Волшебство моделей

DjVu

      Полный текст книги

      ИНСТРУМЕНТЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ.
      Основное предварительное условие каждой ручной работы — наличие необходимых инструментов и приспособлений. Это касается также моделизма. Для изготовления моделей парусников не нужны дорогие инструменты или крепежные и другие подсобные материалы — все необходимое поместится в небольшом выдвижном ящике стола.
      Вероятно, в первую очередь понадобится острый нож типа сапожного или закройного (рис.1). Учитывая деликатный характер работы моделестроителя, рекомендуем небольшой нож, шириной приблизительно от I до 1,5 см, который обычно можно купить в магазине сапожных или ремесленных материалов и инструментов. Такой нож не имеет рукоятки, поэтому его следует обмотать толстым шпагатом, чтобы удобнее было держать в руке. В работе нож станет самым лучшим помощником, если его лезвие всегда будет острым и неповрежденным, поэтому оберегайте его от ударов, чтобы не появились зазубрины. Хранить нож следует в чехле или в отдельной коробке, иначе легко поранить руки.
      Молоточком придется преимущественно забивать булавки и отдельные маленькие гвоздики, его надо выбрать поменьше и полегче — например, из детского набора столярных инструментов, чтобы хорошо соразмерять силу удара.
      Весьма необходимый и часто используемый при постройке моделей инструмент — лобзик; он нужен главным образом вначале, для изготовления основных составных элементов модели, особенно частей судового корпуса. Необходимо иметь рамку с комплектом пилочек, рабочую доску с вырезом и тиски для закрепления.
      Порой может понадобиться ручная дрель с набором сверл или набор буравчиков для дерева, чтобы сверлить дыры, проделывать предварительные отверстия при выпиливании шпангоутных рамок или устанавливать мачты и бушприт.
      Комплект надфилей, которые обычно продаются небольшими наборами, не всегда бывает необходим, но иногда может оказаться полезным для самых различных работ — зачистки труднодоступных мест составных частей модели, обработки отверстий и т. д.
      Следует иметь под рукой маленькие плоскогубцы с насечкой и ровными губками. Они пригодятся для вытаскивания булавок и гвоздиков, для изгибания жестяных пластинок и придания им нужной формы.
      Необходимы ножницы, лучше две пары, одна — чтобы резать нитки, шпагат, полотно для парусов, другая — для фанеры и тонкой латунной жести. Годятся обыкновенные ножницы длиной около 15 см. Для отличия одну пару следует перевязать шпагатом или обмотать липкой лентой, чтобы в дальнейшем их не путать.
      Весьма важно иметь пинцет (рис.2), без которого трудно обойтись при обращении с мелкими деталями или работе в труднодоступных местах. Его можно приобрести в магазине медицинских товаров, размер пинцета приблизительно 10-12 см. нейкон по которой хорошо скользит нож. При осторожном и внимательном обращении можно использовать линейки из целлулоида или дерева длиной 25-30 см.
      Выполняя подготовительные работы, нож регулярно затачивают на точильном бруске или круге, которые можно купить в хозяйственном или специализированном магазине.
      Для покрытия лаком деталей, а после окончания постройки — всей модели необходимо иметь несколько кисточек, плоских и круглых, возможно меньшего размера. Щетину новых кисточек следует перевязать тонким шпагатом или суровой ниткой, чтобы она не выпадала во время работы.
      При обработке поверхности модели наждачной бумагой закрепляют бумагу на куске пробки. Незаменимой принадлежностью являются рабочие диски, на которых выполняется ббльшая часть работы по постройке модели; они сохраняют от повреждений стол и облегчают ряд вспомогательных работ.
      В первую очередь надо упомянуть сборочную доску из мягкого дерева; лучше всего подходит небольшая чертежная доска размерами около 30x45 см. Другая доска пригодится для расстановки готовых частей модели и особенно для некоторых отдельных работ (например, изготовления веревочных лестниц,). Этой доской также может служить небольшая чертежная доска, подобная первой, а еще лучше — доска из прессованной пробки толщиной не менее 2 см, в которую легко втыкать булавки и гвоздики простым нажимом пальцев и так же легко оттуда их извлекать (очень удобно пользоваться плиткой пенопласта марки ПХВ-2 или досками из кедра, липы, осины). Наконец, необходима доска, на которой можно отрезать полоски тонкой фанеры. В отличие от предыдущих, эта доска должна быть твердой (например, кухонная доска), сюда может подойти примерно четырехмиллиметровой толщины пластина из синтетического материала (поливинилхлорида) размерами около 30x15 см (здесь удобно использовать кусок фанеры). Выбирая эту доску, следует помнить, что острие ножа не должно о нее слишком тупиться.
      Перечисленного оборудования вполне достаточно, хотя многие моделисты дополняют его, руководствуясь собственным опытом и навыками. Часто это мелочи, ничего общего не имеющие с моделестроением (например, бельевые прищепки, используемые для прижатия некоторых деталей на модели), но облегчающие работу.
      Кроме основных инструментов потребуется еще 20-30 гвоздиков длиной от 15 до 20 мм с маленькими шляпками. При изготовлении парусных моделей крепежным материалом служит клей, а не гвозди, которые играют вспомогательную роль.
      Очень необходимы в модслестроении булавки со стеклянными головками, которые можно приобрести в магазинах для моделестроителей. Это обычной величины булавки, но более тонкие и с длинным острием. Благодаря этому их легко втыкать пальцами в дерево без применения молоточка, которым можно разбить стеклянные головки (похожие булавки, но с пластмассовыми головками, продаются в галантерейных магазинах). С помощью булавок временно соединяют соответствующие части модели до склеивания. Булавки всегда должны быть под рукой, желательно, чтобы они были воткнуты в большую, диаметром около 8 см, пробку, как показано на рис.З.
      Пригодятся также обычные портновские (швейные) булавки с металлической головкой, которые можно забивать молоточком.
      Части модели (шпангоуты, мачты, реи) перед покрытием лаком отшлифовывают наждачной бумагой нулевого или первого номера. Только имея некоторый опыт, можно применять шлифовачьную бумагу более высоких номеров, более грубую; она снимает большой слой дерева и ускоряет дело, но при этом легко перестараться и испортить работу.
      Прозрачная бумага (калька либо пергамент) необходима, чтобы перенести с чертежа на деревянную доску или фанеру очертания отдельных частей модели. Для этой цели нужна также копировальная бумага, при отсутствии которой можно мягким карандашом жирно обвести контуры детали с обратной стороны прозрачной бумаги, где она изображена.
      Иногда для соединения отдельных частей модели могут пригодиться резинки, которыми в аптеках прикрепляют рецепты к лекарствам. Рекомендуем иметь их несколько штук под рукой.
      Наконец, следует сказать о необходимых чертежных инструментах, которые понадобятся для разработки исходного проекта модели. Большинство этих инструментов хорошо
      известно из школы: это чертежная доска, небольшая рейсшина, пара угольников, лекало, циркуль, карандаши, резинка и чертежная бумага.
     
      МАТЕРИАЛЫ
      Основные детали каркаса (набора) вырезаются из мягкой фанеры (тополевого, кедрового или липового дерева) толщиной 3-5 мм или из авиационной фанеры (клееной) толщиной 1,5-2,5 мм (столяры фанерой называют то, что в быту называют то, что мы называем фанерой).
      К качеству материала набора не предъявляется особых требований, так как большинство деталей будет скрыто обшивкой корпуса. Тонкие фанерные доски и клееную фанеру можно купить в магазинах для юных техников обычно кусками 15x40 см.
      Внимательно надо выбирать ореховую фанеру толщиной 0,5-1 мм, которая потребуется для обшивки корпуса. От ее качества будет зависеть внешний вид готовой модели. Поэтому желательно, чтобы это была именно ореховая фанера, так как фанера из другого дерева, например буковая, жестковата и поэтому плохо изгибается. Фанера продается в специали-зированных магазинах древесных материалов. При возможности выбора следует обращать внимание на толщину фанеры и форму годичных слоев. Наиболее подходящей является фанера, имеющая хорошую гибкость в продольном направлении и минимальное число годичных знаков или хотя бы редкие параллельные знаки. Фанера с немногочисленными или незаметными годичными знаками изготовляется из годичных слоев приблгоительно одного возраста, имеющих однородную структуру. Она редко ломается и хороша в работе. Очертания годичных слоев качественной и плохой фанеры показаны на рис.4.
      Очень важный строительный материал — рейки из мягкого дерева; чем они разнообразнее, тем лучше. В магазинах чаще всего продаются рейки прямоугольного сечения. Если не удастся найти рейки круглого сечения, то многогранные, полуфабрикаты для мачт, реев, бушпритов придется доводить наждачной бумагой. Годятся рейки длиной до 30 см.
      Бамбук, точнее его внутренний слой, оставшийся после снятия внешнего глянцевого слоя, является хорошим материалом для изготовления изогнутых частей модели.
     
      Другие материалы
      Дополнительные металлические детали, как, например, стволы пушек, петли для подвески руля и другие выполняют обыкновенно из латунной жести толщиной около четверти миллиметра. Собственно, изготовление пушечных стволов можно упростить, применяя латунные трубочки от шариковых ручек, которые предварительно надо промыть спиртом.
      Тросы на модели делают из толстых суровых (неокрашенных) сапожных ниток диаметром около 0,5 мм. Разумеется, для моделей большего размера (для большинства моделистов оптимальным уменьшением, о чем будет речь далее, считается ! : 150) необходимо брать более толстый шпагат из льняного или конопляного волокна (достаточно диаметром около I мм), чтобы было выдержано примерное соответствие между величиной модели и бросающимся в глаза такелажем. Незаменим специальный модельный клей в тюбиках, который можно купить в соответствующих магазинах. Для моделестроения свойства этого клея имеют очень важное значение. Он должен застывать примерно за 15 мин (в зависимости от температуры окружающей среды), полностью отвердевать за 24 часа и затем легко обрабатываться (преимущественно шлифованием). Заметим, что другие сорта клея, также изготовленные на ацетоне (суперцемент и др.), не имеют нужных свойств, не выдержали- испытаний и поэтому не рекомендуются.
      Паруса модели желательно сделать из тончайшего полотна, лучше всего из льняного. Обычное белое полотно слишком выделяется и этим портит внешний вид модели. Поэтому
      полотно предварительно окрашивают краской или придают ему мягкий, слегка коричневатый оттенок при помощи чайного настоя. Краски по цвету следует выбирать обдуманно, причем использовать только нитрокраски. Особенно необходим прозрачный нитролак для окончательной отделки модели и ацетон (в частности, для мытья кистей). Цветные лаки понадобятся для изготовления флагов и для окраски украшений, однако ими никогда не пользуются для окраски корпуса (самым необходимым является бесцветный лак, хорошо выявляющий рисунок ореховой деревянной обшивки). Иногда для небольших отделочных работ, особенно на корпусе модели, требуется шпаклевка. Ее не нужно покупать, так как достаточно быстросохнущей смеси гипса и бесцветного нитролака. Но ее нельзя заготовлять заранее.
      Модели сложных, с барочными украшениями парусников имеют ряд деталей, которые трудно изготовить из дерева. Носовую резную фигуру, фонари, резные балкончики, эркеры и другие части судового корпуса можно вылепить из пластмассы или иного формовочного материала, который затвердевает в кипятке. Затем эти детали просушивают, приклеивают на место и окрашивают.
     
      ВЫБОР МОДЕЛИ И ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
      Когда принято окончательное решение строить модель исторического парусника, остается решить вопрос — какого именно. Выбор должен зависеть от технической подготовленности и терпеливости моделиста, а также от доступности материалов, необходимых для подготовки проекта и затем для постройки реальной модели. Именно этим было обусловлено стремление дать в предыдущих частях этой книги по возможности более широкий выбор подходящих типов парусных судов, чтобы им могли воспользоваться моделисты с различным опытом. В изображениях судов все основные размеры выдержаны в правильном отношении к размерам оригинала (хотя последние часто предположительны). Нам не известны другие книги, где материалы для данного варианта моделирования были бы представлены более обстоятельно.
      Несмотря на многие сведения, почерпнутые из предыдущих глав, значительный простор остается для творческой фантазии моделиста, и можно добавить, не колеблясь, что творческий подход и отсутствие самоуспокоенности — одно из условий успешного моделирования исторических парусников.
      После выбора типа судна необходимо сделать предварительную проработку и выполнить подробный эскиз, на котором были бы показаны основные размеры, общий внешний вид и важнейшие детали оборудования моделей и прежде всего паруса — самый эффективный элемент экстерьера модели. На этой подготовительной стадии в полной мере необходимо творческое воображение моделиста, чтобы он мог уловить характерные черты той эпохи, когда прообраз его модели бороздил морскую гладь. Определенную помощь здесь окажут изображения на старинных вазах, рисунки, гравюры и т. п., некоторые из них представлены в книге. Эта работа не терпит шаблона, тут проявляется творческая индивидуальность моделиста. Тем не менее следует сделать одно предупреждение.
      С уменьшением истинных размеров корабля до приемлемых размеров модели (например, в масштабе 1 : 150) некоторые детали пропадут вовсе, а другие можно будет показать только упрощенно. Уже ранее, на примере изготовления вант, обнаружилась невозможность детального выполнения в уменьшенном виде блоков. При внимательном рассмотрении репродукций некоторых старинных гравюр и других произведений искусства оказывается, что древние мастера, не знавшие законов начертательной геометрии и движимые присущей им склонностью подчеркивать детали, допускали заметные преувеличения. Следует избегать подобных ошибок, так как соответствие модели парусника оригиналу гораздо важнее.
     
      Основной чертеж модели
      Наброски выбранного парусника не являются в точном смысле слова, технической документацией, чертежами, пригодными для постройки модели. Образно говоря, это только предложение, идея архитектора, которую должен проработать конструктор, чтобы ею мог воспользоваться строитель, — и все они объединяются в лице моделиста. Итак, следующий этап подготовительной работы — проект модели. Он служит основным руководством при создании модели и требует серьезного внимания. Все ошибки и неточности, допущенные в проекте, полностью отразятся в готовой модели. Следует учитывать и то, насколько отличается зрительный эффект, производимый плоским чертежом, пусть даже выполненным в трех проекциях согласно всем правилам черчения, от трехмерной модели. Вероятно, нагляднее всего это подтверждает сравнение чертежа и модели шара или цилиндра.
      Основной, или рабочий, чертеж должен быть выполнен в том же масштабе, что и модель. Возникает немаловажный вопрос — каким должно быть соотношение величины модели и размеров реального судна. Согласно нашему опыту наиболее подходящий масштаб 1 : 150, максимальный 1 : 100. Это обусловлено не только самой постройкой модели, но также удобством размещения ее в общей жилой комнате, где модель не должна быть помехой. С другой стороны, большее уменьшение приводит к излишней схематизации и исключает возможность исполнения в едином стиле и масштабе парусников, значительно различающихся размерами (скажем, рыболовного судна и многопарусного клипера). В предлагаемом масштабе 1 : 150 размер готовых моделей, по нашему мнению, является вполне подходящим. Так, к примеру, двухмачтовый бриг, относящийся к судам средней величины, в указанном уменьшении будет иметь длину около 40 см, а большой военный линейный корабль (line-of-battle ship) — около 80 см (полная длина с бушпритом).
      Основной чертеж выполняется в трех проекциях: фронтальной, горизонтальной и боковой (в отечественном судостроении фронтальная проекция называется видом сбоку, горизонтальная — планом палубы трюмов или видом сверху, боковая проекция — видом с носа или кормы.) с необходимыми разрезами. Образец чертежа дан на рис.5. Естественно, выполнение подобного чертежа предполагает знакомство с основами начертательной геометрии. Начинают с фронтальной проекции (вид со стороны борта), затем следует горизонтальная проекция и, наконец, боковая. В зависимости от кривизны борта устанавливают необходимое число шпангоутов, располагая их более редко там, где кривизна меньше (см. шпангоут №6 на рис.5). Форму шпангоутов определяют исходя
      из основных проекций и собственных представлений об обводах корпуса. В проекте должны быть показаны мачты, бушприт, паруса и основные ванты. Далее основной чертеж дополняется рабочими чертежами большинства деталей оборудования, согласно составленному предварительно перечню. Это марсовые площадки, якоря, рулевое колесо. Байтовые лестницы, составные части мачт и т. д.
      Отметим, что на основном чертеже (рис.5) изображена не модель целиком, а только ее главные составные части. Так, на фронтальной проекции корпус представлен килевой рамкой, к которой крепятся шпангоуты, на горизонтальной проекции показан план палубы с вырезами, по боковой проекции устанавливается форма шпангоутов (форма шпангоутов в судостроении и в морском моделизме задается теоретическим чертежом). На ней для наглядности изображены только половины грот- и фок-мачты. Обшивка судна не показана (иначе она закрыла бы все), так же, как различное оборудование, поручни, трапы, крышки пушечных портов, сами пушки, украшения, флаги и др. Эти части следует выполнить, руководствуясь предварительным эскизом (что лишний раз подтверждает необходимость такого эскиза).
     
      Шаблоны основных элементов набора
      Последний этап подготовительной работы перед постройкой модели — изготовление шаблонов основных составных частей остова судна: килевой рамки, шпангоутов, палубы и палубных надстроек, марсовых площадок, руля, подставки для модели и т. д. Образцы шаблонов, показанные на рис.6, представляют по существу просто очертания названных составных частей, которые надо вырезать из авиационной клееной фанеры либо (для больших моделей, имеющих собственную длину свыше 20 см) из более толстой фанерной доски (см. раздел о материалах). Чертеж шаблона тщательно переводится на прозрачный пергамент или кальку, а затем с помощью копировальной бумаги — на фанеру или доску. Надо стараться рациональнее использовать площадь обоих строительных материалов, а на доске располагать основную ось детали параллельно годичным кольцам, чтобы при дальнейшей работе, в самый неподходящий момент, деталь не сломалась, что часто происходит при несоблюдении этого правила.
      Отдельные части набора, особенно шпангоуты, следует внимательно пронумеровать, чтобы не поменять их местами при сборке модели. Для изготовления шаблонов вычерчивают также составные части мачт и бушприта, реи, части подставки и другие мелкие детали на свободных местах основного чертежа или на отдельном чертеже. Читатель уже обратил внимание, что эти детали показаны на рисунках группами — вместе отдельные части одной мачты, реи одной мачты и т. д.
      Неоднократно подчеркнутая необходимость знакомства с основными положениями начертательной геометрии не означает, однако, требования строго придерживаться правил технического черчения. В моделестроительной документации обычно стремятся сэкономить труд и материал, даже если это простая прозрачная бумага. Впрочем, об этом говорят и иллюстрационные чертежи на рис.5 и 6.
     
      КОРАБЛИ И ЛЮДИ
      Сейчас невозможно установить, сколько веков люди строят модели судов. Одно лишь не вызывает сомнения — судомоделизм возник одновременно с началом судостроения. В исторических и морских музеях всего мира можно встретить модели, найденные археологами при раскопках Древней Греции, Рима, гробниц египетских фараонов.
      "Однако древние «судомоделисты» едва ли изготавливали точные копии реально существовавших кораблей. В те времена модели не входили, как входят сейчас, в обязательный комплект при сдаче судна. По ним не судили о мореходных качествах корабля: его плавучести, остойчивости,
      непотопляемости, ходкости и т. д. Безвестные мастера древности строили модели для украшения интерьеров богатых дворцов, для выполнения религиозных обрядов. Ну, а украшательство всегда ведет к тому или иному искажению (юных моделистов просим помнить эту истину).
      Восстанавливая историю развития судостроения, ученые используют любую находку: кусок фрески, рисунок на вазе или старинную медаль с изображением корабля. Помогают
      историкам и древние рукописи, народный фольклор. Все это подвергается тщательному анализу, и по крупицам создается истинный вид древнего флота.
      Впрочем, иногда истина предстает перед учеными, как говорится, в готовом виде. Так, например, до наших дней сохранился в пирамиде египетского фараона Хеопса (начало III тысячелетия до н. э.) целый корабль. Достоверны и точны описания, которые мы встречаем у величайшего поэта античности Гомера:
      С шумом легкий корабль вбежал в глубодонную пристань.
      Все паруса опустили, сложили на черное судно.
      Мачту к гнезду притянули, поспешно спустив на канатах.
      И корабль в пристанище дружно пригнали на веслах.
      Гам они когвы бросают, причалы к пристанищу вяжут И с дружиною сами сходят на берег пучины.
      Но подобных достоверных источников очень и очень мало.
      Точные, масштабно выполненные модели судов появляются лишь к концу XVII — началу XV11I века. Известно, например, что Петр I в начале своего царствования приказал покупать и привозить ему из-за границы модели кораблей, а впоследствии повелел для каждого строящегося судна прежде всего изготавливать его модель, чтобы по ней наглядно судить о мореходных качествах, будущего фрегата или линейного корабля. Это правило до наших дней соблюдается на судостроительных заводах всего мира.
      Итак, как же давно началось судостроение, где было его начало? Таким вопросом открывается первая в России книга по истории корабля, сочинение лейтенанта Н. Боголюбова, книга, которой скоро исполнится сто лет. В структуре книг истории строительства судов за это время мало что изменилось: почти все они начинаются с подобного вопроса. Не будем и мы нарушать традицию и попробуем ответить на этот вопрос в свете последних достижений историков.
      История судостроения, пожалуй, такая же древняя, как и история человечества. Наша планета на две трети покрыта
      морями и океанами.
      Древние поселения человека располагались обычно по берегам рек и озер, которые не только снабжали людей рыбой, но и служили единственно удобным путем сообщения.
      Кусок дерева, связка тростника и руки, заменявшие весла. — это были первые средства наших далеких предков для передвижения по воде. Кто придумал впервые связать несколько бревен в плот? Кто догадался управлять им с помощью тонкого ствола дерева? Этого мы никогда не узнаем... Одно только нам известно: люди стали плавать сразу же, как стали людьми. Но это еще не было началом судостроения.
      Зарождение его относится к той далекой эпохе, когда с изобретением каменных орудий первобытные люди смогли рубить деревья и выдалбливать из стволов первые челноки. Эти примитивные лодки, которые и сейчас можно встретить в джунглях Амазонки, многие историки флота рассматривают как прямых родоначальников современных лайнеров.
      Здесь мы позволим себе маленькое отступление. В истории судостроения, как, пожалуй, ни в одной истории развития той или иной области техники, мы встречаемся с удивительными «долгожителями». Уже почти двадцать лет перестали строить паровозы, давно основным двигателем в авиации вместо винтового стал реактивный, водяные и ветряные мельницы можно увидеть разве что на картинках... А вот на лодках, обтянутых кожей зверей, о которых мы будем говорить ниже, плавали древние греки и плавают сейчас на севере охотники за моржами и тюленями.
      Весло на лодке не претерпело никаких изменений за тысячи лет: та же уключина, та же лопасть. Парусные суда строятся во всем мире и в наше время, Хотя, казалось бы, каждому ясно пре-имущество современ-ного двигателя (вплоть до атомного!) перед сложным в управлении и ненадежным парусом. Впрочем, все имеет свое объяснение. Эскимосу-охотнику, разумеется, проще изготовить себе лодку из кожи того же тюленя, нежели из дерева, которое он, может быть, растущим не видел никогда в жизни. Парусные суда — прекрасная школа для будущих капитанов и штурманов современных лайнеров. Да и какой еще, как не парусной, должна быть специальная научная шхуна «Заря», на которой ученые исследуют магнитные полюсы Земли? Ведь любой металлический предмет на шхуне будет влиять на точность научных наблюдений.
      Но вернемся к древней истории.
      Постоянно у людей рождается потребность в общении с другими племенами, в приобретении различных предметов, обмене ими. Челноки увеличиваются в размерах, бревна
      связываются в плоты, способные поднимать значительные грузы. Медленно, но неукоснительно человек приближается к морю, — для плавания по которому не годятся уже плоты, челноки и даже появившиеся вслед за ними лодки из дерева, обтянутого кожей.
      Первое упоминание о таких лодках мы встречаем у древнегреческого историка Геродота, когда он описывает судоходство по Евфрату. По мифам древней Эллады, сложившимся за несколько тысячелетий до новой эры, на лодке, обтянутой кожей, перевозил в мрачном царстве Аида через ледяные воды
      Ахеронта души умерших старец Харон.
      Морское же судоходство потребовало большего искусства и более совершенных орудий для постройки судов, чем плавание по рекам и озерам.
      Сейчас, пользуясь передовыми техническими приемами датирования (рентгеновская флуоресценция, анализ с помощью «меченых» атомов и пр.), ученые установили примерную дату начала морского судоходства.
      Гомер воспевал отважных мореплавателей, вышедших в открытое «темно-красное море» около 1200 года до н. э. До последнего времени, датируя раходимые ими изделия, археологи утвер-ждали, что мореплавание зародилось примерно за 6 тысяч лет до н. э. Но вот совсем недавно сотрудники
      университетов Бирмингема и Шефилда (Великобритания), исследуя находки в районе Эгейского моря, установили, что между островом Малое и греческим материком существовал морской торговый путь. Об этом свидетельствует атомный анализ изделий из вулканического стекла обсидиана, найденных в до-
      исторических пещерах юго-восточной Греции. С помощью радиоактивного углерода ученые датировали эти находки периодом между 7500 и 6800 годами до н. э. Они доказали, что эти изделия доставлялись в Грецию на кораблях, шедших от островов Эгейского архипелага к континентальной Элладе. Горизонт истории морского судоходства отодвинулся еще на тысячу лет.
      Итак, по последним данным науки, корабли вот уже девять тысяч лет бороздят моря и океаны. Девять тысяч лет совершенствуется морской флот.
      В задачу авторов этой книги не входит изложение всей истории кораблестро-ения. Такой труд по силам лишь огромному коллективу историков. Ведь даже простое перечисление одних только названий типов судов, существовавших в разные времена и у разных народов, займет несколько страниц. Судите сами. Виды судов Древней Греции: галеры, униремы, биремы, триремы, квадриремы, кенкиремы, септиремы, децеры и т. д. Древний Рим: актуарии, миопароны, брандеры и пр. Норманны: холькеры, дракары, шнекары, трапы, дуркосы и т. д. Средние века: драмоны, панфилы. галеасы, галоп, гаггы, шаланды, пинассы, гондолы, бригантины, гинпагоги, уксеры, рамберги, кастаделлы. фелуки, фрегаты, флейгантины, саэтты, нефы, бертаны. маоны, биландеры, каракки, жермы, тартаны, барки, скафы, буссы, шпики, габары, баленеры и еще десятки названий. И это только в Европе. В других частях света плавали в средние века турецкие фелуки, фюсты, каики, кочермы, карамуссамы, паландры; арабские багалласы, дунжиахи, патаморасы; индийские пинасы и палилесы: китайские и японские джонки, пениши; малайские бунаги. проа и многие другие.
      Внушительный список. Но мы не перечислили и десятой части названий типов судов, строившихся в древние и средние века. А ведь следом идет новая история с ее бурным техническим взлетом.
      Мы расскажем лишь о наиболее важных вехах покорения морских просторов.
      Как мы выяснили, уже девять тысяч лет назад люди плавали по морю. Сначала появились гребные суда-галеры, затем на галерах почти по середине длины установили съемную мачту с одним парусом. В первое время парус делался из звериных шкур или циновок и как движитель использовался только при попутном ветре.
      Древнегреческий историк Плиний приписывает изобретение паруса герою античной мифологии Икару, другой историк Эллады, Павзаний, утверждает, что первый парус на своем судне поставил при бегстве с острова Крит отец Икара — Делал. Правда, древнеримский поэт Овидий, живший мною позже Плиния и Павчания, приводит другую (наиболее нам известную) трактовку мифа о Дедале и Икаре. Тем не менее упоминание древнегреческими историками о парусе свидетельствует о том, что он был известен с глубокой древности.
      В этой книге авторы не рассказывают об изготовлении моделей античных судов, однако о некоторых из них считают не лишним упомянуть.
      Древнегреческий флот, строившийся для военных целей, состоял из снабженных съемным парусом гребных судов. В зависимости от количества рядов весел суда назывались: униремы (один ряд весел), биремы (два ряда), триремы (три), квалриремы (четыре), кенкеремы (пять) и г. д. Наделенные фантазией древние историки описывают и дснеры (суда с десятью рядами весел), сообщают, будто бы Александр Великий добавил к денерам еще два ряда. Деметрию, сыну Антигоны, приписывают постройку судна в 30 рядов весел и, наконец. Птолемею Филофатору — строительство сорокорядного гиганта!
      Однако археологические находки пока не подтверждают эти сведения. До сих пор не найдена ни одна модель, ни одно изображение на барельефах, моделях и амфорах судна с четырьмя, пятью и более рядами весел.
      А вот униремы, биремы и триремы существовали. Из уннрсм, по свидетельству Гомера, состоял греческий, флот при осаде Трои. На них располагалось до пятидесяти лучников. Длина униремы была порядка 12-15 м, в носовой, части был укреплен металлический таран. Имела она и свою «артиллерию» — копье в 22 локтя (приблизительно 10 л») длины.
      Наиболее же распространенными судами первых морских путешествий и морских битв были триремы, а Саламинское
      сражение, где они принимали участие, вошло в историю военного флота как одна из крупнейших морских баталий древности.
      В 480 году до н. э. тогдашний правитель Персии Ксеркс, недовольный растущим могуществом греков, предпринял грандиозный военный поход на Европейский континент. Собрав почти двухмиллионное войско (по гем временам цифра громадная!), Ксеркс повелел выстроить в линию через Дарданельский пролив все свои корабли и прорыть перешеек у Афонской горы. Следы этой гигантской работы видны и сейчас. Однако разразившаяся буря разметала суда персов, и разгневанный монарх приказал убить неповинных рабов, а море... высечь тремястами ударами кнута.
      Вторая попытка Ксеркса поначалу выглядела удачно: по двойному ряду судов, словно по мосту, прошла на побережье Греции пехота и кавалерия. Персидский флот состоял из 1200 кораблей, греческий насчитывал около четырехсот.
      Суда Ксеркса прошли через прорытый перешеек, но по выходе из него были застигнуты бурей п потеряли треть своего состава. Однако персидский флот, и после такой потери более чем вдвое превосходил численностью флот греков. Командующий эскадрой Ариомен. брат Ксеркса, направил свои суда в Саламанский пролив, где их уже ждали триремы греков. Командующий греческим флотом Фемистокл занял удобную позицию для боя. Триремы были построены в два ряда по всему проливу, фланги каждого ряда упирались в прибрежные отмели. Персидский командующий, стремясь развернуть перед греками как мбжно больше своих судов, построил свой флот в три линии, с интервалами между кораблями не более четырех метров. Фланги персидского флота не были защищены. Этим и воспользовался Фемистокл.
      Персидские суда, стесненные своей многочисленностью, оказались не в состоянии выполнить тот или иной маневр, ломали друг другу весла. Еще большая сумятица возникла, когда корабли второй и третьей линии попытались прийти на помощь кораблям первой линии. Триремы греков, развив большую скорость, таранили персидские суда, брали их на абордаж, забрасывали стрелами, камнями из катапульт, поджигали горючей смесью.
      В этом бою персы потеряли более двухсот кораблей, тогда как греки всего сорок. В сражении погиб и командующий персидским флотом Ариомен. Сухопутные войска персов были наголову разбиты в битве при Фермопилах.
      Но не только для войн использовались триремы. Походы аргонавтов за золотым руном в легендарную Колхиду через все Черное море закончились основанием греческих колоний по берегам Грузии и Крыма. История донесла до нас имя одного из первых мореходов. Им был карфагенский здмирап Ганнон, который приблизительно в 470 году до н. э. отправился из Карфагена с шестьюдесятью пятидесятивесельными судами для укрепления карфагенских колоний и основания новых на западном побережье Марокко. Выполнив этот план, Ганнон двинулся вдоль побережья Африки на юг и достиг Камеруна. Смелости и отваге Ганнона и его людей можно позавидовать. На своих утлых судах, без компаса и карт они достигли мест, куда португальские мореплаватели придут лишь две тысячи лет спустя — в XVI веке.
      Тяжек был труд гребцов на древних судах. Вольного человека нельзя было заманить на эту работу, и гребцами становились рабы. Почти нагие, то изнывая от палящего солнца, то подставляя спины холодному дождю и граду (а еще чаще палкам надсмозрщиков), они гребли веслами длиной 5-6 метров по 18-20 часов в сутки. Мало кто из гребцов выдерживал такой груд более одного года...
      У богатых рабовладельцев «заботы» были иными. Так, не только члены императорской семьи в Древнем Риме, но и просто богатые римляне считали непременной обязанностью иметь роскошные яхты, на которых они искали отдохновения после своих дневных «трудов». Каждому патрицию хотелось перещеголять другого. Яхты украшаются затейливыми барельефами, борта обставляются статуэтками, обкладываются резьбой из слоновой кости и драгоценными камнями, лопасти весел оковывают серебром (легче от этого они не становятся!)...
      По свидетельству древнеримского философа и писателя Сенеки, на этих великолепных яхтах «устраивались сады, ванные комнаты, залы для пиршеств. Одним словом, они походили на роскошные плавучие дворцы, где все было продумано для чувственных наслаждений».
      Хотя на этих яхтах при попутном ветре устанавливался как вспомогательный движитель разукрашенный и вышитый дорогой парус, основным их движителем была мускульная сила гребцов-рабов.
      Строителями судов, которых по праву можно считать первыми парусниками в истории мирового судостроения, историки считают норманнов, живших по берегам Дании и Скандинавского полуострова в V-XI веках н. э.
      Пустынные скалистые берега, суровый климат — все это мешало развитию сельского хозяйства на побережье. Основным занятием норманнов было рыболовство. К концу VII — началу VIII века появившаяся у норманнов родовая знать активизировала военную деятельность, и многие мирные рыбаки постепенно превратились в пиратов.
      О норманнах (их еще называли викингами) написано немало книг. Они были неустрашимы в бою, жестоки и коварны, как и подобает пиратам. С каждым годом их набеги становятся все более и более дерзкими.
      В IX веке норманны уже доходят до южных берегов Франции, грабят прибрежные города Италии. В начале X века норманны поселяются на берегу Франции, образуя провинцию Нормандия.
      В дерзости и смелости викингам отказать нельзя. Это они открыли Исландию и Гренландию, их суда задолго до Колумба пришли к берегам Северной Америки. Период VIII-XI веков в истории скандинавских народов называют «эра викингов», отмечая исключительное значение открытий, сделанных норвежскими, датскими и шведскими мореплавателями.
      Свои корабли викинги называли «морскими конями», «волками», «драконами» (дракарами). Специалисты историки утверждают, что корабли викингов могли плавать не только по ветру, но и в бейдевинд, то есть при боковом ветре. Дракары выдерживали сильные штормы, их не захлестывали даже самые высокие волны.
      Более подробно о дракарах мы расскажем, когда будем давать рекомендации для постройки модели этого судна. Отметим лишь, что, несмотря на наличие паруса, основного движителя, они были оснащены, в качестве вспомогательного, веслами.
      Издавна связан с морем и русский народ. Первые сведения о больших морских плаваниях восточных славян (антов) относятся к VI-VII векам. Спускаясь в лодках-однодревках по Днепру, Бугу и Днестру, наши далекие предки смело пускались в плавание по Черному морю и вскоре настолько овладели морским искусством, что византийские правители с большой охотой назначали их капитанами судов и даже командующими эскадрами.
      В IX веке русские купцы стали частыми гостями на Константинопольском рынке. Законы конкуренции, видимо, действовали и в те времена. Весной 860 года несколько русских купцов были схвачены в Константинополе и подвергнуты истязаниям. Быстро собрав флотилию из 250 различных кораблей, русские осадили Константинополь и с лихвой рассчитались с вероломными византийцами.
      Известность русских мореходов росла год от года. В том же IX веке дружина антов совершила морской поход в Италию. Не только Византия, но и многие другие страны признали права русских на Черное море. Арабы, например, в этот период называли его Русским морем.
      Поморские славяне были такими же хозяевами Балтийского моря, как и норманны. Славянские поселения возникали даже на берегах Англии.
      В IX веке объединились два восточнославянских княжества — Новгородское и Киевское. Так возникла Киевская Русь, границы которой простирались от Балтийского и Белого морей на севере Европы до Черного моря на юге.
      Морские походы периода Киевской Руси — это торговые походы. На протяжении всего X века военные действия славян на море заняли в общей сложности не более 9-10 лет. Да и браться за оружие наших предков заставляли вероломные нападения византийских рабовладельцев и нашествия орд диких кочевников.
      Походы киевских князей Олега и Игоря на Византию способствовали тому, что долгие годы русские купцы вели беспошлинную торговлю со странами Востока и Запада.
      Все морские походы славян начинались на великом водном пути «из варяг в греки».
      Готовились к таким походам, тщательно и заблаговременное.
      Еще осенью объезжал князь со своими дружинами подвластные ему земли, собирая дань: меха, мед, воск и шкуры. Зимой рубили большие деревья для корпусов будущих лодий. а весной сплавляли их в Киев.
      На борта лодий приколачивали гвоздями или пришивали ивовыми прутьями («шитик») доски, и благодаря этому надводный борт увеличивался, росла грузоподъемность. После достройки «набойиые ладьи» снаряжали такелажем: уключинами, веслами, якорями, мачтами с прямым парусом, рулевыми веслами. Пороги Днепра, через которые суда перетаскивались волоком, не позволяли увеличивать размеры лодий. Достигнув устья реки, путешественники делали короткую стоянку, готовясь к переходу морем. Морское плавание проходило вблизи берегов, с несколькими остановками.
      Северную часть пути «из варяг в греки» использовали новгородские мореплаватели для выхода в Балтийское море. Волхов — Ладожское озеро — Нева и вот уже остров Котлин в Рижском заливе, стоянка русских лоцманов. Дальше путь новгородцев лежал в Котлывань (ныне Таллин), где суда оснащали для длительного перехода морем в Финляндию, Швецию и в немецкие и датские владения.
      Новгородцы плавали на судах, сколоченных из досок. В отличие от «набойных лодий» их называли «морскими» или «заморскими».
      Одна из наиболее древних и наиболее известных семей, превратившаяся в подлинную династию мореплавателей и кораблестроителей, — семья Амосовых.
      Новгородские летописи XIII века донесли до нас имя Коровина Амосова, совершавшего далекие походы из Новгорода к Белому и Карскому морям для охоты за морским зверем. Мужественными мореходами прослыли его сын Амос Коровиныч, внук Федор Амосович, правнук Трифон Федорович.
      Последний, переехав в XIV веке с семьей в Холмогоры, построил в устье Северной Двины верфь для морских судов, на которой создавались прекрасные суда, специально приспособленные для плавания во льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминающая обводы современных ледоколов, способных «выжиматься» на лед. Нос и корма холмогорских судов были сделаны со значительным подъемом, а борта — с большим развалом. Для управления служил навесной руль. На высокой мачте поднимали на рее прямой парус, которым пользовались при попутных ветрах, а при встречных и штиле шли на веслах.
      Рис.10. Норманское судно (1100г.)
      Потомки новгородских и холмогорских Амосовых — Петр, Осип, Иван и Афанасий — стали известными корабельных дел мастерами в эпоху создания Петром I русского флота.
      Традициям этой славной семьи следовали и их потомки: Иван Петрович, Осип Петрович, Иван Афанасьевич Амосовы, сконструировавшие и построившие в XIX веке такие знаменитые корабли, как бриг «Меркурий», 110-пушечный корабль «Ростислав», 84-пушечный корабль «Гангут», фрегат «Паллада» и многие, многие другие.
      Датские и шведские правители ожесточенно сопротивлялись бурному развитию мореплавания славян. И не один раз новгородским князьям приходилось собирать свои дружины на борьбу за равноправное владение Балтийским морем.
      Четыре столетия (с IX по XII век включительно) суда русских мореплавателей бороздили воды Балтийского и Черного морей.
      Распад Киевской Руси и последовавший затем период феодальной раздробленности разобщили силы славян. В XIII веке нашу страну, угнетенную татаро-монгольским нашествием и отрезанную от Черного моря на юге, немецкие, шведские и датские захватчики оттеснили от берегов Балтики на севере. Около трехсот лет мореходство на Руси почти не развивалось, и только после освобождения от татарского ига, после разгрома шведского флота Петром I Россия снова получила выход к морям и стала строить свой флот.
     
      Но вернемся в средние века.
      Чисто парусные корабли появились в эпоху феодализма, во времена крестовых походов. В многочисленных летописях, описывающих «ратные подвиги крестоносцев» говорится, что защитники «гроба господня» пересекали Средиземное море на
      парусных нефах. Неф — это не название какого-либо определенного вида судов, скорее всего — просто название всех парусников того времени. Описания нефов X-XII веков, к сожалению, не сохранились, и мы можем лишь догадываться об их величине и вооружении. Более подробные сведения о нефах содержатся в документах XIII века, а еще точнее — в контрактах, заключавшихся поверенными Людовика IX с корабелами Венеции. Генуи и Марселя, когда французский король собирал флот для первых двух крестовых походов. Документы XIV и последующих столетий еще более точны. По ним можно проследить все изменения в конструкции и вооружении, которым подвергались эти суда. Можно выяснить, что нефы были военные и купеческие, проследить, как постепенно они к XVII веку перерождаются в линейные корабли, из которых уже потом, к середине XIX века, выросли броненосцы.
      Неф XIII столетия — это судно из дерева до 600 тонн водоизмещением, с одинаковыми скуластыми обводами носа и кормы, с высокими надстройками на них, где во время боя размещались арбалетчики. Каюты расположены на палубе уступами, выходящими за корму.
      В корме с обеих сторон вырублены отверстия для коротких, с широкими лопастями весел, которые служат рулями. Самого руля еще нет — он появится в XV веке. На нефе две мачты-однодревки. Передняя (фок-мачта) установлена на самом носу корабля. Она выше задней (грот-мачты), которая стоит на середине, и по высоте равна длине киля. На вершинах (топах) мачт — защищенные площадки для наблюдателей. Реи сколочены из двух дерев каждая, и на фок-мачте она равняется длине киля, на грот-мачте немногим меньше. На этих столь внушительных размеров реях — треугольные (их называют латинскими) огромные паруса. И хотя уже существуют риф-сезни, с помощью которых можно соизмерять площадь парусов с силой ветра, управляться с такими парусами не очень-то легко, особенно при переходе на другой галс. Надо думать, что реи довольно часто ломались: на каждом нефе полагалось иметь по три запасных реи для каждой мачты.
      На нефах было по три шлюпки и до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.
      Рис. 13. Венецианская галера (1400г.)
      Экипажи некоторых нефов, которые стали появляться уже с XIII века, если судить по собраниям морских правил (статутов), насчитывали до ста-ста пятидесяти человек.
      Такие суда могли брать на борт до тысячи пассажиров. Нельзя сказать, что путешествовали в те времена с комфортом. В Марсельских статутах XIII века есть специальная статья, которая определяет порядок размещения пассажиров на судне. Койкой для двух человек по этой статье должен был служить подвешенный за углы кусок парусины, чуть более полутора метров длины и полметра шири™. Даже команда судна ограничивалась в количестве перевозимого багажа. Каждый матрос или лоцман мог пользоваться матрацем весом не более шести килограммов. Если же вес матраца был больше, они обязаны были платить хозяину судна как бы за прокат матраца.
      Однако, несмотря на неудобства и лишения такого путешествия, от желающих не было отбоя.
      Вот как описывает состав пассажиров нефов автор первой в России книги по истории судостроения Н. Боголюбов: «Старый и малый, богатый и бедный, бедняк и купец, рыцарь и монах, мужчины и женщины наполняли суда, отправляющиеся в Палестину. В числе путников находились и искатели приключений, с жаждой подраться с неверными и вкусить прелести бродячей жизни, исполненной всяких лишений, случайной наживы грабежом, игрой, пьянством и развратом, в который впадали зачастую ревностные богомолки, сопровождавшие войска в Палестину под личиной благочестия. Историки того времени, свидетельствуя о религиозном брожении, говорят, что, несмотря на массы судов, занимавшихся перевозкой богомольцев, их часто недоставало, чтобы удовлетворить всех путешественников, что судохозяева мало имели выгоды от такого промысла, потому что пассажиры-авантюристы часто не платили за проезд, несмотря на уговор, да сверх того, по понятиям того времени, многие судохозяева, как люди религиозные, забирали бедняков-богомольцев бесплатно, «ради Христа», а многие хотя бы и не хотели перевозить их даром, но не решались отказать, чтобы не сочли их за богоотступников».
      К концу XV — началу XVI века нефы совершенствуются: увеличивается количество мачт (до четырех), усовершенствуется руль. С изобретением пороха на судах устанавливается артиллерия.
      Сначала орудия располагают лишь на верхней палубе, а затем по всему корпусу прорезают в бортах специальные отверстия — порты.
      Во все времена, начиная от древних египетских судов и греческих трирем до кораблей XIX века, кораблестроители украшают суда скульптурными фигурами божеств-покровителей, которые, по их мнению, должны оберегать мореплавателей и устрашать их врагов. Многочисленные фигуры .русалок, наяд, богов и мифологических животных покрываются позолотой.
      Многие резные украшения эпохи Возрождения выполняются выдающимися зодчими того времени.
      Н. Боголюбов так описывает украшения одного из нефов XVI века: «Филипп II, заказывая корабли для своего брата, которому поручил командование флотом, пригласил для составления украшений художников и скульпторов, и вот на корме появилась история Язона и корабля «Арго», что было очень кстати, ибо брат Филиппа II был кавалером ордена Золотого руна, а также и потому, что экспедиция на мавров предполагалась настолько же опасной, как и поход аргонавтов. Эта «история» была украшена статуями, изображавшими осторожность, отвагу, силу и справедливость. В одном из фризов была группа ангелов, державших эмблемы добродетели. По бокам кормы были: воинственный Марс, красноречивый Меркурий, Прометей, Улис, затыкающий уши от песен соблазнительных сирен; с другой стороны кормы поместили Папладу, Александра Великого, Аргуса и Диану. В фризах группировались нимфы, тритоны, Эол, дельфины, черепахи, голуби, морские львы, олени, сатиры, Геркулес, компас, водяные часы, астрономические инструменты, носорог, СЛОН И Т. д. Обшивка, окрашенная белой краской, была украшена гербами Испании и командующего флотом».
      Судя по этому описанию, некоторые нефы XVI века были настоящими плавучими музеями изобразительного искусства.
      Разновидностью нефов тех времен были испанские галионы, каравеллы, португальские и французские карраки.
      С названиями этих судов связана славная эпоха истории человечества — эпоха великих географических открытий.
      Рис. 18. Корма французского линейного корабля"Ля Корона" (1636г.)
      «Первый» — сотни судов XVI-XVIH веков гордятся, что они «первые».
      Каравеллы «Санта-Мария», «Минья» и «Пинта» Христофора Колумба — первые европейские корабли, которые пересекли Атлантический океан. На своих карраках Васко да Гама впервые достиг морским путем берегов далекой Индии; каравелла «Виктория» Фернана Магеллана — первый корабль, совершивший кругосветное путешествие.
      Большой вклад в историю географических открытий внесли русские мореходы.
      В 1643 году Семен Иванович Дежнев спустился по Индигирке к Северному Ледовитому океану и «сею поездкою, — как писал о его плавании М. В. Ломоносов, — несомненнр доказал проход из Ледовитого океана в Тихий».
      Казачий пятидесятник Владимир Атласов первым из русских достиг Курильских островов и составил обстоятельное описание Камчатки.
      Не лишним будет напомнить, что в те времена Русское государство практически не имело выхода к Черному и Балтийскому морям.
      В XVII веке борьба за возврат морских побережий стала первоочередной задачей, имевшей огромное политическое и экономическое значение для России.
      Весной 1695 года Пезр I начал войну с Турцией за выход к Черному морю.
      Первый удар русских армий царь направил на Азов. Город был осажден, но большего сухопутные войска добиться не могли: для успешной войны с Турцией необходим был военного корабля "Sovereign of the мощный военный флот. И Seas” (1637г.)
      Рис. 20. Корма французского линейного корабля (1747г.)
      такой флот был построен в течение одной лишь зимы усилиями 25 тысяч русских крестьян, мастеровых и солдат, трудившихся в селе Преображенском, Воронеже, Козлове, Добром и Сокольске. К весне 1696 года в составе флота насчитывалось 2 парусных корабля (галеаса) — «Апостол Петр» и «Апостол Павел», 22 галеры, 4 брандера. Для транспортных целей изготовили полторы тысячи стругов, лодок и плотов. Вновь был осажден Азов, но теперь не только с суши, но и с моря. Турецкий флот в составе 6 линейных кораблей и 17 галер не смог прорваться к крепости. Не получая подкреплений, 18 июля Азов пал. Вновь после долгого перерыва Россия вышла на побережье Азово-Черноморского бассейна.
      Заключив мир с Турцией, Петр немедленно начал борьбу со Швецией, располагавшей в те времена мощной армией и очень сильным флотом, за кратчайший выход в Западную Европу. Путь к берегам Балтики был нелегок. Шведские захватчики бросили все свои силы, чтобы не допустить выхода России к морю.
      Первые победы молодого русского флота были одержаны на дальних подступах к Балтике — на озерах. 27 августа 1702 года 30 русских карбасов нанесли на Ладожском озере поражение шведской эскадре, состоявшей из 6 крупных морских судов.
      В 1703 году русский флот через устье Невы вышел в Финский залив, где при занятии шведской крепости Ниеншанц при непосредственном участии самого Петра были взяты на абордаж и захвачены два шведских судна — «Гедан» и «Астрильд». Через несколько дней после этого сражения на острове Янни-Саари был заложен Санкт-Петербург. Новая столица была защищена с моря батареями Кроншлота, возведенного около острова Котлин. Для охраны морских границ быстрыми темпами строился Балтийский флот. Весной
      1714 года шведы предприняли отчаянную попытку закрыть русским судам выход из Финского залива. Шведская эскадра сосредоточилась в районе мыса Гангут, где и развернулось сражение. После третьей сокрушительной атаки русских моряков шведы были сломлены. Русский флот одержал блистательную победу, навеки занесенную на страницы истории военно-морского искусства. Россия почти через четыре столетия снова вышла к Балтийскому морю.
      К концу царствования Петра I военно-морской флот России на Балтике был самым могучим среди флотов других держав. В его составе было 48 линейных кораблей и фрегатов, 787 галер и других судов. Общая численность команд достигала 28 тысяч человек.
      Петр I использовал все лучшее, что было в западном кораблестроении, учитывая особенности мореплавания у берегов России. Основу флота составляли линейные корабли (линейным считался корабль с прямым парусным вооружением, имеющий не менее 50 пушек и способный сражаться в линии). Сам Петр принимал участие в проектировании и строительстве
      многих судов: линейного 58-пушечного корабля «Предистанция» — флагмана Азовской флотилии; первого линейного корабля Балтийского флота «Полтава»; трехдечного 90-пушечного корабля «Лесное»; 100-пушечного линейного корабля «Петр I и Петр II» и своего любимца — 64-пушечного линейного корабля «Ингерманланд». на котором Петр I во все последующие кампании на Балтике держал свой вице-адмиральский флаг.
      Образованное в 1704 году Адмиралтейство утвердило строгую систему рангов для флота — гак называемый Петровский регламент. Помимо линейных кораблей, он включил фрегаты — суда с 28-44 орудиями, — предназначавшиеся для оказания помощи линейным кораблям, а также для конвоя торговых судов, разведки и патрулирования. Так же как и линейные корабли, они несли три мачты с прямым парусным вооружением. Следующий класс кораблей, по регламенту Петра I. — шнявы. У них было две мачты, 12-18 пушек. Их боевое расписание — разведка.
      Для защиты Кронштадта строились прамы — плоскодонные 16-18-пушечные плавающие батареи с орудиями крупного калибра. Буера несли одну мачту и несколько пушек малого калибра. Для обозрела береговых укреплений строились бомбардирские суда. Они были вооружены одной-двумя тяжелыми мортирами. Легкие тартаны имели две мачты с косыми парусами и вооружались несколькими небольшими пушками. Для ближней разведки и посыльной службы использовались бригантины. Старые, отслужившие свой век суда оборудовались под брандеры, которые наполняли горючим материалом и пускали с наветренной стороны на неприятельские корабли.
      На ноках реев у брандеров устанавливались крючья, которые намертво прикрепляли брандеры к корпусам атакуемого судна.
      Наряду с развитием парусного флота сохранялись и гребные суда — галеры, полугалелы и малые галеры, называвшиеся сквампавеями.
      Следует отметить, что переход от гребных судов к парусным во всем мире длился несколько столетий и закончился лишь в конце XVII века. Однако добротно построенные гребные суда
      несли свою службу в XVIII веке, а некоторые даже и в XIX веке. Так, русская трехмачтовая галера «Пернов» сохранялась как памятник старины до апреля 1931 года, но, к сожалению, сгорела при пожаре в Гребном порту Ленинграда.
      Петровского регламента почти без отступлений придерживались в русском флоте до второй половины XVIII века, и многие корабли, построенные по этому регламенту, вписали героические страницы в историю русского военно-морского искусства.
      В то время как на Балтике шли ожесточенные схватки со шведами, а на Черном море — с турками, отважные русские землепроходцы и мореплаватели продолжали исследования Дальнего Востока.
      В 1740 году в Охотске были построены два пакетбота — «Св. Петр» и «Св. Павел». Первым командовал В. И. Беринг, вторым — А. И. Чириков. Целью экспедиции было отыскание морского пути в Северную Америку. Зайдя в Большерецк и обогнув мыс Лопатки, «Св. Петр» и «Св. Павел» достигли Авачинской губы, перезимовали там и затем из гавани, названной по имени кораблей Петропавловскою, ранним утром 4 июня 1741 года начали свой героический поход к неведомым берегам Америки. Опасности подстерегали экспедицию на каждом шагу. Разразившийся шторм разметал пакетботы в разные стороны. Больше встретиться им не пришлось. Первым достиг Американского материка «Св. Павел». Беринг на «Св. Петре» вышел к берегам Северной Америки несколько позже выполнив программу исследований, Беринг взял курс к берегам России. У Командорских островов «Св. Петр» был выброшен бурей на отмель и получил сильные повреждения. Экипаж был вынужден зазимовать на острове. Зимовка проходила в крайне тяжелых условиях. Из 77 человек команды «Св. Петра» в живых осталось всего 46. 8 декабря 1741 года умер от цинги и Витус Беринг. Остров, где зимовал экипаж «Св. Петра», был впоследствии назван именем Беринга.
      Его же имя дано и самому северному морю Тихого океана. Именем Чирикова назван остров в заливе Аляска, мыс на Алеутской гряде, мыс на Охотском море.
      Научные открытия экспедиции огромны: был найден путь из Северного Ледовитого океана в Тихий через пролив, названный
      именем Беринга, проведена съемка берегов Камчатки, Курильских островов и Северной Японии, открыты берега Северной Америки, Алеутские и Командорские острова.
      По пути, проложенному героическим плаванием «Св. Петра» и «Св. Павла», смело повели свои корабли к дальним
      Рис. 22. Кормовые балконы на английском линейном корабле.
      странам новые капитаны, о которых с гордостью писал великий русский учеными писатель М. В. Ломоносов:
      Уже Колумбу вслед.
      Уже за Магелланом Круг спето ходим мы Великим океаном.
      Одной из самых выдающихся экспедиций начала XIX века явилось кругосветное плавание русских моряков под руководством Ивана Федоровича Крузенштерна и Юрия Федоровича Лисянского на шлюпах «Нева» и «Надежда» в 1803-1806 годах.
      И еще один корабль, называвшийся так же, как и пакетбот
      Чирикова, «Св. Павел», вошел в историю русского флота. Это 66-пушечный линейный корабль, построенный в 1799 году на Херсонской верфи. В русско-турецкую войну 1784-1791 годов на нем реял флаг знаменитого флотоводца Ф. Ф. Ушакова. С этим кораблем связаны историческая победа русского флота в битве с турецкой эскадрой при острове Фидониси в 1788 году и блестящая операция по взятию крепости на острове Корфу, когда считавшаяся неприступной крепость была атакована русским флотом с моря и пала в течение нескольких часов.
      В первой половине XIX века Турция еще дважды — в 1806-1812 и 1827-1829 годах — пыталась отбросить Россию от берегов Черного моря, но все эти попытки ни к чему не привели. Россия прочно закрепилась на Черноморском побережье и стойко защищала свои границы.
      Линейный корабль «Рождество Христово», первый гвардейский корабль «Азов», бриг «Меркурий». Пройдут века, но названия этих кораблей навсегда останутся в истории как символ верности Родине, России, флоту.
      Линейным кораблем «Азов», которому за битву при Наварине в 1827 году было впервые в русской морской истории присвоено высшее боевое отличие — кормовой георгиевский флаг, командовал замечательный русский флотоводец Михаил Петрович Лазарев.
      74-пушечный «Азов» в бою при Наварине зажег и взорвал два турецких фрегата, один корвет, 80-пушечный линейный корабль и потопил два флагманских корабля союзников турков
      тунисского адмирала Тахир-паши и командующего египетским флотом Бухаррем-бея. За этот бой М. П. Лазареву было присвоено звание контр-адмирала.
      К этому времени имя Лазарева было известно не только в России: в 1819-1820 годах вместе с Фаддеем Фаддеевичем Беллинсгаузеном на шлюпах «Восток» и «Мирный» он впервые достиг берегов Антарктиды. Научный подвиг экспедиции Беллинсгаузена — Лазарева трудно переоценить.
      В первой половине XIX века экспедициями мореплавателей многих стран были получены сведения об общем облике земной поверхности. Были составлены карты пяти материков. Неизведанными оставались лишь полярные области. Знаменитый английский мореплаватель Джеймс Кук, трижды обогнувший земной шар, в 1772 году организовал экспедицию в южные моря на кораблях «Резолюшн» и «Адвенчур», но не смог пробиться через льды.
      «Я обошел океан Южного полушария на высоких широтах и сделал это так, что неоспоримо отверг возможность существования материка, — писал Джеймс Кук. — Риск, связанный с плаванием в этих необследованных и покрытых льдами морях в поисках Южного материка, настолько велик, что я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне».
      Русские моряки опровергли это заявление великого английского мореплавателя. 27 января 1820 года шлюпы «Восток» и «Мирный» впервые подошли к шестому континенту. Имена Беллинсгаузена и Лазарева современники поставили в один ряд с именами Колумба и Магеллана.
      К началу XIX века на флотах морских держав укрепились следующие виды военных судов.
      Линейные корабли, несли от 70 до 130 орудий, которые размещались главным образом на закрытых батарейных палубах (деках). Линейные корабли были 2-дечные и 3-дечные, водоизмещение их от 1000 до 2000 тонн, экипаж до тысячи
      человек. В русском флоте линейные корабли разделялись на четыре ранга: 1-й ранг — 120 пушек, 2-й — 110, 3-й — 84,4-й — 74.
      В 5-м и 6-м рангах шли фрегаты с одной закрытой батарейной палубой и вооружением от 25 до 50 пушек и экипажем до 500 человек.
      Корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями.
      Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерии были шлюпы.
      Для посыльной и разведывательной службы применялись двухмачтовые бриги, у которых орудия размещались на верхней палубе.
      Русская кораблестроительная школа сделала многое для усовершенствования конструкции и вооружения парусных судов того времени: модернизован рангоут и такелаж, введен новый покрой парусов, деревянные шлюпбалки заменены железными, вместо стакселей на грот- и фок-мачтах ставят триселя, вводится круглая корма, о которой адмирал Лазарев писал при постройке корабля «Варшава» в 1834 году следующее: «Главная выгода круглой кормы — она гораздо крепче обыкновенной, ибо старн-тимберсы идут, подобно шпангоутам, от самого киля и соделывают оную столь же крепкую, как и самый борт. Кроме того, во время действия (ежели корма хорошо устроена) нет ни одной точки, с которой орудия не действовали, и, следовательно, никогда корма не остается без защиты, как бы корабль ни повернулся...»
      В окраске судов того времени преобладает черный цвет, с белой полосой под черными орудийными портами. Корабли 1-го и 2-го рангов имели три белых полосы, 3-го и 4-го — две. Суда, не имевшие крытых батарей, окрашивались выше ватерлинии черной краской, и только под русленями шла широкая белая полоса.
      На торговых судах в целях маскировки, для отпугивания пиратов по бортам рисовались ложные пушечные порты (лосыюрты). Они, по традиции, сохранились на многих парусниках до наших дней.
      Середина XIX века знаменуется расцветом парусного флота во всем мире. На службу бурному развитию капитализма становятся все технические достижения и научные открытия.
      Невиданный до этого рост промышленности потребовал расширения рынков сбыта товаров. Капитализм ведет ожесточенные войны за колонии. Колониальная торговля требует усовершенствования средств транспорта.
      Наиболее интересным примером капиталистической конкуренции явилась борьба за обладание призом «Голубая лента Атлантики» — приза, вручаемого судну, показавшему наиболее высокую скорость на пассажирской линии, соединяющей Старый и Новый Свет.
      Корабелы XIX века, используя многовековые знания, накопленные при строительстве парусного флота, создают непревзойденные и до нашего времени парусные корабли.
      Общий тоннаж мирового парусного флота к 1850 году достигает огромной цифры — 9 миллионов тонн. Появляются новые, быстроходные типы судов. Узкий и длинный невысокий корпус приходит на смену многоэтажному корпусу линейного корабля прошлого. Эти суда называют клиперами (от английского слова «to clip» — «стричь») — суда, «стригущие» верхушки волн. Первые клиперы были построены в Америке, но настоящую славу этому типу судов принесли созданные в Англии «Сторнауэй», «Ариель» и особенно «Фермопилы» и «Катти Сарк», отличавшиеся красотой и прекрасными ходовыми качествами.
      Клиперы предназначались для доставки чая из Китая в Англию. Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури. Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн.
      Доведенное до совершенства мастерство строителей парусного флота во многом способствовало тому, что вплоть до 80-х годов прошлого века на верфях всего мира строились преимущественно парусники.
      А между тем за сто лет до этого времени уже делались первые попытки использовать силу пара для движения корабля.
      В 1806 году американский инженер Роберт Фультон построил первый в мире пароход «Клермонт», который совершал рейсы по Гудзону со скоростью 5 узлов. Паровая машина «Клермонта» мощностью 18 л. с, приводила в действие два бортовых гребных колеса диаметром 4,5 м. Пароход Фультона достигал в длину 30 м. ширина его равнялась 9,5 м.
      Год постройки «Клермонта» — официальная дата рождения парового судостроения.
      Несколько лет спустя, в 1815 году, в Петербурге был построен первый русский пароход «Елизавета», предназначенный для перевозки пассажиров на линии Петербург — Кронштадт. Для корпуса этого парохода судостроители использовали деревянную баржу длиной 18,3 м и шириной 4,5 м. В корпусе была установлена паровая машина мощностью 16 л. с. Плавала «Елизавета» с той же скоростью, что и пароход Фультона, — 5 узлов. К 1820 году на пароходной линии Петербург — Кронштадт работало уже четыре судна, два из которых имели 32-сильные паровые машины. Первенцем Черноморского парового флота стал пароходо-фрегат «Одесса», спущенный со стапелей Николаевской верфи в 1828 году. А через два года русские пароходы стали совершать регулярные рейсы между Одессой и Константинополем.
      1853 год отмечен в истории как год первого в мире сражения паровых кораблей и последней битвы парусного флота.
      В октябре 1853 года началась Крымская война, которая возникла вследствие обострения противоречий на Ближнем и Среднем Востоке между Англией и Францией с одной стороны и Россией — с другой. Россия стремилась приобрести выход в Средиземное море и упрочить свое положение на Балканах и в Закавказье.
      Этого же хотели добиться для себя правительства Англии и Франции. Несмотря на то что Черноморский флот в середине прошлого века представлял серьезную боевую силу (14 парусных линейных кораблей, 6 фрегатов, 4 корвета, 12 бригов, 7 пароходо-фрегатов и другие мелкие корабли), по своему вооружению и оснащению он значительно отставал от объединенных флотов союзных держав. Состояние русского флота, как и всей армии в целом, полностью отражало экономическую, политическую и техническую отсталость царской России.
      Лишь благодаря героизму и мужеству матросов, военному мастерству флотоводцев русский Черноморский флот покрыл себя в этой войне неувядаемой славой.
      Осенью 1853 года отрядом русских кора-блей под командованием вице-адмирала П. С. Нахимова была одержана изумительная победа у Синопа. Линейные корабли «Императрица Мария», «Париж», «Ростислав», «Вел. кн. Константин», «Три свя-тителя» и два фрегата наголову разбили на Синодском рейде турецкую эскадру из семи фрегатов, трех корветов, одного пароходо-фрегата, двух бригов и двух транспортов. Около пяти часов продолжался этот бой. Из 16 кораблей турки потеряли 15. Спасся позорным бегством лишь один пароходо-фрегат «Тайф». Его командир, англичанин, бросил турок в самый критический момент. В Синопском бою турки потеряли убитыми более трех тысяч человек. В плен были взяты командующий эскадрой Осман-паша, два командира фрегатов, двести матросов. Русский флот не потерял ни одного корабля, хотя после боя на одном только флагмане П. С. Нахимова, линейном корабле «Императрица Мария», насчитали 70 пробоин.
      Синопский бой был последним крупным сражением парусного флота. А первым боем паровых судов стала битва между русским пароходо-фрегатом «Владимир» и турецким пароходом с заносчивым названием «Перваз-Бахри» («Владыка морей»). На борту «Владимира» находился командующий эскадрой вице-адмирал В. А. Корнилов, капитаном был Г. И. Бутаков. В этом бою особенно отличились комендоры русского корабля, вооруженного 68-фунтовыми бомбическими орудиями русского инженера Лехнера. Бомбы этих орудий взрывались от удара и производили огромные разрушения, вызывали пожары на неприятельских кораблях. Бой между «Владимиром» и «Перваз-Бахри» продолжался три часа. Получив серьезные повреждения, турецкий пароход спустил флаг. Плененный корабль после ремонта вступил в строй боевых кораблей Черноморского флота под названием «Корнилов».
      Первый в мировой истории бой паровых кораблей принес немеркнущую славу русскому оружию. Он произошел на грани двух эпох — отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового — и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.
      Широкому строительству паровых судов до 30-х годов прошлого века препятствовала ненадежность движителя — гребных колес. Поиски нового движителя привели к созданию гребного винта, впервые использованного в 1827 году на австрийском пароходе «Циветта». Через несколько лет гребными винтами уже оснащались суда Англии, Америки, России и других стран.
      Рис. 24. Пятимачтовый барк
      Бурный рост металлургической промышленности позволил использовать железо в судостроении для обшивки корпуса. Первенцем судов из железа считается построенная в 1787 году в Англии баржа для перевозки угля. В 1822 году там же был построен первый колесный пароход с корпусом из железа.
      Применение паровых машин с винтовыми движителями на судах с металлическим корпусом показало их огромное преимущество перед старыми, деревянными судами: появилась возможность значительно увеличить размеры судов, повысить их скорость, продлить их жизнь.
      Новое не всегда сразу выходит на широкую дорогу. Успехи парусного судостроения, как мы уже отмечали, способствовали тому, что многие судовладельцы продолжают долгие годы строить парусники. Во второй половике XIX века парусные
      суда строят из железа. Они почти вдвое превышают по своим размерам чайные клиперы 20-х годов, имеют в длину 100-120 м и на четырех-пяти мачтах несут огромную парусность: до 10 тыс. кв. м.
      Не доверяя полностью паровым машинам, отдельные корабелы оставляют на пароходах паруса, как когда-то на первых парусных судах сохранялись весла. Однако если парусники завоевывали свое главенствующее положение на море в течение нескольких веков, то переход от парусных судов к паровым совершился за одно столетие.
      Выросший объем морских грузовых и пассажирских перевозок приводит к созданию гигантских (даже по Брюнеля пароход «Грейт Вестерн». Этот лайнер в 1838 году первым установил пароходное сообщение между Старым и Новым Светом и первым завоевал «Голубую ленту Атлантики» за рекордную быстроходность. В 1843 году И. Брюнель построил «Грейт Бритн» — корабль, награжденный массой эпитетов превосходной степени. «Грейт Бритн» был самым большим пароходом в мире, самым первым судном, целиком построенным из железа и приводящимся в движение гребным винтом. Он внес массу принципиальных новшеств — водонепроницаемые отсеки, плоское двойное дно, гидродинамические обводы.
      Но самым известным детищем И. Брюнеля стал гигантский «Грейт Истерн», предназначенный для рейсов вокруг Африки в Индию. «Грейт Истерн» был в пять раз (!) больше самого крупного судна тех лет. Даже по современным масштабам он мог бы считаться уникальным, вмещая вдвое больше пассажиров, чем «Куин Элизабет», самый крупный лайнер мира. Размеры гигантских гребных колес и винта «Грейт
      современным понятиям) паровых судов.
      Начало строительству морских гигантов положил построенный в Англии по проекту и под руководством инженера Изамбара
      Истерна» никогда не были превзойдены в судостроении. Он имел шесть мачт, пять труб и 5,5 тыс. кв. м парусов. Английские газетчики того времени не упустили случая подсчитать, что водоизмещение «Грейт Истерн» — 32160 т — больше, чем всех 197 кораблей, которые разгромили испанскую «Непобедимую армаду». Мощность двух паровых машин гиганта — 11 тыс. я. с. — была достаточна для работы всех ткацких фабрик Манчестера. Длина «Грейт Потери» равнялась 208 .и, ширина — 25,3 м.
      Судьба этого гиганта оказалась печальной. Неудачи начались во время его спуска на воду 3 ноября 1857 года, когда в присутствии многочисленных зрителей, бродивших между гигантскими салазками, лебедками и тросами и мешавших рабочим, раскрутившаяся в обратную сторону лебедка не смогла удержать корабль. Он остановился, так и не достигнув воды. Более трех месяцев продолжалось снятие «Грейт Истерна» с суши. А когда 2 февраля 1858 года гигант вышел в море на испытания, разразилась катастрофа: взорвался один из огромных котлов. «Грейт Истерн» все же не затонул и своим ходом дошел до ближайшего порта. Однако гигант не окупил расходов на свое строительство. Постройка Суэцкого канала, через который он не мог пройти, лишила смысла репсы вокруг Африки, а на трансатлантических линиях гигант оказался нерентабельным. С 1865 по 1874 год «Грейт Истерн» приспособили для прокладки телеграфного кабеля по дну Атлантического океана. В конце 80-х годов предприимчивые дельцы, в руки которых попал корабль, превратили его в плавучий увеселительный балаган. В 1888 году пароход был продан на слом.
      Детище английского инженера И. Брюнеля целых полстолетия бросало вызов кораблестроителям всего мира. Лишь в 1907 году появился корабль, впервые превзошедший размерами «Грейт Истерн», — трансконтинентальный лайнер «Лузитания». Но это была уже другая эпоха в судостроении; эпоха судов с двигателем внутреннего сгорания — теплоходов.
      Впрочем, еще задолго до их появления на речных и морских линиях курсировали суда с двигателями совершенно иного типа. Это были электроходы — детище известного русского ученого Бориса Семеновича Якоби. Изобретатель первого в мире электродвигателя, чтобы доказать возможность практического применения своего открытия, установил его на судне. В 1838 году лодка с четырнадцатью пассажирами двигалась против течения со скоростью более двух узлов. Плавание первой «электрической лодки», несмотря на ее скромные ходовые качества, было высоко оценено русской общественностью как важное событие в развитии электротехники. Сам Б. С. Якоби мечтал построить двигатель в 50 л. с. Однако дальнейшие его работы и расчеты показали практическую невозможность осуществления в то время этой задачи ввиду слабого развития электротехнической промышленности.
      Электродвигателю пришлось временно уйти с судна. А вернулся он на корабль лишь через 75 лет. Тогда, в 1903 году, его установили на теплоходе «Вандал», ставшем первым в мире настоящим электроходом.
      Выдающиеся морские экспедиции второй половины XIX и начала XX века связаны с исследованиями в Арктике. В 1878-1879 годах шведский ученый Нильс Норденшельд на пароходе «Вега», сопровождаемом тремя судами русского золотопромышленника и исследователя Сибири А. М. Снбирякова. впервые проходит по Северному морскому пути. Осенью 1893 года знаменитый норвежский океанограф Фритьоф Нансен на экспедиционном судне «Фрам» начинает длящийся три года дрейф во льдах Арктики с целью достичь Северного полюса. Другой норвежский полярный мореплаватель, Руал Амундсен, добравшись на том же «Фраме» до ледяного барьера Антарктиды, 14 декабря 1911 года впервые ступает на Южный полюс.
      Немалый вклад в освоение северных морских дорог внесли русские мореплаватели. При полном безразличии царского правительства, на деньги, собранные по частной подписке, совершает на парусно-паровом судне «Св. Фока» в 1912-1914 годах свое героическое плавание в Арктике капитан Георгий Яковлевич Седов. Навеки вписали свои имена в историю изучения Земли покорители арктических просторов Н. А. Бегичев, Г. Л. Брусилов, А. И. Вилькицкий и другие бесстрашные русские путешественники.
      С освоением Севера связано имя выдающегося русского
      ученого, исследователя и флотоводца адмирала Степана Осиповича Макарова. По его инициативе и под его наблюдением в 1898 году был построен первый в мире мощный ледокол «Ермак», известный во всем мире. Это на «Ермаке» впервые на практике было применено величайшее изобретение человека — радио. В 1930 году «Ермак» вызволил из ледового плена ледоколы «Садко» и «Малыгин». В годы Великой Отечественной войны под беспрерывным вражеским огнем «дедушка русского ледокольного флота» совершал ночные рейсы между Ленинградом и Кронштадтом, перевозя оружие, топливо, продовольствие и прокладывая путь боевым кораблям Балтийского флота. До 1964 года орденоносный «Ермак» проводил караваны судов во льдах Арктики, доставлял зимовщиков на базы, выручал зажатые льдами корабли.
      Но мы несколько забежали вперед. Впрочем, это не удивительно. Почти до наших дней бороздили моря и океаны корабли, построенные в начале XX века: линкор «Гангут». переименованный в 1925 году в линкор «Октябрьская революция», ледокол «Красин», линкор «Севастополь» и другие.
      На военно-морской флот паровые машины с гребными винтами и железными корпусами пришли уже после того, как стали очевидными успехи парового железного торгового флота.
      Первый русский броненосный крейсер «Петр Великий» был спущен на воду в 1877 году. В короткое время русский броненосный флот снискал себе мировую известность. Названия героических судов «Варяг», «Стерегущий», «Адмирал Ушаков», «Слава» и многих-многих других миноносцев, крейсеров, броненосцев навсегда вписаны в летопись боевой славы нашей Родины. Незабываем подвиг восставших моряков «Потемкина», «Очакова», «Памяти Азова», миноносца «Скорого» — предвестников Великой Октябрьской социалистической революции.
      И когда она наступила, выстрелом своего орудия крейсер «Аврора» возвестил начало новой эры в истории человечества — эры крушения капитализма и утверждения нового, социалистического строя.
      В первые же дни после победы революции Советское правительство, решая самые неотложные политические и экономические задачи, неоднократно обсуждало вопросы, касающиеся морского флота.
      5 февраля 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров был принят декрет о национализации торгового флота. Национализация проходила в очень тяжелых условиях. Вывшие хозяева предпринимали все возможное, чтобы флот не попал в руки народа: суда угонялись за границу, приводились в негодность. Множество судов было потоплено.
      11 февраля 1918 года декретом Совнаркома было объявлено о создании Рабоче-Крестьянского Красного флота.
      «Всякая революция лишь тогда чего-нибудь стоит, — говорил В. И. Ленин, — если она умеет защищаться...» Молодой Советской Республике пришлось защищаться с первых дней своего существования.
      Мировой империализм пытался любой ценой задушить Советскую власть. Объединенные армии стран Антанты начали вооруженную интервенцию. В марте 1918 года англофранцузские войска высадились в Мурманске. В начале апреля японцы пришли во Владивосток. К Черному морю катились полчища германской кайзеровской армии. Петроград был осажден белогвардейскими войсками генерала Юденича.
      Вместе со всем революционным народом на защиту Октября поднялись матросы и присягнувшие революции офицеры флота. История гражданской войны и битва с интервентами хранит сотни примеров революционного мужества, бесстрашия и отваги отрядов моряков.
      Весной 1918 года над Балтийским флотом, находившимся в Гельсингфорсе, нависла уфоза захвата немецкими интервентами. Тогда под руководством партийных комитетов судов, несмотря на открытый саботаж и дезертирство части бывших царских офицеров, в течение марта-мая 1918 года при чрезвычайно тяжелой ледовой обстановке из Гельсингфорса, Выборга и Котки было переведено в Кронштадт 236 боевых кораблей, сотни торговых судов, вывезены офомные запасы вооружения, продовольствия и техники.
      Спасенные корабли и личный состав послужили основой для организации Красного Балтийского флота и многочисленных речных и озерных флотилий, которые в годы фажданской войны вместе с частями Красной Армии самоотверженно защищали Революцию.
      Знаменитый переход группы балтийских кораблей озерноречным путем к устью Волги для разгрома белогвардейцев, Видлицкая операция на Ладоге, боевые действия Азовского флота, захват под Астраханью эсминцем «Карл Либкнехт» парохода «Лейла» с ценными документами белогвардейского штаба, подвиг на Каме парохода «Ваня-коммунист» в бою с флотилией белых, героический бой эсминцев «Азард» и «Гавриил» с четырьмя английскими эсминцами, потопление подводной лодкой «Пантера» английского эскадренного миноносца «Витториа» и другие героические боевые действия революционных моряков оказали серьезную поддержку Красной Армии в разгроме белогвардейцев и интервентов.
      Более 75 тысяч матросов на бронепоездах, в пехоте, артиллерии и коннице сражались против превосходящих сил русской и иностранной контрреволюции. Имена гереев-матросов А. Железнякова, П. Дыбенко, Н. Маркина, И. Сладкова, В. Полухина и многих, многих других навсегда останутся в памяти народа.
      Отгремела гражданская война. Советская страна приступила к восстановлению народного хозяйства. Ущерб, причиненный семью годами войны — мировой, а затем гражданской. — был огромен. Большой урон был нанесен и флоту. Практически перестал существовать Черноморский флот, корабли которого предпочли гибель позорной сдаче Германии. Белые угнали за фаницу десятки военных и торговых судов. Не хватало запасных частей, топлива, почти все корабли нуждались в капитальном ремонте.
      Партия проявляла постоянную заботу о флоте. В Новороссийской бухте по решению Совета Труда и Обороны, возглавляемого В. И. Лениным, были подняты затопленные в июне 1918 года корабли Черноморской эскадры.
      В марте 1921 года X съезд партии в числе многих других важных задач обратил внимание на возрождение и укрепление Военно-Морского и торгового флота нашей страны. Осенью 1922 года комсомол принял шефство над Военно-Морским Флотом. Пять тысяч комсомольцев надели морскую форму. В этом же году были проведены первые после 1914 года маневры Балтийского флота. В зарубежные плавания отправились первые советские суда. Мир убедился, что похороненный буржуазной прессой советский флот не только существует, но и крепнет с каждым годом.
      К 1928 году восстановление флота было в основном закончено. План первой пятилетки, принятый в 1929 году, поставил перед флотом новую задачу — оснащение морскими судами, не уступающими лучшим зарубежным судам.
      Военно-Морской Флот стал пополняться новыми подводными лодками, торпедными катерами, крейсерами, эскадренными миноносцами. 500 боевых кораблей было построено за годы двух первых пятилеток. Со стапелей восстановленных и вновь построенных заводов сходили сотни судов торгового флота.
      Большой вклад в строительство совершенного морского транспорта внесла молодая советская наука. Всему миру известны имена академика А. Н. Крылова, автора замечательных работ по теории корабля и гироскопических компасов, А. И. Берга, разработавшего теорию применения радиопеленгатора для судовождения, М. И. Яновского, основавшего советскую научную школу морского пара- и газотурбостроения, и десятков других крупных советских ученых и инженеров.
      Не будет преувеличением сказать, что для советского флота годы первых пятилеток — это эпоха грандиозного наступления на Арктику, годы освоения Северного морского пути.
      О регулярной навигации вдоль северных границ нашей Родины давно мечтали лучшие представители народа. Путь по Белому, Карскому, Восточно-Сибирскому морям через Берингов пролив — это кратчайшая водная дорога из западных районов России на Дальний Восток.
      Об освоении Ледовитого океана мечтал еще великий русский ученый М. В. Ломоносов. Горячо веря в силы и мужество нашего народа, он писал:
      Какая похвала российскому народу Судьбой дана пройти нокрыту льдами воду ..Коломбы росскне. презрев угрюмый рок.
      Меж льдами новый пуп» отворят на восток..
      По образному выражению адмирала С. О. Макарова, наша страна напоминает здание, выходящее главным фасадом на Северный Ледовитый океан. Знаменитый русский флотоводец затратил немало сил и энергии на организацию арктических экспедиций. В начале XX века вместе с великим русским химиком Д. И. Менделеевым он обратился в министерство финансов с обоснованным предложением приступить к систематическому изучению арктических районов. В своей записке на имя министра финансов они писали: «Желать истинной, то есть с помощью кораблей, победы над полярными льдами Россия должна еще в большей мере, чем какое-либо другое государство, потому что ни одно государство не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане». Однако царское правительство и его министры остались глухи к этим словам.
      И только после победы Великой Октябрьской социалистической революции началось планомерное и неуклонное наступление на льды Арктики. С 1920 по 1925 год по указанию Совета Труда и Обороны были снаряжены и успешно проведены четыре так называемые Карские экспедиции. Помимо чисто практической и очень важной цели — доставки продовольствия и других необходимых грузов населению Крайнего Севера, — эти экспедиции в тяжелых ледовых условиях выполнили и другую задачу: они подтвердили возможность использовать западную часть Северного Ледовитого океана для морских перевозок.
      Штурм Арктики одновременно начался и с востока. Одним из первых рейсов в северо-восточных морях был поход канонерской лодки «Красный Октябрь» из Владивостока к острову Врангеля в июле-октябре 1924 года. На этом исконно русском острове около десяти лет хозяйничали американские и канадские промышленники. Пользуясь удаленностью острова от портов и тем, что в дальневосточных водах у молодой Советской Республики не было сильного флота, иностранные браконьеры хищнически вели зверобойный промысел. Экипаж «Красного Октября» очистил остров Врангеля от американских и канадских промышленников. На острове был поднят флаг Страны Советов. Параллельно с основной задачей — изгнания иностранных браконьеров — «Красный Октябрь» провел и большие гидрогеологические исследования.
      Летом 1926 года пароход «Ставрополь» доставил на остров Врангеля первую партию зимовщиков, и из-за тяжелой ледовой обстановки они оставались на острове почти три года. В 1929 году за доставку смены зимовщиков, проходившую в необычайно сложных условиях, был награжден орденом Трудового Красного Знамени ледорез «Ф. Литке». Славный труженик «Ф. Литке» отличился и в 1934 году, впервые в истории арктических плаваний завершив в одну навигацию сквозной проход с Дальнего Востока на запад.
      Слава первооткрывателя Северного морского пути принадлежит героическому ледоколу «Сибиряков».
      28 июля 1932 года «Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина вышел в рейс из Архангельска. За кормой остались Белое и Баренцево моря, впервые в истории мореплавания обойдена кругом Северная Земля, пройдено море Лаптевых. 30 августа ледокол вышел в Восточно-Сибирское море и вскоре попал в многолетние гористые льды толщиной до пяти метров. 10 августа на судне произошла первая тяжелая авария — сломались все четыре лопасти гребного винта. Шесть суток в ледяной воде механики устраняли повреждения, заменяя поломанные лопасти запасными. Победа была одержана. Однако через .два дня «Сибиряков» потерпел еще более серьезную аварию: отломился конец гребного вала, и корабль лишился возможности продолжать дальнейшее плавание. Но и это не остановило мужественных мореплавателей. На ледоколе установили наскоро сшитые из брезентов паруса, и при их помощи «Сибиряков» медленно, но верно продолжал движение на восток. 1 октября ледокол вышел на чистую воду к северу от Берингова пролива.
      Поход «Сибирякова» имел исключительное значение. Сбылась многовековая мечта мореплавателей Севера — корабль прошел за одну навигацию (а точнее — за 2 месяца и 5 дней) по Северному морскому пути.
      Десять лет еще нес свою нелегкую службу в суровых льдах Арктики ледокол «Сибиряков», доставляя зимовщиков на далекие северные острова, подвозя грузы растущим портам на Северном морском пути. И погиб он как герой 25 августа 1942 года, вступив в неравный бой с фашистским крейсером «Адмирал Шеер». Погиб, не спустив флага и преградив враг путь к большой группе транспортных судов, следовавших во главе с ледоколами «Ленин» и «Красин» к Тикси. Имена кораблей-гереев бессмертны в памяти народа. И когда сейчас советские суда проходят мимо острова Белуха, где принял свой последний бой «Сибиряков», то приспускают флаги и салютуют протяжными гудками.
      Успешный поход «Сибирякова» в 1932 году наглядно подтвердил возможность транспортного использования морского пути по Северному Ледовитому океану. Вскоре после окончания похода «Сибирякова» Совет Народных Комиссаров СССР образовал Главное управление Северного морского пути, поставив перед ним задачу «проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
      Это задание Советского правительства было выполнено. В годы довоенных пятилеток на Северном морском пути выросли новые порты, полярные станции, поселки. Десятки судов ежегодно проходили по Северному Ледовитому океану.
      В 1939 году только что сошедший со стапелей ледокол прошел в одну навигацию Северный морской путь в оба конца. 1940 год ознаменовался переходом из Мурманска во Владивосток подводной лодки «Ш-423».
      Ледоколы «Ермак», «Красин», «Г. Седов», «Малыгин» и другие вписали героические страницы в историю освоения Арктики.
      Знаменитая челюскинская эпопея поразила весь мир мужеством и стойкостью советских людей.
      В трудные годы Великой Отечественной войны Северный морской путь стал одной из главных жизненных артерий нашей страны. Освоение арктических морей в предвоенные годы помогло советским морякам успешно осуществлять в дни войны перевозки оружия, боеприпасов и продовольствия из Сибири и восточных районов. Из Владивостока на запад прошли десятки боевых кораблей. И в заключение рассказа об освоении Арктики — только одна цифра: в 1942 году по Северному морскому пути прошло 247 ледоколов и транспортных судов.
      Тяжелые испытания выпали на долю моряков Балтийского. Северного и Черного морей в результате вероломного нападения фашистских орд на нашу страну. Но наш флот вступил в войну вполне подготовленным, имея совершенные по тому времени корабли, а главное — замечательных моряков, выращенных Коммунистической партией и воспитанных на лучших боевых традициях русского флота. «Мы будем сражаться так же, как дрались с врагом наши деды и прадеды под знаменем Нахимова и Ушакова. В сердце нашем — ты, партия Ленина. И, значит, мы — непобедимы. Флот не дрогнет. Флот выстоит. Флот победит», — писали краснофлотцы в «Правду» в 1941 году. И слово свое они сдержали с честью.
      В суровые дни героической обороны Ленинграда боевую вахту наряду с прославленными кораблями революции — «Авророй». «Октябрьской революцией» (бывший линкор «Гангут»), «Маратом» (бывший «Петропавловск») и другими — несли созданные в годы первых пятилеток новые боевые крейсеры и эсминцы.
      Одним из них был головной крейсер Балтийского флота «Киров», сошедший со стапелей судостроительного завода Ленинграда в 1936 году. Это был совершеннейший в своем классе корабль. Его двигатели общей мощностью 110000 л. с. обеспечивали скорость 35 узлов. Крейсер был вооружен тремя трехорудийными башнями 180-миллиметрового калибра, на нем были установлены восемь «соток», шестнадцать зенитных орудий и два трехтрубных торпедных аппарата.
      Не один раз гитлеровское радио сообщало о потоплении советского крейсера, выдавая желаемое за действительное. А крейсер громил врата до последнего дня обороны города революции, внеся свою лепту и в прорыв блокады, и в полный разгром фашистских войск на невских рубежах. Свыше тысячи моряков прославленного крейсера были удостоены высоких правительственных наград. До сих пор не покинул боевого строя краснознаменный крейсер. Сейчас на нем совершенствуют свое боевое мастерство курсанты военно-морского училища.
      Около девяти месяцев продолжалась героическая оборона Севастополя. До последних минут мужественно сражались с превосходящими войсками противника крейсер «Червона Украина», лидер «Ташкент» и другие боевые корабли. Вражеские снаряды и бомбы разрушали корпуса, палубные надстройки, но корабли не умирали. С них снимали орудия и устанавливали на самых опасных участках обороны, тысячи моряков, как и в годы борьбы за установление Советской власти, уходили в морскую пехоту, наводившую страх на врага.
      Трудно даже перечислить все героические дела советских моряков в годы Великой Отечественной войны. Доставка боеприпасов и продовольствия; эвакуация десятков тысяч мирных жителей осажденного Ленинграда. Севастополя, Одессы; конвоирование транспортных судов с жизненно необходимыми грозами; высадка морских и речных десантов в тылу врага; артиллерийская поддержка наступающих сухопутных войск — обо всем этом написаны и пишутся книги. Приведем лишь одну цифру: в конце 1944 — начале 1945 года только корабли Дунайской флотилии прошли с боями по реке около двух тысяч километров, перевезли до одного миллиона войск, около двух тысяч танков, три тысячи автомашин, семь тысяч орудий и десятки тысяч тонн боеприпасов.
      Чудеса стойкости, храбрости и мужества показали советские подводники. Они были грозой для противника на Черном и Белом. Балтийском и Баренцевом морях. Только за один 1942 год подводными лодками Балтийского флота было уничтожено 62 боевых и транспортных корабля противника. С первых дней войны подводная лодка «Л-З» под командованием капитана 2 ранга П. Д. Грищенко, а затем Героя Советского Союза капитана 2 ранга В. К. Коновалова потопила 10 неприятельских кораблей и одну подводную лодку. Моряки субмарин «Д-3», «С-56», «М-172», «111-421». «М-35», «К-22» и многих других показали всему миру примеры героической смелости и отваги.
      Во время войны отлично зарекомендовали себя торпедные катера, наносившие противнику дерзкие и неотвратимые удары. Приведем только один эпизод из сотни боевых сражений катерников. Осенью 1941 года четыре советских катера под командованием старшего лейтенанта В. Гуманенко, командира подразделения торпедных катеров, смело вступили в бой у острова Саарема с отрядом фашистских кораблей, состоящим из крейсера и шести эсминцев. Несмотря на явное неравенство в силах, наши катерники разгромили врага, потопив крейсер и три эскадренных миноносца. Все советские катера благополучно вернулись на свою базу.
      Всего за годы Великой Отечественной войны силами советских флотов было уничтожено более 1300 боевых кораблей и около 1500 грузовых судов противника.
      Огромный вклад в общенародное дело борьбы с врагом внесли моряки советского транспортного флота. Рука об руку с военными моряками работали моряки торгового флота Балтики и Черного моря, доставляя в Ленинград, Одессу, Севастополь и другие порты продовольствие, материалы, воинские грузы, эвакуируя население и оборудование заводов осажденных городов.
      В высадке знаменитого десанта в Феодосию в конце 1941 года участвовало двадцать транспортных судов. Одним из первых вошел в Феодосийский порт и высадил десант пароход «Фабрициус», четыре раза приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными частями теплоход «Кубань»... Десятки гранспортных судов в составе конвоев вместе с торговыми судами союзников совершали рейсы в водах Атлантики и Тихого океана, несмотря на массированные налеты фашистской авиации, атаки подводных кораблей и подводных лодок. Навсегда останется в памяти народа подвиг экипажа теплохода «Старый большевик», отбившего за трое суток сорок семь атак гитлеровской авиации.
      Но время одного из налетов фашистам удалось поджечь судно. Английский конвой после отказа советских моряков покинуть теплоход и перейти на корабли эскорта оставил их одних в океане на горящем судне. Но мужественные советские моряки ни на минуту не прекращали борьбу за спасение теплохода. Артиллерийские зенитчики, уничтожив самолет врага, заставили другие обратиться в бегство. Целые сутки продолжался пожар, по моряки победили огонь. Были спасены тысячи тонн ценнейшего груза.
      Победоносно закончилась Великая Отечественная война, но еще многие месяцы советские моряки несли боевую вахту, расчищая порты и судоходные пути от смертоносных мин.
      Послевоенные годы — годы коренного качественного изменения советского флота. Успехи советской науки и техники позволили оснастить современные корабли совершеннейшими приборами и механизмами. Новейшее судно — это царство радиоэлектроники. телемеханики, энергетики высоких мощностей.
      Военно-Морской Флот нашей Родины стал ракетно-ядерным, подводно-авиационным океанским флотом, вооруженным ракетным и ядерным оружием, первоклассной артиллерией и торпедами, навигационными, связными и радиотехническими комплексами. Это теперь наступательный вид вооруженных сил дальнего действия, способный оказать решающее влияние на ход войны на огромных по протяженности театрах военных действий. Для Советского Военно-Морского Флота сейчас нет неуязвимых объектов на всех континентах планеты, как нет и в Мировом океане района, где в ходе боев корабли и суда противника не подвергались бы угрозе уничтожения.
      Основой боевого могущества нашего флота стали атомные подводные лодки с практически неограниченным радиусом действия, высокой скоростью подводного хода и большой глубиной погружения, вооруженные ракетами, а также современными самонаводящимися торпедами.
      Всем памятен героический поход советских подводников в групповом подводном кругосветном плавании, поход, проведенный без единой аварии, когда группа атомных лодок прошла, не всплывая на поверхность, около 25 тысяч миль.
      В начале 60-х годов советские атомоходы уверенно плавали подо льдами Арктики и в знойных тропических широтах. Подводная лодка под командованием капитана 1 ранга Ю. Сысова впервые в истории всплыла точно на Северном полюсе.
      Ударная мощь подводного флота успешно сочетается с огромными боевыми возможностями морской ракетоносной авиации. Дальность полетов реактивных самолетов измеряется тысячами километров. Вооруженным ракетами самолетам теперь незачем, как в минувшую войну, выходить близко к объекту удара. Ракеты пускаются с рубежа, куда не достает зенитный огонь противника.
      Надводные корабли Военно-Морского Флота строятся также с учетом требований ракетно-ядерной войны. В боевом строю находятся ракетные крейсеры, ракетные и торпедные катера, противолодочные, противоминные, десантные и другие корабли.
      И вся эта сложная современная техника находится в умелых руках советских моряков, унаследовавших и умножающих революционные и боевые традиции нашего флота.
      Именами кораблей-гереев, прославившихся в минувших войнах, как бы воскрешая страницы героического прошлого, названы новые современные корабли: ракетные крейсеры «Варяг» и «Октябрьская революция», гвардейский ракетоносец «Гремящий», ракетные подводные лодки «Ленинский комсомол» и «Красноармеец», противолодочные корабли «Красный Кавказ» и «Сообразительный», сторожевой корабль «Туман». Моряки, которые плавают на этих кораблях, гордятся такой честью, и боевая слава предшественников придает им силы в суровых испытаниях боевой учебы и службы.
      В послевоенные годы во всем мире изменился и торговопассажирский флот. Успехи ядерной физики и энергетики позволили ученым и конструкторам создать атомные двигатели не только на подводных лодках, но и на надводных судах. Первенец атомного надводного флота ледокол «Ленин», построенный в 1959 году в Советском Союзе, вот уже пятнадцать лет успешно работает в арктических морях, обеспечивая проводку транспортных судов по Северному морскому пути. Строятся атомные суда в США, ФРГ, Англии. Недавно в Японии был опубликован официальный прогноз, по которому предполагается до 2000 года построить на японских верфях около трехсот таких судов грузоподъемностью до 600 тысяч тонн каждое.
      Наряду с созданием мощных судовых силовых установок (не только атомных) в мировом судостроении наметились и другие направления технического совершенствования морского флота. Значительно увеличились размеры (и соответственно грузоподъемность) судов, возросла их скорость, современные суда оснащаются новейшими средствами электрорадионавигации и автоматического управления.
      Начиная с 1962. года первенство в строительстве самых крупных судов принадлежит японским корабелам. В Японии практически нет своих полезных ископаемых, их приходится возить издалека. Но, как известно, «за морем телушка — полушка да рубль перевоз». Именно поэтому японские компании стремятся снизить эксплуатационные расходы на доставку в страну необходимого сырья. Увеличение размеров и вместимости судов — основной способ в достижении этой цели.
      В 1962 году в Японии был спущен на воду первый океанский танкер «Ниссо Мару» дедвейтом 132,3 тыс. от, а в 1973 году в море вышел супертанкер «Глобтик Токио» водоизмещением 477 тыс. от. Длина этого гиганта 379 м, ширина — 62 м, высота борта 36 м. Недаром, приняв под командование этот танкер, капитан предложил своему экипажу запастись... велосипедами, чтобы можно было быстрее добираться с юта на бак. Современные средства автоматизации на танкере позволяют сократить команду судна до пятнадцати человек. Однако судовладельцы не решаются доверить гигант стоимостью в 21 миллион английских фунтов стерлингов столь малочисленному экипажу, и поэтому службу на «Глобтик Токио» несут пятьдесят моряков.
      Судя по всему, «Глобтик Токио» недолго будут считать самым крупным судном в мире. Представитель японской компании «Токио Танкер» заявил, что в 1975 году в составе флота компании будет плавать танкер дедвейтом 700 тыс. от. Уже приспосабливаются верфи для строительства судов водоизмещением в миллион тони.
      Крупные суда будут построены и в Советском Союзе, располагающем современными верфями и прекрасными мастерами-корабелами.
      Важная черта послевоенного морского флота — его специализация. Определились основные грузы морских перевозок. Прежде всего это нефть. По тоннажу она занимает почти половину всех перевозимых грузов. Нефтеналивные танкеры строятся во всем мире. На втором месте стоят рудовозы. Далее следуют суда для перевозки зерна, угля и леса. Разумеется, каждый груз требует для себя соответствующего морского судна. Во всем мире сейчас строятся специализированные суда для перевозки контейнеров,
      автомобилей, цемента, фруктов и других грузов.
      Вырос и качественно изменился рыболовный флот. Целые плавучие заводы, флотилии траулеров выходят в море. Рыбодобывающие суда (РДС) ловят рыбу и передают ее на плавучую базу. Огромные рефрижераторы обходят район лова, забирают с плавучих баз рыбу и везут ее домой. Большие рыболовные морозильные траулеры сами ловят рыбу, которая обрабатывается и консервируется прямо на борту.
      Следующий вид современного флота — научно-исследовательские суда. В наши дни такое судно — целый плавучий институт с десятками лабораторий и тысячами приборов. Цели и задачи исследовательских судов различны. Тайны океанов раскрывают такие исследовательские суда, как «Витязь» н «Академик Курчатов», подводная лодка «Северянка». Единственная в мире немагнитная шхуна «Заря», на которой нет ни одного кусочка магнитных металлов, совершает исследовательские плавания для изучения магнитного поля Земли. Гидрологические и метеорологические наблюдения проводят «Михаил Ломоносов», «Академик С. Вавилов», «Ю. М. Шокальский» и другие плавучие научные институты. В 1971 году советский флот научно-исследовательских судов пополнился новым замечательным судном. Быстроходный гигант водоизмещением 45 тыс. т был назван именем первого космонавта.
      Успехи науки и промышленности в области приборостроения. электроники, радиотехники позволили в последние 20-25 лет оснастить морской транспорт широкими средствами автоматизации. Особенно большое применение нашли радио- и электронавигационные приборы, обеспечившие безопасность мореплавания в любых погодных условиях. Для точного определения места в море на современных судах устанавливаются навигационные системы с использованием искусственных спутников Земли. Точнейшие приборы автоматического управления и контроля за движением судна не только позволили значительно сократить экипажи, но и обеспечили увеличение скорости и надежности судов.
      Современный флот — это царство автоматики. На новейших судах установлены приборы автоматического управления двигателями и механизмами. Строящиеся морские танкеры имеют приборы и устройства для дистанционного управления погрузкой и выгрузкой. На сухогрузных судах механизирована одна из наиболее трудоемких операций — закрытие люков грузовых помещений. На специализированных судах устанавливаются саморазгружатели конвейерного, пневматического и других типов. Судовые компьютеры — электронно-вычислительные машины — программируют курс и перегрузочные работы.
     
      ДРАКАР — СУДНО ВИКИНГОВ
     
      Уже много столетий волнуют воображение людей исландские саги, повествующие о смелых мореплавателях и первооткрывателях, пиратах и завоевателях, о суровых земледельцах и скотоводах, живших на северной окраине Европы в VIII-XI веках нашей эры.
      У себя на родине, в Скандинавии, их называли викингами, на Руси их звали варягами, на Западе — норманнами.
      Корабли викингов бороздили все моря Европы — от Белого до Средиземного. Это и понятно — в ту пору норманны не знали себе равных ни по уровню кораблестроения, ни по мореходному умению.
      До VIII века норманны ограничивались набегами на побережья северных морей, медленно, но упорно накапливая опыт в судоходстве. Вначале они, по образному выражению их древних поэтов, «бродили по голубиному пути», выпуская птицу, которая летела к земле и таким образом показывала путь судну. Чаще же всего норманны рыскали по берегам и подстерегали свои жертвы в проливах, бухтах и заводях (wikings), от которых получили название «викинги» — «дети бухт».
      С появлением паруса возросли маневренность и скорость кораблей викингов. В IX-XI веках они совершают набеги практически на все побережья Западной Европы. Быстрота, с которой викинги передвигались по морю, поражала воображение европейцев — им казалось, что на них нападают несметные полчища. А если учесть мужество, военное умение, бесстрашие и жестокость викингов, то не удивительно, что даже превосходящие во много раз по численности отряды их противников обращались перед ними в бегство.
      Норманны были язычниками, они поклонялись своим богам, которых представляли такими же воинственными и жестокими, как они сами. А в средневековых монастырях и храмах Европы алчное духовенство хранило свои богатства. Поэтому викинги в первую очередь штурмовали и разоряли оплоты христианства. «От неистовства норманнов упаси нас, господи!» — эта молитва ежедневно в течение нескольких сот лет читалась в церквах средневековья, хотя насилиями и грабежами в то время Европу удивить было нелегко: война и разбой были повседневными занятиями феодалов-христиан.
      Северные мореплаватели первыми пересекли просторы Атлантики, основав свои колонии в Гренландии и Исландии. Почти за шесть веков до Колумба викинги высадились на берегах Северной Америки. Современные археологические находки наглядно это подтверждают. В 1964 году правительство США провозгласило новый праздник — день Лейфа Эйриксона, первооткрывателя Нового Света, бесстрашного вождя-конунга отряда викингов, приплывшего в конце IX века к берегам Америки из Гренландии.
      Конечно, плавание Эйриксона, в отличие от экспедиции Колумба, реальных последствий ни для жителей Европы, ни для американских индейцев или эскимосов не имело. Но сам этот факт говорит о том, что в VII1-XI веках норманны были непревзойденными по мастерству и храбрости мореходами Европы и лучшими ее кораблестроителями.
      Корабль играл огромную роль в жизни викингов, для них он значил не меньше, чем конь — для ковбоя, олень — для эскимоса или верблюд — для кочевника.
      Для многих норманнов корабль был основным жилищем.
      При дальних плаваниях на. палубе корабля, помимо экипажа и воинов, располагались их семьи, рабы, скот, домашняя утварь. Во время стоянки корабль вытаскивали на берег, и он становился домом.
      За кораблем ухаживали, как за живым. Корабли украшались разноцветными щитами воинов, на носу устанавливалась вырезанная из дерева и покрытая позолотой голова дракона или другого чудовища. Издали казалось, что по морю плывет диковинный зверь с высоко поднятой мордой. По этим носовым украшениям суда викингов и получили свое название «дракар» — «морской дракон».
      Дракары имели иногда достаточно внушительные размеры — до 50 метров — и вмещали до двухсот человек. Строительство более длинных кораблей ограничивалось тем, что киль сооружался из ствола одного дерева. Но эта килевая балка была настолько прочна и придавала судну такую устойчивость, что корабль викингов не заливало штормовыми волнами и он не опрокидывался даже в сильные бури.
      Борта дракаров были сшиты из узких гибких планок, связанных со шпангоутами. Такие борта обладали большой эластичностью и выдерживали сильные удары океанских волн. Дополнительную прочность судну придавали банки для гребцов, которые проходили от борта до борта. Некоторые дракары были оснащены железными таранами, на более поздних судах норманнов устанавливались на носу и корме деревянные платформы для стрелков.
      Основным двигателем дракара был пришнурованный к рее прямой парус, расшитый золотом, с разноцветными узорами и яркими рисунками, изображающими гербы и символы вождей.
      Рея поднималась вместе с парусом при помощи фалов. В нижних углах паруса были ввязаны блоки, через которые проходили снасти для маневрирования парусом.
      Мачта, иногда покрытая позолотой, устанавливалась посередине судна. С боков ее поддерживали ванты, а сзади и спереди — штаги.
      Управлялся дракар укрепленными на корме двумя широкими веслами. Для стоянок использовались якоря, подвешенные на крамболах.
      В конце XIX века норвежские археологи обнаружили
      несколько захоронений вождей-конунгов норманнов. По верованиям викингов, после смерти человек должен был продолжать такую же жизнь, какую он вел на земле. Поэтому конунги были погребены в своих кораблях — внушительных памятниках их славы и могущества.
      Благодаря этому обряду в Музее викингов на острове Бюгой близ Осло можно увидеть не вновь построенные по древним образцам, а подлинные норманнские корабли. А в том. насколько они были совершенны и маневренны, убедились в начале нашего века, когда в Скандинавии был выстроен дракар. представляющий собой точную копию судна эпохи викингов. На этом корабле норвежская команда в штормовую погоду менее чем за месяц пересекла Атлантический океан.
     
      Технические данные дракара и рекомендации по постройке и покраске модели
      Корпус модели дракара мы рекомендуем наборный. Работу следует начинать с изготовления штевней, шпангоутов и кильсона. Последний можно выпилить из фанеры вместе со штевнями. Шпангоуты последовательно приклеиваются на кильсон и связываются привальными брусьями и стрингерами. В зависимости от масштаба модели для кильсона, штевней и шпангоутов используется фанера толщиной от 1 до 5 м.м.
      Обшивать скелет корпуса следует полосками тонкой авиационной фанеры, начиная от киля. Каждая следующая полоска накладывается на предыдущую. Обшивка крепится на клею и прихватывается мелкими гвоздиками, которые не забиваются до конца и вытаскиваются после того, как клей засохнет.
      В фор- и ахтерштевне делают врезку, куда заправляются заподлицо края обшивки, чтобы они не отставали и модель имела аккуратный вид. Корпус необходимо прошкурить снаружи и внутри, проморить морилкой, снова прошкурить мелкой наждачной бумагой и покрыть лаком.
      Следующий этап — приклеивание планширя, который можно вырезать из фанеры или дерева. Затем вклеиваются банки для гребцов и степс для мачты. На корме укрепляются два рулевых весла.
      Проводка стоячего и бегучего такелажа дракара не сложна, что наглядно видно из чертежа. Мачта-однодревка удерживалась с боков вантами, крепившимися с внутренней стороны борта. Спереди мачту поддерживал штаг, прикрепленный к форштевню. Сзади мачта удерживалась одним или двумя бакштагами.
      Весла, как рулевые, так и гребные, вырезаются из дерева и покрываются лаком.
      Как свидетельствуют старинные саги и наскальные рисунки, встречающиеся по берегам Скандинавии, суда викингов были богато раскрашены. Резная голова дракона, змеи или какого-либо другого чудовища, а также украшения на корме покрывались позолотой.
      Флаг на древке помещался с правой стороны судна в носу. На военных флагах был изображен, как правило, дракон, на мирном — ягненок.
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ ДРАКАРА
      № детали Наименование Кол-во Материалы
      1 Корпус 1 Дерево
      2 Рулевое весло 1 Дерево, фанера
      3 Вил сверху — —
      4 Банки для гребцов По чертежу Фанера
      5 Степс мачты 1 Дерево
      6 Теоретический чертеж — —
      7 Щит и его крепление к борту (А.Б.В) По чертежу Латунь
      8 Брасы » Крученые черные нитки
      9 Штаг » »
      10 Гардель-рея » »
      11 Помост » Фанера
     
      «ЗОЛОТАЯ ЛАНЬ» КОРОЛЕВСКОГО КОРСАРА ФРЕНСИСА ДРЕЙКА
      В 1492 году дои Кристобаль Колон, как его называли испанцы, Христофор Колумб, как называем мы, открыл первые земли Нового Света — Багамские острова, Кубу и Эспаньолу (Гаити). Вслед за Колумбом сюда устремились испанские конквистадоры — завоеватели и колонизаторы. Началось беспощадное истребление коренного населения. Спустя полвека после путешествия Колумба во владении Испании оказались вся Центральная Америка, Мексика, северные берега Южной Америки и широкая полоса земель вдоль западного ее края — от Карибского моря до мыса Горн. На захваченных землях были найдены огромные запасы золота, серебра, меди. Около шести миллионов индейцев — половина коренных жителей Нового Света — погибли за первые полтора века испанского владычества, причем значительная часть — на рудниках в Мексике и Перу.
      «Карибское море — закрытое море», — провозгласили испанцы, введя жесткую монополию на торговлю с Новым Светом. Первое время система запретов действовала отлично. В 1493 году папа Александр VI поделил весь мир между
      Испанией и Португалией, а в следующем году эти страны заключили соглашение о разделении сфер будущих захватов. Ни одному кораблю какого-нибудь другого государства нс дозволялось заходить в страны Нового Света.
      Однако уже в первой четверти XVI века Англия и Франция не пожелали примириться с этим. Им также было нужно золото новых земель. Авангардными бойцами этих морских держав стали пираты. Первыми начали охоту за испанскими кораблями французы. В 1522 году с ведома короля Франциска I французские пираты захватили в водах Атлантики сокровища мексиканского властителя Монтесумы, которые завоеватель Мексики Кортес отправил из Веракруса в Севилью.
      Вскоре вслед за французами на большую морскую дорогу вышли англичане.
      Одним из удачливейших английских пиратов был Френсис Дрейк, вошедший в историю не только как грабитель и насильник, но и как прославленный мореплаватель, совершивший второе, после Магеллана, кругосветное путешествие.
      Френсис Дрейк родился около 1545 года близ Тавистока (графство Девоншир, Англия). Сын матроса (по одним источникам) или деревенского священника (по другим), он рано покинул отчий дом и ушел в море. Настойчивый и трудолюбивый, Френсис Дрейк быстро прошел путь от юнги до капитана. В одном из рейсов к берегам Африки на него напали испанские корабли. Судно Дрейка было конфисковано, а сам он вернулся на родину без средств, но с огромной жаждой мести. Через два года он с негласного разрешения королевы Елизаветы создает небольшую эскадру и совершает налет на испанский город Рио-де-ла-Гама на побережье Карибского моря. Напав на город Сан-Хуан, Френсис Дрейк едва не погиб, ускользнув, правда с большими потерями, от внезапно появившегося испанского флота. В 1570-1572 годах Дрейк предпринял три пиратских похода в Вест-Индию, грабя испанские города и захватывая корабли с сокровищами. Своей добычей он щедро делится с английской казной.
      После этих удачных походов корсара королева Елизавета становится пайщицей пиратской фирмы Френсиса Дрейка и выдает ему официальное разрешение препятствовать испанской торговле в Тихом океане.
      В конце 1577 года на корабле «Пеликан» в сопровождении еще пяти судов Дрейк покинул Плимут и с 20 августа по 6 сентября 1578 года проплыл Магелланов пролив. В Тихом океане из-за сильного шторма «Пеликан» был разлучен с другими судами эскадры. Однако это нс помешало Френсису Дрейку в одиночку нападать и грабить гавани на западном побережье Америки, где до него еще никто не тревожил испанских колонистов. После нескольких набегов на побережье Перу Дрейку сообщили, что за ним начала охоту испанская эскадра.
      Встреча с таким противником не входила в планы расчетливого и умного корсара. У него было три пути: тяжелый и опасный для плавания Магелланов пролив; обычный и известный путь через Тихий океан, где его, однако, поджидали испанцы, и третий — пытаться обогнуть Америку с севера. Вначале Дрейк выбрал третий путь, надеясь отыскать легендарный северо-западный проход из Тихого в Атлантический океан. «Пеликан» поднялся на север примерно до 48° северной широты. Френсис Дрейк первым из европейцев дошел до реки Колумбия и до южной оконечности острова Ванкувер. Однако из-за начавшегося обледенения и сильных холодов от дальнейшего продвижения на север Дрейк вынужден был отказаться. Положившись на удачу, он повел свой корабль через Тихий океан и, избежав неприятных встреч с испанскими эскадрами, 4 ноября 1579 года через Маврианские острова достиг одного из Молуккских островов — Тернате. Оттуда он, миновав Яву и обогнув мыс Доброй Надежды, 5 ноября 1580 года вернулся в родной Плимут, став вторым в истории кругосветным путешественником.
      Помимо славы великого мореплавателя. Френсис Дрейк привез в Англию еще и нечто более материальное. Его вояж 1577-1580 годов принес ему четыре тысячи семьсот процентов чистой прибыли. Разумеется, львиную долю награбленной добычи получила английская королева.
      В намять о том, что ему удалось уйти от погони испанцев, и за прекрасные мореходные качества своего судна Френсис Дрейк переименовал корабль в «Золотую лань».
      «Мы выщипываем у испанца одно перо за другим»,- говорил
      Дрейк. Королева Англии Елизавета явилась на палубу «Золотой лани» и посвятила Френсиса Дрейка в рыцари. И никто, кроме них двоих, не знал, сколько фунтов стерлингов стоило это посвящение.
      Позднее Дрейк захватил и разграбил богатые испанские города Картахену в Южной Америке и Санто-Доминго на острове Гаити. В 1587 году в гавани Кадикса Дрейк сжег один из отрядов испанской «Непобедимой армады», посланной Филиппом II против Англии, а в 1588 году Френсис Дрейк уже в чине вице-адмирала принял участие в уничтожении испанской эскадры в Ла-Манше.
      28 января 1596 года во время очередного похода против испанцев Френсис Дрейк умер от дизентерии близ Пуэрто-Бельо, у берегов Панамы.
      Погибла в море и «Золотая лань», и тоже не от шторма или ядер противника. Погубили ее крошечные червячки — торедо, превратившие ее корпус в труху.
      Технические данные корабля «Золотая лань» и рекомендации по постройке н покраске модели
      18-пушечный корабль «Золотая лань» был построен на верфи Плимута. Корабль имел прочный набор дубовых шпангоутов. Во времена Френсиса Дрейка днища еще не обшивали медными листами и обшивку делали из прочных сортов дерева, обеспечивающих надежность судна.
      Не знали тогда и штурвала, вместо него употреблялся румпель. Сам руль был навесным.
      «Золотая лань» — корабль с коротким баком, на котором у бикгед-переборки стоит фок-мачта.
      На шкафуте между трапом, идущим с бака, и грот-мачтой были установлены две пушки — по правому и левому борту. Три фальконета расположены: первый — у бикгед-переборки по диаметральной плоскости, второй — на баке, третий — на юте. Фальконеты помещались на специальные вертлюжные установки, что позволяло вести огонь по кораблям противника, а в случае абордажа стрелять вдоль палубы.
      Между баком и грот-мачтой помещался барказ.
      Возвышение на палубе между грот-мачтой и бизань-мачтой
      называлось шканцами. Правом сидеть или курить здесь обладал только капитан. Со шканцев два трапа вели на высокую корму (ют). На транцевой корме был нарисован пеликан, кормящий птенцов: ведь вначале корабль назывался «Пеликан».
      Скульптурное изображение пеликана помещалось на княвдигеде.
      Под высоко поднятым бушпритом на блинда-рее был подвешен парус — блинд. Фок- и грот-мачты состояли из двух дерев, фор- и грот-стеньги и флагштока. Марсовые площадки на фок- и грот-мачтах имели круглую форму. Каждая из двух передних мачт несла по два паруса. Бизань-мачта была вооружена латинским парусом, имела круглый марс, но меньших размеров, и стеньгу. Рангоут не красился.
      Приводим технические данные и главные размеры рангоута «Золотой лани». Выбрав для себя нужный масштаб (начинающему моделисту мы рекомендуем 1:50), моделист сам определит размеры деталей модели.
      Длина корабля от форштевня до ахтерштевня — 18,288 и.
      Длина по килю — 14.326 м. Ширина по миделю - 5,791 м.
      Осадка — 2,438. Водоизмещение — 100 т. О проводке стоячего и бегучего такелажа и установке мачт рассказывается в конце этой книги.
      Покраска модели. Подводный борт — белый, привальный брус — черного цвета. Выше него от форштевня до транца идет коричневая полоса, затем второй черный привальный брус, за ним от вантпутенсов фок-мачты до кормы и по корме — широкая коричневая полоса.
      Все надстройки на главной палубе — зеленого цвета. Окна — с белыми переплетами. Люки пушечных портов — черные. Внутренняя сторона фальшборта — красная. Переборки надстроек — зеленые, двери — синие.
      Орнамент княвдигеда, носовая фигура и изображение пеликана на корме — бронзовые.
      Палуба — расчерченная под имитацию деревянного палубного настила.
      Кормовой фонарь и бугеля на мачтах — бронзовые.
      Якорь — черный с деревянным штоком.
      На фок-мачте флаг св. Георга: красный крест на белом поле. Флаг на грот-мачте — продольные белые и синие полосы
      перечерчены красным крестом.
      На транцевой корме под изображением пеликана — эмблема Уэльса: красный пятилистник в черном круге. На переборках надстроек — орнамент из красных ромбов.
      Руль расчерчивается, как и палуба, под имитацию дубовых досок.
      Петли руля и ахтерштевня — бронзовые.
      Рангоут (в метрах)
      Название Длина Диаметр Диаметр утопа
      Бушприт 9,906 0,33
      Фок-мачта 12,192 0,33 0,914
      Фор-сгеныа 6,096 0,178 0,53
      Флагшток фор-стеньги 3,048 0,09
      Грот-мачта 14,63 0,4 0.93
      Грот-стеньга 7,315 0,215 0,61
      Флагшток грот-мачты 3,658 0,108
      Бизань-мачта 10,058 0,28 0,76
      Флагшток бизань-мачты 3,658 0,108
      Блинда-рей 6,706 0,15
      Фока-рей 11,582 0,23
      Фор-марса-рей 5,791 0,11 .
      Г рота-рей 13,2 0,305
      Г рот-марса-рей 6,706 0,152
      Латинский рей бизань-мачты 11,6 0,152
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КОРАБЛЯ «ЗОЛОТАЯ ЛАНЬ»
      We дет. Наименование Кол-во Материалы
      1 Теоретический чертеж — —
      2 Мачтовый кнехт По чертежу Дерево
      3 Салинг 3 Дерево-фанера
      4 Бушприт I Дерево
      5 Княвдигел 1 Фанера
      6 Битенг По чертежу Дерево
      7 Рустерная решетка люков » Фанера
      8 Тамбур » Фанера или дерево
      9 Фок-мачта 1 Дерево
      10 Г рот-мачта 1 »
      11 Бизань-мачта 1 »
      12 Вертлюжные Фальконеты 3 Латунь
      13 Фока-штаг 1 Крученые черные нитки
      14 Фока-ванты По чертежу »
      15 Фока-стень-ванты » »
      16 Фока-толенанты » »
      17 Фор-марса-топенанты » »
      18 Фока-птшвы » »
      19 Фока-шкоты » »
      20 Фор-марса-брасы » »
      21 Фока-брасы » »
      22 Фор-марса-драйреп » »
      23 Фор-марса-гитовы » »
      24 Блинда-рей 1 Дерево
      25 Парус блинд 1 Батист
      26 Блинда-толенанты По чертежу Нитки
      27 Блнида-трис » »
      28 Фор-марс 1 Фанера
      29 Грот-марс 1 »
      30 Г рота-штаг По чертежу Нитки
      31 Бизань-штаг » »
      32 Рейковый латинский парус » Батист
      33 Г рот-марса-брасы » Нитки
      34 Грот-брасы » »
      35 Топенанты » »
      36 Гитовы латинского паруса » »
     
     
      ГОЛЛАНДСКИЙ ФЛОТ XVF-XVII ВЕКОВ И ЕГО КОРАБЛИ
     
      Голландия позже некоторых других могущественных стран Европы вышла в океан. Уже была открыта Америка, весь подлунный мир папа Александр VI поделил между Испанией и Португалией, английские и французские монархи вступили с ними в битву за доступ в заокеанские земли, а Голландия еще сражалась за свою независимость. И флот Голландии с полным основанием можно назвать детищем этой борьбы.
      Много десятилетий Голландия находилась под пятой испанской монархии. Растущая буржуазия Нидерландов готова была пополнять время от времени испанскую казну, но заявляла при этом, что желает жить и управляться по своим старым, свободным обычаям. Карл V. император Священной Римской империи, король Испании и Нидерландов, государь только что открытых стран Нового Света, начал жестоко преследовать «еретиков». Особенно жестоким был его указ 1550 года, по которому тысячи голландцев были сожжены на кострах, обезглавлены или погребены заживо. В 1556 году Карла V сменил на испанском престоле его сын Филипп И, изувер-
      фанатик, заявивший, что он предпочитает видеть Голландию разоренной, но покорной. В стране начались народные волнения. Против испанского владычества выступила и нидерландская буржуазия, которую испанские наместники обложили огромными налогами. Осенью 1566 года дворяне и буржуазия устроили демонстрацию перед дворцом наместницы Филиппа, его сестры Маргариты. Когда испуганная Маргарита спросила своих приближенных, не восстание ли это, ей ответили с пренебрежением, что это просто толпа гёзов, то есть оборванцев. С этого времени все те, кто был недоволен испанским владычеством, стали называть себя гёзами.
      В 1567 году Филипп отправил в Нидерланды герцога Альбу с испанскими войсками, который жестоко расправился с восставшими. Достаточно сказать, что за пять лет своего пребывания в Голландии Альба казнил свыше восьми тысяч человек. Спасаясь от испанцев, зажиточные купцы и ремесленники бежали в Англию и в Германию. Нидерландские дворяне, и их вождь Вильгельм Оранский готовы были сражаться с испанцами, но, боясь народных выступлений, полагались на наемные войска. И только воля и храбрость свободолюбивого народа Голландии обеспечили в конечном счете освобождение страны от испанского ига. В лесах организовывались партизанские отряды, бойцы которых называли себя лесными гёзами. Немало неприятностей доставили они испанскому войску. Но так как лесов в Нидерландах мало, испанцам удавалось справляться с партизанами. Зато ничего они не могли сделать с партизанами на море. Морские гёзы, бесстрашные мореходы, стали первыми освободителями страны от испанского владычества. Они захватывали один прибрежный город за другим, и в 1581 году Нидерланды объявили короля Филиппа низложенным.
      Обретя независимость, Голландия в кратчайший срок выдвинулась в число могучих морских государств. Одним из первых детищ независимой республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 году с разрешения Генеральных штатов. Эта компания, получив монополию на торговлю со странами Азии, благодаря надежным судам добротной и прочной постройки вскоре стала одной из богатейших и крупнейших в мире. Голландцы проникли в Средиземное море, где их суда, гак называемые пинасы и флейты, во многом превосходили по своим мореходным качествам корабли южных конкурентов. Выйдя на просторы Тихого океана, голландцы добились полной монополии на торговлю с Японией. Около ста лет ни один европейский корабль, кроме голландских, не входил в порты японских островов.
      Конец XVI — начало XVII века знаменуется ослаблением морской мощи Испании. «Владычицей морей» называют уже Англию. Но со второй половины XVII века ее все более и более начинает теснить голландский флот. Следствием этого становятся морские сражения, которые, как правило, кончаются не в пользу англичан.
      В 1643 году торговый флот Голландии насчитывает 34 тысячи судов. Если учесть, что среднее водоизмещение судна было около ста тонн, то общий тоннаж торгового флота Голландии того времени равнялся приблизительно 3400 тыс. т. Цифра эта огромна не только для середины XVII века. Примечательно, что, по данным на 1968 год, то есть 325 лет спустя, водоизмещение голландского флота составляло 5268 тыс. т.
      Голландское судостроение значительно превосходило судостроение других стран. Недаром для постижения кораблестроительного искусства царь веся Руси Петр Алексеевич выбрал именно Голландию, проработав около года на саардамскнх верфях под именем Петра Михайлова.
      Технические данные корабля «Королева Екатерина» и рекомендации по пост ройке и покраске модели
      Предлагаем моделистам 100-пушечный трехдечный корабль, который будет интересен как образец голландской кораблестроительной архитектуры.
      Это был один из самых крупных голландских кораблей того времени. Построенный в 1664 году, он имел много новшеств по сравнению с «Золотой ланью» Френсиса Дрейка. На мачтах стали поднимать третий парус. Для этого мачты удлинили, то есть на грот- и фок-мачтах добавили брам-стеньги, на которых установили брамселя. На бизань-мачте над латинским парусом подняли прямой парус — марсель. В продолжении бушприта устанавливается небольшая мачта с парусом.
      Как и все корабли того времени, судно несло богатые носовые и кормовые украшения и имело характерные для голландской постройки обводы: широкий нос и округленную корму.
      На палубу «Королевы Екатерины» выносится штурвал, управлять которым намного легче, чем румпелем.
      Длина корабля — 82 м, ширина по миделю — 17,85 м, осадка — 7,5 м.
      Артиллерия: пушек 42-фунтовых — 60, 24-фунтовых — 30, 6-фунтовых — 10. Самые тяжелые орудия размещались на нижних деках, более легкие — на верхних.
      Корабль имел короткий бак, на который вело два трапа — по левому и правому борту.
      На баке у самой бикгед-переборки стояла фок-мачта, там же был выход дымовой трубы из камбуза и висел судовой колокол.
      Между княвдигедом и бикгед-переборкой бака был гальюн, огражденный решеткой, с бака сюда вела дверь.
      Между баком и грот-мачтой располагался шкафут, на котором был установлен шпиль для подъема якоря, трюм и четыре барказа на рострах.
      На шканцы вело два трапа. Здесь, как и на баке, была вентиляционная решетка из нижних помещений, за ней — бизань-мачта и двойной штурвал. Еще выше шканцев был ют. на который также вело два трапа. На юте был световой люк капитанской каюты и три фонаря в золоченой кованой оправе.
      Кормовые окна имели мелкие переплеты, под ними шло по два пушечных порта с каждого борта. На стеньгах мачт поднимались флаги адмиральские и государственные. Флаг Голландии представлял собой прямоугольное знамя с тремя горизонтальными полосами: верхней — оранжевого цвета, средней — белого и нижней — синего. Интересна история этого флага. Освободившаяся из-под испанского ига Голландия избрала цветами своего флага любимые цвета Вильгельма Оранского, предводителя дворянского освободительного движения. «Молчаливый принц» (гак прозвали его за неразговорчивость) носил оранжевый плащ, белую шляпу и синий колет.
      Носовая фигура «Королевы Екатерины» изображала льва.
      покрытого позолотой. Так же были позолочены все кормовые украшения.
      Покраска модели. Подводный борт — белого цвета, ватерлиния — черная, выше нее на светло-желтом борту — желтые с черными цепями орудийные порты, идущие от княвдигеда до кормовой надстройки. Выше главной палубы — черная полоса со светло-желтыми орудийными портами. Фальшборт шканцев, юта и бака — красного цвета с позолоченным орнаментом на мифологические сюжеты. Внутренний фальшборт — темнокрасный.
      Судовой колокол — бронзовый. Шпиль, планширь фальшборта и палубу (трапы, кнехты, килевые планки, нагеля и т. д.) следует красить под цвет натурального дерева и покрыть бесцветным лаком. Кормовые надстройки по борту, как и сама корма, были черного цвета. Весь стоячий такелаж натирался специальным составом и имел черный цвет. Бегучий такелаж имел светло-желтый цвет. Мачты, стеньги, реи, бушприт были некрашеные, их следует покрыть бесцветным лаком. Бугеля на мачтах — бронзовые. Блоки — из темного дерева: бук, дуб. Пушки — бронзовые, лафеты — темного дерева, на колесах лафетов — черные железные шины. На барказах у привального бруса шла белая полоса с красными ромбами, сами барказы могли быть покрашены в черный цвет или иметь цвет натурального дерева (к сожалению, точных данных о покраске шлюпок «Королевы Екатерины» не сохранилось).
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КОРАБЛЯ «КОРОЛЕВА ЕКАТЕРИНА»
      X» дет. Наименование Кол-во Материалы
      1 Флагшток 1 Дерево
      2 Бушприт 1 »
      3 Бом-блинд 1 Батист
      4 Блинд I »
      5 Фор-брам-стень-штаг По чертежу Нитки
      6 Фор-стень-штаг ) »
      7 Фока-штаг » »
      8 Г рот-брам-стень-штаг » »
      9 Грот-стень-штаг » »
      10 Г рота-штаг По чертежу Нитки
      11 Битань-штаг » »
      12 Крюйс-стснь-штаг » »
      13 Латинский рейковый парус 1 Батист
      14 Крюйсель 1 »
      15 Грот-брамсель 1 »
      16 Грот-марсель 1 »
      17 Грот 1 »
      18 Фор-брамсель 1 »
      19 Фор-марсе ль 1 )
      20 Фок 1 »
      21 Княвднгед 1 Фанера
      22 Носовая фигура 1 Пластмасса, дерево
      23 Тросовый ватервулинг 2 Крученая нитка
      24 Крамбол 2 Дерево
      25 Фок-мачта I »
      26 Надгедсы 2 »
      27 Кофель-планки По чертежу Фанера
      28 Дымовая труба камбуза 1 Жесть
      29 Судовой колокол 1 Латунь
      30 Барказы (два малых и два больших, расположенных одни над другим) 4 Оргстекло или дерево
      31 Грот-мачта 1 Дерево
      32 Фальшборт По чертежу Фанера
      33 Трюм » »
      34 Шпиль 1 Латунь
      35 Вентиляционная решетка По чертежу Фанера
      36 Бизань-мачта 1 Дерево
      37 Штурвал 1 »
      38 Световой люк 1 Фанера
      39 Русленя 6 »
      40 Руль 1 Дерево или фанера
     
      «ИНГЕРМАНЛАНД»
     
      Ни одна великая нация не существовала и не могла существовать в таком удалении от всех морей, в каком пребывала вначале империя Петра Великого... Никто нс мог себе представить великой нации, оторванной от морского побережья. Россия не могла оставить шведам устье Невы, которое являлось естественным выходом для сбыта продукции.
      К. Маркс
     
      Колыбелью отечественного кораблестроения по праву можно считать Воронеж, а Азовское море — первой мореходной школой русских моряков. На Воронежской верфи была построена не только первая флотилия галер, но и многие двухдечные корабли, среди которых следует упомянуть «Крепость». Именно на нем отправился в Царьград русский посол Емельян Украинцев, заключивший там почетный для России мир с Турцией. Царствовал в то время Петр I. Он хорошо понимал, какое огромное значение для России имеет
      сильный флот, поэтому особое внимание уделял кораблестроителям. «Сие дело (строительство флота. Авторы), — подчеркивал Петр в первом морском уставе, — необходимо нужное есть государству (по оном присловице: что, всяком потентанте, котором едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет. А котором и флот имеет, обе руки имеет)». Заботясь об отечественных кадрах, он посылает за границу семьдесят молодых людей учиться математике, фортификации и кораблестроению. Учился этому нелегкому делу и сам царь. Он плотничал и строил корабли в Голландии, изучал кораблестроение в Англии, а артиллерийское дело — в Бранденбурге.
      Огромная заслуга Петра 1 и в том, что Россия утвердилась на Балтике, где была забита первая свая нового города на острове Янни-Саари («Заячий остров»). Заложенная крепость имела шесть бастионов. Крепость получила название Петропавловской.
      Для торговли и охраны морских рубежей страны нужен был флот, способный вести борьбу с могущественным противником, каким в то время была Швеция. Карл XII, пытаясь блокировать Россию с моря, чтобы отрезать путь английским и голландским судам, организовал выдачу патентов частным лицам для каперства, которые захватывали бы купеческие суда, идущие из России и в Россию. Но это только усилило стремление России стать великой морской державой. На Ладоге, Свирн и Неве начали строиться корабли. А на Воронежском и Олонецком заводах отливались для них орудия. И в 1705 году молодой Балтийский флот насчитывал уже 20 вымпелов. Это были преимущественно фрегаты, галеры, шнявы и драмы.
      В 1706 году спустили на воду и первые корабли, построенные в Главном Адмиралтействе Петербурга. Примечателен и тот факт, что в этом году шведы впервые почувствовали силу русского флота.
      ...В темную ночь бомбардир Дубасов, морские унтер-офицеры Наум Сенявин и Скворцов, а также сержант Преображенского полка Шепотов с 48 солдатами на пяти шлюпках вошли в Выборгскую бухту с целью захвата находившегося там купеческого судна. По ошибке они подошли не к купеческому кораблю, а к конвоировавшему его военному боту «Эксперн». Бот имел команду сто человек и четыре орудия. Исправлять ошибку было поздно. Русские смело бросились на абордаж, овладели судном и открыли пушечный и ружейный огонь по подходившему на помощь «Эксперну» другому шведскому судну.
      Это была хотя и небольшая, но очень важная победа. Она подняла веру в то, что врага можно бить. А с ростом Балтийского флота, росла и его слава. В 1721 году флот на Балтике насчитывал уже 49 линейных кораблей, 27 фрегатов, 96 шняв, бригантин, галер и других судов.
      В этот период, а именно 30 октября 1712 года, был заложен в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и двухдечный 64-пушечный корабль «Ингерманланд», проект и чертежи которого были сделаны самим Петром I. Строительство вел Ричард Козенц, талантливый мастер, принятый на русскую службу в 1700 году и строивший корабли на Воронежской верфи. В 1712 году по приказу Петра I Ричард Козенц переводится в Санкт-Петербург.
      1 мая 1715 года под грохот пушечных выстрелов «Ингерманланд» был спущен на воду и вошел в состав русской эскадры под флагом вице-адмирала Петра I, командовавшего соединенной эскадрой союзных с Россией держав: Англии, Голландии и Дании.
      «Ингерманланд» был одним из лучших кораблей той эпохи. Своими пропорциями, применением диагонального крепления с внутренней стороны он опередил кораблестроение того времени на семьдесят лет. Архитектура и вооружение «Ингерманланда» были настолько удачны, что корабли этого типа строились с небольшим усовершенствованием в русском флоте на протяжении многих десятилетий.
      «Ингерманланд» участвовал в кампаниях 1715, 1718, 1719 и 1721 годов, а затем его высочайшим повелением было приказано «хранить с прочими для памяти».
      До сих пор в Центральном военно-морском музее в Ленинграде сохранилась часть реликвий с этого корабля. Сам же «Ингерманланд» сохранялся в русском флоте до 1735 года. После петровского «Ингерманланда» таким же именем назывались еще несколько кораблей, последний 74-пушечный «Ингерманланд» плавал на Балтике с 1844 по 1860 год.
      За двадцать лет Россия сделала в организации и строительстве флота такой скачок вперед, что другим государствам, с более развитой экономикой, потребовалось столетие. Петр I в начале строительства флота набирал матросов в Голландии, Дании и Англии (в то время в России еще мало было квалифицированных моряков), а в 1721 году в русском флоте уже не было ни одного иностранного матроса. Русские матросы не только не уступали иноземным в знаниях, но и превосходили их.
      Русские флотоводцы Петр I, Ф. Апраксин, Наум и Иван Сенявины, Н. Головни, М. Змиевич и другие внесли много нового в военно-морское искусство, стратегию и тактику.
      Укрепившись на Балтике, Россия резко увеличила свою внешнюю торговлю. Если в 1714 году в Петербург пришло 16 иностранных судов, то в 1725 году — 450. Это стало возможным только благодаря исключительной отваге русских моряков, готовых до конца выполнять свой воинский долг. Их боевые дела явились славным примером для всех поколений русских военных моряков, превративших Россию в великую морскую державу.
      Технические данные корабля «Ингерманланд» и рекомендации по постройке и покраске модели 64-пушечный корабль «Ингерманланд» был заложен на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства 30 октября 1712 года и спущен на воду 1 мая 1715 года. Корабль имел длину — 46,25 м; ширину — 12,8 .и; глубину трюма — 5,56 м.
      «Ингерманланд» был двухдечным кораблем с коротким баком, где устанавливались две 12-фунтовые погонные пушки, фок-мачта и два трапа по левому и правому борту, которые вели на шкафут. На шкафуте располагался грузовой трюм, шпиль, барказ и запасной рангоут, грот-мачта и 12-фунтовые бронзовые пушки. На шканцы со шкафута поднимался один трап по диаметральной плоскости корабля. На шканцах были расположены решетчатые люки из нижних помещений, трап .для спуска в кормовые каюты, бизань-мачта, 12-фунтовые бронзовые пушки. На бизань-русленях с правого и левого борта корабля на деревянных шлюпбалках (или, как их тогда
      называли, боканцах) были подвешены две шлюпки. Приподнятый и короткий ют заканчивался флагштоком и тремя гакабортными фонарями. С начала XVIII столетия подводные борта кораблей стали обшивать медными листами для защиты от червоточины и обрастания ракушками.
      К сожалению, в архивах не сохранилось данных, которые рассказали бы о том, была ли обшита подводная часть «Ингерманланда» медью. Но, судя по историческим данным, по старинным гравюрам, а также по сделанной в 1872 году модели «Ингерманланда», у которой подводный борт был выкрашен в цвет, имитирующий медную обшивку, можно заключить, что подводный борт корабля действительно был обшит медными или бронзовыми листами.
      Покраска модели. Надводный борт красился в черный цвет с двумя белыми полосами, по которым шли черные ставни орудийных портов.
      Внутренняя часть фальшборта не красилась и имела цвет древесины. На гон-деке были размещены 32-фунтовые пушки.
      За бизань-мачтой на шканцах стоял штурвал.
      Шлюпки и барказ, если моделисты выполнят их из ценных пород дерева, можно не красить. Но между планширем и привальным брусом на шлюпках шла белая полоса и орнаментальные украшения в виде черных и красных ромбов. Стоячий такелаж натирался особым составом и имел черный цвет. Бегучий такелаж изготавливался из пеньки и имел светлый цвет. Боканцы можно покрасить в черный цвет. Внутренняя часть фальшборта и трапы не красились, их нужно покрыть бесцветным лаком. Бушприт имел вертикальный утлегарь, к которому крепился парус, называемый верхним блиндом. Под бушпритом на блинда-рее ставился парус блинд. Вследствие того, что в архивах не сохранились чертежи вооружения рангоутом и такелажем, авторам пришлось пользоваться гравюрами и рисунками, где по-разному показано вооружение бизань-мачты: на одних рисунках это латинское вооружение, на других — бизань с гафелем и гиком. Мнения специалистов по этому вопросу тоже расходятся. На чертеже общего вида модели показана бизань-мачта с латинским вооружением, а на отдельном чертеже дана та же бизань-мачта, но уже с гафельным вооружением. Поэтому все зависит от
      выбора и исторических поисков моделиста.
      Марсы на бушприте, фок-грот- и бизань-мачтах имели круглую форму. Носовое украшение «Ингерманпанда» состояло из затейливой резной орнаментации, напоминающей собой листья и завитки, которые обрамляли выпуклый щит и были выполнены в модной тогда манере — стиля рококо, и покрыты обильной позолотой. Кормовое украшение (его называли «шпигельбур») повторяло ту же орнаментацию, в центре которой был расположен выпуклый двуглавый орел. Под нижней галереей было написано название корабля: «Ингерманланд». Поручни трапов, бака и шканцев опирались на флаконовидной формы точеные деревянные балясины.
     
      № дет. Наименование Кол-во Материалы
      1 Бушприт 1 Дерево
      2 Вертикальный у глегарь 1 »
      3 Фок-мачта 1 »
      4 Фор-стеньга 1 »
      5 Фор-брам-стеньга 1 »
      6 Г рог-мачта 1 »
      7 Г рот-стены а 1 »
      8 Грот-брам-стены а 1 »
      9 Бизань-мачта 1 »
      10 Крюйс-стеньга 1 »
      ! 1 К рюйс-брам-стеньга 1 »
      12 Кормовой флагшток 1 »
      13 Крюйе-марс 1 Фанера
      14 Крюйс-салинг 1 »
      15 Грот-салинг 1 »
      16 Г рот-маре 1 »
      17 Фор-салинг 1 »
      18 Фор-марс 1 »
      19 Бом-блннла-рой 1 Дерево
      20 Блннда-рей I »
      21 Фока-рей 1 »
      22 Фор-мнрса-рей 1 »
      23 Фор-брам-рей 1 »
      24 Г рота-рей 1 »
      25 Грот-марса-рей 1 »
      26 Г рот-брам-рей 1 »
      27 Бспш-рей 1 »
      28 Крюйс-марса-рей 1 »
      29 Латинский рей 1 »
      30 Крюйс-стень-фордун 2 Нитки
      31 Бизань-ваты 2 »
      32 Крюйс-стень-ваты 2 »
      33 Крюйс-брам-стень-штаг 1 »
      34 Крюйс-стень-штаг 1 »
      35 Бизань-шгаг 1 »
      36 Грога-штаг 1 Нитки
      37 Грот-сгень-штаг 1 »
      38 Грот-брам-стень-иггаг I »
      39 Фока-штаг 1 »
      40 Фор-стень-иггаг 1 »
      41 Фор-брам-стень-штаг 1 »
      42 Фока-ванты 2 »
      43 Фор-стень-ванты 2 »
      44 Фор-стень-фордун 2 »
      45 Г рот-ванты 2 »
      46 Грот-стень-ванты 2 »
      47 Г рот-стень-фордун 2 »
      48 Блннда-трис 2 »
      49 Фока-брасы 2 »
      50 Фор-марса-брасы 2 »
      51 Фор-брам-брасы 2 »
      52 Г рота-брасы 2 »
      53 Г рот-марса-брасы 2 »
      54 Г рот-брам-брасы 2 »
      55 Бегин-брасы 2 »
      56 Крюйс-марса-брасы 2 »
      57 Латинская бизань 1 Шелк, батист» поплин, капрон
      58 Крюйсель 1 »
      59 Грот-брамссль 1 »
      60 Грот-марсель 1 »
      61 Грот 1 »
      62 Фор-брамсель 1 »
      63 Фор-марсель 1 »
      64 Фок 1 »
      65 Бом-блинд 1 »
      66 Блинд I »
      67 12-фунтовая погонная пушка 2 Латунь или свинец» дерево
      68 Крамбол 2 Дерево
      69 Фок-мачта 1 »
      70 Кофель-планки 3 пары Дерево, фанера
      71 Фока-русленя 2 Фанера
      72 Шпиль 1 Дерево или латунь
      73 Барказ 1 Оргстекло или дерево
      74 Г рог-мачта 1 Дерево
      75 32-фунтовые пушки По чертежу Латунь или свинец
      76 Г рот-русленя 2 Фанера
      77 Шлюпки на боканцах 2 Оргстекло или дерево
      78 Штульцы По чертежу Дерево
      79 Бизань-мачта 1 »
      80 Бизань-русленя 2 1ансра
      81 Трап на шканцы 1 Фанеровка или целлулоид
      82 Трап на бак 2 »
     
     
      КОРАБЛЬ ПРИКЛЮЧЕНИЙ
     
      Начало XVIII века ознаменовалось новыми географическими открытиями. Вместе с известиями о новых странах путешественники привозили с собой плоды диковинных, дотоле никому не известных растений. Среди них были табак и картофель, кокосовые орехи, плоды хлебного дерева, бананы и кукуруза.
      К сожалению, многие из южных растений не могли прижиться в суровом климате Северной Европы. Но зато ими, особенно хлебным деревом, заинтересовались плантаторы с островов Вест-Индии. Ведь плодами можно было бы кормить многочисленных рабов. Это было бы намного дешевле натурального хлеба, который приходилось везти издалека.
      Но как заполучить саженцы этого растения? Ведь их нужно доставить морем за многие тысячи миль. Тогда Британское общество искусств, промышленности и коммерции обещает премию тому из капитанов, чье судно первым доставит саженцы в Вест-Индию.
      Однако охотников не было. Это объяснялось, во-первых,
      тем, что сама идея превращения корабля в оранжерею казалась морякам смешной, а во-вторых, почти весь английский флот в то время был занят перевозкой войск и снаряжения в Америку, где началась освободительная война поселенцев против английского владычества.
      Тем не менее предприимчивые плантаторы не забыли о дешевой пище для рабов и через придворного ботаника-участника экспедиции капитана Кука подали королю Георгу III соответствующее прошение. Король пошел навстречу колонизаторам. Английскому адмиралтейству было приказано в короткий срок снарядить судно к островам Общества за саженцами хлебного дерева, половину саженцев доставить потом на остров Ямайку, а другую половину — на остров Сент-Винсент.
      Вскоре за 1950 фунтов адмиралтейство приобретает судно под названием «Бетия». Его переоборудовали специально для перевозки саженцев, снабдили четырьмя лафетными пушками и полуфунтовыми вертлюжными фальконетами. Судно получило новое название — «Баунти», что в переводе означает «щедрость, благодеяние».
      Однако, несмотря на такое громкое название, ему суждено было войти в историю как кораблю с драматической и полной приключений судьбой.
      Итак, команда. Желающих попасть в южные моря, слава о которых после первых путешествий Джеймса Кука распространилась по всей Европе, было достаточно. Командиром «Баунти» был назначен лейтенант Ульям Блай, опытный моряк, который служил штурманом на корабле Кука «Резолюшен». К слову, это ему, как хорошему штурману, Кук доверил нанести на карту открытые им Гавайские острова.
      Блай энергично взялся за подбор команды и подготовку к плаванию. В экипаж он включил несколько опытных моряков, которых он хорошо знал по совместным плаваниям, в том числе своего бывшего помощника — Флетчера Крисчена.
      Наконец все было готово, но выход в море задерживался сначала по вине адмиралтейства, а затем из-за погоды. Наконец ветер переменил направление, и «Баунти», снявшись с якоря и распустив паруса, вышел навстречу своей трагической судьбе.
      По предписанию адмиралтейства «Баунти» направлялся к островам Общества мимо мыса Горн в Тихий океан. Первая половина пути проходила нормально. Жизнь команды на судне шла по заведенному порядку: вахты, работа с парусами, борьба с противными ветрами, шквалами и полное повиновение капитану Блаю.
      Прошли экватор, и Блай, опасаясь, что корабль подойдет к .мысу Горн в период бурь, решил для экономии времени отказаться от захода в южноамериканские порты за продовольствием. На «Баунти» был сокращен рацион. Основным блюдом для моряков стала вареная тыква. Это вызвало недовольство команды и первую стычку с капитаном, нс отличавшимся хорошим характером. Блай обрушил на недовольных угрозы и ругательства. Вскоре последовали новые инциденты, и атмосфера на судне еще больше накалилась. Несдержанность и высокомерие капитана Блая глубоко оскорбляли его подчиненных, зарождая ненависть и озлобление к командиру.
      Плавание затягивалось. Несмотря на все старания Блая, из-за сильных ветров мыс Горн пройти не удалось. Пришлось повернуть через Индийский океан. Без особых происшествий «Баунти» достиг острова Таити. Там в течение пяти месяцев местные жители и команда судна собирали и готовили к длительному путешествию саженцы хлебного дерева.
      Жизнь на Таити несколько ослабила дисциплину на корабле, и Блай. снявшись с якоря, решил восстановить ее собственными методами: отборной бранью и угрозами, что еще до тех пор, как корабль достигнет Торресова пролива, он «расправится с половиной команды».
      Развязка наступила внезапно. Блай жестоко оскорбил своего друга Флетчера Крйсчена, обвинив его в краже кокосовых орехов. Это переполнило чашу терпения. 28 апреля 1789 года, когда Крисчен заступил на вахту, на судне вспыхнул мятеж. Ульям Блай был связан.
      Но среди экипажа не было единства: 25 человек примкнули к Крисчену, 18 остались верны Блаю. Бывшего командира и его сторонников посадили в барказ, снабдив едой, секстантом и мореходными таблицами. Однако огнестрельного оружия им не дали, заменив его четырьмя шпагами.
      Барказ глубоко сидел в воде, и Блай понимал, что первый же шторм зальет его. Поэтому он решает идти не на коралловый остров Коту, который находился в пределах видимости, но не имел пресных источников, а на более отдаленный остров Тофуа, где можно было нарастить борта барказа, запастись съестными припасами и водой.
      Однако на Тофуа Блай и его спутники подверглись нападению туземцев и едва ушли от погони.
      Путешествие на барказе продолжалось сорок два дня. За это время Блай со своими матросами прошли три тысячи семьсот миль. 14 июня на берег голландской колонии Купанг на острове Тимер сошли семнадцать человек, скорее похожих на скелеты. Одежда их превратилась в лохмотья, а тела были покрыты язвами от соленой воды и сырости. Теплый прием, оказанный голландцами, позволил истощенным людям быстро восстановить утраченные силы и продолжать свой путь до Европы.
      Однако до Англии через пять месяцев добрались только двенадцать человек. Здесь Блай, потерявший судно, предстал перед судом, но был полностью оправдан. Ему было присвоено звание капитана 1 ранга, а его спутники назначены на различные суда с повышением в званиях и должностях.
     
      Теперь вернемся к «Баунти». После расправы нал Блаем и его сторонниками с общего согласия было решено искать уединенный остров, где их невозможно было бы найти. «Баунти» поднял паруса и двинулся к острову Тупуаи, расположенному в трехстах милях к югу от Таити. После месячного плавания парусник отдал якорь в лагуне за кольцевым рифом.
      Остров понравился восставшим, хотя и был населен воинственными туземцами. Произошло несколько стычек, показавших преимущество огнестрельного оружия перед первобытным. На острове не оказалось домашних животных, поэтому решена было вернуться на Таити и приобрести там все, что необходимо для жизни на Тупуаи. Однако по возвращении на остров в команде начались разногласия. Крисчен предлагал построить крепость, которая бы защитила островитян от внезапного нападения, другие настаивали на возвращении на Таити, где местные жители всегда хорошо их принимали. Крисчен вынужден был подчиниться.
      Итак, «Баунти» в третий раз за год подошел к гостеприимному острову, где высадил шестнадцать человек, пожелавших здесь остаться. Имущество на судне было поделено поровну между остающимися и уходящими на «Баунти». Крисчен знал, что рано или поздно на Таити придут английские корабли, и догадывался об участи, которая ожидает остающихся здесь. Так оно вскоре и случилось.
      После возвращения Блая в Англию на поиски мятежного судна был послан военный корабль «Пандора» под командованием капитана Эдварса. который, придя на Таити, арестовал и заковал в цепи всех из команды «Баунти», кто оставался на острове. Затем «Пандора» отправилась на поиски остальных мятежников. Но найти их в Тихом океане, где тысячи уединенных островов, — это все равно, что искать иголку в стоге сена.
      Три месяца продолжались поиски. Наконец Эдварс отдал приказание повернуть назад. Но «Пандоре» не суждено было вернуться в Англию: она погибла на Большом Барьерном рифе у берегов Австралии. Команде и почти всем заключенным удалось спастись. Когда экспедиция возвратилась в Англию, заключенные предстали перед военным судом. Все бывшие на Таити были оправданы, кроме зрех членов команды, которые были приговорены к смертной казни и повешены на ноках реев линейного корабля «Брунсвик».
      Тем временем скитания мятежного корабля по океану продолжались. Наконец он пристал к необитаемому острову Питкерн, затерянному в безбрежных просторах Тихого океана. На берег высадилось девять англичан, двенадцать таитянок и шесть туземцев с островов Таити, Тапуаи, Ранатеа. Корабль «Баунти», который хорошо был виден с моря и мог открыть их убежище, восставшие сожгли. Это было в январе 1790 года.
      Так закончилась жизнь мятежного корабля, драматическая судьба которого вот уже около двухсот лет привлекает к себе внимание не только людей, интересующихся приключенческой литературой. Событиям на «Баунти» посвящены десятки книг исследователей и историков.
      Крисчен мечтал организовать на острове Питкерн свободную и процветающую республику. Однако его надежды не оправдались. За десять лет из-за постоянных распрей в
      живых остался только один из мятежников — матрос Александр Смит, который и возглавил колонию.
      Двадцать шесть юношей и девушек, родившихся на Питкерне, унаследовали от своих отцов только фамилии, а не их буйный нрав. Маленькая колония процветала, а честность и радушие колонистов поражали команды заходивших сюда кораблей. Остров Питкерн и по сей день населен потомками повстанцев с «Баунти», а мэром его в последние годы был праправнук Флетчера Крисчена — Паркин Крисчен.
     
      Технические данные корабля «Баунти» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Согласно морскому регистру, «Баунти» имел 215 т водоизмещения, наибольшую длину 27,7 м, по килю — 21,5 м, ширину — 7,4 м. Высота борта от киля до верхней палубы — 5,9 м.
      Корабль был деревянный, с п&дводной частью, обшитой медными листами, предохраняющими от червоточины. При изготовлении модели, если подводную часть не удастся обшить медными листами, ее стоит покрасить в цвет, имитирующий медную обшивку. Для этого берется бронзовый порошок, разводится на эмалите и добавляется красная нитрокраска. Если моделист захочет обшить подводный борт медью, для этого подойдет медная тонкая жесть или медная фольга. Для того чтобы листы были одинаковые и ровные, в фанере пропиливают нужного размера отверстие и, подложив фольгу, обводят иглой или скальпелем контуры листа, тогда фольга легко режегся.
      Корабль имел широкий и тупой нос, с княвдигедом, который украшала фигура амазонки в синем костюме и белой треуголке.
      Палуба была без надстроек, то есть не имела поднятого бака и юта. Палубу следует расчертить остро заточенным твердым карандашом, прошкурить и покрыть бесцветным лаком. На баке были расположены деревянные битенги и надгедсы бушприта, деревянные кнехты со шкивами для тяги такелажа, ручной брашпиль. На чертеже, который был сделан английским адмиралтейством, показана дымовая труба от плиты камбуза и люк, ведущий на камбуз по правому борту на баке. В книге известного шведского ученого и исследователя Бенгта
      Даниельссона на чертеже «Баунти» в разрезе камбуз помешен по правому борту у грот-мачты. Моделист может делать модель, как показано на чертеже, или перенести трубу к грот-мачте. На баке по правому левому борту стояли по два полуфунтовых вертлюжных фальконета. За брашпилем был расположен вход в нижние помещения и трюм № I. Над главным трюмом стояли на кильблоках три шлюпки: семиметровый барказ в середине и по бокам от него — шестиметровый вельбот и 4‘/2-метровая шлюпка. Возле фот-мачты стояла ручная помпа для откачки воды из трюма. За грот-мачтой располагались вход и трап в кормовые помещения.
      По правому и левому борту стояли по две четырехфунтовые лафетные пушки. За шпилем была вентиляционная решетка. За бизань-мачтой стоял штурвал со штуртросами, которые шли по палубе к румпелю. По правому и левому борту были установлены по три вертлюжных фальконета. На транце кормы вывешивались два гакабортных фонаря в кованых медных оправах. Крамболы были деревянные, со шкивами для подъема выхоженных до клюзов якорей.
      Покраска модели. Модель рекомендуется красить в следующие цвета. Подводный борт — медные листы или покраска. Белая ватерлиния. Выше нее — черная широкая полоса до уровня опер-дека. Привальный брус — желтый. Выше него до русленей — голубой борт и желтые штульцы. На уровне палубы — желтая полоса, по краю которой шла тонкая черная полоса. Решетка княвдигеда — золотистого цвета. Корма — голубая с золотистым орнаментом. Рамы окон — белые. Под ними — голубая полоса с золотой выпуклой надписью «Baunty». Ниже голубой полосы с названием шла черная полоса, как и по борту, до белой ватерлинии. Тамбуры нижних помещений, внутренняя часть фальшборта, кнехты, лафеты пушек — натуральное дерево. Желательно все эти детали делать из целых кусочков ценных пород дерева: орех, красное дерево, кедр и т. д. Колонны мачт — белые, стеньги — коричневые с белыми толами, бушприт — белый, утлегарь — коричневый, шлюпки — белые. Фальшборт — голубой с желтым планширем. Русленя — желтые. Брашпиль, шпиль и пушки желательно выточить из латуни, это будет украшать модель. Штурвал — деревянный. Все блоки и юферсы — темного дерева, покрыты лаком. Дымовая труба — черная жесть.
      Реи, гик и гафель — коричневые, с белыми ноками. Марсы и салинги — коричневые. Бугеля на мачтах — бронзовые, их можно сделать из тонкой жести или фольги. Якоря — адмиралтейские, с деревянными штоками. Сами якоря — черные, штоки не красить и покрыть бесцветным лаком.
     
      Название Длина Длина топа Диамегр
      Фок-мачта 16,25 2,30 0,38
      Фор-стеньга 10,43 1.20 0,29
      Фор-брам-стеньга 5,25 0,145
      Флагшток 2,50 0,12
      Грот-мачта 17.92 2,43 0,39
      Грот-стеныа 10,85 1,85 0,30
      Грот-брам-стеньга 5,53 0,155
      Флагшток 2.80 0,125
      Бизань-мачта 14,68 2,0 0,285
      Крюйс-стсньга 8,40 1,0 ОД 15
      Крюйе-брам-стсньга 3,60 0.10
      Флагшток 2,50 0,76
      Бушприт 10,80 0,39
      Утлегарь 8,25 0,19
      Гюйсшток 2.75 0,75
      Блинда-рсй 8,80
      Реи
      Фока-рсй 12,30 0.255
      Фор-марса-рей 9.10 0.165
      Фор-брам-рей 7,50 0,125
      Г рота-рей 14,20 0,26
      Г рот-марса-рей 10,70 0,195
      Г рот-брам-рей 7,50 0,127
      Бегин-рей 9,30 0,165
      Крюйс-марса-рсй 7,30 0,125
      Крюйс-брам-рей 4,80 0,95
      Бизань-гик 9,0 0,16
      Бизань-гафель 6,0 0,12
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КОРАБЛЯ «БАУНТИ»
      № дет Наименование Кол-во Материалы
      1 Княвдигед 1 Фанера
      2 Форштевень 1 Дерево или фанера
      3 Бушприт 1 Дерево
      4 Фок-мачта 1 »
      5 Крамбол 2 »
      6 Битенги По чертежу »
      7 Труба камбуза 1 Жесть
      8 Брашпиль I Дерево или латунь
      9 Судовой колокол 1 Латунь
      10 Русленя 6 Фанера
      II Люк из кладовой плотника По чертежу »
      12 Световой люк кладовых канонира и боцмана » »
      13 Люк кубрика » »
      14 Главный трюм » »
      15 Вход в кормовые каюты » »
      i6 Помпа I Оргстекло или латунь
      17 Шпиль 1 Латунь или дерево
      18 Г рот-мачта 1 Дерево
      19 Бизань-мачта 1 »
      20 Световые люки 11о чертежу Оргстекло или фанера
      21 Штурвал 1 Дерево
      22 Штуртросы По чертежу Нитки
      23 Румпель 1 Дерево
      24 Полуфунтовые вертлюжные Фальконеты 10 Латунь, свинец
      25 Кормовой фонарь По чертежу Оргстекло, дерево, лаггунь
      26 Руль 1 Дерево
      27 Четырехфунтовые лафетные пушки 4 Латунь и дерево для лафетов
      28 Бом-блинда-рей 1 Дерево
      29 Бом-блинд 1 Батист
      30 Блинда-рсй 1 Дерево
      31 Блннд 1 Батист
      32 Г юйс-шток 1 Дерево или проволока
      33 Фор-брам-штаг 1 Крученые нитки
      34 Фор-сгень-штаг 1 »
      35 Фока-штаг 1 »
      36 Фок-ванты По чертежу »
      37 Фор-стснь-ванты » »
      38 Фор-брам-стень-ванты » »
      39 Фор-бом-брам-стень- фордуны » »
      40 Фор-брам-стеиь-фордуны » »
      41 Фор-стень-фордуны » »
      42 Фор-брам-топенангы » »
      43 Фор-брам-рей 1 Дерево
      44 Фор-брам-лисельспирты По чертежу Дерево или проволока
      45 Фор-брам-лисель » Батист
      46 Фор-марса-рей 1 Дерево
      47 Фор-марса-лиссль-спирты » Дерево или проволока
      48 Фор-ундер-лисель-спирты » »
      49 Фока-рей 1 Дерево
      50 Фор-брам-топенанты По чертежу Крученые нитки
      51 Фор-брам-брасы » »
      52 Фор-марса-брасы » »
      53 Фока-брасы » »
      54 Г ардель-фока-рея » »
      55 Г рот-бом-брам-стень-штаг » »
      56 Г рот-брам-стень-штаг » »
      57 Г рот-стеиь-пггаг » »
      58 Грота-штаг » »
      59 Перты ) »
      60 Крюйс-брам-брасы » »
      61 Крюйс-марса-брасы » »
      62 Бизань-гика-топенанты » »
      63 Эринс-бак штаги » »
     
     
      ФЛАГМАНСКИЙ КОРАБЛЬ АДМИРАЛА Ф.Ф.УШАКОВА
     
      84-пушечный линейный корабль «Св. Павел» был заложен на Николаевской верфи 20 ноября 1791 года и спущен на воду 9 августа 1794 года. Этот корабль вошел в историю военно-морского искусства, с его именем связана блестящая операция русских моряков и флотоводцев по взятию крепости на острове Корфу в 1799 году.
      Шла война между Францией и коалицией европейскил стран, в которую входила и Россия. Русская черноморская эскадра в составе 6 линейных кораблей, 7 фрегатов и 3 бригов с десантом солдат снялась с якорей и взяла курс в Средиземное море. На «Св. Павле», флагмане эскадры, развевался флаг знаменитого флотоводца Ф. Ф. Ушакова. Вскоре к русской эскадре присоединилась турецкая в составе 4 линейных кораблей и 6 фрегатов.
      Достигнув Средиземного моря, объединенная эскадра приступила к освобождению Ионических островов, где главным оплотом Франции была крепость на острова Корфу, считавшаяся неприступной. И для этого были все основания.
      Гарнизон острова насчитывал 3000 солдат и офицеров, в крепости располагались 650 орудий, запасы продовольствия были рассчитаны на осаду в течение полугола. Подходы к острову были закрыты двумя островами, Видо и Лизарето, с установленными на них артиллерийскими батареями. В гавани Корфу стояли два мощных фрегата, бриг и много мелких судов.
      Ф. Ф. Ушаков решил начать штурм крепости с атаки на остров Видо, прикрывавший вход в гавань Корфу.
      По сигналу флагманского корабля эскадра подошла на картечный выстрел к Видо. В 7 часов утра 18 февраля 1799 года залпом «Св. Павла» по самой крупнокалиберной батарее начался артиллерийский обстрел острова. К 10 часам все пять французских батарей на Видо были «истреблены и обращены в прах», как доносил после боя Ушаков. На гребных судах под прикрытием огня линейных кораблей и фрегатов в трех местах острова был высажен десант. К двум часам дня на Видо реяли русские флаги. Французский 74-пушечный линейный корабль «Леандр» и 54-пушечный фрегат «Брюн» пытались поддержать своим огнем защитников острова, но были согнаны русскими кораблями и ушли под защиту батарей крепости Корфу.
      Второй десант русских моряков, высадившийся на острове Корфу, молниеносно захватил два форта. Французские солдаты были вынуждены укрыться в стенах крепости.
      Успехи русского десанта настолько деморализовали гарнизон Корфу, что на следующее утро после первых выстрелов с кораблей русско-турецкой эскадры комендант острова генерал Шабо выслал к Ушакову парламентариев с просьбой прекратить военные действия и приступить к переговорам о сдаче крепости.
      Акт о капитуляции гарнизона «неприступной» крепости на Средиземном море был подписан 20 февраля 1799 года на флагмане контр-адмирала Ф. Ф. Ушакова «Св. Павел».
      Великий русский полководец А. В. Суворов, узнав об этой победе, с восторгом писал: «Ура! Русскому флоту! Я теперь говорю самому себе: зачем я не был при Корфу хотя мичманом?»
      В плен сдались 2931 человек, в том числе четыре французских генерала. На острове были захвачены богатые военные трофеи: линейный корабль, фрегат, 15 других судов,
      629 береговых орудий, 5000 ружей.
      Жители острова Корфу, освобожденного русскими моряками от французского владычества, преподнесли Ф. Ф. Ушакову золотую шпагу, украшенную бриллиантами.
      Акт о капитуляции крепости Корфу был гуманным и по-рыцарски великодушным к побежденным. Вот выписка из акта о сдаче французского гарнизона: «Гарнизон выйдет со всеми военными почестями из всех фортов и с постов, которые он занимал в последний день подписания настоящей капитуляции. Он установится на эспланаде, где сложит свое оружие и знамена, кроме генералов, офицеров штаба и других офицерских чинов, как военных, так и гражданских, которые сохранят свое оружие. Затем посты будут заняты союзными войсками, после чего французы вернутся в цитадель в свои помещения, где будут находиться до их погрузки в порту Мандрахио. До этого момента при них будет состоять русский почетный караул».
      С пленных солдат и офицеров было взято честное слово, что в течение 18 месяцев они не будут воевать против России и ее союзников. Пленным разрешалось увезти с собой все свое личное имущество.
      Участник сражения при Корфу капитан-лейтенант Е. П. Метакса писал:
      «Французские генералы, выхваляя благоразумные распоряжения адмирала и храбрость русских войск, признавались, что никогда не воображали себе, чтобы мы с одними кораблями могли приступить к страшным батареям Корфы и Видо, что таковая смелость едва ли была когда-нибудь видана... Они еще были более поражены великодушием и человеколюбием русских воинов».
      Освободив остров Корфу, русская эскадра активно участвовала в освобождении Неаполитанского королевства.
      Слава Ушакова росла не только среди русских моряков и жителей освобожденных им Ионических островов. Недавние враги, а теперь союзники — турки относились к нему с большим уважением, называя его Ушак-паша.
      Везде, где появлялись русские моряки, их принимали с восторгом и любовью, а когда русские освободили Неаполь, один из знатных итальянцев писал: «Конечно, не было никогда примера, подобного сему происшествию. Но лишь российским войскам возможно было сотворить такое чудо. Какое мужество, какая дисциплина, какие кроткие, любезные нравы! Их здесь боготворят, и память о них будет запечатлена во всех сердцах обитателей нашего отечества».
     
      Технические данные корабля «Св. Павел» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Длина корабля — 54,864 м, ширина — 15,240 м, глубина трюма — 6,25 м.
      Корабль «Св. Павел» был двухдечным, с деревянным набором и деревянной обшивкой. Корабль по своей конструкции многим отличался от линейных кораблей более ранней постройки. Бак и шканцы были сделаны без прежних возвышений и имели общую палубу. На баке размещались фок-мачта, якорный шпиль, шесть 6-фунтовых чугунных пушек, люк с трапом и вентиляционные решетки нижних помещений.
      Под бушпритом на княвдигсде была поясная фигура св. Павла, выполненная из дерева и покрытая позолотой. 18-весельный барказ на рострах и адмиральский катер помещались на шкафуте.
      Между грот-мачтой и бизань-мачтой на шканцах помещались тамбур и трап в нижние помещения, вентиляционные решетчатые люки и два трапа по левому н правому борту на невысокий ют, на котором стояла бизань-мачта. На боканцах у бизань-русленей по правому и левому борту было два рабочих катера, там же, за бизань- мачтой, были установлены штурвал и компас.
      Корма и штульцы не имели прошлых пышных украшений, которые были так модны в эпоху стиля рококо. Над окнами верхней галереи был выпуклый государственный герб: двуглавый орел в обрамлении из знамен. Под нижними окнами шла надпись названия корабля: «СВ. ПАВЕЛЪ».
      Покраска модели. Подводная часть корабля имела цвет натурального дерева. Выше ватерлинии борт красят в черный цвет с белыми полосами, по которым идут черные орудийные порты. Штульцы- и корма — черного цвета. Герб и название — бронзового цвета. Кормовой балкон, рамы окон — белые.
      Гакобортные фонари — бронзовые. Петли руля и ахтерштевня — железные.
      Мачты по приказу Ушакова красились охрой, предохраняющей дерево от гниения. Внутренняя часть фальшборта — желтая. Решетчатые люки — темного дерева. Боканцы и фальшборт юта — белые. Фальшборт от бака до юта — черный. Стоячий такелаж тировался, то есть натирался специальным составом смолы и масла и был черного цвета. Бегучий такелаж имел светло-желтый цвет. Блоки и юферсы делались из твердых сортов дерева и имели темно-коричневый цвет. Бушприт, утлегарь и реи — желтого цвета (охра). Бугеля на мачтах — бронзовые. Марсы и салинги — натуральное темное дерево. Палуба — светло-желтого, почти белого цвета с черными стыками.
      Кормовой флаг: на белом поле синий крест по диагонали, такой же на вымпеле грот-мачты.
      Судовой колокол — бронзовый. Лафеты пушек — темного дерева, стволы орудий — часть черные (чугунные), часть медные. Кормовой флагшток — белого цвета. Флагштоки стеньг — белые. Руль — некрашеный, расчерченный, имеет цвет темного дерева. Путенсванты — железные, черного цвета. Русленя — черные. Двери, трапы, кнехты натурального дерева — не очень темного цвета. Ставни орудийных портов — черные.
      Все некрашеные деревянные части необходимо покрыть масляным или другим бесцветным лаком. Для якорных канатов подойдет черная крученая леска. Решетка княвдигеда покрыта позолотой.
      Якорный шпиль, крамбол и якорные клюзы — черные. Якорей адмиралтейских — четыре, по два с каждого борта. Якоря были черными, с деревянными штоками.
      Окраска шлюпок следующая: белая подводная часть до привального бруса, выше, до планширя, — черная полоса. На адмиральском катере по черной полосе шли бронзовые украшения.
     
      Артиллерийское вооружение. На нижнем деке (гондеке) двадцать четыре медные 36-фунтовые пушки. В верхнем (опердеке) — двадцать шесть 24-фунтовых орудий. На обоих деках установлено десять единорогов. На шканцах, баке и юте — двадцать четыре чугунные 6-фунтовые пушки.
      Название Длина Диаметр
      у шпора у топа
      Фок-мачта 30,0 0,85 0,50
      Г рот-мачта 33,0 0,100 0,60
      Бизань-мачта 24,0 0,60 0,35
      Фор-стеньга 17,5 0,45 0,28
      Г рот-стеньга 20,0 0,55 0,30
      Крюйс-стеньга 19,0 0,35 0,10
      Фор-брам-стеньга 16,0 0,25 0,08
      Грот-брам-стеньга 16,0 0,25 0,08
      Бушприт 25,0 0,80 0,50
      Утлегарь 17,0 0,25 0,15
      Длина и размеры реев
      Название Длина (в метрах) Диаметр (в сантиметрах)
      середина у нока
      Блинда-рей 23 35 12
      Фока-рей 28 28 22
      Фор-марса-рей 22 35 12
      Фор-брам-рей 15 25 10
      Фор-бом-брам-рсй 11 20 8
      Г рота-рей 32 60 25
      Г рот-марса-рей 26 45 20
      Г рот-брам-рей 16 25 10
      I рот-бом-брам-рей 12 20 8
      Бегин-рей 21 30 10
      Крюйс-мареа-рей 15 25 10
      Крюйс-брам-рей 10 23 8
      Бизань-гик 13 у пятки 25 10
      1 афель 13 у пятки 25 10
      Марти н-гик 6,5
      На корабле «Св. Павел» двойной рогообразный мартин-гик крепился к бушприту при помощи бугеля у бушпритного эзельгофта.
      Размеры марсов по диаметру в самом широком месте: фор-марс 6,50 грот-марс 7,50 крюйс-марс 4,50.
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КОРАБЛЯ «СВЯТОЙ ПАВЕЛ»
      № дет Наименование Кол-во Материалы
      1 Княвлигед 1 Фанера
      2 Бушприт 1 Дерево
      3 Гальюн и решетка 1 »
      4 Крамбол 2 »
      5 Бикгсд-псреборка и дверь в гальюн 1 Дерево или фанера
      6 Падгсльсы 8 Дерево
      7 Фок-мачта 1 ))
      8 Шпиль 1 Бронза или свинец
      9 Рустсрные решетки — Дерево или фанера
      10 18-вссельныс барказм 2 Оргстекло или дерево, фанера
      И Г рот-мачта 1 Дерево
      12 Зеленя 6 Фанера
      13 Бизань-мачта 1 Дерево
      14 Шлюпки на боканцах 2 Оргстекло или дерево, фанера
      15 Боканцы 4 Дерево
      16 Штурвал 1 Дерево или пластмасса
      17 Штульцы . Дерево
      18 Компас 1 Латунь, дерево
     
     
      ПЕРВЫЙ РУССКИЙ МИНОНОСЕЦ
     
      Веками страдали под турецким игом порабощенные народы Балканского полуострова. Вспыхнувшая в середине 70-х годов прошлого века национально-освободительная борьба в Болгарии, Сербии, Черногории вызвала огромное сочувствие в России. Весной 1877 года русские войска пришли на помощь братьям славянам. Русская армия одержала несколько замечательных побед над турками на суше.
      Но на Черном море силы были явно неравными. После поражения в Крымской войне (1853-1856) Россия по договору со странами-победительницами была лишена права иметь на Черном море военный флот. Корабли Черноморского флота были затоплены. Только в 1870 году Россия добилась отмены этого унизительного договора. Так что к началу военных действий с Турцией в южных портах России базировались лишь несколько устаревших корветов, военных шхун и два броненосца береговой охраны. Турецкий флот насчитывал в своем составе 15 броненосцев, 5 винтовых фрегатов, 30 винтовых корветов, 7 бронированных канонерских лодок, 8
      мониторов, а также большое число парусных кораблей.
      Еще в годы действия кабального договора по предложению известного русского адмирала Ф. П. Врангеля было решено строить быстроходный винтовой торговый флот, суда которого в случае войны можно было бы переоборудовать в вспомогательные крейсеры и транспорты. С 1856 года основанное Русское общество пароходства н торговли (РОГТИТ) построило несколько десятков торговых судов, в числе которых был и пароход с громким именем «Великий князь Константин», названный в честь затопленного линейного корабля, отличившегося в Синопском бою.
      В начавшейся русско-турецкой войне этот торговый пароход в числе двенадцати других был передан военно- морскому ведомству. Командиром его был назначен только что прибывший из Петербурга лейтенант Степан Осипович Макаров, впоследствии адмирал, командир порта Кронштадт в 1901 году, командующий Тихоокеанским флотом в русско-японскую войну, выдающийся флотоводец, ученый и исследователь, талантливый кораблестроитель.
      12 апреля 1877 года, приняв командование «Константином», лейтенант Макаров выступил перед экипажем.
      - Знайте и помните, — сказал командир, — что наш пароход есть самый сильный миноносец в мире... Клянусь вам честью, что я не задумаюсь вступить в бой с целой эскадрой и что мы дешево не продадим нашу жизнь.
      Макаровым владела мысль парализовать боевые действия турецкого флота при помощи небольших катеров, снабженных паровым двигателем. Эти катера будут доставляться в районы сосредоточения турецких кораблей пароходом «Константин», а после атаки вернутся и будут отбуксированы на свою базу. Легкие катера пароход может нести на своем борту.
      Предложение Макарова было настолько неожиданным, что флотское начальство лишь после длительных колебаний назначило его капитаном парохода.
      Катера, буксируемые «Константином», были вооружены двумя образцами мин: шестовыми, которые на деревянных, длиною в шесть метров шестах опускались в воду с носа катера, и минами, буксировавшимися на длинном тросе за кормой катера. В первом случае катер должен был ударить
      укрепленной на конце шеста миной о корпус вражеского корабля. Во втором — катер должен подойти к борту неприятеля, развернуться и навести мину на цель. Зарядом для таких мин служил пироксилин.
      1 мая 1877 года Макаров предпринял первую попытку атаковать турецкий корабль у берегов Батума. Но атака была безуспешной — мина, буксируемая катером «Ческа», не взорвалась.
      Неудача не отразилась на боевом духе Макарова и его матросов. Все были уверены в предстоящем успехе. «Мое правило, — говорил капитан своим подчиненным и командирам вверенных ему катеров, — если вы встретите слабейшее судно, нападайте, если равное себе — нападайте, и если сильнее себя — тоже нападайте». Несколько дней «Константин» вел поиски турецких кораблей, бомбардировавших побережье, разрушавших города и мирные селения Кавказа. Однако в первое время успех не приходил. На сухумском рейде пароход попал в такой туман, что даже с мостика не было видно собственного бушприта.
      С г орьким чувством невыполненного долга экипаж парохода возвращался в Севастополь. Неудача доставила много неприятностей Макарову. Большого труда стоило ему уговорить высокое начальство на проведение повторной
      операции.
      Тем временем турецкая эскадра, оставив берега Кавказа, поспешила для оказания помощи попавшим в тяжелое положение сухопутным войскам к устью Дуная.
      Ночью 29 мая «Константин», усиленный двумя большими катерами под командой лейтенантов Пущина и Рождественского, подошел к Сулинской бухте, где стояли турецкие корабли. В шести милях от рейда «Константин» застопорил машины, и катера пошли в атаку, исчезнув в ночи.
      «Нравственный элемент в ночных минных делах, — говорил С. О. Макаров, — имеет большое значение, и если на миноносце будут находиться люди со стальными нервами, то их ночные атаки будут иметь полный успех. Люди с большим самообладанием могут сделать чудеса, тогда как слабая воля исполнителей и недостаток в настойчивости в значительной степени убавят результат».
      Катер под командой лейтенанта Рождественского чуть слышно, с закрытым брезентом мотором, подошел к турецкому броненосцу «Иджалие». Противник заметил опасность, когда катер уже шел в атаку. Раздался взрыв, и с соседних катеров увидели, как на катер Рождественского обрушилась лавина воды. Катер дал задний ход, но тут обнаружилось, что он стал практически неуправляем: был поврежден штурвал с колесом и барабаном, от ударной волны не работал и верхний штурвал — лопнул штуртрос. Положение становилось угрожающим, но тут и спасло то, что С. О. Макаров называл «нравственным элементом» при ночной минной атаке. Лейтенант Рождественский и механик Канцеров под ураганным огнем противника обрезали стопора верхнего штурвала и, перевязав ими штуртрос, восстановили управление. Катер благополучно добрался до ожидавшего его «Константина».
      Обезумевшие турки перенесли весь свой огонь на другие минные катера. Катер лейтенанта Пущина был потоплен, а команда, за исключением убитого машиниста, взята в плен. Но, несмотря на тяжелую потерю, бой в Сулинской бухте стал первой победой лейтенанта Макарова. Турецкий броненосец «Иджалие» вышел из строя до конца войны.
      Моральный успех атаки русских катеров был намного больше материального. Турецкая эскадра, почувствовав реальную угрозу, которую несло новое оружие, снялась с якорей и ушла из Сулина.
      Спустя несколько недель Макаров после длительных хлопот получил для своих катеров самодвижущиеся мины — так называемые торпеды Уайтхеда, и «Константин» отправился в новый набег к Константинополю. Не встретив здесь военных кораблей. Макаров потопил четыре торговых судна противника. Следующая операция — отгон от берега большого турецкого броненосца, блокировавшего русские войска в Гаграх.
      В ночь лунного затмения, 11 августа 1877 года, катера «Константина» успешно атаковали на сухумском рейде один из лучших броненосцев турецкого флота «Ассари-Шевкет», нанеся ему серьезные повреждения.
      Моральный дух турецкого флота был подорван. Турция уже не чувствовала себя хозяином Черного моря, отдав его России, которая, как казалось туркам, вообще не имела здесь военного флота.
      В ночь на 14 января 1878 года «Великий князь Константин» под командованием уже не лейтенанта, а капитана 2 ранга С. О. Макарова, соблюдая осторожность, прошел к Батуму, где на рейде стояла турецкая эскадра. Охрану порта нес сторожевой военный пароход «Интибах» водоизмещением 700 тонн. В четырех милях от Батума Макаров приказал спустить на воду минные катера «Чесма» и «Синоп». Под покровом тумана катера вошли в бухту, а когда туман рассеялся, русские моряки увидели семь турецких кораблей. Командиры катеров Зацаренный и Шешинский. подойдя к неприятельским судам на расстояние полукабельтова, выпустили торпеды. Страшный взрыв потряс безмятежную ночь — обе торпеды взорвались одновременно. «Интибах» завалился на правый борт и через несколько минут скрылся под водой.
      Впоследствии С. О. Макаров с гордостью писал: «Если один ничтожный пароход мог вывести из строя броненосцы, потопить пароход, равный себе по величине, отвлечь броненосцы и спасти несколько тысяч солдат от верной гибели, сжечь девять купеческих судов и беспокоить неприятеля целую войну во всех концах Черного моря... то это уже не счастье, а
      умение побеждать».
      Паровые минные катера, с успехом использованные Степаном Осиповичем Макаровым, стали родоначальниками современных торпедных катеров, а парохбд «Великий князь Константин» по праву считается первым в мире мореходным миноносцем или первой базой торпедных катеров.
      «В будущих наших войнах минам суждено будет играть громадную роль», — прозорливо писал С. О. Макаров. Вся боевая практика мирового флота подтвердила это гениальное предвидение. Опыт русских моряков в русско-турецкую войну 1877-1878 годов послужил мощным толчком для развития минного дела во всех странах и привел к созданию нового типа военных кораблей — минонЬсцев.
      Технические данные парохода «Великий князь Константин» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Приблизительная длина парохода — 50 м, ширина — 8 м, осадка — 3 м.
      Подводная часть и якорные устройства — черные, мачты — коричневые. Палуба — деревянная, трапы — черные, с бронзовыми поручнями. Стоячий такелаж — черного цвета. Название на корме и носу бронзовое. Шлюпбалки и катера — белые.
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕ..Ш КОРАБЛЯ «СВЯТОЙ ПАВЕЛ»
      № дет Наименование Кол-во Материалы
      1 Шестовые мины (по левому и правому борту) 2 Дерево, латунь
      2 Бушприт 1 Дерево
      3 Баковое орудие 1 Латунь
      4 Тамбуры нижних помещений 2 Дерево, фанера
      5 Бортовые шестовые мины 2 Дерево, латунь
      6 Трюм №1 1 Фанера
      7 Трюм №2 1 »
      8 Штурвал 2 Дерево
      9 Трюм №3 1 Фанера
      10 Минные катера 4 Оргстекло или дерево
      11 Световые люки 2 Оргстекло или фанера
      12 Кормовые шестовые мины 4 Дерево, латунь
      13 Рабочая шлюпка 1 Оргстекло или дерево
      14 Бизань-мачта 1 Дерево
      15 Г рот-мачта 1 »
      16 Фок-мачта 1 »
     
     
      ПАРОХОД ТОМА СОЙЕРА
     
      Вы, наверное, помните в «Приключениях Тома Сойера» эпизод с побелкой забора, когда Том, сам того не подозревая, открывает «великий закон: чтобы мальчику или взрослому захотелось чего-нибудь, нужно только одно — чтобы этого было нелегко добиться». И вот Том превращает скучную и будничную работу в игру, вовлекая в нее чуть ли не всех мальчишек города. Первый, кто попадается на невинный обман Тома Сойера, — это Бен Роджерс, тот самый мальчик, чьих насмешек Том боялся больше всего на свете. Появление Бена Роджерса имеет почти прямое отношение к теме нашей книги, поэтому мы приводим его целиком.
      «Бен жевал яблоко и время от времени издавал протяжный, мелодичный гудок, за которым следовало: «динь-дон-дон», «динь-дон-дон», на самых низких нотах, потому что Бен изображал собой пароход. Подойдя поближе, он убавил ход, повернул на середину улицы, накренился на правый борт и стал не торопясь заворачивать к берегу, старательно и с надлежащей важностью изображал «Большую Миссури» и имел осадку в девять футов. Он был и пароход, и капитан, и пароходный коло-
      кол — все вместе, и потому воображал, что стоит на капитанском мостике, сам отдавал команду и сам же ее выполнял.
      - Стоп, машина! Гинь-линь-линь! — Машина застопорила, и пароход медленно подошел к тротуару. — Задний ход! — Обе руки опустились и вытянулись по бокам.
      - Право руля! Тинь-линь-линь! Чу-ч-чу-чу! Чу! — Правая рука тем временем торжественно описывала круги: она изображала сорокафунтовое колесо.
      - Лево руля! Тинь-линь-линь! Чу-ч-чу-чу! — Левая рука начала описывать дуги.
      - Стоп, правый борт! Тинь-линь-линь! Стоп, левый борт! Малый ход! Стоп, машина! Самый малый! Тинь-линь-линь! Чу-у-у! Отдай концы! Живей! Ну, где же у вас канат, чего копаетесь? Зачаливай за сваю! Так, так, теперь опусти! Машина стала, сэр! Тинь-линь-линь! Шт-шт-шт! (Это он выпускал пары)».
      Замечательный американский писатель Марк Твен в юности несколько лет работал лоцманом на пароходах, плававших по Миссисипи. В своей книге «Жизнь на Миссисипи» Марк Твен пишет, что, когда он был мальчишкой, у его товарищей в городке Аннибал была «одна неизменная честолюбивая мечта — поступить на пароход». И это вполне понятно: американские пароходы того времени могли поразить воображение не только мальчишек. «На пароход приятно смотреть, — пишет Марк Твен. — Длинный и остроносый — он изящен и аккуратен. На нем — две высокие, вычурные трубы, и между ними вьется золоченая надпись. Нарядная лоцманская рубка, вся из стекла и филенок, возвышается за ними над верхней палубой. Кожухи под колесами пышно расписаны, и золотые лучи расходятся под названием парохода. Все три палубы разукрашены белыми чистыми поручнями; смело вьется флаг на флагштоке; двери топки открыты, и бойко пышет пламя. На верхней палубе черно от пассажиров; капитан стоит у большого колокола, спокойный и внушительный, он является предметом всеобщей зависти; из груб валят и расходятся огромные клубы черного-пречерного дыма — экономная роскошь, достигаемая посредством двух смолистых сосновых поленьев, подброшенных перед самым приходом в город; команда собралась на баке, широкий трап выступает далеко за борт, и палубный матрос, на зависть всем,
      живописно стоит на самом его конце, держа свернутый канат. Пар с визгом прорывается сквозь прорезь свистка; капитан поднимает руку, колокол звенит, колеса замедляют ход, затем начинают вращаться в обратном направлении, пеной взбивая воду, и пароход останавливается».
      Корабли такого типа плавали почти по всем рекам Северной Америки того времени. Суда перевозили поселенцев и пионеров, отправлявшихся искать счастья на новых землях, а следом за ними шли золотоискатели и фермеры, авантюристы и торговцы. Постоянными спутниками пассажиров были тогда длинноствольный кольт 38-го калибра или пятизарядный винчестер. Вооружалась и команда парохода: нападения речных пиратов не были тогда редкостью.
      Плавание по американским рекам в середине прошлого века было трудным и опасным не только из-за пиратов: не было бакенов, маяков, фарватеры рек часто менялись... «Один фермер с иллинойского берега рассказывал, — вспоминая Марк Твен, — что двадцать девять пароходов сложили свои косточки перед самым его домом. Между Сент-Луи и Каиром почти на каждую милю приходится одно разбитое судно: до двухсот погибших кораблей». Поэтому основной фигурой на пароходе был не капитан, власть которого кончалась с отходом от пристани, а лоцман. Он мог вести судно, руководствуясь только своим опытом, вести, как ему заблагорассудится. Лоцман определял и необходимую скорость движения, сам намечал стоянки судна, устанавливал количество перевозимого груза. Права лоцмана охранялись законом, который категорически запрещал ему слушаться чьих бы то ни было приказаний или следовать советам. Лоцманов нанимали на один или несколько рейсов, и капитан, который чаще всего являлся владельцем парохода, платил ему огромные деньги.
      Самым увлекательным Зрелищем были гонки пароходов. Предоставим опять слово Марку Твену, очевидцу и неоднократному участнику таких гонок:
      «День состязания назначался за несколько недель, и с того момента вся долина Миссисипи горела возбуждением. Разговоры о политике и погоде прекращались: говорили только о предстоящем состязании. Когда подходил срок, оба парохода «разоблачались» и начинали готовиться. Всякий балласт,
      увеличивающий вес, и все пред ставляющее собою площадь сопротивления воде и ветру убиралось, если, конечно, можно было без этих вешен обойтись. Все шесты, а иногда даже и их подпорки отсылалась на берег; попади пароход на мель, — его нечем было бы даже снять. Когда между «Эклипсом» и «А. А. Шотвелл» много лет назад происходило их анаменитое состязание, говорили даже, что люди старательно соскребли позолоту с затейливой надписи, висевшей между трубами «Эклипса», и что специально для этого рейса капитан снял свои замшевые перчатки и обрил голову. Впрочем, в этом я всегда несколько сомневался...
      Когда наступает назначенный день и все готово, оба парохода отходят от пристани и на мгновение останавливаются, каждый следя за малейшим движением соперника, словно живые существа. Опускаются флаги, пленный пар с визгом рвется из клапанов, и, омрачая воздух, клубами валит из труб черный дым. Люди, люди, повсюду: берега, крыши домов, пароходы, парусники — все битком набито людьми, и знаешь наверняка, что берега широкой Миссисипи на протяжении всех тысячи двухсот миль также будут усеяны толпами, пришедшими приветствовать состязающихся.
      И вот высоко бьют столбы пара из труб обоих пароходов, — две пушки гремят на прощанье... духовые оркестры гремят «Да здравствует Колумбия!», крики «ура», не смолкая, гремят с берега, — и оба красавца парохода улетают, свистя, как ветер».
      Но вот один из пароходов вырвался вперед. Теперь у отстающего нет времени на остановки у специально расставленных по пути барж с углем и дровами. И тогда в котел летит все, что может гореть: сходни, мебель и даже... копченые окорока, которые азартные пассажиры предлагают в качестве горючего материала. Давление в котлах нарастает, и иногда это кончается печально: котел не выдерживает и взрывается. На борту счастливого соперника раздается громкое «ура». Победитель останавливается и великодушно оказывает помощь потерпевшим аварию.
      Пароходы, которые описывал Марк Твен, еще долгое время ходили по Миссисипи. Возможно, что и сейчас в каком-нибудь из затонов доживает свой век один из речных ветеранов, плававших в эпоху Тома Сойера и Гека Финна.
      Технические данные парохода «Алек Скот» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Приводим технические данные одного из американских пароходов середины XIX века, «Алека Скотта».
      Длина — 40 м, ширина — 7 м, осадка — 1 м.
      Две паровые машины позволяли судну развивать скорость 12-15 км/час.
      Чтобы представить общий вид парохода, обратимся еще раз к Марку Твену: «...Трубы наверху вырезаны в виде венца развевающихся перьев, а иногда и выкрашены в красный цвет; лоцманская рубка, верхняя палуба, нижняя палуба — все обнесено деревянными перилами с филигранной резьбой замысловатых узоров. У подъемных кранов верхушки в виде золоченых шишек; золоченые оленьи рога над большим колоколом; на кожухе колеса иногда какая-нибудь кричащая символическая картина. Большая, просторная нижняя палуба выкрашена голубой краской, уставлена виндзорскими креслами...»
      Корпус, надстройки на нижней палубе, трап, мачты, рамы окон, фальшборт — белого цвета. Трубы и плицы на колесах — красные. Шпиль, кнехты, якоря и колеса — черные. Нижняя палуба выкрашена в голубой цвет, верхняя — под цвет дерева, имитирующий настил из досок. Рулевую рубку лучше всего сделать из красного дерева. Судовой колокол — латунный или бронзовый. Между двумя трубами — бронзовое название судна: «Alek Scott».
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ РЕЧНОГО ПАРОХОДА «АЛЕК СКОТТ»
      № дет Наименование Кол-во Материалы
      1 Якоря 2 Свинец, олово
      2 Дымовые трубы 7 Жесть, дерево
      3 Мачты 2 Дерево
      4 Грузовые стрелы 2 Дерево или металлическая проволока
      5 Сходня 1 Фанера или оргстекло
      6 Шпиль 1 Латунь
      7 Г юйсшток 1 Проволока или латунь
      8 Рулевая рубка 1 Фанера или оргстекло
      9 Вентиляционный люк 1 »
      10 Судовой колокол 1 Латунь, дерево
      11 Флагшток 1 Проволока или дерево
      12 Гребное колесо 1 двойное Металл, лопатки из фанеры
      13 Руль 3 Латунь или оргстекло
      14 Фальшборт По всему судну Дерево
      15 Пилерсы »
     
     
      ДВЕ СЕСТРЫ
     
      «Голубая лента Атлантики». Этот приз, учрежденный в 1838 году, присуждался судну, показавшему наиболее высокую скорость на пассажирской линии, соединявшей Старый Свет с Новым. Владеть этим призом было не только почетно. Это означало и наплыв богатых пассажиров, самолюбию которых льстило путешествие на самом быстроходном корабле, и выгодный фрахт для перевозки грузов, а помимо этого, служило самой лучшей рекламой для судоходной компании.
      Погоня за «Голубой лентой Атлантики» неоднократно приводила к страшным морским трагедиям. Одна из них — гибель в 1912 году в Северной Атлантике пассажирского лайнера «Титаник», столкнувшегося с айсбергом.
      До конца XIX века призом попеременно владели суда США, Англин, Франции, а в последнем десятилетии минувшего века им, казалось, надолго завладели немецкие быстроходные лайнеры «Кайзер Вильгельм дер Гросс» (скорость — 22,35 узла) и «Дейчланд» (23,36 узла). Популярность немецких пассажирских судов была настолько велика, что в 1898 году, например, они перевезли четверть всех пассажиров, пересекших Атлантику.
      Лавры германских судостроителей не давали покоя английским конкурентам, и в 1907 году судостроительная компания Кунард спускает на воду два почти однотипных лайнера: «Мавританию» и «Лузитанию» — по тем временам самые крупные пассажирские суда, когда-либо построенные корабелами. Наконец-то был превзойден державшийся почти полвека рекорд грузоподъемности, принадлежавший пароходу «Грейт Истерн», детищу замечательного английского инженера Изабара Брюнеля. Размеры «Мавритании» и «Лузитании» поражали воображение: длина — 232м, ширина — 26,3 м. высота борта — 24,4 м. Мощность двигателей каждой из «сестер» достигала 70 тыс. л. с. Вместо поршневых машин на судах были установлены по шесть паровых турбин, которым давали пар двадцать пять котлов, пожиравших в сутки тысячу тонн угля. Четыре винта сообщали судам скорость до 26 узлов.
      Это были целые плавучие города, бравшие на борт по 2335 пассажиров и 812 человек команды. Рестораны, бассейны, концертные залы и универмаги — все было к услугам богатых путешественников.
      С первых же рейсов «Лузитании» и «Мавритании» борьба за «Голубую ленту» становится семейным делом этих «сестер», совершающих рейс между Ливерпулем и Нью-Йорком за четыре дня десять часов пятьдесят одну минуту. Служить на этих кораблях даже в качестве простого матроса считается у моряков большой честью. Билеты на трансатлантические лайнеры продаются за много дней вперед. В течение только одного 1909 года «Лузитания» тридцать три раза пересекла Атлантику, перевезя 41 тысячу пассажиров.
      Начавшаяся первая мировая война разлучила «сестер».
      «Мавритания» становится госпитальным судном. Однако ненадолго. Немецкие подводные лодки не обращают внимания на красный крест: кайзеровское правительство мотивирует это тем, что на госпитальных судах союзники якобы перевозят военные материалы. Несколько раз «Мавритании» чудом удается избежать торпедирования. И тогда, не желая рисковать своим лучшим лайнером, судовладельцы ставят корабль на прикол до конца войны.
      «Лузитания» продолжает совершать рейсы через Атлантику
      под нейтральным американским флагом. Немецкие корсары начинают постоянную охоту за лайнером. В американской прессе появляется заявления немецкого посольства в Вашингтоне с предостережениями от поездки на корабле.
      Однако, несмотря на угрозы, I мая 1915 года «Лузи- тания» выходит в свой обычный рейс из Нью-Йорка, имея на борту 1250 пассажиров и 800 человек экипажа. Вот уже пройдена Атлантика, до родного порта остаются считанные часы, и кажется, что и на этот раз все обойдется благополучно. На корабле знают, что они вошли в самую опасную зону. Всем известно заявление начальника морского штаба Германии, объявившего, что воды вокруг Великобритании и Ирландии, включая Английский канал, считаются военной зоной и всякое судно, встреченное здесь, будет уничтожено. На «Лузитании» удвоены меры предосторожности. Увеличено количество наблюдающих и впередсмотрящих, задраены все двери в отсеках, шлюпки вывалены и висят на талях. 7 мая утренний туман рассеялся, установилась ясная, солнечная погода. Лайнер шел со скоростью 18 узлов, прижимаясь к берегу.
      В 14 часов 15 минут на траверзе мыса Олд Хед с судна был замечен след торпеды, шедшей на пароход. Через несколько секунд раздался взрыв, вслед за ним последовал второй, более сильный — это взорвались котлы. Огромное судно стало крениться на правый борт с деферентом на нос, что сделало почти невозможным спуск шлюпок с левого борта. Через двадцать минут «Лузитания» пошла ко дну. Поверхность воды почернела от сотен тонущих мужчин, женщин и детей. Все произошло так быстро, что спасательные суда, подошедшие к месту гибели, смогли спасти только 800 человек из двух тысяч, находившихся на судне...
      По окончании войны «Мавритания» некоторое время перевозила демобилизованных американских солдат, а затем вновь встала на свою линию. «Голубую ленту Атлантики» она с честью несла до 1929 года, когда в разных странах появились более мощные скоростные пассажирские суда.
      Некогда знаменитый лайнер перестает интересовать владельцев. Его переводят на круизные рейсы, а в 1935 году продают на слом.
      Технические данные трансатлантнка «Мавритания» и рекомендации по постройке и покраске модели
      Длина судна между перпендикулярами — 230 м. Ширина — 26,4 м. Высота борта — 24,4 м. Валовая вместимость — 31,9 тыс. т. Мощность двигателей — 78 тыс. л. с. Эксплуатационная скорость — 24,5 узла в час.
      Модель «Мавритании» можно делать как ходовую, так и настольную. Для ходовой модели мы рекомендуем масштаб 1 : 200, для настольной можно взять любой масштаб.
      Покраска модели. У «Мавритании» было четыре палубы с деревянным покрытием светло-желтого цвета. Все надстройки, борта палуб, леера, шлюпбалки, Световые, люки — белые. Шлюпки — белые, с черной полосой от планширя до привального бруса. Вентиляторы — белые, с красной серединой раструба. Фок-мачта — светло-желтая, е белым вороньим г нездом. Грузовые стрелы — черные. Дымовые трубы красные, с черной полосой на верхней части трубы и тремя узкими черными полосками. Грузовые краны — черные. Нижняя часть грот- мачты до половины — светло-желтая, верхняя часть — черная.
      Подводный борт — красный. Ватерлиния — белая. Борт от ватерлинии до палубы — черный. Название «Мавритания» на бортах и корме и порт приписки «Ливерпуль» — золотистобронзовые. Кнехты, швартовые и якорные устройства — черные. Руль и четыре винта — бронзовые. Такелаж и радиоантенны — стальные. Сигнальные фалы — светло-желтого цвета. На кормовом флагштоке поднимался флаг английского торгового флота. Флаг компании «Кунард Лайн» — красное полотнище с золотым львом — поднимался под клотиком грот-мачты. На носовом флагштоке поднимался вымпел компании, повторяющий рисунок флага компании. От форштевня до второй трубы по борту было четыре ряда иллюминаторов, от второй трубы и до кормы — три ряда. Трапы — металлические, с бронзовыми поручнями.
     
      СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ ЛАЙНЕРА «МАВРИТАНИЯ»
      № дет Наименование Кол-во Материалы
      1 Корпус 1 Дерево, стеклопластик или наборный с фанерной обпшвкой
      2 Гюйсшток 1 Стальная проволока
      3 Кран 1 Проволока, жесть
      4 Якорь Холла 3 Олово, свинец
      5 Брашпиль I Оргстекло, целлулоид
      6 Крышка 1рюма По чертежу Фанера или оргстекло
      7 Грузовые стрелы 5 Проволока
      8 Мачты 2 Дерево, бамбук, сосна
      9 Дсфлскторные вентиляторы Г 28 Целлулоид или
      листовая латунь
      10 Рубка По чертежу Фанера
      11 Крылья мостика По чертежу Фанера
      12 Световые и вентиляционные люки 14 Оргстекло или фанера
      13 Кормовой мостик для наблюдения за швартовкой По чертежу Оргстекло или фанера
      14 Спасательные шлюпки м 16 Оргстекло, целлулоид или дерево ч-
      15 Шпили швартовы По чертежу Латунь или дерево
      16 Трапы » Фанера
      17 Помпа » Целлулоид
      IS Грузовые краны 4 Проволока
      19 Дымовые трубы 4 Жесть или дерево
      20 Флагшток 1 Проволока
      21 Полубалансирный руль , г . 1 Оргстекло или латунь
      22 Винты трехлопастные Для самоходной модели — латунь или сталь, для настольной — оргстекло, дерево
     
      РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО СБОРКЕ МОДЕЛЕЙ
      При сборке моделей парусных кораблей следует придерживаться следующего порядка:
      I .Изготовление корпуса модели.
      2. Покраска и окончательная отделка корпуса модели.
      3. Установка корпуса модели на подставку или кильблоки.
      4. Изготовление дельных вещей.
      5. Изготовление рангоута.
      6. Изготовление такелажа.
      7. Укрепление носового украшения.
      8. Укрепление нижнего ряда юферсов на русленях.
      9. Установка бушприта на модели.
      Ю.Установка на модели мачт со стеньгами.
      II .Проводка на модели стоячего такелажа.
      12. Установка на палубе модели дельных вещей.
      13. Поднятие до места реи.
      14. Протягивание бегучего такелажа.
      15.Закрепление на бизань-русленях боканцев с шлюпками.
      1 б.Пришнуровывание к реям модели парусов.
     
      ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОРПУСА МОДЕЛИ
      Существует довольно много методов изготовления корпуса модели, но мы остановимся на некоторых из них, имеющих наибольшее распространение среди судомоделистов.
      Разумеется, корпус можно выдолбить из целого куска дерева, но способ этот ненадежен, так как при высыхании и длительном хранении модели появляются трещины и модель приходит в негодность.
      Этот метод мы рекомендуем моделистам, чинающим работать с настольной моделью.
      Приступая к работе над корпусом, следует выбрать нужную породу дерева. Для этого подходят липа, ольха, тополь, осина. Исходя из размеров будущей модели, подбирают соответствующие доски толщиной от 10 до 20 мм. Поверхность досок должна быть ровной и гладкой. Доски обрабатываются под угольник рубанком и фуганком. Поверхности досок покрываются ровным слоем казеинового или столярного клея, доски складываются в пакет и с двух сторон зажимаются струбцинами. Пакет досок должен соответствовать наибольшей .глине и высоте модели. Склеенные доски сохнут при комнатной температуре в течение двух суток (см. рис.25).
      После того как склеенный из досок пакет высохнет, на нем проводят линию диаметральной плоскости, линию палубы и нулевого батокса.
      Затем начинают обработку бруска пилой и стамеской по нулевому батоксу и линиям палубы. После этого по теоретическому чертежу
      выпиливают из фанеры шаблоны шпангоутов, а также с теоретического чертежа шпангоуты переносятся на болванку.
      Все шпангоуты и их шаблоны во избежание путаницы должны быть пронумерованы.
      Обводы корпуса обрабатываются полукруглой стамеской.
      Постепенно снимая тонкую стружку в местах, где находятся шпангоуты, корпус обрабатывают до тех пор, пока шаблоны не будут соприкасаться всеми точками со своими шпангоутами. После этого снимаются излишки дерева между шпангоутами. Доводка плавности обводов производится напильниками и наждачной бумагой. Корма, кормовая раковина и штульцы вырезаются по чертежам кормовой раковины с учетом прогиба кормовой раковины и скоса штульцев.
      Форштевень с княвдигедом выпиливается из фанеры и вклеивается в паз на болванке. По плану верхней палубы вырезается прямослойная фанера, которая обрабатывается наждачной бумагой; остро отточенным твердым карандашом на ней проводятся линии, имитирующие палубный настил; после этого ее еще раз обрабатывают мелкой наждачной бумагой и покрывают бесцветным или спиртовым лаком.
      Цельный корпус выдалбливается глубже высоты фальшборта на высоту палубного настила. Долбление внутреннего объема ведут полукруглыми и фигурными стамесками от кормы и носа к середине. Разметав толщину борта (от 4 до 7 мм) и начертив контур выбираемого объема сверлом диаметром 10-12 лш, высверливают по контуру как можно больше отверстий, а затем стамеской снимают оставшееся дерево.
      В фальшборте прорезаются орудийные порты. Палуба, смазанная клеем, устанавливается на модели вплотную к фальшборту. Орудийные порты на гон-деке выдалбливаются в корпусе маленькой стамеской на глубину 5-8 мм. Русленя выпиливаются из фанеры с припуском для вклейки в пазы, выдолбленные в корпусе.
      После того как корпус обработан и вклеены княвдигед, русленя, штульцы и киль, то есть все выступающие части, приступают к шпаклевке, которую желательно делать нитрошпаклевкой: она быстрее сохнет и дает более гладкую поверхность. Если нитрошпаклевки нет, можно шпаклевать обычной масляной шпаклевкой. Все впадины и неровности на корпусе покрываются тонким слоем шпаклевки. После полного высыхания корпус обрабатывают мелкой наждачной бумагой, смачивая се керосином или водой. После прошкуривания шпаклюют оставшиеся неровности и снова шкурят, и так до тех нор, пока борта не станут гладкими.
      На палубу по ее форме наклеивают на канцелярском клее бумагу, длл того чтобы при покраске модели не испачкать палубный настил.
      При покраске модели первый слой наносят жирной г рунтовкой. Если модель зашпаклевана нитрошпаклевкой, то фунтовать следует нитрокраской белого цвета; в случае шпаклевки корпуса масляной шпаклевкой грунтовать надо свинцовым или железным суриком. В дальнейшем нитрокраска наносится тонким слоем, чтобы она не давала подтеков. После грунтовки и высыхания корпус еще раз шлифуется мокрой шкуркой или порошком пемзы.
     
      2. Наборный корпус с обшивкой из фанеры
      Этот корпус может быть рекомендован почти для всех видов ходовых моделей.
      С теоретического чертежа при помощи кальки на фанеру толщиной 4 мм переносятся очертания шпангоутов, киля и штевней, которые выпиливают лобзиком. Вместо штевней можно вырезать из мягкого дерева бобышки, повторяющие очертания носовой и кормовой оконечностей. После обработки бобышки выдалбливаются внутри.
      На внутренней кромке киля делаются пропилы для шпангоутов глубиной не более 3-5 мм. Затем киль устанавливается на столе, и к нему подгоняют штевни. Необходимо следить, чтобы штевни были в одной плоскости с килем. Для стрингеров подходят сосновые рейки 4X4 мм. После укрепления шпангоутов, которые вставляются в пропилы на килевой раме и соединяются при помощи стрингеров и книц, приступают к обшивке бортов корпуса. Для обшивки мы рекомендуем авиационную фанеру, которую следует слегка распарить горячей водой для придания ей эластичности. Стыки и пазы листов обшивки должны приходиться на середину толщины шпангоутов и стрингеров. Листы обшивки временно
      устанавливают на свои места и прикрепляют слегка забитыми мелкими гвоздями. Когда все листы подогнаны друг к другу, их
      нумеруют и снимают, после чего окончательно устанавливают на водостойком клее (эмалите, казеиновом или АК-20) и прибивают мелкими гвоздями.
      После обшивки корпуса его следует промазать изнутри в несколько слоев эмалитом или покрасить 4-5 раз красной краской.
      В корме укрепляются дейдвудная труба, гельм порт и кронштейны гребных валов (если судно многовинтовое).
      Палуба у моделей, не имеющих фальшборта, вырезается по бумажному или картонному шаблону, сделанному по обшитому корпусу. Для моделей с фальшбортом шаблон делается по необшитому корпусу по наружным кромкам привальных брусьев или шпангоутов.
      У ходовых моделей на палубе следует предусмотреть люк для доступа к двигателю.
      Корпус шпаклюют. Сначала густой шпаклевкой закрывают неровности. Когда шпаклевка подсохнет, корпус зачищают
      наждачной бумагой и снова шпаклюют более жидкой шпаклевкой. Высохшую поверхность перед покраской зачищают мелкой шкуркой.
      При работе нитрокраской нужно пользоваться нитрошпаклевкой, а при работе с масляными красками — шпаклевкой, замешанной на олифе.
     
      3. Корпус из стеклоткани
      По теоретическому чертежу из целого куска дерева (сухая липа, ольха или сосна) обрабатывается болванка.
      Разметив ее и проведя диаметральную плоскость, прочерчивают линии теоретических шпангоутов, проставив их порядковые номера.
      После этого проводится грузовая ватерлиния. Изготовив согласно теоретическому чертежу шаблоны шпангоутов из фанеры и пронумеровав их той же нумерацией, что и на болванке, можно приступить к изготовлению корпуса.
      Болванку желательно точить на токарном станке с последующей ручной обработкой, но можно обрабатывать и вручную обычным столярным инструментом: пилой, стамеской, рубанком, рашпилем, напильником и наждачной бумагой. При обработке необходимо как можно чаще проверять обводы шаблонами шпангоутов.
      Выточенную болванку тщательно шпаклюют и зачищают наждачной бумагой.
      Перед тем как приступить к выклеиванию из стеклоткани, болванку необходимо изолировать разделительным лаком.
      Для этой цели подходит восковая мастика для натирки полов или парафин, разведенный на керосине. Болванка устанавливается на специальной подставке между двумя деревянными брусками, к которым прибивается с кормы и носа гвоздями, чтобы ее можно было легче вращать при выклеивании стеклотканью.
      После раскроя ткани, первые куски которой выкраиваются по длине модели, приступают к составлению нужной смеси.
      При изготовлении корпуса можно пользоваться эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6 с компонентами: дибуталфталатом (до 10%) и отвердителем полиэтиленполиалином (до 15%).
      Болванка жесткой кистью смазывается смолой, на которую накладывают первые продольные полосы стеклоткани. Края полос должны находить один на другой. Следующий слой после очередной промазки смолой накладывается поперек, третий — снова продольно, четвертый — поперек и т. д. Слоев должно быть не меньше пяти.
      Моделистам надо учесть, что все смолы очень токсичны, и поэтому работать с ними надо в хорошо вентилируемом помещении, а лучше всего на открытом воздухе.
      Для полимеризации необходимо время 12-14 часов. После полного затвердения смолы корпус спиливают напильниками, смачивая обрабатываемую поверхность водой, так как пыль от смолы опасна для легких.
      Излишки стеклоткани аккуратно обрезают. Обработанный напильником корпус снимается с болванки. Для этого на палубе болванки приворачивается обычная дверная ручка.
      Корпус модели из стеклоткани имеет ряд преимуществ по сравнению с долбленым или наборным. У него больший внутренний объем, он намного лете деревянного и не боится влаги.
      Однако в связи с тем, что работа с токсичными смолами требует осторожности и строжайшего соблюдения техники безопасности, корпус из стеклоткани изготавливают под руководством опытных судомоделистов в судомодельных лабораториях, кружках Дворцов пионеров и в школах.
      В магазинах смолы и стеклоткань не продаются.
     
      Покраска корпуса модели
      Покраску корпуса модели следует начинать после его шпаклевки и установки палубы.
      Перед установкой палубы ее расчерчивают тонко отточенным твердым карандашом или шилом, имитируя настил из досок, а затем покрывают бесцветным лаком.
      На современных кораблях и судах палуба бывает железная, без деревянного настила. Поэтому на моделях палубы либо красят по цвету палубы корабля-прототипа, либо графитируют. Способ графитирования следующий. На тщательно
      обработанную поверхность фанеры мелкой наждачной бумагой натирают порошок графита и покрывают его масляным лаком. Смесь лака и порошка втирают в палубу мягким льняным тампоном до тех пор, пока не получится ровная и блестящая поверхность, имитирующая стальную палубу корабля.
      После установки палубы на корпус ее заклеивают бумагой, чтобы не испачкать при покраске корпуса.
      О шпаклевке корпуса мы говорили выше. Как только этап работы закончен и корпус начищен до зеркального блеска наждачной бумагой, смоченной в керосине или бензине, на борт наносится ватерлиния. Для этой цели изготавливается несложное приспособление: к вертикальной стойке на высоте ватерлинии крепится хорошо отточенный карандаш. Двигая стойку по столу вдоль — бортов, прочерчиваю! на них ватерлинию. Модель судна должна стоять на ровном киле.
      Затем подводный борт корпуса модели заклеивают по ватерлинию бумагой и приступают к покраске надводного борта. После того как краска высохнет, надводный борт заклеивают бумагой и приступают к покраске подводного борта.
      Краска наносится в 4-6 слоев, каждый слой должен сохнуть 2-4 часа. Модель можно красить как из пульверизатора, так и мягкими кистями. После покраски корпус модели полируют пастой для полировки автомашин.
      Лучше всего при покраске модели пользоваться нитрокрасками, так как масляные краски сохнут очень долго.
     
      СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА, ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ, НАДСТРОЙКИ, АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ И МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ИХ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
      На всех чертежах общего вида изображены детали корабельного оборудования и артиллерийского вооружения, находящегося на палубе корабля. Сюда входят: шлюпки, боканцы, компас, штурвал, люки, трапы, шпиль, кнехты, кофель-нагельные планки, носовая фигура, кормовое украшение, иллюминаторы, якоря, шлюпбалки, леерное ограждение, палубные надстройки, артиллерийское вооружение и т. д.
      Рассмотрим несколько методов изготовления некоторых деталей и применяемых для них материалов.
      Спасательные шлюпки
      Корпуса их можно делать несколькими способами: вырезать из дерева, давить из целлулоида и клеить из ткани. Остановимся на двух последних, так как первый не требует особых технических навыков. Заметим только, что при этом способе изготовления моделисту следует расчертить параллельными
      линиями вырезанные из дерева шлюпки, чтобы создать имитацию их набора из досок.
      Изготовление давлением из целлулоида. Из дерева вырезается болванка шлюпки без киля и штевней. В 5-миллиметровой фанере прорезается отверстие с обводами шлюпки, но шире болванки на толщину материала, из которого давится шлюпка. В кипятке (но не на огне!) нагревается пластинка целлулоида и давится, как это показано на рисунке.
      Можно давить шлюпки и из тонкого органического стекла.
      После протяжки шлюпка обрабатывается надфилями. К дну, носу и корме клеятся вырезанные из целлулоида киль и штевни. Внутрь шлюпки вклеиваются сделанные из тонкой фанеры банки, воздушные ящики и рыбины.
      Изготовление клеением из ткани. Так же, как и для давления, вырезается болванка, ее поверхность натирается вазелином, после чего она обтягивается в несколько слоев марлей, которая смачивается между собой жидким столярным клеем или эмалитом. Высохшую заготовку шпаклюют, не снимая с болванки.
      После шпаклевки и сушки обрезают лишний материал. Сняв корпус с болванки, приклеивают киль и штевни. Затем красят шлюпку в нужный цвет. Последняя стадия — вклеивание банок, сделанных из шпона, тонкой фанеры или целлулоида.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ