DjVu

      Авторский коллектив: А. А. Булгаков, E. М. Бухвальд, М. Г. Гаврилов, Г. Ф. Гончаров, А. С. Добровольский, С. П. За-мойский, В. В. Казанцев, А. Р. Каминский, С. А. Картузов, И. П. Налимов, В. Ф. Пересыпкин, С. Н. Селиванов (Москва); В. С. Архипов, М. А. Бесолов, А. А. Вишневский, Л. М. Иткин, A. А. Рассукованный, Е. В. Соловьев, М. Г. Янсон (С.-Петербург); Ю. А. Леонтьев (Владимир); В. А. Комочков (Волгоград); Ю. А. Агеев (Воронеж); Б. М. Толстяков, 3.3. Шакиров (Казань); В.В.Моржаков (Н. Новгород); В. А. Щеголев (Новгород); В. С. Ильин (Ростов-на-Дону); А. И. Старков (Уфа); B. Ф. Мельников (Хабаровск); В.А. Соколов (Киев); А. В. Безуглый, А. П. Крючков (Харьков); А.А.Онучин (Ташкент); Дж.
      Джу (Австралия); Е. А. Марголин (Германия); М. И. Рачиньски (Польша).
     
      СОДЕРЖАНИЕ
     
      ПРЕДИСЛОВИЕ...7
      I. ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
      1. Из истории велосипеда и велотуризма...10
      2. Современный велотуризм в России...40
      Что привнесли в велотуризм 90-е годы?...40
      Как поживают центры велотуризма?...45
      Итоги...50
      Как встретим третье тысячелетие?...54
      3. Велосипедисты на планете...56
      4. В путь за здоровьем...72
      II. ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА
      1. Тенденции велостроения в мире...76
      2. Велостроение в России и ближнем зарубежье...82
      3. Особенности велосипедов разных видов...89
      Особенности шоссейно-гоночных велосипедов...89
      Спортивно-туристские или легкодорожные велосипеды 92
      Дорожные или городские велосипеды...95
      Горные велосипеды или вездеходы...97
      Отдельные узлы и детали современного велосипеда 99
      Дополнительное оборудование...112
      Какой велосипед выбрать?...114
      4. Подготовка велосипеда к походу и его ремонт...122
      Веломастерская...123
      Разборка, смазка и сборка велосипеда...125
      Усовершенствование и ремонт походного велосипеда 130
      Изготовление механизма складывания велосипеда 143
      Регулярная проверка велосипеда, уход за ним
      и хранение...149
      III. ОРГАНИЗАЦИЯ САМОДЕЯТЕЛЬНОГО ВЕЛОТУРИЗМА...151
      Основные походные законы...151
      Туристско-спортивный союз, туристский клуб,
      клуб туристов, секция...152
      Велоклуб...159
      Ассоциация велотуристских клубов...168
      IV. ПОХОДЫ ВЫХОДНОГО ДНЯ...170
      Значок «Турист России»...170
      Снаряжение, одежда...171
      Виды велопоходов выходного дня...173
      Маршрут... 174
      Гоуппа...177
      Организация и проведение походов выходного дня 179
      Осмотр достопримечательностей в велопоходе.
      Походы -экскурсии ...184
      Особенности походов выходного дня на горных
      (внедорожных) велосипедах...188
      Различные формы организации велопоходов
      выходнЬго дня...189
      V. ПОДГОТОВКА К МНОГОДНЕВНОМУ ПОХОДУ
      1. Особенности регионов страны для велотуризма...193
      2. Маршрут...196
      Разработка маршрута велопохода...196
      Некоторые маршруты европейской части России
      и ближнего зарубежья...204
      Некоторые маршруты азиатской части России
      и Средней Азии...209
      3. Группа...213
      Формирование группы для многодневного похода 213
      Роль руководителя в велопоходе...215
      Распределение обязанностей в группе...217
      4. Физическая подготовка. Предпоходные тренировки 224
      Общая физическая подготовка...225
      Специальная физическая подготовка...227
      Определение работоспособности велотуриста...232
      5. Походное снаряжение...235
      Гоупповое снаряжение...235
      Ремонтный набор, инструменты...241
      Личное снаряжение... 244
      6. Маршрутная документация...260
      7. Особенности учебно-тренировочного похода...262
      8. Скоростные велопутешествия...267
      9. Комбинированные походы...274
      10. Организация зарубежных и международных
      велопоходов...276
      Другие страны — с седла велосипеда...276
      Виды зарубежных велотуров...282
      Особенности организации зарубежных велопоходов 285
      На велосипеде по Европе...293
      VI. МНОГОДНЕВНЫЙ ПОХОД
      1. Посадка, техника езды на велосипеде...300
      2. Тактика велопохода...306
      3. Ориентирование в велопоходе...311
      4. Движение по разным дорогам, преодоление препятствий...313
      5. Правила дорожного движения и комментарии
      к ним...321
      6. Обеспечение безопасности в велопоходах...325
      7. Психологическая атмосфера в группе...336
      8. Остановка, привал, ночлег, дневка...344
      9. Питание...351
      10. Походная гигиена и медицина...360
      Гигиена велотуриста...360
      Самоконтроль и восстановительные средства...362
      Медицинская аптечка...365
      Первая медицинская помощь...368
      Транспортировка пострадавшего...374
      11. Ремонт велосипеда в походе...376
      12. Краеведение в велотуризме...385
      13. Общественно-полезная работа велотуристов...390
      Составление описаний маршрутов велосипедных
      походов...390
      Разработка веломаршрутов для турбаз, кемпингов
      и прокатных пунктов...391
      Испытание новых моделей велосипедов...394
      Изготовление и испытание велотуристского
      снаряжения...395
      Сельскохозяйственная и природоохранная деятельность
      велотуристов...396
      Медико-биологические наблюдения. Совершенствование классификации категорийных маршрутов...398
      14. Полевой дневник...403
      15. Фотосъемка и видеосъемка велогруппы...405
      Фотосъемка...405
      Видеосъемка...410
      Принципы создания любительских фильмов...424
      16. Радиотехника в велопоходе...425
      Радиосвязь...425
      Приборы спутниковой навигации...429
      17. Подведение итогов похода. Составление отчета... 431
      Картотека маршрутов...431
      Составление отчета о спортивном походе
      и экспедиции...432
      18. Присвоение спортивных разрядов и званий. Участие
      в чемпионате России по туризму...440
      VII. МАССОВЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ...444
      1. Велотуристские соревнования...446
      Полоса препятствий...447
      Фигурное вождение...448
      Ралли...451
      Ориентирование по карте...454
      Триал...455
      Марафон...456
      Подготовка и проведение соревнований...456
      2. Игры на велосипеде в походе и на велодроме...460
      Тренировочная трасса для всех желающих...461
      Игры на велосипеде...462
      Игры с мячом на велосипедах...464
      Ориентирование по описанию...465
      3. Массовые походные мероприятия...466
      Велозаезд...466
      Кросс-поход...467
      Однодневное ралли для широкого круга
      велосипедистов...467
      Двухдневное ралли...472
      Велотуриада выходного дня...473
      Многодневная туриада...474
      Многодневное ралли...476
      Марафон-эстафета...486
      Многолетнее ралли...487
      VIII. ВЕЛОТУРИЗМ В ШКОЛЕ И ЛЕТНЕМ ЛАГЕРЕ
      1. Кружок, секция, клуб юных велотуристов...488
      Педагогические принципы деятельности кружка юных
      велотуристов...491
      Организационно-методические принципы работы
      кружка юных велотуристов...497
      Формирование клуба юных велотуристов...500
      2. Велопоходы в летнем оздоровительном лагере...503
      IX. А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?
      1. Тандемы...505
      2. Между велосипедом и автомобилем...509
      3. Легко ли сделать веломобиль?...512
      Веломобиль -конструктор...512
      Творения изобретателей-любителей...517
      Как самому сделать веломобиль?...525
      4. В поход на веломобиле...530
      Подготовка веломобиля к путешествию...530
      Организация поездок на веломобилях...531
      Перспективы веломобильного туризма...533
      5. Велоамфибии, колесные яхты, аэропеды...533
      X. СПРАВОЧНЫЙ РАЗДЕЛ...539
      Авторы книги по разделам...539
      Литература...540
      Правила проведения соревнований туристских
      спортивных походов. Кодекс путешественника 542
      Перечень классифицированных велосипедных
      туристских маршрутов (Россия и Украина)...549
      Методика категорирования велосипедных маршрутов 554
      Паспорт препятствий велосипедного маршрута
      (перевала, песчаного участка, участка бездорожья).. 561 Разрядные требования по туристскому многоборью
      1997-2000 гг...562
      Описание рекомендуемых технических этапов
      и специальных заданий...565
      Описание фигур и порядка их прохождения
      на дистанции фигурного вождения...568
      Описание препятствий дистанции триала...569
      Таблица рекомендуемых штрафных баллов
      на велотуристских соревнованиях...570
      Типовое положение о территориальном туристском
      клубе (центре)...572
      Типовое положение о клубе туристов предприятия,
      учреждения, учебного заведения...577
      Адреса некоторых велотуристских клубов России...578
      Некоторые велосипедные организации и клубы других
      стран...579
      Зарубежные велотуры...582
      Инструкция по организации и проведению туристских походов (путешествий), экспедиций и экскурсий с учащимися, воспитанниками и студентами
      Российской Федерации...585
      Примерный устав клуба юных велотуристов...590
      Примерный тематический план работы кружка юных
      велотуристов в оздоровительном лагере...594
      Англо-русский словарь терминов и аббревиатур...594
      Русско-английский велотуристский словарь...597
     
      ПРЕДИСЛОВИЕ
      Известный велогонщик Жан Анкетиль говорил: «...Спокойный человек — велотурист. Для него не существует соревнований: он путешествует. Но это не избавляет его от борьбы с ветром, холодом, дождем, солнцем, грозой. И не освобождает от необходимости следить за своим питанием. На практике существуют различия между прогулкой на велосипеде в течение нескольких часов, однодневной или многодневной экскурсией и классической гонкой. Однако основные принципы остаются неизменными».
      Предлагаемая читателю книга — как раз о принципах велотуризма, будь то небольшие прогулки и экскурсии или сложные велосипедные путешествия. В ней рассмотрены основные вопросы организации и проведения велопоходов: как лучше их подготовить и как лучше подготовиться к ним самому.
      В последней четверти XX века много пишут и говорят о велосипеде. Словно подражая веку минувшему, нынешний век в те же годы удивил мир велосипедным бумом — по крайней мере, на страницах газет и журналов это словосочетание в последние десятилетия можно было увидеть часто. И тем не менее доля организованных велотуристов в нашей стране слишком мала, если сравнивать с десятками миллионов обладателей двухколесных машин.
      Причин тут много, но главная — не осознало еще наше общество мощного оздоровительного потенциала, заложенного в велосипеде, не знают многие, сколько радости и впечатлений может принести обычный недельный велопоход. А потому подавляющее большинство владельцев двухколесных экипажей не связывает с ними свой отдых, потому у нас так мало выпускается снаряжения для велотуризма, почти нет в стране велодорожек и никак не утвердится велотуризм по путевкам. Потому книги о велотуризме — большая редкость.
      Впрочем, тут причина «соревнуется» со следствием: еще и потому мало любителей велопутешествий, что почти нет литературы, им посвященной и им помогающей. Настоящий труд, созданный коллективом велотуристов с немалым походным опытом, — стремление хоть отчасти закрыть одно из «белых пятен» в развитии массового велотуризма. Кроме этой книги мы предполагаем выпустить сборник велотуристских маршрутов.
      Прямо скажем, нелегкое это дело — писать солидную книгу во время стремительных перемен. Что считать новым утверждающимся доминирующим явлением, а что — преходящим веянием моды? На
      глазах меняется стиль путешествий, экипировка велотуристов, оснащение походных велосипедов.
      На первый взгляд, девяностые годы с их хромающей экономикой отнюдь не благоприятствуют путешествиям россиян на велосипедах, но, с другой стороны, развитие велотуризма перестал тормозить дефицит велосипедов с несколькими передачами, появилось много владельцев новых, неведомых нам ранее велосипедов с 21-24 передачами. Ограничены по разным причинам возможности для путешествий на велосипедах по обширному пространству, которое до недавнего времени именовалось Советским Союзом, но — открылись границы внешние. Приказала долго жить единая централизованная система планового и самодеятельного велотуризма, субсидируемая профсоюзами, но — появилась возможность организовывать под эгидой разных ведомств велосипедные объединения какого угодно направления, в том числе коммерческие. Зачах некогда популярный журнал «Турист», который постоянно писал о походах на велосипедах и о самих двухколесных экипажах, но — родился наконец велосипедный журнал «Вело-темпо».
      Раньше шоссейно-гоночный, сугубо спортивный, стиль велопутешествий был уделом спортсменов (действующих и оставивших спортивную арену) и лишь небольшого количества велотуристов. Теперь он, не без влияния со стороны Запада, все больше утверждается и в нашей стране. Это прослеживается даже в терминологии: велоту-ристские законы и правила теперь пестрят такими словами как «спортивный поход», «соревнования», «чемпионат» и другими. Становится очень модным новый стиль велоезды, зародившийся в США, — бездорожный быстрый, или, как его еще называют, агрессивный — на так называемых горных велосипедах с широкими шинами («маунтинбайках»), пришедший из велокроссов по пересеченной местности, из соревнований типа «триал», из спортивных велоралли. На этих велосипедах ездят, что называется, не разбирая дороги, первоначально — по горным тропам. В многодневном туризме, по крайней мере в нашей стране, такой стиль пока не нашел широкого распространения, но поездки выходного дня — это ведь тоже велотуризм.
      Писать книгу с позиции только традиционного неспешного оздоровительного велотуризма уже нельзя, приверженцы спортивных стилей езды (и на гоночных велосипедах, и на «маунтинбайках») скажут, что книга устарела. Но если принять за основу спортивные стили, появляется риск выхолостить наш отечественный романтический, с признаками авантюрного, колорит походов по проселкам, таежным лесовозным дорогам, тропам, коих в России еще великое множество. Нет, мы должны сохранить нашу национальную специфику велотуризма. Как и во всем, здесь тоже наиболее уместна золотая середина, которой при написании книги мы и старались придерживаться.
      Да, обе наши столицы — Москва и С.-Петербург — в чем-то опережают Россию, но наша книга — не только для жителей столиц. Мы не должны забывать об огромной территории на восток от них, где на руках много отечественных велосипедов, особенно в небольших городах (да и велопромышленность у нас отнюдь не перестала существовать), где продолжают еще ездить в серо-зеленых штормовках и новомодные велорюкзаки не везде можно купить, многим по-прежнему приходится их шить самим. Одним словом, мы сейчас одной ногой находимся в нашем доморощенном велотуризме, а другой — в иноземном, западном.
      Мы старались в книге в первую очередь рассказать о том, о чем пока еще нельзя прочитать в литературе и периодической печати. Максимум внимания уделили «целинным» темам, например, организации зарубежных велотуров, массовых мероприятий, школьному, веломобильному туризму, видеосъемке, применению новой техники в велотуризме и другим. И, наоборот, те вопросы, которые освещены в других книгах и пособиях, мы затрагиваем вскользь или не касаемся их вовсе.
      Авторы книги — из наиболее опытных велотуристов России и других стран, мастера спорта, инструкторы по велотуризму, руководители велопоходов с большим опытом. Кроме авторов, указанных в справочном разделе книги, мы хотим также поблагодарить бывалых путешественников, сообщивших ряд полезных сведений, улучшивших содержание книги. При написании отдельных разделов использованы также материалы журналов «Вело-темпо», «Катера и яхты», «Моделист-конструктор», «Наука и жизнь», «Турист», «Физкультура и спорт» и других.
      Как видит читатель, круг авторов широк, однако на самом деле он еще шире. Нашими соавторами с полным правом нужно назвать и товарищей по велопутешествиям из многих городов страны, которые не только делили с нами радости и тяготы походной жизни, но также делились своим опытом, находками и изобретениями, помогающими организовать путешествия более интересно, рационально и эффективно. Эта помощь выражается в самых неожиданных формах, ну хотя бы даже в том, что благодаря широкой велотуристской общественности России и стран ближнего зарубежья мы защищены лучше всяких «копирайтов» от пиратства в книгоиздании.
      Мы выражаем благодарность российскому представительству фирмы Trekking Fox ООО «К. и Т. Холдинг», Пензенскому велозаводу имени Фрунзе, фирме «Спортекс» АОЗТ «Гранд Три» и другим московским представительствам велофирм, а также фирмам-изгото-вителям туристского снаряжения, которые оказали помощь в издании книги.
      Организационную помощь в подготовке книги к изданию редак-тору-составителю А. А. Булгакову оказали вице-президент Русского клуба велопутешествий Д. П. Боголюбов, А. Р. Каминский, президент Русского клуба велопутешествий И. П. Налимов, президент Московского клуба велотуристов С. Н. Селиванов, В. Н.Трошин.
      И вообще мы сознаем, что книга не лишена недостатков. Приглашаем всех велотуристов стать нашими общественными рецензентами, присылать свои замечания об ошибках, неточностях и упущениях, а опытных велотуристов к тому же просим присылать свои материалы и тексты тех или иных разделов (это уже с выплатой гонораров) для последующего издания книги, которое мы предполагаем выпустить в 1999 году.
     
      ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
      Из ИСТОрИИ ВЕЛОСИПЕДА И ВЕЛОТурИЗМА
      Наверное, едва человек изобрел колесо, стал соображать, как бы передвигаться на нем (либо на каком-нибудь простейшем сооружении из колес, соединенных вместе) без лошади или другой тяговой силы. Скорее всего, сначала это были детские самокаты, на которых катались, отталкиваясь от земли ногами.
      Есть свидетельства, что уже в 190 году нашей эры в Древнем Риме при императорском дворе сооружали самоходные колесницы, которые через механизм с зубчатой передачей приводили в движение укрытые в них рабы — прародители нынешних велорикш. Видимо, солидный был рыдван, раз даже рабов скрывал от людских глаз. Такие самоходные повозки делались и позже. Например, в 1649 году в Германии был построен воз, который двигали силачи. Проекты экипажей, приводимых в движение людьми, предлагали английский ученый и философ Р. Бэкон в XIII веке и Леонардо да Винчи. Сохранились гравюры самоходных колесниц художника и графика XVI века Альбрехта Дюрера. В XVIII веке самоходные экипажи построили в России Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин.
      Что касается двухколесного велосипеда, в современном понимании этого слова, то приоритет отдают нижнетагильскому крепостному мастеру Е. Артамонову. Его сооружение было цельнометаллическим, с большим передним и малым задним колесами, с педалями на оси переднего колеса, на котором он совершил путешествие из Нижнего Тагила в Петербург, а оттуда в Москву. Правда, некоторые дотошные исследователи подвергли сомнению факт такого путешествия и даже существование самого изобретателя, но тем не менее легенда об упрямом и стойком самородке и его путешествии еще живет, утверждая велосипед с самого его рождения как атрибут туризма, и это для нас сейчас, пожалуй, самое главное.
      Затем инициатива в изобретательстве велосипедов надолго поселилась в европейских странах, во Франции и Германии появляются двухколесные велосипеды-самокаты сначала без рулевого управления, потом с рулем, на которых можно было ехать, отталкиваясь от земли ногами, развивая тем не менее вполне велосипедную скорость. Пресса 1817 года сообщает о том, что немецкий барон Карл Драйз проехал 70 км — расстояние от Карлсруэ до Келя — всего за 4 часа. В 50-х годах прошлого века велосипед благодаря стараниям немца Ф. М. Фишера и французов П. и Э. Мишо стал самодвижущим-ся экипажем с педалями на переднем колесе и тормозом. Но этот велосипед с деревянными колесами и металлическими ободами не имел амортизаторов, поэтому был прозван «костотрясом». Один из таких «костотрясов», построенный в 1867 году, можно увидеть в музее Петродворца.
      С конца шестидесятых годов прошлого века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечественников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие «наездники» становятся опасными для людей на улицах.
      В 1869 году в Париже состоялись первые велосипедные гонки на деревянных «костотрясах» на дистанции 120 км, на которых победитель достиг средней скорости почти 11 км в час.
      В 60-70-е годы прошлого века умельцы разных стран, можно сказать, завершили изобретение велосипеда в принципе, далее осуществлялись лишь усовершенствования отдельных узлов. Судите сами: в эти годы колеса велосипеда получили легкие и прочные металлические спицы, резиновые шины, шатуны педалей были закреплены на каретке рамы между колес, цепная передача сделала ведущим заднее колесо, рамы и вилки стали трубчатыми, а во втулках впервые появились подшипники.
      Правда, появление тонких металлических спиц вызвало у изобретателей стремление увеличивать переднее колесо с одновременным уменьшением заднего, так что 70-е и 80-е годы подарили миру весьма причудливое сооружение, прозванное «пауком». У отдельных экземпляров переднее колесо достигло двух и более метров. На таких «мастодонтах» могли разъезжать лишь отчаянные храбрецы. В производстве велосипедов в те годы лидировали англичане. Представители семейства «пауков» под названием «Премьер», сохранившиеся до наших дней, были выписаны из Англии для царя Александра III.
      Однако «паучий» зигзаг в велоконструировании уложился в два десятилетия, цепной привод на заднее колесо вынудил сделать колеса снова равновеликими. Выпускавшиеся с середины 80-х годов заводами Англии, Германии, Франции велосипеды, которые внешне очень напоминают нынешние, быстро вытеснили неуклюжие «пауки». В XX век велосипед «въехал» на равновеликих колесах с пневматическими шинами, изогнутым рулем, цепной передачей на заднее колесо, свободным ходом, и даже появился механизм переключения передач.
      Распространение велосипеда вызвало и создание многочисленных клубов и кружков велоезды, возникавших в 60-80-х годах в Англии и других странах Европы.
      У нас в России на рубеже семидесятых и восьмидесятых среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего общества, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. Число смельчаков, разъезжающих на бициклах, как их тогда еще называли, росло с каждым годом. В 1880-м Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов (одним из первых петербуржцы отметили г. Блока). В том же году был составлен устав и представлен властям на утверждение.
      Основной своей целью Санкт-Петербургское общество ставило «служить центром сближения обитающих в столице и ее окрестностях велосипедистов-любителей в видах содействия распространению употребления велосипеда как удобного и приятного средства передвижения». Для достижения этих целей общество намеривалось «устраивать в столице собрания, упражнения и состязания в особых для того помещениях или ограждениях, а за чертою столицы — экскурсии и гонки». В общество принимались велосипедисты-любители, достигшие 21 года и старше. Капитал общества слагался из единовременных и ежегодных взносов действительных членов общества, а также пожертвований и сборов от чтений публичных лекций.
      Но время шло, а утверждение устава затягивалось. Канцелярская волокита, бесконечные доработки отдельных пунктов и, главное, запрещение езды на велосипеде по улицам столицы — все это отодвигало официальное открытие общества. Тем не менее оно расширялось и действовало.
      И вот в 1882 году состоялось первое в России большое путешествие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Вероятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.
      А 24 июля 1883 года в Москве состоялись первые соревнования, которые считаются датой рождения велосипедного спорта в России, пусть участвовали в них всего семь спортсменов. Проходили они на Ходынском поле на скаковом ипподроме. Было две дистанции 1,5 и 7,5 версты, на обеих выиграл москвич Ю. Блок, выходец из Великобритании, проехав их соответственно за 3 мин. 38 сек. и 22 мин. 34 сек. И неудивительно, ведь ехали спортсмены на «пауках» именно английского производства. Кстати, Ю. Блок немало сделал в начале 80-х годов для популяризации велосипеда в России. Сам он пишет в своей книге «Велосипед», изданной в 1882 году в Москве, что обучил езде около ста москвичей и петербуржцев. Не исключено, что эта книга вообще была первой «ласточкой» из велосипедной тематики.
      В следующем месяце 1883 года, точнее — 14 августа, шесть велосипедистов — все тот же Ю. Блок, а также коммерсант американского происхождения И. Перс, Н. Натрускин, А. Рузден, Ю. Арльт и Л. Шпринт — отправились в велопоход из Москвы в Сергиев Посад. Читатель заметил, что почти все фамилии — не русские. Ничего в этом удивительного нет, ведь увлечение велоездой пришло к нам из европейских стран, велосипеды были дорогим удовольствием (стоили до двухсот и более рублей), поэтому первыми велосипедистами были тогда представители коммерческого мира, российских и иностранных фирм.
      Так вот, ранним воскресным утром трое путешественников встретились у Крестовой заставы (сейчас здесь находится Рижский вокзал) и отправились по боковой дорожке, протоптанной богомольцами, направляющимися в Лавру. В считанные минуты домчались до Ростокина, где к участникам пробега присоединились еще двое. Погода была хорошей, дорога гладкой, и ехали довольно быстро. В Пушкине устроили небольшой привал. Здесь группу нагнал шестой участник поездки. Велосипедистов сразу окружила толпа местных жителей, посыпались вопросы, часто неожиданные и оригинальные. Ведь подавляющее большинство никогда подобных машин не видело. От Пушкина до самого Посада дорога была холмистой, на подъемах приходилось изо всех сил работать ногами. Богомолки, в страхе уступая дорогу, осеняли себя крестным знамением. Перед Талицами ездоков настиг дождь. Добравшись до деревни, укрылись в одной избе.
      В Посад въехали торжественно, затратив на всю дорогу пять с половиной часов. В воскресный базарный день народу собралось очень много. На путников глазели с огромным любопытством. Они выхлопотали место в монастырской гостинице, которая и без того была полна, дали депешу в «Московский листок», пообедали и пошли знакомиться с монастырем.
      Но дорогу размыло дождем, и в Москву пришлось возвращаться на поезде.
      Спустя две недели двое москвичей совершили более продолжительное путешествие из Москвы в Тверь, проехав 165 верст за 14 часов, не считая времени, употребленного на отдых. Первая половина поездки оказалась трудной: ухабистая, плохо утрамбованная дорога проходила по холмистой местности, погода была жаркая, подъемы требовали усиленной работы ног, поэтому велосипедисты проезжали не более 12 верст в час, останавливаясь для отдыха в деревнях. Жители по-разному реагировали на появление необычных путников. В одних деревнях крестьяне их окружали, с любопытством осматривали велосипеды, задавали вопросы об устройстве, скорости, стоимости и т. п. В других селах обыватели сторонились велосипедистов. «Ишь, машину на одном колесе выдумали!» — недоверчиво замечали они. И действительно, «пауки» с их огромным передним колесом и малюсеньким задним зрительно воспринимались как одноколесные экипажи.
      Переночевав в Клину, путники благополучно прибыли в Тверь, откуда тоже дали телеграмму в газету «Московский листок».
      Вообще 1883 год был весьма бурным в велосипедной жизни первопрестольной, вместив в себя не только первые соревнования и первые велопоходы. В этом же году созрела идея создания в Москве своего общества. 14 февраля 1884 года 11 человек подписали обращенное к московскому генерал-губернатору прошение оказать содействие в основании Московского общества велосипедистов-любителей, а 31 марта устав общества был утвержден. Среди организаторов Московского велообщества — известные уже нам Ю. Блок, И. Перс, а также Ж. Блок, полковник А. Фирсов, В. Шухов и другие. Имя талантливого инженера и ученого Шухова, сконструировавшего Шаболовскую радиобашню, хорошо известно москвичам. Тридцатилетний тогда инженер уже занимал солидную должность, тем не менее охотно участвовал в велопрогулках по Подмосковью. Как рассказывал его бывший сослуживец, в поездки собирались человек по пять-десять. Предварительно выбирали старшину, в обязанности которого входило изучение дороги, ее особенностей и всякого рода препятствий. Иногда старшиной был Шухов. А Фирсов в течение долгого времени являлся председателем общества, проявляя о нем много заботы.
      Ну а как сложились дела в тогдашней столице?
      Московские соревнования оказали на петербургских почитателей велосипеда мобилизующее воздействие, и они 23 сентября 1884 года организовали на Царском лугу (Марсово поле) вторые в России соревнования, в программе которых были гонки на дистанциях 1,5; 3; 7,5 и 15 верст, в которых стартовали около пятидесяти участников из С.-Петербурга, Москвы, Бологого и Гамбурга (Германия). Эти состязания, собравшие 60 тысяч зрителей, ускорили, как и в Москве, юридическое признание властями нового содружества. 5 декабря 1884 года устав С.-Петербурского общества велосипедистов-любите-лей был утвержден.
      В развитии велотуризма тоже проявилось длительное, с середины XIX века, соперничество между двумя столицами. С.-Петербургу явно принадлежал приоритет по количеству велосипедов, по длительным путешествиям, а за Москвой оставалось первенство в организации дела: утверждение устава, проведение соревнований.
      Однако в первые годы своего существования и С.-Петербургское, и Московское общества не могли похвастаться особыми успехами. Запрещение езды на велосипедах по улицам городов сильно тормозило их деятельность, поэтому в 1887 году из нескольких тысяч велосипедистов С.-Петербурга в обществе состояли лишь 40 энтузиастов, а Московское общество насчитывало только 33 велосипедиста.
      Тем не менее все протяженнее становились пробеги отдельных смельчаков, все регулярнее устраивались загородные вылазки -прообраз нынешних велопоходов выходного дня. В деятельности обществ так называемым общественным поездкам, наряду с состязаниями на гаревой дорожке, уделялось немало внимания. Об этом можно судить, например, по отчету Московского общества за 1888 год. Таких поездок было сделано 16, в том числе в Клин (178 верст), Новый Иерусалим (100 верст), Рязань (180 верст). Самой массовой оказалась поездка 19 июня в Пушкино (56 верст), в которой участвовало 27 человек.
      Интерес к велосипеду в стране продолжал расти. В 1886 году появляются Рижское, Екатеринбургское и Варшавское, в 1887 -Севастопольское и Харьковское, затем — Одесское, в 1889 — Лод-зинское и Ревельское, а в 1890 — Воронежское общества, возникают велосипедные клубы и кружки во многих губерниях и уездных городах. Задачи, например, Воронежского общества, изложенные в его уставе, мало чем отличались от столичных, а главная — «развитие в самых широких размерах поездок велосипедистов-любителей по шоссейным и грунтовым дорогам в пределах всей Российской империи». Устав подписали 33 члена-учредителя, а через год в нем состояли уже 116 человек. Все длиннее становились и маршруты воронежских велосипедистов, в частности, в Землянский уезд (110 верст), в Задонск (166 верст).
      В 1889 году, как писала в августе газета типичного русского губернского города Рязани, «число велосипедистов увеличивается с каждым днем». В том же месяце они сняли довольно обширное усадебное место «для упражнения велосипедистов», в сентябре 1890 года был утвержден устав Рязанского клуба велосипедистов, который имел целью «распространение употребления велосипеда как удобного и практичного способа передвижения».
      А в Москве в 1888 году был открыт Московский клуб велосипедистов, который стал одной из активнейших организаций России.
      Развитию велоспорта и велотуризма (как тогда говорили, велосипедных экскурсий) способствовало появление в середине 80-х годов гораздо более удобного велосипеда с колесами одинакового диаметра и цепной передачей на заднее колесо, который быстро вытеснял неуклюжего «паука». Заметным стало путешествие поручика Г. Мартоса, обстоятельно изложенное в первых 22 номерах журнала «Велосипед» за 1892 год. Взяв старт в конце мая 1889 года в Петербурге, он осенью прибыл в Лондон, преодолев за 52 дня более 5 тыс. верст. Одежда состояла из нательной рубахи, тужурки, коротких штанов, чулок и шапочки — все из чистой шерсти для предохранения тела от простуды. Туфли из просмоленной парусины на кожаной, подшитой снизу резиной, подошве. Багаж включал три смены белья, полотенце, плащ с капюшоном, две пары чулок, запасные брюки. Все это вместе с туалетными принадлежностями, картами, записной книжкой, инструментом для велосипеда и другой мелочью путник вначале разместил в небольшом чемоданчике из непромокаемой парусины и прикрепил ремнями впереди руля (отметим, что заднего багажника тогда еще не существовало). Но уже вскоре после старта содержимое чемоданчика пришлось распределить отдельными вьюками на раме около седла, чтобы основная тяжесть ложилась на заднее колесо.
      Однако новая спортивная одежда велосипедистов приживалась не без курьезов. Например, воронежские велосипедисты тоже было попробовали, как писал тогдашний журналист, надеть чулки и короткие шаровары, но их так засмеяли, что пришлось поскорее «бросить этот наряд, и теперь воронежские велосипедисты в угоду благонравию все ездят в длинных штанах до самых пят и рубахах...»
      С появлением удобных велосипедов число желающих приобрести необычный экипаж и научиться на нем ездить росло с каждым днем, соответственно увеличивалось и количество велосипедных предприятий. В 1892 году в Европе и Америке их насчитывалось уже более тысячи, а число велосипедистов доходило до ста тысяч. В России распространение велосипедов шло медленнее, и дело не только в пуританских нравах наших предков, но и в малом количестве шоссейных дорог. И тем не менее в том же 1892 году в России насчитывалось примерно 6 тысяч велосипедов. Причем еще можно было встретить ездоков и на «пауках». Так, М. Ерофеев в том году отважился совершить поездку на «пауке» из Владикавказа в Тифлис. Его спутниками были А. Добровольский и Д. Станишевский. Весь путь занял около двух суток.
      В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велосипедных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах: помимо названных выше еще в Киеве, Юрьеве, Тифлисе, Смоленске, Нижнем Новгороде, Костроме, Орле, Астрахани, Саратове и других городах, а к концу века обществ и клубов было более восьмидесяти. Начали выходить специальные иллюстрированные журналы: «Велосипед», «Самокат», «Велосипедист», «Циклист». Пропагандируя велосипедную езду и занятия велосипедным спортом, журналы ставили своей целью «распространять в русской публике здравые понятия о нашем спорте и по возможности искоренить ложное мнение о велосипеде как о пустой забаве, быть посредниками и соединяющим звеном для всех русских велосипедных обществ и для всех русских велосипедистов». На страницах журналов печаталась информация о развитии и деятельности велосипедных обществ России и зарубежных стран, о новинках велосипедной техники, описания маршрутов дальних путешествий, рекомендации по экипировке, режиму питания, вопросам гигиены.
      Из газет и журналов конца XIX века наши соотечественники узнавали не только о гонках и велоэкскурсиях. В них можно было прочитать, например, о том, что «костюмированный вечер Казанского общества велосипедистов-любителей состоялся 29 декабря 1893 года в манеже юнкерского училища. Кадрили на велосипедах в две пары, соло на высоком велосипеде, вальс велосипедный, общие маневры в костюмах». Как видим, велосипед был и спортивным снарядом, и средством передвижения, и неким театрально-цирковым атрибутом.
      В поездках на дальние расстояния в 90-х годах прошлого века преобладал спортивный стиль скоростной езды, то есть стремление проехать маршрут как можно быстрее. В 1893 году из Москвы в С.-Петербург приехали спортсмены В. Кавский и Н. Похильский, а осенью 1894 года брат В. Кавского Ф. Кавский и А. Докучаев на велосипедах проделали путь в 2800 верст за 18 дней, включая дни отдыха, доехав из С.-Петербурга в Париж. В следующие годы сверхдальние путешествия становились все более привычным явлением: Москва — Рим (1895), Петербург — Тифлис (1895), Москва — Ницца -Париж (1896), Архангельск — Севастополь (1896), Иркутск — Москва (1896). Тем не менее таких смельчаков тогда были единицы, поэтому отправлялись в дальние пробеги в одиночку или по двое — по трое. Но хоть и осуществлялись поездки в скоростном режиме, это были все-таки туристские путешествия.
      Быстро росли и дистанции гонок. В 1893 году в Царском Селе состоялась первая в России гонка (по кругу в три с небольшим версты) на длинную дистанцию — 100 верст, в 1894 году особенно горячие энтузиасты взяли старт в Москве и устремились в Нижний Новгород, а в 1895 году С.-Петербургское общество велосипедной езды, учрежденное в 1893 году, и Московский клуб велосипедистов при поддержке других организаций устроили гонку из С.-Петербурга в Москву, которая стала для России традиционной. Победителем на 700-километровой дистанции, в те годы самой длинной, стал москвич М. Дзевочко, преодолевший ее за 36 часов 10 минут 35 секунд (и это несмотря на моросивший вначале дождь и покрытое жидкой грязью разбитое шоссе под Петербургом!).
      В Иркутске самым многочисленным обществом в конце XIX века было общество велосипедистов. 30 мая 1893 года здесь был торжественно открыт циклодром. Вначале отслужили молебен, а после длительных тостов начались гонки, которые перемежались игрой оркестра пожарников, танцами и играми. «Родоначальник» велосипедистов Иркутска А. Шумихин был в ударе, пил на брудершафт с почетным членом общества городским головой В. Сукачевым, собирал вокруг себя именитых гостей, давал интервью многочисленным корреспондентам. Гордиться основателю было чем. Если год назад в городе на велосипедах ездили лишь 14 энтузиастов, то в день открытия циклодрома на колесах «Дукса», «Сафати», «Рудж и Конвентри» катались уже сто человек, вступивших в общество велосипедистов. Циклодром стал одним из самых популярных мест города. Каждую неделю здесь проводились гулянья. В одно из воскресений лета 1898 года на циклодроме проходили международные соревнования, в которых получил золотой жетон гражданин Соединенных Штатов В. Черчиль, исколесивший в те годы Россию, Монголию, Китай.
      Безлошадным горожанам велосипед подарил в конце XIX века, когда еще не было автомобилей и автобусов, возможность совершать дальние экскурсии, знакомиться с бытом и нравами местного населения, с памятными и историческими местами своего края, то есть все то, что мы называем сейчас краеведением и туризмом. Поэтому общества велосипедистов-любителей начинают включать в свои программы совместные загородные поездки, а велосипедная пресса публикует подробные описания как малых, так и дальних маршрутов, ставя конечной целью составление «Дорожников».
      В 1895 году так называемых общественных поездок С.-Петербургского общества было одиннадцать, в общей сложности велосипедисты прошли 825 верст, привлекли эти поездки почти 240 человек. Самыми массовыми оказались велоэкскурсии 9 апреля в «Хижину дяди Тома» (76 человек) и 23 апреля в Петергоф (62 человека).
      Не отставала и Москва. В 1894 и 1895 годах по ее окрестностям было проведено соответственно 41 и 51 поездки, в которых приняли участие 240 и 646 человек. Большинство маршрутов имели протяженность до 30 верст в один конец, то есть они были рассчитаны на широкую публику. По правилам, установленным для членов Московского клуба велосипедистов, «все участвовавшие в подобных поездках делились на три группы по скорости в 10, 12 и 15 верст в час. Лицам, которым эти скорости были неудобны, могли ехать своим собственным темпом. Из-за этого туристы растягивались по дороге на порядочное расстояние и ехали обыкновенно, не мешая друг другу; объединялась же вся компания за чайным столом в местах остановок и в конечном пункте поездок» («Циклист», 1896 г., №10).
      С целью составления описания маршрута для последующих групп четыре члена Московского клуба велосипедистов совершили 19-24 мая 1892 года путешествие по маршруту Москва — С.-Петербург (604 версты). Однако дорога за Тверью оказалась настолько грязной из-за дождя, что пришлось ехать по тропинке вдоль железной дороги. Много времени и сил отнимали у участников переправы через реки и подъемы на насыпи. В пути, где было возможно, брали отметки о прибытии у начальников станции и местного начальства. По своему характеру путешествие этой группы отличалось от дальних велопробегов (велогонок), вошедших в то время в моду. Здесь просматриваются элементы познавательно-оздоровительного велотуризма, хотя над участниками довлеет желание пройти маршрут как можно быстрее. Так закладывались два принципиально разных стиля езды.
      Но широкая публика в 90-е годы велосипедистов нередко высмеивала, часто осыпала градом насмешек, ругательств и даже угроз. «Каждый спортсмен испытывает в некотором роде пытку при езде, особенно по окраинам города», — писал журнал «Самокат» в 1897 году. Власти прибегали к таким мерам как установление специальных налогов на велосипедистов, запрещение езды по городу.
      И уж конечно тогдашнее общественное мнение не желало видеть на велосипеде женщину. Журнал «Велосипед» в 1895 году писал: «Дама на велосипеде, по мнению очень многих, нарушает не только установившиеся правила приличия, но и прямо-таки посягает на благопристойность, чуть ли не совершает акт публичного бесстыдства». В поездках по грязным дорогам женщинам поневоле приходилось облачаться в мужской костюм, что считалось уж совсем неприличным и еще более ухудшало реакцию местного населения. Тем не менее смелых женщин, бросавших вызов патриархальным предрассудкам, становилось с каждым годом больше, и если в Москве в 1895 году было лишь 35 женщин, имевших официальное разрешение городских властей ездить на велосипеде, то через два года их было уже шестьдесят, а в С.-Петербурге в 1897 году число велосипедисток выросло до пятисот.
      Самые отважные из них отправлялись и в дальние вояжи. Например, жительница С.-Петербурга Е. Абрикосова летом 1894 года на велосипеде приехала в Москву, на следующий год жена одного из офицеров Тифлисского гарнизона Л. Акрынова дважды преодолела Кавказский хребет, проехав из Тифлиса до Владикавказа и обратно, а в 1897 году еще одна жительница тогдашней столицы Л. Лашеева отправилась путешествовать на велосипеде по Аргентине. Кстати, в 1895 году ей одной было позволено ездить по всем улицам С.-Петербурга. В принятом летом 1895 года уставе С.-Петербургского общества велосипедистов «Россия» говорилось: «Правильная и умеренная езда на велосипеде показала уже себя при уничтожении многих недугов человеческого организма и как гимнастика может быть одинаково применима с пользой как для мужчин, так и для женщин».
      Путешествующих на велосипедах на дальние расстояния и участвовавших в экскурсиях становилось все больше, и вот 4 марта 1895 года в С.-Петербурге было основано Общество велосипедистов-ту-ристов (Русский туринг-клуб) с отделениями в Москве, Киеве, Риге и других городах. «Поводом к образованию Общества, — объяснял впоследствии его ежегодник, — послужило широкое распространение в нашем отечестве низких двухколесных велосипедов, которые перестали считаться забавой и развлечением состоятельных людей, а стали служить для практических целей как способ удобного и скорого передвижения, в особенности при больших путешествиях».
      Создание Общества было вызвано еще и тем, что участились разногласия среди членов прежних организаций, объединявших одновременно любителей путешествий и спортсменов. «Мы самым решительным образом прощаемся с гоночным спортом, со всякими проявлениями состязательной борьбы...» — провозглашали учредители Общества.
      Большое внимание Общество велосипедистов-туристов уделяло совместным поездкам по разработанным и вновь осваиваемым маршрутам. Даже существовал порядок организации и проведения таких поездок, который, кстати, мало отличался от нынешних. Все участники были обязаны подчиняться указаниям руководителя группы (командора), который ехал впереди. Обгонять его никому не разрешалось. Замыкал колонну помощник командора, в обязанности которого входил контроль за порядком движения и оповещение ведущего в случае отставания кого-либо из участников или при необходимости остановки. В черте города и в людных местах группа передвигалась колонной по одному на расстоянии не менее одного велосипеда друг от друга (полтора метра). На просторных дорогах, с разрешения командора, можно было перестроиться в два ряда. Наиболее отличившиеся в таких поездках награждались в конце велосипедного сезона особыми жетонами (значками). В расчет принималось только то число верст, которое данное лицо совершило вместе с остальными участниками поездки и при непременном условии выезда с назначенного сборного пункта, а также возвращения вместе с остальными участниками в город.
      Организуя совместные поездки, Общество велосипедистов-туристов ставило перед своими членами задачу подробного описания проходимого ими маршрута, характера местности, состояния дорог, рекомендуемых мест остановок и ночлегов, пунктов питания и прочих сведений, которые облегчили бы прохождение маршрута всем последующим туристам. Загородные поездки членов Общества вепосипедистов-туристов существенно отличались от коллективных поездок других велосипедных обществ. Это уже не произвольное катание группы людей, объединяющихся на старте и финише, а строго регламентированное движение группы единомышленников.
      Многодневные путешествия конца прошлого века имели какие-то черты нынешних категорийных велопоходов, но отличались от современных малым количеством участников (1-3 человека) и малой автономностью путешественников: багажников у велосипедов не было, не появились еще туристские палатки, костровое снаряжение, следовательно, не было полевых обедов и ночевок.
      Общество быстро росло, расширялся его состав и представительство. Если 15 марта 1895 года в Обществе велосипедистов-туристов состояло 27 членов-учредителей, то в 1899 году — около тысячи человек. Представительства общества были открыты в 135 городах России.
      В 1898 году правление Общества вступило в непосредственные контакты с туристскими зарубежными обществами, приняв участие в заседании Международного конгресса туризма в Люксембурге, на котором была учреждена Международная лига туристских обществ. В ее задачу вменялось содействие развитию международного велосипедного туризма. Устав Лиги подписали 17 зарубежных туристских обществ.
      В 1899 году Общество велосипедистов-туристов начало издавать первый в стране туристский журнал «Русский турист». В редакционной статье в первом номере было напечатано обращение к читателям: «Мы будем рады печатать в «Русском туристе» описания путешествий наших товарищей, каким бы способом передвижения они ни пользовались, — на велосипеде, в самодвижущемся экипаже, на лошади или пешком, — лишь бы только эти путешествия давали нам какие-либо сведения о наших дорогах и вообще об условиях туризма в нашем отечестве...» Журнал сыграл большую роль в развитии туризма в нашей стране. В нем давались описания дорог и населенных пунктов, различные советы по уходу за велосипедом, публиковались отчеты о дальних путешествиях. Представители Общества в российских городах систематически информировали журнал «Русский турист» о состоянии туризма в губерниях, о поездках и путешествиях местных туристов, готовили отчеты с заседаний местных обществ. Журнал охотно печатал такие информации, и нередко в нем можно было прочитать, например, следующее: «Несколько человек из Воронежа предполагают совершить путешествие на Парижскую выставку в 1900 году на велосипеде из Варшавы через Германию, Голландию и Бельгию, а обратно через Швейцарию и Австрию,., хорошенько ознакомиться со всем бытом лежащих на пути мест, а не только сделать пробег до Парижа и обратно».
      Кстати, описания маршрутов, которые печатал журнал, выглядят вполне современно, если не считать того, что сами дороги стали другими. В каждом номере журнала публиковались и схемы велосипедных маршрутов по различным губерниям.
      В последние годы XIX века в России создавались и другие велосипедные кружки, клубы и общества, прежде всего в Москве и С.-Петербурге. Увлечение путешествиями и прогулками на двух колесах заставило наших промышленников тоже наладить выпуск велосипедов. В 1895 году московский завод начинает выпускать велосипеды, хотя и из импортных деталей, большое по тем временам предприятие велостроения создается в Риге, которое, например, в 1907 году выпустило 3 тысячи велосипедов пятнадцати различных моделей.
      В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей имущих классов.
      Однако был велосипед популярен и среди творческой интеллигенции. Почетным членом Московского и Санкт-Петербургского велосипедных обществ был Лев Толстой, освоивший велосипед в шестьдесят с лишним лет. Велосипедными прогулками увлекались Эмйль Золя, Марк Твен, Джузеппе Верди, В. Ленин, И. Павлов, К. Циолковский. Велосипед стал причиной знакомства композитора С. Танеева и физика А. Столетова.
      В 1911-1913 годах наш соотечественник О. Панкратов совершил кругосветное путешествие на велосипеде. Выехав из Харбина в июне 1911 года, он пересек Сибирь, доехал до С.-Петербурга, далее его путь лежал через Германию, Швейцарию, снежные перевалы Альп, Грецию, Италию и другие европейские страны. Из Англии он переправился на пароходе в Северную Америку, где совершил переход по пустыне Небраска и через заснеженные горы Сьерра-Невада, затем появился в Японии, Китае и в июле 1913 года финишировал в Харбине. За этот туристский подвиг Международный союз велосипедистов наградил его бриллиантовой звездой.
      До самого XX века казалось, что велосипед вскоре станет массовым средством передвижения. Но... нынешний век, едва начавшись, распорядился совсем иначе. У землян к тому времени уже появилась новая игрушка — четырехколесная повозка с бензиновым двигателем, которая передвигалась быстрее велосипеда, но не требовала никаких физических усилий. А позже, в начале XX века, у
      велосипеда появился еще один конкурент — аэроплан. Первые годы нынешнего столетия отмечены как годы упадка велосипедного спорта и туризма. В частности, в Москве сошли на нет загородные общественные поездки велосипедистов. Не мог стать по-настоящему массовым и народным велосипедный туризм еще и потому, что стоили велосипеды очень дорого: чтобы купить такую машину, чиновник должен был работать не менее четырех месяцев.
      В канун революции 1917 года число членов Российского общества туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до велотуризма.
      В 1924 году начал серийный выпуск отечественных велосипедов Харьковский велосипедный завод. Первые экземпляры нового завода основательно опробовали студенты Государственного института физической культуры А. Князев и И. Фрейдберг, которые совершили на них кругосветное путешествие. В 1924 году они отправились на восток, пересекли Сибирь, Китай, Японию, страны Латинской Америки, Европы и появились снова в Москве в 1927 году.
      В период НЭПа РОТ возобновило свою деятельность, причем состояло общество в основном из интеллигенции, рабочих в нем почти не было. В 1927 году «Комсомольская правда» развернула на своих страницах кампанию по вовлечению в РОТ молодежи, количество его членов резко выросло с пятисот человек до 12 тысяч (к маю 1928 года) в основном за счет рабочей и учащейся молодежи. В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.
      Возрождающемуся, набиравшему силу самодеятельному туризму потребовалась своя периодическая печать. И вот в 1929 году появляются сразу несколько изданий: журналы «На суше и на море», «Турист-активист», «Всемирный турист», в Хабаровске — газета «Турист-дальневосточник», а с 1931 года начал выходить «Турист Закавказья».
      Распространенной формой работы общества стало направление отрядов туристов на время отпусков в деревни, аулы, кишлаки для проведения политбесед с сельским населением и помощи ему во время сева и сбора урожая.
      Создание всесоюзной массовой организации ОПТЭ стимулировало развитие туризма, в том числе велосипедного, в центре и на местах. Некоторые отделения ОПТЭ в поисках наиболее удачных форм вовлечения в туризм начали устраивать массовые праздники туризма. Например, в 1930 году праздник в Москве открылся большим туристским карнавалом, в котором были представлены все виды туризма, в том числе велосипедный. Центральный Дом РККА летом того же года организовал массовый слет военнослужащих туристов-велосипедистов и мотоциклистов.
      В городах, в частности в Омске, Казани, открывались велостанции для проката велосипедов.
      С 1929 года начали проводить экскурсии на велосипедах в Воронеже. С созданием в городе ОПТЭ велосипедный туризм здесь стал одним из самых массовых. В небольшие путешествия за город отправлялись семьями, группами, поодиночке. К 1932 году крупные
      велосипедные секции работали в химико-технологическом институте, авиационном техникуме, на ряде промышленных предприятий. С рождением новых ячеек рождались и новые велотуристские маршруты: Воронеж — Мичуринск, Воронеж — Липецк, Воронеж — Таловая и другие. Цели таких велопробегов — самые разные, прежде всего пропагандистские: борьба с бездорожьем, аварийностью и т.д. А летом 1929 года в большое велосипедное путешествие по Крыму отправилась группа туристов — членов воронежской организации ОПТЭ.
      В Ленинграде 1 мая 1931 года в демонстрации участвовал «ве-лополк» в количестве 1800 человек, а 2 мая велосекция города устроила массовую вылазку в Лахту.
      Основой ОПТЭ провозглашалась ячейка на предприятии, в ячейках организовывались секции по видам туризма, в том числе велосипедному. Молодые рабочие и служащие, получив велосипеды, брались за проработку литературы по обращению с веломашиной, составляли маршруты, устраивали вылазки за город. Например, Химический завод имени Войкова приглашал велосипедистов на вылазку с ночевкой по маршруту Москва — Мытищи — Щелково — Ивантеевка — Пушкино — Москва. В Ленинграде к концу 1930 года более тридцати фабрично-заводских ячеек ЛенОПТЭ имели такие секции, в которых было около тысячи велосипедистов.
      И конечно велотуристы разных городов в те годы все чаще отправлялись в дальние путешествия. В 1928 году первое путешествие по Крыму совершает А. Власов, впоследствии первый мастер спорта по велотуризму. В каких только районах страны ни побывал этот неутомимый путешественник! Им написано много книг и учебных пособий, по которым выучилось не одно поколение велотуристов нашей страны.
      10 октября того же 1928 года в трехлетнее труднейшее путешествие вдоль границ нашей обширной страны отправляется Г. Травин-«человек с железным оленем». Он пробыл в пути три года и 14 дней, преодолев за это время 85 тысяч километров труднейших дорог и бездорожья, причем на одном и том же велосипеде. Не раз он смотрел смерти в глаза. То едва успевает спрыгнуть с велосипеда в метре от кобры, то попадает в метель с ураганным ветром, то проваливается под лед едва замерзшей реки, то просыпается вмерзшим в лед. Особенно трудным был арктический этап. Неудивительно, что до сих пор никто не осмелился повторить путешествие по этому, пожалуй, самому трудному на планете веломаршруту.
      Однако несмотря на быстрый рост членов ОПТЭ основное внимание уделялось экскурсионной работе, развитию туристских баз и маршрутов, а удельный вес самодеятельного туризма занимал скромное место. Журнал «На суше и на море» в 1930 году писал о том, что велосипед в туризме не нашел организационного применения, что всем отделениям, всем ячейкам необходимо обратить особое внимание на велотуризм, в виде опыта устроить несколько плановых велоэкскурсий, предлагал начать производство складных велосипедов. И в 1932 году журнал писал о том, что слабо еще работает секция велотуризма ОПТЭ, что в некоторых городах, даже в таком большом как Ростов-на-Дону, областная организация ОПТЭ никак не может наладить работу велосекции. О необходимости удепять особое внимание велосипеду говорили в те годы и профсоюзы, ставя задачу объединить велосипедистов-одиночек и принимать участие в организации для них массовых загородных велоэкскурсий и велопрогулок.
      Неудивительно, что I съезд ОПТЭ в апреле 1932 года призывал усилить развитие самодеятельного туризма, в том числе велосипедного. Во время туристского сезона того года ленинградская организация ОПТЭ спланировала и провела несколько велоэкскурсий в Карелию, на Кавказ. Среди наиболее интересных велопоходов середины 30-х годов, совершенных в нашей стране, — поход ленинградских велотуристов через Мамисонский перевал (Военно-Осетинская дорога), покорение перевала Донгуз-Орун велотуристами Тульского оружейного завода, а их велоколлеги с московского завода «Динамо» одолели перевал Крестовый на Военно-Грузинской дороге.
      В начале тридцатых годов зародился велотуризм в Казахстане. В 1934 году группа спортсменов во главе с организатором массового туризма в республике В. Зиминым на новеньких велосипедах пензенского завода, построенного в конце 20-х годов, отправилась в дальнее путешествие, каких еще никто в Казахстане не совершал. Было пройдено 4134 км по маршруту Алма-Ата — Семипалатинск -Петропавловск — Кустанай — Актюбинск — Алга. Велотуристы пробирались пустыней Моинкум и горными дорогами, мокли под проливными дождями и вязли в глине, ехали бескрайними знойными степями.
      Велосипедисты в тридцатые годы снова удивляли страну сверхдальними марафонами, но в них все чаще отправлялись не в одиночку или вдвоем, а группами.
      В 1936 году шахтеры Караганды приехали на велосипедах в Москву, а в мае 1937 года в путешествие отправились велосипедисты Карсакпайского медеплавильного комбината, учителя Северо-Казах-станской области. Первый в Башкирии велопробег совершили летом
      1935 года четверо студентов Уфимского педагогического института, пройдя по дорогам Башкирии за 22 дня 2500 км, в том же году состоялся велопробег Уфа — Новосибирск. В 1935 году сталинабад-ские велосипедисты совершили путешествие через Каракумы в Москву.
      Но особенно манила идея пересечь огромную и труднопроезжую тогда страну с востока на запад. В 1935 году пятеро сотрудников охраны путей сообщения за 57 ходовых дней преодолели 9174 км, приехав из Хабаровска в Москву. В 1936-1937 годах около 31 тысячи километров по маршруту Киев — Одесса — Средняя Азия -Якутск — Владивосток проехали пять командиров-пограничников. Зима с морозами и метелями застала их в Красноярске. Местные железнодорожники прикрепили к велосипедам ролики на упорах из трубок, и на таких «велодрезинах» смельчаки продолжили путь (рис. 1.4). В 1937 году группа из пяти человек под руководством А. Кня-жевского из Комсомольска-на-Амуре добралась до Москвы. Путь длиной в 13 тысяч километров по маршруту Свердловск — Каракумы — Одесса — Ленинград — Москва — Свердловск проделали студенты Свердловского горного института.
      Не менее интересным, чем путешествие пограничников, был организованный в том же 1937 году пробег на велоамфибиях по маршруту Москва — Горький — Сталинград — Ростов-на-Дону — Киев -Москва. Путь в 4200 км испытатели необычных экипажей преодолели в 42 дня. Из них 700 км — водные, один день шли под парусами. Созданы амфибии были на базе дорожных велосипедов тех лет, к которым на воде прикреплялись поплавки из прорезиненного перкаля. На суше они быстро собирались и компактно укладывались на велосипеде. Родились два принципиально новых способа передвижения на велосипедах: по рельсам и по воде.
      В 1936 году ОПТЭ было ликвидировано, а работа по туризму, материальная база переданы профсоюзам. При ВЦСПС организовано Туристско-экскурсионное управление (ТЭУ). Впоследствии была создана Всесоюзная секция туризма, а практическая туристская работа велась в спортивных обществах. Основное звено — туристская (туристско-альпинистская) секция — существовало при низовом совете спортобщества на предприятии или в учебном заведении.
      В мае 1939 года Всесоюзный комитет физкультуры утвердил положение о значке «Турист СССР», нашел свое место туризм в новом комплексе ГТО, введенном с 1 января 1940 года. В частности, велотурист для выполнения нормы должен был совершить поход 60-70 км.
      Новая волна интереса к велосипедному спорту и туризму дошла и до Узбекистана, где в предвоенные годы проводились велокроссы, ближние походы, и уже на стыке мирного времени и войны, в 1941 году, комсомольцы Ташкента организовали два солидных пробега по Узбекистану, покрыв расстояние около тысячи километров.
      Однако все-таки в пробегах на сверхдлинные дистанции участвовали единичные группы. С массовостью дело обстояло не так впечатляюще. В частности, газета «Советский туризм и альпинизм» сетовала осенью 1940 года, что организованный велосипедный туризм не пользуется широкой популярностью. За прошедший сезон ленинградское ТЭУ выдало лишь 2-3 маршрутные книжки, и это при наличии в городе около 80 тысяч велосипедистов. И вот в следующем 1941 году та же газета сообщила, что 11 мая ленинградский мотовелоклуб организовал в Парголове велослет, в рамках которого участники проехали 60 км по пересеченной местности.
      В те же дни Московское туристско-экскурсионное управление собрало актив велосипедистов, который решил возобновить велопоходы выходного дня по объявлению по заранее составленным планам, в том числе двухдневные. А на 22 июня 1941 года был намечен седьмой традиционный слет на Боровском кургане, в котором принимали участие и велотуристы...
      Еще не кончилась война, а ВЦСПС (в апреле 1945 года) принял решение о восстановлении деятельности туристско-экскурсионных управлений в Москве, Ленинграде, Крыму, в Пятигорске, Краснодаре и Грузии. В 1949 году самодеятельный туризм вошел в Единую всесоюзную спортивную классификацию. Первоначально все походы делились на три категории сложности.
      В 1962 году ТЭУ реорганизовали в советы по туризму, а в ВЦСПС образован Центральный совет по туризму (с 1969 года -Центральный совет по туризму и экскурсиям). Самодеятельный туризм окончательно перешел под опеку профсоюзов. Количество категорий сложности велопоходов увеличилось до пяти. В 1966 году путешественники, в том числе велотуристы, снова получили свой журнал — «Турист».
      В первые послевоенные годы были восстановлены харьковский и рижский велозаводы, в 1947 году был построен и введен в эксплуатацию мотовелозавод в Минске, а позднее — велозавод в Шяуляе.
      Но велотуризм в послевоенный период возрождался трудно и долго. Клубы туристов к 60-м годам возобновили свою работу почти в 150 городах СССР, но далеко не во всех были велосипедные секции.
      Первым в стране был открыт Московский городской клуб туристов (6 мая 1950 года). Появилась в нем и велосекция, но работала она неровно, переживая взлеты и спады. В 1964 году велосекцию возглавил Ю. Ершов, ставший потом мастером спорта по велотуризму. Однако в семидесятых годах, когда Ершов и еще несколько велотуристов образовали всесоюзную велосекцию (с 1977 года — комиссию) при Центральном совете по туризму и экскурсиям, городская, по сути дела, перестала существовать и возродилась 11 июня 1978 года, когда А. Булгаковым был объявлен в афише турклуба и в газете «Московский комсомолец» первый после большого перерыва велопоход выходного дня. С конца семидесятых в столице начался новый взлет велотуризма, который отличался в первую очередь массовостью.
      В Свердловске клуб туристов был открыт вслед за московским (в конце 1950 года). В пятидесятые годы здесь особенно активен был школьный велотуризм, что обеспечило в дальнейшем выход Свердловской областной секции (комиссии) велотуризма под руководством В. Губанова в число передовых в стране. Свердловские велотуристы одними из первых в послевоенной стране начали проводить областные велотуристские слеты, велопоходы выходного дня для всех желающих жителей своего города. С 1977 года они начали выпускать план-афишу с перечислением одно- и двухдневных походов на сезон, указывая маршрут, его протяженность и время сбора. О походах стали печатать объявления в газете «Вечерний Свердловск». Некоторые тематические поездки составили циклы, например, «По местам сказов П. Бажова», «На границу двух частей света».
      В 1954 году в Каунасе открылся первый в Литве клуб туристов, который начинал с пеших и велосипедных походов. Возглавил клуб сотрудник одного из каунасских институтов А. Юцявичус, большой энтузиаст туризма, мастер спорта, впоследствии переселившийся в Вильнюс и развернувший организационную работу там. Одними из первых в стране каунасские туристы начали проводить велосипедные походы для всех желающих по объявлениям в местных газетах. В 1960 году несколько жителей Клайпеды и других мест Литвы и Эстонии отправились на велосипедах от берегов Балтики к берегам Японского моря, чтобы поздравить жителей Владивостока со столетием их города. С собой они везли флягу с балтийской водой и кусок янтаря, на котором был выгравирован маршрут велогруппы. За пять месяцев смельчаки прошли почти 12 тысяч километров, причем в Забайкалье — по шпалам. В 1970 году в первый организованный категорийный велопоход отправились велотуристы Шяуляя, вскоре ставшего поистине велосипедным городом. Стар и млад
      стремились передвигаться по нему на двух колесах по специальным дорожкам, участвовали в велопраздниках и массовых соревнованиях. Комиссия велотуризма Литвы первой в стране начала проводить велоэкспедиции высоких категорий сложности по путевкам (по Якутии, Саянам, Кольскому полуострову).
      В Ленинграде городской клуб туристов открылся в 1958 году, тут же начала действовать секция велотуризма, которая особенно бурно стала развиваться с середины семидесятых годов. И по количеству походов, активности, выдумке (хотя бы в организации соревнований по технике велотуризма), по спортивной подготовленности ленинградские велотуристы обогнали московских (товарищеское соперничество столиц продолжилось), и все шестидесятые и семидесятые годы намного их опережали, проводили сравнительно много категорийных походов с полным их оформлением, то есть маршрутными книжками.
      В шестидесятые годы велотуристские секции и клубы заработали в Ростове-на-Дону, Горьком, Караганде, Харькове, в семидесятые -в Житомирской области, Рязани, Казани, Владимире, Донецке, Запорожье, Таллине, Уфе, Белоруссии, Латвии и других местах. Потом эти города и регионы стали основными центрами организованного велотуризма, здесь больше всего проводилось слетов и соревнований, активно работали школы велотуристской подготовки, а самое главное — проводились походы и выходного дня, и многодневные. В этих городах полномочия маршрутно-квалификационных комиссий достигли своего потолка, выпуская группы на маршруты высшей V категории сложности. Велотуристы в первую очередь из этих городов и республик совершили прорывы в новые для велотуристов районы, здесь придумывали новые формы походных мероприятий.
      В 1974 году чрезвычайно увлекательную и полезную научноспортивную экспедицию начали велотуристы Владимира под руководством доцента Владимирского политехнического института Ю. Леонтьева. Цель экспедиции — выявить местоположение Старой Владимирской дороги и Сибирского тракта и отыскать на местности сохранившиеся участки этого большого пути, по которому высылали в Сибирь политических заключенных. Летом 1974 года были обследованы Московская, Владимирская и Горьковская области, на следующий год начали с другого конца дороги — с Забайкалья. В 1977 году экспедиция достигла Омска, затем исследователи прошли по маршруту Омск — Тобольск — Тюмень — Ялуторовск, по Большой Верхотурской дороге. А вот результат экспедиции: Владимирский облисполком принял решение взять под государственную охрану три сохранившихся участка старинной дороги.
      Ростовчане добрались до самого края нашей необъятной страны, совершив велопоход по Сахалину.
      Харьковские велотуристы, создав в 1969 году усилиями энтузиаста Н. Ливийского и его соратников велосекцию, почти на десятилетие опередили в этом киевлян, поэтому неудивительно, что республиканская велотуристская организация Украины в семидесятые годы базировалась в Харькове. В период своего «владычества» харьковчане начали проводить в Карпатах в мае республиканские слеты в форме звездного похода. Каждая область Украины могла направить на этот звездный поход-слет команду в количестве не менее 4 человек, причем место проведения слета должно быть конечным пунктом многодневного похода I или II категории сложности. На общем сборе устраивали конкурсы, соревнования по технике велотуризма, отрабатывая методику проведения таких соревнований.
      Велотуристы Карагандинской области под руководством научного работника Ю. Попова и главного геолога одной из шахт А. Онучина освоили трехдневные ралли.
      В 1976 году принципиально новое для нашего вида туризма мероприятие — массовую велотуриаду — организовали в районе озера Селигер эстонские велотуристы. В следующие годы они проводили велотуриады регулярно.
      Прямо-таки взрывной характер приобрело зарождение велотуризма в Латвии. В 1979 году несколько десятков опытных туристов (не только велосипедистов, но и приверженцев других способов активного передвижения), предварительно потренировавшись в Карпатах, организовали массовую велотуриаду, возглавив 26 групп, которые совершили двухнедельное путешествие по островам Эстонии, и число приверженцев активного отдыха на двух колесах в республике сразу увеличилось минимум на двести человек. После этого велотуристское братство в Латвии стало быстро набирать очки, вскоре став одной из самых сильных организаций в СССР.
      В 1976 году во Фрунзе под эгидой республиканского совета ДСО «Спартак» появилась группа туристов, которая хотела не только ходить в горы пешком, но и ездить по долинам и по взгорьям на двух колесах. Вскоре киргизскую столицу стали считать еще одним велосипедным городом страны, в котором люди садились на велосипед целыми семьями.
      В 1976-1977 годах создаются федерации туризма советов по туризму и экскурсиям. Федерации возглавили всю организационную работу по самодеятельному туризму. При них организуются комиссии по видам туризма.
      Ну а сколько же всего людей путешествовало на велосипедах в семидесятых годах? Этого, конечно, сказать никто не может, ведь диспетчерского пункта, в котором регистрировался бы всяк устремившийся в дальний вояж на двух колесах, в стране нет. Центральный совет по туризму и экскурсиям собирал статистику лишь о тех, кто отправлялся в организованный велопоход в составе группы. Но мы можем проследить динамику развития велотуризма. Так, с 1974 по 1979 годы число отправившихся в многодневные категорийные велопутешествия выросло на 46%, а число участников сложных велопоходов (IV и V категорий сложности) — аж на 58%. То есть организованный велотуризм становился все более спортивным.
      А в общем в восьмидесятые годы наш велотуризм вкатил в хорошем темпе, продолжая набирать обороты. Именно это десятилетие вместило в себя пик велобума в нашем отечестве, который увеличил и количество путешествующих по разным районам страны. В областях и республиках СССР одно за другим появлялись новые объединения велотуристов, проводились слеты и соревнования, изобретались массовые мероприятия, организовывались сложные экспедиции в труднодоступные районы, осваивался «плановый» велотуризм (походы с турбаз по путевкам).
      Комиссии велотуризма в столицах республик и областных центрах возникали на базе секций учреждений или предприятий либо в стенах туристских клубов, а иногда велоклубы появлялись не под чьей-то крышей, а сами по себе. В восьмидесятых годах велокомиссии появились в Волгограде, Смоленске, Ижевске, Южно-Сахалинске, Калинине, Омске, Пензе, Челябинске, Ташкенте и других городах. Каждое уважающее себя велотуристское объединение (комиссия или клуб) стремилось придумать какое-нибудь интересное массовое мероприятие, которое привлекло бы много участников.
      Например, в Ленинграде доминировало спортивное направление велотуризма (главный признак — преобладание у велотуристов гоночных велосипедов). К концу восьмидесятых годов в городе было десять мастеров спорта по велотуризму, а кандидатов в мастера и перворазрядников — более тридцати. В походах высшей категории сложности велотуристы Ленинграда освоили практически все регионы европейской части СССР, Алтай, Саяны, Забайкалье, Памир. В центре города появился просторный велотуристский клуб, в котором заработало конструкторское бюро, а в мастерской можно было отремонтировать или отрегулировать любой узел велосипеда, приобрести запчасти или самоделки (звездочки, выжимки и др.). Библиотека клуба — одна из самых богатых в стране. Значительное место в работе клуба отводили массовым мероприятиям — походам выходного дня для жителей города, соревнованиям, гвоздем программы которых стало ралли на трассе протяженностью 30-40 км с различными препятствиями.
      Очень популярным стал слет-поход «Белые ночи», в котором участвовало до двух и более тысяч человек. По традиции он проводился в самую короткую ночь, с субботы на воскресенье. Все участники в 23 часа собирались у «Медного всадника» на площади Декабристов. Колонна велосипедистов по шесть человек в ряд длиной в километр-полтора следовала по набережным и мостам города, а на Марсовом Поле разделялась на группы по 40-50 человек и двигалась дальше по различным экскурсионным веломаршрутам разнообразной тематики, например, «Петровский Петербург», «По набережным Невы», «Решетки Ленинграда», «По Пушкинским местам» и другие. После экскурсии, протяженность каждой из которых порядка 15 км, все группы собирались на Неве и наблюдали разводку мостов и прохождение судов.
      В Москве комиссия велотуризма формально оформилась в октябре 1980 года и затем все восьмидесятые годы быстро набирала темпы, догоняла другие крупные велоцентры страны. С самого начала главным определяющим свойством московской велокомиссии стала массовость мероприятий. Развивалась столичная комиссия на базе велопоходов выходного дня по Подмосковью, в основном однодневных. Регулярно стала издаваться афиша или список велопоходов на предстоящие два-три месяца. Вот динамика роста таких велопоходов: в 1980 году было организовано 35 походов с числом участников около 450, в 1983-м — около 140 походов, а в 1989 году — более двухсот однодневных и двухдневных походов (3500 участников), среди которых есть немало тематических, по Московской и прилегающим областям.
      Особенно популярны у московских велосипедистов звездные походы, в которых несколько групп, следуя по разным маршрутам, собираются на привал или ночлег в одном месте. Такими походами открывают (в середине апреля) и закрывают (в середине октября) велосипедные сезоны. Такие «звездочки» собирают до трехсот и более человек. Многих привлекли двухдневные звездные походы «Самая короткая ночь», первый из которых состоялся в 1979 году во второй половине июня. В первые годы на одной поляне на берегу реки собирались велосипедные, пешие и водные туристские группы, а в 1981 году прискакали даже конные туристы. В субботу к вечеру возникал разноцветный палаточный городок и начинался туристский праздник: веселые конкурсы, турниры, игры, целые миниспектакли и, конечно, туристские песни у костра.
      В 1982 году столичные энтузиасты велопутешествий организовали двухсотдневный веломарафон-эстафету дружбы, посвященную шестидесятилетию образования СССР. Стартовав в Москве 22 апреля 1982 года, велотуристы Москвы и Подмосковья проехали по всем пятнадцати республикам более 12 тысяч километров, завершив марафон 7 ноября в столице Казахстана Алма-Ате. Вся трасса была разделена на 19 этапов, каждый этап — самостоятельный велопоход от II до V категории сложности, все они совершались разными туристскими группами. Подобный велопробег в нашей стране проводился впервые, в нем участвовало более 150 человек разных возрастов и профессий. Самая большая реликвия марафона — это большая красная маршрутная книжка, символизирующая эстафетную палочку. Моменты передачи эстафеты устраивались большей частью в столицах союзных республик в торжественной обстановке, при этом проводились впечатляющие велошествия по улицам городов.
      В августе 1983 года московские велотуристы провели многодневное ралли по маршруту: Таллин — Пярну — Псков — Новгород -Волговерховье — Ржев — Москва, в котором приняли участие 60 велосипедистов группами по 6-8 человек, покрыв расстояние почти 1800 км. На трассе было 10 контрольных пунктов (КП), в которые группы должны были приехать без опозданий, в полном составе. Между КП каждая группа разрабатывала свои варианты маршрута, что давало командам немалые возможности для инициативы.
      В июле 1984 года москвичи организовали туриаду по тому принципу, как ее проводили харьковчане, то есть группы-участницы совершали категорийные многодневные походы, маршруты которых имели один конечный пункт — на берегу Черемоша. В туриаде участвовали 7 групп, в том числе одна из Московской области, всего 60 человек.
      В 1985 году московские велотуристы провели еще один веломарафон-эстафету по городам-героям в честь 40-летия Победы над фашистской Германией. Весь маршрут составил 8 тыс. км.
      В 1987 году москвичи организовали второе многодневное велоралли. Маршрут его таков: Петрозаводск — водопад Кивач — Медвежьегорск — Пудож — Вытегра — Белозерск — Кириллов — Ферапон-тово — Вологда — Углич — Москва. По протяженности он такой же, как и ралли «Таллин — Москва», но намного сложнее: некоторые грунтовые участки путешественникам дались нелегко. В программу ралли помимо контрольных пунктов были включены дополнительные соревнования: скоростной участок протяженностью 60 км, который нужно было проехать за 4 часа, кроссовый участок, велоориентирование, а также конкурсы. Участвовали в ралли сорок человек.
      В 1984 году в Москве был организован Московский клуб спортивного велотуризма «Караван», в котором главный акцент получили велопоходы выходного дня в быстром темпе, скоростные велопутешествия и велопробеги, в частности, в 1986 году клуб возродил велопробеги из Москвы в С.-Петербург на дистанции 700 км — спустя 101 год после первой такой гонки. Этот велопробег стал визитной карточкой «Каравана».
      А тем временем росло и крепло еще одно объединение — Московский клуб энтузиастов биотранспорта, который в середине восьмидесятых годов осваивал для дальних путешествий веломобили. Шестеро испытателей, например, совершили на одноместных трехколесных самоделках недельную поездку на восемьсот километров по «Золотому кольцу» России. Все машины успешно выдержали испытание. А четырехколесный двухместный веломобиль с несколькими передачами заместителя председателя клуба А. Пополова был опробован на непростом горном маршруте Алма-Ата — Тюп — озеро Иссык-Куль — Чуйская долина — Фрунзе. На нем проезжали в день от 50 до 100 км. Испытатели нового для путешествий экипажа сделали вывод, что веломобиль вполне доступен для сложных путешествий, поддается ремонту в дорожных условиях, но вместе с тем создание надежной машины требует тщательной конструкторской проработки.
      С 1988 года москвичи начали проводить двухдневные ралли «Золотая осень», трассы которых проходят преимущественно по грунтовым дорогам. В программу соревнований входят также фигурное вождение и другие дополнительные состязания.
      В 1989 году из Игарки в Салехард отправилась экспедиция из шести человек под руководством В. Медового по трассе так называемой «Мертвой дороги». Строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка — Норильск велось в конце 40-х — начале 50-х годов, но построена дорога была лишь частично, в марте 1953 года работы были прекращены, и сейчас действуют лишь участки Чум -Лабытнанги и Старый Надым — Уренгой. Участники похода-экспедиции за сорок дней осилили почти 800 км по очень малонаселенной местности по изрядно разрушенной и зарастающей насыпи старой «железки». Члены группы преодолевали с тяжелогружеными дорожными велосипедами (вес багажа достигал 40 кг на человека) многочисленные разрушенные мосты и размывы бывшей насыпи. Несколько раз вынуждены были устраивать переправу велосипедов и багажа через реки с помощью страховочных веревок. Встречались на пути и густые заросли кустарника, и заболоченные участки, где полотно целиком ушло в топь. Велосипеды на этом этапе путешествия скорее мешали продвижению вперед. Зато на западном плече бывшей (точнее, так и не состоявшейся) магистрали, где сохранились протяженные участки рельсовой колеи, удавалось развивать скорость до 20 км/час. Для этого велосипеды пришлось переделать в «велодрезины». Конструкция такой повозки позволила проехать по рельсам «Мертвой дороги» около 400 км.
      Быстро набирало темпы в 80-х годах столичное велотуристское объединение и в проведении многодневных категорийных походов (в 1980 году в дальние путешествия отправились лишь две группы, в следующем 1981-м — уже одиннадцать групп, а в 1989 году — во-
      семьдесят).
      К сожалению, развитие организованного велотуризма в Российской Федерации идет очень неровно и в «пространстве» (по областям), и во времени. Причем это отнюдь не связано с дорожными и туристскими возможностями областей и краев. Причины часто более субъективные, социального порядка, многое зависит от того, нашелся ли энтузиаст-организатор, насколько обюрокрачены руководители областных центров, в том числе туристских организаций, заинтересованы ли в развитии самодеятельного туризма.
      Самая активная в проведении категорийных походов в 80-е годы Свердловская комиссия велотуризма к 1989 году сбавила темпы, организовав лишь 41 путешествие (в 1983 году с маршрутными книжками отправились более шестидесяти групп). Но зато стремительно росло велотуристское общество Приморского края: в 1983 году там велотуризм только-только зарождался, а в 1989-м число групп, отправившихся в походы по всем правилам, возросло до тридцати. Стабильно набирали обороты колеса туристских велосипедов в Волгограде, Калинине, Перми, Смоленске и некоторых других областях. Но практически не было или почти не было организованного велотуризма в целом ряде областей России, в частности, в Амурской, Белгородской, Кемеровской, Курганской, Новгородской, Орловской, Псковской и других, которые, кстати, имеют прекрасные условия для велопоходов. И еще один отнюдь не радостный момент: все те группы, о которых мы говорим, относятся почти исключительно к крупным городам, как правило, областным центрам.
      Каждый поход по-своему интересен. Но в первую очередь, конечно, — путешествия, имеющие исследовательские, испытательные или первопроходческие цели. Известный краевед Ю. Леонтьев, исследовавший на протяжении нескольких лет старинные тракты России, в 1983 году предметом исследований избрал старинные села и деревни родной Владимирщины. Группа энтузиастов под его руководством прошла внушительный кольцевой маршрут по 14 районам области, в основном по проселочным дорогам. Прежде чем отправиться в дорогу, собрали из разных источников материал об истории сел. Тридцать восемь паспортов деревень и сел составили члены экспедиции, выяснив в школьных музеях, у старожилов много полезного о возрасте поселений (а иным — более пятисот лет), об их истории и знаменательных событиях, происходивших в селах или их окрестностях, об интересных местных традициях, известных людях, здесь живших, о сохранившихся народных промыслах. Особое место в паспорте было отведено местным топонимическим названиям. По мнению дирекции Государственного архива Владимирской области, экспедиция собрала интересный материал по истории и географии деревень Владимирщины, который способствует сохранению социально-культурного наследия России.
      Велотуристы Московской области увлеклись прокладкой маршрутов по тропам, которыми еще не ездили колеса велосипедов. Так в августе 1986 года шесть человек прошли 1200 км по среднегорью Прибайкалья, преодолевая перевалы и плоскогорья Восточного и Западного Саяна, а также таежно-тундровые и заболоченные пространства, которые доселе не видели велосипедов.
      В восьмидесятые годы становятся популярными два вида массовых соревнований: ралли и триал. И то, и другое обычно входит в программу областных и республиканских велотуристских слетов, а также комплексных слетов с участием представителей разных видов туризма. Но это — для самых умелых и ловких. В то же время рос интерес и к массовым ралли для всех желающих, по сложности доступным любому умеющему ездить на велосипеде человеку. Например, в Уфе в июне объявляли массовые ралли, трасса его составляла 20-25 км. Каждый участник сам задавал себе время прохождения трассы, секретарь записывал это время в контрольную карту. Но при одинаковых штрафах выигрывает тот, кто прошел трассу быстрее.
      По-разному создавались комиссии велотуризма в областных центрах. Например, в Смоленске в 1981 году собрались в городском турклубе шесть заядлых велосипедистов и решили, что в их городе обязательно должно быть велотуристское объединение. Дали объявление в местной газете, пригласили всех желающих. В назначенный день пришли почти 60 человек. Организовали школу начальной ве-лотуристской подготовки, одновременно стали проводить походы выходного дня. К 1989 году смоляне уже освоили Карелию и Кавказ.
      Вообще активисты многих городов уяснили, что одно из основных условий массовости велотуризма — проведение походов выходного дня с объявлением о них жителям городов в печати, по радио и телевидению, с распространением афиш. Одними из первых такие афиши стали выпускать свердловчане. А вот как, например, организовали велопоходы выходного дня в Казани.
      План велопоходов на сезон формировался в марте. В турклубе вывешивался большой лист ватмана с таблицей выходных дней с середины мая по сентябрь. Каждый опытный член велокомиссии должен был провести за сезон хотя бы один поход. Будущие руководители вписывали свои фамилии в строки таблицы, указывая маршруты, время и места сбора. Заполненная таблица распечатывалась в типографии, полученная таким образом афиша расклеивалась по городу, в учреждениях и на предприятиях. А перед выходными днями объявления давались в местной газете. Прогулочные походы доступны всем, протяженность их 30-40 км. Протяженность тренировочных — 70 км и более, средняя скорость — более 15 км/час. Эти походы — для людей, имеющих определенную физическую подготовку. Те, кто хочет отправиться в поход с ночевкой, должны загодя прийти в клуб или хотя бы позвонить, и им сообщат, где собираться, что с собой взять.
      А одна из старейших в стране областных комиссий велотуризма — Горьковская, — осваивала хозрасчетные и промежуточные формы между плановым и самодеятельным велотуризмом. Здесь стали проводить по путевкам не только многодневные походы, но и субботние и воскресные. Самодеятельным туристам было обидно, что профсоюзные комитеты предприятий тем, кто ехал отдыхать на турбазы и в дома отдыха по путевкам, оплачивали их стоимость на две трети, а то и полностью, а «самодеятельщики» вынуждены за свои путешествия, порой сложные и опасные, выкладывать деньги из собственного кармана полностью. Путевки их уравняли в правах на дотацию. Из соревновательных мероприятий горьковчан наиболее интересным было велоралли «200 километров за 48 часов».
      А как обстояли дела в восьмидесятые годы в других республиках?
      В Латвии с периодичностью в два года проводили массовые велотуриады, начатые в 1979 году. В августе 1981 года состоялась туриада в Карпатах — 80 человек путешествовали по маршрутам II и III категорий сложности. В 1983 году более ста жителей Латвии отправились в Карелию и на Кольский полуостров. В 1985 году около семидесяти жителей республики осваивали Валдай, в 1987 году решили в дальние края не устремляться, а получше узнать соседнюю Литву. Наконец, в 1989 году 70 человек, образовав 6 групп, на исходе лета, когда созревают фрукты, отправились в поездку по Молдавии по маршрутам I-III категорий. Как правило, туриады проводились по путевкам, в стоимость которых входил проезд из Риги в район туриады, оплата труда инструктора-руководителя группы, значок, эмблема. Главная особенность туриад — их демократичность, в них мог участвовать любой житель республики, хорошо владеющий велосипедом, причем накануне с участниками проводились лекционные и практические занятия, на которых люди познавали азы вело-туристского «ремесла».
      В восьмидесятых велотуристы не только Риги, но уже и Юрмалы, Валмиеры, Тукумса, Огре и других городов Латвии регулярно проводили велопоходы выходного дня, которые были доступны всем желающим. Выпускалась афиша с планируемыми одно- и двухдневными походами. Собирали они иногда до ста человек, а всего в походах за сезон участвовало 600-800 велотуристов.
      Приверженцы двухколесного экипажа Латвии всегда были действующими лицами в регулярно проводящихся республиканских слетах туристов и в слетах прибалтийских республик, в программе которых неизменно было ралли на трассе протяженностью порядка 30 км, проложенная в основном по грунтовым дорогам и тропам с заболоченными участками и лесными завалами. Велосипедисты ехали по трассе по карте, азимуту и по легенде.
      В Белоруссии в восьмидесятых наиболее активны были велотуристы Борисова Минской области. Здесь в 1986 году родилось ставшее известным и за пределами республики велоралли «Белая Русь», которое проводилось в начале лета в субботу и воскресенье. Трасса протяженностью 220-300 км разбита на 6-10 этапов. Соревнования лично-командные. Участвовали в ралли представители шести областей Белоруссии и города Минска.
      Вообще белорусским велотуристам оказались присущи изобретательность, стремление подхватить интересные начинания энтузиастов других регионов. В 1983 году они провели двухмесячную велоэстафету по республике протяженностью 4 тыс. км, которая состояла из восьми этапов-походов I-III категорий сложности, всего в эстафете приняли участие 75 человек. С того же 1983 года в мае проводился звездный поход в республиканском масштабе, маршруты I-II категорий сложности группы-участницы начинали в областях Белоруссии, а заканчивали накануне Дня Победы на Кургане Славы в 25 км от Минска.
      Все сложнее становились и многодневные маршруты белорусских велотуристов. Например, в 1989 году их маршруты V категории
      сложности пролегли по Каракумам, Тянь-Шаню.
      В Узбекистане организованный велотуризм зародился в самом начале 80-х годов, когда республиканский совет по туризму и экскурсиям, собрав одиночек, провел многодневный поход по Горьковской и Ивановской областям. Затем были Прибалтика, Карелия, Крым, Кавказ, Алтай, районы Иссык-Куля и Байкала. В восьмидесятых велокомиссии появились во всех областях Узбекистана. По Ферганской долине велотуристы республики проложили маршрут многодневного ралли.
      Развитие велотуризма в Киргизии лишний раз подтвердило, как много зависит от того, находятся энтузиасты или нет. В небольшом шахтерском поселке Как-Янгаке в самом начале восьмидесятых годов с переездом сюда мастер спорта А. Онучин и его жена В. Зобнева, оба страстные велотуристы, сразу организовали секцию, начали тренировать школьников. Первый маршрут прошел по шахтерским городкам Ферганской долины. Затем маршруты становились все протяженнее и сложнее, а в 1986 году члены секции проехали от Соколова под Харьковом до Карпат по местам боев 1-го Чехословацкого армейского корпуса.
      С 1981 года стало традиционным велоралли «Победа» с посещением мест формирования 316-й стрелковой дивизии И. В. Панфилова. Участвовали в нем команды из нескольких среднеазиатских республик, приезжали гости из других регионов страны. В рамках ралли велотуристы совершали походы I-III категорий сложности, маршрут составил примерно 1300 км. Эти ралли привлекли в велотуризм новых людей. Росло число категорийных путешествий, расширялась их география. Велотуристы Киргизии побывали на Тянь-Шане, в При-иссыккулье, были на Алтае, Байкале, на Украине, в Прибалтике, на Северном Кавказе, Памире.
      В Казахстане наиболее активными стали столица республики и Караганда. В этом городе ежегодно проводилось ралли на трассе протяженностью 220 км с триалом, конкурсами, волейбольными и футбольными встречами с жителями промежуточных поселков. В восьмидесятых карагандинцы осваивали малоизвестные для велотуристов районы Центрального Казахстана, проводя по ним категорийные походы.
      На Украине комиссии велотуризма появились почти во всех областях. В 1981 году республиканская велотуристская «власть» перешла в столицу республики, где стало крепнуть киевское объединение велотуристов. Наиболее сильные велокомиссии в восьмидесятых находились в Киеве, Харькове, Запорожье, Донецке, Днепропетровске, Симферополе, Одессе, где проводились областные слеты и соревнования по технике велотуризма, походы выходного дня, ралли.
      Например, одесские велотуристы проводили ралли под названием «100 километров за 10 часов по Поясу Славы». Полукольцевой маршрут начинался и кончался в Одессе, а основная трасса проходила по окрестностям города. Участвовать в ралли могли все, кому исполнилось 18 лет, — и в личном, и в командном зачете. Кроме заезда по стокилометровой трассе в программу включили соревнования по фигурному вождению велосипеда, Правилам дорожного движения. А в 1984 году в Одессе родилось ралли, посвященное ей самой. Назвали его «Хаджибей-191». Число это соответствует воз-
      расту города, а название ралли дало имя поселка, существовавшего на месте Одессы. Кроме того, число обозначает протяженность трассы, которая с каждым годом увеличивается на 1 километр. В ралли участвовали от ста до двухсот человек.
      Киевские велотуристы в 1984 году организовали веломарафон-эстафету по городам-героям общей протяженностью 7 тыс. км. В эстафете участвовали 90 человек в возрасте от 16 до 60 лет. Всего было 13 этапов-походов I-III категорий сложности, на каждый этап Киевский городской совет по туризму и экскурсиям выпустил путевки, которые оплатили, как правило, профсоюзные комитеты организаций, где работают или учатся велотуристы. В Киеве в 1985 году родилась интересная инициатива проведения ежегодных слетов велоконструкторов оригинальных моделей экипажей на мускульной тяге, всевозможных усовершенствований велосипеда, приспособлений походного снаряжения. Отдельный конкурс — юных конструкторов.
      В июле 1989 года в Лозовой Харьковской области на базе основанного в 1980 году Клуба велоконструирования и велотуризма имени Г. Травина открылся музей велотуризма, в котором собрано несколько тысяч экспонатов: фотографий, журналов, альбомов, писем, походных вещей, значков, вымпелов, памятных сувениров, флагов, маек, даже целых велосипедов.
      В 80-е годы особую славу среди велосипедистов приобрел город Шяуляй, а ралли, организуемые Шяуляйским городским туристским клубом, стали, по сути дела, всесоюзными, в них участвовали велотуристы из Риги, Тарту, Калининграда, Одессы, Москвы, Горького, Свердловска и других городов. Протяженность трассы — более 130 км, проходила она по живописному озерно-лесному району по дорогам с разным покрытием и грунтовым, по лесным тропам. Задачи на этапах — самые различные. На одном надо уложиться в определенное время, другой проехать с постоянной заданной скоростью, третий этап — кроссовый, последний этап — километровая полоса препятствий на участке лесной дороги с завалом из бревен и сучьев, крутым склоном, переправой через речку по бревну и т.д. Между этапами — пункты контроля времени (КВ) и пункты внезапного контроля (ВКВ), местоположение которых командам неизвестно. Каждая секунда отклонения от графика прибавляет команде штрафное очко.
      В программе следующего дня — езда по крупномасштабной карте по заданному маршруту, велоориентирование.
      Многодневный вариант ралли предусматривал после этого поход-ралли по маршруту II категории сложности по Литве. Во время похода участники также делали отметки в пунктах контроля времени, участвовали в дополнительных состязаниях и конкурсах. Устраивали в Шяуляе и семейные ралли с детьми. Здесь тоже были контрольная карта, легенда, полоса препятствий, только трасса покороче — около 30 км.
      А в Эстонии в восьмидесятых годах стал популярным кросспоход, организуемый энтузиастами Тарту. На трассу длиной 101 км выезжали представители трех поколений, одни старались пройти ее по-спортивному как можно быстрее, для других это — обычный поход выходного дня с привалом, осмотром достопримечательностей.
      Неудивительно, что участниками кросса были не только жители Эстонии, но и гости из Латвии, Москвы, даже Свердловска и Алма-Аты. А всего — до тысячи и более спортсменов и туристов.
      В восьмидесятых годах прошел ряд слетов, соревнований и чемпионатов всесоюзного масштаба. В 1981 году в поселке Дзинага в Северной Осетии состоялся Первый всесоюзный слет туристов. В нем участвовали и велотуристы: на старт вышли 20 команд, 80 человек. В программу были включены полоса препятствий, фигурное вождение и кросс-поход. В 1984 году в Молдавии на турбазе «Озерная» обладатели двухколесных экипажей встретились на всесоюзном слете велотуристов, на котором были соревнования по фигурному вождению, велоралли, конкурсы самоделок, стендов, кино- и слайд-фильмов. На следующий год в Яремче (Карпаты) открылся II всесоюзный слет туристов, в 1988 году состоялись всесоюзные соревнования по велотуризму в Литве, а в 1989 году в Свердловской области открылся III всесоюзный слет туристов. В программе соревнований велотуристов были ралли на дистанции 40 км с дополнительными соревнованиями, триал, фигурное вождение и ориентирование. Участвовало в соревнованиях 19 команд, 142 человека.
      Каковы итоги этих четырех слетов и соревнований восьмидесятых годов? Число соревнующихся команд стабилизировалось на уровне 19-21 с количеством участников около полутораста человек, причем большинство команд приезжали неизменно из Прибалтики, Белоруссии, Харькова, Одессы. Из России на велотуристские слеты помериться силой и ловкостью стабильно приезжали представители лишь нескольких областей и автономных республик, а именно -Татарии, Горьковской, Свердловской областей. Остальные приезжали эпизодически. Редкими гостями на таких сборах были представители всех шести краев, а из областей Центральной России активность проявляла лишь Московская. Слабовато были представлены на слетах Закавказье и Средняя Азия. С 1981 по 1989 год победителями были Свердловск, Ленинград, Украина, Московская область и Латвия.
      С 1981 года начали проводить и чемпионаты СССР по туризму. Первый титул чемпиона получила группа из Казани в составе шести человек под руководством С. Ермолаева, которая в 1981 году прошла трудными дорогами через высокогорные перевалы из Душанбе в Хорог, Мургаб, Ош и далее в Андижан, преодолев более 1300 км. В следующие годы на высшей ступени велосипедного пьедестала почета оказывались группы из Горького (путешествие по Восточной Сибири), из Харькова (Памир). В 1988 году первое место завоевала московская группа под руководством мастера спорта И. Ефимова, который провел группу по очень сложному кольцу по Горно-Бадахшанской автономной области.
      В конце восьмидесятых открылся «железный занавес», и первые смельчаки поспешили воспользоваться возможностью посмотреть на других, себя показать. В 1988 году на Международном слете велотуристов в тогдашней Чехословакии в Кошице удалось побывать группам московских, одесских, львовских, новосибирских велотуристов общей численностью более ста участников. В следующем году москвичи участвовали в Велогонке мира по маршруту Варшава — Берлин — Прага.
      Но особенно велосезон 1989 года отличился первым в стране советско-американским велопоходом за мир, в котором участвовали 50 человек: 25 американцев и 25 наших соотечественников. Американцы ехали на велосипедах, которые им предоставили советские коллеги, возраст участников — от 19 до 70 лет. Маршрут: Москва -Калинин — Ржев — Осташков — Демянск — Новгород — Ленинград. Активная часть маршрута (то есть в седле велосипеда) составила 570 км. Инициатива велопробега исходила от американцев, у нас идею подхватил активист столичного велотурклуба И. Налимов, а вообще организаторами велопохода с нашей стороны были Московский комитет защиты мира, Московский городской центральный туристский клуб и ряд спонсоров. На следующий год состоялся ответный пробег 25 советских велотуристов по Американскому континенту.
      А группа туристов из Подмосковья под руководством М. Марха-сина в том же 1989 году совершила велопоход по Чехословакии, посетив Брно, Братиславу, Кошице. Ленинградцы отличились массовостью: четыре группы путешествовали по ГДР и одна по Польше.
      Это лишь отдельные примеры. Открывался новый этап отечественного велотуризма — зарубежный.
      А каков был рост числа многодневных организованных категорийных путешествий в целом по стране в 80-х годах? В 1980-м в них участвовали более 5,5 тысячи человек, в 1987-м их число превысило 10 тысяч, а в 1989 году стало почти 11,5 тысячи велотуристов. Рост, конечно, налицо, но по сравнению с количеством владельцев велосипедов (45-50 миллионов) этого, конечно, очень мало. Однако трудно сказать, сколько еще велосипедистов отправлялись в неорганизованные путешествия, но, видимо, таких было не меньше, чем путешествующих с маршрутными книжками. Многие велотуристы не признавали правила организации походов, считая их излишне обюрокраченными. Немало романтиков путешествий на двух колесах отправлялись в дальние вояжи в одиночку, вдвоем или втроем, продолжая традиции спортивных дальних велопробегов, порой поражая соотечественников выносливостью, даже героизмом.
      Например, житель поселка Ягодный Магаданской области В. Зенков в 1969 году из дома в Ленинград приехал на велосипеде, оставив позади более чем 11,5 тыс. км. Другой известный сверхмарафонец А. Гершфельд в 1975 году совершил за 4,5 месяца велопробег из Владивостока до Бреста, а затем до Балтики, проехав 14 тыс. км. В. Старцев в 1983 году пересек страну в меридиональном направлении от Мурманска до Баку и далее до Кушки. Во все дальние концы протянулись нити велопутешествий из родного города Никополя И. Гладуна — до Мурманска, Самарканда, Владивостока. А но-рильчанин велосипедист О. Истомин и ленинградец бегун П. Басов составили необычный дуэт и в 1984 году вдвоем за полгода преодолели почти 10 тыс. км до Владивостока. Продолжает путешествовать, несмотря на солидный возраст, и профессор Московского авиационного института В.Саульев, который в 1984 году по пути из Уфы в Гурьев из-за жары приноровился передвигаться ночами. Ему это понравилось, и позднее из Петербурга в Мурманск он специально ехал белыми ночами. А в августе 1988 года 1200-километровый путь из Николаева в Москву за 11 дней преодолел инвалид И. Петров, у
      которого ампутирована треть голени.
      Это лишь единичные примеры.
      В последние годы восьмидесятых в городах нашей страны начали возникать разнообразные самостоятельные общества, союзы, клубы велотуристов. Появилась в Москве, например, Ассоциация велопутешественников. В столице же и некоторых других городах в 1988 году зародился велосоюз «Пелетон» весьма широкого профиля — от оздоровительных прогулок до сугубо спортивных гонок. Создавались велоклубы при советах Всесоюзного добровольного физкультурно-спортивного общества профсоюзов. В Волгограде был создан велоклуб любителей велосипеда с секциями велотуризма, оздоровительной езды, технического творчества и другими.
      Итак, последнее десятилетие советского периода нашей страны охарактеризовалось ростом рядов любителей путешествий на велосипедах, причем не только в рамках системы Центрального совета по туризму и экскурсий и его подразделений так называемого самодеятельного туризма, но и в других структурах, а то и в виде стихийно возникающих групп, как говорится, «по месту жительства». Явно выросло и число путешественников-одиночек, и туристская общественность на них уже не смотрит, как на неких отступников от общепринятых норм и законов.
      В велотуризм активно внедрялись элементы велоспорта. Речь не только о моделях велосипедов, на которых туристы отправлялись в ближние и дальние вояжи (уже почти не осталось таких, кто предпочитал дорожные велосипеды с одной передачей), или, скажем, об экипировке. Все более прочное место в «ассортименте» велотуристских мероприятий повсеместно занимали велоралли, марафоны, а также еще совсем недавно никому не известный триал.
      Крутой поворот, если не сказать больше, в жизни нашей страны на стыке 80-х и 90-х годов сказался на велотуризме. В корне изменилось все: обеспечение самими велосипедами, организационная структура велотуризма, география путешествий, даже стиль езды... Но обо всем этом — в следующем разделе.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ