|
В последнее время все большую популярность приобретает новая разновидность педального транспорта — веломобиль. Его определяют как приводимое в движение мускульной силой человека колесное транспортное средство, которое плюет более двух колес, расположенных не по од ой липни, удобные сиденья с опорой для спины, часто обтекатель, кузов или тент для защиты от непогоды.
Двух- и многоместные веломобили особенно привлекательны для поездок на дачу, на садовый участок, активного семейного отдыха и многодневных путешествий. Для повседневных поездок по городу конструируют одноместные малогабаритное экипажи. Спортивные веломобили и бесшумные маневренные вело-карты позволят их владельцам участвовать в увлекательных соревнованиях. Грузовые веломобили находят применение в сфере обслуживания.
Наша промышленность пока еще только готовится к серийномy производству веломобилей. Но веломобиль — достаточно простая машина.
Для начинающих самодельщиков, которые захотят собственными руками изготовить для себя педальный экипаж, рекомендуем трехколесный «Шпрингмобиль». Это одноместная машина для повседневных поездок на работу и за покупками, активного воскресного отдыха и туристских походов. Странное на первый взгляд название (от английского «spring» — пружина, рессора, упругий, податливый) объясняется, во-первых, тем, что рама веломобиля изготовлена из эластичных дюралюминиевых пластин, которые одновременно выполняют функции рессор. Во-вторых, поскольку рама собирается с помощью болтовых соединений (сварка не требуется), ее легко трансформировать, изменяя размеры и форму в соответствии с ростом и предпочтительной повой веломобилиста. На такой раме легко крепить дополнительное оборудование (багажник, грязевые щитки, опоры защитного тента, приборы освещения и др.). Несмотря на кажущуюся «хлипкость», веломобиль достаточно надежен в условиях длительной круглогодичной эксплуатации.
Впервые веломобиль с несущим элементом рамы в виде эластичной металлической пластины продемонстрировал на велофести-вале «Шяуляй-87» Н. Кудрин из Таллинна. Его идею развил москвич В. Щипачев, сконструировавший веломобиль с рамой-рессорой из дюралюминиевых полог Верхний, уширенный пояс такой рессоры после ааклейки поролонового коврика, закрываемого чехлом, выполняет функции эластичного кресла с регулируемым положением спинки. Нижний пояс рессоры из полосы дюралюминиевого сплава легко приспосабливается для укладки грузов, крепления детского сиденья и т. д. Предлагаемый ниже вариант «Шпрингмобпля» усовершенствован и воплощен «в металле» В. Щипачевым при участии М. Ботштейна и Л. Пополова.
Для изготовления «Шпрингмо-бнля» используются колеса складного велосипеда диаметром 50 см, рама, передняя вилка, шатуны с педалями, ведомая и ведущая звездочки и цепь от старого велосипеда, полосы из прочного дюралюминиевого сплава тина Д16Т толщиной 5 — 6 мм, шириной 40 мм, длиной до 1200 мм, а также пластины из такого же металла шириной 80 мм. Дюралюминий может быть заменен полосовой сталью меньшей толщины. Вследствие недостаточной прочности не допускается использование алюми-нисво-магниевых сплавов типа AM Г. Сиденье и спинку изготавливают из любого алюминиевого сплава или стальных пластин толщиной 2 — 3 мм. Для сборки веломобиля необходимо иметь также три десятка болтов диаметром 4, 6, 8 и 10 мм.
Технические характеристики «Шпрингмобиля»
Число колес (переднее одновременно ведущее и управляемое) 3
Масса 16 кг
Грузоподъемность 100 кг
Скорость (зависит от физической подготовки водителя) до 40 км/ч Габаритные размеры:
длина 1 300 мм
ширине 700 мм
высоте 825 мм
Колея задних колве 600 мм
База 670 мм
Общий вид веломобиля сбоку представлен на рис. 1. Его передняя часть представляет собой своеобразный треугольник, вершинами которого являются: ось переднего колеса 1, ось каретки 2, точка соединения рулевой колонки 3 с крылом-кронштейном 4. Стороны этого треугольника образуют крыло-кронштейн 4, часть рамы старого велосипеда 5 и передняя вилка велосипеда 6. Вместе с рамой 5 используется кареточно-педальный узел 7, ведущая и ведомая звездочки 8, 9 и велосипедная цепь 10.
Задняя часть веломобиля образована верхним поясом 11 и нижним поясом 12 из полос дюралюминиевого сплава, изогнутых приблизительно так, как показано на рисунке (приблизительно потому, что каждый умелец может в определенных пределах варьировать изгиб поясов по своему желанию). Передняя точка соединения верхнего и нижнего поясов находится на рулевой колонке 3. Задние концы поясов стягиваются болтами вместе со спинкой 13. Сиденье 14 крепится к верхнему поясу рамы 11. Задний мост 15 крепится к нижнему поясу рамы 12. К заднему мосту подвешиваются задние колеса веломобиля 16. При этом без переделок можно использовать задние ведущие колеса от складного велосииеда. Для консольной подвески задних колес, в качестве которых можно использовать, например, передние колеса велосипеда «Школьник», необходимо вытачивать специальные удлиненные осп во втулки.
Начинать изготовление веломобиля рекомендуется с передней части. Раму от велосипеда типа «Орленок» или «Школьник» обрезают (см. рис. 1). Подседельную трубу 20 рамы 5 сплющивают и слегка изгибают. В пен просверливают два отверстия диаметром 6,3 — 6.5 мм.
Чтобы уменьшить габариты веломобиля, переднюю вилку В берут от складного велосипеда типа «Кама», но допускается и любая другая. Отверстия диаметром 4 мм в наконечниках (перьях) вилки рассверливают сверлом диаметром 6,3 мм, что позволяет соединить раму с вилкой в зоне оси ведущего колеса короткими болтами М6.
Крыло-кронштейн 4 изготавливают из полосы сплава Д16Т шириной 40 мм и длиной 750 мм. В нем просверливают отверстия: одно диаметром К) мм (для соединения с рулевой колонкой) и 3 — 4 отверстия диаметром 6,3 — 6.5 мм (для соединения с подседельной грубой). 3 — 4 отверстия (они сверлятся через 40 — 45 мм) необходимы для регулирования расстояния от оси каретки до рулевой колонки в зависимости от длины ног водителя веломобиля.
Сверху крыло-кронштейн и подседельная труба закрываются стандартным велосипедным крылом (на рис. 1 не показано), в котором просверливаются такие же отверстия, как в крыле-кронштейне из дюралюминиевого сплава.
Руль веломобиля 1 изготавливают из полосы дюралюминиевого сплава шириной 40 мм и длиной ТОО мм и изгибают, как показано на рис. 2, где дан вид веломобиля сзади. К концам пластины 1 болтами Мб кренят отрезки трубы 2 диаметром около 20 мм, для чего концы труб пропиливают вдоль оси на необходимую длину. На свободных концах труб укрепляют пластиковые ручки велосипедного руля. Руль 3 дополнительно крепится подкосами 4, выполненными, например, из металлических лыжных налок.
На рис. 3 показан поперечный разрез рулевой колонки. Центрующую втулку 1 можно выточить из любого металла, но предпочтительнее из легкого алюминиевого сплава. Она должна легко входить в стержень 2 и иметь в верхней части поясок- для верхнего конуса подшипника 3. Рулевая колонка (собирается из цент рующей втулки 1, двух конусов 3, двух чашек- 4, двух упорных подшипников 5) вместе с поясами рамы 6 и 7. крылом-кронштейном 8 и велосипедным крылом 9 стягивается болтом 10 диаметром 10 мм и длиной не менее 90 мм.
Верхний и нижний 12 пояса рамы (см. рис. 1) изготавливаются из полос дюралюминиевого сплава Д16Т шириной 80 мм. Длина верхнего пояса 000 мм, а нижнего 1200 мм. В передней части обоих поясов высверливают отверстия диаметром 30.5 — 31 мм для монтажа рулевой колонки. В каждом из поясов вокруг этого центрального отверстия высверливают 4 отверстия диаметром 6,3 — 6,5 мм для последующего стягивания обоих поясов между собой.
Сиденье 5 (см. рис. 2) присоединяется к верхнему поясу рамы четырьмя болтами Мб. Спинка сиденья 6 крепится двумя болтами Мб, которые одновременно стягивают задние части верхнего и нижнего поясов рамы.
Задний мост веломобиля (рис. 4) собирается из двух полос 1 сплава Д16Т шириной 80 мм и длиной 500 мм, полосы 2 длиной 260 мм и двух квадратных шайб 3 размером 80 х 80 мм, стянутых вместе с нижним поясом рамы 8 болтом 4 диаметром 10 мм. К концам полос 1 двумя болтами М8 крепят стальные уголки 5 размером 40 X 40 X 4 мм, в отверстия в вертикальной стенке которых диаметром 10 мм вставляются осп втулок задних колес 6, закрепляемых гайками 7. Изготовитель может менять размеры и геометрию рамы веломобиля, варьируя изгиб поясов и точку их крепления под спинкой. На управляемость веломобиля существенно влияет угол наклона рулевой колонки, который в нашем случае составляет .30° к вертикали. По желанию его можно также изменять, изгибая раму.
Размеры трехколесного «Шприигмобиля» выбраны в результате компромисса между стремлением к обеспечению устойчивости и необходимостью повышения нагрузки на переднее колесо для устранения пробуксовывания. Чем дальше вперед вынесен центр тяжести водителя (сиденье), тем больше нагрузка на переднее колесо, но меньше устойчивость. Каждый веломобилист, поездив некоторое время, должен сам подобрать геометрию рамы с учетом своего стиля езды и местных дорожных условии.
«Ширингмобпль» легко разбирается и при транспортировании может быть размещен в рюкзаке средних размеров. Для разъединения передней и задней частей веломобиля достаточно освободить болт, стягивающий рулевую колонку.
«Шприпгмобиль» не лишен недостатков и, возможно, не каждого удовлетворит. Отметим, что трехколесные веломобили выполняют в двух вариантах: с одним передним и двумя задними колесами, как у детского велосипеда (к этому варианту относится «Шпрингмобиль»), или с двумя передними и одним задним колесом. Вторая схема обладает боль-шеи устойчивостью на поворотах. Однако схема детского велосипеда значительно проще и конструктивно, и в изготовлении.
Недостаткм «Шприигмобиля», по нашему мнению, компенсируются простотой и низкой стоимостью изготовления в домашних условиях, небольшими габаритами, малой массой, возможностью быстрой разборки, максимальным использованием готовых узлов и деталей старых велосипедов.
Конструкция «Шпрингмобиля» отличается большой «пластичностью» и легко поддается усовершенствованию с учетом потребностей веломобилиста. Например, В. Щипачев в последней модели «Ширингмобиля» заменил задний мост пз набора дюралюминиевых полос и шайб центральной частью старой деревянной лыжи длиной 500 мм, кото-ран обладает вполне достаточной пластичностью и прочностью. В усовершенствованной модификации «Шпрингмобнлн» верхний пояс изготавливается из сплошного листа алюминия толщиной 3 — 4 мм и выполняет роль кресла. Гибкость такого кресла вполне достаточна, чтобы веломобп-лист во время движения мог изменять свою позу от полусидячей до полулежачей, что заметно снижает утомляемость водителя веломобиля в дальней дороге. М. Ботштейн предложил использовать в «Шприпгмобиле» стандартный велосипедный руль, устанавливаемый в наборе рулевой колонки над крылом. Н. Бу-ровцев, изготовив простейшую сцепку, превращает два «Шпринг-мобиля» в семейный тандем с вместительным багажником. Г. Стерхов заменил дюралюминиевые полосы рамы пластинами рессор автомобиля «Волга». Правда, его веломобиль представляет собой сварную конструкцию.
Всем, кто захочет построить «Шпрингмобиль» для себя, советуем не копировать предложенную конструкцию, а выполнить ее в зависимости от своих склонностей, имеющихся материалов, оборудования. Сделайте «Шпринмобиль» — не пожалеете!
|
