|
В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей.
Лучшим нз них был МнГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. II. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчнк-испыта-тель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва — Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МнГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МнГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире истребителем.
Конструкция самолета смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая часть деревянная; обшивка фанерная, работающая на изгиб и скручивание. Центральная часть крыла — центроплан — склепана нз дюралюминия, отъемные части крыла — консоли — сделаны из дерева. Крыло как в центроплане, так и в консолях двухлонжеронное, снабжено также третьим вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°. Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом. Элероны типа «ФРАГ13», т. е. имеют профиль с заостренной передней кромкой. Кроме того, элероны снабжены осевой компенсацией, иначе говоря, ось смещена назад примерно на 20% ширины. Горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты склепаны из дюралюминия. Носок руля высоты до лонжерона зашит листовым дюралюминием, остальная часть руля обтянута полотном. На каждой половинке руля высоты размещен триммер. Управление триммерами осуществляется нз кабины летчика. Руль направления имеет ту же конструкцию, что и руль высоты. Киль деревянный, выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси самолета убирающееся, одностоечное, состоит из двух «ног» шасси. Каждая «нога» представляет собой амортизационную стойку, на которой укреплена полуось с колесом, имеющим нневматнк 600x180. Уборка шассн осуществляется в центроплан колесами внутрь.
Хвостовое колесо 170x90 управляемое вместе с рулем направления. Уборка хвостового колеса происходит назад одновременно с основными шасси! Двигатель, примененный на самолете, АМ-35Л конструкции А. А. Микулина имел наибольшую мощность 1200 л. с. на высоте около 7000 м. Это позволяло обеспечить на высоте повышенную скорость.
На валу двигателя укреплен трехлопастный металлический виит изменяемого в полете шага ВПШ-22Е, снабженный коком.
Кабина самолета была оборудована всеми аэронавигационными приборами, необходимыми для полета в ночное время.
Вооружение самолета состояло из одного пулемета БС 12,7 мм и двух ШКАС 7,62 мм. Предусматривалась возможность на Ми Г-3 устанавливать под крылом две бомбы по 50 — 100 кг или шесть реактивных снарядов. Самолет МиГ-3 широко использовался как скоростной и высотный истребитель во время Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других городов.
Основные данные самолета следующие: размах крыла — 10,3 м; длина — 8,155 м; площадь крыла — 17,45 ж2; вес пустого самолета — 2699 кг; взлетный вес — 3350 кг; максимальная скорость — 640 км/час на высоте 7800 м; время набора 5000 м — 5 мин. 42 сек.; дальность полета — 1250 км.
Самолет МиГ-3 имел темно-зеленую окраску сверху и светло-голубую снизу. Винт и пневматики колес черные. Па вертикальном оперений и на крыльях с обеих сторон были красные звезды.
Самолет МиГ-3 представляет собой очень хороший образец для копирования на летающей кордовой модели. Объясняется это тем, что у самолета удлинен иос, и это дает возможность на модели проще осуществить более переднюю центровку, что необходимо для лучшей устойчивости.
На кордовой модели-копии самолета МнГ-3 представляется возможным демонстрировать уборку и выпуск шасси, выполнение всех зачетных фигур высшего пилотажа, «конвейер», регулировку двигателя в полете, работу колесных тормозов и посадочных щитков.
Коллектив главного конструктора самолетов Лавочкина Семена Алексеевича еще до войны, в 1930 — 1940 годах, разработал и испытал в полете самолет-истребитель ЛаГГ-1 (С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. Г. Гудков) с двигателем жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова. Этот самолет под названием ЛаГГ-3 пошел в серийное производство с форсированным двигателем М-105ПФ мощностью 1250 л. с. Истребители ЛаГГ-3 принимали участие на фронте в первое время Великой Отечественной воины. А в конце первого года воины перед всеми нашими самолетостроителями был поставлен вопрос о таком усовершенствовании существовавших в ту пору образцов самолетов-истребителей, чтобы их летные данные были бы лучше, чем у последних модификации немецких истребителей Me-109. В связи с этим в конце 1941 года на самолет ЛаГГ-3 был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82 конструкции А. Д. Швецова, имевший повышенную мощность 1330 л. с. Однако большие размеры этого двигателя увеличивали лобовое сопротивление воздуха при полете самолета, в результате скорость полета возросла сравнительно незначительно — всего до 600 км/час против 568 км/час у ЛаГГ-3. Для того чтобы еще более улучшить летные данные истребителя, наши моторостроители форсировали мощности М-82, устроив непосредственный впрыск топлива в цилиндры. Мощность двигателя М-82Ф увеличилась при этом до 1510 л. с. С двигателем М-82Ф самолет был запущен в середине 1942 года в серийное производство и получил наименование Ла-5. Этот истребитель Лавочкина летал на высотах до 6000 м со скоростью 630 км/час, что на 50 км/час превосходит скорость последнего немецкого истребителя Me-109 G2. Ла-5 с успехом использовался в воздушных боях под Сталинградом.
В 1942 году наши самолетостроители еще боле? совершенствовали его, уменьшив вес конструкции на 172 кг, а мощность двигателя, получившего наименование АШ-82ФМ, повысили до 1700 л. с. В результате наша армия получила замечательный серийный истребитель Ла-5ФН. который имел превосходство перед немецкими истребителями не только в скорости, но также и в скороподъемности.
Летом 1943 года на Курской дуге впервые истребители Ла-5ФН показали врагу свою боевую мощь. На самолетах типа Ла-5 сражались трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб и многие другие герои-летчпки.
В конце 1943 года была создана новая, более совершенная модификация самолета Лавочкина — Ла-7 с улучшенной аэродинамикой и с более мощным вооружением. Этот самолет также строился серийно и показал полное превосходство над всеми самыми последними модификациями немецких истребителей.
Крыло самолета двухлонжеронное, состоит из трех частей — центроплана, соединенного наглухо с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Лонжероны центроплана и консолей, а также торцевые нервюры центроплана металлические, остальные нервюры крыла, а также его обшивка нз дельта-дре-весипы. Элероны металлические с полотняной обшивкой, имеют значительную площадь по отношению к крылу, чем обеспечивается хорошая поперечная управляемость самолета. На крыле применены автоматически действующие предкрылки, которые сами сдвигаются вперед на больших углах атаки, образовывая в носке крыла щель, и обеспечивают тем самым хорошую работу элеронов, а значит, и нормальную управляемость до больших углов атаки крыла. Это заметно улучшало маневренность истребителя.
На центроплане и на консолях до элерона располагаются металлические посадочные щитки, отклоняющиеся на 60° книзу посредством гидравлики.
Фюзеляж конструкции полумонокок выполнен полностью из дельта-древеснны.
Сиденье летчика рассчитано на пилотский парашют и имеет бронированную спинку.
Вооружение самолета состоит из двух 20-мм пушек, стреляющих через винт, размещаются они в верхней части капога двигателя. Винт металлический, трехлопастный, с изменяемыми в полете углами установки лопастей. Центральная часть винта закрыта коническим обтекателем — коком.
Оперение — киль п стабилизатор выполнены из дельта-древесины, руль высоты и руль направления металлические с полотняной обшивкой.
Шасси убирающееся. После уборки шасси ниши в центроплане снизу закрываются створками. Хвостовое колесо также убирающееся в полете. Колеса основного шасси снабжены гидравлическими тормозами и имеют размер 650x200 мм.
Основные данные самолета следующие: размах крыла — 9,8 м; длина — 8,6 м; высота — 2.54 м; площадь крыла — 17,5 м2; вес пустого самолета — 2800 кг; полетный вес — 3320 кг; максимальная скорость на высоте 6400 м — 648 км/час; посадочная скорость — 155 км/час; время подъема на высоту 5000 м — 4.7 мин.; практический потолок — 9500 м.
Самолет Ла-5 чаще всего окрашивался темнозеленой краской сверху, а светло-голубой снизу. На вертикальном оперении и на крыльях с обеих сторон рисовались красные звезды. Впит и пневматики колес черные. Некоторые экземпляры самолета окрашивались сверху камуфляжем — черным с темно-зелеными разводами.
Самолет Ла-5 можно хорошо копировать на кордовой модели.
Ил-2
Самолет-штурмовик Ил-2, созданный под руководством Генерального конструктора С. В. Ильюшина, является, пожалуй, самым знаменитым из всех самолетов, участвовавших в Великой Отечественной воине. Главным назначением Пл-2 являлась борьба с наземными войсками и военной техникой противника. Ни одна страна в мире, кроме СССР, не располагала в годы Великой Отечественной воины таким эффективным самолетом-штурмовиком, как Ил-2. Наши авиаконструкторы под руководством С. В. Ильюшина еще в 1938 году начали работы по созданию бронированного самолета, предназначенного для уничтожения войск и боевой техники противника при атаках с небольшой высоты. В конце 1939 года был закончен опытный образец бронированного штурмовика БШ-2 с двенадцатици-лнндровым двигателем жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л. с. Экипаж этого самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка-радиста. Конструкция самолета была смешанная: передняя часть фюзеляжа, горизонтальное оперение и каркас крыла металлические, хвостовая часть фюзеляжа, киль и посадочные щитки деревянные. Испытывал БШ-2 30 декабря 1939 года Герой Советского Союза В. К- Коккннаки.
После проведения некоторых конструктивных изменений, необходимость которых была выявлена при испытаниях БШ-2, самолет-штурмовик получил наименование ЦКБ-57. Это был одноместный самолет-штурмовик.
12 сентября 1940 года В. К. Коккинакн осуществил первый полет на новом самолете ЦКБ-57. В начале 1941 года ЦКБ-57 был запущен в серийное производство и стал называться Пл-2. Серийный выпуск Ил-2 как раз подоспел к первому году Великой Отечественной войны. В середине 1941 года небольшое соединение Пл-2 поступило на передовую. Первое боевое крещение Ил-2 получили на Центральном фронте. Затем в боях на подступах к Москве, осенью 1941 года, соединения Ил-2 провели эффективные удары по немецким танковым соединениям. После того как Ил-2 хорошо зарекомендовал себя в бою, он стал нужен Красной Армии как воздух, как хлеб. Вся страна мобилизовала свои силы, чтобы увеличить серийный выпуск этих замечательных самолетов. Начиная с середи-
ны 1942 года до середины J943 года количество Ил-2 на фронте возросло в 4 раза! При широком применении этого самолета на всех участках фронта в разнообразных боевых условиях выявились и некоторые его отрицательные особенности. Для их устранения необходимо было в первую очередь обеспечить эффективную оборону самолета при атаках истребителей противника сзади и сверху.
К концу первой половины 1942 года была проведена большая модификация Ил-2. Самолет был переоборудован в двухместный, и в задней кабине устанавливался пулемет на турели. Пушки «Швак» заменялись более эффективными пушками «ВЯ». Двигатель АМ-38 форсировался до мощности 1750 л. с., он получил наименование АМ-38Ф. Самолет стал полностью металлическим. В конце 1942 года на передовой начали появляться модифицированные штурмовики Ил-2. Теперь это было еще более грозное воздушное оружие Красной Армии! Его применяли наши герои-летчики опять повсеместно на всех фронтах... За все время нашей авиапромышленности было построено рекордно большое число самолетов Пл-2 — 36 163 штуки.
Основные данные самолета следующие: размах крыла — 14,6 м; площадь крыла — 38,5 м2; вес пустого самолета — 4360 кг; полетный вес — 5873 кг; максимальная скорость — 404 км/час; вертикальная скорость у земли — 5,7 м/сек; дальность — 765 км; потолок — 3500 км. Окраска самолета Ил-2, как и всех боевых машин Великой Отечественной войны, была сверху темно-зеленая, а снизу светло-голубая, винт и пневматики колес черные. На вертикальном оперении и на крыльях с обеих сторон были нарисованы красные звезды. На одном из боевых 11л-2 была своеобразная окраска — черный руль направления с красной звездой, перед звездой на фюзеляже белая цифра 25, а перед цифрой — белая надпись: «Мститель» и белая стрела-молния, идущая от носка фонаря.
В конце войны, в 1944 году, конструкторский коллектив С. В. Ильюшина разработал еще более усовершенствованный вариант двухместного самолета-штурмовика Ил-10 с мотором конструкции А. А. Микулина АМ-42 мощностью 2000 л. с.
Самолет Ил-2 можно хорошо моделировать на кордовой модели-копии или на копии с резнномото-ром. Л\одель выполняет следующие демонстрации: выпуск и уборку шасси, сброс бомб, выполнение кренов под 45°, выпуск и уборку посадочных щитков, «конвейер» и регулировку двигателя в полете.
Ян-3
В предвоенные годы многие наши конструкторы-самолетостроители разрабатывали образцы фронтовых истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Среди них особо выделялся самолет-истребитель И-26, созданный коллективом, руководимым тогда молодым главным конструктором А. С. Яковлевым. И-26 был снабжен двигателем жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я- Климова. Самолет этот имел интересные конструктивные особенности, отличавшие его от других наших истребителей. Конструкция его была чрезвычайно простой — крыло целое, неразъемное, выполнено из дерева, фюзеляж сварной из стальных труб, оперение — клепанное из дюралюминия. Ферма фюзеляжа имела верхние и нижние гаргроты, придававшие самолету удобообтекаемые формы.
Весной 1939 года были закончены летные испытания И-26, которые проводил летчик Ю. И. Пи-онтковский. Испытания показали отличные летные и пилотажные характеристики самолета, и он был принят для серийного производства. В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. Новый двигатель получил наименование М-105ПФ. Он был установлен на П-26. Впоследствии, в
1941 году, этот двигатель стал называться ВК-Ю5ПФ. Самолет с новым двигателем получил наименование Як-1. Самолет давал очень высокую по тому времени максимальную скорость полета — 599,5 км/час и имел хорошее вооружение — 20-лш пушку и два 7,62-лш пулемета.
Як-1 обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды на фронте был случай, когда семь Як-1 вступили в бой против 25 фашистских самолетов. Об этом сообщалось в корреспонденции «Правды» от 11 марта
1942 года, когда группа капитана Еремина отразила немецкую армаду из семи бомбардировщиков и восемнадцати истребителей.
В 1942 году начаты были работы по дальнейшему улучшению истребителя Як-1.
Конструкция этого самолета была усовершенствована как по линии уменьшения веса конструкции, так и по линии уменьшения силы лобового сопротивления. В результате модификаций получился
образец истребителя Як-3, превосходящий по своим летным данным Як-1. Так, например, максимальная скорость у Як-1 была 599 км/час, а у Як-3 она возросла до 650 км/час. Пулеметы 7,62-мм были заменены на 12,7-мм. Як-3 был сразу же запущен в серийное производство. Впервые Як-3 появился на фронте во время боев на Курском направлении летом 1943 года. На этом новом самолете наши летчики с большим успехом громили фашистов на фронте. В 1942 году был создан новый мотор В. Я. Климова ВК-Ю7А мощностью 1650 л. с., являвшийся дальнейшим развитием ВК-Ю5ПФ. С начала 1944 года этот двигатель ставится на Як-3. Самолет Як-3 с двигателем ВК-Ю7А был вооружен уже двумя 20-мм пушками. При этом летные данные самолета еще улучшились. Максимальная скорость возросла до 720 км/час. Истребитель Як-3 оказался самым лучшим из всех истребителей, воевавших на фронтах Великой Отечественной войны. Бывали случаи, что наши герои-летчики сбивали самолеты противника, когда их число намного превосходило число сражающихся Як-3. Так, 14 июля 1944 года у восьмерки Як-3 завязался бой с шестьюдесятью немецкими самолетами. При этом наши сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось, что «при встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в иосу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду самолет Як-3).
Когда французским летчнкам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе типы самолетов для пополнения полка «Нормандия-Неман». они из всех советских, американских и английских машин выбрали Як-3. И выбор их был правильным' Только за десятидневный период в октябре 1944 года французские летчики сбили на Як-3 119 немецких машин, а их потерн свелись к двум раненым летчикам!
Основные данные этого самолета следующие: размах крыла — 9,2 м; длина — 8,4 м; высота — 2,4 м; площадь крыла — 14,9 м2; полетный вес — 2650 кг; максимальная скорость — 660 км/час; дальность полета - 900 км; потолок — 10800 м; вертикальная скорость — 19,3 м/сек.
Под Москвой со стороны Можайска воздвигнут монумент-памятник с полноразмерным Як-3, вздымающимся в небо. Один экземпляр самолета Як-3 хранится в авиационном музее Франции в Париже-.
Окраска самолетов Як-3 обычно выполнялась сверху в камуфляже в виде черно-зеленых разводов. Снизу окраска голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес черные.
Самолет Як-3 можно хорошо копировать на кордовой модели-копии. Она сможет выполнять много зачетных демонстраций: уборку и выпуск шасси, все фигуры высшего пилотажа, «конвейер», демонстрацию работы колесных тормозов.
KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ
|
