НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

Библиотечка «За страницами учебника»

За рулём велосипеда. Седов А. — 1960 г.

Седов Аркадий Владимирович
ЗА РУЛЁМ ВЕЛОСИПЕДА
Рисунки Б. Коржевского. — 1960 г.


DJVU

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОТ МЕЧТЫ к МАШИНЕ
Самобеглые экипажи 3
Верхотурское чудо 7
На заре прогресса 11
Великие открытия 15
На русской земле 18
Народная машина 20

РОЖДЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДА
«Спутник жизни» 22
У ворот производства 23
Основа основ 26
Руль и седло велосипеда 30
«Ноги» велосипеда 32
Работа дружных 33
«Сердце» колеса 35
Воздух в мышеловке 37
Дорога усилий 39
Красивая одежда 42
Путёвка в жизнь 45

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ
Забота о друге 46
Верные помощники 49
В умелых руках 50
«Болезни» в пути 60

ЗА РУЛЁМ ВЕЛОСИПЕДА
Первые шаги 65
Почему велосипед не падает? 66
Два гироскопа 68
Полезные навыки 69
Важные советы 71
Под присмотром медицины 73

ЗАКОНЫ УЛИЦ И ДОРОГ
Забывчивая «история» 75
Среди жестов и знаков 77
«Внимание» с тремя углами 78
Красное «нельзя» 80
Синее «можно» 81
Знаки информации 82
Буквы и узоры —
Прямо к цели 83

PEKЛAMA Заказать почтой 500 советских радиоспектаклей на 9-ти DVD. Подробности...

Выставлен на продажу домен
mp3-kniga.ru
Обращаться: r01.ru
(аукцион доменов)



 

 

      Многие из вас любят и умеют ездить на вело-сипеде. А задумывались ли вы когда-нибудь, сколько людей принимало участие в том, чтобы из груды металла получилась новая сверкающая машина? Прочтя эту книгу, вы узнаете, как постепенно изменялся и совершенствовался велосипед а как создают его на заводе, познакомитесь с законами улиц и дорог. Кроме того, каждый из вас, прочитавший книгу, сможет разобрать и починить велосипед и подготовить его для длительного пользования.
      Надо помнить, что овладеть ездой на велосипеде рекомендуется ступенями «Юного пионера», и книга «За рулём велосипеда» поможет вам так же и в этом.
     
      ОТ МЕЧТЫ к МАШИНЕ
     
      Самобеглые экипажи
     
      Из всех изобретений, как сказал один мудрец, за исключением лишь азбуки и книгопечатания, больше всего пользы человечеству принесли те изобретения, которые научили людей сокращать расстояния. С этим нельзя не согласиться — идея создания движущейся повозки занимала умы очень многих известных учёных, и попытки разрешить эту задачу уходят в далёкое прошлое.
      В древности человек умел передвигаться только пешком или на лодке. Если нужно было перевозить товары, то применяли волокушу — особое приспособление, сделанное из двух длинных оглоблей с поперечными планками. Быки или лошади тащили такое примитивное сооружение, а концы оглоблей чертили по земле широкие полосы. В запылённых, пожелтевших книгах можно найти старинную китайскую легенду, которая повествует о том, что идея перехода от волочения к качению принадлежит богдыхану Хоанг-Ти. Как часто бывает в жизни, на эту мысль богдыхана натолкнули наблюдения за вращающимся венчиком цветка анемона (ветреницы). Этот цветок состоит из нескольких нежных лепестков, образующих ззездочку, и от ветра можег легко катиться, касаясь поверхности земли наружными концами своих лучей-лепестков.
      Из многих источников мы узнаём, что колесо было изобретено более пяти тысяч лет назад.
      Тогда оно очень мало было похоже на то колесо, которое мы сейчас встречаем повсюду. Это был сплошной, грубо обработанный деревянный круг, чаще всего отпиленный от ствола дерева.
      Но человек уже давно мечтал о том, чтобы заставить колесо быстрее вращаться и сокращать расстояния, скорее передвигаться по земле. Данные о попытках осуществить эту мысль скрыты от людских взоров, и только редкие отрывочные сведения доходят до нас, вызывая гордость за наших предков, пытавшихся изобрести само-движущийся экипаж.
      Много талантливых изобретателей старалось внести свой вклад в создание самоходной машины. Каждый подходил к решению этой задачи самостоятельно и оставлял в истории техники порою очень яркие оригинальные страницы. Труд этих людей впоследствии помог создать настоящий движущийся экипаж.
      Идея применения мускульной силы человека для преодоления расстояния стала встречаться всё чаще и чаще.
      Давно была известна капризная сила природы — сила ветра, которая срывала крыши, гнала корабли по бескрайним водным просторам, вертела крылья мельниц. Сделали попытку заставить её двигать повозку по земле. В Голландии, гДе всегда дуют ветры, впервые предложили воспользоваться ветром как силой, способной передвигать человека не только по воде, но и по земле. В 1600 году голландский математик Симон Сте-вен поставил на четырёхколёсную телегу две мачты с парусами, выпряг лошадей, и его повозка под влиянием ветра стала развивать высокую по тем временам скорость — до 30 километров в час. Основным недостатком такого изобретения была полная зависимость движения от прихотей ветра. Это обетоятельство и привело к созданию парусной телеги с самокатом. Появился неуклюжий
      шестиколёсный экипаж, на котором были установлены мачта с парусом и два вала с рукоятками. Когда не было ветра, то при помощи этого приспособления люди, находящиеся на телеге, свивая и навивая верёвку на ось среднего колеса, приводили экипаж в движение. Этот способ передвижения был медленным и изнурительно тяжёлым, поэтому его вскоре пришлось оставить.
      В 1752 году крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков, наделённый богатой фантазией и смёткой, придумал «самобеглую коляску», приводимую в движение двумя ездоками. Из тюрьмы, где он сидел в качестве свидетеля по делу купцов города Яранска, мошенничавших на своих винокуренных заводах, Шамшуренков отправил в Сенат бумагу, где писал, что «...такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно, на четырёх колёсах, так что она побежит без лошади, только правима будет через инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местоположению, но и горе, буде где не весьма крутое место...» По распоряжению Сената Шамшуренкова доставили в Петербург, где он и осуществил свой проект. Сделанная им коляска была опробована, признана годной для езды, и изобретатель в награду даже получил 50 рублей золотом. Но царские чиновники не оценили по достоинству изобретение Шамшуренкова. Его «самобеглая коляска» была поставлена в музей, а самого автора обязали явиться в губернский суд «к кончанию» своего дела.
      Некоторые имена создателей самодвижущихся экипажей случайно дошли до нас. Так, например, в 1685 году в Нюрнберге известный часовщик Стефан Фарфлер сломал себе ногу и вынужден был передвигаться при помощи рук. Он соорудил трёхколёсную коляску, в которой был использован принцип часового механизма, где одна шестерёнка двигала другую. Силу гирь и пружин он заменил силой своих рук. Вращая рукоятки, прикреплённые к горизонтальной оси, на которой находилась шестерёнка, передающая усилия переднему колесу, Фарфлер мог медленно двигаться по улицам города.
      Экипаж Кулибина.
      В летописи о самодвижущихся экипажах появлялись всё новые и новые имена талантливых умельцев. В 1791 году знаменитый русский механик-самоучка Иван Петрович Кулибин построил трёхместный экипаж на трёх колёсах. Этот экипаж приводился в движение человеком, стоявшим сзади сидений и нажимавшим на педали. Движение педалей при помощи шатунов передавалось на колёса. Тяжёлый маховик увеличивал скорость, но его предварительно нужно было раскрутить, и только тогда он сам своей инерцией помогал преодолевать неровности пути. Скорость такого экипажа была низкой, так как человек, давящий на педаль, быстро уставал.
      Но люди сумели подметить в этом изобретении самое главное — идею передать усилие колесу через систему рычагов.
     
      Верхотурское чудо
     
      Как заставить колзса двигаться с наименьшей затратой сил?
      Эта задача не давала покоя человеку, который жил у восточных отрогов Урала, в глуши хвойных лесов на извилистых берегах реки Туры.
      Здесь, ещё по указу московского государя (в царствование Бориса Годунова), было основано селение Верхотурье.
      В Верхотурье была военная база, государева казнавинокуренные заводы, житницы. Без меры в ширину, без конца в длину тянулись дремучие верхотурские леса, охранявшие от холодного дыхания севера затерявшиеся в горах и лесах бедные и богатые посёлки, малые и большие заводы. Путь из всех этих мест лежал только через заставы Верхотурья.
      У большого кабака на главной площади обычно было людно. Ещё отец купца, у которого работал крепостной кузнец Пётр Артамонов, открыл этот кабак, потому что государство в те времена всячески поддерживало торговлю водкой. Во дворе кабака всегда можно было встретить охотников, казаков, торговцев. Часто здесь бывали мастеровые, приехавшие с разных заводов. И от них услышал Артамонов интересную древнюю легенду, которая ьадолго запала ему в душу,
      ...Окончив постройку великолепного дворца, царь решил прославить лучших строителей и пригласил к себе каменщиков, плотников, столяров, мастеров по золоту и серебру.
      На возвышении, украшенном драгоценными камнями и искусной резьбой, было установлено кресло почёта. Лучший из лучших мастеров, человек, заслуживающий наибольшего уважения среди создававших дворец, должен был занять его.
      Когда гости явились к царю, один из них, не ожидая приглашения, смело вышел из толпы, взбежал по ступенькам и сел на кресло почёта.
      Разгневанный царь, нахмурив брови, грозно спросил смельчака:
      — Кто ты такой и по какому праву ты занял это место?
      Спокойно переждав, пока утихнет ропот толпы, незнакомец обратился к каменщику:
      — Скажи, кто сделал твои инструменты?
      — Кузнец, — молвил каменщик.
      — А твои? — обернулся дерзкий гость к плотнику.
      — Тоже кузнец...
      И, кому бы ни был задан этот вопрос, все отвечали одним словом — кузнец!
      Тогда незнакомец встал и сказал могущественному владыке:
      — Вот видишь, царь! Никто из твоих мастеров не смог бы выполнить свою работу без сделанных кузнецом инструментов. Я кузнец, мастер по обработке железа. И это место должно принадлежать мне!..
      Мало было свободного времени у крепостного кузнеца, но, когда оно появлялось, он приходил на прибрежную скалу, к кирпичной крепости, и смотрел, как мимо дома воеводы к таможне и торговым складам двигались бесчисленные обозы. Его интересовала нехитрая конструкция русской телеги, перевозящей тяжёлые грузы. Перед глазами всё время мелькали деревянные спицы тележных колёс и мохнатые ноги сильных лошадей.
      Артамонов умел ковать из железа самые замысловатые штуки. Любую тяжёлую работу могли сделать его широкие, сильные руки, но они обладали в то же время
      гибкостью и виртуозностью музыканта. Артамонова никогда не покидала мысль «учудить» такую повозку, которая могла бы ездить без лошади.
      И вот однажды из мастерской, где он работал, выехала невиданная двухколёсная телега. Она была очень проста по конструкции. Два колеса, переднее большое, заднее маленькое, соединённые железными полосами, располагались одно за другим. На оси переднего колеса были укреплены рычаги. Нажимая на них ногами, можно было приводить телегу в движение.
      Телега не падала только Самокат Артамонова.
      тогда, когда ехала. Сохранять равновесие в неподвижном состоянии она не могла. Под влиянием возникающей гироскопической силы1 крутящиеся колеса и прямой двурогий поворотный руль давали возможность передвигаться на таком, на первый взгляд, неуравновешенном двухколёсном «экипаже». Главное заключалось в том, что эта телега ехала сама.
      1 Гироскопическая сила — сила, удерживающая в устойчивом состоянии вращающееся на оси тело.
      Сначала потомственные горожане, дворяне и купцы с недоверием смотрели на изобретение Артамонова, а коренное население этих мест — вогулы-считали даже, что оно сделано с помощью «нечистой силы», но вскоре все убедились, что самокат, не причиняя никому вреда, раскатывает по пыльным улицам без особого затруднения.
      В это время на реке Исети был заложен крупный завод-крепость (теперь на этом месте расположен Свердловск), который стал притягивать к себе дороги, идущие в богатую Сибирь. У Верхотурья появился сильный соперник — внутренние таможни были отменены, и всё меньше и меньше телег оставляло следы на его улицах. Купцы уже не могли вести свою когда-то бойкую торговлю, горожанам оставалось только вздыхать о былом величии.
      Шёл первый год девятнадцатого столетия, приближалась коронация царя Александра I. Чтобы удивить стольный град и заставить его снова заговорить о Верхотурье, было решено вместе с послами направить в Москву своё «верхотурское чудо».
      По разбитым дорогам необъятной Российской империи потянулись роскошные кареты, запряжённые четвёрками откормленных лошадей, и крестьянские телеги, на которых везли подарки царю. Вместе с ними на своём самокате поехал и Артамонов. Около трёх тысяч долгих вёрст легло между Верхотурьем и Москвой, и нужно было иметь могучие плечи и неукротимую волю, чтобы преодолеть такое расстояние на его двухколёсном «экипаже».
      27 сентября 1801 года, в самый разгар торжеств по случаю коронации царя, на площади перед Московским Кремлём появилась необыкновенная тележка, на которой, словно на лошади, сидел высокий бородатый мужчина. Руками он держался за руль, а ноги его нажимали на специальные рычаги. Тележку никто не вёз и никто не толкал сзади, а она бежала словно живая. Шумная толпа любопытных едва поспевала за ней.
      Артамонову было приказано ждать, пока царь не соблаговолит посмотреть его машину. Ждать ему пришлось долго. Только к вечеру Александр I вышел на площадь. Уральский кузнец вскочил в седло и быстро понёсся по площади, делая большие круги. Затем он лихо соскочил на ходу, сорвал с головы шапку и упал на колени.
      Диковинная телега понравилась царю, и он освободил Артамонова и его семью от крепостной зависимости, выдав им вольную. Самокат же было приказано приобщить к коллекции изобретений Кулибина. Это распоряжение не могло обрадовать Артамонова. Он слышал, что моделями замечательного изобретателя никто не интересуется и они где-то валяются поломанными. Арта-
      монов знал, что его «верхотурское чудо» ожидает такая же судьба, а он мечтал о том, чтобы улучшить свой самокат и «...тогда цены ему не будет и для гражданского населения и для военного дела. Ведь он шибче лошади бежит...»
      На этом страница истории была перевёрнута, и само изобретение вместе с изобретателем надолго забыты.
     
      На заре прогресса
     
      Через шестнадцать лет после того, как первый двухколёсный экипаж Артамонова оставил свой одноколейный след на земле, баварский лесничий Карл Драйс сделал деревянную «игрушечную лошадку» для того, чтобы быстрее объезжать свои участки. В его тележке, как и в самокате Артамонова, два колеса стояли одно за другим, а узкое сиденье, находящееся на деревянной раме между ними, укреплялось так, чтобы сидящий верхом человек мог доставать ногами до земли и, отталкиваясь,
      «Игрушечная лошадка» Карла Драйса.
      сообщать себе скорость. Руль легко поворачивал переднее колесо. Эта деревянная скрипучая «лошадка» из-за своей простоты в управлении вскоре получила широкое применение.
      Поразительная быстрота распространения такого экипажа вызвала массу добавлений и усовершенствований в его конструкции. От латинских слов «быстрый» — велокс (velox) и «ноги» — педес (pedes) появляется общее название таких повозок — велосипед.
      С быстротой увлекательного кинофильма меняется внешний вид велосипеда. Но иногда движение кадров как будто замедляется и можно свободно рассмотреть ту или иную конструкцию, которая «задержалась» в жизни дольше других. По дорогам з течение многих лет катились самокаты, получившие название «пауки». Во время езды на самокате движения ног,ездока, находящегося высрко над землёй, напоминали движения паука. Переднее, ведущее .колесо у этих машин было почти в рост человека и доходило в диаметре до 160 сантиметров, а заднее было раза в четыре меньше. На переднем колесе укреплялись шатуны с педалями, а маленькое, заднее, считалось поддерживающим. Между собой колёса соединялись прообразом велосипедной рамы — стальной изогнутой трубой, называемой грифом.
      На грифе с одного конца находилась вилка для поддерживающего колеса, с другого — подвижное крепление с ходовым стременем, в середине располагалось седло и передвижная подножка, для того чтобы было удобнее влезать при посадке. Сверху ходового стремени находилось крепление для руля, снизу — раструб с отверстиями для оси большого колеса.
      Оба колеса имели толстые прутковые спицы, ввёртывающиеся во втулку и скрепляющиеся шляпкой с ободом. На жёлоб обода надевалась литая резиновая шина, которую приклеивали к нему особым составом. С каждой стороны во втулку колеса для уменьшения трения об ось вставлялась коробка с шариками. Такие коробки назывались шариковым подшипником, но их конструкция была далека от совершенства. Немного изогнутый руль имел на концах деревянные или роговые ручки, и к нему же прикреплялся тормоз. Когда прижимали ручку тормоза к рулю, язык тормоза, надавливая на шину, останавливал колесо. Седло, прикреплённое к грифу, состояло из кожаной подушки и пружины. Для натяжения «обсидевшейся» кожи седла существовала верёвочная шнуровка.
      Для определения пройденного расстояния был устроен специальный прибор, похожий на шагомер. Деления циферблата обозначали пройденный путь в футах1 или метрах.
      1 ф у т — английская единица меры длины, равная 30,479 сантиметра.
      Такие самокаты больше всего применялись в военных велосипедных командах, но ездить на них из-за сильной тряски было неудобно. Для велосипедистов даже существовало распоряжение, по которому в чемодан, расположенный на грифе, укладывался, кроме белья, двух фунтов хлеба, соли, чарки водки, — пузырёк с каплями от расстройства желудка. При такой тряске во время езды на литых шинах могли помочь только капли! Кроме того, каждому велосипедисту рекомендовалось надевать специальный набрюшник.
      Скорость на таком, как его часто называли, «косто-трясе» или «костоломе» доходила до 12 — 20 вёрст в час, а вес наиболее совершенного варианта был 1 пуд 35 фунтов, то есть 30 килограммов. По меткому выражению одного из современников, для езды _на подобном велосипеде требовалось сочетание «силы слона с ловкостью обезьяны».
      На неровной дороге «пауки» были очень опасны, так как при попадании переднего колеса на какое-нибудь препятствие велосипедист опрокидывался через голову. Несовершенство такой модели заставило изобретателей задуматься над тем, как сделать машину более устойчивой. Седло отодвинули дальше к заднему колесу, а усилия от педалей начали передавать при помощи особых длинных рычагов. Появились конструкции, у которых педали устанавливались ниже оси и сила велосипедиста передавалась колесу двумя короткими цепными передачами.
      Делались неоднократные попытки коренным образом изменить конструкцию велосипеда, но особенно интересна была оригинальная модель одноколёсного велосипеда «Колумбия-Ярд». В зубчатом колесе трёхметрового диаметра помещался велосипед на маленьких колёсиках, которые при движении входили своими зубцами в зубцы большого колеса. Как только такой велосипед начинал ехать, он сразу же приобретал устойчивость. Несовершенство этой конструкции и трудность при овладении техникой езды принесли ей популярность, пожалуй, только в цирках.
      На железной дороге велосипед тоже нашёл применение в виде велосипедной дрезины. У дрезины ободья делались, как у вагонных колёс, а передвигалась она таким образом: два колеса шли по одному рельсу, а третье — по другому.
      Одноколёсный велосипед «Колумбия-Ярд».
      Постепенно переднее колесо уменьшалось, а заднее увеличивалось, и велосипед стал походить на тот, к которому мы сейчас привыкли. У велосипеда появилось новое название — безопасный (safety).
     
      Великие открытия
     
      Для увеличения прочности велосипеда деревянные колёса и рамы заменили железными, но это не дало ощутимых результатов. Велосипеды по-прежнему были очень тяжелы на ходу, и изобретатели старались их всё больше и больше усовершенствовать. Важно было, чтобы велосипед имел лёгкий ход и его можно было бы без особого труда приводить в движение.
      Уже были сделаны первые попытки применить шариковые подшипники в конструкции велосипеда. Сюда требовался подшипник небольшого веса и размера, но в то же время достаточно прочный. Он должен был выдерживать требуемые нагрузки и позволял развивать необходимую скорость. Между осью и втулкой были помещены маленькие стальные шарики, которые могли вращаться вокруг себя, сводя трение почти к нулю. Велосипед может «гордиться» тем, что именно он заставил людей создать такой подшипник, в котором шатунный вал и оси колёс не скользили, а катились внутри втулок. Недаром же мы теперь, уже по привычке, говорим, что на велосипеде катаются, а не скользят, как на лыжах или коньках.
      Подшипники нашли широкое применение в технике, и сейчас трудно представить машину, где бы не было подшипников, когда-то специально изобретённых для велосипедного механизма.
      «Двухколёсный конь» стал лёгким на ходу, но ещё не лишился своей неприятной особенности — немилосердно трясти ездока на дороге.
      Для устранения этого неприятного свойства пришлось долго думать, пока не была создана пневматическая шина. Это выдающееся изобретение своим появлением тоже обязано велосипеду.
      Первым изобретателем пневматической шины ещё в 1845 году был англичанин Вильям Томпсон. Он писал: «...Изобретение состоит в применении эластичного обода для колёс экипажей с целью уменьшить сопротивление катанию, сделать движение более мягким, а также уничтожить шум. Для достижения этого результата применяется трубка из непроницаемого для воды, воздуха материала, например из резины. Я нагнетаю в трубку воздух, который образует род подушки между колесом и почвой». Уже из этого краткого описания видно, что Томпсон не только правильно разрешил задачу, но и отдавал себе ясный отчёт в значении своего изобретения. Шины Томпсона встретили с большим интересом. Были произведены многочисленные испытания их, которые увенчались полным успехом и доказали, что сила тяги для передвижения экипажа при пневматиках уменьшается на одну треть, а иногда даже и больше половины. Технические и научные журналы предсказывали изобретению Томпсона великое будущее. Сам он получил патент, но тем не менее это замечательное открытие, так хорошо оценённое, испытанное и наученное, на практике совершенно не привилось. Это произошло потому, что для конных экипажей оно было почти не нужно, а велосипедов в массовом количестве ещё не выпускали.
      1 Патент — свидетельство, выдаваемое правительством на право исключительного пользования сделанным изобретением.
      Прошло сорок лет, и ветеринарный врач из Белфаста (Шотландия) Денлоп в 1885 году установил на велосипеде пневматические шины. Трудно сказать, как пришёл он к этой мысли, случайно придумал сам или где-либо прочёл описание шин Томпсона. Известно только, что его сынишка, с адским шумом ездивший на велосипеде, снабжённом железными ободьями, пожаловался отцу на неприятную тряску, ощущаемую при езде. Денлоп для смягчения тряски сначала применил шланг от садового насоса. Он наполнил шланг водой и, соединиз концы, надел получившееся кольцо на обод колеса. Однако устройство таких шин было настолько грубым и тяжёлым, что вращение колёс стало затруднительным. Тогда-то, Денлоп и решил накачать шланг воздухом, а так как воздух не держался в нём, ему пришлось придумать и особый клапан — вентиль, который от напора воздуха сам закрывался изнутри и задерживал воздух в шланге.
      Через несколько лет благодаря своему изобретению Денлоп стал владельцем крупнейшего резинового завода. К нему начали поступать заказы не только от велосипедных фирм, но и от владельцев автомобильных и мотоциклетных заводов.
      Автомобилю, мотоциклу и другим машинам «повезло» — они унаследовали от велосипеда подшипники и пневматические шины.
     
      На русской земле
     
      На рубеже XX века началось промышленное производство велосипедов. В конструкциях этого времени широко применяются пневматические шины, шариковые подшипники, стальные трубы для рам. Используется цепная передача на заднее колесо и механизм свободного хода, позволяющий экономить мускульную энергию ног во время движения велосипедиста по инерции или под уклон.
      Улучшение устройства велосипеда даёт возможность добиваться всё большей и большей скорости. Начинают проводиться велосипедные гонки.
      Теперь инженеры думают только о совершенствовании велосипеда, облегчении его веса, увеличении прочности и об изяществе внешней отделки. Эти машины завоёвывают себе всё большую популярность, но их производят ещё очень мало.
      До революции в России велосипеды делались на фабрике «Дуке» в Москве и «Лейтнера» в Риге, но эти фабрики в основном выпускали велосипеды, собранные из импортных частей. Кроме этих фабрик, сборкой велосипедов занимались и мелкие кустарные мастерские. Из-за границы готовых велосипедов ввозилось незначительнее количество. Маломощное полукустарное производство не могло удовлетворить и десятой доли спроса населения. Высокая цена на велосипеды ещё больше ограничивала круг людей, пользующихся этой новой машиной.
      Наступил 1917 год. Отгремели залпы «Авроры»... Молодая Советская Республика должна была с оружием в руках защищать свои завоевания, и здесь велосипед помог бойцам Красной Армии. Самокатные дружины прямо с Красной площади уходили драться на фронт. В разведке и для связи велосипед стал незаменим.
      Когда стал стихать пожар гражданской войны, Советское правительство начало думать о массовом производстве этой машины. Фабрика «Лейтнера» была эвакуирована в Харьков, где на основе привезённого оборудования была создана велосипедная мастерская^ В 1928 году в Харькове начал работать первый велосипедный завод. Через год велосипеды начинают выпу-
      скать в Пензе. Кроме самых распространённых типов дорожных велосипедов, начинается производство легкигоночных машин.
      Велокар.
      Для испытания прочности «стальных коней» проводятся пробеги на длинные дистанции.
      В 1934 году группа пограничников прошла на отечественных велосипедах по сухопутным границам нашей Родины около тринадцати тысяч километров, и все машины, участвовавшие в пробеге, с честью выдержали это испытание.
      Делаются попытки повысить скорость движения на велосипеде и предлагается оригинальная конструкция рулепеда, в которой производимое руками и спиной качающее движение руля увеличивает скорость. При этом в продвижении вперёд наряду с мышцами ног принимают участие и мышцы туловища. Для испытания руле-педов в 1935 году совершается пробег длиной в 3900 километров из Ашхабада в Москву. Это путешествие было совершено двумя группами: в первой ехали велосипедисты, а во второй рулепедисты. Велосипедисты прошли всё расстояние за тридцать семь дней, а рулепедисты за двадцать восемь, то есть на девять суток быстрее. Средняя скорость в день у первых была 137 километроз, а у вторых — 195 километров. Но всё же сложность конструкции не дала возможности войти в жизнь этому интересному изобретению.
      Кроме создания рулепедов, пытались повысить скорость путём уменьшения лобового сопротивления, для чего гонщика помещали на велосипеде в полулежачем положении. Появились велокары.
      Такие велокары были способны развивать скорость значительно большую, чем простые велосипеды, но неудобство при езде не сделало и эту конструкцию распространённой.
     
      Народная машина
     
      Нельзя найти такого уголка нашей страны, где бы мы не встретили «стального коня». В городе служащий едет на работу, на селе агроном объезжает обширные колхозные поля, мчатся на велосипедах почтальоны. Во всех городах и многих сёлах проводятся велосипедные соревнования, на любых дорогах можно увидеть велотуристов.
      Сейчас велосипедная промышленность в нашей стране является одной из самых развитых отраслей машиностроения.
      В 1960 году выпуск велосипедов составит более 4,3 миллиона штук. Поэтому такое большое значение приобретают вопросы, связанные со снижением веса велосипеда, применением различных новых лёгких, прочных и дешёвых материалов, более совершенной техники производства.
      Современная двухколёсная машина является результатом более чем столетних трудов многих изобретателей и исследователей, и каждое даже самое небольшое облегчение конструкции связано с решением серьёзных теоретических и практических инженерных задач. Наша
      промышленность, идущая вперёд семимильными шагами, бесспорно успешно справится с решением многих технических проблем, среди которых скромное место занимает и массовое производство современных велосипедов.
     
     
      РОЖДЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДА
     
      «Спутник жизни»
     
      Рели в летний солнечный день выйти в парк и внимательно осмотреться, то повсюду можно увидеть велосипеды самых различных размеров и конструкций: большие и маленькие, двухколёсные и трёхколёсные. Трёхколёсный велосипед ещё во многом похож ца своих далёких предков. Переднее колесо у него ведущее, такое же, как у первого велосипеда Петра Артамонова, — на нём укреплены педали. Два задних колеса надёжно поддерживают равновесие. Шины литые, точно такие же, как устанавливались семьдесят лет назад на «ко-стотрясах» типа «паук». Трёхколёсные велосипеды бороздят аллеи парков и скверов до тех пор, пока у седоков не окрепнут мышцы и не подрастут ноги. Тогда этим наездникам покупают велосипед с меньшим количеством колёс. Их остаётся всего два. Такой велосипед требует большей сноровки. Но юные спортсмены быстро привыкают к двухколёсной машине. Скорость движения
      возрастает, начинаются первые гонки. Маленькие двухколёсные велосипеды по своему устройству ещё напоминают своих трёхколёсных «коллег»: в них нет подшипников, шины литые, но принцип движения здесь уже как в настоящем большом велосипеде — чем быстрее едешь, тем устойчивее сидишь.
      Растёт человек, растёт и велосипед. Вот колени седока начинают цепляться за руль — и приходится переходить на подростковый велосипед. Этот велосипед совсем как большой. Шины накачиваются насосом, во втулках колёс, на оси, куда крепятся шатуны, и в передней вилке блестят шарикоподшипники, облегчающие движение, рама сделана из тонких стальных труб. Различие только в том, что на шинах стоит цифра «24»«, а не «28»«, как у велосипедов для взрослых. Эта цифра с двумя чёрточками обозначает размер покрышки в дюймах1 и говорит о том, что это подростковый велосипед «Школьник», «Орлёнок» или «Ласточка».
      1 Дюйм — единица меры длины, равная 2,54 сантиметра.
      Проходит время, и подросток становится взрослым. Теперь он может сесть на настоящий велосипед, сверкающий эмалью, блестящими ободьями колёс и рулём.
     
      У ворот производства
     
      Велосипеды сейчас делают на многих заводах: в Москве, Харькове, Фрунзе, Минске, Риге, Ленинакане, Пензе и других городах. Эти машины отличаются совершенством конструкции, а производство их — передовой современной технологией.
      Для того чтобы достичь совершенства во всех деталях велосипеда, в них должна быть строгая гармония, или, выражаясь другими словами, части эти должны быть с математической точностью пригнаны друг к другу. При этом необходима не только чистота отделки, но и высокое качество материала, идущего на детали. Машина должна быть лёгкой по весу и на ходу, удобной для посадки и езды, прочной по своей конструкции. Велосипеды бывают дорожные, легко-дорожные, гоночные (шоссейные) для соревнований по шоссе и трековые для гонок на специальном сооружении — треке.
      Каждому юноше или девушке полезно знать, как устроен велосипед. Чтобы ближе познакомиться с устройством велосипеда, лучше всего побывать на заводе, где его создают.
      Аллеи зелёной изгородью окружают красные заводские корпуса со сверкающими стеклом стенами. Здесь не только собирают велосипеды, но и изготовляют множество различных деталей. Чтобы выпускать больше тысячи велосипедов в день, нужно иметь огромные, хорошо оборудованные цеха, где штампуются детали, свариваются рамы, делаются спицы, нарезаются болты, гайки, где хромируются блестящие части и покрываются разноцветными эмалями рамы и ободья колёс.
     
      Основа основ
     
      Для того чтобы сделать велосипедную раму, необходимо восемь труб: верхнюю, головную, нижнюю, подседельную, две трубы цепной вилки и две подседельной стойки; кроме этого, ещё три трубы идут на переднюю
      вилку — две на перья вилки и одна на стержень. Посмотрим, как изготовляется остов велосипеда — рама. Мы в просторном цехе. Над головой жужжат транспортёры, переносящие гигантскими руками цепей цельнотянутые, без единого шва, трубы разного размера и диаметра.
      Нарезанные трубы большими пачками поступают на рабочие места. Чтобы трубы в раме не рассыпались, они соединяются между собой штампованными утолщёнными трубками с отростками-узлами: верхним и нижним головочными, кареточным, подседельным. Кроме узлов, существуют специальные концы для соединения цепной вилки с подседельной стойкой и коронка, в которую впрессовываются перья передней вилки и стержень.
      Трубы, соединённые узлами, вначале скрепляются железными штифтами, а затем пропаиваются латунью или провариваются электросваркой. Раньше трубы одевали на отростки узлов, а теперь узлы делают большего диаметра и трубы вставляются в них — такое соединение является наиболее надёжным.
      На Московском заводе им. Лихачёва освоили новую технологию производства рам, которая позволяет соеди-
      нять между собой трубы без узлов, прямо сваривать в стык. Это значительно облегчает производство рамы, сохраняя её большую прочность. Такую раму легко отличить от других, на ней нет никаких узлов-утолщений, кроме тоненьких колечек, поставленных сверху на шов, соединяющий трубы.
      Чтобы передняя поворотная вилка легко вращалась, в верхний и нижний головочные узлы вставляются чашки для шариков. Иногда верхний и нижний головочные узлы делаются не отдельно, а штампуются в/виде одной трубы; тогда чашки вставляются в трубу сверху и снизу.
      Подседельный узел очень «жадный» — он соединяет сразу четыре трубы: верхнюю, подседельную и две задние стойки. Этот узел имеет сзади разрез для болта, укрепляющего седельный палец.
      Кареточный узел не уступает подседельному и тоже собирает четыре трубы: нижнюю, подседельную и цепные перья задней вилки. В кареточном узле имеются две ввёртывающиеся чашки для шариков и кареточной оси, на которой укрепляются шатуны.
      Для соединения цепной вилки и задней стойки служат специальные наконечники с горизонтальными прорезями или с крючками, куда входит ось заднего колеса. Для большей устойчивости задние стойки и цепные перья вилки укрепляют мостиками и немного выгибают, чтобы заднее колесо легко вращалось.
      Коронка вилки соединяет овальные выгнутые трубы перьев передней поворотной вилки с трубчатым стержнем, в который вставляется руль. На концы перьев вилки ввариваются наконечники с прорезями для оси переднего колеса. Вилка — очень важная деталь велосипеда, она служит опорой для переднего конца рамы и одновременно связывает руль с управляемым колесом.
      Вся рама делается так, чтобы она могла выдерживать большую нагрузку, которую дают ей колёса. Рама обычного дорожного велосипеда настолько прочна, что может выдержать вес автомобиля «Запорожец». Её можно легко сравнить с обычной школьной линейкой. Если мы попробуем ударить ребром линейки, то увидим, что от такого удара с линейкой ничего не случится, а от удара широкой частью линейка легко переломится. Так и рама, выдерживая большую нагрузку, плохо переносит боковые изгибы, правда редко встречающиеся во время езды.
      Голубыми искрами вспыхивают огни электросварки, слышится уханье мощного молота, штампующего узлы для рам и конические перья передней вилки. Мелькают умелые руки рабочих, и в конце цеха транспортёр одну за другой подхватывает готовые рамы, отливающие у узлов всеми цветами радуги. Теперь рама идёт в окраску — она должна стать не только прочной, но и красивой.
      Мы выходим из цеха. В светлом коридоре нас останавливают рисунки, последовательно рассказывающие о долгом и тернистом пути совершенствования, пройденном велосипедной рамой.
      Рама велосипеда всегда считалась основой, которая связывает между собой все его части. На ней располагались седло, руль и колёса. Конечно, и в более ранние времена знали, что рама должна быть прочной и легко выдерживать большую нагрузку веса человека и даже груза, который нередко приходилось везти с собой. Вначале вес рамы и её вид были фантастическими. Достаточно сказать, Передняя вилка, что первые железные рамы весили намно-
      го больше, чем весь современный велосипед. Конструкторы не сразу пришли к той форме рамы, которую мы привыкли сейчас видеть. Вначале это была простая деревянная доска, к ней снизу крепились колёса, но шатунов ещё не было — и седок двигал велосипед, отталкиваясь ногами от земли. Затем деревянная рама стала железной и изогнутой, появились рычаги, передающие усилия ног переднему колесу. Когда при помощи цепной передачи начали крутить заднее колесо, рама превратилась в более сложную конструкцию, похожую на треугольник. Стремление повысить скорость привело к чрезмерному увеличению переднего колеса, и рама послушно повторила его форму.
      Желание сделать велосипед безопаснее — уменьшение переднего и увеличение заднего колеса — снова заставило раму изменить свой внешний вид, и рама стала выглядеть, как два треугольника, соединённых между собой. И, наконец, связав все части велосипеда, рама приблизилась по форме к современной. Долго думали над тем, как облегчить езду на велосипеде женщинам, и в результате создали раму без верхней трубы, чтобы удобнее было садиться.
      Быстро менялся материал, из которого делали раму. Сначала это было дерево, затем сплошная железная полоса, вскоре появилась узкая полая труба с толстыми стенками и, наконец, широкая с тонкими стенками. В некоторых конструкциях внутри тонкой трубы по всей длине ставили крестообразные распорки, в других применялись трубы разного сечения — толще к концам и тоньше к середине, и сейчас на гоночных велосипедах устанавливают такие трубы разнопеременного сечения.
      Теперь мы знаем, как делается рама и из каких частей она состоит. Пойдём в другой цех, где создают очень важные детали велосипеда — руль и седло.
      Выходим на улицу. Шум остаётся в цехе, кругом тишина, лишь свежий ветер шумит зелёной листвой деревьев, окружающих здание завода.
     
      Руль и седло велосипеда
     
      Новый цех снова встречает нас громким гулом: здесь глухие удары штамповальных молотов сливаются с пронзительным воем токарных станков. Со склада сюда везут листовой металл, а из кузнечного цеха — синеватые заготовки различных осей и болтов.
      Огоньки электросварки подмигивают только там, где делают рули. Руль, как известно, является одной из самых ответственных и необходимых деталей — он служит для управления велосипедом. Состоит он Рули гоночного велосипеда и дорожного. из стержня, входящего в вилку, и
      рулевой изогнутой трубы с резиновыми ручками на концах. Крепится руль в стержне вилки при помощи длинного болта, проходящего через весь стержень. Вверху болта имеется специальная головка для ключа, а внизу — резьба, по которой накручивается распорный конус, разжимающий нижнюю разрезанную часть стержня, для того чтобы руль крепко держался в вилке. Чтобы конус не крутился при вращении болта, сделали небольшой выступ, так называемый ус конуса, входящий в прорезь стержня руля.
      В этом же цехе делают и сёдла.
      Все детали седла, кроме покрышки и пружин, штампуются из листовой стали. В разных ящиках везут детали на сборку. Рабочие сначала быстро и ловко соединяют их в треугольник, затем ставят чёрные пружины, натягивают кожаную покрышку, укрепляют замок и устанавливают седло на блестящий подседельный палец, прибывший сюда из цеха гальванопокрытий. На таком седле будет мягко ехать даже по плохой булыжной дороге. Для гоночных велосипедов сёдла делают значительно уже, они проще по своей конструкции, более жёстки, так как не предназначены для повседневного применения и лишены многих удобств, которыми обладают сёдла для дорожных велосипедов.
     
      «Ноги» велосипеда
     
      В середину цеха, где делают рули и сёдла, на невысоких тележках медленно направляются сверкающие хромом корпуса втулок, оси, конусы, гайки, только что сошедшие с токарных станков. Раньше ободья делались гнутые деревянные: бамбуковые или склеенные из отдельных кусков крепких пород дерева, например бука или дуба. Теперь предпочитают ободья металлические: стальные для дорожных или дюралюминиевые для гоночных велосипедов.
      Воздушный транспортёр несёт сюда поблёскивающие эмалью ободья. Трудно себе представить, что ободья только что были стальной лентой, которую прокатали на специальном станке, сварили края в стык, зачистили, на особом сверлильном автомате сделали дырки для спиц и всего полчаса назад покрасили.
      Ободья велосипедных колёс бывают разного сечения. На дорожных велосипедах «Прогресс», В-110 ободья коробчатого сечения, на других сечение обода иное, но все они предназначены для покрышек с проволочными бортами. Сюда же направляются не только блестящие ободья, но груды спиц и ниппелей Здесь происходит сборка колёс — прочное соединение обода, спиц и втулки. Рабочие, собирающие колёса, даже не задумываются над тем, сколько времени и труда пришлось потратить на создание современного велосипедного колеса, такого лёгкого, прочного и простого в сборке.
      Начальник цеха достаёт книгу с пожелтевшими страницами, с непривычными буквами «ять», давно покинувшими наш алфавит. Автор её ещё в прошлом веке наблюдал за работой колеса во время преодоления препятствия и доказывал, что каждое колесо, сколько бы у него ни было спиц, является системой рычагов первого рода, то есть таких, у которых точка опоры находится между силой и грузом. Невольно углубляешься в чтение: «...Колесо должно беспрерывно преодолевать у обода своё противостоящее препятствие, потому что трудно найти дорогу совершенно без возвышений и углублений. При каждом перемещении колеса новый рычаг вступает на место прежнего даже и тогда, если бы на его месте не было спицы, подобно тому, как колесо, сделанное из одного целого куска железа». Следовательно, катящееся движение колеса есть беспрерывное действие рычагов.
     
      Работа дружных
     
      Вы, наверное, обратили внимание на то, что при движении велосипеда его колёса превращаются в сплошные сверкающие круги. Однако, если внимательно посмотреть, видно, что колесо состоит из отдельных спиц. Эти спицы изготовляются из стальной проволоки и могут быть ровными или слегка утолщёнными у загнутого конца, где имеется головка, и у резьбы. При установке спицы головка пропускается в отверстие втулки, а другой конец закрепляется в ободе ниппелем. Вращаясь по резьбе, ниппель натягивает или ослабляет спицу. Так как спицы расположены с двух сторон втулки, то равномерное натяжение их с обеих сторон делает колесо упругим и приводит к идеально ровному вращению. Ослабление спиц или обрыв их с одной стороны ведёт к изгибу колеса, к так называемой «восьмёрке».
      Расположение спиц в колесе телеги и в велосипедном колесе.
      На заднем колесе тридцать шесть спиц, на переднем — на четыре меньше. Спицы расположены на колесе таким образом, что каждая из них пересекает три других. Такое расположение спиц увеличивает прочность колеса.
      Спицу легко согнуть, но очень трудно разорвать. Она выдерживает на разрыв груз до 250 килограммов. Поэтому спицы располагаются в колесе современного велосипеда таким образом, чтобы избавить их от изгибающих усилий и заставить работать только на растяжение. В заднем колесе спицы испытывают две силы: вес велосипедиста с велосипедом и скручивающее действие втулки (шестерня вращает колесо именно за втулку, а затем вращение через спицы передаётся на обод и на шину). Втулка как бы висит на тех спицах, которые находятся над ней, поэтому понятно, что тяжесть, давящая на втулку, стремится разорвать верхние спицы. Но тяжесть равномерно распределяется на несколько спиц, дружно помогающих друг другу, и им уже не грозит опасность быть разорванными. Тогда
      ЬТулка стремится при кручении сломать спицы и изогнуть их. Спицы могли сломаться, если бы они были поставлены как в тележных колёсах — прямо от втулки к ободу — и не стягивали колесо у велосипеда, а расширяли его. Раньше на велосипедах спицы так и располагались и, хотя их делали толстыми, они всё равно не выдерживали скручивающего усилия и ломались у втулки. На современных велосипедах спицы ставят не прямо по радиусу, а наискось по направлению касательной к окружности втулки. Такие спицы при вращении втулки будут испытывать не изгиб, а растяжение, что они выдерживают.
      Для велосипедных колёс необходимо огромное количество спиц. Специальный автомат, изготовленный на Харьковском велосипедном заводе, помог увеличить их выпуск. Принцип его устройства такой: проволока, намотанная на катушку, через специальный механизм подаётся в барабан, где она отрезается острым ножом и затем направляется на транспортёр спиц. При дальнейшем движении заготовки делается головка, которая затем загибается, а на другом конце нарезается резьба для ниппеля. После выполнения всех операций сбрасыватель снимает спицу с транспортёра. Такой автомат способен дать три тысячи девятьсот спиц в час, а за смену сделать спицы более чем для четырёхсот пятидесяти велосипедов.
     
      «Сердце» колеса
     
      На сборку колёс приходят уже готовые передние и задние втулки — сердцевины колёс. Втулка переднего колеса состоит из корпуса (трубки), цельновыточенного или составного с запрессованными в него двумя фланцами1 и чашками для оси. Ось вращается на шариковых подшипниках и отцентрована при помощи двух навинченных на неё конусов. Чтобы конусы не отвёртывались, они закрепляются контргайками и шайбами со специальным усом, входящим в паз, имеющийся в оси втулки.
      1 Фланец — закраина втулки с отверстиями, через которые проходят спицы.
      Втулки заднего колеса значительно сложнее по конструкции, так как они бывают нескольких видов: со свободным ходом, когда велосипед может катиться по инерции, без свободного, когда седок крутит ногами педали всё время, со свободным ходом и тормозом.
      Втулка заднего колеса без свободного хода отличается от втулки переднего только имеющейся на её корпусе резьбой. На эту резьбу навинчивается задняя зубчатка и контргайка или же зубчатка со свободным ходом (трещотка). Втулка со свободным ходом и педальным тормозом бывает нескольких типов: «Торпедо», «Родина», «Иди», «Школьник». Наибольшее распространение на отечественных велосипедах получила втулка типа «Торпедо». Эта втулка позволяет велосипеду двигаться под действием педалей — рабочий ход, катиться по инерции — свободный ход и тормозить при движении педалей в обратном направлении.
      Во втулке «Торпедо» при нажиме на педали в направлении движения велосипеда ведущий конус через цепь поворачивается относительно корпуса втулки до момента заклинивания роликов между кривыми поверхностями ведущего конуса и внутренней частью корпуса и увлекает колесо вперёд.
      Свободный ход происходит, когда велосипедист перестаёт вращать педали, ролики расклиниваются, колесо освобождается и продолжает вращаться по инерции.
      Втулка заднего колеса.
      При повороте педалей в обратном направлении ведущий конус увлекает за собой тормозной конус и перемещает его. Одновременно тормозные ролики заходят в продольные канавки тормозного барабана и задерживают ведущий конус от проворота. Так происходит торможение колеса.
      Общая сборка колеса производится вручную, а ниппеля окончательно завёртываются вращающейся механической отвёрткой. Выправляют колесо в специальных станках, где срезают точилом выступившие в ободе концы спиц. Затем собранные колёса подхватываются траспортером и переносятся к горе покрышек и камер. На обод надевается предохранительная тесьма, и колесо помещается на особый автомат. Там на колесо одевается шина.
     
      Воздух в мышеловке
     
      Шины изготовляют на резиновом заводе. Каждая из них состоит из покрышки и камеры. Покрышка, сделанная из особой резины, на своей внешней части имеет фигурный рисунок — протектор, увеличивающий сцепление шины с дорогой. На ободе колеса покрышка держится при помощи проволочных колец, вмонтированных в её края. Через специальный вентиль, закреплённый гайкой в отверстии камеры, камера накачивается воздухом. Устройство вентиля очень простое. На конец запаянной металлической трубки с маленьким отверстием сбоку надевается вентильная резинка.
      Устройство вентиля. При накачивании под давлением воздух с силой устремляется по металлической трубке и вырывается через боковое отверстие, проходя затем между стенкой трубки и прилегающей резинкой. Обратно воздух не может уйти благодаря тому, что резинка плотно прилегает к боковому отверстию и закрывает его. Металлическая трубочка — золотник — удерживается в вентиле при помощи специальной гайки. На заре создания пневматических шин полагали, что основное назначение шин только в том, что они смягчают тряску. Если это так, то того же эффекта можно было достигнуть, применяя различные рессоры и пружины. Главное преимущество надутой шины состоит в том, что она значительно облегчает езду и благодаря ей велосипедист расходует меньше сил, чем при езде на сплошных шинах. Это объясняется тем. что колесо с жёсткой шиной, встретив на своём пути препятствие, должно было подняться на всю его высоту, чтобы перевалить через него. Таким образом, при езде такое колесо беспрерывно подымалось и опускалось. На преодоление спусков и подъёмов приходилось затрачивать дополнительные усилия. Эти усилия были тем меньше, чем ровнее дорога: по асфальту, например, было легче ехать, чем по булыжной мостовой. При движении пневматическая шина, в отличие от жёсткой, в зависимости от неровностей дороги, всё время изменяет свою форму. Она накатывается на неровности, как бы поглощая их. Для пневматической шины дорога становится более гладкой и от велосипедиста при движении требуется меньше усилий.
     
      Дорога усилий
     
      Каждому, кто хочет ездить на велосипеде, необходимо знать, как передаётся усилие от ног велосипедиста на заднее колесо и из чего состоит привод, предназначенный для приведения велосипеда в движение и для его затормаживания.
      Самой простой передачей была передача для велосипеда «Паук». Усилие там непосредственно передавалось на движущееся колесо.
      Позднее, когда колёса стали одинаковыми по величине, появилась конструкция, где передача усилий стала осуществляться при помощи шестерёнок. Шатунная ось конической шестернёй соединялась с передаточным валом, а он, в свою очередь, с шестернёй, расположенной во втулке заднего колеса. Такая передача была вся закрыта, удобна для движения по траве или по пыльной дороге, но изготавливать её было трудно.
      Остановились на относительно простой цепной передаче, распространённой и сейчас.
      Привод — механизм, передающий усилия от ноги велосипедиста на заднее колесо, — состоит из трёх частей: каретки с шатунами, задней шестерни и цепи. Каретка расположена в нижнем узле рамы. В неё входят кареточная ось, вращающаяся на шариках, на которую насаживаются шатуны и ведущая зубчатка. Узел каретки имеет с правой стороны левую резьбу, а с левой — правую. Это сделано для того, чтобы во время езды чашки для шариков не отвёртывались. На ось каретки надевается с левой стороны простой шатун, а с правой — шатун с ведущей зубчаткой.
      Малая зубчатка, находящаяся на втулке колеса, изготовляется из листовой стали холодной штамповкой. Зубчатки бывают самой разной величины и насчитывают от сорока до шестидесяти восьми зубьев передняя, и от 12 до 24 задняя.
      Отношение числа зубьев передней зубчатки к задней, помноженное на диаметр колеса в дюймах, обозначает так называемую передачу. Передача может выражаться в метрах, но для этого берётся не диаметр окружность. В этом случае из полученной цифры можно будет узнать, какое расстояние пройдёт велосипеда один оборот педалей.
      Если сравнить каждый нажим ног велосипедиста на педали с одним шагом пешехода, то мы увидим, что за два шага пешеход продвигается вперёд примерно на 1,5 метра, а за полный оборот шатунов колесо пройдёт путь, равный 6 метрам 60 сантиметрам (диаметр колеса 70 сантиметров умножен на постоянное число п — 3,14, и окружность колеса равна примерно 2 метрам 20 сантиметрам). Велосипедист двигается вперёд в четыре раза быстрее пешехода, но для этого нужно научиться правильно подбирать передаточное отношение. Необходимо учитывать профиль дороги, силы велосипедиста и погоду. Тогда можно удачно подобрать передачу и ехать
      легко и быстро. Сверкающие шатуны устанавливают на кареточную ось. Шатуны изготавливаются из стали горячей штамповкой, то есть из раскалённых болванок, а затем обрабатываются. Крепятся шатуны на оси специальными клинками с гайками. Кареточные и педальные оси, а также чашки делаются на специальных автоматах из лучших марок стали, а затем цементируются.
      Цепь велосипеда соединяет две зубчатки: ведущую и ведомую. Из-за усиленного трения в работе цепь требует особенно тщательного изготовления. Цепи бывают пластинчатые и роликовые. Пластинчатая цепь применяется на гоночных велосипедах, предназначенных для гонок на специальном сооружении — треке. На остальных велосипедах наиболее распространённой считается втулочнороликовая цепь, которая представляет собой соединение двух видов звеньев: внутренних и наружных. Каждое звено, в свою очередь, состоит из двух пластинок, соединённых штифтами и втулками. Втулочно-роликовая цепь имеет до ста звеньев, из которых одно разъёмное. Это специальный замок, позволяющий ставить и снимать цепь.
      Осталось только ввернуть в шатуны педали, и велосипед готов. Педаль состоит из оси с конусом, шайбой и контргайкой педального конуса, чашек для шарикоподшипников, запрессованных в концевые пластинки распорной трубки, двух распорных стержней с резиной и скрепляющими гайками. Отличие правой и левой педали друг от друга заключается в том, что правая ось имеет правую резьбу, а левая — левую, всё остальное у них одинаково. На гоночных велосипедах педали делают металлические.
     
      Красивая одежда
     
      Чтобы велосипед стал блестящим и красивым, часть его деталей поступает в окраску, другая — в хромирование. Посмотрим, как это делают. Заходим в цех, где чувствуется резкий запах эмали. Здесь цветными эмалями покрывают металлические части велосипеда. Это довольно сложный процесс.
      Для того чтобы краски прочно держались на поверхности, металл очищают от всякой грязи и, что особенно важно, от ржавчины и масла.
      Подготовка металла под окраску разделяется на механическую и химическую. Сначала поверхность обрабатывают шлифовальными кругами, зачищают наждачной бумагой или помещают в пескоструйную камеру, затем проводят химическую обработку металла специальными составами (бондеризация), что создаёт стойкое покрытие, которое не даёт металлу ржаветь.
      Если деталь подвергалась химической обработке, то при повреждении лакокрасочной плёнки заржавеет только повреждённое место — дальше ржавчина не распространится. Наконец, полностью очищенные от окалины, ржавчины и налётов коррозии детали поступают для дальнейшей обработки. Их обрабатывают щелочными составами в специальных механизированных мойках. Обезжиренную деталь опускают в ванну на пять — семь минут, а потом промывают горячей водой. Чистая деталь передаётся на окраску.
      Долгое время на разных заводах окраска велосипедных частей цветными эмалями производилась обычным воздушным распылением: краска попадала на изделия под действием струи воздуха. При этом половина дорогостоящих материалов пропадала, производительность труда была низкой, а в цехе всегда стоял стойкий неприятный запах красителей.
      Учёные долго изыскивали способ окраски и, наконец, нашли его. Они заменили воздушные распылители электромеханическими. Этот способ свёл потери краски к минимуму.
      Как же устроена установка для окраски?
      В окрасочной камере по обеим сторонам подвесного цепного конвейера, на котором медленно движутся де-
      тали велосипеда, расположены электрораспылители. Они закреплены на валу пневматического двигателя и имеют форму чаши.
      Краска по трубке, соединяющей краскоподающее устройство с электрораспылителем, поступает в металл лическую трубку и стекает на стенки вращающейся чаши.
      Под действием центробежных сил краска равномерно распределяется по всей внутренней поверхности чаши, подаётся на её острую кромку и под влиянием электрического поля распыляется на мельчайшие частицы, которые ровным слоем покрывают поверхность детали. Электроокраска изменила метод сушки. Стало возможным построить сушильную проходную камеру с газовым обогревом длиной всего в 8 метров. Температуру в камере увеличили до 400 градусов, и теперь деталь высыхала не за час, как было раньше, а всего за пять минут.
      В окрасочной камере установлена вентиляция для удаления резких запахов паров растворителей. Рабочий находится около камеры и через пульт управления следит за процессом окраски.
      После окраски рамы велосипеда, вилки, щитки и ободья цируются, то есть разрисовываются эмалями различных цветов при помощи специальных машинок и трафаретов. Одновременно с цировкой на раму велосипеда и задний щиток, как переводная картинка, наносится надпись «Прогресс», В-110 и заводская эмблема. После разрисовки вседетали покрываются слоем бесцветного лака, который придаёт покрытию глянец и хорошо защищает декоративное оформление велосипеда от повреждений.
      Для того чтобы покрытие деталей было наиболее долговечным, толщемером измеряется величина лакокрасочных плёнок. Толстые покрытия при изменениях температуры склонны к растрескиванию, тонкие в условиях длительной эксплуатации быстро изнашиваются.
      Детали хромируют в цехе гальванопокрытий. Отсюда выходят сверкающие рули, шатуны, корпуса втулок, рефлекторы фар. Когда в солнечный день велосипед летит по улице, зайчики, отскакивающие от его блестящих частей, способны привлечь внимание даже самого равнодушного человека.
      Для хромирования ободьев колёс или других деталей была придумана специальная конструкция ванны с вращающимся валом, на котором находятся изделия, погружённые в электролит. Рядом с валом помещена катодная штанга с пружинящими латунными полосками-контактами для подводки тока к изделиям. В середине установлен внутренний цилиндрический анод, обеспечивающий равномерное покрытие хромом сверкающих частей велосипеда. Вдоль боковых стенок ванны расположены пластинчатые аноды.
      На велосипеды ставятся велофары, которые тоже делаются в этом цехе. Раньше отражатель поверхности рефлектора покрывали три раза: сначала медью, затем никелем и, наконец, хромом. Этот процесс очень сложен и трудоёмок.
      На Московском заводе «Электросвет» имени П. Н. Яблочкова была предложена новая технология получения отражающей поверхности рефлектора велофары — алюминирование.
      Сущность этого метода заключается в том, что в вакууме1 на поверхность рефлектора наносится распылённый алюминий, осаждающийся в виде тончайшего слоя. Пары металла, осевшие на блестящую полированную поверхность рефлектора, придают ей высокие отражающие качества.
      1 Вакуум — состояние сильно разреженного воздуха внутри закрытого непроницаемого резервуара.
      Рефлектор велофары штампуют из листового железа. Перед распылением алюминия его подвергают обезжириванию, а затем сушат, после чего покрывают эмалью с двух сторон. Когда рефлектор высохнет в сушильном шкафу, его покрывают лаком и снова сушат. При последующей обработке рефлекторы вставляют в кассеты, которые покрываются колпаком. Из-под колпака специальным насосом откачивается воздух. Две вольфрамовые спирали под колпаком с навешанными на них пластинами из алюминиевой проволоки нагревают сначала до температуры плавления алюминия, затем до кипения и испарения. При испарении мельчайшие частицы алюминия распыляются и, встречая на своём пути холодную поверхность рефлектора, осаждаются, образуя зеркало.
      Такое покрытие, отличаясь ярким блеском, очень неустойчиво: легко царапается и стирается. Для его предохранения на поверхность наносится прозрачная лаковая плёнка, которая устойчива и обладает необходимыми защитными качествами.
     
      Путёвка в жизнь
     
      В отделе технического контроля завода проверяется правильность сборки всех узлов велосипеда. После этого на велосипеды вешают паспорта с техническим талоном и упаковывают их в ящики. Прежде чем попасть к своему владельцу, велосипед проходит долгий путь сначала по двору завода, затем на грузовом автомобиле по улицам города, в полутьме товарного вагона или даже в трюме парохода. Завод гарантирует безотказную работу велосипеда в течение года. Если в какой-нибудь детали обнаружится изъян, то её всегда можно заменить. Для этого деталь посылают на завод, приложив к ней талон технического паспорта. Паспорт велосипеда может рассказать о том, какой коллектив завода трудился над тем, чтобы из груды железа создать новую замечательную машину.
     
     
      ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ...
     
      Забота о друге
     
      В числе машин, служащих человеку для передвижения, велосипед является самой простой как по своему устройству, так и уходу за ним. Нужно всегда помнитьчто «стальной конь» требует очень несложной, но постоянной заботы и если вовремя не оказать ему внимания, придётся много сил потратить на его починку, а иногда и замену испорченных деталей.
      Но, для того чтобы велосипед как можно дольше жил и сохранял свой красивый вид, его владелец должен уметь обращаться с ним правильно и бережно.
      Правильный уход за велосипедом не связан с большим физическим трудом и поэтому доступен каждому., Основным и главным условием ухода за велосипедом является внимание. Чаще всего поломка и неисправности возникают вследствие недостаточного внимания при завёртывании той или иной гайки, в результате чего она откручивается, портит резьбу или теряется.
      Перед каждой поездкой необходимо осматривать велосипед. Это с лихвой окупится в дальнейшем месяцами и даже годами бесперебойной работы.
      На что же нужно обращать основное внимание?
      Первым долгом нужно проверить, как вращаются колёса, все ли спицы подтянуты и нет ли люфта1 в креплении колёс. Очень важным обстоятельством является хорошая регулировка втулок, так как люфт в колесе, кроме преждевременного износа, приводит к излишней тряске велосипеда. При этом колесо, встречая препятствия, не стоит вертикально к земле, а образует с ней косой угол, отчего не только увеличивается трение, но и портятся уже сами колёса — их спицы получают сильные толчки не по длине своей, а под косым углом. От этих толчков спица ничем не защищена, и при большом люфте спицы могут лопаться, а колесо искривляться.
      Затем следует внимательно осмотреть руль. Став впереди велосипеда и зажав колесо коленями, надо попытаться за ручки покрутить руль: он должен быть прочно укреплён в стержне вилки и не крутиться.
      Велосипед бежит быстро, но его нужно уметь вовремя остановить. Для этого тормоз должен работать безотказно. Тормоз проверяют очень просто: поднимают велосипед за седло, раскручивают за педаль заднее колесо, а затем нажимают на педаль в обратную сторону, затормозив колесо. Колесо должно сразу остановиться. Если этого не случилось, то необходимо немедленно привести тормоз в порядок. Проверить торможение можно и на ходу велосипеда: разогнавшись, резко затормозить. Появившийся на асфальте сзади колеса тёмный след горелой резины покажет исправность тормоза. Однако этой проверкой не стоит увлекаться: она приведёт к стиранию покрышки.
      Педали должны быть исправными: если по одной стороне педали ударить рукой, она должна легко крутиться.
      Самым неприятным происшествием бывает, когда на ходу соскакивает цепь. Велосипед становится неуправляемым, нельзя затормозить его бешеный ход или увеличить скорость, чтобы проскочить опасный участок. Ещё хуже, если цепь соскочит и закрутится на задней зубчат-
      1 Люфт — большой зазор между подвижными, сопряжёнными частями втулки и оси.
      ке. Только очень хороший велосипедист способен усидеть на таком внезапно остановившемся велосипеде. Чтобы избежать подобных неприятностей, лучше лишний раз проверить, хорошо ли натянута цепь, так как чаще всего цепь соскакивает тогда, когда она провисает.
      Совершенно очевидно, что нельзя кататься на велосипеде с плохо накачанными шинами. При этом ничего не стоит наскочить на камень и пробить насквозь покрышку и камеру. Потому-то так удобны пневматические шины: хорошо надутой покрышке с камерой не страшны никакие удары о встречные препятствия и не чувствуется страшной тряски.
      Обнаружив неисправность, нужно её немедленно устранить и никогда не полагаться на случай, который, может быть, «пронесёт». Иногда действительно можно прокатиться без спицы, с плохо вращающимися колёсами и т. д., но нет никакой гарантии, что именно в этот раз не произойдёт серьёзной аварии.
      Особенно нужно быть внимательным, когда что-нибудь в велосипеде начнёт скрипеть или издавать необычные звуки. Нужно прислушиваться к голосу «друга» и немедленно помочь ему. Чаще всего скрипят шатуны, плохо удерживаемые клинками, или несмазанные втулки.
      Все вращающиеся части нуждаются в смазке, а для этого велосипед необходимо периодически осматривать с маслёнкой в руках.
      Раз в два месяца, а то и чаще, если на велосипеде катаются каждый день, вращающиеся детали промываются керосином и затем смазываются машинным маслом. Делают это так: вращая ту или иную деталь, на неё тонкой струёй льют керосин до тех пор, пока с другой стороны не начнёт вытекать чистый керосин. Только тогда можно приступить к смазке, которую делают точно так же. При этом нужно следить, чтобы керосин и масло це попадали на шины.
      После катания велосипед протирают мягкой тряпкой, а если засохла грязь, то, чтобы не поцарапать краску, смывают её водой. После прогулки в дождь следует тщательно протирать все части, а то коварные вода и песок оставят на них следы ржавчины и надолго выведут велосипед из строя.
      Если у кого-нибудь из вас раньше не было велосипеда, то, как только вы станете обладателем этой машины, нужно в первую очередь хорошо изучить её конструкцию. Свойства велосипеда — это его «характер», понимая который можно легко найти с ним общий дружеский язык.
      Нужно стремиться к тому, чтобы уметь самостоятельно разбирать и собирать свой велосипед, но не следует это делать без особой на то надобности, так как частое свёртывание и навёртывание гаек и других резьбовых сочленений может привести к их преждевременному износу.
     
      Верные помощники
     
      Для того чтобы вы могли произвести хотя бы небольшой ремонт, помимо набора ключей, в подсумке велосипеда необходимо иметь простейший инструмент.
      Нужно приобрести тиски, привертываемые к столу или верстаку, которые могут прочно захватить и держать обрабатываемую деталь.
      Очень полезно иметь два молотка: один тяжёлый, другой полегче. Они понадобятся, когда придётся выправлять ту или иную деталь, забивать или выбивать клинки и болты.
      Трудно обойтись без пассатижей с плоскими губками и с круглыми зубчатыми выемками для охвата круглых деталей, отвёртки среднего размера с шириной лезвий 5 — 7 миллиметров, напильников полукруглого, трёхгранного и плоского. По количеству насечек лучше всего подбирать личные напильники со средним количеством насечек. Напильники понадобятся для опиливания выступающих концов спиц после подтягивания, для пропилки стёртых насечек в седельном замке и др.
      Кроме этого, нужны бородок для выбивания штифтов при расклёпке цепи (с толщиной конца 3 миллиметра) и выколотка, применяемая для выколачивания плотно сидящих в посадочных отверстиях клинков и болтов. Выколотку даже можно сделать самому из медного или дюралевого прутка толщиной 10 — 15 миллиметров, отпилив кусок длиной 100 — 120 миллиметров.
      Для отвёртывания всевозможных гаек на велосипеде следует пользоваться комплектом специальных ключей. Если эти ключи сломаны или износились, необходимо приобрести новые, так как ключи, предназначенные для данной модели велосипеда, бывают незаменимы.
      Можно, конечно, ограничиться перечисленным инструментом, но если придётся производить серьёзный ремонт, то понадобится ещё ножовка по металлу для резки всевозможных материалов, ручная дрель с набором свёрл различного диаметра, метчики для нарезания резьбы в отверстиях и плашки для прогонки наружной резьбы на болтах.
      Для накачивания камер очень хорошо иметь автомобильный насос с наконечником от шланга велосипедного насоса.
      Весь инструмент должен быть под рукой, держать его лучше всего в чемоданчике или в специальном ящике, где имеются соответствующие гнёзда.
      Во время работы снятые детали аккуратно складывают на расстеленной тряпке или бумаге, шарикоподшипники завёртывают в тряпку и опускают в банку с керосином, чтобы легко было удалить с них засохшую смазку. При сборке и регулировке нужно всегда иметь густой технический вазелин, необходимый при установке шариков и других вращающихся деталей. Лучше пользоваться техническим вазелином, чем солидолом или тавотом, так как технический вазелин, кроме смазывающих качеств, обладает способностью предохранять металлические части от ржавчины. Нельзя для смазки применять масла органического происхождения: льняное, подсолнечное, животное — они быстро окисляются, высыхают, и рабочий ход становится тяжёлым. Применять следует только минеральные масла, но не допускать, чтобы они попадали на резину, так как она от этого быстро портится.
     
      В умелых руках
     
      Весной нужно подготовить велосипед так, чтобы в дальнейшем не надо было о нём беспокоиться. Для этого следует разобрать его, проверить всё, промазать резьбовые сочленения, починить износившиеся детали или ааменить их новыми. Разборку производят в определённом порядке, который полезно изучить и в дальнейшем его строго придерживаться,
      Разборку всегда начинают с руля. Для этого отвёртывают затяжной болт и ударяют по нему через выколотку или деревянный брусок молотком. В результате этого распорный конус выйдет из трубки стержня руля, и руль можно будет легко повернуть. Став впереди велосипеда и зажав коленями переднее колесо,
      поворачивают руль за ручки и вынимают его из стержня вилки. Если руль не поворачивается, то нужно ещё больше отвернуть затяжной болт. Надо тщательно осмотреть руль и только после этого устранять неисправности. В поворотном руле могут износиться подкладки или стяжной болт, которые достаточно заменить, чтобы в дальнейшем руль произвольно не крутился.
      Затем снимают седло, для чего вначале отвёртывают на раме стяжной болт, а затем, став сзади велосипеда и зажав коленями заднее колесо или упираясь ногой в каретку, постепенно поворачивая, вынимают его из подседельной трубы рамы. Седло не стоит больше разбирать, если оно прочно укреплено в замке и каркас с покрышкой исправны. Если седло качается вперёд и назад (что бывает, когда плохо затянуты гайки), то нужно проверить замок седла. Для этого отвёртывают гайки замка, вынимают квадратную ось и снимают седло с подседельного пальца. Может оказаться, что попорчена насечка скобы замка или фасонных боковых шайб. В этом случае трёхгранным напильником глубже пропиливают старые насечки, собирают замок и прочно затягивают гайки.
      Стержень руля и подседельный палец, а также верхнюю внутреннюю часть стержня вилки и подседельной трубы следует хорошо протереть тряпкой с керосином, а затем насухо вытереть. При сборке следят за тем, чтобы на них не попало масло или технический вазелин. Это обеспечивает более прочное крепление руля и седла, которое достигается не столько за счёт сильного затягивания болтов, сколько за счёт хорошего трения.
      После руля и седла снимают переднее и заднее колёса велосипеда, предварительно отвернув гайки, закрепляющие колёса. Если на велосипеде уже ездили, то втулки колёс следует разобрать и проверить.
      Начинают проверку с переднего колеса. Прежде всего выпускают воздух из камеры, отжимают покрышку от краёв обода к середине. У вентиля, поддёв край покрышки плоским ключом, очень осторожно, чтобы не задеть камеры, снимают покрышку с колеса. Затем с обода удаляют предохранительную тесьму. Во втулке колеса с одной стороны отвёртывают контргайку, снимают шайбу с усом и свёртывают конус. Закрыв рукой отверстие втулки, перевёртывают колесо на руку и вытаскивают вверх ось со вторым конусом, шайбой и контргайкой, а на руку высыпают восемнадцать шариков (5-миллиметровых), если шарики без обоймы, или две обоймы. Когда во втулке есть смазка, то шарики выталкивают спицей. Чашки втулки, в которых вращаются шарики, тщательно промывают керосином и вытирают. Потом отбирают шарики (лучше для этой цели пользоваться микрометром1), заменив стёртые, покрывшиеся ржавчиной, проверяют исправность резьбы на оси, конусах, контргайках и крепящих гайках. Нарушенную резьбу восстанавливают плашкой и метчиком соответствующего размера или заменяют испорченную деталь.
      1 Микрометр — прибор, служащий для точного определения размера детали
      Сборку начинают с того, что чашки втулки набивают техническим вазелином и аккуратно утопляют в нём по девяти шариков с каждой стороны или ставят обоймы с шариками. Вазелин должен быть густым, тогда шарики не будут выпадать. Потом берут ось, при помощи двух ключей затягивают конус и контргайку, между ними обязательно ставят шайбу с усом и свободным концом осторожно вставляют ось во втулку, чтобы не столкнуть утопленные в вазелине шарики. Затем на ось с другой стороны навёртывают конус, помещают шайбу и контргайку. Очень важно, чтобы шайба с усом была исправна. На это всегда надо обращать особое внимание. Ус должен быть достаточно большим, чтобы, передвигаясь вдоль по пазу, выбранному в оси, шайба не поворачивалась вместе с конусом и контргайкой, иначе отрегулировать втулку так и не удастся.
      Самый ответственный момент сборки — правильная регулировка втулки. Завернув конус так, чтобы ось слегка вращалась, и подкрутив контргайку, регулируют контргайку и конус, затягивая их двумя ключами. При этом нужно следить за тем, чтобы ось стала хорошо вращаться, но не качалась.
      Остаётся проверить колесо: нет ли оборванных или слабо натянутых спиц. Заменив повреждённые спицы, вставляют колесо в вилку, закрепляют гайками и начинают его вращать, прижав к вилке около обода кусочек мела. Это нужно для того, чтобы проверить прямолинейность движения колеса. В тех местах, где колесо «бьёт», мел оставит на ободе чёрточки, там, где спицы слабо натянуты, мел не коснётся обода. Спицы надо подтягивать при помощи ниппельного ключа там, где мел не оставил следа, и немного отпускать на участках, отмеченных мелом. Трудно править «восьмёрку» только первый раз, а в дальнейшем этому легко научиться. Значительно сложнее исправлять колесо, в котором обод принял яйцевидную форму. В этом случае подтягивают несколько спиц в выпуклом месте и столько же на противоположной стороне, а с боков ослабляют натяжение спиц. Начинать правку такого колеса нужно с ослабления, а не с натяжения спиц. После того как обод колеса выпрямится и примет круглую форму, начинают подтягивать спицы для устранения бокового биения (исправление «восьмёрки»). Следует тщательно следить за тем, чтобы на колесе спицы были натянуты равномерно, так как чаще всего различное натяжение спиц ведёт к их обрыву. Определить, равномерно ли натянуты спицы, можно на ощупь пальцами или по звуку, ударяя ключом по спицам до получения примерно одинакового тона.
      Всегда надо помнить, что после регулировки колеса необходимо спилить полукруглым напильником концы спиц, которые вышли из ниппеля на ободе. Это предотвратит проколы камеры изнутри.
      На обод надевают предохранительную тесьму, совместив дырочку в тесьме с отверстием в ободе, и вставляют в это отверстие
      вентиль камеры После то- Опиливание концов спиц.
      го как покрышка одной стороной уже одета на обод, забортовывают вторую сторону покрышки, начиная со стороны, противоположной вентилю, и заканчивая у вентиля. При бортовании нужно стараться не зацепить ключом камеры.
      Для уменьшения износа камеры целесообразно насколько возможно облегчить условия её работы. Для этого припудривают тальком соприкасающиеся поверхности камеры и покрышки. Тальк является своего рода смазкой, уменьшающей силу трения при взаимном смещении резиновых частей шины, подобно тому как для металлических поверхностей эту роль выполняет масло.
      Заменив вентильную резинку на золотнике, подкачивают камеру, проверяют, не выходит ли воздух, правильно ли легла покрышка, утоплен ли вентиль в покрышке, и только после этого камеру хорошо накачивают. Если у вас нет вентильной резинки, её можно заменить полоской резины шириной 3 сантиметра от детского воздушного шарика. Слегка натягивая, её наматывают на золотник вентиля и затем у верхней части (около резьбы) закрепляют кусочком нитки. Такая резинка очень эластична и ничем не уступает обычной.
      Подготовка заднего колеса отличается от подготовки переднего только разборкой и регулировкой тормозной втулки. Снятие покрышки, устранение биения колеса, подтягивание спиц делается точно так же, как и в переднем, но для регулировки заднее колесо вставляют в цепную вилку.
      Самой распространённой тормозной втулкой, как мы уже говорили, считается втулка «Торпедо». Она состоит из трёх узлов, ведущего конуса, тормозного конуса и тормозной обоймы. Ось с конусами, шайбами и контргайками отличается от передней только большими размерами.
      Для разборки втулки необходимо сначала свернуть круглую гайку, укрепляющую тормозной рычаг, и, надев накидной ключ с квадратным отверстием на ось, вывернуть её из корпуса, после чего вынуть ось из втулки вместе с другим конусом (со стороны ведомой зубчатки). Затем из корпуса с одной стороны вынимается ведущий конус с ведомой зубчаткой, а с другой — конус с тормозным рычагом, тормозной конус и тормозной барабан.
      Внутреннюю поверхность корпуса втулки и поверхность тормозного барабана тщательно промывают керосином, чтобы лучше обеспечивалось торможение. Резьбовые сочленения внимательно проверяют, а сломанные детали заменяют новыми.
      Сборка производится в обратном порядке. При помощи конуса регулируется задняя втулка так же, как и передняя.
      Когда руль, седло и колёса подготовлены, приступают к разборке каретки и педалей. Для разборки каретки прежде всего снимают шатуны, закрепляемые на оси при помощи клинков. С этой целью свёртывают гайку с каждого клинка и, подставив под клинок кусок трубы, выколоткой выбивают и правый и левый клинок, после чего снимают шатуны.
      Кареточная ось может плохо вращаться или оттого, что она сильно затянута, или от засохшей смазки. Для разборки каретки нужно сначала с левой чашки свернуть специальным ключом контргаечное кольцо, имеющее левую резьбу, а затем вывернуть левую чашку, вынув ось и двадцать два шарика (каждый .размером 6,35 миллиметра) или две обоймы с шариками. Правую чашку вывёртывать не следует, так как она обычно прочно завёрнута и редко нуждается в исправлении. После тщательной протирки керосином всех деталей и внутренней поверхности правой чашки в трубы рамы, сходящиеся к каретке, нужно положить хорошо промазанные техническим вазелином куски ваты. Их нужно засунуть поглубже, так, чтобы они находились за шпильками, которыми на заводе перед пайкой предварительно скрепляют узлы. В правую чашку накладывают технический вазелин и укладывают одиннадцать шариков или обойму, потом всовывают ось, прижимая её утолщением шарики к чашке, и перевёртывают раму. Левую чашку с шариками надевают снизу на ось и постепенно закручивают. Ось каретки всё время вытягивается вверх и тем самым прижимает шарики к правой чашке. Когда левая чашка закручена плотно, на неё навёртывают контргаечную шайбу и регулируют нормальное вращение кареточной оси, после чего крепко затягивают контргаечную шайбу. В отрегулированной каретке ось не должна качаться, когда её берут за конец и пробуют, нет ли лишнего зазора.
      Педали вывёртывают из шатунов только в том случае, если педальные оси качаются в шатунах или завёрнуты не до конца. Нужно всегда помнить, что у правой педальной оси резьба нормальная правая, а у левой — леваяДля разборки педали свёртывают гайки, которыми привёрнута педальная планка с резинками, затем отвёртывают контргайку, вынимают шайбу с усом и вывёртывают педальный конус. Перевернув педаль на ладонь, сложенную горстью, вынимают ось и высыпают шарики (3-миллиметровые) или две обоймы. Протерев керосином и смазав все детали, накладывают в педальные чашки технический вазелин и располагают в них шарики: десять штук в чашку, расположенную около шатуна, и девять — в противоположную, или ставят обоймы. Затем навёртывают конус и регулируют его до тех пор, пока ледаль не станет вращаться свободно, без качания. Одевают шайбу с усом и затягивают контргайкой. В заключение закрепляют гайками педальную планку.
      Регулировка каретки.
      Проваривание цепи.
      При загрязнении цепь надо снимать. Для этого пользуются специальным замком, который легко снимается при помощи отвёртки. Если замка на цепи нет, то под какое-либо звено цепи подкладывается гайка с отверстием 4 миллиметра и резким ударом молотка выбивается штифт звена. Затем бородком выбивают штифт совсем.
      Смазывать цепь снаружи бесполезно, так как это вызовет только прилипание пыли и песка, а на внутреннюю поверхность роликов масло не попадёт. Чтобы смазка попала в каждое звено, цепь обычно проваривают. Для этого её предварительно промывают в керосине, а потом, когда керосин высохнет, нагревают в байке со смесью, состоящей из обыкновенного автомобильного автола (80%), графита в порошке (10%) и зелёного мыла (10%).
      Если передняя вилка плохо поворачивается, следует разобрать крепление вилки. Для этого отвёртывают большую хромированную контргайку, снимают широкую шайбу с усом и свёртывают специальную гайку с канавкой для шариков. Затем, перевернув раму вилкой вверх, высыпают шарики в горсть руки. После очистки чашек и промывки их керосином на них наносится слой технического вазелина, в котором утопляются шарики (5 миллиметров) по пятнадцати штук с каждой стороны или ставятся обоймы с шариками. Если в чашках, где шарики были рассыпаны, появились выбоины, надо непременно поставить обоймы, а если были обоймы, то поместить шарики россыпью. Это поможет устранить произвольную «установку» вилки.
      Сборка велосипеда начинается с постановки цепи и тщательного расклёпывания выбитого штифта (если нет замка). Затем закрепляются колёса, седло и руль. Провис цепи в середине не должен превышать 4 — 5 миллиметров.
      При сборке шатунов нужно помнить, что клинки забиваются в шатуны с разных сторон: это обеспечивает параллельное расположение шатунов, когда один как бы продолжает другой. Если этим пренебречь, то шатуны сместятся и «будут показывать пять минут седьмого».
      Седло и руль следует установить в зависимости от роста велосипедиста, о чём речь будет ниже. Дальнейшее уточнение посадки происходит после нескольких выездов на велосипеде.
      На зиму, если не предполагают кататься, велосипед должен быть подготовлен особо. После тщательной промывки керосином обильно смазывают густым техническим вазелином все его хромированные части, а шины немного спускают. Не рекомендуется разбирать велосипед для хранения по частям, так как весной такой велосипед, особенно если части хранятся не все вместе, бывает трудно собрать и, как правило, не хватает отдельных деталей. Достаточно бывает снять колёса и педали, а руль повернуть боком. Такой велосипед можно повесить, и он не будет мешать.
     
      «Болезни» в пути
     
      Случается, что во время поездки по городу или в туристском путешествии в велосипеде появляется неисправность, вызванная самыми различными причинами.
      Для того чтобы быстро починить велосипед и всегда быть уверенным, что сам можешь устранить любую поломку, надо обладать некоторыми знаниями и навыками.
      Самая распространённая «болезнь» велосипеда — прокол камеры. Чтобы камеру «вылечить», её вынимают из покрышки (можно даже не снимать колеса), шкуркой или специальной тёркой, а иногда лезвием безопасной бритвы (поставленным вертикально) очень аккуратно зачищают заплатку и повреждённое место на камере. Затем после двукратного намазывания резиновым клеем и хорошей просушки прижатая заплатка прочно пристаёт к камере.
      Перед тем как поставить камеру обратно, следует проверить, не остались ли в покрышке стекло или гвоздь, вызвавшие прокол.
      Намного хуже, если под рукой нет резинового клея или резинки для заплатки. В этом случае нужно пере-
      гнуть камеру с обеих сторон повреждённого участка и накрепко перевязать место сгибов суровыми нитками. Такая камера, заправленная в покрышку и накачанная насосом, позволит свободно добраться до дома, где будет возможность произвести обыкновенный ремонт.
      Иногда бывает большой разрыв камеры и её в пути трудно починить, тогда камеру нужно вытащить совсем,
      Ремднт камеры. Временный ремонт камеры
      а покрышку туго набить сеном, травой или листьями, после чего забортовать. На такой шине можно проехать 25 — 30 километров, а затем, если покрышка сильно промнётся, произвести эту операцию вторично. Во всяком случае можно быть уверенным, что покрышка при такой езде не выйдет из строя.
      От падения велосипеда часто гнутся шатуны, которые начинают цепляться за раму, искривляются оси педалей, отчего педаль начинает шататься под ногой, появляются изгибы на руле, в вилке и раме, а иногда даже поломки. Для выпрямления отдельных деталей полезно использовать рычаг, например прочную палку. Отогнуть шатун можно, упираясь одним концом палки в цепное перо, другим — в отгибаемый шатун. Если это не удастся, то палку плотно привязывают к шатуну или к педальной оси и лёгкими рывками выгибают в нужную сторону. Так же выпрямляют и руль.
      Сильно согнутая назад вилка велосипеда или погнутая рама тоже исправляются лёгкими рывками. При этом как крепление можно использовать близко стоящие деревья или большой камень, которым придавливают отгибаемую часть. Иногда применяют такой способ: около согнутой трубы ставится толстая палка или доска и воротком завёртывается верёвка, выпрямляющая изогнутую
      трубу. Если изогнута верхняя труба, то палку кладут сверху. Если изогнуто одно перо вилки, то палку помещают около него, а когда погнуты в сторону оба пера вилки, то палку сначала привязывают к головке рамы, а затем верёвкой обхватывают выпрямляемую часть вилки и выправляют погнутое место.
      Если в результате сильного удара обод колеса так изгибается, что оно не может крутиться в вилке и вряд ли поможет подтяжка спиц, колесо кладут осью на плоский камень или асфальт и, аккуратно став на него Выправление шатуна. ногами, медленно вьь
      прямляют обод.
      Погнутую шестерню можно выправить заострённой палкой, засовывая палку в фигурные отверстия шестерни и отгибая погнутые края.
      Может случиться, что потеряется клинок, удерживающий шатун с шестернёй на кареточной оси; тогда нужно пожертвовать клинком с левого шатуна и укрепить правый шатун с шестернёй, так как лучше крутить шестерёнку одной ногой и добраться до дома, чем идти с велосипедом пешком.
      Большую опасность при движении на велосипеде представляет поломка тормоза, особенно если нет другого тормоза, кроме как в задней втулке (например, нет ручного тормоза на руле). В этом случае рекомендуется снять задний щиток и тормозить движение пяткой ноги, нажимая ею на покрышку колеса около подседельной трубы.
      Выправление шестерни.
      Выправление обода колеса.
      Бывают случаи, когда обрывается цепь, выскакивает штифт, соединяющий два соседних звена, или лопается одна сторона звена. В первом случае потерянный штифт легко заменить любым гвоздём, загнув его так, чтобы он не цеплял за шестерёнки. Во втором случае необходимо найти проволоку и связать оборванные части, стараясь сделать проволочное звено прежней длины.
      Если во время совместной поездки двух велосипедистов у одного из велосипедов сломается колесо, то можно из двух велосипедов составить один на трёх колёсах. Проще всего это сделать, когда сломано одно переднее колесо. Тогда переднюю вилку (без колеса) одевают на заднюю ось другого велосипеда и закрепляют гайками. Если сломается заднее колесо, то поступают точно так же, но вместо заднего колеса на втором велосипеде укрепляют переднее. После небольшой тренировки на таком «тандеме» (двухместном велосипеде) можно проехать очень много километров.
      Велосипедисту необходимо запомнить одно очень важное правило: при любой поломке велосипеда сначала надо как следует подумать, а только потом приступать к устранению неисправностей. В зависимости от условий и места всегда можно найти выход из создавшегося положения, применив оригинальное решение, так как творчество в этих вопросах безгранично.
     
     
      ЗА РУЛЁМ ВЕЛОСИПЕДА
     
      Первые шаги
     
      Едва только начнёт пригревать мартовское солнышко и вокруг деревьев наметятся бурые лунки, каждый обладатель велосипеда начинает ощущать необъяснимую тягу к своему «стальному коню».
      Как приятно прокатиться на велосипеде за город, в рощу или к реке и после духоты шумных улиц полной грудью вдохнуть прозрачный весенний воздух! Ничто так не соединяет приятного с полезным, как велосипед. Не беда, если вы ещё не умеете ездить на велосипеде. Этому горю очень легко помочь. Если пианисту нужны годы для того, чтобы догнать своего коллегу, начавшего заниматься несколькими годами раньше, то велосипедисту будет достаточно двух-трёх дней, ну, в крайнем случае, недели, чтобы новичок не казался «белой вороной» среди заправских велосипедистов.
      Ловкий и решительный человек в два-три часа может выучиться ездить на велосипеде, робкий и неповоротливый потратит на это больше времени, но не было ещё случая, чтобы кто-нибудь совсем не сумел научиться ездить на велосипеде. Словом, всё дело заключается, главным образом, в смелости и решительности.
      Не случайно в Китае очень популярно изречение? «Для того чтобы чего-нибудь добиться, нужно сломать слепую веру».
      Ведь действительно, можно где угодно встретить десятки велосипедистов, в совершенстве владеющих этой послушной машиной. Новичок отличается от них только тем, что раньше ему ещё не случалось заниматься подобным делом. Но ведь когда-то нужно начать. Так первый раз учат буквы, начинают читать по складам, а потом в совершенстве овладевают искусством чтения. И когда мы видим человека, ещё не владеющего этим мастерством, то мы твёрдо уверены, что ему нужно только немного позаниматься — и пропасть между умеющим и неумеющим быстро исчезнет.
      И если новичок решится именно сегодня научиться ездить на велосипеде, то ему нужно немедленно выходить на улицу с велосипедом в руках.
      Конечно, лучше, если удастся выйти на стадион или какое-либо широкое поле, но не стоит расстраиваться, если «сломать слепую веру» придётся где-нибудь в пыльном тупике или тихой заросшей травой улида.
      Хотя мы твёрдо уверены, что новичок может сесть и сразу поехать, всё же дадим ряд советов, которые не помешают делу, а намного облегчат задачу.
     
      Почему велосипед не падает?
     
      Новичок берётся рукой за седло и, сохраняя велосипед в вертикальном положении, начинает, подталкивая его сзади, вести вперёд.
      Если велосипед качнётся в сторону, например вправо, то и переднее колесо тоже повернётся вправо. Это произойдёт только в том случае, если поворотная вилка отрегулирована как полагается. А если при движении наклонить велосипед влево, то и колесо повернётся влево.
      Почему же колесо поворачивается в сторону наклона? Всё дело здесь в поворотной вилке. Когда уже велосипедист-»новичок» станет «старичком», а мы условились, что это будет очень скоро, можно произвести такой опыт. Для этого нужно сильно затянуть крепление вилки так, чтобы её нельзя было поворачивать рулём, и попробовать прокатиться. Прокатиться не удастся.
      Это произойдёт потому, что, когда велосипед наклонится вправо, а колесо не пойдёт в сторону наклона, велосипед упадёт, так как силы, удерживающие его в вертикальном положении, будут безжалостно зажаты в креплении вилки.
      Для того чтобы велосипед не упал, переднее колесо должно переехать воображаемую прямую линию, идущую от заднего колеса в сторону падения. Переехав эту линию и став, таким образом, на пути всей массы велосипеда и ездока, переднее колесо восстановит пошатнувшееся равновесие.
      В этом можно убедиться, если посмотреть на следы, оставляемые велосипедом с мокрыми шинами. Мы увидим, особенно если одеты покрышки с разным рисунком, что заднее колесо рисует довольно прямую линию, а переднее — зигзагообразную. Повороты переднего колеса при помощи руля и позволяют восстанавливать равновесие.
      Тот, кому приходилось ездить на мотоцикле с коляской, наверное, обратил внимание на то, что на правом повороте, когда переднее колесо начинает пересекать воображаемую прямую линию, коляска, легко отрывая колесо от дороги, поднимается вверх, стараясь сохранить первоначальное движение, нарушенное поворотом переднего колеса. Если бы коляска была с левой стороны, то она бы поднималась на левом повороте, тоже желая восстановить прямолинейное движение, нарушенное поворотом колеса.
      Когда новичок уже научился вести велосипед руками, пора садиться в седло. Очень хорошо, когда седло поставлено низко (или снято совсем, но на его месте привязана подушка) и, сидя на седле, можно достать до земли ногами. Вспомним, что «игрушечная лошадка» лесника Драйса, которая приводилась в движение велосипедистом, отталкивающимся от земли ногами, поэтому и получила сразу широкое распространение, что на ней не нужно было учиться ездить. Каждый начинающий
      мог сразу поехать на таком аппарате, не рискуя свалиться на землю, так как его ноги всё время были надёжной опорой.
      Когда велосипедист, отталкиваясь от земли ногами, уже научится управлять велосипедом и сможет время от времени отрывать ноги от опоры, ставя их на педали, можно сказать, что обучение закончено. Теперь только нужно часто практиковаться.
      Лет шестьдесят назад в «руководствах по самообучению езде на велосипеде» рекомендовали способ обучения при помощи полотенца. Полотенцем обвязывался пояс начинающего так, чтобы узел был на спине. Обучающий, поддерживая седока за этот узел, шёл или бежал рядом до тех пор, пока ученик не овладевал техникой управления велосипедом.
      При желании этот способ может быгь использован и сейчас, если, конечно, у вас есть помощник.
     
      Два гироскопа
     
      Когда деревья, люди, выбоины на асфальте начнут быстро мелькать вокруг велосипедиста, он почувствует, что управлять машиной стало легче. Оказывается, здесь ему помогает другая сила — сила вращения колёс, удерживающая велосипед в строго вертикальном положении, или, как мы уже её мазывали, — гироскопическая сила.
      Ось вращающегося волчка, пока он крутится, будет сохранять вертикальное направление, как бы мы её ни наклоняли. Никакая сила не сможет заставить волчок нарушить свои принципы. Возьмём велосипедное колесо за концы оси двумя руками и раскрутим его.
      Будет очень трудно поднять или опустить один конец оси, то есть вывести её из той плоскости, в которой начали вращать колесо. Упрямые гироскопические силы будут удерживать колесо в вертикальном положении.
      На велосипеде при движении каждое колесо представляет собой гироскоп. Когда велосипед набирает скорость, гироскопы своими незыблемыми законами поддерживают равновесие. Даже опытный велосипедист не может при медленной езде оторвать руки от руля. На большой скорости даже новичок может легко отпустить руль. Но, пока ещё нет большого навыка в езде, не стоит увлекаться ездой без помощи рук. В дальнейшем нужно всегда знать, в каком месте можно бросить руль, а в каком об этом нельзя даже и подумать.
     
      Полезные навыки
     
      Каждый велосипедист должен уметь садиться на велосипед и сходить с него.
      Вначале при посадке удобнее всего начинать с такого движения: левая педаль ставится в горизонтальное
      положение или чуть выше, новичок, стоя на правой ноге, переносит левую через велосипед и, держась обеими руками за руль, ставит её на педаль. Затем, оттолкнувшись от земли правой ногой, а левой смело нажав на педаль, он начинает движение. Так садиться на велосипед совсем нетрудно; к этому способу всегда прибегают девушки, которые уже умеют ездить, но хотят сесть в юбке, а не в спортивных брюках на велосипед.
      После овладения указанной техникой посадки нужно поучиться садиться на движущийся велосипед. Для это-
      Посадка на велосипед в движении.
      го берут руль за ручки обеими руками, ставят правую ногу на правую педаль, опущенную вниз, затем, отталкиваясь от земли левой ногой, набирают скорость, после чего переносят левую ногу через седло, садятся в него и ставят ногу на вторую педаль.
      Как только овладеешь ездой по прямой, сразу можно начинать учиться делать повороты. Восстанавливание равновесия в начале обучения — это тоже поворот, хотя и небольшой. Поворот с большим радиусом без особого
      наклона велосипеда может сделать и новичок. Труднее пройти крутые повороты с малым радиусом, так как здесь наклон велосипеда намного больше. Даже опытные гонщики при поворотах на сырых участках пути, где сцепление шин с поверхностью дороги будет меньше, не забывают для страховки снять с педали и выставить ногу в сторону наклона велосипеда.
      Мастерство езды зависит от умения легко и правильно преодолевать путь, идущий зигзагами. Очень полезно потренироваться в преодолении поворотов на извивающихся лесных тропинках, где каждая из них будет иметь свои отличительные черты и, в конце концов, научит велосипедиста находить правильный путь для преодоления того или другого поворота.
      Для того чтобы лучше почувствовать условия равновесия, бывает полезно очень медленно, вырисовывая вось-мерки, поездить на велосипеде.
     
      Важные советы
     
      Теперь, когда велосипедист перестал быть новичком, ему нужно овладеть правильной посадкой. Для этого, держась одной рукой за дерево или стенку, садятся на велосипед и устанавливают седло на такую высоту, чтобы свободно свисающая нога доставала пяткой педаль, находящуюся в нижнем положении. Следует обратить внимание на то, что лучше всего устанавливать седло по высоте, когда на ногах одеты резиновые тапочки, так как толстая подошва ботинок может помешать правильно поставить седло.
      Следующим этапом является установка седла по горизонтали. Отвес, опущенный из середины колена при положении, когда нога находится впереди на шатуне, расположенном горизонтально, должен пройти через ось педали. Руль ставят на одном уровне с седлом и садятся на велосипед.
      Первые метры на велосипеде нужно сделать, нажимая на педали пятками, и при этом ни в коем случае не ёрзать на седле из стороны в сторону. Если чувствуется качание, то седло придётся опустить. Затем нужно обратить внимание на удобство посадки при держании руля.
      Спина должна быть наклонена равномерно по всей длине и руки, чуть согнутые в локтях, свободно покоиться на ручках руля.
      Если у велосипедиста длинные руки или длинное туловище, то руль следует опустить. Если руки и туловище короткие — поднять.
      Немного покатавшись, нужно убедиться, что посадка удобна и не вызывает чрезмерного напряжения мышц спины, шеи, рук. Если всё в порядке, тогда можно считать выбор посадки законченным.
      Теперь остаётся научиться правильно вращать шатуны ногами.
      На педаль ступню нужно ставить передней частью так, чтобы ось педали была под основанием большого пальца. Ступни следует держать строго параллельно шатунам, а колени должны двигаться в вертикальных, параллельных плоскостях. Чтобы привыкнуть к этому, лучше вначале ездить так, чтобы пятки даже были немного развёрнуты наружу, а колени проходили около самой верхней трубы рамы.
      В верхнем, заднем и нижнем положениях педали носок ступни должен находиться ниже пятки; в горизонтальном переднем положении педали ступни располагают примерно параллельно земле.
      Нужно чувствовать вращение педалей.
      Нажимая на педаль сверху вниз, к усилию бедра следует прибавлять усилие мышц голени, как бы «захлёстывать» носком педаль в нижней части.
      Ногу следует всё время прижимать к педали, а во время подъёма педали снизу вверх стараться подтягивать её. Иногда на педали ставят ремешки, которые позволяют механически удерживать на них ноги. На дорожном велосипеде лучше прибыкнуть тить педали и без ремешков.
      Большое внимание следует уделить правильному подбору передачи. Лучше ездить на малых передачах (большая передняя и большая задняя шестерни), чем на больших (обе шестерни небольшие). На малых передачах мышцы ног работают эластично, не перегружаясь, а на больших давят на педали с большой силой. На малых передачах скоро появится ровное правильное педалирование и на спусках ноги перестанут терять педали.
      Овладев ездой на велосипеде, можно приступить к дальним поездкам за город, к туристским походам, можно потренироваться и сдать нормы комплекса БГТО и ГТО, а если всё пойдёт хорошо, то и принять участие в велосипедной гонке, где представится возможность сравнить свои силы и умение с опытом соперников.
     
      Под присмотром медицины
     
      Велосипед даёт очень большую нагрузку, и им нужно уметь пользоваться.
      Есть такие «любители» загара, которые долго лежат на берегу реки или моря, а потом, уже намазавшись сметаной или одеколоном, жалобно просят докторов помочь им. Такое неумеренное пользование солнцем приносит не пользу, а вред. Так и с велосипедом. Велосипед полезен
      всем — и больным и здоровым, но для каждого должна быть разная дозировка, разная нагрузка.
      Прежде чем начать ездить на велосипеде, необходимо проконсультироваться с врачом. Он скажет, на что надо обратить особое внимание, и определит, можно ли вам кататься на велосипеде целый день или достаточно будет пяти — десяти минут. Очень важным вопросом при езде на велосипеде является вопрос о дыхании. Неглубокое, поверхностное дыхание при больших нагрузках затрудняет нормальный обмен кислорода в крови, и сердцу приходится больше работать. Повышается работа сердечно-сосудистого аппарата — сердце устаёт, Дышать нужно глубоко и никогда не задерживать дыхания.
      Нужно всегда помнить о постепенности повышения нагрузок, о том, что перед дальними поездками следует приучать организм преодолевать сначала меньшие, затем уже увеличивающиеся расстояния.
      Начинать езду на велосипеде и заканчивать нужно всегда спокойно. Лучше всего один километр до прогулки и один километр после проезжать очень медленно. Это правило принесёт вам неоценимую пользу и никогда не заставит пожалеть о потерянных минутах».
     
     
      ЗАКОНЫ УЛИЦ И ДОРОГ
     
      Забывчивая «история»
     
      После того как на дороги нашей планеты сплошным потоком хлынули различные машины, сокращающие расстояния: паровозы, автомобили, мотоциклы, — люди почувствовали необходимость внимательно присмотреться к тем «счастливчикам», которые сидят за рулём. Их заставили показываться докторам, внимательно проверяющим их здоровье, зрение, слух, и стали требовать от них тщательного изучения машины, которую им доверили, для того чтобы они могли при случае взнуздать взбунтовавшиеся лошадиные силы. Только после всех этих процедур им разрешали садиться за руль и выдавали соответствующий документ.
      В результате отбора очень многие не получили такого документа, и человечество было избавлено от лишних жертв.
      Постепенно росли скорости, увеличивалось количество аппаратов, легко преодолевающих различные расстояния. Люди научились подниматься в воздух, передвигаться по воде, но всюду за ними шёл порядок отбора водителей и обучения их, заведённый ещё с давних пор.
      В конце прошлого века велосипедисты тоже должны были проходить специальные испытания, и им выдавалось свидетельство, подписанное градоначальником, которое разрешало им ездить на велосипеде по городу. Это свидетельство при нарушениях могло быть отобрано временно или навсегда. Но вскоре это хорошее правило оказалось безвозвратно забытым. Да и кто мог подумать, что экипаж, имеющий всего два колеса и свой совсем не мощный собственный двигатель, насчитывающий только десятые доли лошадиной силы, может быть настолько серьёзным, что им ещё нужно было заниматься. Много было хлопот с другими представителями бесчисленного транспорта. «Пусть хоть один транспорт — самый несовершенный — будет достоянием любого человека», — решили велосипедисты и ринулись на шумные улицы. Некоторые из них выезжали, обладая плохим зрением или слухом, другие не могли разобраться в простейших неполадках, и третьи плохо управляли своей машиной. Кое-кому из таких смельчаков очень быстро пришлось расстаться с жизнью под колёсами своих более мощных собратьев, многие из них отделались лишь дорожными неприятностями. Но даже после этого настойчивые велосипедисты не отступили. И сейчас на дороге можно увидеть такую картину: двадцатипятитонный самосвал и рядом маленький лилипутик — велосипедист несутся друг за другом в одном и том же направлении. Силы их, конечно, не стоит сравнивать, да это совершенно не интересует водителя огромного самосвала, но главное — вызывает полное безразличие со стороны велосипедиста.
      На улицах города или шоссе такой велосипедист норовит обогнать своих, пускай даже неравных по силе соперников и совсем не думает о том, что его действия категорически запрещены и об этом знают все водители, прошедшие соответствующую школу перед получением документа на право управления. Беспечный велосипедист даже и не подозревает, что определённый порядок, введённый для транспорта, необходим и ему.
     
      Среди жестов и знаков
     
      Если выйти на улицу и внимательно оглядеться вокруг, то мы увидим, что различные знаки неотступно будут сопровождать нас в пути.
      Знаки мы встретим повсюду: они развешаны на проводах, прикреплены к столбам, висят на перекрёстках, моргают тремя разноцветными глазами светофора, лежат белыми линиями и точками на асфальте мостовой.
      Попробуем в них разобраться и узнать, для чего они и что обозначают. Всем ясно, что за порядком движения ,следит специальный милиционер-регулировщик, а чтобы он мог справиться, ему помогают различные помощники — светофоры, регулировочные знаки, узоры на мостовой. По улицам городов нужно ездить, только внимательно выполняя указания этих волшебников, которым покорно подчиняются все силы, двигающие по земле колёса.
      Каждому известно, что в нашей стране ездить можно только по правой стороне, пересекать перекрёстки только на зелёный свет, а если появится жёлтый или красный, надо стоять и ждать разрешающего зелёного цвета. Положение милиционера, стоящего спиной или грудью соответствует красному свету светофора, положение боком — зелёному, а милиционер с поднятой рукой — жёлтому сигналу светофора. Остаётся тщательно изучить назначение целей армии помощников, помогающих наводить порядок в движении, способствующих безаварийному, безопасному преодолению дорожных рубежей. Жесты регулировщика, цвета светофоров и различных знаков должны быть хорошо известны велосипедистам и беспрекословно ими выполняться. Это позволит уберечься от различных неприятностей, и вы не станете невольными участниками дорожных происшествий.
      Все висящие знаки делятся по своей форме на три типа: одни треугольные, другие круглые, третьи квадратные. Среди круглых, в свою очередь, выделяются жёлтые знаки, окружённые красной каёмкой, и синие.
      Из всей массы дорожных сигнальных знаков можно легко выделить четыре вида: треугольные — предупреждающие, жёлтые круглые с каёмкой — запрещающие, синие круглые — предписывающие, и квадратные — указательные. Все сигнальные знаки изображены на обложке.
     
      «Внимание» с тремя углами
     
      Все треугольные знаки предупреждают велосипедиста, просят его повысить внимание. Много опасностей подстерегает его. Впереди может быть железнодорожный переезд и по рельсам мчаться поезд; наперерез с перекрёстка может выскочить лошадь или может случиться так, что дорога изогнётся и вдруг резко вильнёт вправо или влево; вряд ли стоит особенно разгоняться, если знак показывает, что скоро начнётся головокружительный спуск или какие-нибудь «прочие опасности». Обо всём этом предупреждают восемнадцать треугольных жёлтых знаков, имеющих красную кайму и рисунок паровоза, перекрёстка, спуска, стрелок поворота и т. д.
      Велосипедисту необходимо знать все эти знаки, так как они в одинаковой мере нужны и водителю механического транспорта и транспорта, передвигающегося своими силами.
      Например, встречается треугольный знак с изображением паровоза. Он сразу говорит о том, что скоро железнодорожный переезд без шлагбаума и, перед тем как пересечь рельсовый путь, надо убедиться, не приближается ли поезд на неохраняемом переезде и открыт ли шлагбаум на охраняемом. Если велосипедист заметит несущийся на всех парах паровоз или чёрно-белую «руку» шлагбаума, то ему придётся немедленно остановиться метрах в десяти от ближайшего рельса.
      Дорога неудержимо манит вдаль, но с правой стороны на столбе висит жёлтый треугольник с чёрным крестом в середине или без него. Нужно сосредоточиться — приближается перекрёсток или основная дорога с сильным движением. Велосипедист должен затормозить, пропустить машины, идущие поперёк, и, только когда освободится путь, двинуться дальше.
      Трудно догадаться, что за прямой, как стрела, полосой шоссе следуют повороты, но об этом заранее предупреждают знаки с указательными стрелками на жёлтых треугольниках. Эти знаки говорят о предстоящем правом или левом закруглении дороги или об извилистом шоссе, которое ожидает впереди внимательного водителя. Придётся прижаться к правой бровке шоссе и даже не думать
      о развороте для движения назад. В таких местах нельзя закрывать левую сторону дороги. Водители встречного транспорта уверены, что водитель или велосипедист, идущие к повороту, предупреждены, и летят с большой скоростью, при которой быстро остановиться будет невозможно.
      Треугольный жёлтый знак, наполовину залитый чёрной краской, сообщает о крутом спуске. Нужно поставить педали в горизонтальное положение и быть готовым в любой момент притормозить, так как спуск может внезапно оказаться таким крутым, что тормозить внизу, после того как велосипедист наберёт скорость, будет очень трудно. Каждому ясно, что после такого знака нельзя разворачиваться: за переломом шоссе ничего не видно, а оттуда с огромной скоростью может лететь гоночный автомобиль. Чтобы избежать неприятной встречи, велосипедисту нужно будет выполнить требование знака.
      Треугольные знаки предупреждают о неровной, скользкой и узкой дороге, о том, что впереди животные, пешеходы, дети или производятся ремонтные работы.
      Последний треугольный знак несёт на своём жёлтом фоне восклицательный знак, предупреждающий о прочих опасностях, которые могут ожидать в пути. При таком знаке иногда даже трудно сообразить, что за препятствие ожидает впереди. Остаётся снизить скорость и, для того чтобы удовлетворить своё любопытство, медленно ехать дальше, готовясь в любую минуту остановиться. Например, река повредила мост, его чинят и проехать можно только по узкой полоске, оставленной заботливыми строителями, или дорожники насыпали на проезжую часть горы песка. Не обратив внимания на знак и неожиданно приблизившись к такой горе, велосипедист рискует долго ещё отряхиваться от пыли и чистить велосипед. Любому, заметившему знак восклицания, должно быть понятно, что после такого знака нельзя обгонять даже тихоходную телегу и придётся ехать рядом с настоящей лошадиной силой.
      Иногда под знаком вывешивается жёлтая табличка с цифрами, которые указывают расстояние до опасного участка.
     
      Красное «нельзя»
     
      Круглые жёлтые знаки с красной каймой категорически запрещают делать то, что на них указано. Нельзя проезжать на велосипеде, мотоцикле, грузовой машине, лошади, нельзя обгонять, подавать сигнал, останавливаться, въезжать в определённые проезды. Этих знаков на три больше, чем предупреждающих, — двадцать одна штука, но велосипедист обязан знать всего девять.
      Встречается знак скорее красный, чем жёлтый, так как жёлтому фону здесь оставлена лишь узкая полоска в середине. Всё залито красной, запрещающей краской. Такой знак очень строго предупреждает о том, что въезд запрещён и велосипедист может продолжать движение, только сойдя со своего «коня» и ведя его в руках. Впереди может оказаться вырытая яма, в которую укладывают водопроводные трубы, может навстречу двигаться автомобиль, занимающий всю проезжую часть, или разобран дорожный мостик.
      Очень часто в тупиках или в переулках, где растёт новый дом и строительство заняло всю улицу, можно увидеть круглый знак с красной каёмкой. Такой знак сообщает о том, что здесь нет сквозного проезда, и если велосипедисту надо ехать прямо, то лучше поискать объезд.
      На знаке с красной каймой можно найти изображение велосипеда, а попал он сюда для того, чтобы его обладатель не ошибся и не поехал на своей машине по этой улице или дороге. Видимо, очень сильное движение вызвало необходимость поместить здесь такой знак. Дальше в зоне знака можно двигаться, только ведя велосипед руками.
      3нак, на котором чёрная стрелка, показывающая поворот направо, перечёркнута красной полосой, говорит о том, что поворот направо запрещён.
      Велосипедисты, катавшиеся двадцать, двадцать пять лет назад, знали бы, что делать, увидев на знаке сигнальный рожок в обрамлении красной полосы. Они бы не пользовались своим сигналом на улице, где висит этот знак. По традиции новые велосипедные сигналы-звонки тоже должны подчиняться такому знаку, и на тихой озеленённой улице около больницы или радиостудии вы никогда не услышите переливчатого звонка велосипеда; только тихий шелест резиновых колёс может нарушать спокойствие этих улиц.
      Увидев этот знак, велосипедисты и водители должны двигаться только в один ряд и объезжать только стоящий на месте или очень медленно двигающийся транспорт.
      В таких городах, как Москва, Ленинград, Киев, подобные знаки нет смысла вывешивать — подавать звуковые сигналы вообще запрещено.
      Если на жёлтом фоне знака изображён красный треугольник и сделана надпись «стоп», то проезд без остановки запрещён. Нужно остановиться и пропустить пассажиров, выходящих из трамвая.
      Если впереди знак с синим фоном вместо жёлтого, перечёркнутый красной линией, то останавливаться за ним нельзя. Этот знак встречается в узких улицах, там, где много магазинов и людей. Придётся проехать дальше и только там произвести остановку.
      Часто встречается жёлтый знак с красной каймой, на котором красная полоса перечёркивает букву «Р». Это первая буква от слова Рагк — стоянка. Такой знак запрещает длительную стоянку. Круглый жёлтый знак без красной полосы, но зачёркнутый чёрной полосой обозначает конец зоны действия запрещающих знаков, расположенных до места установки этого знака.
      Всегда нужно помнить о том, что запрещённая зона начинается сразу же после знака, а заканчивается по-разному: в жёлтой табличке, привешенной к знаку, указывается зона действия знака или время действия. Например, нельзя ездить на велосипеде с 8 часов до Ш часов.
      Как правило, действие знака распространяется до ближайшей площади или многолюдной улицы, а в пригороде — даже до конца населённого пункта.
     
      Синее «можно»
     
      Круглые синие знаки говорят водителю, что можно делать, ориентируют его, подсказывают разрешённое направление, говорят об особых условиях движения.
      Эти знаки могут показать направление движения, сообщить водителю о том, что можно ехать прямо, делать поворот направо или налево. Таких знаков в городе встречается семь, и их надо хорошо знать велосипедисту.
      Белые указывающие стрелки разрешают направление только прямо, только направо или налево. Могут быть стрелки, говорящие о том, с какой стороны объехать препятствие — справа или слева.
      Три белые стрелки, идущие по кругу, рекомендуют круговое движение на площади.
      Велосипед, помещённый на синее поле знака, сообщает о наличии специальной велосипедной дорожки, по которой обладатель «стального коня» может двигаться беспрепятственно.
     
      Знаки информации
     
      Девять прямоугольных синих знаков указывают велосипедисту на место стоянки, сообщают о месте поворота для движения в обратном направлении, говорят о том, где находится пункт медицинской помощи или телефон.
      Два знака отличаются от синих знаков цветом: чёрная кайма, а в середине жёлтый квадрат — чистый или перечёркнутый чёрной полосой. Первый знак указывает главную улицу или дорогу, а второй — конец этой главной улицы или дороги.
     
      Буквы и узоры
     
      Нельзя обойти молчанием и нестандартные знаки. Чаще всего они бывают жёлтого цвета с чёрными надписями и имеют квадратную или продолговатую форму. Надписи говорят о наиболее безопасном участке перехода, предостерегают велосипедиста, что из ворот может выехать автомобиль или трамвай.
      Ездить на велосипеде разрешается с четырнадцати лет, и к этому времени каждый из вас уже умеет хорошо читать, поэтому разобраться в этих знаках не представляет особого труда.
      На проезжей части дороги лежат узоры, сделанные белой краской, металлическими кнопками или наклейками — это линии безопасности, которые тоже несут почётную службу регулирования движения.
      Пунктирная линия огораживает зону пешеходного перехода, линия «стоп» предлагает остановиться именно перед ней, тротуарная линия разрешает пешеходу беспрепятственно двигаться: она охраняет его от всех, кто знает её действие. Линия посадочной площадки для пассажиров автобусов, троллейбусов, трамваев ограждает пешеходов и спасает их от резвых гонщиков-»ураганов», увлечённых быстрой ездой.
     
      Прямо к цели
     
      Чтобы быть примерным велосипедистом и аккуратно выполнять все правила, вносящие порядок в движение транспорта по улицам и дорогам, нужно ещё знать некоторые непреложные истины.
      Нельзя ездить на велосипеде, не соответствующем вашему росту. Например, детям на взрослом велосипеде.
      Нельзя ездить на велосипеде вдвоём: это затрудняет управление и ограничивает видимость, что может иметь очень печальный конец.
      Велосипедисту должно быть понятно, что запрещено возить на велосипеде предметы, не только мешающие управлению, но и способные зацепить окружающих.
      Никогда нельзя ездить на велосипеде с плохими тормозами. Если тормоз испортился, то лучше прекратить поездку.
      На велосипеде всегда должен быть номерной знак, звонок, а вечером на улице нельзя появляться без фонаря и красного катафота1 сзади.
      1 Катафот — красный отражатель света, устанавливаемый сзади велосипеда. При падении луча света от фар на катафот он отражает яркий красный свет.
      Езда по улицам разрешена только около тротуара или по дорогам около обочины в пределах одного метра.
      Вести велосипед руками позволяется лишь навстречу движению транспорта по левой обочине. В этих случаях не может произойти внезапного наезда сзади.
      Очень опасно ехать близко к быстро идущей машине или цепляться за проходящий транспорт. Это могут делать только те, кто ни разу не задумался о разнице в тормозах автомобилей и велосипедов. А тот, кто представляет эту разницу, вряд ли захочет удариться головой о заднюю стенку грузовой машины или приблизиться к огромным колёсам самосвала, когда водитель, не зная, что у него сзади находится такой сосед, нажмёт на педаль тормоза, и машина как вкопанная остановится на месте. Велосипедист в таких случаях со всей своей скоростью будет продолжать движение до тех пор, пока не столкнётся с машиной и его движение вперёд не оборвётся резким ударом.
      Повышенное внимание на дорогах, знание правил уличного движения и умение управлять велосипедом помогут вам чувствовать себя в безопасности при езде на велосипеде.
      Если вы не просто прочитаете те советы, которые даются в этой книге, а будете выполнять их, то удовольствие и радость при езде на велосипеде ничем не будуг омрачаться. Скоро вы сможете из робкого новичка превратиться в мастера, который участвует в велосипедных гонках вместе с сильнейшими велосипедистами-спортсменами и демонстрирует своё виртуозное владение велосипедом.

|||||||||||||||||||||||||||||||||
Распознавание текста книги с изображений (OCR),
форматирование и ёфикация — творческая студия БК-МТГК.

 

НА ГЛАВНУЮТЕКСТЫ КНИГ БКАУДИОКНИГИ БКПОЛИТ-ИНФОСОВЕТСКИЕ УЧЕБНИКИЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКАФОТО-ПИТЕРНАСТРОИ СЫТИНАРАДИОСПЕКТАКЛИКНИЖНАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ

 

Яндекс.Метрика


Творческая студия БК-МТГК 2001-3001 гг. karlov@bk.ru