорта состоит в том, что он позволяет в наиболее трудных условиях выявить основные качества автомобилей различных конструкций — надежность, динамические показатели и др. При этом получение сравнительных результатов достигается наглядно в присутствии многочисленных зрителей и в кратчайшее время.
      Автомобильные заводы, как правило, имеют различные технические направления конструирования и постройки серийных, а также скоростных автомобилей. Поэтому часто во время автомобильных соревнований одновременно разыгрывается и борьба различных инженерных идей, лучшие из которых определяются не дискуссией в зале заседаний, а практически — спортивными результатами.
      Несмотря на различие условий, в которых развивается автомобильный спорт в капиталистических странах и в Советском Союзе, ознакомление с особенностями конструкций зарубежных скоростных автомобилей представляет для наших спортсменов и конструкторов безусловный технический интерес. Известно, что в конструкции современных легковых автомобилей был внесен целый ряд изменений и усовершенствований, апробированных раньше на специальных спортивных автомобилях. В связи с этим наиболее интересны конструкции скоростных автомобилей, изготавливаемых заводами. Конструкции отдельных узлов и агрегатов таких автомобилей в известной степени могут рассматриваться как перспективные для будущих легковых автомобилей серийного и массового производства.
      Большинство скоростных автомобилей изготавливают европейские автомобильные заводы. Американские заводы еще только приступают к разработке и постройке скоростных автомобилей, пригодных для участия в европейских соревнованиях.
      Значительный прогресс в области конструирования и изготовления скоростных автомобилей в Европе, достигнутый в последние годы, в большей мере обязан исследованиям, проводимым автомобильными заводами и научными институтами.
      В Советском Союзе автомобильным спортом, созданием и совершенствованием скоростных автомобилей в большинстве случаев занимаются отдельные спортсмены и спортивные организации. В этих условиях необходимость информации о проводимых за рубежом работах в области совершенствования конструкций скоростных автомобилей весьма актуальна. Это необходимо особенно теперь, когда Советский Союз является членом Меж: дународной автомобильной федерации и начинает принимать участие в международных автомобильных соревнованиях.
      В предлагаемой читателю книге рассматриваются типаж и классификация современных скоростных автомобилей, а также конструкции их наиболее прогрессивных образцов. Более подробно исследованы конструктивные особенности скоростных автомобилей, их агрегатов и механизмов.
      Из-за ограниченного объема данная книга не включает подробное описание конструкций всех узлов ч ме-
      ханизмов скоростного автомобиля и не рассматривает все проблемы, возникающие перед конструктором. Автор затрагивает лишь проблемы, имеющие наибольшее значение в деле совершенствования конструкции и форсировки двигателей, а" также выбора агрегатов и механизмов шасси скоростных автомобилей.
      При написании книги использован некоторый практический опыт работы экспериментально-исследователь-ского бюро скоростных автомобилей Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачева, а также рекомендации, содержащиеся в статьях, опубликованных в зарубежных автомобильных журналах.
      Все замечания и пожелания, касающиеся содержания настоящей книги, автор примет с признательностью и просит направлять их в Издательство ДОСААФ.
     
      СКОРОСТНЫЕ АВТОМОБИЛИ И ИХ ЗНАЧЕНИЕ
     
      Скоростными называют особо быстроходные автомобили, предназначаемые для спортивных целей. Естественно поэтому, что конструкция скоростного автомобиля разрабатывается с учетом всех достижений современной автомобильной техники. В зависимости от типа и класса скоростной автомобиль конструируется либо на агрегатах серийной модели легкового автомобиля, либо проектируется специально.
      Техническое совершенство конструкции скоростного автомобиля оценивают величиной литровой мощности двигателя и удельным весом автомобиля. Эти показатели значительно различаются у скоростных автомобилей различных классов.
      Наряду с большой максимальной скоростью скоростной автомобиль должен иметь высокий динамический фактор и мощные, приспособленные для частой и интенсивной работы тормоза, так как соревнования на большие дистанции и на кольцевых трассах требуют от автомобиля хорошей приемистости при разгонах, а также частых и особо интенсивных торможений перед крутыми поворотами. Не менее важными элементами конструкции скоростного автомобиля являются механизмы рулевого управления и ходовой части, существенно влияющие на устойчивость и управляемость автомобиля, особенно на высоких скоростях движения.
      Проектирование, постройка и испытание скоростных автомобилей дают большой и ценный опыт, используемый затем при проектировании очередных моделей легковых автомобилей, так как при разработке скоростного автомобиля учитываются и реализуются все новейшие достижения автомобильной техники (в конструкции и технологии изготовления).
      Если рассматривать легковой автомобиль сегодняшнего дня с точки зрения технического совершенства и удобства эксплуатации, то можно установить, что все прогрессивные элементы его конструкции позаимствованы от гоночных или спортивных автомобилей. В качестве «примеров можно назвать высокую литровую мощность двигателей, независимые подвески колес «и стабилизацию управляемых колес, обтекаемые формы кузовов, дисковые тормоза и др.
      Скоростные автомобили могут служить объектами для экспериментальной проверки допустимых форсировок двигателей и других агрегатов.
      Вопрос о безопасности движения на больших скоростях будущего легкового автомобиля прежде всего может найти решение при разработке мероприятий, гарантирующих устойчивость и управляемость скоростного -автомобиля. Хорошее держание дороги и легкость управления одинаково необходимы как для скоростных, так и для обычных легковых автомобилей. Ежегодный рост протяженности дорог с усовершенствованным покрытием и специальных автострад, допускающих длительное движение автомобилей с высокими скоростями, предъявляет к конструкции механизмов рулевого управления, тормозов, подвески автомобиля и шин особые требования. Но именно с этими требованиями в первую очередь сталкиваются инженер и спортсмен, работающие над постройкой и испытанием скоростного автомобиля.
      Продолжительное движение легкового автомобиля с большой скоростью на хорошей автомобильной дороге, не загруженной движением транспорта, требует повышенной прочности и теплостойкости деталей кривошипно-шатунного и распределительного механизмов двигателя. Повышаются требования также и к системам охлаждения воды и масла.
      Двигатели и агрегаты силовой передачи скоростных автомобилей работают в условиях переменных нагрузок, быстро возрастающих от нуля до максимума и часто действующих в течение продолжительного времени. Величины этих нагрузок могут считаться предельными для расчета напряжений в деталях соответствующих агрегатов-серийных легковых автомобилей.
      Применяемые в конструкциях агрегатов и механизмов скоростных автомобилей облегченные детали могут служить примерами при выборе форм и размеров соответствующих деталей серийных автомобилей. Уменьшение веса серийных легковых автомобилей остается важной проблемой. Вес современного легкового автомобиля — 200 — 300 кз на одного пассажира — пока еще чрезмерно велик. Снижение веса улучшает динамические и экономические показатели автомобиля и обеспечивает экономию металлов, расходуемых на его постройку.
      Из сказанного следует, что проектирование, доводка конструкции и анализ результатов соревнований скоростных автомобилей дадут опыт и знания, необходимые специалистам для дальнейшего совершенствования конструкций отечественных серийных легковых автомобилей.
     
      ТИПЫ СКОРОСТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
      КЛАССИФИКАЦИЯ СКОРОСТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
      Скоростные автомобили, принимающие участие в. спортивных соревнованиях, с 1963 г. подразделяются на следующие типы:
      1. Рекордно-гоночные.
      2. Дорожно-гоночные.
      3. Спортивные, экспериментальные или прототипы.
      4. Туристские.
      Автомобили каждого типа, в свою очередь, классифицируются в зависимости от рабочего объема двигателей. Для рекордно-гоночных и дорожно-гоночных автомобилей приняты следующие 11 классов:
      зсс А — рабочий объем двигателя свыше 8 000 см3
      » В » » » от 5 000 ДО 8 000 см*
      » С » » » » 3 000 » 5 000 »
      » D » » » » 2 000 » 3 000 »
      » Е » » » » 1 500 » 2 000 »
      » F » » » » 1 100 » 1 500 »
      G » » » » 750 » 1 100 »
      » н » » » 500 » 750 »
      класс I рабочий объем двигателя от 2.50 до 500 смг
      » J » » » » 250 » 350 »
      » К » » » » 250 »
      В соответствии с приведенной классификацией производится регистрация рекордов скорости и организуются другие соревнования автомобилей, имеющих поршневые двигатели внутреннего сгорания.
      Принцип деления скоростных автомобилей на классы только по рабочему объему их двигателей оправдан тем, что создает для всех участников примерно одинаковые шансы на победу. При этом конструктору предоставляются большие возможности улучшать динамику автомобиля, форсируя его двигатель для получения наивысшей мощности с литра рабочего объема.
      Для спортивных автомобилей (прототипов) и туристских автомобилей с 1960 г. принято несколько иное деление на классы по рабочему объему двигателей. Для этих автомобилей предусмотрено 15 классов, а именно: класс 1 — рабочий объем двигателя .. до 400 см
      » 2 » » » от 400 » 500
      » 3 » » » » 500 » 600
      » 4 » » » » 600 » 700
      » 5 » » » » 700 » 850
      » б » » » » 850 » 1 000
      » 7 » » » » 1 000 1 150
      » 8 » » » » 1 150 » 1 300
      » 9 » » » » 1 300 » 1 600
      » 10 » » » » 1 600 » 2 000
      » 11 » » » » 2 000 » 2 500
      » 12 » » » » 2 500 » 3 000
      » 13 » » » » 3 000 » 4 000
      » 14 » » » » 4 000 » 5 000
      » 15 » » » свыше 5 000 »
      Особая классификация принята также для дорожногоночных автомобилей, участвующих в соревнованиях на «Большой приз». В этих специальных международных соревнованиях на первенство мира среди гонщиков допускается участие гоночных автомобилей с двигателями только определенного рабочего объема, а иногда и ограничение общего веса автомобиля. Для этих автомобилей в 1963 г. Международной автомобильной федерацией (ФИА) установлена следующая классификация (так называемые формулы):
      формула I — с двигателями рабочего объема от 1 300 до 1 500 см3, без нагнетателей, при минимальном весе автомобиля 450 кг;
      формула II — с двигателями рабочего объема до 1 000 см3, без нагнетателей, при минимальном весе 420 кг;
      формула III — для автомобилей нового типа «Юниор» (см. ниже).
      Федерация автомобильного спорта СССР, кроме того, утвердила для гоночных автомобилей еще свободную формулу*, допускающую применение двигателя любого рабочего объема. Эта формула позволяет строить гоночные автомобили с любыми двигателями, выпускаемыми отечественными автомобильными заводами.
      Дополнительные специальные классификации отдельных типов скоростных автомобилей, периодически вводимые ФИА, значительно влияют на развитие конструкций автомобилей. Так, например, включение в общую классификацию автомобилей с двигателями рабочего объема от 250 до 500 см3 (классы I, J и К) содействовало развитию серийного производства малолитражных автомобилей. Первоначально малолитражные автомобили строились только для установления рекордов, а в последние годы такие автомобили с двигателями рабочего объема до 500 смг широко применяются в различных спортивных соревнованиях, в том числе и в соревнованиях туристских автомобилей.
      Утверждение Международной автомобильной федерацией новой гоночной формулы III для автомобилей нового типа «Юниор»** явилось важным событием в истории автомобильного спорта. Эта формула была предложена по инициативе Итальянского автомобильного клуба в 1958 г. Автомобиль данной формулы характеризовался как одноместный, спроектированный и построенный на базе агрегатов любого, официально выпускаемого серийного легкового автомобиля.
      Первоначально новой формуле придавался узконациональный, итальянский характер. Однако в дальнейшем, после длительной дискуссии о параметрах, характеризующих конструкцию автомобиля типа «Юниор», формула была утверждена ФИА и объединила автомо-
      * Свободная формула — отсутствие регламента на конструктивные показатели автомобиля.
      ** В переводе «Юниор» — «малый», «молодой», «младший».
      били двух классов — с двигателями рабочего объема до 1 000 см3 при общем весе 360 кг и с двигателями рабочего объема до 1 100 см3 при общем весе 400 кг.
      -Причиной, побудившей Международную автомобильную федерацию утвердить новую гоночную формулу, послужило значительное сокращение выпуска больших гоночных автомобилей ввиду высокой стоимости их изготовления и ограниченного интереса к ним со стороны ав-томобилистов-спортсменов. К тому же новая формула предоставила возможность молодым, начинающим спортсменам участвовать в автомобильных гонках, учиться и готовиться к участию в гонках на «Большой приз».
      В зарубежной классификации гоночных автомобилей существует еще одна формула — межконтинентальная, предусматривающая автомобили с двигателями рабочего объема до 4 000 см3 при верхнем распределительном вале и рабочего объема свыше 4 000 см3 при верхних клапанах, управляемых через толкающие штанги от нижнего распределительного вала.
      Учитывая появление в автомобильной технике принципиально новых типов двигателей, в последнее время в классификацию рекордно-гоночных автомобилей включены также автомобили, имеющие газотурбинные двигатели.
      Для автомобилей с газотурбинными двигателями Федерацией автомобильного спорта СССР установлены три класса: первый для автомобилей, весящих до
      500 кг, второй — для автомобилей, весящих до 1 000 кг, и третий — для автомобилей, весящих свыше 1 000 кг. Других критериев для классификации этих автомобилей не установлено, поскольку их конструкция окончательно не отработана.
      Автомобили с газотурбинными двигателями пока еще не участвуют в скоростных соревнованиях наравне с прочими скоростными автомобилями и предназначаются главным образом для установления рекордов скорости.
      КОНСТРУКЦИИ СКОРОСТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ И КЛАССОВ
      Назначение и области использования скоростных автомобилей, охваченных рассмотренной выше классифи-
      п
      кацией, существенно различны, поэтому различны и их конструкции.
      Ниже сделан обзор конструкций скоростных автомобилей, причем в качестве примеров выбраны наиболее интересные образцы, на которых были достигнуты выдающиеся спортивные результаты.
      Сверхскоростные и рекордные автомобили
      Рекордно-гоночные автомобили характеризуются специфичностью конструкции и строятся специально для установления какого-либо рекорда скорости. При этом-рекордной принимается наивьтсшая скорость движения автомобиля при прохождении установленной дистанции (не менее одного километра) или за определенное время (не менее одного часа), официально зарегистрированная судейским аппаратом данных соревнований.
      Изменение абсолютного рекорда скорости по годам приведено на графике рис. 1.
      Можно отметить три группы рекордных автомобилей:
      а) сверхскоростные автомобили для побития абсолютного мирового рекорда скорости или так называемого «сухопутного скоростного рекорда», имеющие уникальные конструкции;
      б) рекордно-гоночные автомобили средних классов от В до Е (см. стр. 8), наиболее близко подходящие по конструкции к конструкциям дорожно-гоночных автомобилей;
      в) рекордно-гоночные автомобили младших классов (I, J и К), имеющие самые разнообразные конструкции.
      Сверхскоростные автомобили («болиды») представляют собой образцы совершенно особой компоновки и ничем не ограничиваемой конструкции. Эти автомобили обычно снабжаются несколькими двигателями авиационного типа, развивающими тысячи лошадиных сил. Вес таких автомобилей составляет несколько тонн.
      В табл. 1 даны некоторые параметры сверхскоростных автомобилей, на которых в прошлом были установлены абсолютные рекорды скорости.
      Значительное отличие компоновки и конструкции сверхскоростных автомобилей от прочих скоростных автомобилей постепенно привело к тому, что они выделились в особую группу, а поэтому перестали представлять интерес с точки зрения общего прогресса автомобильной техники. Можно считать, что единственной целью постройки сверхскоростных автомобилей являлось и является повышение национального престижа страны.
      До сих пор изготовлением сверхскоростных автомобилей и организацией рекордных заездов занимались главным образом в Англии. Последний такой автомобиль был спроектирован и построен конструктором Р. Рель-тоном; максимальная скорость, достигнутая автомобилем на дистанции 1 миля (1609 ж), составила 634,26 км/час. Этот рекорд, установленный англичанином Джоном Кобб в сентябре 1947 г., не побит до сих пор.
      В настоящее время мировой рекорд скорости собираются побить четыре претендента.
      Первый претендент — англичанин Дональд Кемпбелл, сын известного гонщика Малькольма Кемпбелла,
      воздушный тормоз;
      установившего в прошлом (начиная с 1923 г.) ряд абсолютных мировых рекордов скорости. Автомобиль «Синяя птица» Д. Кемпбелла представляет собой «болид» с обтекаемым кузовом, отличающимся тщательно разработанными аэродинамическими формами (рис. 2). Эта модель автомобиля «Синяя птица» имеет некоторые отличия от первого образца, на котором Д. Кемпбелл потерпел аварию в 1960 г. в Боневиле на Соляном юзере, достигнув, однако, за 24 сек. при заезде с места скорости около 650 км/час.
      Автомобиль оборудован газотурбинным двигателем «Протеус» фирмы «Бристоль», развивающим мощность около 5 100 л. с. и крутящий момент 336 кем. Число оборотов в минуту вала силовой турбины составляет 11 100, что соответствует расчетной скорости 770 км/час. Общий вес заправленного автомобиля около 4 500 кг, наибольшая длина превышает 9 м. Дисковые тормоза фирмы «Гирлинг» позволяют после достижения рекордной скорости остановить автомобиль на участке длиной 6,5 км, используя при этом также и два воздушных тормоза. На колесах автомобиля смонтированы шины фирмы «Ден-лоп», испытанные на специально спроектированной установке при скорости свыше 800 км/час. Для предупреждения потери управления и произвольного заноса автомобиля в случае нарушения равномерности вращения одного из четырех ведущих колес применены блокирующиеся дифференциалы.
      Центр тяжести автомобиля новой модели смещен в сторону передних колес и предусмотрены специальные устройства для изменения положения центра тяжести, если это потребуется в процессе предварительных испытаний. Кузов автомобиля оборудован вертикальным килем (на рис. не показан), введенным дополнительно для лучшей стабилизации автомобиля. Киль съемный и может быть удален, если повышение устойчивости автомобиля будет сопровождаться значительным увеличением сопротивления воздуха.
      Новый заезд на побитие рекорда скорости Д- Кемпбелл предполагал осуществить в 1963 г. в Южной Австралии в районе озера Эйр, 700 км севернее города Аделаиды. Преимуществом новой трассы является то, что она длиннее (36 км) трассы в Боневиле (11 км).
      Второй претендент на побитие абсолютного рекорда скорости — американец Н. Остих. Его автомобиль оборудован газотурбинным двигателем фирмы «Дженерал-Электрик», развивающим мощность до 5 000 л. с. Однако Н. Остиху не удастся официально зарегистрировать достигнутую им скорость как абсолютный мировой рекорд, так как его автомобиль приводится в движение только реактивной тягой газов, выходящих из сопла двигателя, т. е. не имеет привода на колеса. Правила ФИА требуют, чтобы движение рекордного автомобиля осуществлялось силой тяги колес, причем механический привод от двигателя может выполняться на колеса одной или нескольких осей.
      Третий претендент, желающий установить новый абсолютный мировой рекорд скоро-сти, — американец М. Томпсон. Он ставит на свой автомобиль четыре двигателя марки «Понтиак», доведя их суммарную мощность (путем наддува) до 2 000 л.с.
      Максимальная скорость, которую смогут развить «болиды» Кемпбелла и Остиха, предположительно составит 800 км/час. Такая скорость не удовлетворяет четвертого претендента на побитие рекорда — немецкого инженера J1. Шмидта, директора специального конструкторского бюро фирмы «Порше» (ФРГ).
      Немецкий автомобиль (рис. 3) снабжен газовой турбиной фирмы «Бристоль», применяющейся на реактивном истребителе. Мощность турбины 2 000 л. с., сила реактивной тяги 2 200 кг, вес 370 кг.
      Основная особенность автомобиля Шмидта состоит в конструкции колеса, которое с целью уменьшения действия центробежных сил не имеет пневматических шин.
      Колесо (рис. 4) представляет собой два металлических диска: внутренний — двойной, со ступицей и внешний — составляющий одно целое с ободом. Оба диска связаны между собой упругим резиновым диском. Диаметр и ширина обода внешнего диска 1 500 мм и 100 мм соответственно. Внешняя поверхность обода усилена стальными кольцами, выполненными из рояльной проволоки. Все колеса автомобиля снабжены дисковыми тормозами.
      Малые габариты газозой турбины и узкие колеса определили малую лобовую площадь автомобиля — 1,65 ж2. Испытания модели этого автомобиля в аэродинамической трубе показали, что коэффициент сопротивления воздуха составляет 0,19; для подобных автомобилей эта величина должна быть признана хорошей.
      Общий вес автомобиля по проекту не превысит 2 000 кг.
      Расчеты показывают, что для достижения автомобилем скорости 500 км/час усилие реактивной тяги должно быть 500 кг, для скорости 700 км/час — 900 кг, для скорости 1 000 км/час — 1 700 кг. При максимальной реактивной тяге скорость автомобиля составит 1 140 км/час.
      Пути разгона, необходимые автомобилю для достижения упомянутых скоростей, будут:
      до скорости 500 км/час 1 км
      » » 700 » 2,5 »
      » 900 » 5,0 »
      » » 1100 » 13,0 »
      Время на разгоны, полученное расчетом, следующее: через 10 сек. после старта скорость будет 325 км/час, через 20 сек. — свыше 600 км/час, через 30 сек. —
      830 км/час и через 40 сек. — 950 км/час. Для достижения
      скорости 1 000 км/час потребуется 45 сек., а для скорости 1 100 — 65 сек.
      Так как заезды на побитие абсолютного рекорда скорости проводятся на ровной естественной поверхности соляных озер, то подвеска автомобиля выполнена весьма примитивно. Вертикальное перемещение каждого колеса составляет 80 мм, из которых 30 мм приходится на прогиб упругого элемента подвески и 50 мм обеспечивается эластичным колесом.
      Недостатком немецкого проекта автомобиля считают схему привода на задние колеса. На оси задних колес установлена дополнительная турбина, расположенная на пути выхода газа из сопла основной турбины. Основным усилием для передвижения автомобиля служит чисто реактивная тяга газов, а турбина на оси задних колес поставлена лишь для удовлетворения требования ФИА.
      Наибольшие надежды возлагаются на автомобиль Кемпбелла, в постройке которого приняли участие 69 различных фирм, поставлявших отдельные детали конструкции. Постройка автомобиля продолжается уже четыре года, а стоимость его достигла 800 млн. фунтов.
      Следует отметить, что работы Д. Кемпбелла над созданием рекордного скоростного автомобиля с газотурбинным двигателем возбудили дополнительный интерес к применению этих двигателей на обычных автомобилях.
      В течение последних лет некоторые автомобильные фирмы проводят систематические исследования в области применения газотурбинных двигателей не только на скоростных, но и на серийных легковых и грузовых автомобилях. Несмотря па то что большинство этих работ находится пока в стадии экспериментов, сказать, что газотурбинный двигатель не имеет будущего для автомобильного транспорта, нет достаточных оснований.
      Рекордно-гоночные автомобили средних классов В, С, D, Е и F по своей конструкции наиболее подходят к дорожно-гоночным автомобилям, отличаясь от последних главным образом особо обтекаемой формой кузова. Автомобили данной группы предназначены только для установления рекорда скорости на прямолинейном коротком участке дороги. Для них способность быстро разгоняться не имеет решающего значения, а поэтому передаточное число главной передачи выбирают так, чтобы обеспечить пересечение кривых общего сопротивления движения и мощности двигателя в точке перегиба скоростной характеристики (подробно об этом см. стр. 143).
      Конструктивные особенности автомобилей, успешно
      зарекомендовавшие себя при рекордных заездах, особенно на большие дистанции, немедленно находят применение также и у дорожно-гоночных автомобилей.
      Большого внимания заслуживают конструкции последних рекордных автомобилей данной группы — отечественного «Харьков-7» и английского фирмы МГ.
      Рекордный автомобиль «Харьков-7». Последний известный образец рекордного автомобиля «ХарькоЦ-7» (рис. 5) класса Е имеет оригинальную конструкцию. Автомобиль построен Харьковским автодорожным институтом по проекту и под руководством неоднократного рекордсмена Советского Союза В. К. Никитина.
      Конструкция механизмов ходовой части шасси, устройство кузова и дорожные просветы автомобиля предусматривают возможность использования для рекордного заезда обычной автомобильной магистрали хорошего состояния.
      Двигатель автомобиля (рис. 6) восьмицилиндровый, V-образный, с двумя нагнетателями (по одному для каждого ряда цилиндров). Угол развала цилиндров 90°. Рабочий объем двигателя 1974,4 см3 (68x68 мм). Степень сжатия 8. Максимальная мощность 340 л. с. при
      6 500 об/мин, крутящий момент 36 кем. Литровая мощность 172 л.с./л.
      Блок цилиндров двигателя и обе его головки отлиты из алюминиевого сплава марки АЛ-9. В цилиндры запрессованы «мокрые» -чугунные гильзы. Поршни также отлиты из алюминиевого сплава и снабжены каждый четырьмя кольцами. Коленчатый вал имеет крестообразное расположение четырех колен и пять опорных подшипников. Четыре верхних распределительных вала получают привод от коленчатого вала при помощи цилиндрических шестерен. Клапаны размещены в головке блока, образуя угол 45° между осями, и управляются посредством коромысел. Впускные трубопроводы, отдельные для каждого блока, подводят сжатую нагнетателями горючую смесь к впускным клапанам. Карбюраторы (два) установлены непосредственно на впускных патрубках нагнетателей. Смазка деталей двигателя — под давлением с сухим картером; давление масла — 6 — 7 кг/см2 при температуре 85 — 95°. Охлаждение двигателя водяное, система герметичная. Зажигание горючей смеси от магнето.
      Сцепление сухое, двухдисковое. Коробка передач механическая, с пятью передачами, размещена в одном картере с главной передачей. Главная передача — пара конических шестерен со спиральными зубьями. Передаточное число 3,6; дифференциал с повышенным трением. Смазка коробки передач и главной передачи принудительная.
      Передняя и задняя подвески автомобиля независимые, со скручивающимися стержнями (торсионами) в качестве упругих элементов. Торсионы передней подве-
      ски пластинчатые, задней — стержневые. Диаметр обода колеса 16, наружный размер шины 6.00 — 16".
      Тормоза колодочные, с гидравлическим приводом.
      Максимальная расчетная скорость автомобиля 350 — 400 км/час.
      Рекордный автомобиль МГ. Рекордный автомобиль фирмы МГ модели ЕХ-181 (рис. 7) был построен в 1957 г. На этом автомобиле при заездах на плато соляного озера в Боневиле (США) были установлены следующие международные рекорды скорости в классе F: на 1 км с хода — 395,319 км/час, на 1 милю — 394,466 км/час, на 5 км — 391,199 км/час, на 5 миль — 319,199 км/час и на 10 миль — 361,619 км/час.
      Подробные сведения о конструкции автомобиля фирмой не опубликованы, приводим лишь некоторые данные, позаимствованные из отчета -о рекордных заездах.
      Двигатель четырехцилиндровый, верхнеклапанный, с рабочим объемом 1 489 см3 (73,0x89,06 мм), расположен в середине автомобиля, сзади места гонщика, и объединен с агрегатами силовой передачи в один блок. Клапаны с натриевым охлаждением, управляются двумя распределительными валами, расположенными в головке блока цилиндров. Привод распределительных валов осуществляется цепью от коленчатого вала. Двигатель снабжен нагнетателем.
      Силовая передача состоит из коробки передач и главной передачи, без дифференциала.
      Подвеска передних колес выполнена на поперечных рычагах, из которых верхние одновременно служат и рычагами амортизаторов, упругие элементы — витые пружины. Подвеска задних колес — на четвертных рессорах. Рама выполнена из двух труб большого сечения.
      Рулевое управление реечное. Единственный тормоз — дисковый, действует на ведущие валы задних дисковых колес.
      Колея задних колес меньше передней. Наибольшая высота автомобиля, замеренная по обтекателю над местом гонщика, 970 мм. Форма кузова каплеобразная.
      Рекордногоночные автомобили младших классов I» J и К. Эти автомобили характеризуются большим разнообразием конструкций, не имеющих какого-либо тяготения к конструкциям дорожно-гоночных автомобилей.
      В качестве иллюстрации конструкции рекордных автомобилей этШУппы ниже приводится краткое описание автомобиля «Ниббио-П» (рис. 8), на котором в последние годы было установлено семь рекордов скорости в классе J.
      На автомобиле установлен одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель фирмы «Гуди» (рис. 9) с воздушным охлаждением. При рабочем объеме 349,35 ель3 (80x69 мм) двигатель развивает мощность 37 л. с, при 8 000 об/мин (литровая мощность 106 л.с./л.). Клапаны, стержни которых расположены наклонно, управляются двумя распределительными валами, получающими привод от коленчатого вала при помощи горизонтального вала и конических шестерен. Зажигание горючей смеси от магнето, смазка деталей-двигателя под давлением.
      Коробка передач с пятью передачами переднего хода. Кузов совершенной аэродинамической формы итальянского конструктора Гиа.
      На автомобиле «Ниббио-П» установлены следующие рекорды:
      на дистанцию 50 км средняя скорость » » 50 миль » »
      » » 100 км » »
      » » 100 миль »
      на время 1 час » »
      » » 3 часа » »
      17-1,587 км!час 175,649 »
      175,884 »
      173,815 »
      174,399 »
      141,5 »
      В заключение краткого обзора конструкций рекордно-гоночных автомобилей приводится табл. 2, в которой собраны данные об установленных автомобилями этого типа рекордах скорости на 1 км с места и с хода (скорости округлены до первого знака после запятой).
      Таблица 2
      Рекорды скорости, установленные рекордно-гоночными автомобилями
      Класс авто- мобиля Фирма и модель автомобиля Рекордная скорость, км/час Фамилия гонщика Год установ- ления рекорда
      А 1 «Ассолт-1» 214,0 М. Томпсон 1960
      «11епир-Рельтон» 634,0 Д. Кобб 1947
      В «Ассолт-П» 213,7 М. Томпсон 1960
      «Шадофф-Сп» 439,1 Р. Боуен 1960
      С «Гласс-Слиппер» 187,5 Е. Картопасси 1958
      «Шадофф-Сп» 405,3 Р. Боуен 1960
      D «Мерседес-Бенц» 177,4 Р. Карачиолла 1939
      » 398,3 » 1939
      Е «Купер-Климакс» 175,0 Купер 1958
      МГ-ЭХ-181 410г4 Ф. Хилл 1959
      F «Мазер ати» 144,4 Ж. Фур маки к 1937
      МГ-ЭХ-181 395,5 С. Мосс 1957
      Класс автомо- биля Фирма и модель автомобиля Рекордная скорость, км/час Фамилия гонщика Год установления рекорда
      G «Купер» 141,2 Ф. Соврей 1956
      МГ 327,4 А. Гарднер 1939
      Н «Остин» 134,6 С. Додсон 1936
      «МГ-Гарднер» 256,1 А. Гарднер 1946
      I «Тарф» 127,3 П. Таруффи 1956
      НСУ-КОМР 261,6 Ф. Ледер 1951
      J «Тарф-Жилер» 116,2 П. Таруффи 1957
      «Харьков» 221,9 Э. Лорент 1958
      к «Ниббио-П» 101,9 Ж. Лурани 1947
      «Звезда-6» 182,7 А. Амбросенков 1958
     
      Дорожно-гоночные автомобили
      Дорожно-гоночные автомобили предназначаются для участия в различных дорожных соревнованиях, например на «Большой приз» по кольцевым трассам, в линейных гонках на различные дистанции, или в других скоростных испытаниях. В зависимости от конкретного назначения автомобили этого типа подразделяются на собственно дорожно-гоночные и трековые автомобили.
      Особенностью конструкции дорожно-гоночного автомобиля, отличающей его от прочих скоростных автомобилей, служит одноместный сигарообразный кузов без дверей, без лобового стекла и без крыльев над колесами. Кроме того, на автомобиле не обязательно электрооборудование для освещения и сигнализации. Типичная компоновочная схема современного дорожно-гоночного автомобиля показана на рис. 10.
      Согласно кодексу ФИА к конструкции дорожно-гоночного автомобиля, независимо от рабочего объема его двигателя, т. е. класса, предъявляются следующие ограничительные требования, касающиеся главным образом вопросов безопасности движения:
      1. Отработавшие газы должны быть направлены так, чтобы они не проникали в кабину гонщика и не создавали помех гонщикам автомобилей, идущих сзади.
      2. Отделение для гонщика должно быть надежно изолировано металлическими перегородками от моторного отсека кузова и от валов силовой передачи. Сиденье должно быть оборудовано подушкой и спинкой, а
      также боковинами, обеспечивающими удобное положение гонщика при прохождении поворотов. Перед головой гонщика на кузове должен быть воздухоотражатель (козырек).
      3. Топливный бак должен быть отделен от места гонщика и от двигателя огнестойкими перегородками. Топливный насос может устанавливаться как на двигателе, так и на раме шасси; установка насоса на неподрес-соренных частях автомобиля (балка заднего моста и т. п.) категорически запрещается.
      4. Обязательно наличие стартера или другого устройства для автоматического пуска двигателя с места гонщика.
      5. Щиток приборов должен быть оборудован тахометром, указателями температуры масла и воды в системах смазки и охлаждения двигателя и манометром давления масла. В поле зрения гонщика должно быть установлено зеркало заднего обзора.
      6. Колеса автомобиля должны быть одного диаметра, однако диаметры шин передних и задних колес могут быть разными. Наличие запасного колеса не обязательно.
      7. Кузов обязательно должен иметь предохранительную дугу, защищающую голову гонщика при опрокидывании автомобиля. При этом предохранительная дуга должна отвечать следующим требованиям: а) не нависать над головой гонщика; между дугой и головой гонщика должен быть зазор не менее 30 мм; б) ширина дуги должна превышать ширину плеч гонщика; в) дуга может быть конструктивно объединена с каркасом сиденья.
      8. Тормоза могут иметь любую конструкцию, обеспечивающую надежность торможения всех четырех колес автомобиля. Обязательно наличие раздельного привода тормозов передних и задних колес, действующего, однако, от одной общей педали.
      9. Топливные баки должны отвечать следующим требованиям: а) наполнительная горловина и ее пробка не должны выступать над поверхностью кузова; б) диаметр горловины должен быть вьгбран таким, чтобы обеспечивать беспрепятственный выход воздуха при быстром заполнении бака; в) материал бака желателен эластичный.
      10. Наполнительные горловины масляных бакоз должны иметь надежно закрывающиеся крышки, приспособленные для пломбирования.
      Применение кузова без крыльев, т. е. с открытыми колесами, обеспечивает лучшее охлаждение тормозов, а также значительно упрощает управление автомобилем на поворотах. Вводя автомобиль в поворот, гонщик ориентируется не на перемещение кузова относительно дороги, а по углу поворота (внутреннего по отношению к центру поворота) колеса, устанавливая его касательно к кривой закругления. Кроме того, устанавливая плоскость колеса по направлению движения, гонщику легче следить за положением автомобиля при заносе задней оси. Наконец открытые колеса позволяют непрерывно наблюдать за состоянием (износом) шин.
      При подготовке гоночного автомобиля к рекордным заездам для уменьшения сопротивления воздуха автомобиль обычно оборудуется кузовом в форме полного обтекателя, закрывающего все шасси и все выступающие части как сверху, так и снизу, в том числе и колеса. Поскольку для рекордных заездов в большинстве случаев используются прямолинейные трассы, то полные обтекатели не создают затруднений в управлении автомобилем.
      По данным испытаний, проведенных фирмой «Мерседес-Бенц», применение на дорожно-гоночном автомобиле модели В-196 полного обтекателя кузова, несмотря на увеличение лобовой площади, снизило на 20% общее сопротивление воздуха.
      Для гоночных автомобилей формулы «Юниор» к приведенным выше требованиям добавляются следующие:
      1. Кузов автомобиля может быть дорожно-гоночного типа, т. е. с открытыми колесами, шириной 950 мм, замеренной по наружным точкам. База и колея колес должны быть не менее 2 000 и 1 100 мм соответственно.
      Эти требования исключают участие в гонках автомобилей, имеющих чрезмерно короткие базы и излишне узкие колеи колес, а также оборудованных идеально обтекаемыми (каплеобразными) кузовами.
      2. Для двигателя должны использоваться блок цилиндров и коленчатый вал от какого-либо серийного легкового автомобиля, выпускавшегося заводом в количестве не менее 1 000 шт. в течение двенадцати месяцев подряд.
      Требуемый рабочий объем двигателя может быть получен расточкой или гильзовапнем цилиндров выбранного двигателя. Однако изменение величины хода поршня запрещается. В случае наличия у серийного двигателя сменных цилиндровых гильз гильзы нового диаметра должны быть изготовлены из такого же материала, как и заменяемые. Не допускается изменение конструкции головки цилиндров. Запрещается применение двигателей с верхними распределительными валами, поскольку такое расположение валов не встречается на большинстве серийных двигателей соответствующего рабочего объема.
      3. Система питания двигателя (карбюратор или непосредственный впрыск) должна сохраняться такой же, как и на серийном двигателе. Однако тип карбюратора и его регулировка могут быть изменены. При этом допускается применение только одного карбюратора, имеющего диаметр смесительной камеры не более 40 мм (при четырехтактном двигателе). Не разрешается заменять питание с непосредственным впрыском питанием от карбюраторов и наоборот.
      4. Коробка передач может быть применена с любого серийного автомобиля. Число передач переднего хода не должно превышать четырех. Запрещается применение специальных коробок передач, например выполненных в одном блоке с главной передачей. Не разрешается применение главных передач с автоматической блокировкой дифференциала.
      5. Подшипники качения в агрегатах силовой переда-
      чй и в механизмах ходовой части шасси должны быть от серийного автомобиля, с которого взяты агрегаты.
      6. Конструкция подвески колес и ее кинематическая схема должны быть сохранены такими же, как и у серийного автомобиля. Однако упругий элемент подвески и регулировка амортизаторов могут быть изменены в соответствии с весом проектируемого гоночного автомобиля.
      7. Конструкция тормозов должна быть сохранена такой же, как у серийного автомобиля, с которого позаимствован двигатель. Однако допускается изменение размеров и материалов деталей тормозов.
      8. Автомобиль должен иметь устройство для пуска двигателя с места гонщика.
      9. Автомобиль должен быть оборудован поясными ремнями для крепления гонщика к сиденью и металлическим предохранительным устройством над головой гонщика, обеспечивающим ему полную безопасность в случае опрокидывания.
      Технические требования к автомобилю формулы «Юниор» встретили всестороннее одобрение автомоби-листов-спортсменов. Новая формула дает возможность любителям автомобильного спорта любой страны, даже не имеющей собственной национальной автомобильной промышленности, строить гоночные автомобили и пробовать свои силы в равных условиях с иностранными участниками.
      Благодаря строгим ограничениям, допускающим применение в конструкциях автомобилей «Юниор» только агрегатов серийных автомобилей, стоимость первых оказывается невысокой.
      Переходя к рассмотрению отдельных конструкций современных дорожно-гоночных автомобилей, необходимо отметить, что общее направление их развития выражается в увеличении литровой мощности двигателей, сокращении веса автомобилей и придании им большей устойчивости. Все это определяется неуклонно возрастающими скоростями движения и типом трасс, используемых для соревнований (кольцевые трассы с большим числом поворотов).
      Особый интерес представляют конструкции двигателей. В связи с запрещением применять на двигателях Дорожно-гоночных автомобилей нагнетатели любого вида, повышение мощности достигают путем улучшения наполнения цилиндров горючей смесью, повышения степени сжатия и увеличения скорости вращения коленчатого вала. Литровая мощность двигателей достигает 135 л.с./л и не встречается ниже 96 л.с./л. Максимальная (номинальная) скорость вращения коленчатого вала часто составляет 10 000 об/мин. Собственный вес двигателя, отнесенный к эффективной мощности, в лучших конструкциях равняется 0,5 кг на 1 л.с. и не превышает 1 кг на 1 лх.
      Длина колесной базы автомобиля определяется общей компоновкой шасси и у большинства конструкций не превышает 2 400 мм.
      Сухой вес автомобилей (т. е. вес без топлива, воды, масла и без гонщика) находится в пределах 450 — 680 кг.
      Некоторые мощностные и весовые показатели лучших образцов дорожно-гоночных автомобилей приведены в табл, 3.
      По мнению специалистов, мощность двигателя для современного дорожно-гоночного автомобиля должна быть не ниже 220 л.с. при сухом весе автомобиля 450 — 600 кг, что соответствует удельному весу автомобиля 2,05 — 2,72 кг/л.с.
      В 1962 г. первенство мира для дорожно-гоночных автомобилей первой формулы разыгрывалось в соревнованиях, проходивших в девяти странах. Результаты розыгрыша показаны в табл. 4, из которой следует, что лучшими были автомобили фирм БРМ, «Лотус», «Лола», «Купер» и «Порше».
      Одновременно с первенством мира среди гонщиков на автомобилях первой формулы разыгрывался также и «Кубок конструкторов». При этом лучшие места по нислу очков были получены автомобилями фирм БРМ — 39 очков, «Лотус» — 36, «Купер» — 27, «Порше» — 18, «Лола» — 19. Число очков определялось как сумма полученных автомобилями данной фирмы очков на отдельных соревнованиях.
      Ниже приводятся краткие описания конструктивных особенностей некоторых образцов дорожно-гоночных автомобилей, представляющих наибольший интерес.
      Дорожно-гоночный автомобиль БРМ. Автомобиль фирмы БРМ (рис. 11) спроектирован и построен в соответствии с требованиям гоночной формулы I.
      Некоторые мощностные и весовые показатели дорожно-гоночйых автомобилей
      Примечание. Первые девять автомобилей принадлежали к гоночной формуле I, следующие пять к формуле II, действовавших до 1960 г. Помещение данных по этим автомобилям в таблице сделано с целью показать значительный рост литровой мощности двигателей современных образцов.
      Таблица 4
      Двигатель восьмицилиндровый с V-образным расположением цилиндров (под углом 90°) рабочего объема 3 498 см3 (68,1X503 мм), развивает мощность 193 л. с. при 10 250 обjмин. Максимальная скорость вращения коленчатого вала 11 000 об/ман. Степень сжатия 11,5. Головки цилиндров, блок цилиндров, верхняя часть картера, поршни и поддон картера отлиты из легких сплавов. Днища поршней снабжены вытеснителями в форме шатра. Коленчатый вал пятиопорный, вращается в подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши. Шатуны стальные, установлены на шейках попарно. Охлаждение водяное, радиатор размещен в передней части автомобиля. Четыре распределительных вала расположены на головках цилиндров. Клапаны установлены V-образно. Привод механизма газораспределения, водяного и масляного насосов и распределителя зажигания осуществляется от: коленчатого вала цепью. Для питания двигателя применена система непосредственного впрыска топлива фир-, мы «Лукас», что по сравнению с питанием от карбюраторов дало прирост мощности в 10 л. с. Два топливных бака, изготовленных из синтетического материала, расположены по бокам от сиденья гонщика в специальных отсеках кузова; емкость баков 140 л.
      Двигатель объединен в один блок с коробкой передач и с главной передачей, весь силовой агрегат размещен в задней части автомобиля.
      Основанием автомобиля служит несущая ферма, изготовленная из труб диаметром 26 и 32 мм с толщиной стенки около 1,5 мм. Облицовка кузова алюминиевая.
      Передняя и задняя подвески выполнены на поперечных трапециевидных рычагах. Направляющее устройств во задней подвески снабжено наклонно расположенными] толкающими штангами. В качестве упругих элементов] в подвесках применены спиральные пружины, раегюлоч женные наклонно. Амортизаторы телескопического типа.;
      Тормоза дисковые фирмы «Денлоп», установлены не- посредственно у колес. Рулевой механизм реечный. Ко-; леса дисковые, с центральным креплением к ступицей Размер шин: передних колес 5,00 — 15", задних колес! 6,50 (или 7,00) — 15".
      База автомобиля 2 275 мм. Колея передних колес? 1 334 мм, задних — 1 327 мм.
      Дорожно-гсшочньп автомобиль «Порше». Для участия в гонках на первенство мира автомобилей формулы I фирма «Порше» впервые построила специальный автомобиль (рис. 12).
      Двигатель автомобиля восьмицилиндровый, с оппо-зитным расположением цилиндров и с воздушным принудительным охлаждением. Подача воздуха производится специальным турбовептилятором, установленным горизонтально над двигателем, крыльчатка вентилятора пластмассовая. Рабочий объем двигателя 1 497 см? (66,0x54,6 мм), мощность 200 л. с. при 10 000 об/мин. Два распределительных вала расположены на головках цилиндров. Питание горючей смесью осуществляется от четырех двойных карбюраторов, пластмассовые воздушные патрубки которых выступают над верхней панелью капота и закрыты обтекателями с сетками. В дальнейшем предполагается применить непосредственный впрыск топлива, что даст повышение мощности и оборотности двигателя.
      Рис. 12, Дорожно-гоночный автомобиль «Порше-1500»
      Расположение силового агрегата на шасси заднее. Коробка передач имеет шесть ступеней и размещена за главной передачей (за задней осью).
      Подвеска всех колес независимая, на поперечных трубчатых рычагах, спереди треугольной формы, сзади трапециевидной. В качестве упругих элементов применены продольно расположенные стержни, работающие на кручение. Применение продольных торсионов и размещение амортизаторов внутри кузова уменьшило сопрсь тивление воздуха выступающей части подвесок.
      Тормоза дисковые, специальной конструкции «Порше». Крепление дисков к лапам ступиц колес выполнено пятью шпильками, расположенными по внешней ок--ружности дисков. В тормозе применена фрикционная накладка увеличенного размера, работающая от цилиндра гидравлического привода, установленного с одной стороны диска.
      Дорожно-гоночный автомобиль «Де-Томасо». Автомобиль «Де-Томасо» итало-аргентинского производства принадлежит к группе автомобилей формулы I и был предназначен для участия в розыгрыше первенства мира 1963 г.
      Двигатель автомобиля восьмицилиндровый, оппозит-ный, рабочего объема 1 492 смг (68,0x52,0 мм), развивает максимальную мощность при 10 000 об/мин (величину мощности фирма пока держит в секрете). Клапаны расположены в головках цилиндров V-образно и управляются от четырех распределительных валов. Камеры сгорания полусферические. Питание горючей смесью осуществляется от четырех двухкамерных карбюраторов «Вебер» модели ДСВ. Подача топлива — двумя электрическими помпами «Бендикс». Зажигание двойное. Охлаждение водяное. Радиатор водяного охлаждения расположен в передней части автомобиля; радиатор для охлаждения масла установлен перед двигателем. Емкость масляной системы 12 л. Бензиновые баки размещены по бокам кузова, впереди места гонщика. Расположение двигателя заднее.
      Сцепление однодисковое, сухое. Коробка передач с пятью ступенями, установлена за задней осью.
      Передняя подвеска на поперечных рычагах, из которых нижние выполнены из труб, а верхние цельноштампованные, треугольной формы, двуплечие. Внутренние плечи этих рычагов опираются на спиральные пружины. Амортизаторы установлены внутри пружин. Подвеска задних колес также на поперечных рычагах, с пружиной, расположенной внутри кузова. Передача реактивных сил от колес на основание автомобиля производится с помощью двух тяг.
      Рулевое управление центрального расположения, с реечным механизмом. Тормоза дисковые; диаметр дисков: передних 250 мм, задних 220 мм. Гидравлический привод раздельный на тормоза передних и задних колес при двух независимо работающих главных цилиндрах от одной педали.
      База автомобиля 2 310 мм, колея передних колес 1 280 мм, задних — 1 320 мм. Наибольшая высота автомобиля 590 мм. Дорожный просвет 96 мм. Сухой вес автомобиля 465 кг..
      Дорожно-гоночный автомобиль «Лотус». Дорожногоночный автомобиль «Лотус-25» с двигателем фирмы «Ковентри-Клаймекс» был представлен для участия в соревнованиях на первенство мира в 162 г. (рис. 13).
      Двигатель (рис. 14) автомобиля V-образный, восьмицилиндровый, рабочего объема 1496 см (62,99 X Х59,94 мм), с наклонно расположенными (под углом 60е) клапанами и с шатровой камерой сгорания. При степени сжатия — 11,5 двигатель развивает мощность 182 л.с. при 8 900 об/мин и максимальный крутящий момент 16,1 кгм при 7 250 об/мин. Привод четырех верхних распределительных валов производится бесшумными цепями, отдельными для каждых двух валов одного ряда цилиндров.
      Фазы газораспределения: впуск 45° (опережение открытия) и 65° (запаздывание закрытия), выпуск 65° (опережение открытия) и 45° (запаздывание закрытия)-Диаметр впускного клапана 33,0 мм, выпускного — 31,4 мм. Пружины клапанов двойные. Распределительные валы вращаются в роликовых подшипниках. Коленчатый вал пятиопорный. Питание горючей смесью осуществляется четырьмя двухкамерными карбюраторами «Вебер» модели ДСНЛ-4; диаметр смесительной камеры 32 мм.
      Зажигание горючей смеси от системы с полупроводниковыми приборами. Опережение зажигания постоянное. Свечи с диаметром нарезанной части 10 мм — «Лодж», модели 10-PJ1-50, по одной для каждого цилиндра.
      Система зажигания на полупроводниковых приборах может давать до 1 000 искр в одну секунду, что позволяет. доводить число оборотов коленчатого вала восьми-цилиндрового двигателя до 15 000 об/мин. Схематично устройство и работа системы состоит в следующем. При вращении маховика двигателя установленные на нем полюсные наконечники индуктируют в обмотках, закрепленных на картере двигателя датчиков (индукторов), электрические импульсы. Эти импульсы подаются через триггерный усилитель на первичную обмотку триггерного трансформатора. В момент запирания триггера и размыкания цепи первичной обмотки триггер-трансформатора во вторичной обмотке индуктируется электродвижущая сила, подаваемая на базу искрового генератора. Присоединенный транзистор отпирается и пропускает ток в первичную обмотку высоковольтного трансформатора. При быстром увеличении первичного напряжения во вторичной обмотке индуктируется напряжение др 20 000 в, которое, как обычно, подводится к свечам зажигания. Преобразование тока прекращается после того, как трансформатор окажется насыщенным, а транзистор снова запертым. Полный цикл образования искры на электродах свечи происходит меньше чем за 200 мксек.
      Система смазки двигателя — с сухим картером под давлением от одного нагнетающего насоса и двух откачивающих масло в бак. Производительность насосов около 20 л/мин при 9 000 об1мин коленчатого вала двигателя.
      Охлаждение водяное, производительность водяного насоса около 120 л/мин при 8 500 об/мин.
      Двигатель (весящий без генератора и стартера 122 кг) объединен с коробкой передач и главной передачей и размещен в задней части автомобиля. При этом коробка передач расположена за главной передачей (за задней осью)
      Подвеска всех колес независимая, на поперечных рычагах. У передней подвески (рис. 15) нижние рычаги выполнены в виде треугольника из труб, тогда как верхние тоже треугольные, но плоские, штампованные. Короткое плечо верхнего рычага взаимодействует с пружиной и шарнирно соединено с штоком амортизатора. Подвеска задних колес имеет одинарный верхний рычаг, а нижний — треугольный, снабжена реактивными штангами и стабилизатором поперечной устойчивости.
      Рулевое управление с реечным механизмом и с размещенной впереди подвески рулевой трапецией. Тормоза дисковые, установлены у колес и раздельно управляются от двух главных цилиндров гидропривода. Колеса дисковые.
      Шасси автомобиля «Лотус» использовано для постройки дорожно-гоночного автомобиля «Л. А. С. Кобра» межконтинентальной формулы с двигателем «Форд» модели «Файэрлен». При рабочем объеме 4 261 см3 в форсированном исполнении для гоночного автомобиля Двигатель развивает мощность 260 л. с. при 5 800 об/мин. Предполагается, что после установки четырех карбюраторов «Вебер» и нового распределительного вала мощность двигателя будет повышена до 330 л. с. при 8 500 об/мин.
      Дорожно-гоночный автомобиль «Лола». На автомобиле «Лола», имеющем основание в виде пространственной фермы из труб диаметром 45 мм, установлен тот же, что и на автомобиле «Лоту-с-25», двигатель «Ковентри-Клаймекс».
      Передняя подвеска автомобиля независимая, на поперечных рычагах. Верхний и нижний рычаги одинарные, но имеющие дополнительно шарнирное соединение с основанием автомобиля с помощью продольно расположенных штанг. Упругими элементами служат пружины, установленные наклонно. Задняя подвеска по конструкции аналогична передней, но ее продольные штанги более длинные и она снабжена стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы телескопического типа.
      Колеса дисковые, литые из магниевого сплава, кропятся к ступицам шпильками. Размер шин передних колес 5,00 — 15", задних — 6,50 — 15". Тормоза дисковые, диаметр дисков передних колес 380 мм, задних — 242 мм. База автомобиля 2 395 мм. Колея передних колес 1 270 мм, задних — 1 245 мм. Габаритные размеры ав томобиля: длина 3 740 мм, ширина 1 420 мм, высота 865 мм. Наименьший дорожный просвет 96 мм. Сухой вес автомобиля 446 кг-
      Дорожно-гоночный автомобиль «Скараб» (жук). Автомобиль «Скараб» (рис. 16) построен в США в соответствии с межконтинентальной формулой; его конструкция разработана американской фирмой «Ревентлоу».
      На автомобиле установлен двигатель фирмы «Бюик» с алюминиевым блоком, весящий 123 кг и развивающий мощность 285 л. с. при 6 000 об/мин. Рабочий объем двигателя увеличен с 5 800 до 6 400 см3, степень сжатия повышена до 12,0 и увеличен диаметр впускных клапанов.
      Питание горючей смесью осуществляется при помощи четырех двухкамерных горизонтальных карбюраторов «Вебер», установленных на специальном впускном трубопроводе (рис. 17), обеспечивающем минимальное гидравлическое сопротивление движению потока горючей смеси. Зажигание горючей смеси от магнето.
      Двигатель расположен сзади. Основание автомобиля выполнено в виде несущей фермы из труб и весящей 32 кг.
      Подвеска автомобиля независимая (рис. 18). Передняя подвеска осуществлена на двух поперечных рычагах, из которых верхний имеет регулировку длины для изменения угла развала колеса и угла наклона поворотной стойки вбок. Упругими элементами подвески служат спиральные пружины, внутри которых размещены телескопические амортизаторы. Задняя подвеска принципиально аналогична передней, но ее рычаги усилены раскосом и шарнирно соединены с основанием реактивными штангами. Колеса литые из магниевого сплава, диаметр 15". Тормоза дисковые у всех колес.
      База автомобиля 2 286 мм. Колея передних колес 1219 мм, задних — 1 257 мм. Сухой вес автомобиля 500 кг.
      Дорожно-гоночный автомобиль «Листер». Автомобиль «Листер» (рис. 19) формулы I построен известным английским конструктором спортивных автомобилей «Ягуар». Двигатель установлен в передней части автомобиля, но наклонен к вертикали на 30°. Это позволило расположить силовую передачу ближе к левой стороне
      Рис. 18. Подвеска автомобиля «Скараб»: а — подвеска передних колес; б — подвеска задних колес; 1 — верхний рычаг подвески; 2 — поворотная стойка; 3 — дисковый тормоз; 4 — нижний рычаг;
      5 — торсионный стабилизатор
      и освободить место для сиденья гонщика, которое несколько смещено вправо. Автомобиль получился низким и компактным. Дорожный просвет под сиденьем гонщике составляет 100 мм.
      Рис. 19. Дорожно-гоночный автомобиль «Листер»
      Двигатель автомобиля четырехцилиндровый с рабочим объемом 1 475 см3 (81,3X71,1 мм), с двумя верхними распределительными валами и двумя двухкамерными карбюраторами. При степени сжатия 10 двигатель развивает 142 л. с. при 7 200 об/мин. Смазка двигателя с сухим картером и отдельным резервуаром для масла. Охлаждение водяное. Низкое расположение радиатора потребовало установки сзади двигателя дополнительного бачка для воды, соединенного с радиатором шлангами. Зажигание горючей смеси от магнето. Подача топлива к карбюраторам производится двумя насосами с электроприводами, получающими ток от специальной батареи. Топливный бак расположен на левой стороне автомобиля по середине базы. Такое расположение бака не изменяет распределения общего веса автомобиля по осям при расходовании топлива в процессе гонки.
      Сцепление двухдисковое. Коробка передач с четырьмя ступенями расположена у задней оси, рядом с сиденьем гонщика. Главная передача коническими шестернями гипоидного зацепления, полуоси качающиеся с карданными шарнирами. Задний мост типа «де-Дион» с жесткой балкой оси, соединенной с основанием тремя шарнирными реактивными штангами, из которых две расположены по бокам и одна сверху, над картером главной передачи. Такая система передачи реактивных сил, по мнению конструктора, уменьшает крен автомобиля при прохождении кривых.
      Основанием автомобиля служит ферма, изготовленная из относительно тонких квадратных профилей (25,4 мм). Основание обладает большой жесткостью на скручивание, чему также способствуют приклепанные к ферме панели кузова и жесткая связь фермы с картерами агрегатов силовой передачи.
      Подвеска передних колес независимая, на поперечных рычагах треугольной формы с витыми пружинами. Амортизаторы телескопические. Имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Упругими элементами задней подвески также служат витые пружины.
      Рулевое управление с реечным механизмом. Вал ведущей шестерни рейки почти вертикален и соединен с горизонтально расположенным рулевым валом при помощи карданных шарниров. Полный поворот колес из одного крайнего положения в другое осуществляется за два оборота рулевого колеса. Тормоза дисковые, расположены у передних колес и на полуосях у картера главной передачи. Привод гидравлический от двух главных Цилиндров при одной педали. Колеса дисковые, литые из магниевого сплава. Размер шин передних колес 4,50 — 15", задних — 5,50 — 15". Общий вес автомобиля 410 кг, 48,0% которого приходится на переднюю ось и 52% на заднюю ось. База автомобиля 2 260 мм. Колея передних колес ] 240 мм, задних — 1 200 мм. Высота автомобиля около 700 мм.
      Дорожно-гоночный автомобиль «Лусанджели». Это автомобиль формулы «Юниор» (рис. 20) итальянског производства снабжен двигателем от серийного автомс биля «Фиат» модели 1100/103.
      Двигатель рабочего объема 1 100 см3 при степей сжатия 10,5 развивает мощность 95 л. с. при 7 000 об/мш Питание горючей смесью осуществляется двумя двухка мерными карбюраторами «Вебер» модели ДСО-38. Двигатель установлен на автомобиле сзади. Охлаждение водяное.
      Коробка передач с пятью ступенями, главная передача с передаточным числом 4,34.
      Передняя и задняя подвески независимые, на попе: речных рычагах с витыми пружинами, расположенными под углом 45°, и с телескопическими амортизаторами, помещенными внутри пружин. Тормоза дисковые.
      Длина автомобиля 3 600 мм, ширина 660 мм, высота 950 мм. Сухой вес автомобиля 400 кг.
      Дорожно-гоночный автомобиль «Панар». Экспериментальный гоночный автомобиль формулы «Юниор» с задним расположением двигателя построила французская фирма «Панар», использовав агрегаты своего серийного легкого автомобиля (рис. 21).
      Основанием автомобиля служит несущая ферма из труб. Двигатель двухцилиндровый, оппозитный, с принудительным воздушным охлаждением от турбовентилятора. Рабочий объем двигателя 954 смг (90,0X76,0 мм) Питание горючей смесью осуществляется от двух кар бюраторов «Зенит». Зажигание двойное, батарейное.
      Двигатель, коробка передач и главная передача объе динены в один общий блок, укрепленный к оснований автомобиля.
      Подвеска всех колес независимая, на поперечных рычагах. Нижние рычаги подвесок треугольные, верхние одинарные, но снабжены шарнирными реактивным) штангами. Упругими элементами служат витые пружи ны, расположенные наклонно. Передняя подвеска д3 полнена стабилизатором поперечной устойчивости. Амой тизаторы телескопические. Рулевое управление с рееч ным механизмом. Тормоза колодочные, с эффективна оребренными барабанами, размещенными в дисках колес. Привод тормозов гидравлический, раздельный от главного цилиндра, типа тандем.
      Из приведенных выше кратких описаний дорожно гоночных автомобилей формул I, межконтинентальной и «Юниор» следует, что конструкции механизмов niaccjj этих автомобилей во многом однотипны. Большинство иэ них имеет подвески на поперечных рычагах, дисковые тормоза, реечные рулевые механизмы и основания в вщ де несущих ферм. Однако конструктивное выполнение механизмов шасси весьма различно.
      Достаточно разнообразны также и двигатели, устанавливаемые на автомобилях этого типа.
      Спортивные экспериментальные автомобили (прототипы)
      Спортивные автомобили появились в результате быстрого развития гоночных автомобилей, уникальные конструкции которых значительно отличались от конструкций промышленных образцов легковых автомобилей.
      Технические условия на проектирование спортивных автомобилей предусматривали наличие у них оборудования, допускающего эксплуатацию автомобиля на обычных дорогах. Кроме того, регламентировались некоторые размеры и оборудование кузова с целью обеспечить спортсменам комфортабельность езды и удобство
      управления. Обязательным было также наличие определенного количественного выпуска заводом спортивного автомобиля данной модели.
      Первоначально спортивные автомобили проектировались на базе одной из выпускаемых заводом серийных моделей, в агрегаты и механизмы которой вносились необходимые изменения, улучшающие динамические качества автомобиля.
      С целью поощрения конструкторов автомобильных заводов, выпускающих спортивные автомобили, несколько лет назад ФИА включила спортивные автомобили в классификацию. Лучший образец такого автомобиля определяется при розыгрыше первенства мира на «Кубок конструкторов».
      В процессе эволюции конструкции спортивного автомобиля для его шасси стали применять агрегаты и механизмы перспективной модели легкового автомобиля, намечаемого к производству в ближайшее время. При создании такого специального (опытного) автомобиля завод получал возможность использовать спортивное соревнование для дополнительных испытаний и определения запасов прочности деталей новых агрегатов и механизмов.
      Вследствие постоянного совершенствования конструкций специальных спортивных автомобилей, проектирующихся с учетом последних достижений автомобильной техники, конструктивные показатели таких автомобилей стали значительно превышать эти показатели У серийных спортивных автомобилей. Так, например, если литровые мощности серийных спортивных автомобилей не превышали 40 — 55 л. с./л, а веса автомобилей, отнесенные к величине эффективной мощности, обычно превосходили 10 — 12 кг/л. с., то у специальных спортивных автомобилей эти показатели достигали 80 — 95 л. с./л. и 5 6 кг/л.с. (не более) соответственно. Практически специальные спортивные автомобили по своим конструктивным данным приблизились к таким данным гоночных автомобилей. В некоторых случаях для специальных спортивных автомобилей использовались полностью шасси гоночных автомобилей. Спортивные автомобили ста-ли развивать скорости 280 — 300 км/час.
      Одновременно с конструктивным совершенствовани-ем шасси спортивных автомобилей постепенно переста-
      ли соблюдаться технические требования к конструкции кузоваи к его оборудованию. В последние годы большинство технических требований ФИА к спортивным авто мобилям оказалось формальным. Так, например, разме1 ры ветрового стекла снижают до минимума и оно сталс похожим на воздухоотражатель (козырек) гоночноН автомобиля, второе место в кабине гонщика покрываю панелью, а дверные проемы кузова закрывают. Посте, пенно оказалось забытым и требование о том, чтобы спортивный автомобиль имел промышленный выпуск Специальные спортивные автомобили изготавливались заводами в небольших количествах только для участия в спортивных соревнованиях.
      Так сформировался новый тип спортивного автомобиля «экспериментальный» или «прототип» будущего автомобиля.
      Исходя из фактического положения с постройкой спе* циальных спортивных автомобилей ФИА с 1963 г. вклкъ чила этот тип скоростного автомобиля в классификацию.
      С 1963 г. по решению ФИА экспериментальные спор тивные автомобили и прототипы под разделяются на две группы: первая объединяет автомобили с двигателями любого рабочего объема, вторая — с двигателями, рабочий объем которых не более 3 000 смъ.
      В 1963 г. вместо «Кубка конструкторов» разыгран’ чемпионат «Автомобилей большого туризма» в трех классах: до 1 000, до 2 000 -и до 3 000 смг. Розыгрыш проходил в шестнадцати соревнованиях, из которых для первой группы автомобилей были обязательны только пять соревнований, для второй девять и для третьей два. К чемпионату «Автомобилей большого туризма» примкнет «Мировой трофей прототипов» для автомобилей с двигателями рабочего объема до 3 000 см3.
      Туристские автомобили
      В последние годы получили распространение спортивные пробеги на серийных легковых автомобилях. Такие пробеги, называемые «ралли» (от слова «гаШег» — собирать) проводятся по строго установленному маршруту с заданной графиком скоростью движения и являются
      достаточно трудным видом автомобильных соревнований. В связи с этим и с целыо упорядочить виды и типы уча-ствующих в «ралли» автомобилей ФИА выпустила приложение к «Правилам», содержащее положение о туристских серийных автомобилях. Положение предусматри* вает следующие категории автомобилей:
      1. Серийные туристские автомобили.
      2. Усовершенствованные туристские автомобили.
      3. Автомобили большого туризма.
      Основное отличие автомобилей большого туризма от серийных туристских автомобилей состоит в том, что первые имеют специальные усовершенствованные кузова с большим багажным отделением в передней или задней части кузова. Кроме того, эти автомобили могут иметь кузова типа кабриолет (с открывающимся верхом и выдвижными стеклами), обычно выпускаемые заводами мелкими сериями.
      Для отнесения автомобиля к той или иной категории необходимо утверждение ФИА.
      К туристским автомобилям указанных категорий предъявляются определенные технические требования.
      У серийных туристских автомобилей техническими требованиями запрещается изменять рабочий объем двигателя. Отклонения диаметра цилиндра от номинала допускаются лишь в пределах возможного износа. При наличии у двигателя сменных гильз последние в случае износа должны быть заменены новыми, диаметр и материал которых должны соответствовать фирменным данным. Допускается замена изношенного двигателя новым, замена головки цилиндров и деталей кривошипно-шатунного механизма, но при условии сохранения величины общего рабочего объема и других размерных параметров конструкции. Допускается специальная регулировка карбюраторов, включая замену жиклеров или диффузоров. Выполненные заодно целое с корпусом карбюратора диффузоры могут быть обработаны расточкой. Изменение размера и формы впускного трубопровода, заме* на карбюратора, замена глушителя (или переделка его) е целью улучшения наполнения цилиндров горючей смееью не разрешаются. Амортизаторы подвески могут быть заменены амортизаторами от другого автомобиля, однако это не должно вызвать изменения характеристик работы системы подвески. Не допускается замена телескопических амортизаторов рычажными и наоборот.
      Допускается применение шин различных фирм, типов и моделей, но размер шин должен соответствовать технической характеристике завода — изготовителя автомобиля.
      Запрещается заменять двери, крылья, капот, крышку багажника и другие детали кузова деталями той же формы, но изготовленными из другого материала, например легкого сплава или пластмассы.
      Не допускается изменять количество мест в кузове автомобиля и использовать свободные сиденья для размещения на них запасных колес.
      Приборы освещения дороги должны соответствовать требованиям международных дорожных правил. На каждом автомобиле обязательна установка не менее двух фар, лучи света которых ночью освещают полотно дороги перед автомобилем на расстоянии не менее 100 м. Расположение источников света должно отвечать следующим требованиям. Наивысшая световая точка на автомобиле без нагрузки не должна располагаться выше 1,2 м от полотна дороги, а самая низшая световая точка у автомобиля с нормальной нагрузкой не должна быть ниже 0,55 м. Противотуманные фары должны устанавливаться на высоте 0,25 м от полотна дороги.
      Для обозначения габарита автомобиля сзади должны устанавливаться два фонаря (симметрично) с лампами по 15 в или один фонарь (посередине) с лампой в 25 в. Кроме того, сзади могут быть установлены фонари освещения дороги при движении автомобиля задним ходом.
      Для категории усовершенствованных туристских аз-томобилей допускается увеличение степени сжатия двигателя путем изменения толщины прокладки или фрезерования привалочной плоскости головки цилиндров. Разрешается замена катушки зажигания и распределителя этими же приборами, но других типов и моделей, однако установка магнето вместо батарейного зажигания не допускается.
      Разрешается замена колес; например, вместо дисковых могут быть поставлены колеса с тангентнымк спицами, но размер обода не должен изменяться.
      В дополнение к изложенному следует указать, что серийными туристскими автомобилями с двигателями рабочего объема более 1 000 смг считаются такие, которые были выпущены заводом в количестве не менее 1 000 экземпляров в год, а с двигателями рабочего объема менее 1 000 смг — в количестве 600 экземпляров в год. Автомобили большого туризма должны быть выпущены заводом в количестве не менее 100 экземпляров в год.
      Первоначально серийные туристские автомобили и автомобили большого туризма участвовали только в соревнованиях «ралли». С 1961 г. автомобили большого туризма допускаются к участию в скоростных соревнованиях спортивных автомобилей.
      В 1962 г. в одном из основных соревнований на «Кубок конструкторов» — в 24-часовых испытаниях на выносливость, проводимых ежегодно в городе Ле-Ман (Франция), приняло участие 29 экспериментальных автомобилей и 26 автомобилей большого туризма. Полностью закончили гонку 18 автомобилей, спортивные результаты которых показаны в табл. 5.
      Ниже приводится краткое описание конструкций некоторых специальных спортивных автомобилей и автомобилей большого туризма.
      Для конструкторов и автомобилистов-спортсменов автомобили большого туризма представляют особый интерес, поскольку они проектируются и изготавливаются на базе серийных легковых автомобилей.
      Одновременно открываются широкие возможности для участия отечественных заводов, изготовляющих легковые автомобили, в розыгрышах мирового чемпионата для автомобилей большого туризма.
      Спортивный автомобиль ЕМВ. Несколько лет назад в Германской демократической республике был построен экспериментальный спортивный автомобиль класса 9 (см. стр. 9). Дальнейшая судьба этого автомобиля осталась неизвестной, однако конструкция его была Весьма совершенной.
      Двигатель (рис. 22) автомобиля шестицилиндровый, однорядный, рабочего объема 1 475 смъ (66,0x72,0 мм). Отношение хода поршня к диаметру цилиндра 1,09, что при 7000 об/ман коленчатого вала определяет скорость поршня 16,8 м/сек. Коленчатый вал установлен на четырех роликовых подшипниках. Клапаны помещены в головке цилиндров V-образно (с углом 40°), управляются двумя верхними распределительными валами посредством коротких коромысел. Для регулировки теплового зазора в приводе клапанов установка коромысел на осях выполнена на эксцентриковых втулках. Камера сгорания шатровая. Зажигание горючей смеси двойное, в каждой камере сгорания установлены две свечи. Два магнето расположены в задней части двигателя и получают привод от распределительных валов. Для приготовления рабочей смеси на каждые два цилиндра предусмотрено по отдельному двухкамерному карбюратору горизонтального типа.
      Мощность двигателя 142 л. с. при 7 000 об/мин (96,2 л. с./л). Степень сжатия 9,0.
      Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов путем исключения помех от противодавления в общем трубопроводе выпускные патрубки соединены попарно от не соседних по порядку работы цилиндров (т. е. 1 и 6, 2 и 5 и 3 — 4) и на некотором расстоянии от Двигателя.
      Крутящий момент расположенного впереди двигателя подводится к главной передаче через сцепление, четырехступенчатую коробку передач и карданный вал.
      Задняя ось типа «де-Дион»; реактивные силы и моменты передаются от оси на раму шасси посредством продольных штанг с шаровыми шарнирами. В середине трубчатой оси предусмотрено шарнирное соединение с рамой, воспринимающее боковые усилия. Упругие элементы подвески — торсионные стержни. Телескопические амортизаторы установлены с наклоном в сторону кузова, что увеличивает боковую жесткость подвески.
      Передняя подвеска независимая, на двух поперечных рычагах (рис. 23). Верхний рычаг короткий, жестка связан с торсионным стержнем. Амортизаторы телескопические, установлены наклонно.
      Для улучшения стабилизации передних колес при прямолинейном движении автомобиля поворотной стойке подвески придан угол продольного наклона 10°.
      Тормоза колодочные с гидравлическим приводом. Для охлаждения барабанов применена весьма эффективная вентиляция их внутренней полости путем использования напора встречного воздуха. Энергичный теплоотвод обеспечивается также с помощью развитых ребер на ободе барабана.
      Рама автомобиля трубчатая с одной поперечиной. Колеса с тангентными спицами, крепятся к ступице центральной гайкой.
      Кузов автомобиля двухместный с крыльями, полностью закрывающими передние и задние колеса.
      Максимальная скорость автомобиля 245 км/час.
      Спортивный автомобиль «Шкода-1100». Чехословацкий автомобильный завод «Шкода» не выпускает серийных спортивных автомобилей. Описываемый образец с форсированным двигателем и двухместным кузовом был построен как экспериментальный (рис. 24). Конструкция автомобиля вполне современна и отличается оригинальностью.
      Два автомобиля «Шкода-1100» в 1962 г. принимали участие в международных автомобильных соревнованиях в Ленинграде и заняли призовые места.
      Двигатель автомобиля (рис. 25) четырехцилиндровый, однорядный, рабочего объема 1 089 смъ (68,0X75,0 мм), представляет собой форсированный вариант серийного двигателя модели 440. Головка цилиндров литая из алюминиевого сплава, с двумя распределительными валами и клапанами, установленными наклонно (угол 90°). Коленчатый вал трехопорный, установлен в подшипниках с тонкостенными вкладышами. Шатуны изготовлены из хромоникелевой стали. Днища поршней имеют конусообразные вытеснители. Зажигание горючей смеси двойное от двух магнето или двух распределителей, получающих привод непосредственно от распределительных валов. Свечи (но две на каждый цилиндр) имеют калильное число 350. Питание горючей смесью от двух горизонтальных (двухкамерных) карбюраторов с насадками для инерционного наддува. Карбюраторы соединены с двигателем гибкими трубопроводами, исключающими передачу карбюраторам вибраций двигателя. Подача топлива к карбюраторам электропульсами*. Смазка двигателя принудительная от двух насосов, расположенных в картере. Поддон картера снабжен сильно развитым оребрением для лучшего охлаждения масла. Охлаждение двигателя водяное. При степени сжатия 9,25 двигатель развивает мощность 92 л.с. при 7 500 об/мин, крутящий момент 9,2 кем при 5 500 об/мин.
      Маховик двигателя непосредственно соединен корот-
      * Электропульс — топливный насос не непрерывного действия, имеющий электромагнитный привод. Шток поршня или диафрагмы перемещается сердечником, находящимся в поле соленоида.
      ким карданным валом с блоком силовой передачи, расположенным у задней оси автомобиля (рис. 26). Сцепление многодисковое, работающее в масле. Выбор этсгз типа сцепления определился тем, что оно располагается на нижнем проходном валу, перед главной передачей, а поэтому должно»быть малогабаритным. Коробка передач пятиступенчатая, с прямозубыми шестернями, размещена сзади главной передачи. Главная передача с коническими шестернями, имеющими спиральные зубья, Полуоси открытого типа, с одним карданным шарниром
      Подвеска задних колес независимая (рис. 27). Направляющий элемент подвески трубчатый, ось его качания расположена под углом к продольной оси автомобиля и наклонена передним концом вниз. Это, по разъяснению конструкторов фирмы, улучшает устойчивость автомобиля на поворотах. Упругий элемент подвески — тор-сион, установленный по оси качания направляющего элемента. Амортизаторы телескопические, расположены наклонно.
      Передняя подвеска независимая, на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругого элемента; тор-сионы расположены по оси качания верхних коротких рычагов. Все шарнирные сочленения передней подвески выполнены на бронзовых втулках. Амортизаторы телескопические.
      Тормоза колодочные, с гидравлическим приводом от двух главных цилиндров. Передние тормозные барабаны расположены у колес, задние — на полуосях, по сторонам главной передачи. Барабаны диаметром 275 мм, чугунные, снабжены для лучшего охлаждения наружной ребристой оболочкой из алюминия. Колодки отлиты из алюминиевого сплава, каждая получает привод от самостоятельного цилиндра. Ручной тормоз действует на ведомый вал коробки передач, снабженный тормозным барабаном. Рулевой механизм типа винт с гайкой, рулевое колесо съемное.
      Основание автомобиля представляет собой ферму из тонких стальных труб. Колеса с тангентньгми спицами и с дюралевым ободом шириной 3,5", крепятся к ступице центральной гайкой.
      Кузов автомобиля двухместный, открытый, изготовлен из алюминиевых листов.
      База автомобиля 2 200 мм. Колея передних колес 1 200 мм, задних — 1 250 мм. Размеры автомобиля (длина X ширина X высота) 3880X1430X785 мм. Дорожный просвет 130 мм. Сухой вес автомобиля 550 кг.
      Автомобиль ЗИЛ-112С. Московский автомобильный завод имени Лихачева ведет регулярную работу по проектированию, изготовлению и испытаниям экспериментальных спортивных автомобилей. Работа в основном преследует цели всесторонних исследований агрегатов и механизмов серийных легковых автомобилей в условиях, повышенных нагрузок. Кроме того, проверяются различные усовершенствования и новые конструкции узлов и механизмов, намечаемых для применения на шасси будущих моделей легковых автомобилей.
      Ниже приводится описание последнего образца спортивного автомобиля ЗИЛ модели 112С (рис. 28).
      Незначительно измененный двигатель серийного производства восьмицилиндровый с V-образным расположением цилиндров, рабочего объема 6000 смг (100X95 мм).
      Верхние клапаны приводятся от нижнего распределительного вала. Блок цилиндров чугунный с «мокрыми» гильзами. Головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. Камера сгорания клиновидной формы, степень сжатия 10,5. Механизм газораспределения имеет механическую регулировку тепловых зазоров клапанов и несколько измененные фазы открытия и закрытия клапанов. Выпускные клапаны выполнены с натриевым охлаждением.
      Питание горючей смесью осуществляется от трех карбюраторов Л-3, установленных на специальном впускном трубопроводе (рис. 29). Управление карбюраторами последовательное: при постепенном нажатии педали акселератора вначале работает один средний карбюратор, а затем в работу включаются два крайних карбюратора. Такое управление карбюраторами позволяет получить повышенный крутящий момент двигателя в начале разгона автомобиля. Применение раздельных для каждого цилиндра выпускных патрубков позволило повысить мощность двигателя на 11л. с. Для улучшения охлаждения масла в системе смазки двигателя предусмотрен специальный радиатор, а поддон картера снабжен двумя сквозными трубами (диаметром 45 мм), пропускающими холодный воздух. Для снижения высоты двигателя водяной насос опущен; производительность насоса повышенна. Горячая вода из рубашек головок цилиндров к радиатору подводится по отдельным трубопроводам. В системе охлаждения вентилятор не предусмотрен.
      Мощность двигателя 240 л. с. при 4 300 об/мину крутящий момент 48 кгм. Вес двигателя без масла 353 кг.
      Сцепление сухое, однодисковое, с гидравлическим управлением. Поршень рабочего цилиндра концентричен ведущему валу коробки передач. Коробка трехступенчатая, с центральным рычагом переключения передач; картер отлит из алюминиевого сплава. Карданный вал с двумя шарнирами. Главная передача двойная: пара конических шестерен со спиральными зубьями (передаточное число 3,09) и пара цилиндрических шестерен (редуктор). Крутящий момент к конической ведущей шестерне подводится валом, расположенным внизу картера. Сменой цилиндрических шестерен можно изменять общее передаточное число главной передачи, которое может быть 3,09 (если передаточное число редуктора равно 1), 2,62 или 3,65. Применен дифференциал повышенного трения, исключающий буксование колес в случае резкого нарастания крутящего момента при разгоне автомобиля. Колеса приводятся короткими полуосями с двумя карданными шарнирами на каждой.
      Задняя подвеска автомобиля типа «де-Дион» с цельной балкой и двумя реактивными штангами (рис. 30). Для восприятия боковых сил балка оси связана с рамой автомобиля при помощи специального шарнирного устройства.
      Передняя подвеска независимая, на поперечных рычагах, снабжена стабилизатором поперечной устойчивости. Упругие элементы обеих подвесок — цилиндрические спиральные пружины. Амортизаторы обеих подвесок телескопические. Рама автомобиля трубчатая, каждый лонжерон выполнен из двух расположенных в вертикальной плоскости труб. Материал труб — сталь ЗОХГСА, диаметр 50 мм.
      Тормоза автомобиля дисковые (диаметр диска 300 мм) с гидравлическим приводом от двух главных цилиндров. Рулевой механизм типа глобоидальный червяк и двухгребневой ролик; передаточное число 15. Ко-ле.са дисковые, диаметром 15". Шины размером 6,70 — 15"
      При предварительных испытаниях автомобиль показал максимальную скорость 240 км/час.
      Скоростные автомобили «Феррари». Автомобили «Феррари» впервые приняли участие в автомобильных соревнованиях в 1948 г., когда была выпущена первая модель с двенадцатицилиндровым двигателем рабочего объема 1 500 см3. Можно считать, что эта модель послужила прототипом для многих последующих моделей скоростных автомобилей «Феррари».
      В настоящее время завод выпускает гоночные и спортивные автомобили, а также и автомобили большого туризма.
      На последних гонках в г. Ле-Ман (1962 г.) пять автомобилей «Феррари» хорошо закончили дистанцию, заняв первое, второе, третье, шестое и девятое места. Некоторые технические данные двух экспериментальных автомобилей и одного большого туризма приведены в табл. 6.
      Общий вид автомобиля большого туризма модели 330/ЛМ показан на рис. 31.
      Спортивный автомобиль «Ягуар». Легковые автомобили английской фирмы «Ягуар» регулярно принимают участие в большинстве -соревнований скоростных автомобилей, они являются непременными участниками 24-ча-совых гонок в г. Ле-Ман. В этих гонках за последние годы автомобили «Ягуар» занимали следующие призовые места:
      1951 г. — первое место;
      1953 г. — первое, второе и четвертое места;
      1954 г. — второе и четвертое места;
      1955 г. — первое, четвертое и шестое места;
      1957 г. — первое, второе, третье, четвертое и шестое места;
      I960 г. — второе, четвертое и пятое места;
      1962 г. — четвертое и пятое места.
      Скоростные соревнования в г. Ле-Ман (непрерывная гонка продолжительностью 24 часа) проходят в очень тяжелых условиях. Победа в этих соревнованиях служит бесспорным доказательством высокого качества конструкции данного автомобиля.
      Выставляя ежегодно свои автомобили на соревнования в г. Ле-Ман, фирма «Ягуар» каждый раз испыты-вает какой-нибудь новый механизм, узел или агрегат,
      Рис. 32. Спортивный автомобиль «Ягуар» марки
      например, новую систему питания двигателя, новую подвеску заднего моста, дисковые тормоза и т. п.
      В 1962 г. завод выпустил новый автомобиль — марки «Е» (рис. 32), принимавший участие в соревнованиях по категории автомобилей большого туризма.
      Двигатель (рис. 33) шестицилиндровый, однорядный,, верхнеклапанный, рабочего объема 3 781 смъ (87X Х106 мм). Степень сжатия 9,0. Клапаны расположены V-образно и управляются двумя верхними кулачковыми валами. Максимальная мощность двигателя составляет 285 л. с. при 6 500 об/ман, максимальный крутящий момент 35,8 кгм при 4 000 об!мин. Вес двигателя 225 кг-(без маховика)*
      В 1958 г. двигатели «Ягуар» оборудовались системой непосредственного впрыска топлива фирмы «Лукас», однако с 1959 г. на двигателях вновь устанавливались по
      три двухкамерных горизонтальных карбюратора. Подача топлива к карбюраторам на автомобиле модели «Е» двумя электропульсами. Смазка двигателя принудительная, с сухим картером. Емкость масляной системы 13,1 л. Емкость системы водяного охлаждения 27,2 л. Система зажигания двигателя батарейная, с номинальным напряжением в сети 12 в.
      Сцепление однодисковое (диаметр диска 250 мм), с гидравлическим управлением. Коробка передач четырехступенчатая. Передаточные числа: 3,37; 1,86; 1,28 и 1. Карданный вал открытый. Главная передача с коническими шестернями гипоидного зацепления может иметь одно из следующих передаточных чисел — 2,93; 3,31 или 3,54.
      Основанием автомобиля служит кузов, у которого передняя часть усилена подрамником, выполненным в ви де фермы из стальных профилей (рис. 34).
      Рис. 34. Несущий кузов (закрытого типа) автомобиля «Ягуар»
      Передняя подвеска независимая, на неравноплечих поперечно расположенных рычагах. Внутренние конць нижних рычагов соединены с торсионными стержнями, работающими частично и на изгиб.
      В задней части кузова укреплена мощная скобооб-разная фасонная поперечина, открытая с нижней стороны. Во внутренней полости этой поперечины установлен картер главной передачи (рис. 35). Крутящий момент Н колесам передается при помощи коротких полуосей с двумя карданными шарнирами у каждой. К поперечине шарнирно присоединены вильчатые направляющие ры-
      чаги подвески, «а которых установлены ступицы колес Для передачи на кузов реактивных сил и моментов от ведущих колес предусмотрены продольные штанги, шарнирно соединенные с вильчатыми направляющими рычагами. Упругим элементом в задней подвеске служат витые пружины. Передняя и задняя подвески снабжены телескопическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.
      Колесные тормоза дисковые, диаметр диска 305 мм. Передние тормоза установлены у колес, задние — у главной передачи на полуосях. Привод к тормозам гидравлический, с сервоусилителем.
      Рулевое управление с реечным механизмом. Колеса с тангентными спицами и с центральным креплением к ступице. Размер шин 6,50 — 15".
      База автомобиля 2 440 мм. Колея передних и задних колес 1 280 мм. Габаритные размеры автомобиля (длицаХ ширинах высота) — 4450x 1660x1220 мм. Сухой вес автомобиля 940 кг, максимальная скорость 290 км/час.
      Рис. 36. Автомобиль «Мазерати» категории большого туризма
      Автомобиль «Мазерати» категории большого туризма.
      Автомобиль «Мазерати» (рис. 36) с двухместным закрытым кузовом участвовал в 24-часовых гонках в г. Ле-Ман в 1962 г. по категории автомобилей большого туризма.
      Двигатель автомобиля восьмицилиндровый, V-образ-йЫЙ, рабочего объема 3 920 см3 (91,0X75,0 мм). Угол развала цилиндров 90°. Степень сжатия 9,1. Мощность двигателя 360 л. с. при 7 200 об/мин, крутящий момент 37,8 кгм при 5 500 об/мин. Управление клапанами с помощью четырех верхних распределительных валов. Питание горючей смесью осуществляется от четырех двухкамерных карбюраторов «Вебер»-48-1ДМ. Подача топлива к карбюраторам механическим насосом и электропульсом. Зажигание горючей смеси двойное. Охлаждение водяное; имеется дополнительный радиатор для охлаждения масла.
      Сцепление многодисковое, сухое. Коробка передач с с пятью ступенями для переднего хода, размещена у заднего моста. Дифференциал самоблокирующийся.
      Основанием автомобиля служит низкая несущая ферма, изготовленная из труб диаметром 40 мм. Передняя подвеска независимая на двух поперечных рычагах треугольной формы. Амортизаторы телескопические.
      Задняя ось типа «де-Дион»; для восприятия боковых сил балка оси снабжена центральным ползуном. Передача от балки оси на основание автомобиля реактивных сил осуществляется двумя параллельными штангами. Упругими элементами для передней и задней подвесок служат цилиндрические витые пружины, установленные наклонно.
      Тормоза дисковые на всех колесах, с гидравлическим приводом от двух независимо работающих главных цилиндров. Ручной тормоз механический, действует на задние колеса.
      Колеса с тангентными спицами и с центральным креплением к ступице. Размер шин 7,00 — 16" и 6,00 — 16". Кузов из дюралюминиевых штамповок.
      База автомобиля 2 300 мм. Колея передних колес 1 200 мм, задних — 1 230 мм. Минимальный дорожный просвет 130 мм. Сухой вес автомобиля 1 270 кг. Максимальная скорость 300 км/час.
      В заключение настоящего подраздела приводится Табл. 7, в которой даны основные параметры, оценивающие конструкцию некоторых, не вошедших в описание аитомобилей категории большого туризма.