На главную Тексты книг БК Аудиокниги БК Полит-инфо Советские учебники За страницами учебника Фото-Питер Настрои Сытина Радиоспектакли Детская библиотека

Железная дорога от А до Я. Чарноцкая Л. П. — 1990 г.

Любовь Петровна Чарноцкая

Железная дорога от А до Я

Научно-популярная библиотека школьника

*** 1990 ***


DjVu

 


  HAШA PEKЛAMA:
  500 советских радиоспектаклей в MP3 на 9-ти DVD или на карте 64GB  

BAШA ПОМОЩЬ ПРОЕКТУ:  
РАБОТАЕМ БЛАГОДАРЯ ВАМ  


ПОЛНЫЙ ТЕКСТ КНИГИ

СОДЕРЖАНИЕ

Железная дорога
Автоблокировка
Автоведение
Автодиспетчер
Автомашинист
Автомотриса
Автостоп
Автосцепка
Агитпоезд
Атлас железных дорог СССР
Аэроизыскания
Аэропоезд
Багаж
Багажный вагон
Байкало-Амурская магистраль
Балласт
Банкет
Башмак
Берма
Бесстыковой путь
Билет
Блокпост
Бронепоезд
Букса
Буфер
Вагон
Вагонетка
Вагонные весы
Вагонный замедлитель
Вагономоечная машина
Вагоноопрокидыватель
«Великий почин»
Верхнее строение пути
Виадук
Вокзал
Выемка
Выправочные машины
Высокоскоростные магистрали
Габарит
Габаритные ворота
Газотурбовоз
Главные пути
График движения поездов
Грузовой вагон 48
Грузы 49
«Гудок» 49
Дебаркадер 50
Дежурный по переезду 51
Дежурный по станции 51
Дежурный стрелочного поста 52
День железнодорожника 52
Депо 53
Дизель-поезд 54
Диспетчер 55
Диспетчерская централизация 56
«Дорога жизни» 57
«Дорога победы» 58
Дрезина 58
Думпкар 59
Единая нумерация телефонов 60
Единая контейнерная транспортная система 60
Единая транспортная система 61
Жезловой аппарат 61
Железнодорожная связь 62
Железнодорожная станция 63
Железнодорожники 65
Железнодорожные библиотеки 67
Железнодорожные журналы 68
Железнодорожный моделизм 69
Железнодорожный путь 70
Железнодорожный узел 71
Защитные лесонасаждения 72
Звеносборочная линия 73
Земляное полотно 75
Знак «Почетному железнодорожнику» 76
Зубчатая железная дорога 77
Изолирующий стык 77
Изотермический вагон 78
Изыскания 79
Искусственные сооружения 80
Испытательное кольцо 81
Кабина машиниста 82
Кавказская перевальная железная дорога 83
Колесная пара 85
Компостер 85
Кондуктор 85
Конка 86
Контактная сеть 88
Контейнер 88
Контррельс 89
Кран машиниста 90
Крестовина 90
Кругобайкальская железная дорога 90
Крытый вагон 91
Купе 92
Кювет 92
Лежневый путь 92
Локомотив 93
«Локомотив» 95
Локомотивная сигнализация 95
Магистраль 96
Машинист 97
Метрополитен 98
«Метрострой» 101
Метротрам 101
Министерство путей сообщения СССР 102
Монорельсовая дорога 103
Монтер пути 104
Московское малое кольцо 104
Мост 106
Музей железнодорожного
транспорта 107
Насыпь 108
Научные учреждения 109
Нижнее строение пути 110
Обходчик 110
«Окно» 111
Осмотрщик вагонов 111
Остановочный пункт 112
Остряк 112
Паровоз 113
Паровозы-памятники 116
Паромная переправа 117
Пассажирский вагон 119
Перегон 121
Переезд 121
Перрон 121
Петербург-Московская железная дорога 121
Платформа 123
Пломбирование вагонов 124
Поезд 124
Полоса отвода 125
Полуавтоматическая блокировка 125
Полувагон 126
Почтовый вагон 127
Правила технической эксплуатации
железных дорог Союза ССР 128
Проводник 129
Проектирование 130
Противоугон 130
Путевая блокировка 131
Путевые машины 131
Путеподъемники 132
Путеуборочная машина 133
Путеукладчик 133
Раздельный пункт 135
Разъезд 135
Расписание движения поездов 135
Регулировщик скорости вагонов 136
Рельсовая колея 137
Рельсовые скрепления 138
Рельсоочистительная машина 139
Рельсосварочная машина 140
Рельсошлифовальный вагон 140
Рельсы 140
Рукоятка бдительности 142
Ручная кладь 143
Светофоры 143
Семафор 145
Сеть железных дорог СССР 147
Сигнализация 148
Скоростемер 149
Снегоочиститель 149
Снегоуборочные машины 152
Сортировочная горка 152
Составитель поездов 153
Стабилизатор пути. 154
Сторонность движения 154
Стрелочный перевод 156
Струг 157
Тамбур 157
Тендер 157
Тепловоз 158
Токоприемник 160
Тоннель 161
Тормоза 163
Трамвай 165
Транзит 166
«Транспорт» 166
Транспортер 167
Транссибирская магистраль 168
Турксиб 170
Тяговая подстанция 171
Узкоколейка 171
«Указатель пассажирских маршрутов» 172
Устав железных дорог 172
Учебные заведения 173
Фирменный поезд 176
Хоппер 177
Хоппер-дозатор 178
Царскосельская железная дорога 178
Централизация стрелок и сигналов 180
Цистерна 182
«Чугунка» 183
Школы детей железнодорожников 185
Шлагбаум 186
Шпалы 187
Щебнеочистительная машина 189
Экипировка 190
Экипировщик 191
«Экспресс» 191
Электрифицированная железная дорога 193
Электробалластер 195
Электровоз 196
Электропоезд 199
Эскалатор 200
Эстакада 201
Юные железнодорожники 201
Ядро насыпи 203
Якутская магистраль 203
Что читать о железной дороге 205


      ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
      От всех других дорог она отличается тем, что для движения транспортных средств имеет два стальных рельса. Были когда-то рельсы деревянными, и называлась дорога лежневой. Потом их сменили литые чугунные балки, и дорога надолго получила имя «чугунки». Теперь, когда за ней закрепилось название железной дороги, — это стальные магистрали, проложенные на огромных пространствах всех континентов.
      Понятие железная дорога включает в себя очень многое. Это не просто рельсовый путь. Для его укладки требуется особая подготовка. Ведь земля не имеет идеально ровной поверхности. Для прокладки железнодорожного пути необходимо спрямить и засыпать овраги и болота, перекинуть мосты над реками, проложить путепроводы над другими дорогами. Если же рельсы подойдут к горе и ее нельзя обойти стороной, надо прорыть тоннель. Вдоль железнодорожного пути расположено множество сооружений и технических объектов, без которых движение по дороге невозможно. Это светофоры и другие сигнальные знаки, тяговые подстанции, питающие электрическим током локомотивы на электрифицированных линиях. Это различные сооружения, ограждающие дорогу от заносов снегом или песком, от размыва, селевых потоков; лесные защитные насаждения — живые изгороди вдоль путей. Наконец, это станционные здания и вокзалы, с которых для пассажиров начинается железная дорога. И конечно, — локомотивы и вагоны, потому что всякая железная дорога строится для того, чтобы по ней ходили поезда.
      Движение по железной дороге не прекращается ни днем, ни ночью. Поезда готовят в дорогу работники локомотивных и вагонных депо, станций. Пассажиров обслуживают работники вокзалов и службы движения. Работа железной дороги — перевозки. И осуществление их зависит от слаженности действий всех звеньев.
      В этом смысле железная дорога — огромное, раскинувшееся на много сотен километров транспортное предприятие, на котором трудятся тысячи людей различных профессий.
      Еще в давние времена, несколько веков назад, рельсовые пути возникли для перевозки грузов. Впервые рельсовую колею проложили на угольной шахте. Об этом свидетельствуют старинные рукописи. Участки таких дорог и остатки тележек были найдены на территории нашей страны и за ее пределами. Сохранившиеся документы и чертежи помогают воссоздать конструкцию подобных дорог, представить, как была организована на них работа. Деревянная лежневая дорога в нашей стране была построена на Алтае в 1764 году. В самом начале XIX века в России было несколько таких дорог. На них использовали канатную или конную тягу.
      Однако воображение современников поразила рельсовая дорога, по которой промчался первый локомотив. Ее проложил между Стоктоном и Дарлингтоном английский изобретатель паровоза Дж. Стефенсон в 1825 году. Этот год человечество считает годом рождения железной дороги, вернее, «чугунки», как ее называли в течение более 100 лет.
      Вслед за Великобританией железные дороги построили многие государства Западной Европы и Америки. В России первая общественная железнодорожная линия с применением паровой тяги открылась в 1837 году, связав столицу с Царским Селом, а затем в следующем году с Павловском. В 1851 году была введена в действие первая магистральная железная дорога между Петербургом и Москвой.
      XIX век часто называют веком паровой машины и железных дорог. С новым видом транспорта не могли конкурировать не только лошади, но и парусные суда и, появившиеся чуть раньше локомотивов, пароходы. Рельсовые пути соединили с центром самые отдаленные районы. Железная дорога во многом способствовала развитию их экономики, несла новости науки, искусства и техники. Развитие железнодорожной сети усиливало и военную мощь государств.
      Все это привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог покрыла все страны. Люди с радостью осознали, что «крылатые колеса», соединяющие провинции, страны, даже целые части света, коренным образом изменяют облик планеты, их образ жизни.
      Рельсовая колея пересекла огромные пространства, завоевала признательность пассажиров. Об этом свидетельствует красочный лубок, который был выпущен вскоре после открытия движения на железной дороге между Москвой и Нижним Новгородом (ныне Горький).
      Длина сети железных дорог в мире превысила миллион километров, а строительство новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекают дремучие леса, раскаленные пустыни, проникают за Полярный круг.
      Исключительно велика роль железных дорог в такой стране, как Советский Союз, территория которого простирается с запада на восток на 10 тысяч километров и с севера на юг почти на 5 тысяч километров. Огромные пространства, высокоразвитые промышленность и сельское хозяйство, растущий уровень культуры народа требуют хорошо развитой сети сообщений.
      Железные дороги СССР входят в единую транспортную систему страны, являются ее главным звеном. По железным дорогам, длина которых к началу 1989 года превысила 146 тысяч километров (это всего 11% стальных магистралей планеты), ежегодно перевозится свыше 4 миллиардов тонн грузов. Более 4 миллиардов пассажиров предпочитают совершать поездки в .железнодорожном вагоне. По быстроте и удобству железные дороги конкурируют с автомобильным транспортом, а по массовости перевозок и надежности им нет равных, потому что поездка в поезде в отличие от самолета совершается в любую погоду. Если весь Аэрофлот перевозит в год до 115 миллионов пассажиров, то столько же отправляется в путь лишь с одного из крупных московских вокзалов. Пассажирские перевозки в СССР составляют четвертую часть от перевозок пассажиров во всем мире. Железнодорожное сообщение налажено с 26 странами Европы и Азии. Работают международные железнодорожные паромные переправы.
      Начало железнодорожного строительства, положенное прокладкой 25 верст Царскосельской железной дороги, привело к мощному развитию железнодорожного транспорта в нашей стране. Железные дороги проникли в самые отдаленные ее уголки. Восьмидесятые годы отмечены завершением прокладки второго Транссиба — Байкало-Амурской магистрали. Намечены пути дальнейшего освоения этой трассы и прилегающих районов. Она продлится на северо-запад и северо-восток к Якутску. Стальные пути пойдут за Полярный круг на полуостров Ямал. Вновь обратились проектировщики к осуществлению давней мечты о спрямлении железнодорожного пути через Главный Кавказский хребет. В работе находится проект скоростной линии Центр — Юг.
     
      Эта книга введет вас в мир железных дорог. Мир многообразный, удивительный и сложный. Он вмещает в себя понятия и явления, часто привычные, но неожиданно раскрывающиеся в особых условиях, связанных с движением. Многие уникальные инженерные решения были найдены впервые именно применительно к железной дороге и использованы потом в других областях техники.
      Сведения о железной дороге заключены в короткие статьи, которые в книге расположены в алфавитном порядке. Это поможет быстро отыскать необходимую информацию. Слова, набранные в тексте и подрисуночных подписях особым шрифтом — курсивом, подскажут, что подробней об этом написано в отдельной статье.
      К сожалению, небольшой объем книги позволил только кратко остановиться на самых главных, ключевых понятиях, на основных моментах развития железных дорог, отметить наиболее интересные факты. Продолжить знакомство с этой темой поможет рекомендуемая литература.
      Перелистав страницы книги, вы только слегка прикоснетесь к одному из совершенных технических созданий человечества — железнодорожной технике. Постарайтесь почувствовать красоту, уникальность, значимость многих идей, реализованных при создании транспортных средств, прокладке путей. И если Вам это удастся, то, возможно, вы свяжете с железной дорогой свое будущее, выберете работу по душе, дорогой юный читатель.
      Итак, в путь! По «Железной дороге от А до Я».
     
      А
     
      АВТОБЛОКИРОВКА — наиболее совершенная и надежная система пропуска поездов без непосредственного участия человека. Чтобы такая система работала, каждый перегон железнодорожной линии разбивают на отрезки пути — блок-участки длиной 1 — 3 километра, электрически изолированные друг от друга. Перед каждым блок-участком по ходу поезда установлен светофор. Надежность автоблокировки обеспечивается тем, что локомотив как бы сам «закрывает» за собой вход на блок-участок. Его уже не должен занять другой поезд, потому что на светофоре будет гореть красный запрещающий огонь. Делается это автоматически, без участия человека: когда передние
      колеса локомотива пересекают границы блок-участка, электрическая цепь разрешающего зеленого огня размыкается и замыкается цепь запрещающего красного. Таким образом показания светофоров зависят от сигналов, поступающих от устройств автоблокировки по электрическим цепям. А «формируют» эти сигналы специальные реле, тоже включенные в электрическую цепь.
      Машинисту остается внимательно следить за показаниями светофоров, которыми «управляет» впереди идущий поезд. Так с одного блок-участка на другой переходит поезд, охраняемый светофорами. Машинист, руководствуясь показаниями сигналов, ведет поезд. Но если он не заметит сигнала, его «поправит» уже другая система — автостоп. В автоблокировке все подчинено безопасности. Поскольку связь между светофором и движущимся поездом электрическая (сами рельсы и колесные пары являются звеньями электрической цепи), то при ее нарушении при случайном разрыве, а также при замыкании между рельсами на светофоре зажигается огонь опасности — красный. Он горит до тех пор, пока повреждение не будет устранено.
      Автоблокировка — одна из систем путевой блокировки, самая совершенная в настоящее время. Поэтому ей оборудованы магистральные линии с интенсивным движением. Первые самые простые системы (кодово-проводные) появились на наших дорогах в начале 30-х годов. Потом были разработаны более сложные системы для линий с интенсивным движением поездов со скоростью 100 километров в час, для пригородных участков железных дорог, примыкающих к крупным городам.
      В последнее десятилетие все больше железных дорог оборудуется усовершенствованной кодовой автоблокировкой. В этой системе светофор отвечает на закодированные электрические сигналы. Эти же кодовые импульсы без каких-либо дополнительных устройств используются и в системе локомотивной сигнализации (ЛС), и в системе автостопа, тесно связанных и работающих «рука об руку» с автоблокировкой.
      Недостаток всех этих систем автоблокировки — «жесткая» расстановка светофоров и, следовательно, заранее заданные расстояния между поездами, которые нельзя изменить. А быстрое изменение этого расстояния по распоряжению диспетчера могло бы дать значительное сокращение времени нахождения на блок-участке поездов (например, более скоростных, менее нагруженных) .
      Думая над этим вопросом, ученые предложили еще одну систему, которая позволяет осуществлять гибкое интервальное регулирование движения поездов. Это значит, что по линии, оборудованной такой системой, названной централизованной автоматической блокировкой, или коротко — ЦАБ, можно пропускать больше поездов. Одни из них пройдут быстрее, другие тот же участок пути — медленнее. Интервалы между поездами регулирует аппаратура, установленная на самих локомотивах и на центральном диспетчерском пункте, расположенном на одной из станций перегона. При этом отпадает надобность в светофорах и электрических цепях, в делении перегона на блок-участки, необходимость сооружения высоковольтной питающей линии. Координаты нахождения поездов через каждые 100 метров пути передаются в центральный пункт, где обрабатываются специальным устройством, которое вычисляет допустимые скорости для каждого локомотива и передает свои приказы в зашифрованном виде по радиоканалам на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Система интервального регулирования движения поездов значительно надежнее в работе, дешевле при строительстве и проще в эксплуатации.
     
      АВТОВЕДЕНИЕ — автоматическое управление движением поезда. Система автоведения, осуществляющая управление одним поездом по заранее заданной программе, называется автономной. Такие системы разработаны в Советском Союзе для пассажирских поездов (с электрической тягой), грузовых, пригородных электропоездов, поездов метрополитена.
      Наиболее совершенной является централизованная система автоведения нескольких поездов. Она представляет собой сложный технический комплекс, управляющий движением поездов, находящихся на определенном участке линии метрополитена или на магистральной железной дороге с обеспечением полной безопасности движения.
      Современные системы автоведения действуют в нашей стране, в США, Франции, Японии.
      Экономисты подсчитали, что внедрение автоведения в метро на линии средней протяженности сберегает за год 200 тысяч рублей. К тому же значительно облегчается труд машиниста. Этими системами предполагается оснастить линии метро в Свердловске, Днепропетровске и др. городах.
      В печати появляются все чаще сообщения об автоматических поездах, поездах без машинистов. Такая линия метро построена в середине 80-х годов во французском городе Лилле. Судя по всему, поездки в поездах без машинистов вполне устраивают жителей этого города: на линии длиной в 9,5 километра перевозится 60 тысяч пассажиров в день.
     
      АВТОДИСПЕТЧЕР — комплексная автоматизированная система диспетчерского регулирования движения поездов и оперативного управления поездной работой на станции, участке или целом направлении. Эту систему называют также Центром движения поездов.
      Какие же элементы входят в эту систему?
      Основное «звено» в системе — диспетчер. Остальное составляют различные технические средства: от электронной вычислительной машины до станционной аппаратуры, средств связи, оборудования диспетчерского рабочего места с табло и световой схемой, дисплеем, печатающим устройством и т. п. Поэтому автодиспетчер относят к системам типа «человек — машина».
      Примерно треть функций, причем самых сложных, творческих, выполняет диспетчер, но работает он с ЭВМ в режиме диалога. Машина как бы «подсказывает» человеку выбор правильного решения, в считанные секунды анализирует его прогнозы, предложения. В этом «дуэте» часто инициатива исходит от ЭВМ: она дает свои варианты.
      Однако есть ряд работ, которые может выполнить только живой участник системы. Так, только диспетчер может оценить реальную обстановку на станции, объем ремонтных работ или необходимость маневра локомотива. Только человек может вести переговоры по телефону или радиосвязи с машинистами, дежурными и другими работниками станций и постов. В этих случаях машина помогает диспетчеру, мгновенно выдавая справки по его запросу.
      В СССР система автоведения была разработана еще в начале 60-х годов, однако внедрение ее связано со значительными техническими трудностями. Аналогичные системы в различных вариантах реализованы на железных дорогах Франции, США, Японии и других стран.
      АВТОМАШИНИСТ — так конструкторы назвали систему, которая появилась в нашей стране в 1957 году и предназначалась для автоматического управления поездами. Делает это автомашинист в точном соответствии с графиком движения поездов, оставляя человеку принятие только самых важных решений. Главный узел этой машины или, как говорят, ее мозговой трест — универсальная вычислительная машина, установленная на «борту» локомотива, поэтому ее называют еще бортовой. Блок памяти машины хранит программу движения и исходные данные для решения задач, связанных с управлением локомотивом.
      При движении поезда ЭВМ успешно справляется с включением и выключением тяговых двигателей именно тогда, когда требуются регулирование скорости, обеспечение заданного времени хода. При приближении к станции ЭВМ включает тормозную систему, и поезд останавливается именно там, где ему положено, т. е. обеспечивается, как метко назвали это конструкторы, прицельное торможение. А когда поезд остановится, автомашинист не забудет включить устройство, открывающее двери. Главное достоинство автомашиниста — он никогда не пропустит красный сигнал.
      Опробованная на пригородных поездах в начале 60-х годов, эта система была применена на линиях метрополитена.
      АВТОМОТРИСА — в переводе с французского это слово означает «самодвижущаяся». В парке современного подвижного состава — это самоходный железнодорожный вагон, с собственным автономным двигателем, развивающий скорость до 120 километров в час.
      Главное преимущество такого вагона — его маневренность. Автомотрисы известны железнодорожникам-путейцам и монтажникам контактной сети, монтерам, обслуживающим устройства СЦБ и связи, ремонтникам различных станционных сооружений. Они удобны как для доставки рабочих, так и для подвоза материала. Большой пробег — до 1200 километров — автомотриса совершает без набора воды, топлива и смазки. Автомотрисы оборудованы грузоподъемными механизмами, кранами, источником тока для питания электрифицированного инструмента, поэтому широко используются при строительстве и эксплуатации железных дорог.
      АВТОСТОП — помощник и дублер машиниста. Это целая система путевых и локомотивных устройств, которая включается и останавливает поезд в том случае, если машинист по какой-либо причине не заметил и проехал запрещающий сигнал светофора. Автостоп может действовать в определенных точках пути (такой автостоп называют точечным). «Точками» являются места установки светофоров в системе авто-блокировки.
      Одна из первых систем механического автостопа с автоматической локомотивной сигнализацией, дублирующей показания светофора в кабине машиниста, была разработана в СССР в 1937 году. Она получила высшую награду «Гран-при» на Всемирной выставке в Париже.
      Автостопами оборудованы у нас в стране все линии метрополитена. Машинист при приближении к светофору, дающему запрещающий сигнал, при своевременном восприятии этого сигнала сам производит торможение. Для этого он нажимает на рукоятку бдительности. Если машинист потеряет бдительность, то аварии не произойдет, так как ее предупредит автостоп. Чтобы автостоп мог остановить поезд, под каждым локомотивом (или головным вагоном поезда) расположена шарнирно закрепленная рамка. При движении она свободно свисает над железнодорожным путем. Если на светофоре горит зеленый огонь, путь открыт. Путевая часть автостопа — расположенная между рельсами подвижная скоба с электроприводом — находится в габарите пути. Ничто не мешает свободному проходу поезда мимо светофора. Но стоит только появиться на светофоре красному сигналу, путевая скоба займет вертикальное положение. При наезде на это препятствие свешивающаяся рамка локомотива обязательно зацепит скобу. При «столкновении» рамка повернется и «сорвет» клапан тормозной магистрали, в результате чего произойдет экстренное торможение поезда.
      Разработаны и другие, более сложные системы. На большинстве железных дорог стран Западной Европы (ФРГ, ГДР, Швеции) используют электромагнитные автостопы. Путевым устройством в них служит индуктор, который возбуждается током при закрытом светофоре. Проходящий над ним локомотив в свою очередь получает сигнал — срабатывает система экстренного торможения.
     
      АВТОСЦЕПКА — устройство, с помощью которого вагоны соединяются между собой, образуя состав. Надежная «связь» вагонов автосцепкой позволяет локомотиву тянуть за собой поезд в несколько тысяч тонн. Вагоны при автосцепке соединяются автоматически во время их соударения. Главные части двух половинок сцепки — замки — при нажатии зацепляются, входят в карманы корпусов. Там их удерживает специальное устройство, которое так и называется — замкодержатель.
      Кроме этой функции, есть у автосцепки и другие. Например, она еще воспринимает удары от соседнего вагона, возникающие в пути. В современных автосцепных устройствах одновременно со сцепкой пассажирских вагонов происходит соединение воздушной магистрали автотормозов. Одним из самых главных достоинств автосцепки является полная безопасность человека при составлении поездов.
      Автосцепка соединяет вагоны при их соударении, обеспечивая полную безопасность для составителя поездов, так как при этом он не заходит в пространство между вагонами. Введение автосцепки на советских железных дорогах началось в 30-е годы. На современных дорогах курсируют поезда, все вагоны которых оборудованы автосцепкой автосцепкой гораздо легче, чем с упряжной сцепкой, на смену которой она пришла.
      Слово «упряжь» вошло в обиход на железной дороге в те далекие времена, когда по рельсовым путям вагоны перемещались запряженными в них лошадьми. На первых вагонах применяли так называемые центральные сцепки, а позже винтовые стяжки в сквозных упряжах. Эти конструкции были ненадежными, тяжелыми. Обслуживать их было нелегко: соединялись винтовые стяжки вручную, рабочий-сцепщик при этом обязательно находился между вагонами. Профессия эта была одной из самых опасных на железной дороге.
      Вопрос об автосцепке подвижного состава на русских железных дорогах впервые обсуждался в 1898 году на XX совещательном съезде представителей дорог. Тогда был даже объявлен конкурс на проект автоматической сцепки. Но практическое решение этой задачи задержалось почти на 40 лет. Только в 1935 году стали выпускаться отечественные вагоны с автосцепкой, началось переоборудование старых вагонов. Профессия сцепщика ушла в прошлое.
      Подобно мощному рукопожатию удерживает автосцепка каждый вагон в составе, который ведет машинист локомотива, не боясь отцепки вагонов, как это случалось при винтовой сцепке. Есть у автосцепки и еще одно неоспоримое достоинство: в поезде уменьшились шум, толчки и тряска, езда стала более плавной.
      Конструкторы работают над новыми вариантами автосцепных устройств. На грузовых вагонах применяется поворотная автосцепка. Она позволяет переворачивать вагон при разгрузке в ваго-ноопрокидывателе на 180° вокруг продольной оси без отцепки. У этой конструкции пока есть недостатки: она часто выходит из строя. Более надежна автосцепка со сферическими контактными поверхностями, которые обеспечивают свободный поворот сцепных устройств даже при некотором их смещении.
     
      АГИТПОЕЗД — это слово пришло к нам из далеких 20-х годов. В трудные годы гражданской войны, борьбы с интервентами была необходима разъяснительная работа среди населения, пропаганда нового образа жизни, идей социализма. Тогда были созданы клубы на колесах — агитпоезда. Агитационная работа с помощью поездов была организована в масштабах всей огромной страны. В январе 1919 года Всесоюзным исполнительным комитетом партии большевиков было утверждено Положение об агитпоездах. В разработке этого документа принимал участие В. И. Ленин.
      Поезда представляли собой яркое зрелище. Вдгоны были расписаны, украшены плакатами, флагами, лозунгами, платформы превращены в сцены, с которых выступали видные революционные деятели, партийные работники, опытные лекторы, артисты. Все они были люди яркие, неравнодушные, преданные делу революции.
      Один из первых агитпоездов прошел тысячи километров от Москвы до Иркутска. В его работе приняли участие Н. К. Крупская, А. В. Луначарский, Д. И. Курский, М. С. Ольминский и другие видные деятели партии и культуры. По дорогам Средней Азии совершал свои рейсы агитпоезд «Красный Восток», на Дону и Кубани действовал «Красный казак». Хорошо знали эшелон «Советский Кавказ» трудящиеся Ставрополья, Дагестана и Азербайджана.
      Сохранились отчетные данные о деятельности агитпоездов в те годы: с декабря 1918 года по декабрь 1920 года пять агитпоездов и агитпароход «Красная звезда» совершили 20 рейсов. Было проведено 1890 митингов, на которых присутствовало около трех миллионов человек, столько же было распространено экземпляров газет и листовок. Участники рейсов прочитали свыше тысячи лекций.
      Эта традиция сохранилась и в наши дни. Строителям Байкало-Амурской магистрали хорошо известны красочно оформленные вагоны агитпоезда «Комсомольская правда». Красный эшелон Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта знают жители Самарканда, Кунграда, Чарджоу, Бухары и других городов Среднеазиатской железной дороги.
      В память об агитпоездах «Октябрьская революция» и «Красный агитпоезд» были организованы рейсы «Южного», сформированного агитколлективом Южной железной дороги. Его экипаж — семьдесят человек: ветераны труда, новаторы, участники самодеятельности, лекторы, деятели культуры. Его путь пересек территории восьми областей России и Украины.
     
      АТЛАС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР — небольшая, но яркая книжка или большого формата альбом, которые содержат карты всех железных дорог страны. Со страницы на страницу переходят изгибы всех железных дорог во всех направлениях, по территории всей страны. На картах (или схемах) можно увидеть названия крупных узловых станций, небольших поселков или даже разъездов. Зависит это от того, какой масштаб принят на карте и каково ее назначение.
      Первый в нашей стране атлас «Железные дороги России» был издан в Петрограде в 1918 году в типографии А. А. Ильина. Качество атласа высоко оценил В. И. Ленин. В 1920 году он в письме, адресованном Петросовету, писал о необходимости «издания атласа, подобного книге, изданной А. Ильиным».
      Типография, изготовлявшая географические карты, планы и схемы, была основана в 1859 году отцом картографа. Атлас был подготовлен еще до революции, но выпущен уже в советское время. Типография была национализирована, но А. А. Ильин остался работать в ней простым картографом. Умер он в 1942 году за работой» в блокадном Ленинграде на пороге своего 85-летия.
      Картографические издания, созданные при его участии, хранятся в крупнейших книгохранилищах. Память о себе Алексей Алексеевич оставил и в Эрмитаже, где находится переданная им безвозмездно одна из лучших в России коллекция монет.
      АЭРОИЗЫСКАНИЯ выполняются с самолетов и вертолетов, которые на это время становятся походными лабораториями. При изыскании новых трасс приходится обследовать сотни километров местности.
      Изыскатель на земле может определить направление трассы на сравнительно небольшом участке. «Фотоглаз», находящийся на борту самолета, видит гораздо большую площадь. Кроме того, он зорче и увиденное тотчас запечатлевает на пленке. Этим фотоглазом на самолете, с которого ведет непосредственные наблюдения геолог или изыскатель, служит объектив фотоаппарата. А то, что надо запомнить, наблюдатель наговаривает на диктофон. Этот предварительный этап изыскатели называют рекогносцировкой. Обследуются сотни километров местности, чтобы выбрать места базирования изыскательских партий, определить характер будущих работ, возможности использования местных строительных материалов.
      Более точные обследования местности — аэронивелирование проводят на втором этапе, чтобы определить на месте характерные, самые высокие и самые низкие точки.
      Фотографии земной поверхности в руках специалистов превращаются в стереомодель местности. По ней на специальных приборах проводят измерения, которые ложатся в основу составления топографических планов для трассирования дороги.
      Дешифровку снимков — изучение местности по ее изображению, опознавание снятых объектов ведут уже на земле. Результатом обработки снимков являются координаты будущей трассы.
      Аэрофотосъемку используют не только при изыскании новых трасс. Без помощи авиации не обходятся и тогда, когда решают инженерно-технические задачи строительства вторых путей и реконструкции больших станций и узлов.
      Впервые идея о применении аэрофотосъемки для изыскания трасс была. высказана профессором геодезии Киевского политехнического института Р. Н. Савельевым 16 января 1896 года на заседании Русского технического общества. Доклад был опубликован в журнале «Железнодорожное дело». Инженер Р. Ю. Гилле построил специальную камеру для фотосъемки с воздушного шара. В 1903 году на очередном съезде инженеров службы пути Гилле рассказал о своих опытах и предложил метод обработки фотоснимков, сделанных с высоты. Практическое применение аэрофотосъемка . нашла при изыскании трассы железной дороги вдоль берега. Черного моря. Но широкое использование авиации при изысканиях новых линий началось только в советское время. Наиболее полно аэроизыскания велись в 1938 — 1939 годах при обследовании будущей трассы Байкало-Амурской магистрали. Тогда была
      создана специальная авиационная служба, располагавшая 26 самолетами и гидросамолетами.
      С развитием космической техники железнодорожники часть своих сложных проблем смогли решать, используя космическую информацию. Прежде всего это касается обследования водных объектов, находящихся в районах, где пролегают железные дороги. Из космоса ведутся наблюдения за поведением рек и водоемов, за условиями паводковых течений у различных инженерных сооружений — мостов, путепроводов и т. д.
      С совершенствованием космической техники и улучшением оптической аппаратуры возможности практического применения информации из космоса будут расширяться.
     
      АЭРОПОЕЗД — высокоскоростной состав, который может как бы «лететь» над дорогой при определенных скоростях. Такие поезда часто называют экранопла-нами или магнитопланами. Это зависит от конструктивных элементов. Пока аэропоезда могут ходить только на специальных высокоскоростных трассах.
      Для обеспечения высокой скорости движения на аэропоездах устанавливают турбореактивный или турбовинтовой двигатель, используют электрический линейный двигатель. Чтобы снизить сопротивление воздуха при движении, аэропоезд должен иметь обтекаемые внешние очертания и ряд других конструктивных особенностей. Например, в его корпусе имеются специальные карманы — воздухозаборники, из которых воздух при разгоне попадает в поддонную полость, а при достижении определенной скорости приподнимает поезд над опорным полотном. При этом отрыве и «полете» исключается сопротивление механического трения, которое мешает увеличению скорости обычного наземного транспорта, и аэропоезд может идти на «крейсерской» скорости 200 километров в час и более.
      Однако для практического распространения аэропоездов есть еще много препятствий. Так, нужны прочные материалы, особое опорное полотно, надежные системы безопасности движения и др.
     
      Б
     
      БАГАЖ — все то, что принадлежит пассажиру, его вещи. Такое же значение имеет это слово и во французском языке, откуда оно перекочевало в русский. На железной дороге, однако, слово багаж приобретает еще и другой, юридический смысл. Как определяют офи-
      циальные документы: багаж — это «вещи частного лица, принимаемые к перевозке по багажному тарифу», то есть речь идет не о том чемодане или сумке, которые у пассажира с собой, а о тех вещах и предметах, которые он отправляет в багажном вагоне и за' перевозку которых он платит деньги в соответствии с тем, сколько определит багажный тариф (стоимость) по провозному документу — багажной квитанции.
      А раз так, то к такому багажу предъявляются определенные требования. Во-первых, он не должен весить больше 80 кг. Во-вторых, его размеры и упаковка должны быть такими, чтобы не затруднялись погрузка и выгрузка и в то же время обеспечивалась сохранность в пути. И еще немаловажно, чтобы багаж не был взрывоопасен (толчки поезда при остановке и трогании с места), огнеопасен (тоже возможны неприятности) и вообще был нейтральным до такой степени, чтобы не причинять никому и ничему вреда. При соблюдении всех этих требований багаж можно сдать на станции отправления и получить на станции прибытия (назначения), если по действующим на железной дороге правилам они открыты для выполнения багажных операций. Таких станций на сети наших железных дорог немало: почти 14 тысяч.
      БАГАЖНЫЙ ВАГОН — предназначен для перевозки багажа. Такие вагоны традиционно относятся к пассажирским, так как включаются в состав пассажирских поездов. Внешне они похожи на обычный пассажирский вагон, да и все остальное оборудование, включая ходовые части, системы обеспечения водой, теплом, электричеством и пр., того же типа. Но в нем устроена кладовая, в которой и перевозится багаж, и имеется оборудование для его погрузки и выгрузки.
      Багаж сопровождают служащие железной дороги — раздатчики багажа. Поэтому в вагоне для них отведено специальное помещение — двухспальное купе. А все операции по выдаче, получению багажа, оформление документов производятся в служебном помещении.
      Первые специальные багажные вагоны в России были построены на Александровском заводе в Петербурге в начале 50-х годов прошлого века вскоре после открытия Петербург-Московской магистрали. Они были созданы на базе пассажирских, но в них не было обычных диванов и кресел, зато были оборудованы места для багажа.
     
      БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — вторая после Транссибирской широтная железнодорожная линия, необходимая для обеспечения надежных транспортно-экономических связей Дальнего Востока с другими районами нашей страны.
      История строительства магистрали связана с Транссибом. Еще в конце прошлого — начале нынешнего века строители «пути через всю Сибирь» решали, как должна идти дорога: южным или северным берегом Байкала. Победил южный вариант. Но северный ход казался более заманчивым, потому что был короче и ближе к золотым приискам. Тогда же были проведены и некоторые изыскания по северному варианту, которые оказались не напрасны. С Северо-Байкальским вариантом дороги связаны имена изыскателей Н. А. Воло-шинова, И. И. Прохаско, Э. И. Михайловского, И. И. Афонина и других отважных землепроходцев.
      История БАМа советского периода прослеживается уже в начале 20-х годов, когда Сибирь принялась изучать собственные ресурсы и возможности развития. А в начале 30-х уже велись на разных участках будущей Байкало-Амурской магистрали где предварительные, где рекогносцировочные изыскания. Когда в 1930 году были закончены изыскания на трассе Хабаровск — Советская Гавань, дальневосточники обратились в правительство с просьбой начать строительство второго пути через Сибирь. Тогда еще никто не знал в точности, откуда будет начинаться новая дорога на западе. Знали, что будет пересекаться с Амуром, пройдет вдоль Байкала с севера. Было решено назвать магистраль Байкало-Амурской.
      Началом строительства БАМа можно считать 1932 год. У села Пермского на Амуре молодежь заложила новый город, где вскоре должен был раздасть-ся гудок паровоза.
      Движение на участке Комсомольск — Советская Гавань открылось в 1945 году уже после победы над Германией. Но в то время еще не прошла опасность, грозившая нашей стране с востока. В 1951 году по дороге Абакан — Тайшет в первый раз прошел поезд от Тайшета через Братск до Усть-Кута, соединив Транссиб с бассейном реки Лены. Этот участок стал
      Байкало-Амурская магистраль проложена в 1974 — 1984 годах, ее освоение продолжается подъездным путем к БАМу 70-х годов, от Усть-Кута и дальше, к северной оконечности Байкала. Через 10 лет предстояло стянуть Сибирь вторым железнодорожным поясом.
      А начиналось это в апрельский день 1974 года на перроне Ярославского вокзала столицы, когда 600 юношей и девушек в составе первого Всесоюзного ударного отряда имени XVII съезда ВЛКСМ отправились в Сибирь. Через несколько дней солнечное майское утро их встретило на берегу таежной речки Таюры. Здесь вырос теперь знаменитый на БАМе поселок Звездный.
      БАМ — это Сибирь, вечная мерзлота, мари, болота, нехоженая дремучая тайга, суровые горы, бесчисленное множество рек, тучи гнуса. Зимой морозы до 60 °С, летом жара до 40 °С. Район высокой сейсмичности. В сложнейших условиях строители проложили железнодорожный путь от Усть-Кута до Комсомольска-на-Аму-ре общей протяженностью вместе с линией Бамовская — Тында — Беркакит 3,5 тысячи километров, из которых больше половины — в районах вечной мерзлоты. Построено 700 мостов, 9 тоннелей, 200 железнодорожных станций и разъездов. Путь от Байкала до Амура проходит по Якутии и Бурятии, Иркутской и Читинской областям, Хабаровскому краю, через семь горных хребтов и 3 тысячи рек и речек.
      БАМ — вторая широтная магистраль, но она заставляет уже думать о третьей, более северной, быть может, по уровню своему еще больше отвечающей духу следующего столетия. Она пойдет на запад до соединения с нефтегазовой зоной Западной Сибири, а меридиональная дорога Байкало-Амурской магистрали от Нерюнгри выйдет к Алдану и Томмоту, протянется до Якутска, повернет на восток и доберется со временем до Магадана, образуя Северо-Восточную магистраль.
     
      БАЛЛАСТ — размельченный материал горных пород, который образует на земляном полотне как бы подушку для шпал и рельсов и тем самым смягчает воздействие на путь поездов. Если бы шпалы были уложены непосредственно на земляное полотно, то при движении поездов они вдавливались бы в грунт. Когда-то так и делали: на первых шахтных рельсовых дорогах шпалы укладывали прямо на землю. Потом стали подсыпать песок или щебень, раздрабливая для этого «пустую» руду, шлаки, большие камни. На первой русской железной дороге между Петербургом и Павловском для балласта использовали крупный речной песок.
      Вообще при строительстве железных дорог стараются использовать местные материалы: где возможно, песок, где выгоднее — галечник или отходы производ: ства, например, шлак.
      Очень хорошим балластом считаются отходы асбестового производства. Их добавляют в балласт наиболее ответственных участков пути, в горловинах станций, на вершинах (горбах) сортировочных горок. При движении поездов такой балласт достаточно уплотняется, но при этом сохраняются основные размеры пути. Кроме того, во время дождя на таком балласте образуется «корочка», по которой стекает вода, не проникая в глубинные слои, а следовательно, материал меньше изменяет свойства, меньше загрязняется, то есть путь на таком балласте лучше «работает».
      При строительстве железной дороги балласт привозят, отсыпают в форме призмы, уплотняют и разравнивают специальные машины — электробалластеры. Когда по дороге открывается движение, за балластом нужен особый уход. Через определенные промежутки времени его очищают, для чего на перегоне работают щебнеочистительные машины. В это время в балластную призму добавляют свежий материал. Для укладки 1 километра однопутной железнодорожной линии расходуется примерно 1500 кубометров, или 2700 тонн балласта. Перевозят материал к месту работ в специализированных поездах «вертушках», в состав которых входят хоппер-дозаторы.
     
      БАНКЕТ — невысокий земляной вал вдоль верхнего края выемки. Такая мера необходима для защиты бровки и откоса выемки от стекания в нее поверхностных вод. Землю для банкета берут из близлежащего грунта или оставляют грунт, вынутый при разработке выемки.
     
      БАШМАК — такое название носят сразу несколько приспособлений, применяемых на железной дороге. Изыскатели пользуются реечным башмаком — железной пластиной, которая облегчает им установку нивелирной рейки на временной точке (чтобы не забивать колышков).
      Работники, связанные с маневровым движением, знакомы с тормозным башмаком. Он необходим для уменьшения скорости передвижения вагонов или остановки их при формировании состава. Это уже приспособления — ручные или механизированные. Башмаки применяют также для «подклинивания» вагонов, стоящих на уклонах.
     
      БЕРМА — уступ (так это слово переводится с польского языка), который делают при сооружении земляного полотна. Назначение бермы — отдалить от насыпи сточные воды, текущие в водоотводной канаве, и предупредить подмыв земляного полотна.
     
      БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ называют еще «бархатным». Свое второе имя он оправдывает хотя бы потому, что езда по нему для пассажиров мягкая, как по бархату, без толчков и лишней тряски. Шума в вагоне, который катится по такому пути, тоже гораздо меньше. Это для пассажиров. И с технической стороны у такого пути есть преимущества перед обычным. Вытекают они из самой конструкции бесстыкового пути, который в отличие от обычного состоит не из стандартных рельсов длиной 25 метров, а из сварных плетей обычно длиной не менее 150 метров.
      Выгода при этом понятна. Ведь сварка заменила обычные стыковые скрепления. Это значит, сэкономлен металл, который идет на все элементы рельсовых скреплений. Подсчитано, что на одном километре бесстыкового пути экономится до 9 тонн металла.
      Почему же весь путь насквозь нельзя сделать без стыков? Причина в том, что путь не просто лежит: он работает, подвергается влиянию холода и тепла. Рельсы при нагреве и охлаждении изменяют свою длину. Поэтому в бесстыковом пути среди сварных участков должны лежать плети, соединенные обычным способом. Между ними оставлены зазоры, которые позволяют плетям сдвигаться при увеличении длины рельсов из-за нагрева. Если бы не было зазоров, две соседние плети уперлись бы своими концами друг в друга. Путь в этом месте поднялся бы или даже разрушился. Железнодорожники называют это выбросом пути.
      У бесстыкового пути есть и другие достоинства. Например, его легче обслуживать путейцам, ведь не надо заботиться о рельсовых скреплениях. Меньше стыков, поэтому колеса вагонов и локомотивов реже встречают сопротивление при своем движении и меньше изнашиваются, меньше расходуется энергии на тягу поездов. Бесстыковой путь легче оборудовать автоматической блокировкой, а следовательно, на таких линиях обеспечена высокая безопасность движения поездов.
      Бесстыковой путь хорошо себя зарекомендовал в различных климатических условиях: в Средней Азии и на Кавказе, в южных районах и в средней полосе нашей страны.
      В СССР примерно на 50 тысячах километрах железных дорог уложен бесстыковой путь. Самый длинный «бархатный» участок длиной более 17 километров уложен в 1982 году на одном из перегонов железной дороги в Донбассе.
     
      БИЛЕТ — это основной документ пассажира, дающий ему право на проезд по железной дороге.
      Билеты на железной дороге общего пользования существуют так же давно, как сама дорога. Еще Дж. Стефенсон, организуя свой первый поезд в 1825 году, разослал приглашения важным особам, которые должны были принять участие в первой поездке по его дороге из Стоктона в Дарлингтон. На первой русской дороге пассажиры тоже имели билеты. Билеты Царскосельской железной дороги — это небольшие жестяные жетоны с указанием типа вагона (карета, дилижанс, шарабан и т. д.) и номера места. Стоил такой билет довольно дорого, поэтому поездки были по карману лишь людям состоятельным.
      В практике современных железнодорожных сообщений много разновидностей билетов: картонные, бумажные (они называются ленточные), на бланке из бумаги с узорами, в виде талона или купона. В обращении находятся платные и льготные, оплачиваемые частично и бесплатные билеты, на одно лицо или группу пассажиров, служебные билеты.
      На билете обычно указано: его название, номер, серия, станция, дорога отправления и назначения, путь следования при поездке с пересадками, число едущих, стоимость, срок годности, номер поезда, номер и тип вагона, номер места, время отправления поезда. Кроме того, на билете делается ряд служебных отметок.
      Что касается пригородного сообщения, у пассажира выбор невелик: он должен купить в пригородной билетной кассе билет на одну поездку в одном направлении или «туда и обратно». Билеты на пригородные и местные поезда печатает билетопечатающий автомат или машина, их выдают автоматические кассы на крупных вокзалах с развитым пригородным сообщением. Но чаще постоянные пассажиры пригородных поездов обзаводятся абонементными сезонными билетами.
      Когда между станциями имеется большой и устойчивый пассажиропоток, продаются картонные билеты с игольчатым компостером. Такие билеты сменили на железных дорогах жестяные жетоны. С развитием пассажирских сообщений, с увеличением дальности поездок особенно в разных направлениях, с пересадками появились билеты на бланках. Оформление их до недавнего времени было довольно сложным и длительным. Сократить время продажи билетов позволила система «Экспресс», автоматически выдающая билет на универсальном бланке.
      В СССР железнодорожные кассы продают ежегодно почти 400 миллионов билетов на поезда дальнего следования.
     
      БЛОКПОСТ относится к раздельным пунктам железных дорог, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Внутри блок-участка он делит путь на отрезки, в пределах которых поезда следуют по сигналам путевых светофоров, установленных со стороны подхода поезда к блокпосту. Такое деление позволяет послать на блок-участок столько поездов, сколько на нем блокпостов. А значит, можно увеличить число поездов на линии, то есть повысить ее пропускную способность.
     
      БРОНЕПОЕЗД — особый вид подвижного состава, используемый во время военных действий. Это по существу — крепость на колесах. Одетые в броню паровозы появились впервые во французской армии при защите Парижа, осажденного немцами во время франко-прусской войны 1870 — 1871 годов. Их опыт был использован в англо-бурской войне 1899 — 1902 годов англичанами.
      Русские бронепоезда успешно участвовали в первой мировой войне. С марта 1918 года бронепоезда вошли в состав Красной Армии. Во время гражданской войны они действовали, когда борьба велась за города и населенные пункты, расположенные вдоль железных дорог. В 1918 году в боевых операциях Красной Армии участвовало 23 бронепоезда, к октябрю 1920 года их было 103. Бронеотряды в основном формировались из рабочих-железнодорожников. И строили их сами рабочие, оставаясь после смены, используя вышедший из строя подвижной состав.
      Прежде всего в «латы» из броневой стали одевали паровоз. На такой неуязвимой для противника машине оборудовали рубку для командира. Для ведения боевых действий бронепаровоз ставился между двумя также бронированными вагонами или бронеплощадками. Это были обычно грузовые платформы, защищенные броневым корпусом. На таких бронепло-щадках размещали артиллерийские орудия, пулеметы и минометы. На бронепоезде работала телефонная связь, были установлены приборы для прицела при стрельбе и для ведения наблюдений. Впереди бронепоезда и сзади прицепляли платформы. На них перевозили материалы для ремонта и восстановления железной дороги, разрушенной во время боя. Было у них и другое назначение: следуя перед паровозом, такая, как ее называли, контрольная платформа первой попадала на мину или фугасный снаряд, предупреждая тем самым подрыв локомотива.
      Красные бронепоезда стали символом защиты революции. Почти всем бронепоездам присваивались имена. Под Царицыном вели боевые операции бронепоезда «Товарищ Ленин» и «Брянский». Поэт Евгений Долматовский посвятил бронепоезду стихи, в которых есть такие строки:
      Пусть когда-нибудь в славную повесть
      Про геройский советский век,
      Громыхая войдет бронепоезд,
      Называвшийся, как человек.
      В гражданской войне бронепоезда были решающей силой там, где бои велись вдоль железной дороги
      На Западном фронте большую поддержку оказали минскому Совету депутатов бойцы перешедшего на сторону революции бронепоезда, который в 1917 году участвовал в ликвидации белогвардейской ставки в Могилеве, штурмовал Киев, в июле 1918 года был направлен в Москву, чтобы помочь в подавлении эсеровского восстания, а затем в составе 24-й Железной дивизии очищал от белых родной город Ленина — Симбирск.
      И в годы Великой Отечественной в разных областях страны собирались средства на постройку бронепоездов. Около миллиона рублей собрали на постройку бронепоезда ярославцы. Смело и рискованно действовали построенные железнодорожниками Горького и Мурома бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец», которые входили в состав Особого Горьковского дивизиона бронепоездов под командованием Я. С. Грушелевского.
      Одна из улиц Донецка носит имя конструктора первых советских бронепоездов — Андрея Близниченко. Своеобразный памятник ему — бронепоезд, вставший на вечную стоянку. Близниченко — руководитель большевистского подполья на Украине во время военной интервенции в 1918 году, заместитель Наркома путей сообщения Украины в 1919 году. Изучив в действующей армии тактику «войны на колесах», он предложил принципиально новый вариант бронированной подвижной крепости, оснащенной тяжелой морской артиллерией, которая наводила на врага ужас, разя его сокрушительным огнем. Приз Близниченко в наши дни учрежден для рационализаторов-железнодорожников Донбасса.
     
      БУКСА — один из самых важных узлов любого вагона и локомотива. Назначение буксы — передавать нагрузку от тяжелой рамы, на которой расположен кузов вагона и все механизмы локомотива, на колесную пару. Буксы имелись уже на первых вагонетках. С совершенствованием конструкции вагонов улучшались и буксы, но основные их элементы оставались: букса, как и много лет назад, и теперь представляет собой металлическую коробку — корпус (в немецком языке box и означает «ящик», «коробка»). Внутри корпуса — подшипник. Сначала он выполнялся как простое отверстие в приливах тележки, в которое вставлялась шейка колесной оси. Это был простейший подшипник скольжения. С течением времени появились и другие элементы: устройство для подачи смазки, вкладыши из антифрикционных сплавов, уплотнения и др. Такая букса существовала десятки лет без изменений. В последние десятилетия к буксе стали предъявлять повышенные требования, которым больше удовлетворяют подшипники качения — более надежные и работоспособные. Правда, и буксы с подшипниками скольжения тоже значительно усовершенствованы. Но все-таки будущее, как считают ученые, — за подшипниками качения, так как букса с подшипником скольжения, пожалуй, самый уязвимый узел вагона. Именно от этого сравнительно небольшого узла зависят «здоровье» всего вагона и безопасность движения.
      Все новые пассажирские вагоны выпускаются только с роликовыми подшипниками качения, примерно каждый шестой вагон из десяти, находящихся в эксплуатации, оборудован такими подшипниками. В ближайшие 5 — 10 лет все грузовые вагоны будут иметь роликовые буксы.
      Но и теперь, не дожидаясь полного перевода вагонов на новые буксы, железнодорожники позаботились о том, чтобы этот важный узел был под постоянным контролем. О неисправности буксы, будь она с подшипником скольжения или роликовая, судят, в частности, по температуре нагрева оси колесной пары. Если букса перегреется в пути, то сработает специальный датчик с легкоплавкой вставкой. Такие датчики установлены на всех буксах пассажирских вагонов. О появлении опасности проводнику сообщают звуковой и световой сигналы. В случае срабатывания сигнализации проводник стоп-краном останавливает поезд.
      Контроль состояния буксовых узлов пассажирских и грузовых вагонов на многих дорогах производят с помощью бесконтактных приборов обнаружения нагретых аварийно букс, или коротко ПОНАБ. Принцип действия этих приборов также основан на определении неисправности по изменению температуры. ПОНАБ помогает выявить неисправную буксу, а решить, что ¡с ней делать, должен осмотрщик!
      Хорошим помощником является специальный переносной прибор, замеряющий тепловой поток, испускаемый нагретой поверхностью буксы, преобразующий его в электрические сигналы. Измерительный элемент прибора срабатывает и выдает импульс, включающий звуковой сигнал, если температура буксового узла превышает заданный уровень. С помощью такого прибора осмотрщик более точно и быстро оценивает техническое состояние буксы и оси колесной пары.
     
      БУФЕР — пружинящее приспособление на раме вагона, защищающее его от ударов, воспринимающее толчки при маневрах и движении, а также удерживающее вагон от чрезмерных поперечных колебаний. Слово буфер происходит от английского buff, что означает: «смягчать толчки».
      Надобность в буфере отпала, когда на подвижном составе стали устанавливать автосцепку, которая взяла на себя и его обязанности. Но и до сих пор пассажирские вагоны выпускаются с буферами. Кроме того, чтобы обеспечить сохранность грузов и вагонов при их соударении, конструкторы разрабатывают различные поглощающие устройства. Например, на вагонах для перевозки особо ценных хрупких грузов устанавливают резинометаллические поглощающие аппараты с гидравлическими амортизаторами. Французские инженеры предложили для буферов использовать новые материалы — эластомеры.
     
      В
     
      ВАГОН появился тогда, когда люди, использовав колеса, стали конструировать первые транспортные средства. Это были простые тележки — четыре деревянных колеса да деревянный же кузов-ящик сверху.
      Колесный экипаж — предшественник пассажирского вагона — в состав первых поездов не включался, а устанавливался на платформу
      Пассажирский железнодорожный вагон создан на основе экипажей, в которых люди ездили по безрельсовым сухопутным дорогам. Эти экипажи уже имели все основные элементы конструкции современного вагона: кузов с окнами, колеса, рессоры. В составе первых поездов вагоны для пассажиров еще именовались каретами. В зависимости от совершенства устройства и удобства езды они носили названия и других экипажей: простые открытые повозки — шарабаны; более благоустроенные — дилижансы; красиво отделанные удобные — берлины, линейки с мягкими сиденьями. Словом, «предки» современных пассажирских вагонов отличались большим разнообразием.
      Собственно вагонами (от английского waggon — повозка) называли грузовые вагоны — открытые бункерного типа или платформы для других «неответственных» товаров. В «Реестре имущества» первой русской дороги общего пользования (Царскосельской) на 1 сентября 1837 года слово вагон впервые упоминается официально. В документе говорится о «восьми вагонах и пяти шарабанках отечественной выделки». По этим данным в состав поезда включалась «повозка с трубной машиной, две берлины, два дилижанса, два вагона, два шарабана, повозка длиной 15 метров, предназначенная для строевого леса, на которой были предусмотрены и сидячие места для 100 пассажиров».
      Первые отечественные вагоны были построены в 1850 — 1854 годах для Петербург-Московской железной дороги на Александровском заводе в Петербурге. Почти за 140 лет, прошедших с тех пор, в конструкции пассажирских вагонов произошли изменения в сторону увеличения удобств и безопасности пассажира. В грузовых вагонах первоочередными были задачи усиления конструкции, способной выносить большие нагрузки, увеличения вместимости, уменьшения собственной массы.
     
      ВАГОНЕТКА (слово это уменьшительное от слова вагон), казалось бы, в семействе вагонов могла считаться младшей сестрой своих мощных грузовых и вместительных пассажирских. Но по срокам появления на свет она, наоборот, старше всех остальных вагонов. Тележки, работавшие на медных рудниках и угольных шахтах, еще в XVI веке стали называть вагонетками. Сохранилось это название и у современных транспортных тележек с небольшой (по сравнению с грузовым вагоном) вместимостью — от 0,5 до 6 кубометров.
      Это традиционное транспортное средство шахт, рудников, карьеров, хотя достаточно распространено для доставки сырья на строительных площадках и промышленных предприятиях. Передвигаются вагонетки по железнодорожным путям с узкой колеей. Их целесообразно использовать тогда, когда груз надо перевозить на сравнительно небольшие расстояния — до 2 километров. Обычная вагонетка имеет откидное днище. Для ее разгрузки не требуется дополнительных грузоподъемных средств. При работе вагонетки обычно объединяют в состав, который прицепляют к локомотиву. Но есть вагонетки с электроприводом, которые передвигаются самостоятельно.
      Кроме вагонеток, перевозящих грузы, на промышленных предприятиях имеются вагонетки, оборудованные местами для сидения, которые доставляют людей к месту производства работ. В них помещается от 6 до 18 человек.
      В 1982 году в Швеции была сконструирована вагонетка с приводом от электродвигателей, расположенных попарно по бокам рельсов. Такие вагонетки могут преодолевать подъем пути под углом до 45°. Поэтому они успешно работают в карьерах и рудниках. Каждая вагонетка может перевозить до 10 тонн руды. Удобно и то, что управление движением, погрузкой и выгрузкой дистанционное.
     
      ВАГОННЫЕ ВЕСЫ установлены на грузовых дворах, подъездных путях грузовых станций. На них взвешивают вагоны с навалочными, наливными и насыпными грузами. Необходимость в учете грузов на железной дороге возникла с началом массовых перевозок товаров. Были созданы и еще применяются на многих станциях рычажные весы с платформой, через которую можно пропускать один вагон. Для этого надо отцепить от состава каждый вагон, взвесить его и прицепить снова. Обслуживает такие весы бригада из 10 — 12 человек. На взвешивание одного состава требуется 3 — 4 часа.
      В начале 80-х годов на смену рычажным пришли электронные весы. Теперь не надо отцеплять каждый вагон — поезд взвешивается на ходу. При продвижении состава по весовой площадке микропроцессорное устройство регистрирует массу каждого вагона, передает информацию в портативную счетную машину, которая выдает точный результат на экран еще до остановки локомотива. Результат взвешивания каждого вагона не только высвечивается на экране, но и записывается на бумажную ленту. Новая технология примерно в 20 раз сокращает трудовые затраты на этой ответственной операции.
     
      ВАГОННЫЙ замедлитель — специальное устройство, установленное на сортировочной горке. Его назначение — замедлить движение вагонов, спускаемых с горки при расформировании и формировании новых составов, когда отцепленные вагоны (отцепы) должны попасть на определенные пути. Чтобы вагоны сильно не разгонялись, их надо притормаживать.
      Раньше это делали с помощью специальных подкладок — тормозных башмаков, которые в определенных местах подкладывал под колеса рабочий-башмачник. Теперь на большинстве горок установлены вагонные замедлители. Тормозные шины под действием поршня, на который давит сжатый воздух (пневматический привод) или жидкость (гидравлический привод), как клещами, захватывают колеса.
      Вагонные замедлители обычно располагают на двух тормозных позициях горки перед подгорочным парком путей, куда направляются вагоны. Но каким бы опытным ни был оператор, очень трудно точно угадать скорость вагонов. Поэтому на путях подгорочного парка вагон встретит третью тормозную позицию. Здесь-то и произойдет полное торможение.
      В последнее время все чаще применяют автоматическое регулирование скорости скатывания вагонов с горки. Эту функцию выполняют электронные при-
      Вагонный замедлитель с пневматическим приводом предназначен для регулирования скорости отцепов при спуске их с сортировочной горки. Сжатый воздух для приведения замедлителя в действие подается от компрессора, установленного в специальном помещении рядом с горкой
      боры — скоростемеры. Их устанавливают на спускной части горки. Управляют приборами реле, которые по сигналу скоростемера регулируют давление в тормозных цилиндрах и обеспечивают нужное торможение. Эти автоматы обеспечивают вагонам такой режим торможения, который позволяет им «находить» в сортировочном парке вагоны своего состава и останавливаться в точно заданном месте.
      ВАГОНОМОЕЧНАЯ МАШИНА — механизиро ванная или действующая в автоматическом режиме установка, пройдя через которую запыленные и загрязненные в пути вагоны становятся чистыми, блестящими. Состав из вагонов продвигается внутри машины со скоростью около 1 километра в час, подставляя свои бока щеткам и мощным струям воды, вытекающей под напором из сопел. Весь «туалет» целого состава продолжается не более часа.
      Стационарными и передвижными (в легких климатических условиях) вагономоечными машинами располагают железные дороги всех развитых стран. Выпуск машин налажен в нашей стране, а также в Чехословакии, Франции, Японии, США, Великобритании, ГДР и др.
     
      ВАГОНООПРОКИДЫВАТЕЛЬ представляет собой сооружение, размеры которого позволяют разместиться в нем одному или даже двум вагонам. И не только разместиться, но и повернуться так, чтобы высыпался находящийся в них груз. Вагоноопрокидыватели устанавливают в пунктах массовой разгрузки и перевалки грузов. Это предприятия коксохимической промышленности и металлургические заводы, крупные электростанции и заводы строительной индустрии, тяжелого машиностроения, морские и речные порты, перерабатывающие в год 1 миллион тонн грузов и более.
      В России первое такое сооружение построено в Мариупольском порту в конце XIX века. Два вагоно-опрокидывателя обеспечивали продольный наклон вагонов с выгрузкой через торцовые стенки. Позднее были построены вагоноопрокидыватели с боковой разгрузкой роторного и башенного типов, а затем — комбинированные.
      Современные вагоноопрокидыватели роторного типа оборудованы системами автоматизации операций, виброустройством для удаления остатков груза.
     
      «ВЕЛИКИЙ ПОЧИН» — так назван первый коммунистический субботник. Он состоялся 12 апреля 1919 года в локомотивном депо Москва-Сортировоч-ная Московско-Казанской железной дороги. В нем участвовали 13 коммунистов и двое беспартийных — все железнодорожники — и потому все, что связано с самим субботником и с его продолжением и развитием, неотделимо от истории железной дороги. Безвозмездно и срочно, за одну ночь, потому что отряды красноармейцев ждали отправки на фронт, были отремонтированы три паровоза.
      Участники субботника не думали о том, что совершают подвиг, а как вспоминал об этом организатор субботника И. Е. Бураков, «считали естественным остаться работать, раз была острая нужда в срочных перевозках для фронта». В. И. Ленин назвал этот почин великим. Дело, начатое железнодорожниками депо Москва-Сортировочная, разрасталось в массовое движение и вскоре распространилось по всей стране, охватив не только железные дороги, но и заводы, фабрики, другие предприятия. В депо создан уникальный в своем роде музей, названный «Великий почин». Один из трех отремонтированных на субботнике 12 апреля 1919 года паровозов — Ов-7024 встал на вечную стоянку в цехе. На памятной доске — имена участников субботника.
     
      ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ — часть железнодорожного пути, включающая все его элементы, расположенные на земляном полотне: рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, противоугоны, балласт, а также места соединения и пересечения путей — стрелочные переводы, а на мостах — мостовое полотно. Верхнее строение пути на дорогах нашей страны сооружают трех типов: с рельсами Р50 (нормальный), Р65 (тяжелый) и Р75 (особо тяжелый). Выбор типа зависит главным образом от того, насколько интенсивной будет перевозка грузов и нагрузка на путь, в каких районах он пройдет, каковы будут условия его эксплуатации.
     
      ВИАДУК — мост для проезда над глубоким оврагом, ущельем, дорогой или железнодорожными путями. Слово произошло от латинского vio — дорога и duco — веду). Каменные виадуки были известны еще в Римской империи. Такие мосты в практике железнодорожного строительства устраивают тогда, когда сооружение насыпи экономически невыгодно из-за большого объема земляных работ.
      Виадук — это обычно красивое, изящное сооружение в виде металлических или железобетонных арочных мостов. В нашей стране один из красивейших виадуков с железнодорожным движением находится на Львовской железной дороге под городом Рахов. Он был построен в конце прошлого века.
     
      ВОКЗАЛ — это место, откуда для пассажира начинается железная дорога. Здесь он покупает билет на поезд, отсюда отправляется в путь. Для железнодорожников — это место работы, предприятие с разнообразным и сложным хозяйством. Здесь они трудятся, порой круглосуточно, ведь движение поездов не прекращается и ночью. Билетные кассиры, носильщики, электрики, связисты, служащие багажного отделения, уборщики и сотрудники служб, обеспечивающих нашу безопасность, питание, отдых, если необходимо, лечение, — все они работают на вокзале. В то же время вокзал — это ворота города, его своеобразная «визитная карточка».
      Вокзалы — всегда принадлежность пассажирской станции, то есть любого раздельного пункта, как говорят железнодорожники, где останавливаются пассажирские поезда. Только на крупных станциях — это большие красивые здания, как правило, созданные по индивидуальному проекту, а на небольших полустанках — это здания поменьше. Часто их строят по типовым проектам. Но есть на железных дорогах совсем крохотные платформы, а станционные здания настолько своеобразны, что остаются в памяти надолго. Такими
      были вокзалы первой в России Царскосельской железной дороги в Петербурге и в Павловске, построенные по проекту академика архитектуры К. Тона.
      Вокзал в Павловске был разрушен фашистами в первый год Великой Отечественной войны, но облик старинного здания запечатлен на многих картинах и открытках. Сохранились й документы, свидетельствующие о его необычной музыкальной судьбе. Для привлечения пассажиров было решено использовать замечательный Павловский парк, а в специально построенном заведении при железнодорожной станции обеспечить отдых и развлечения. Чтобы помирить население с дорогой, «приблизить людей к паровозу», решили воспользоваться музыкой. Это был самый музыкальный вокзал. Под сводами его зала звучала музыка выдающихся композиторов. «Король вальса» Иоганн Штраус и его братья Йозеф и Эдуард многие годы прожили в России, продляя контракты на концерты в Павловске. Здесь впервые прозвучала полька И. Штрауса «В Павловском лесу». Известные русские вокалисты — артисты императорских театров Савина, Давыдов, Варламов давали благотворительные концерты...
      Слово «вокзал» в русском языке появилось благодаря именно этому конечному пункту первой отечественной магистрали. Подобное место для гуляний и увеселений было известно: в предместьях Лондона в XVII веке был парк для гуляний, где устраивались веселые музыкальные представления. Принадлежало это заведение Джейн Воке, а парк называли по имени владелицы ШаихЬаИ. Название оказалось подходящим для нового здания в Павловске. Сохранилось изображение Павловского вокзала на одной из картин, украшающих внутренний зал Витебского вокзала — другой конечной станции Царскосельской железной дороги.
      Само здание перестраивалось шесть раз. Последняя реконструкция произведена в 1904 году по проекту архитекторов С. Бржозовского и С. Минаша.
      Строительство вокзалов составляет отдельную своеобразную страницу в истории архитектуры. В 60-е годы XIX века в России не раз организовывались конкурсы по оформлению вокзалов. В них участвовали такие известные русские архитекторы, как К. Тон, Л. Кекушев, С. Красовский, О. Мунц.
      Большинство станционных зданий конца прошлого века были деревянными. Обилие деревянных резных деталей делало их особенно красивыми. Таким был старый вокзал в Иванове: с деревянными боковыми крыльями, щедро украшенный деревянной резьбой, построен в 1894 году — эту дату можно и теперь еще видеть на фасаде. Проект его был повторен с небольшими изменениями в других городах этого края.
      Несколько зданий, которые обращают на себя внимание каждого проезжающего мимо пассажира, сохранилось в Подмосковье. В начале века железнодорожные здания стали возводить из красного кирпича. Такими были до первой перестройки Белорусский (Смоленский) и Казанский (Рязанский) вокзалы в Москве, вокзалы на Московском Малом кольце.
      Каждая из строившихся в стране магистралей украшалась вокзальными зданиями часто с оригинальным уникальным архитектурным обликом. У всех девяти московских вокзалов своя судьба, свой архитектурный стиль, своя роль в развитии транспортных связей России.
      Интересно, что среди них у двух вокзалов есть «побратимы». Ленинградский вокзал похож на Московский в Ленинграде. Так было задумано еще при проектировании дороги, соединившей Москву с северной столицей. От Ярославского вокзала берет начало самая длинная железнодорожная магистраль, которая кончается во Владивостоке. Пересекая всю страну, дорога как бы возвращается... домой. Оглянешься на привокзальной площади Владивостока и невольно вспомнишь Москву: до того похожи эти вокзалы. Как два родных брата. Старший — Ярославский, построен по проекту известного русского архитектора Ф. Шехтеля, автора многих уникальных зданий в России. Вокзал на Дальнем Востоке построен позже, в 1914 году, когда дорога пришла к берегу океана. Автор вокзала во Владивостоке архитектор Н. Кононов творчески переработал замысел Ф. Шехтеля.
      Есть в России и другие вокзалы-близнецы. Тот, кто видел Казанский вокзал в Москве, легко узнает его «брата» в здании на станции Шаля. От Свердловска до Перми нет ему равных по архитектуре и красоте. Архитектор этих вокзалов один — выдающийся зодчий А. Щусев.
      Многие города могут гордиться современными не только красивыми, но и удобными вокзалами. В них все предусмотрено — и просторные с кондиционными установками залы для ожидания, и расположенные в разных уровнях переходы и мостики, соединяющие залы с перронами, с багажным отделением; эскалаторы, поднимающие и опускающие пассажиров; транспортеры, подхватывающие багаж; комнаты для отдыха, почта, видеотелефон, телеграф; необходимые магазины и кафе, даже комбинат бытового обслуживания, где быстро пришьют оторвавшуюся пуговицу, отремонтируют обувь, отгладят костюм. И хорошая информация — четкие объявления по радио, схемы, табло.
      В летний период на. перроны Курского вокзала в Москве ежесуточно прибывает и отправляется более 160 поездов дальнего следования. Ежесуточно на Горьковском и Курском направлениях 650 пригородных электричек с интервалом 1 — 2 минуты увозят и доставляют более 700 тысяч пассажиров.
      Отстроенные при реконструкции Павелецкого вокзала в 1987 году помещения способны принять за 1 час свыше 10 тысяч пассажиров. 60 лет назад столько пассажиров в сутки принимали все московские вокзалы.
      Из сотен пассажирских станций нашей страны немного найдется таких, где имеются вокзалы, отметившие сотый юбилей. Такой вокзал есть в Черновицкой области в городе Новоселица. Вокзал видел легендарного генерала Д. М. Карбышева. В окрестностях города. в 1916 году строительством оборонительных сооружений руководил В. И. Чапаев. Здесь весной 1915 года, перейдя нелегально линию фронта, побывал Джон Рид. С этого вокзала он начал путешествие по России. Результатом его знакомства со страной стала известная теперь во всем мире книга «10 дней, которые потрясли мир».
     
      ВЫЕМКА земляного полотна образуется в тех местах, где его основная площадка расположена ниже поверхности земли. Выемка так же, как и насыпь, имеет строгие очертания трапеции. Крутизна ее откосов зависит от свойств грунта, в котором прокладывается дорога, от глубины выемки. Выемки разрабатывают, забирая часть грунта для насыпи, профилируют, отсыпая основную площадку. Грунт, не использованный для насыпей, отсыпают за откосом и укладывают в правильные призмы, называемые кавальерами. Чтобы вода, стекающая с прилегающей к железной дороге местности, не затопила путь, за кавальером прорывают нагорную канаву, по которой вода отводится в сторону от пути.
     
      ВЫПРАВОЧНЫЕ МАШИНЫ — так условно можно назвать целый комплекс машин, которые помогают путейцам обеспечить точную укладку рельсов (выправку и рихтовку), необходимое уплотнение балластного слоя (подбивку), чтобы железнодорожное полотно работало надежно, когда по нему пойдут поезда. Такие машины незаменимы как при строительстве новых дорог, так и при ремонте и обслуживании тех, что находятся уже в эксплуатации.
      Не сразу были созданы машины, которые только условно могут быть названы выправочными. В конце 70-х годов большим подарком путейцам была путерих-товочная машина, сконструированная инженером
      В. X. Балашенко. Целое поколение конструкторов сменилось, прежде чем появились новые машины, в самом названии которых заложены их возможности: выправочно-подбивочно-рихтовочные — ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000. Эти сложные агрегаты — представители новой многофункциональной техники. Они оснащены электронными приборами, имеют оборудование высокого класса точности с гидравлическим или пневматическим приводом.
      Используя эту технику, путейцы за год могут выправить до 250 километров пути и отремонтировать около 200 стрелочных переводов, кроме других неотложных работ. Применение машин позволило обеспечить очень хорошее состояние пути, оцениваемое высоким баллом.
      В конце 80-х годов появился комплекс балластиро-вочных машин, состоящий из путеподъемника, выправочно-подбивочной и рихтовочной машин. К этому комплексу добавлены тракторные тягачи-дозировщики. Большое достоинство этого комплекса — его способность быстро переезжать с объекта на объект, или короче, мобильность, а это особенно важно в железнодорожном строительстве, ведущемся на протяжении многих тысяч километров.
      Все машины работают согласованно. Тон в этом небольшом «ансамбле» задает путеподъемник, который движется со скоростью 300 метров в час. Машины работают, двигаясь по рельсам, но очень быстро могут быть переведены на шины и возвращены при необходимости назад без применения дополнительных грузоподъемных средств.
     
      ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ — дороги, на которых поезда развивают скорость 160 километров в час и более. Это трассы «летящих» поездов. На обычных железных дорогах повышение скорости до 120 километров в час достигается совершенствованием подвижного состава — вагонов и локомотивов, пути, систем сигнализации и связи. Развитие скоростного движения и переход к высокоскоростному могут идти двумя путями. Один из них — повышение скоростей на действующих линиях. Так поступили, например, в Великобритании, Италии, Советском Союзе. Другой — строительство специализированных линий. Так решили эту проблему в Японии и во Франции.
      Первые рекорды скорости на железной дороге относятся к началу XX века, когда локомотивы немецких концернов «Сименс» и «АЭГ» развили скорость 140, а затем и 160 километров в час. В 1903 году локомотив фирмы «Сименс» преодолел рубеж 200 километров в час. Рекордной скорости достиг построенный также в Германии в 1931 году локомотив оригинальной конструкции инженера Крюкенберга. За сходство с дирижаблем конструкции Фердинанда Цеппелина современники назвали этот локомотив «цеппелином на рельсах».
      Новый толчок к развитию скоростного движения на железной дороге связан с электрификацией. Так, в 50-е годы во Франции отмечены рекорды скорости — 243 и 331 километр в час.
      В 60-е годы начала работать первая регулярная скоростная магистраль, открытие которой было приурочено к Олимпиаде-64. Линия соединила Токио с Оса-кой. Вторая линия в Японии Синкансен («пуля-поезд») прошла на юге страны и явилась уникальной по безопасности движения: с 1965 по 1985 годы на ней не зарегистрировано ни одного несчастного случая, хотя поезда следуют с интервалом 6 минут в часы «пик».
      В 1965 году в связи с Международной транспортной выставкой построена скоростная линия между Мюнхеном и Аугсбургом. Стали членами «Клуба 200 километров в час» Великобритания и Франция.
      В США появились экспрессы «Метролайнер», развивающие скорость 200 километров в час.
      В начале 70-х годов Франция делает рывок в погоне за скоростью. На ее скоростных линиях поезда развивают скорость 250, а в последнее время до 270 километров в час. В ФРГ рекорд установил экспресс, достигнув скорости 317 километров в час.
      Начало скоростного движения в СССР было положено открытием регулярных рейсов на старейшей в стране Октябрьской магистрали. Современный электропоезд ЭР200 — легкий, мощный, обтекаемый, с изящными, плавными обводами — проходит путь между Москвой и Ленинградом за четыре с половиной часа, развивая на некоторь1Х участках скорость до 200 километров в час при средней 145.
      Для наращивания скорости нужны принципиально новые решения. Наиболее реальна транспортная система, подвижной состав которой имеет магнитное подвешивание. На решение этой сложнейшей инженерной задачи направлена в нашей стране целевая комплексная программа «Скорость», по которой предусмотрено создание специализированных скоростных магистралей. Первая из них соединит Ленинград через Москву и Харьков с Крымом и Кавказом. Поезда будут развивать здесь скорость 300 — 350 километров в час. Составной частью этой программы станет строительство скоростных международных линий.
      Новые поезда с магнитным подвешиванием, разработанные в ряде стран, имеют существенно более высокие скорости (400 — 500 километров в час) по сравнению даже с рекордными в настоящее время. В сентябре 1982 года в Японии на таком поезде уже были перевезены первые пассажиры. Скорость 406 километров в час развил западногерманский экспресс «Трансрапид» на испытаниях, проведенных в начале 1988 года. Однако в конце 1989 года новый мировой рекорд 482,4 километра в час установил французский поезд ТЖВ под номером 325. К 1991 году предполагается открыть скоростное движение поездов между Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом в США.
     
      Г
     
      ГАБАРИТ — предельное внешнее очертание предмета. На железной дороге размеры вагонов и локомотивов, грузов, расстояния от пути до ближайших построек должны быть строго ограничены по условиям безопасности движения и сохранности сооружений, возведенных вблизи железнодорожной линии.
      Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают два вида габарита: подвижного состава и приближения строений. Никакие выступающие части локомотивов и вагонов, в том числе находящиеся на платформах или в открытых вагонах грузы, ни по ширине, ни по высоте не должны выходить за пределы габарита подвижного состава. Габарит приближения строений ограничивает пространство вдоль железнодорожного пути, в пределах которого не допускается расположение каких-либо строений, сооружений, устройств.
      При прокладке железных дорог соблюдаются также габариты линий электропередачи и связи, идущих вдоль пути, подмостовой габарит для прохода судов под железнодорожными мостами, габариты тоннелей по условиям пропуска подвижного состава.
      При отправке грузов выдерживают габарит погрузки. Если же необходимо перевезти негабаритный груз, то его ограждают в отдельных случаях контрольной рамой.
     
      ГАБАРИТНЫЕ ВОРОТА — специальное устройство на станции погрузки для проверки нахождения груза в пределах габарита. Каждый груженый состав пропускают через габаритные ворота, конструкция которых состоит из двух стоек и горизонтальной перекладины. Свободно подвешенные на перекладине планки ограничивают очертания верхней части габарита подвижного состава. Отклонение планок свидетельствует о несоблюдении габарита.
      Габаритные ворота ставят по обеим сторонам переездов электрифицированных железных дорог. Они необходимы для предупреждения прикосновения контактного провода к перевозимым через переезд грузам на автомобилях и других транспортных средствах.
     
      ГАЗОТУРБОВОЗ — локомотив с газотурбинным двигателем. Такой двигатель был построен в России в 1900 году по проекту инженера П. Д. Кузьминского, а идея двигателя была высказана еще в 1791 году англичанином Дж. Барбером.
      Впервые газотурбинная установка была использована для создания тяги на локомотиве американцами в 1948 году. Наибольший опыт эксплуатации в 50 — 60-е годы приобрела железная дорога Юнион Пасифик в США. К 1969 году там находилось в обращении до 50 газотурбовозов. В те же годы отдельные газо-турбовозы были выпущены в Великобритании, Швеции, Швейцарии, Чехословакии.
      Первые газотурбинные установки были созданы в нашей стране на Коломенском тепловозостроительном заводе в 1955 году. Они были использованы на опытных газотурбовозах, построенных в подмосковном депо Льгов. С 1965 года в эксплуатации находятся один грузовой и два пассажирских газотурбовоза.
      Расширение строительства этих локомотивов сдерживается главным образом из-за сравнительно низкого коэффициента полезного действия: примерно в 2 раза ниже, чем у тепловоза. Но газотурбовоз расходует дешевое низкосортное топливо, на его изготовление идет меньше металла, так как он почти на 10 метров короче, чем тепловоз. Поэтому газотурбовоз и сегодня остается в поле зрения локомотивостроителей.
     
      ГЛАВНЫЕ ПУТИ железной дороги называются так потому, что проходят через все станции и перегоны дороги, по ним в обоих направлениях следуют поезда. Все остальные пути, и те, которые уложены на станциях, например для приема и отправления поездов, для накопления вагонов по назначениям следования, формирования поездов, и те, что примыкают к станциям, и те, что уходят в тупики, на грузовые дворы, — тоже необходимы, но они — не главные.
      Новые дороги обычно строят сначала однопутными. Встречные поезда на таких линиях могут разминуться только на станциях или разъездах. Развитие экономики, как правило, влечет за собой увеличение потока пассажиров, объема перевозимых грузов. Тогда встает вопрос о строительстве второго пути. Часто изыскатели и проектировщики определяют трассу дороги уже с учетом возможности прокладки вторых путей. И тогда возводят земляное полотно, искусственные сооружения и ведут освоение прилегающей территории с учетом второго пути. С его строительством дорога становится двухпутной. На двухпутной дороге для каждого направления — свой путь, то есть по одному пути поезда следуют «туда», по другому — «обратно».
      На многих, как говорят железнодорожники, грузонапряженных направлениях строят несколько путей. Такие многопутные дороги характерны для густонаселенных районов, расположенных обычно в центральной части страны, в местах добычи полезных ископаемых или массового производства товаров потребления. На таких дорогах происходит сложное пересечение нескольких направлений, и в зависимости от характера движения поездов проводят специализацию главных путей по различным направлениям.
     
      ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ служит основой организации слаженного движения поездов, объединяет работу всех подразделений железной дороги, от которых зависит выполнение перевозок грузов и пассажиров.
      Строгий порядок движения поездов, который отражался в специально построенном графике, был введен в России еще в 50-е годы XIX века на Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге. Уже тогда русские инженеры путей сообщения использовали для решения различных практических задач по организации движения поездов графические построения зависимости между временем следования поездов и расстоянием, на которое они передвигались. На таком графике движение поездов отображается прямыми и наклонными линиями. Каждая линия называется линией хода поезда. Горизонтальные линии на графике соответствуют осям станций, обгонных пунктов, разъездов; вертикальные — интервалам движения. Наверху, против вертикальных линий проставлены часы от 0 до 24. График дает наглядное представление, где находится поезд, в какое время и даже с большой или малой скоростью он передвигается: чем выше скорость, тем круче наклон его линии хода. Поезда с одинаковой скоростью имеют параллельные линии хода.
      График движения поездов в нашей стране — основной документ, которым руководствуется поездной диспетчер.
      Графиками движения пользуются во всех странах мира с развитыми грузовыми перевозками. Во многих странах руководствуются диспетчерскими расписаниями, как это принято в США, пользуются табличным расписанием следования поездов, применяют полную или частичную специализацию расписаний. Построение графиков ведут с помощью электронных вычислительных машин с графопостроителями, которые используют и при контроле выполнения графиков.
     
      ГРУЗОВОЙ ВАГОН родился на угольной шахте. Известно, что в России на Змеиногорском руднике в 1782 — 1784 годах использовали четырехколесные тележки, передвигавшиеся по лежневому пути. Называли их «собачками» за сильный шум, производимый при движении. По построенной там же в 1810 году чугунной дороге ходили усовершенствованные бункерные тележки, которые в отчетах именовались таратайками. Название «вагон» закрепилось окончательно за грузовым вагоном в 1838 — 1839 годах в первом печатном курсе «Железные дороги», написанном выдающимся русским инженером-путейцем Н. И. Липиным. В главе о подвижном составе автор описывает грузовые вагоны: открытые повозки с кузовом в виде бункера. Вагон был, по существу, универсальным. В нем возили и сыпучие грузы навалом, и лес, и упакованные товары. Кстати, грузовые вагоны долго так и назывались — товарные. В современном грузовом вагонном парке этому типу вагонов присвоено название полувагон. К универсальным относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические вагоны.
      Современный парк грузовых вагонов отличается большой степенью специализации. Он включает хопперы, изотермические цистерны для определенного груза, транспортеры для уникальных грузов, думпкары, автовозы, шлаковозы и др.
     
      ГРУЗЫ — все предметы, материалы, вещества, которые перевозят в грузовых вагонах по железной дороге. За перевозку грузов железная дорога, получая определенную (тарифную) плату, несет ответственность. Для того чтобы грузы были доставлены в целости и сохранности, разработаны правила, которые записаны в Уставе железных дорог Союза ССР и ряде других документов.
      Количество перевезенных грузов — основной показатель работы железных дорог. Много хлопот железнодорожникам доставляет не только перевозка, но погрузка и разгрузка грузов, особенно смерзшихся. Для восстановления их сыпучести используют различные способы и средства. Но если все-таки приходится разгружать вагон со смерзшимся грузом, то на помощь приходят виброударные, бурофрезерные машины, заменяя собой целую бригаду рабочих.
     
      «ГУДОК» — профессиональная газета железнодорожников, первая в нашей стране рабочая газета. Первый номер «Гудка» вышел в декабре 1917 года в дни работы Чрезвычайного Всероссийского железнодорожного съезда, избравшего новый большевистский Всероссийский исполнительный комитет. Тираж газеты был всего 300 номеров. Уже в 1920 году выходящий раз в месяц «Гудок» не мог удовлетворить всех желающих его читать. С И мая 1920 года газета стала ежедневной. Страницы «Гудка» — это страницы истории нашего государства.
      «Гудок» особенно популярен стал в начале 20-х годов, когда в редакцию пришли тогда начинающие, а потом хорошо известные всей стране писатели Валентин Катаев, Михаил Булгаков, Константин Паустовский, Илья Ильф и Евгений Петров, Юрий Олеша и Михаил Зощенко. Созданная ими «четвертая полоса» — фейерверк юмора, ставшего классикой, и злободневной сатиры, бичевавшей обывателя, была чрезвычайно популярной. Живы эти традиции и сегодня: клуб «Ильфа и Петрова» действует в современном «Гудке».
      «Гудок» интересен не только железнодорожникам, потому что умеет увлекательно рассказать о многом. Тот, кто собирается стать железнодорожником, также найдет информацию для себя. Газета часто публикует рассказы о знатных людях транспорта, лучших в своей профессии. В весенних номерах обычно помещается информация о железнодорожных учебных заведениях.
      Газеты железнодорожников выходили и в дореволюционный период. Из них известны 12 большевистских газет, половина из которых не обнаружена. В 1987 году случайно найдены три экземпляра третьего номера (от 8 июля 1907 года) газеты «Железнодорожный пролетарий», выходившей на Владикавказской железной дороге.
      Нельзя не вспомнить, что и у «Гудка» есть предшественники. За 10 лет до выхода его первого номера издавалась газета с таким же названием. Это была еженедельная легальная газета — орган профсоюзов бакинских нефтепромысловых рабочих. Редакция того «Гудка» размещалась в небольшом одноэтажном здании, которое сохранилось и теперь в нескольких метрах от остановочной платформы Шаумян (недалеко от станции Сабунчи Азербайджанской железной дороги).
      Издававшуюся в Баку газету «Гудок» читал находившийся в эмиграции В. И. Ленин.
     
      Д
     
      ДЕБАРКАДЕР — во французском языке означает: «выгружать», «высаживать на берег». В железнодорожный обиходный язык это слово пришло от речников, которые так называют плавучую пристань. На первых железнодорожных вокзалах, когда стали устраивать крытые перроны для пассажиров, их стали называть дебаркадерами.
      Дебаркадерам придавали большое значение архитекторы и строители. Сооружение дебаркадеров стало искусством. Примером красивейшего из таких сооружений, придающих неповторимый архитектурный облик всему вокзалу, является дебаркадер Киевского вокзала в Москве, перекрытия которого сконструировал известный советский инженер В. Г. Шухов.
     
      ДЕЖУРНЫЙ ПО ПЕРЕЕЗДУ обеспечивает безопасное движение поездов, автомобилей и других транспортных средств на охраняемом переезде. В его «хозяйстве» — различные автоматические устройства, светофоры, звуковые сигналы, прожекторы, электроосвещение, радио- и телефонная связь.
      Присутствие на переезде дежурного — это дополнительная гарантия безопасного движения, потому что он, наблюдая за состоянием проходящих поездов, может своевременно сообщить об их неисправности, принять меры к остановке поезда.
      О важности и напряженности работы дежурного по переезду можно судить хотя бы по тому, сколько транспортных средств (поездо-экипажей) проходит ежесуточно через переезд. Так вот, известно, что в местах пересечения железных дорог с автомобильными максимальная суточная работа составляет от 10 тысяч до 150 тысяч единиц. А еще сверх того бывают сложные пересечения, например, в черте города: с дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение.
     
      ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ — это сменный командир станции. Во время дежурства он руководит приемом, отправлением и пропуском поездов, а также всеми маневрами на станционных путях. Кроме дежурного по станции, никто не может отдавать распоряжений о приеме, отправлении и пропуске поездов, производстве маневров на путях, по которым следуют поезда или с которых возможен выход подвижного состава на пути или маршруты следования поездов. Он работает в тесном контакте с начальником станции. На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции, постам или паркам. Каждый из них распоряжается движением поездов в пределах своего района работы.
      Дежурный по станции перед началом смены знакомится с планом предстоящей работы, с расположением составов и вагонов на путях, выясняет, свободны или заняты прилегающие к станции перегоны (блок-участки). Ему необходимо убедиться в исправности приборов управления устройствами сигнализации, централизации, блокировки и связи. В случае нарушения работы сигналов и других устройств он принимает срочные меры. За время дежурства ему приходится решать самые разнообразные вопросы.
      В кабинете дежурного по станции находятся телефоны, переговорные устройства, миниатюрные светофоры-повторители, дублирующие показания станционных светофоров на путях, другие аппараты. Из кабинета он руководит отправлением и приемом поездов, работой всего персонала, обслуживающего станцию.
      От дежурного по станции во многом зависят правильная организация работы станции, обеспечение движения поездов по графику, то есть своевременное их отправление, а главное — безопасность движения поездов и, значит, людей.
     
      ДЕЖУРНЫЙ СТРЕЛОЧНОГО ПОСТА — хозяин стрелочного перевода или целой стрелочной улицы. Присутствие дежурного на посту, который находится у стрелки, совершенно необходимо. По команде дежурного по станции он переводит стрелку в нужное положение, запирает ее, то есть готовит для пропуска поезда в определенном направлении или для маневра локомотива.
      От дежурного, который обслуживает порой несколько постов, стрелочную улицу, зависят успешная работа грузовой или сортировочной станции, формирование составов. Для надежности работы в распоряжении дежурных на стрелочных постах — телефонная связь с дежурным по станции.
      Работа дежурного стрелочного поста не ограничивается только исполнением приказов. Он должен содержать пост и стрелочный перевод в исправности, обеспечивать его бесперебойную работу. Кроме того, на своем посту он первый может заметить неисправность на проходящих мимо локомотивах и вагонах и подать сигнал об этом машинисту, приняв все меры к остановке поезда. Казалось бы, незаметная должность, а зависит от нее очень многое, пожалуй, главное на железной дороге: безопасность.
     
      ДЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА празднуется в нашей стране каждый год в первое воскресенье августа начиная с 1936 года. Это первый профессиональный праздник в стране.
      В 1935 году впервые за много лет был перевыполнен годовой план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители производства, 56 из них получили ордена. Тогда работники ряда дорог обратились к правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи. Постановлением правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля, позже празднование перенесли на ближайший выходной день.
      Этот праздник в первый год Великой Отечественной войны — 3 августа 1941 года железнодорожники отметили трудовой вахтой. В этот день были отремонтированы сотни километров пути, тысячи вагонов, сотни паровозов, собрано около 8 тысяч тонн металлолома. Все заработанные деньги — свыше 20 миллионов рублей — были перечислены в фонд обороны страны.
      В канун профессионального праздника в 1945 году многие тысячи железнодорожников были отмечены высокими правительственными наградами.
     
      ДЕПО — здание, в которое входят железнодорожные пути. Оно находится обычно в непосредственной близости от железнодорожной станции. Такие здания мы видим из окна подходящего к станции поезда метров за 80 — 100 от нее. Первые в нашей стране депо построены на Царскосельской дороге для паровозов и императорского вагона-кареты. Это были, по существу, просто сараи, часто деревянные. При прокладке Пе-тербург-Московской дороги были специально спроектированы и построены здания для хранения, ремонта, обслуживания, подготовки к рейсам локомотивов и вагонов. Об этом свидетельствуют документы. В Центральном государственном историческом архиве СССР хранится письмо архитектора Никитина с перечислением необходимых работ для строительства станции Москва. Третьим в этом списке указан «сарай для вагонов» по проекту, осуществленному в 1848 году в Петербурге; есть в архиве и упоминание о смете на его строительство.
      Когда первый поезд из Петербурга достиг Москвы, ремонтники осмотрели вагоны, заменили некоторые узлы и механизмы. Это назначение депо сохранилось и в наши дни. Только теперь они специализированы по виду подвижного состава.
      Современное депо для локомотивов и моторных вагонов — большой цех из железобетонных блоков, оборудованный мощными грузоподъемными кранами, которые могут переносить до 300 тонн груза. Такой кран перекрывает все рабочее пространство цеха, на котором расположены стойловые места для подвижного состава. Первые депо-сараи строились по типу конюшен: для каждого паровоза — стального коня — отводилось свое стойло. Название закрепилось и сохранилось до сих пор. Только само место выглядит совсем по-иному. В тепловозных депо под стойлом устроены смотровые канавы, в электровозных — балконы для ремонта токоприемников, да и сами стойла специализированы по видам ремонта и осмотра. В цехах хорошее освещение, дымовытяжные и вентиляционные установки, тепловая защита от сквозняков. Далеко не все операции выполняются в цехе. Рядом с ним расположены мастерские для различных работ, кузница.
      Вагонные депо специализируются в зависимости от того, для каких вагонов они предназначаются: для пассажирских, изотермических вагонов, цистерн и т. д. В основных цехах вагонного депо выполняются самые различные работы: замена наиболее «уязвимых» узлов — тележек и колесных пар, окраска кузова снаружи, ремонт оборудования внутри вагона и др. В этих работах участвуют современные технические средства, облегчающие труд человека, — мостовой кран, грузоподъемные машины и механизмы.
      В хозяйстве вагонного депо есть еще ряд участков, которые называются вспомогательными, и вряд ли заслуженно, потому что здесь выполняют очень важные работы: заливку буксовых подшипников специальным сплавом — баббитом, ремонт рессор и гасителей колебаний, замену отдельных деталей, заварку трещин, сколов, контроль и исправление автосцепного устройства и т. п.
     
      ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД — состав, в который входят моторные вагоны (с дизельными двигателями) и прицепные вагоны. Моторные вагоны располагаются обычно по концам состава. Машинист управляет поездом с одного поста, всегда находясь в головном вагоне. При движении поезда в обратном направлении машинист переходит на другой пост.
      Дизель-поезда особенно эффективны на неэлектри-фицированных линиях с интенсивным пригородным движением.
     
      ДИСПЕТЧЕР — непосредственный руководитель; в английском языке это слово часто употребляется в значении «распорядитель движения», «регулировщик».
      Диспетчеров на железной дороге несколько: поездной диспетчер, маневровый, энергодиспетчер, диспетчер связи и др.
      Диспетчерское руководство было введено на дорогах нашей страны в начале 30-х годов. Впервые такая организация движения была осуществлена на участке Москва — Александров. Диспетчер здесь стал главным организатором движения, осуществляющим связь между соседними пунктами и непосредственными исполнителями.
      Движением поездов на линии управляет поездной диспетчер. Это человек, от четкости команд которого зависит правильное исполнение графика движения поездов на линии. Его работа требует большой сосредоточенности и внимания. Образно говоря, за смену диспетчеру приходится решать сотни задач со многими неизвестными, следить за непрерывно изменяющимися условиями.
      На сортировочных станциях формированием поездов распоряжается маневровый диспетчер. Он принимает десятки или даже сотни составов. Подобно пись-
      мам на почте на сортировочной станции вагоны рассылаются по своим адресам. Пользуясь полученными со станции отправления данными, маневровый диспетчер составляет план расформирования поезда.
      Профессия любого диспетчера (на железной дороге тем более) требует выдержки, дисциплинированности, немедленной реакции, сообразительности, твердой памяти. Надо иметь хорошую техническую подготовку. И конечно, уметь входить в контакт с людьми, участвующими в организации движения на линии, в сортировочной и маневровой работе.
      В нашей стране много известных диспетчеров-новаторов. Хорошо известно имя С. В. Кутафина; в 30-е годы он одним из первых поездных диспетчеров Грозненского отделения выработал свои правила ускоренного «ведения» поездов. За творческую работу он удостоен самой высокой награды — звания Героя Социалистического Труда. Ему также вручен знак «Почетному железнодорожнику» № 1. Его методами овладели многие диспетчеры. На всей сети железных дорог страны стали известны имена Н. Т. Закорко, Н. П. Водважко и др.
     
      ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — одна из самых совершенных систем управления движением поездов на перегонах. Введение ее возможно только на тех участках железных дорог, которые оборудованы автоблокировкой на перегонах и электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях.
      При диспетчерской централизации управление движением всех поездов на перегонах осуществляется одним лицом — поездным диспетчером из единого центра, в который поступают все данные с участка о движении поезда, о прохождении им сигналов, о его остановках и т. д.
      До введения диспетчерской централизации для разрешения продвижения поезда по перегону поездной диспетчер по телефону отдавал команды дежурному по станции. Чтобы принять поезд на указанный путь, дежурный по станции также по телефону отдавал приказ стрелочнику (теперь это дежурный стрелочного поста), который переводил нужную стрелку. В результате оборудования станций электрической централизацией дежурный по станции получил возможность уже сам с поста управления переводить стрелку. И только введение диспетчерской централизации позволило одному человеку — диспетчеру управлять всеми стрелками и сигналами, не сходя с места, находясь от них порой на расстоянии в десятки километров.
      Диспетчер стал полновластным хозяином на вверенном ему участке или, как говорят железнодорожники, на диспетчерском кругу. Управление движением поездов он осуществляет, сидя за пультом, на котором расположены все необходимые кнопки для перевода стрелок и включения нужных сигналов. Перед ним — светящееся табло, на котором он сам прокладывает маршрут каждого поезда, проход его по станции. В его распоряжении средства телефонной и радиосвязи.
      Дальнейшим развитием и совершенствованием диспетчерского руководства движением поездов и формированием составов явилась автоматизированная система. В системе, созданной в нашей стране в начале 60-х годов, самые трудные функции возложены на электронную вычислительную машину. Такая система получила название — автодиспетчер.
      Как и прежде, на станции действует электрическая маршрутно-релейная централизация, но теперь она работает по заданию ЭВМ. Машина составляет программу, на основании которой в специальное устройство подается команда о том, какие стрелки следует перевести в данный момент. Через сотни реле эта команда поступает в аппаратуру и устройства электрической централизации. Именно такая организация управления движением нужна сегодня железнодорожному транспорту.
     
      «ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-западном районе Ладожского озера, действовавшая с конца сентября 1941 года по март 1943 года во время блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по льду озера и примыкала к железнодорожной станции Ладожское Озеро на старой Ириновской ветке. Машины с людьми и грузами шли по замерзшему озеру днем и ночью, разрывая петлю жестокой блокады. На станции эстафету принимали железнодорожники. В первую осень до ледостава в баржи, отправленные в Ленинград, было перегружено около 2 тысяч вагонов. Когда ледовая трасса была проложена, безвестная до того Ири-новская линия стала главной железнодорожной магистралью блокадного города. Станция Ладожское Озеро жила напряженной жизнью. Под сплошной бомбежкой путейцы за короткое время к существовавшим четырем путям добавили еще 16. Основная посадка эвакуированных на автомобили шла на станции Каботажная. На самом берегу озера были построены еще три станции. Целый железнодорожный узел с примыкающим к нему озерным портом возник на «Дороге жизни». В порту действовала железнодорожная паромная переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути вагоны, груженные станками, различным оборудованием, с эвакуированными, а в Ленинград шли составы с военной техникой и свежими войсками. Между западным и восточным берегами озера курсировал необычный плавучий железнодорожный состав: небольшой пароход буксировал державшиеся на плаву порожние цистерны вместе с ходовыми тележками. Более 360 тысяч тонн различных грузов было доставлено в город и более 500 тысяч жителей удалось вывезти на Большую землю только за зиму 1941 — 1942 годов.
      «ДОРОГА ПОБЕДЫ» — еще одна железнодорожная ветка, связавшая блокадный Ленинград с Большой землей. Строительство ее началось 19 января 1943 года после прорыва блокады и освобождения Шлиссельбурга. По узкой полосе ладожского берега шириной всего 8 — 10 километров воины-железнодорожники под командованием генерала И. Г. Зубкова в рекордно короткие сроки проложили пути длиной 33 километра, возвели сначала временный низководный мост, а позже высоководный мост через Неву. Для удаления дороги на 2 — 3 километра от передовых позиций в мае был построен обходной путь длиной 18,5 километра.
      Движение по дороге началось в ночь на 6 февраля. Поезда шли только ночью, вслед один за другим на расстоянии видимости хвостовых огней. Действовала «живая блокировка» — на расстоянии видимых световых огней стояли железнодорожники с поднятыми фонарями. За одну ночь удавалось пропускать до 20 поездов. После введения в мае полуавтоматической блокировки их число достигло 32.
      В 1943 году ленинградцы получили по этой дороге 4,4 миллиона тонн различных грузов.
     
      ДРЕЗИНА — одна из первых рельсовых транспортных машин. В конце XVIII века немецкий изобретатель К. Дрейз тележку с ручным управлением оборудовал сиденьем, похожим на седло велосипеда, и поставил ее на рельсы. Со временем тележка Дрейза была снабжена двигателем внутреннего сгорания. Такие автодрезины широко используются на железной дороге в самых различных случаях. Закрытые пассажирские дрезины, имеющие сиденья, могут перевозить до 30 человек, но есть и легкие открытые съемные дрезины, в которых всего 5 — 6 посадочных мест.
      На грузовых автодрезинах установлены подъемные устройства, монтажные вышки, измерительные приборы и т. д. Дрезины незаменимы при производстве многих путевых и монтажных работ, используются для доставки материалов, механизмов, инструмента — до 6 тонн груза.
      На советских железных дорогах широко применяется автодрезина, развивающая скорость до 60 километров в час. На смену ей должна прийти модернизированная автодрезина, скорость которой возрастет до 95 километров в час, что позволит быстрее освобождать перегон после окончания работ.
      ДУМПКАР — вагон-самосвал, так можно перевести это слово с английского. Такие вагоны очень удобны для перевозки сыпучих грузов — угля, песка, щебня. От других грузовых вагонов этот отличается тем, что имеет особый кузов. Он может наклоняться, а его борта при этом откидываются. Груз быстро самотеком выгружается из такого кузова. Думпкары используются на магистральных железных дорогах, на рудниках, в угольных разрезах.
      В семействе этих вагонов есть такие, которые рассчитаны на 60 — 65 тонн груза, но есть и тяжеловозы, которым под силу перевезти груз в 145 тонн.
      Среди вагонов-думпкаров в последние годы появились «тяжеловозы», способные вмещать до 145 тонн угля, руды, щебня, песка и других, нужных народному хозяйству материалов
      Хотя эти вагоны и носят название иностранного происхождения, строили их в России с очень давних пор. При прокладке железных дорог балласт доставляли в полувагонах с опрокидывающимся кузовом, построенных в 1868 году, задолго до появления думпкаров, например, в Америке.
     
      Е
     
      ЕДИНАЯ НУМЕРАЦИЯ ТЕЛЕФОНОВ введена на железных дорогах нашей страны для удобства и быстроты сообщений между различными работниками на разных уровнях управления. Для этого существует единый список абонентских и станционных номеров, в котором за определенными должностями закреплены постоянные номера телефонов.
      Все телефонные аппараты железнодорожной автоматической телефонной станции имеют четырех- или трехзначный номер. Первый знак в номере определяет принадлежность абонента: для управления дороги — это цифра 4, для отделения дороги — 3, для станции — 2. Поэтому номер начальника управления любой дороги всегда начинается с четверки, а начальника отделения — с тройки. Закреплены постоянные номера телефонов и за ответственными работниками различных служб.
     
      ЕДИНАЯ КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА, принятая в нашей стране и в ряде других стран, означает, что груз, перевозимый в специальной упаковке — контейнере, пройдет весь путь от отправителя до получателя без перегрузки с гарантией наибольшей целостности и сохранности. Причем путь этот будет наиболее целесообразным с использованием различных транспортных средств.
      Для того чтобы контейнерная транспортная система действовала, необходим ряд условий. Во-первых, должен существовать запас, или как говорят транспортники, — парк контейнеров. Их размеры и конструкция должны быть унифицированы, то есть подходить для перевозки в вагонах железнодорожных составов, умещаться в кузовах грузовых автомобилей, в трюмах судов. Кроме того, они должны быть удобны для перегрузки их с одного транспортного средства на другое. А чтобы подъемный кран мог их перегрузить, контейнеры должны иметь специальные приспособления для захвата.
      Единая контейнерная система потому и называется единой, что обеспечивает возможность перевозки контейнеров на нескольких видах транспорта. А при этом необходимы специальные контейнерные пункты. Для оформления документов, заключения условий перевозки в рамках системы действуют нормы и правила. Они также обеспечивают порядок обмена контейнерами между их владельцами.
     
      ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА (ЕТС) объединяет в транспортный конвейер все виды транспорта в нашей стране. В ЕТС взаимодействуют железнодорожный, морской, речной, авиационный, автомобильный, трубопроводный транспорт; каждый используется там, где наиболее выгодно. По железным дорогам обычно перевозят так называемые массовые грузы: уголь, различные строительные материалы, станки, машины. Эти же грузы доставляются на судах и плотах в населенные пункты, расположенные на берегах рек. Морские перевозки преобладают во внешней торговле. Автомобильный транспорт наиболее широко применяется в местном сообщении и так же, как и воздушный, — для перевозки пассажиров.
      Единство транспортной системы СССР позволяет наилучшим образом использовать каждый из видов транспорта в соответствии с его особенностями. При этом согласовываются технические характеристики подвижного состава, грузоподъемность, вместимость транспортных средств, стоимость перевозок, особенности района, обслуживаемого тем или другим видом транспорта. Ведущая роль в ЕТС принадлежит железным дорогам, которые соединяют различные районы страны, морские и речные бассейны, принимают грузы с автомобильного и трубопроводного транспорта.
     
      Ж
     
      ЖЕЗЛОВОЙ АППАРАТ — электромеханическое устройство, в котором хранятся железнодорожные жезлы. Жезл — это особый посох, трость или палка, служащие символом власти. Вот и железнодорожный жезл является средством управления движением поездов на перегоне. Он как бы осуществляет функции власти, разрешая или запрещая отправление состава в путь. Железнодорожный жезл и выглядит подобно
      любому жезлу: это стальной стержень длиной около 20 сантиметров.
      Жезловая система регулирования движения поездов относится к простейшим средствам обеспечения безопасности и теперь почти не применяется.
      Жезлы под своими порядковыми номерами хранятся в ячейках жезловых аппаратов на станциях до тех пор, пока дежурному по станции не понадобится отправить поезд. Взять жезл из аппарата он может только при условии, если перегон свободен. Разрешение на изъятие жезла дает дежурный по станции, принявшей поезд, только после того, как становится ясно, что перегон не занят. Жезл вручается машинисту локомотива поезда, отправляемого дежурным по станции. Машинист, получивший жезл, владеет правом занятия перегона и возвращает жезл на станции прибытия, опуская его в аппарат. Таким образом, одновременное появление на участке двух поездов исключено, следовательно, безопасность движения обеспечена.
      На русских железных дорогах с конца прошлого века применялась английская система Вебб-Гомпсона-Смиса, аппараты которой были громоздкими и недостаточно надежными. Аппараты часто отказывали. Однажды «ошибка» системы явилась причиной столкновения поездов. Произошло это близ станции Но во николаевск (ныне Новосибирск) в 1912 году: аппарат выдал сразу два жезла. Дежурный отправил поезд на занятый перегон.
      «Секреты» английского аппарата раскрыл телеграфный рабочий железнодорожной станции Томск Даниил Трегер в 1919 году. Работать над чертежами нового аппарата ему пришлось... в тюрьме. Когда войска. Красной Армии заняли город, политический заключенный Даниил Трегер вместе с другими осужденными оказался на свободе. Уже спустя несколько месяцев он изготовил модель своего аппарата, который имел принципиально новую конструкцию.
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СВЯЗЬ помогает быстро и правильно организовать работу всех подразделений железной дороги. Надежная связь необходима движенцам; она помогает формировать составы, своевременно их отправлять и принимать, следить за их движением в пути. Связь обеспечивает безопасность движения поездов и помогает организовать своевременную информацию. Для решения всех этих задач на железной дороге пользуются различными средствами связи. Непрерывно по всем линиям связи передаются огромные потоки информации.
      Одними из первых железнодорожных служащих были телеграфисты. Электрический телеграф для железной дороги между Петербургом и Москвой предложил построить крупнейший русский ученый и изобретатель академик Б. С. Якоби, но осуществить свою идею он не смог. Министр путей сообщения граф 11. А. Клейнмихел ь передал это дело в руки иностранцев. Первый практически действовавший телеграф связал Зимний дворец с Министерством путей сообщения России в 1839 году. Изобретение принадлежало русскому инженеру П. Л. Шиллингу.
      В 1897 году на IV съезде начальников служб телеграфа железных дорог было доложено, что «система одновременного телефонирования и телеграфирования Игнатьева является одним из самых разработанных и законченных видов». Эта система была создана Г. Г. Игнатьевым в Киевском университете еще в 1880 году. А за два года до него русский изобретатель П. М. Голубицкий применил свой телефонный аппарат для переговоров с остановившимся в пути поездом. Начиная с 1888 года на ряде русских железных дорог применялись телефоны системы Е. И. Гвоздева. В настоящее время действует автономная единая автоматическая телефонная связь на всех железных дорогах Советского Союза, особенно эффективна селекторная связь для обеспечения оперативного руководства.
      Развитие на наших железных дорогах получила и радиосвязь как местная, так и дальняя. И особенно — радиовещание, информационная служба. Впервые радиостанция была использована для регулирования движения железнодорожного ледокола-парома «Байкал» в 1914 году. В 1913 — 1914 годах в мастерских Юго-Западной железной дороги техник С. С. Жидков-ский разработал схемы и построил радиостанции для нужд железной дороги.
      Радиосвязь особенно широко применяется для оперативного руководства работой транспорта. Дальняя радиосвязь наряду с телефоном и телеграфом соединяет Министерство путей сообщения с управлениями всех железных дорог страны.
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ — место остановки поездов; со станций они отправляются, и на станции они прибывают. Станции на железной дороге называются раздельными пунктами, потому что они разделяют всю дорогу на участки — перегоны.
      С давних времен на всех дорогах станции были местом остановки путников. Здесь можно было передохнуть, поменять лошадей, узнать новости у хозяина — станционного смотрителя. Когда началось строительство железных дорог, возникли остановочные пункты и на них. На первой в России Царскосельской железной дороге, кроме станций в Петербурге, Царском Селе и Павловске, было еще две станции. В основном они предназначались для обслуживания пассажиров. Для них были построены перроны и вокзалы.
      На Петербург-Московской дороге, по которой перевозились не только пассажиры, но и грузы, станции, кроме пассажирских, имели грузовые платформы, прирельсовые склады. Для маневров часть путей укладывалась на наклонном участке. Это уже был прототип сортировочной горки.
      С развитием железнодорожной сети складывался характер работы станций. Одни из них только принимали и отправляли пассажиров, на других шла сортировка вагонов, формирование составов, с третьих отправлялись грузы.
      В середине XIX века профессор П. П. Мельников предложил классификацию станций по их назначению, оснащению техническими средствами. Разделение железнодорожных станций на классы действует до сих пор. Класс станции определяет в основном объем перевозок, а также число путей, их назначение, уровень технического оснащения. На современных самых крупных или, как их называют, внеклассных станциях сосредоточены различные сооружения и устройства для нормальной эксплуатации локомотивов и вагонов — депо, мастерские, вагономоечные машины, пункты экипировки. На таких станциях строятся здания вокзалов, устраиваются крытые платформы, организуется с учетом интересов пассажиров привокзальная территория, предусматриваются остановки городского транспорта и т. п.
      В перевозках грузов участвуют сортировочные и грузовые станции, оборудованные грузовыми и контейнерными площадками с подъемно-транспортной техникой, складами. В распоряжении работников станции — громкоговорящая связь, телефон, переговорные устройства, видеоустановки, автоматизированные системы управления оперативной работой.
      Часто названия станций не совпадают с названием города. Чтобы не было путаницы при доставке грузов, всем грузовым станциям, а их у нас в стране около 14 тысяч, присвоен собственный код по единой общесетевой разметке. Такой код есть только у станций, на которых производятся прием и отправление грузов.
      Станций с коротким названием из 2 — 3 букв сравнительно мало (например, Чу, Аша, Уяр, Ряж). А вот самое длинное наименование имеет станция на острове Англсити, неподалеку от побережья Северного Уэльса: в нем 56 букв — «Ллэнфэйрпулл- гуинджиллгод- жеричуирнд- робуллантисил- когогогоч».
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ — отряд рабочего класса и профессиональной интеллигенции. Профессии железнодорожников складывались постепенно, с развитием стальных магистралей, с введением на них новой техники, с расширением сферы их действия. Об основных профессиях железнодорожников вы узнаете, прочитав эту книгу.
      Появилось это слово с началом строительства железных дорог. В Толковом словаре живого великорусского языка Владимира Ивановича Даля оно толкуется как «строитель железной дороги, служащий на железной дороге».
      Железнодорожники были одним из передовых сплоченных отрядов рабочего класса. К 1917 году они накопили немалый опыт борьбы с самодержавием. В их среде возникли социал-демократические кружки, в работе которых принимали участие М. И. Калинин, Я. М. Свердлов, Г. М. Кржижановский, А. И. Ульянова, М. Т. Елизаров и многие другие профессиональные революционеры. В историю рабочего движения вписаны имена организатора марксистского кружка в железнодорожных мастерских Читы Емельяна Ярославского; руководителя боевой дружины в 1905 году машиниста Алексея Ухтомского; машиниста Гуго Ялева, управлявшего паровозом, на котором В. И. Ленин переезжал в Разлив, оттуда в Финляндию и возвращался в Петроград; кузнеца главных железнодорожных мастерских Московско-Курской дороги Василия Войтовича, погибшего в бою с юнкерами на Красной площади в Москве в 1917 году. Их имена присвоены улицам и площадям, заводам и фабрикам, они стали народными героями.
      Железнодорожники участвовали в вооруженном восстании в Петрограде и Москве, в других городах, были решающей силой в становлении Советской власти на окраинах страны.
      Но рассказ о железнодорожниках будет неполным, если не вспомнить о людях науки, выдающихся инженерах путей сообщения. Всех перечислить невозможно. Но вот некоторые из них: П. П. Мельников — глава русской школы проектирования и строительства железных дорог, его сподвижники Н. О. Крафт, Д. И. Журавский, Н. И. Липин, А. И. Дельвиг; почетный член Петербургской Академии наук, председатель Международного железнодорожного конгресса Н. П. Петров; основоположник русского паровозостроения А. П. Бородин; инженер-путеец и писатель Н. М. Гарин-Михайловский, мостостроитель Л. Д. Проскуряков; создатель тепловоза Я. М. Гаккель, академик В. Н. Образцов.
      В 30-е годы стали известны всей стране машинист Ф. П. Кривонос и составитель поездов М. М. Кожухарь, билетный кассир П. Н. Аладин, машинисты Н. А. Лунин, А. П. Папавин, Д. М. Коробков, изобретатели И. К. Матросов, Ф. П. Казанцев, Д. С. Трегер.
      Среди героев Великой Отечественной войны много железнодорожников. Одним из первых Героев Советского Союза стал летчик Николай Гастелло, сын железнодорожника, ушедший на фронт с Муромского паровозоремонтного завода.
      Золотыми буквами на мраморе выбиты имена героев-метростроевцев во Дворце культуры Метростроя. Не в каждом коллективе столько Героев Советского Союза, а Алексей Рязанов даже дважды Герой.
      Подполье, возглавленное бывшим начальником паровозного депо Федором Спиридоновичем Кузнецовым, действовало в Минске. Около 130 минских железнодорожников составили костяк партизанского отряда «Мститель». От станции Ярцево до Барановичей действовал отряд Константина Заслонова, которому посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
      Группы прославленного партизанского соединения дважды Героя Советского Союза генерал-майора А. Ф. Федорова в разгар Курской битвы на железнодорожных участках Ковельского и Брестского узлов подорвали 274 эшелона. Среди подрывников был молодой железнодорожник, студент Московского института инженеров железнодорожного транспорта Владимир Павлов, также удостоенный звания Героя Советского Союза. От рядового он прошел путь до заместителя командира отряда.
      В Симферополе действовала связанная с крымским подпольем группа В. Ефремова, члены которой погибли в 1943 году. Посмертно были награждены патриоты, одна из станций в Крыму названа Ефремовской, на здании вокзала установлена мемориальная доска.
      В годы Великой Отечественной войны 125 железнодорожникам было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.
      Среди железнодорожников более 70 тысяч удостоены высокой награды — ордена Ленина, среди них около 450 Героев Социалистического Труда; более 100 тысяч носят знак «Почетному железнодорожнику».
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ БИБЛИОТЕКИ — хранители литературы по всем вопросам железнодорожной науки и техники. Они располагают также отраслевыми периодическими изданиями и художественными произведениями. о железнодорожниках, по истории развития транспорта. Такие библиотеки создавались одновременно с научными и учебными институтами, в стенах которых они остаются и по сей день. Но в нашей стране есть уникальное хранилище специальной, часто редкой литературы — это Центральная научно-техническая библиотека Министерства путей сообщения СССР. Организована она в 1917 году в Москве на основе фонда материалов и официальных изданий бывшего Кабинета министров путей сообщения и других транспортных организаций и ведомств.
      С 1921 года приказом наркома в ее обязанности вменялась «организация библиотечного дела на путях сообщения». Сейчас в фонде библиотеки около двух миллионов единиц хранения, в том числе редкие рукописные материалы, зарубежные издания.
      Старейшая не только в нашей стране, но и во всем мире библиотека с обширным фондом научно-технической литературы находится в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Она была создана одновременно с институтом в 1809 — 1810 годах. Одним из первых хранителей ее фондов был выпускник института и фактический его историограф А. И. Баландин. Под его руководством собрана особая коллекция книг по железнодорожной тематике, составлен первый печатный каталог книг.
      Наряду с официальной в институте работала студенческая библиотека. Бюджет ее складывался из платы за пользование книгами и литографирование (размножение) лекций, доходов от буфета. Правда, здесь за чашкой чая можно было прочитать свежую газету бесплатно, так что библиотека была своеобразным клубом, где будущие строители железных дорог занимались не только науками. Подтверждением служит тот факт, что в сентябре 1906 года здесь были обнаружены части ручных гранат, динамитная машинка, запрещенные издания.
      В настоящее время фонд библиотеки составляют 100 тысяч единиц хранения, в том числе 1000 редких книг и рукописей.
      Общеобразовательные и научно-технические библиотеки организованы на всех железных дорогах страны. Свыше 5 тысяч из них передвижные, 800 — стационарные. В год библиотеки обслуживают более одного миллиона читателей.
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЖУРНАЛЫ — периодические издания для железнодорожников, начали выходить в первой половине XIX века. В 1826 году увидела свет первая книжка «Журнала путей сообщения». В последующие годы журнал несколько раз менял название. С 1889 года вплоть до революции издавалась
      неофициальная часть — «Журнал Министерства путей сообщения», а официальные документы печатались в приложениях.
      В Петербурге с 1882 по 1917 год выходил еженедельник «Железнодорожное дело». В нем систематически публиковались статьи по экономическим, коммерческим, техническим и административным вопросам, связанным с работой железных дор(зг. Выходило постоянное приложение к журналу «Библиографический указатель статей железнодорожной периодической литературы». После революции выпуск журнала был возобновлен с 1924 года, и выходил он до 1931 года ежемесячно.
      В конце XIX века периодическое издание «Железнодорожная неделя» организовал В. А. Казанский. Начиная с 8 января 1899 года железнодорожники Петербурга, Москвы и многих других городов России на протяжении четырех с половиной лет получали свой журнал, в котором выдвигались социальные требования, осуждалось превышение власти и самодурство чиновников. «Железнодорожная неделя» вызывала недовольство цензуры. 25 мая 1903 года подписчики получили последний номер «Недели».
      Выпуск «Журнала Министерства путей сообщения» в советское время возобновился в 1919 году в Петрограде, с 1920 года — в Москве под названием «Техника и экономика путей сообщения», затем «Транспорт и хозяйство» и «Социалистический транспорт». С 1941 года журнал выходит ежемесячно под названием «Железнодорожный транспорт».
      Издаются также журналы по отдельным отраслям знаний в области железнодорожного транспорта: «Автоматика, телемеханика и связь» с 1929 года, «Транспортное строительство» с 1931 года, «Путь и путевое хозяйство» с 1957 года. Новую технику и методы работы за рубежом освещает с 1961 года журнал «Железные дороги мира» на русском, французском, немецком и английском языках.
      По вопросам железнодорожного транспорта и транспортного строительства в мире издается около 200 журналов.
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОДЕЛИЗМ — раз работка чертежей и изготовление по ним уменьшенных в определенных масштабах моделей локомотивов, ваго-
      нов, путевых машин, мостов, зданий вокзалов и целых действующих участков железной дороги со всеми знаками, сигналами, особенностями рельефа. Моделистов-любителей почти из 27 стран объединяет Европейский союз моделистов железных дорог. Модели изготовляются по специально разработанным нормам и правилам с высокой точностью. В разных странах, правда, принят ряд отличающихся стандартов, но требование ко всем моделям одно — они должны точно соответствовать образцу и действовать.
      Моделисты-любители объединены в клубы. В нашей стране наиболее крупные организации созданы в Москве, Гродно и Ленинграде; на многих детских железных дорогах, станциях юных техников работают кружки. На ВДНХ СССР по железнодорожному моделизму проводятся сетевые соревнования.
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ — сложное инже нерное сооружение, являющееся главной составной частью железной дороги. Железнодорожный путь — это прежде всего два рельса, образующих колею. Благодаря этим железным направляющим дорога и стала называться железной, а еще раньше — просто «чугункой», «железкой». Рельсы, уложенные на шпалы, соединены между собой и прикреплены к шпалам рельсовыми скреплениями. Все это сооружение расположено на балластном слое (гравий, щебень и т. п.), который отсыпают на слой песка (песчаную подушку), покрывающий земляное полотно. Рельсы со шпалами составляют рельсо-шпальную решетку. Она воспринимает непосредственно всю нагрузку от движущихся по дороге поездов и передает ее основной площадке земляного полотна. Рельсо-шпальная решетка заглублена в балластный слой.
      В комплекс сооружений, относящихся к железнодорожному пути, входят так называемые искусственные сооружения — водоотводные и водопропускные трубы и канавы, устройства, укрепляющие насыпи и выемки. Там, где дорога встречает на пути реку или овраг, железнодорожный путь проходит по мосту. «Ныряет» дорога в тоннель, и путь продолжается в тоннеле, выходит из тоннеля, и опять бежит дорога по насыпям и в выемках.
      Как всякое инженерное сооружение путь должен отвечать определенным требованиям, иметь строго
      Железнодорожный путь должен иметь строго установленные параметры, обеспечивающие его работу под нагрузкой от подвижного состава с учетом климатических и инженерно-геологических условий. Он приспособлен для пропуска поездов с нужной скоростью. От состояния пути зависит безопасность движения поездов
      установленные параметры. Он может иметь различную рельсовую колею, уклоны и подъемы. На кривых участках, чтобы поезд «вписывался» в путь, его делают несколько шире, а чтобы не произошло схода поезда, наружный рельс укладывают несколько выше внутреннего. От этого зависит распределение давления на рельсы, их износ и удобство езды пассажиров.
      Важная характеристика железнодорожного пути — тип уложенных рельсов. На участках с большой частотой движения тяжеловесных поездов укладывают мощные рельсы, выдерживающие высокие скорости и нагрузки.
      Основные параметры пути, особенно те, которые необходимо знать машинисту, — различные ограничения при движении — указывают на специальных табличках путевых и сигнальных знаков, установленных вдоль пути.
      В современных конструкциях железнодорожного пути все чаще вместо шпал используют плитные основания как в тоннелях, так и на станционных путях, переездах. Такие участки рассчитаны на пропуск поездов с высокими скоростями. Все более широкое применение находят синтетические материалы — пластики, резины, клеи для изолирующих рельсовых стыков, шумогасящих устройств на мостах, ремонта балюстрад на эстакадах, для обновления железобетонных шпал, гидроизоляционных работ и др.
     
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ — так обычно на зывают крупные железнодорожные пункты, принимающие как пассажирские, так и грузовые поезда, осуществляющие формирование и расформирование составов. Строго говоря, железнодорожный узел — это комплекс технологически связанных между собой сортировочных, грузовых и пассажирских станций, располагающий главными, соединительными, обходными и подъездными путями, с вокзалами, депо, развитым энергетическим хозяйством.
      В железнодорожном узле, который, как правило, является частью единого транспортного узла, есть путепроводные развязки железнодорожных линий между собой и с городскими магистралями и автострадами. От обычной станции, на которой выполняется обязательная для всех станций работа — прием и отправка пассажиров, узел отличается тем, что обеспечивает пропуск транзитных поездов с одной линии на другую, передает вагоны между станциями, входящими в его состав, и сходящимися в нем линиями (их обычно в узле не менее трех). На железнодорожном узле пассажир может осуществить пересадку на другой поезд, а может продолжать следовать в том же вагоне, но с другим поездом. Если перецепка вагона происходит ночью, пассажир порой и не замечает этого. В приграничных узлах, если рельсовая колея соседней страны оказывается другой, осуществляют перестановку вагонов на тележки другой колеи.
      В крупных узлах грузовые, сортировочные, пассажирские станции раздельные, а в небольших — объединенные, имеющие общую площадку для пассажиров и перегрузки багажа, почты, грузов.
      Крупнейший узел — Москва. Ее девять вокзалов принимают и отправляют за сутки до 3 миллионов пассажиров. За год через московский железнодорожный узел проходит до полутора миллиардов пассажиров, из них 100 миллионов прибывают дальними поездами и следуют транзитом. Грузовые станции Москвы принимают примерно четверть всех грузов Московской дороги и отправляют более трети.
     
      З
     
      ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ — живая изгородь вдоль железной дороги. Но неправильно было бы думать, что делается это только для красоты. Зеленый пояс железных дорог экономит многие миллионы рублей. Дорогам, проложенным в степной зоне, в пустыне, особенно на открытых просторах, необходима защита от заносов песком и пылью летом, а зимой — от снежных бурь и метелей.
      Еще при строительстве первых железных дорог их начали огораживать деревянными щитами, которые и теперь можно иногда увидеть вдоль дорог. Владельцы некоторых дорог стали сажать вдоль путей деревья. Аллея из елей защищала от заносов путь между Вышним Волочком и Тверью (ныне Калинин) на Петер-бург-Московской магистрали. Эти первые в России лесные полосы вдоль пути были посажены под руководством инженера Н. И. Миклухо. Но земли вдоль дороги принадлежали помещикам, и чтобы увеличить территорию посадок, надо было купить новую землю и заплатить втридорога. До революции в России всего 3 тысячи километров железных дорог было обсажено деревьями.
      В 1921 году в нашей стране было принято решение о создании защитных лесных полос вдоль железных дорог. Большой вклад в это дело внес советский лесовод Н. К. Срединский.
      Зеленые аллеи вдоль дорог протянулись на десятки тысяч километров, заменив деревянные щиты. Лесное хозяйство Министерства путей сообщения имеет свои питомники. Там выращиваются десятки тысяч саженцев дуба и тополя, клена и ясеня, кусты боярышника, сирени, акации. Все это зеленое богатство требует ухода и заботы с момента высадки в грунт и на протяжении всех дальнейших лет, а значит, железнодорожному транспорту нужны лесоводы. На каждой дороге есть зеленая служба.
     
      ЗВЕНОСБОРОЧНАЯ ЛИНИЯ — это целый завод, продукцией которого являются готовые плети, или звенья рельсо-шпальной решетки. Эту линию составляют расположенные в определенной последовательности агрегатные (то есть выполняющие не одну, а несколько операций) станки, механизмы, приспособления, транспортные средства. Устройств различного назначения и исходных материалов так много, что часто звеносборочные линии называют базами. Подготовленные плети укладывают на платформы и отправляют к месту производства работ, где их ждет путеукладочный кран.
      Впервые такой метод подготовки звеньев из стандартных рельсов длиной 12,5 и 25 метров и из деревянных шпал был применен в нашей стране в начале 60-х годов. С помощью сборочного комбайна, оборудованного погрузочно-разгрузочными средствами и устройствами, механизировавшими почти все операции, была осуществлена сборка звеньев с деревянными шпалами: за 1 час работы — 200 метров готовой путевой решетки.
      Десять лет спустя были созданы поточные линии для сборки путевой решетки с железобетонными шпалами. В современной технологии сборки звеньев участвуют самоходные сборочные агрегаты, которые, передвигаясь по рельсам, производят все необходимые операции самостоятельно в определенной последовательности, при минимальном участии рабочих. Производительность такой линии — до 100 метров путевой решетки за 1 час работы.
      Механизирован и обратный процесс — разборка рельсо-шпальной решетки. Отслужившие свой срок рельсы и шпалы с помощью подъемного крана снимают с железнодорожного пути и грузят на платформы, оборудованные устройствами для отделения шпал от рельсов и рельсовых скреплений, для сортировки их на годные и негодные. Шпалы и рельсы укладываются вдоль пути.
      Наиболее совершенной современной линией является звеноразборочный стенд, на котором автоматизированы все трудоемкие операции: «расшивка» звеньев, транспортировка и сортировка шпал, отгрузка их в соответствующие бункеры, рассортировка подкладок и костылей и т. п. А конструкторы думают о том, как совместить разборку рельсо-шпальной решетки с ремонтом ее элементов.
     
      ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО — это как бы фундамент железнодорожного пути. Оно протянулось на многие километры. Совсем не просто построить такое полотно. При сооружении насыпей и выемок для прокладки одного километра пути на равнине выкапывается и перемещается до 12 тысяч кубометров грунта, а в гористой местности эта цифра достигает 50 тысяч кубометров.
      Земляное полотно имеет основную площадку, на которую насыпают балласт, укладывают шпалы и рельсы. Водоотводные сооружения: кюветы, нагорные и забанкетные канавы, лотки, дренажи необходимы, чтобы земляное полотно было устойчивым и прочным. И еще ряд работ надо выполнить, чтобы обеспечить его надежность, когда начнется движение поездов. Так в пустыне поверхность земляного полотна скрепляют вяжущими веществами. В горах строят противоселе-вые заграждения, лавино-защитные заборы, террасы. У моря вдоль пути устраивают волноотбойные стены и буны, или полузапруды. Затопляемые участки ограждают каменными набросками. Все эти меры, хотя и дороги, но необходимы при возведении прочного земляного полотна, так как железная дорога — одно из самых долговечных сооружений. По оценке специалистов срок ее службы — до 500 лет.
      В сооружении земляного полотна участвует много людей различных специальностей. Раньше земляное полотно возводили вручную. Основными орудиями труда были лопата да кирка, транспортным средством — тачка и телега. Только в конце XIX века на строительстве железных дорог для производства земляных работ стали использовать паровые копры и экскаваторы. В наше время в распоряжении строителей — мощные экскаваторы с ковшом вместимостью 25 кубометров. Такой ковш в три приема насыпает целый кузов самосвала, отвозящего грунт, взятый из будущей выемки в насыпь. Наравне с самосвалами «трудятся» железнодорожные вагоны и тракторы с прицепами. Огромным ковшом черпает землю скрепер и сам отвозит ее к месту сооружения насыпи. На смену этим машинам приходят катки и автогрейдеры, выравнивающие и уплотняющие грунт.
      Не только машины помогают человеку при возведении земляного полотна. Наиболее неподатливые породы
      люди научились разрушать и перемещать... водой. Гидромонитор «выстреливает» струей воды, которая размывает встречающийся на ее пути грунт и переносит его по каналам и трубам туда, где должна быть насыпь. Этой своеобразной пушкой, стреляющей водой, управляет оператор.
      Строители железных дорог призвали себе на помощь силу взрыва. Направленный взрыв может перемещать в нужном направлении огромные массы земли и засыпать, например, овраги.
      Основание для рельсов и шпал должно служить долго и быть надежным, чтобы не было оползней и пучин, чтобы воды не размывали откосы насыпей и выемок. Поэтому при сооружении земляного полотна стараются использовать такие грунты, состояние которых не изменялось бы под воздействием сил природы. Это крупнообломочные породы, песчанники и глины — для насыпей; скальные и осадочные массивы — для выемок. Для усиления основной площадки используют пенопластовые покрытия, гидроизоляционные пленки, защиту неткаными материалами.
      Но земляное полотно, уже утрамбованное и спланированное, еще нуждается в заботе человека: его откосы надо укрепить дренажем и травами, вымостить устои мостов и путепроводов. От этого зависит будущее дороги.
     
      ЗНАК «ПОЧЕТНОМУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКУ» — это символ того, что человек посвятил свою жизнь железной дороге, внес своим многолетним и добросовестным трудом большой вклад в развитие железнодорожного транспорта нашей страны. Награждаются этим знаком ветераны труда, кадровые работники железнодорожного транспорта. Знак «Почетному железнодорожнику» был учрежден 13 мая 1933 года.
      Знак № 1 получил диспетчер С. В. Кутафин. Среди железнодорожников есть получившие этот знак дважды и даже трижды. Один из награжденных знаком трижды — Виктор Харитонович Балашенко — известный конструктор путевых машин. Последний знак ему вручен за разработку и внедрение высокопроизводительного комплекса машин для ремонта и содержания пути. Почти 116 тысяч железнодорожников носят этот знак.
     
      ЗУБЧАТАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА была впервые построена в 1804 году английским изобретателем паровоза Р. Тревитиком. Тогда все были убеждены, что для движения паровоза одного трения гладких колес о рельсы недостаточно. Чтобы придать большую надежность своей паровой машине, изобретатель для повышения сцепления колес с деревянными направляющими (прототип будущих рельсов) набил на ободы колес гвозди. Другой англичанин Бленкинсон в 1811 году построил зубчатую дорогу близ г. Лидса. Но как раз в это время инженеры убедились, что силы сцепления гладких колес вполне достаточно, чтобы обеспечить тягу поезда. Возникнув как технический курьез, зубчатая дорога все же пригодилась. В горной местности для преодоления значительных подъемов паровоз снабжался зубчатым колесом, а между рельсами укладывалась рейка, за зубья которой цеплялось колесо. Такая дорога была проложена в 1869 году на высоте 1900 метров близ местечка Монт-Вашингтон в США. По дороге курсировал один вагончик, перевозивший небольшие грузы и пассажиров.
      Зубчатая дорога длиной 6858 метров была построена в 1871 году в Альпах швейцарским инженером Риг-генбахом. Поезд поднимался на высоту 1600 метров, доставляя туристов в горы.
      На этих дорогах эксплуатировались особые паровозы, которые, кроме четырех обычных колес, имели пятое зубчатое колесо с отдельным приводом. При движении по ровному пути оно убиралось. Подобные локомотивы курсировали в основном в горных районах, в курортных зонах, либо работали в карьерах.
      Не утратили своего значения зубчатые дороги и в наши дни. Электрифицированная зубчатая дорога в национальном парке Новый Южный Уэльс в Австралии построена в 1986 году. Она обслуживает лыжные курорты. За 10 минут в двух четырехвагонных электросекциях на высоту 1100 метров поднимаются около 1000 туристов.
     
      И
     
      ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК рельсов железнодорожного пути отличается от обычного. В скреплениях, соединяющих рельсы двух соседних блок-участков,
      используются изолирующие втулки и накладки, а между торцами рельсов ставят прокладки. Такая конструкция рельсового стыка электрически изолирует один блок-участок от другого, что необходимо для работы автоблокировки и электрической централизации.
      ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ ВАГОН — это холодильник на колесах, вмещающий порой до 45 тонн груза. Такие вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов. Чтобы сохранить их качество при перевозке, внутри вагона поддерживается постоянная температура. Кстати, именно этим определяется название вагона: isos по-гречески означает постоянный.
      Цельнометаллический кузов вагона имеет надежную теплоизоляцию, защищающую его от повышенной температуры снаружи. Внутри работают холодильная установка, устройства принудительной циркуляции воздуха и вентиляции грузового помещения. Такие вагоны называются рефрижераторными (от латинского слова «охлаждаю»). В них можно перевозить все продукты без исключения. Когда необходимо, внутри такого вагона можно поддерживать температуру воздуха до минус 20 °С. Но если сильное охлаждение не нужно, холодильник просто выключают. А раз так, то, наверное, выгодней для «таких перевозок иметь вагоны без холодильной установки, которая расходует много энергии. Такие вагоны, устроены по принципу
      Изотермические вагоны обеспечивают сохранение качества продуктов при перевозке их в любых климатических условиях
      термоса. В нем постоянную температуру «держат» сами стенки, которые, если их разрезать, напомнили бы слоеный пирог, поэтому такие конструкции называют по-английски «сэндвич», что по-русски означает «бутерброд». Главное достоинство вагона-термоса — его надежная герметичность: проникновение наружного воздуха через такие стенки практически исключено. И ремонта эти вагоны не требуют на протяжении всего срока службы, а составляет он 28 лет.
      Самые простые вагоны для перевозки скоропортящихся продуктов — это вагоны-ледники. В них для охлаждения продуктов используют естественный лед (часто с добавлением соли, чтобы понизить темпера-туру), сухой лед, сжиженные газы (например, жидкий азот).
      Очень удобно перевозить продукты в специальных рефрижераторных контейнерах. Год от года их будут все больше использовать на железной дороге, чтобы доставлять свежие продукты.
     
      ИЗЫСКАНИЯ — этап в создании каждой железной дороги, предшествующий началу ее проектирования и строительства. В этот период проводят изучение экономических и природных условий района пролегания будущей железной дороги.
      Впервые такие работы были проведены в нашей стране при подготовке к строительству Петербург -Московской железной дороги. Тогда были заложены теоретические основы изысканий и проектирования железных дорог. Руководители строительства профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге П. П. Мельников и Н. О. Крафт создали первый, по существу, нормативный документ: «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Большой вклад в развитие теории изысканий и проектирования железных дорог сделали другие выпускники этого института — М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Уже тогда строители железных дорог пришли к выводу, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
      Для выбора наиболее эффективного варианта трассы железной дороги длиной 650 километров в процессе изысканий было исследовано 6 тысяч километров трассы по различным вариантам.
      Богатый опыт был приобретен русскими инженерами в ходе изысканий Транссибирской магистрали, изыскателями которой были известные инженеры и ученые Н. П. Меженинов, Н. А. Волошинов, А. В. Ливеров-ский, А. Н. Пушечников. Здесь не один километр прошел по трассе писатель и инженер путей сообщения Н. Г. Гарин-Михайловский. Инженера Гарина хорошо знали железнодорожники. Но многие из них и не подозревали, что это талантливый писатель Михайловский, который рассказал в своих книгах о том, что происходило с ним самим.
      В дореволюционное время многие изыскатели железных дорог становились потом их строителями. Именно при изыскании железных дорог совершество-вались инструменты, развивались такие прикладные науки, как топография, геодезия, картография, инженерная геология.
      В послереволюционный период появилось новое поколение изыскателей. Созданы научные и комплексные проектно-изыскательские институты. Возможности изыскателей расширила аэрофотосъемка и космическая съемка.
      Изыскания железных дорог делятся на три периода. Подготовительный, или рекогносцировочный период необходим для изучения районов будущей трассы и разработки вариантов. В следующий, полевой период ведется проверка вариантов, их сравнение на местности и выбор лучшего из них. Третий период — так называемый камеральный — окончательная обработка материалов, передача их на проектирование. Большие перспективы перед изыскателями открывает электронно-вычислительная техника, позволяющая значительно ускорить обработку результатов, получить необходимую информацию об объектах, находящихся за тысячи километров, и т. д.
     
      ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ — это условное, обобщенное название таких неотъемлемых «частей» железной дороги, как мосты, тоннели, водопропускные трубы. Кроме того, к таким сооружениям относят эстакады, лотки, дюкеры, селеспуски, галереи, подпорные стенки и другие сооружения.
      Их строят в определенных условиях, например, эстакады — вместо высоких насыпей, лотки — для пропуска воды через низкую насыпь. Селеспуски устраивают в гористой местности для предупреждения срыва селевых и грязевых потоков и затопления ими железнодорожного пути. Для укрепления крутых горных участков или при прокладке железнодорожного пути вдоль берега моря или реки возводят подпорные стенки.
      Создание искусственных сооружений требует предварительных обоснований и расчетов, является во многих случаях сложной инженерной задачей.
     
      ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО — уникальная магистраль, представляющая собой замкнутый железнодорожный путь. Она принадлежит Всесоюзному научно-исследовательскому институту железнодорожного транспорта. Эта железная дорога длиной 6 километров, диаметром 1,9 километра построена близ подмосковной станции Щербинка в 1932 году. Электрифицированная линия служит полигоном для испытаний новой железнодорожной техники. Здесь проходили обкатку первые советские паровозы, тепловозы, электровозы, вагоны, здесь была доведена до совершенства конструкция автосцепки, «отработаны» системы автотормозов, опробованы устройства контактной сети, испытаны рельсы, шпалы, системы автоблокировки, автоматического управления движением.
      Иногда экспериментальное кольцо называют «машиной времени». И это понятно, потому что здесь, как в фантастическом романе, время может быть сжато до предела. Ученые подсчитали, что для того, чтобы «добыть» необходимую информацию о работе локомотива на действующей линии, где неизбежны перерывы в испытаниях, нужно потратить 8 лет, а здесь это занимает несколько месяцев.
      Кроме первого кольца, появились два дополнительных внутренних пути общей протяженностью вместе с подъездными ветками 42 километра. Ученые получили возможность на этих линиях с одинаковым профилем проводить сравнительные испытания.
      Еще одно кольцо длиной 5,4 километра с тремя станциями, тоннелями, эскалаторами предназначается для совершенствования хозяйства метрополитена. Будут испытываться в Щербинке и сверхскоростные поезда.
      К первым небольшим мастерским в депо прибавился солидный комплекс лабораторий, оснащенных уникальным оборудованием. На дороге действует единая автоматическая система управления движением, работает вычислительный центр.
      Экспериментальное кольцо в Щербинке стало крупнейшим в Европе научным центром, позволившим соединить лабораторную точность исследований с реальными условиями эксплуатации.
      Таким стало испытательное кольцо в наши дни. А первые эксперименты с паровозами еще в конце прошлого века провел в Киевских мастерских профессор А. П. Бородин. Уникальное научно-исследовательское учреждение создал в 1912 году профессор Ю. В. Ломоносов. Он назвал свою лабораторию «Конторой опытов». Здесь проводились всесторонние исследования паровозов. Предложение Ломоносова о создании опытной кольцевой дороги не было реализовано железнодорожным ведомством. Экспериментальная база с замкнутым полигоном была построена только в советское время.
      Кроме кольца в Щербинке, испытания электровозов ведутся на электрифицированном полигоне между станциями Белореченская и Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Новые электрические локомотивы развивают здесь скорость на прямом участке пути до 250 километров в час.
     
      К
     
      КАБИНА МАШИНИСТА — рабочее место локомотивной бригады — машиниста и его помощника. На них возложена задача ведения поезда, управления его работой.
      В первых локомотивах не было кабины как таковой. Машинист и его помощник стояли на передней площадке паровоза, кочегар подбрасывал уголь или дрова в топку. Только со временем создатели локомотивов поняли, что «железные извозчики» должны быть защищены от палящих лучей солнца, холода, снега и дождя.
      Вместе с другими узлами локомотива совершенствовалась и кабина машиниста. Стало удобным рабочее место машиниста, появились более «умные» приборы, которые взяли на себя выполнение многих его обязанностей. Они предупреждают об опасности, своевременно подсказывают решения, сигнализируют о выполнении тех или иных действий, обеспечивают безопасность движения поезда.
      Работа машиниста требует большого напряжения нервных и физических сил, внимания. Поэтому очень важно, как расположены рукоятки управления, приборы, сигналы, помогающие ему вести поезд. В кабине современного локомотива все подчинено удобству машиниста. Приборы управления движением сосредоточены на пульте в средней части, тормозные рукоятки — справа, главный штурвал контроллера, регулирующий ход поезда, — слева. Введена световая сигнализация. Сигнальные лампочки расположены так, чтобы их показания не слепили и были бы видны при любом освещении. На световом табло сгруппированы сигналы о неисправностях. При расположении пульта и вращающихся кресел машиниста и помощника учтены физиологические особенности человека. Пульт имеет высоту, удобную для работы как стоя, так и сидя. В кабине созданы комфортные условия для работы: установлены кондиционеры, которые автоматически регулируют «микроклимат». Не забыта даже, казалось бы, такая мелочь, как электрообогрев подлокотников, боковых окон. Как всякий центр управления кабина оборудована поездной радиосвязью, по которой локомотивная бригада может связаться с диспетчером, получить команду от него.
      Словом, по комплексу конструктивных, эстетических, эргономических (учитывающих строение человека) качеств кабина машиниста современного локомотива наилучшим образом отвечает особенностям человеческого организма.
     
      КАВКАЗСКАЯ ПЕРЕВАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА необходима, чтобы сделать короче на 1000 километров путь из Закавказья до Москвы. Сме-
      лая идея проложить железную дорогу через Кавказские горы занимала умы многих инженеров в дореволюционной России и за ее пределами. В частности, известный французский инженер А. Эйфель предлагал свой вариант. В России в начале прошлого века представили проекты прокладки трассы через Рокский перевал инженер Н. В. Филькович и через Архотский перевал инженер Е. Д. Вурцель. Вдоль Военно-Грузинской дороги предлагал провести магистраль инженер А. А. Кучинский. Среди сторонников Кавказской железной дороги был Г. О. Графтио. Однако практического решения так и не последовало.
      В 1931 — 1935 годах проведено первое в советское время подробное и основательное изучение Кавказской перевальной. Тогда был принят проект прокладки дороги через Рокский перевал. Война отодвинула начало сооружения трассы. Но еще не отгремели бои, а в Ленинграде известный советский строитель Ф. А. Гвоздевский уже организовал рабочую группу, которая продолжила разработку проекта. В изысканиях и проектировании железной дороги через Главный Кавказский хребет приняли участие талантливые инженеры, проектировщики, видные ученые.
      Еще одна попытка поставить точку в этой более чем полувековой истории была предпринята в 1984 году, когда было опубликовано правительственное постановление о начале строительства железной дороги через Главный Кавказский хребет.
      Проект 180-километровой трассы насыщен инженерными сооружениями. Участок протяженностью 50 километров проходит по труднодоступной горной зоне, через 22 тоннеля, более чем через 70 больших и средних мостов и виадуков, 26 автодорожных и железнодорожных путепроводов и столько же галерей, еще через три автодорожных моста и множество других сооружений. Чтобы начать проходку главного перевального Архотского тоннеля длиной 23,3 километра, пришлось 2 года отвоевывать у бурной Арагвы, сжатой ущельями, место для четырех стройплощадок. Еще 2 года заняло сооружение припортальных площадок тоннеля. В 1987 году началась проходка этого тоннеля, а параллельно ему — Хевсурского, Тарского и др. Однако споры о целесообразности строительства про-
      должаются. Многие вопросы, в частности охраны окружающей среды, остаются еще нерешенными, требуют дополнительного изучения, более тщательной проработки. Но в случае осуществления проекта дорога придет в высокогорные районы Грузии, Чечено-Ингушетии, Северной Осетии. Предполагается, что новая трасса войдет составной частью в скоростную магистраль Москва — Тбилиси — Ереван.
     
      КОЛЕСНАЯ ПАРА — основной элемент ходовой части вагона и локомотива. Она принимает на себя нагрузку от вагона и передает ее на рельсы. Особенностью колес железнодорожного подвижного состава является то, что они жестко связаны с осью, составляют всегда единую пару. Для направления движения строго по рельсу и предупреждения поперечных смещений колеса подвижного состава имеют небольшой гребень — реборду. Для лучшего контакта с рельсом поверхность катания делают конической. Этот «фасон» вагонного колеса был предложен в 1776 году английским механиком Джессопом. Тележки с такими колесами могли перемещаться только по рельсовому пути. Это изобретение как бы отделило железнодорожный транспорт от всякого другого.
     
      КОМПОСТЕР — прибор, приспособление, с помощью которого делают специальные отметки на различных документах, в том числе и на железнодорожных билетах. Простейший компостер напоминает щипцы. Таким приспособлением пользуется контролер, проверяющий билеты в поезде. Им он «гасит» билет, пробивая дырочки. Более сложные компостерные аппараты находятся в распоряжении кассиров. Вложив билет в такой аппарат, кассир выбивает на нем дату отправления и номер поезда. Компостером называют и ту отметку, которая получается на билете после компостирования.
     
      КОНДУКТОР — одна из первых железнодорожных профессий. В русском языке это слово известно с начала XIX века. Употребляли его в значении — «проводник», «вожатый». Позднее кондукторами (именно с ударением в конце слова) называли «надзирателей при почтовых поездах по железным дорогам», как указано в Толковом словаре В. И. Даля. Людей этой профессии, нижних офицерских чинов, готовило специальное учебное заведение — Кондукторская школа.
      Школа выпускала также чертежников, техников, которые служили не только по путейскому, но и по другим ведомствам — военному, инженерному, строительному. Однако права зачисления в Корпус инженеров путей сообщения не имели. Для этого требовалось закончить институт.
      Кондукторы выполняли очень важную обязанность: включали и отпускали тормоза. Самые простые тормоза управлялись вручную. Торможение по сигналу машиниста выполняли кондукторы, которые сидели на задней площадке вагона (она называлась тормозной). Здесь был установлен тормозной рычаг, а позднее в 80-х годах прошлого века — штурвал механических винтовых тормозов. Для приведения в действие рычажных или винтовых тормозов, когда состав нагружен и идет под уклон или на скорости приближается к переезду, нужны были сноровка и недюжинная сила. В кондукторы брали только самых сильных и здоровых.
      От этой тяжелой и опасной работы удалось освободиться только тогда, когда управление торможением сосредоточилось в руках машиниста, на службу тормозу поставили силу сжатого воздуха. Появились автотормоза, вагоны получили единую воздушную тормозную магистраль.
      Профессия кондуктора сохранилась на грузовых и сортировочных станциях. В обязанности кондуктора грузовых поездов входит их обслуживание при формировании состава, он обеспечивает сохранность грузов, участвует в опробовании автотормозов.
      КОНКА, или конно-железная дорога — городская рельсовая дорога, по которой лошади тянули специальные вагончики. Это был основной вид общественного городского транспорта в конце XIX — начале XX века. В 1854 году вагоны конки появились в окрестностях Петербурга.
      Мысль о проведении конно-железной дороги в Москве была высказана Городской думе откупщиком Кокоревым. Об этом писала 24 октября 1863 года газета «Русские ведомости»: «В собрании Общей думы 8 октября предложение это было принято общим одобрением».
      Первая линия конки начала действовать в Москве в 1872 году к открытию Политехнической выставки — от современного Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году было создано «Первое общество конно-железных дорог в Москве». К 1885 году были построены линии по Бульварному и Садовому кольцу, от Центра в Бутырки, Дорогомилово, на Воробьевы горы. В 1900 году сеть конножелезных дорог в Москве составила около 90 километров.
      Вагончики конки были открытые и с закрытым верхом, часто двухэтажные. На втором этаже, который называли империалом, тоже могли располагаться пассажиры.
      На подъемах в гору конку поджидали форейторы — обычно мальчики-подростки, которые быстро припрягали еще пару или четверку лошадей и со свистом и гиканьем гнали их до ровного места. Здесь дополнительных лошадей выпрягали и конка, не торопясь, продолжала свой путь. Очевидец вспоминал об этом: «В ненастье и морозы эти мальчуганы представляли жалкое зрелище: им негде было укрыться от дождя и снега» (И. А. Белоусов «Ушедшая Москва»).
      В 1901 году частично, а в 1911 году окончательно Городская дума выкупила у частных компаний права на эксплуатацию конки и постепенно заменила ее трамваем.
      В начале XX века конка была вытеснена более удобным рельсовым транспортом и в других городах России. Однако в небольших городках конка оставалась еще долго.
     
      КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — это провода, конструкции и оборудование, с помощью которых электрическая энергия от тяговых подстанций передается через токоприемники в обмотки тяговых двигателей электровозов и моторных вагонов электропоездов. Чтобы обеспечить непрерывное питание электродвигателей главный, питающий провод должен иметь постоянный надежный контакт с токоприемником электровоза. Поэтому этот провод и назван контактным. Вместе с несущим тросом, к которому он подвешен с помощью струнок и растяжек, он составляет контактную подвеску, расположенную на определенной высоте над головками рельсов. В качестве материала для контактного провода обычно применяется медь специальной марки.
      Сооружение контактной сети — это сложная и трудоемкая работа. Ведут ее в нашей стране электромонтажные поезда — производственные подразделения Министерства транспортного строительства. Почти все строительные и монтажные работы выполняются механизмами и машинами. Сложность заключается в том, что, как правило, дорогу электрифицируют тогда, когда на ней уже эксплуатируются тепловозы. Поэтому работы ведутся в «окна»; все операции: рытье котлованов, установка опор, навешивание арматуры, изоляторов, монтаж проводов и тросов максимально совмещаются, чтобы сократить время перерыва в движении поездов.
      Самую трудоемкую и неквалифицированную работу — рытье котлованов под опоры выполняют котлова-нокопатели на гусеничном или железнодорожном ходу.
     
      КОНТЕЙНЕР — удобная упаковка, тара, емкость, которая позволяет осуществлять бесперегрузочные перевозки. В английском языке это слово происходит от глагола «вмещать». В контейнере грузу обеспечена наилучшая сохранность. К тому же груз в контейнере может следовать по железной дороге, а потом перемещаться на другом транспорте — автомобиле или судне.
      Контейнер — это чаще всего прямоугольный ящик из листовой стали. Для прочности по углам контейнера проложены стойки, по полу — швеллеры. В таком коробе есть дверь, через которую груз попадает внутрь. Двери достаточно широки, груз в них можно не вносить, а ввозить на специальных тележках, шта-белерах, погрузчиках. К верхней и нижней рамам самых больших (крупнотоннажных) контейнеров приварены накладки с отверстиями — фитинги. Они служат для захвата контейнера грузоподъемным механизмом при перегрузках и для крепления во время перевозок. В базовой раме предусмотрены специальные вырезы — проемы для вилочных захватов погрузчиков.
      Особенно удобны универсальные контейнеры, они пригодны для перевозки любых грузов: промышленных товаров, изделий бытового назначения, пищевых продуктов, медикаментов. В контейнерах любой из нас может, например, отправить домашние вещи при переезде из одного города в другой.
      В нашей стране налажено серийное производство таких контейнеров. Унифицированные (единые) размеры нескольких типов контейнеров во многом облегчают организацию перевозок. Единство размеров и конструкции контейнеров позволяет наладить обмен такой тарой между организациями (или дорогами): отдавать свой контейнер с грузом и получать взамен для перевозки в обратном направлении такой же контейнер с грузом отправителя. Еще выгоднее иметь специализированные контейнеры, в устройстве которых учитываются характер груза, его физические и химические свойства, требования к сохранности и безопасности перевозок. Создано целое «семейство» специализированных контейнеров, например, контейнер-рефрижератор имеет систему охлаждения, которая обеспечивает в грузовой камере температуру минус 18 °С, когда градусник снаружи показывает плюс 45 — 60 °С.
      Не меньше нуждаются в специализированных условиях для перевозки такие продукты, как растительное масло, олифа, нефтепродукты, соки, крахмал, патока. Для этой группы грузов изготовляются контейнеры-цистерны.
     
      КОНТРРЕЛЬС — дополнительный рельс стрелочного перевода, уложенный внутри рельсовой колеи рядом с основным путевым рельсом. Назначение контррельса — направлять колесные пары локомотивов и вагонов и удерживать их от поперечного смещения. Контррельс укладывают на участках железнодорожного пути, где условия движения усложнены, например, в крестовинах стрелок, на кривых, в местах пересечения путей (на переездах) и т. п.
     
      КРАН МАШИНИСТА — один из ответственных приборов, с помощью которого управляют тормозами поезда. О важности этого устройства свидетельствует место, на котором оно расположено: на пульте управления локомотивом, по правую руку машиниста на расстоянии легкой досягаемости. Перемещая рукоятку крана в одно из пяти положений, машинист осуществляет зарядку тормозной магистрали воздухом, спускает воздух, поддерживает нормальное давление при ведении поезда или осуществляет экстренное торможение при необходимости. В нашей стране и некоторых зарубежных странах предложены приборы с дистанционным управлением.
      Кроме крана пневматических тормозов, на пульте некоторых локомотивов находится рукоятка электродинамического тормоза.
      КРЕСТОВИНА — одна из основных частей стрелочного перевода железнодорожного пути. Она находится в тех местах, где в одном уровне пересекаются две рельсовые нити. Такое устройство необходимо для преодоления пересекаемого рельса колесами подвижного состава.
      Главные детали крестовины — литой сердечник в виде клина и усовики — куски рельсов с отогнутыми концами, прилегающими к сердечнику. Между усо-виками и сердечником остаются желоба. В них-то и попадают гребни колес, когда перекатываются с одной колеи на другую.
      В комплект крестовины входят также два контррельса. Их укладывают у наружного рельса внутри пути. Контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба.
     
      КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — самый сложный и самый красивый участок Транссибирской магистрали, введенный в эксплуатацию в 1905 году. Эта дорога — поистине коллекция инженерных решений. Длина дороги, большая часть которой прошла вдоль Байкала, составляет 84 километра. На этом сравнительно небольшом участке было построено 500 искусственных сооружений, в том числе 39 тоннелей. В 1959 году более короткая новая линия через перевал соединила Иркутск с восточным берегом Байкала. С этого времени участок Кругобайкальской дороги, проходящий почти по кромке озера, с уникальными искусственными сооружениями — тоннелями, подпорными стенками, галереями, с уютными деревянными рублеными домами бывших вокзалов, станций, жилья в окружении тайги, сбегающей с крутых байкальских берегов, стал веткой местного значения, по которой ходит один рабочий поезд, доставляющий жителей к производственным базам, привозящий грузы и продукты.
      Дорога представляет огромный интерес с инженерной точки зрения: здесь есть все, что накопила практика мирового железнодорожного строительства начала XX века, поистине — это музей под открытым небом. Замечательным памятником архитектуры является здание беломраморного вокзала на станции Слю-дянка, построенного в ознаменование окончания сооружения дороги.
      КРЫТЫЙ ВАГОН нужен тогда, когда перевозят особо ценные грузы и продукты, которые не переносят атмосферных воздействий, механических повреждений, или их распыление вредно для окружающей среды. В универсальных крытых вагонах доставляют сыпучие грузы (особенно зерно) и штучные грузы, упакованные в надежную и удобную тару. Это в основном продукция легкой промышленности — одежда, обувь и пищевые продукты, которые необходимы всем.
      Есть еще специализированные вагоны: в них перевозят живую продукцию (скот и птицу); такие ответственные грузы, как легковые автомобили, бумагу в рулонах, сыпучие материалы, легко впитывающие воду, например, технический углерод (попросту сажа — необходимое сырье для изготовления резиновых изделий, лакокрасочного производства); минеральные удобрения, также боящиеся осадков. Загружают такие вагоны через люки в крыше или через двери с раздвижными створками.
      Особую конструкцию имеют крытые вагоны для перевозки живой продукции. В них обычно есть помещение для сопровождающих. Чтобы скот и птица не потеряли в весе за время переезда, в таком вагоне есть запас фуража, предусмотрено снабжение водой, размещены кормушки и корыта.
      КУПЕ — отдельное помещение в пассажирском вагоне. Слово это происходит от французского couper — отделять, отрезать. Первые вагоны для русских железных дорог, закупленные за рубежом, не имели купе. Из дверей, открывавшихся наружу, пассажир попадал не в тамбур, как сейчас, а прямо в вагон. Внутренние проходы вдоль вагона и отдельные купе появились впервые в вагонах, построенных на русских заводах.
      Мы привыкли к двухместным или четырехместным купе. Но вот на железных дорогах Франции в 1987 году начали курсировать на коротких расстояниях вагоны, в купе которых восемь спальных мест. Основное внимание было уделено разработке такого спального места, которое наилучшим образом вписывалось бы в ограниченное пространство купе.
      Американские вагоностроители предложили еще более оригинальную планировку вагона: они разработали купе... восьмиугольной формы. Такие модули свободно вписались в стандартные габариты вагонов, увеличив число сидячих мест в 2 раза.
     
      КЮВЕТ — канава в выемке между ее откосом и земляным полотном. Кювет необходим, чтобы отводить стекающие с пути и откосов поверхностные воды. Там, где выемка заканчивается, кювет отклоняется в сторону от полотна. Прокладка кювета гарантирует хорошее состояние земляного полотна в любую погоду.
      Протяженность кюветов только на участках с верхним строением пути тяжелого типа в нашей стране составляет около 10 тысяч километров.
     
      Л
     
      ЛЕЖНЕВЫИ ПУТЬ — прямой предшественник рельсовой дороги. Первые лежневые пути укладывали еще в средние века на шахтах и рудниках. Старинные документы помогают воссоздать конструкцию и работу дороги, построенной на средневековой шахте. Остатки «полосовой» деревянной дороги, проложенной по указу Петра I, были обнаружены при изыскании трассы Петербург-Московской железной дороги в 1842 году. Продольные деревянные гладкие лежни покоились на поперечных брусьях.
      По такому пути в деревянных тележках можно было перевозить раза в 4 больше груза, чем по земле, да и легче это было делать, особенно когда в телегу стали впрягать лошадь.
      Остатки такой тележки были найдены на территории нашей страны в старом медном руднике в 1722 году. Разработки руды велись там еще в XVII веке. Позднее, в середине XVIII века, на уральских заводах тележки имели канатный привод от водяного колеса.
      Лежневая дорога действовала на Колывано-Воскресенских заводах. Построил ее в 1764 году талантливый русский механик Козьма Дмитриевич Фролов. У него были последователи. Так, известно, что в 1778 году механик Ф. С. Ваганов проложил подземную лежневую дорогу на Семеновском руднике.
      Известны лежневые пути и за рубежом, в Англии такая дорога действовала в г. Дерби с 1782 года.
      ЛОКОМОТИВ — общее название тяговых машин, самостоятельно передвигающихся по железной дороге. Это слово произошло от латинского loco moveo — сдвигаю с места. Локомотивами являются паровозы, тепловозы, мотовозы, газотурбовозы, электровозы. Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны, которые входят в состав турбопоездов, дизель-поездов, электропоездов. Они также могут двигаться самостоятельно, а от локомотивов отличаются тем, что имеют места для пассажиров. Очень близкие родственники больших локомотивов — дрезины, которые тоже используются как тяговые средства.
      Введению слова локомотив мы обязаны Дж. Стефенсону. Свой первый паровоз заводского изготовления он назвал «Локомошн» — «Передвижение». За ним и другие изобретатели стали давать имена своим паровозам подобно тому, как использовали имена в названиях пароходов. А имя первого паровоза со временем стало обобщенным для всех последующих машин.
      История локомотивостроения насчитывает более 180 лет — от первого паровоза, созданного в 1803 году в Великобритании, до наших дней. За этот период в семействе локомотивов появлялись машины с различными принципами действия, способами использования энергии, в разнообразном конструктивном исполнении. Кроме основных типов, предлагались комбинированные локомотивы: дизель-электровозы, контактно-аккумуляторные электровозы, теплопаровозы и др.
      Английские дизайнеры и конструкторы локомотивов разработали идеальную с точки зрения аэродинамики носовую часть для скоростных экспрессов
      Конструкторы и дизайнеры, технологи, психологи и экономисты участвуют в разработке новых моделей локомотивов. Поезда, ведомые современными локомотивами, иногда называют «летящими экспрессами», они достигают скорости 400 километров в час и могут конкурировать с воздушными лайнерами. А ведь паровозы начала прошлого века могли развивать сравнительно небольшую скорость — до 15 километров в час. Первый рекорд установил паровоз Стефенсона «Ракета» на единственных в истории человечества паровозных состязаниях, состоявшихся в английском городе Рейнхилле. С 6 по 14 октября 1829 года в соревнованиях приняли участие четыре паровоза, созданные разными конструкторами. «Ракета» Стефенсона оставила далеко позади всех участников этого уникального «забега», развив скорость 56 километров в час.
      Победитель «паровозных бегов» был выбран для эксплуатации на строившейся в то время железной дороге между Манчестером и Ливерпулем.
      Конструкторы современных локомотивов используют для совершенствования своих машин последние достижения науки и техники. Так, специалисты Мюнхенского завода транспортной техники создали дизельный поезд, локомотив и вагоны которого «одеты» в стеклопластик. Экспресс, сбросив «лишний вес», стал бегать гораздо быстрей: на испытаниях он показал рекордный результат — 350 километров в час.
      Много внимания уделяют локомотивостроители и «внешности» новых моделей. И это не дань моде. Ведь форма, особенно лобовой части локомотива, также существенно влияет на его «ходовые» качества. Применение стеклопластика для изготовления лобовой части локомотива выгодно вдвойне. Этот материал не только легче, но и технологичней. Это значит, что он лучше поддается обработке, из него проще получить детали обтекаемой формы, испытывающие меньшее сопротивление при движении.
      «ЛОКОМОТИВ» — спортивный клуб железнодорожников и железнодорожных строителей. 12 января 1936 года по инициативе группы энтузиастов спортивного кружка клуба имени Октябрьской революции Московского железнодорожного узла Совет Народных Комиссаров принял решение о создании Всесоюзного добровольного спортивного общества «Локомотив». Те первые годы были отмечены замечательными успехами спортсменов-железнодорожников. В когорту сильнейших вошли спортсмены, ставшие затем заслуженными мастерами спорта, гордостью национального спорта: лыжник П. Людсков, баскетболисты Е. Алексеев и К. Травин, легкоатлеты А. Пугачевский, М. Иванькович, боксеры С. Емельянов и В. Чудинов, волейболистка В. Свиридова. Футболисты московского «Локомотива» стали первыми обладателями Кубка Советского Союза.
      В годы Великой Отечественной войны члены спортивного общества все свои силы, умение, сноровку употребили на борьбу с врагом. Герой Советского Союза Н. Гастелло был одним из лучших игроков футбольной команды Горьковской дороги. В партизанском отряде легендарного Медведева сражался с врагом чемпион Советского Союза по боксу Николай Королев.
      С 1957 года «Локомотив» — член Международного спортивного союза железнодорожников, объединяющего в настоящее время свыше четырех миллионов спортсменов из 29 стран Европы и Азии. «Большой Приз» союза наши спортсмены завоевывали 21 раз. «Локомотив» — самая крупная национальная организация среди других членов союза. О высокой оценке деятельности общества свидетельствует правительственная награда — орден Трудового Красного Знамени, полученный в 1985 году.
     
      ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ — надежный помощник машиниста. Она действует в любую погоду, днем и ночью, помогает машинисту вести поезд в туман и дождь, в метель и вьюгу, когда вокруг ни зги не видно и машинист может пропустить сигнал светофора. Эта сигнализация работает автоматически и расположена очень удобно — прямо в кабине перед машинистом:, миниатюрный локомотивный светофор повторяет все показания путевых светофоров.
      Машинист может вести состав, не сбавляя скорости, если на локомотивном светофоре горит зеленый огонь, и должен приготовиться к остановке, притормозить, если зажигается желтый. Красно-желтый огонь включается одновременно с предупредительным свистком.
      Локомотивная сигнализация связана с системой автостопа, которая затормаживает поезд, если машинист не «откликнется» на тревожный свисток. Чтобы не произошло экстренного торможения, машинист должен нажать на рукоятку бдительности. Тем самым он «отвечает» автостопу, что готов принять решение в соответствии с обстановкой, не потерял бдительности. Система автоматической локомотивной сигнализации с автостопом применяется на тех участках железной дороги, которые оборудованы автоблокировкой, так как для действия локомотивной сигнализации необходимо, чтобы по электрическим цепям автоблокировки или, как их называют, рельсовым цепям сигналы о местонахождении поезда поступали' непрерывно.
      На тех железнодорожных линиях, где действует полуавтоматическая блокировка или еще сохранилась электрожезловая система, эксплуатируются локомотивы, оборудованные локомотивной сигнализацией точечного типа. В современных системах локомотивной сигнализации светофоры в кабинах локомотивов могут быть пяти-, семи- и даже одиннадцатизначные (на высокоскоростных линиях). Кроме того, они имеют дополнительные цифровые индикаторы, сообщающие машинисту скорость движения поезда.
     
      М
     
      МАГИСТРАЛЬ — основная, главная линия в путях сообщения. В то же время магистралью принято называть линии, имеющие общегосударственное значение. Это относится не только к железным дорогам, но и к автомобильным шоссе, главным улицам городов. На железнодорожной сети любой страны есть несколько главных дорог. В нашей стране такой дорогой является путь, соединивший европейскую часть страны с Дальним Востоком — Транссибирская магистраль. От Москвы до Находки она протянулась более чем на
      7,5 тысячи километров.
      Важной общегосударственной железной дорогой является и Байкало-Амурская магистраль. Одной из главных артерий страны по сей день остается построенная почти 140 лет назад железная дорога между Петербургом и Москвой. И в наши дни по этой магистрали, усовершенствованной современными техническими средствами, идут скоростные поезда.
     
      МАШИНИСТ — одна из главных профессий на транспорте. Первыми машинистами на железной дороге были изобретатели локомотивов. Тревитик, Стефенсон, Черепановы сами водили свои локомотивы. И само слово «машинист» означает: «машинный мастер». Они и были такими мастерами, создатели паровоза. С развитием сети железных дорог появились специалисты по вождению поездов. Их продолжали называть машинистами. Это почетная и интересная профессия. Замечательные страницы посвящены машинистам в произведениях советских писателей. Это повести А. Платонова, книги А. Авдеенко «Я люблю», А. Сахнина «Машинисты», «Смерть не сон до зари» и многие другие.
      Вот как сказал о своей профессии дважды Герой Социалистического Труда машинист Виктор Федорович Соколов: «Мне жаль тех унылых скептиков (есть среди нас такие), кто смотрит на работу машиниста как на однообразную, неинтересную. Дескать, обыкновенные «железные извозчики», доставляющие груз из пункта А в пункт Б. Бескрылость никогда не вела к победам, зато оправдывала застой и лень. С той могучей техникой, которая нам доверена, можно многого добиться... Стать «работягой» — пара пустяков, а вот стать рабочим не каждому по плечу».
      Многое должен был знать и уметь машинист паровоза. Он вел поезд, следил за дорогой, давая распоряжения помощнику, руководил действиями кочегара.
      Современный машинист тепловоза и электровоза должен знать еще больше: основы теплотехники, электротехники, механики и наряду с этим владеть практическими навыками управления локомотивом.
      Машинисты составляют авангард большого отряда рабочего класса. В их среде сложилось немало славных традиций. Последователем А. Стаханова стал молодой машинист паровоза депо Славянск П. Кривонос, будущий Герой Социалистического Труда. Появилось много последователей и его начинания — водить тяжелые поезда с предельно допустимой технической скоростью. Другое начинание принадлежит ярославскому машинисту А. Папавину: он довел пробег своего паровоза без капитального ремонта до 800 368 километров.
      В 1940 году развернулось движение лунинцев, последователей машиниста депо Новосибирск Н. А. Лунина, удостоенного звания Героя Социалистического Труда. Особенный размах приобрело оно в годы Великой Отечественной войны. Повсеместно машинисты стали своими силами выполнять профилактический ремонт своих локомотивов. Это был их вклад в Победу.
      В тяжелые годы войны, когда Донбасс не давал топлива, машинист из Тулы Д. Коробков доказал, что можно водить тяжеловесные поезда по-скоростному на подмосковном буром угле, а машинист депо Вологда В. Болотин перешел на дровяное отопление. Немало примеров добросовестного труда, мужества проявили машинисты на прифронтовых линиях. И в наши дни машинисты выступают новаторами в деле вождения тяжеловесных и длинносоставных, спаренных поездов.
      А. Платонов в рассказе о машинисте Мальцеве «В прекрасном и яростном мире» писал: «Я был доволен своим назначением. Машина «ИС», единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у, меня чувство воодушевления; я мог подолгу глядеть на нее, и особенная растроганная радость пробуждалась во мне — столь же прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина. Кроме того, я желал поработать в бригаде первоклассного механика, чтобы научиться у него искусству вождения тяжелых скоростных поездов».
      Расчетную книжку машиниста хранил В. И. Ленин. Она была выдана ему коллективом депо Москва-Сортировочная, который избрал его почетным машинистом паровоза У-127, отремонтированного во время субботника 20 мая 1923 года.
     
      МЕТРОПОЛИТЕН — это та же железная дорога, только проложенная в основном под землей. Слово это в русский язык пришло из французского, в котором оно означает буквально: «столичный», а в греческом, откуда берут начало корень metrópolis, — город — государство. Пожалуй, современное метро, как его называют во многих странах, можно сравнить с целым подземным царством. Хотя в некоторых странах закрепилось более простое название: «подземка» (английское underground, американское subway, немецкое Untergrundbahn). Метро — это скоростное движение
      Вагон для метрополитена с кузовом из алюминиевых профилей, заменивших стальные, стал легче на 3,5 тонны под землей, экономия времени, комфорт, наиболее выгодное использование городской территории. Все это особенно важно для крупных городов. Поэтому метрополитен строят обычно в тех городах, где уже родился миллионный житель, либо в ближайшем будущем это событие ожидается.
      Впервые подземная железная дорога была построена в 1863 году в Лондоне. Эта линия имела длину всего 3,6 километра. Поезда из нескольких вагончиков прицеплялись к паровозу. Легко вообразить, каким дымным, шумным и грязным был этот подземный город. Почти три десятилетия это сдерживало строительство метро.
      Предприимчивые американцы, правда, построили другую городскую внеуличную железнодорожную ли-нйю. Но проложили ее... на эстакаде, применив канатную тягу. Тем не менее 1868 год считается годом рождения американского сабвея. Старейшее в Европе метро было открыто в 1896 году в Будапеште. Два года спустя подземная дорога была проложена в Вене, а к открытию Всемирной выставки 1900 года — в Париже. В начале XX века в Европе подземные железные дороги действовали в Берлине, Гамбурге, Мадриде, а в Новом Свете — в Буэнос-Айресе, Бостоне, Филадельфии.
      В России предложение о строительстве рельсовой дороги под землей впервые было высказано инженером Балинским в 1902 году. Но Московская Городская дума проект назвала «фантастичным», автора сравнила с демоном и решила ему «в домогательствах отказать». Не был принят и другой проект в 1912 году.
      Советское правительство впервые смогло обратиться к вопросу о прокладке подземной дороги в 1923 году.
      Гогда было создано первое бюро по проектированию метро. Но к строительству метро в Москве приступили только в 1931 году: 7 ноября на Русаковской улице в Сокольниках состоялось торжественное открытие первой экспериментальной шахты «Метростроя». Пробный поезд от станции «Сокольники» до станции «Комсомольская» проследовал 15 октября 1934 года. Его вел машинист И. И. Иванов. 15 мая метрополитен открылся для пассажиров. Красный билет № А-00001 на станции «Сокольники» купил у кассира Васильевой мастер станкостроительного завода «Красный пролетарий» II. Латышев. В этот день впервые вышел на линию вагон Мытищинского вагоностроительного завода. Теперь вагон № 1 стоит на вечной стоянке в депо «Измайлово». Строительство метро не прекращалось и в годы войны. Метро тогда стало также защитой от вражеской авиации, вторым безопасным жилищем, а часто и родильным домом. Только за первые полгода войны в метро появилось на свет более 200 детей.
      В метро работали военные и государственные учреждения. В мастерских метро ремонтировали танки, производили мины. В 1945 году за два месяца до Победы замкнулось Большое Кольцо метрополитена с вводом в действие станций «Белорусская» и «Парк культуры».
      Теперь уже невозможно представить Москву без этого подземного этажа, самого удобного, надежного вида транспорта. Длина его путей составила к концу 1989 года около 230 километров, число станций достигло 141. Ежедневно в московском метро совершают поездку свыше 9 миллионов пассажиров.
      Московское метро завоевало признание во всем мире. Многие из московских станций объявлены историческими памятниками. «Кропоткинская» и «Комсомольская» отмечены «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе. Станции «Маяковская» присуждена Золотая медаль на выставке в Нью-Йорке.
      Теперь в нашей стране подземные магистрали проложены в Ленинграде и столицах республик — Киеве, Тбилиси, Баку, Ереване, Минске, Ташкенте, в волжских городах-миллионерах Горьком и Куйбышеве. Метро шагнуло в Сибирь. Там первым городом с метрополитеном стал город ученых Новосибирск. Метростроители осваивают подземные пространства Свердловска и Днепропетровска. Проектируется трасса метро в Алма-Ате.
      В 1987 году во всем мире метро действовало в 72 крупных городах. К 2000 году ожидается «рождение» сотого метрополитена. К концу 1989 года протяженность всех линий подземных железных дорог составила свыше 4 тысяч километров.
     
      «МЕТРОСТРОЙ» — организация, созданная в . 1931 году для строительства метрополитена в Москве. Московский комсомол обратился тогда к молодежи с призывом: «Метро строит весь комсомол». Строить метро в Москву ехали комсомольцы-добровольцы со всех концов страны.
      В ходе работ осваивались новая техника, новые методы. В начале 1934 года в тоннелях появились проходческие щиты. Один закупили в Англии. Чтобы изготовить свой проходческий щит, были привлечены 29 заводов. Отечественную машину общими усилиями создали за пять месяцев. Метод щитовой проходки остался на вооружении отечественного тоннелестроения на долгие годы. В наше время уникальный проходческий комплекс продвигается на 4,5 метра за сутки.
      Не менее ответственную работу выполняют те, кто идет за тоннельщиками: путейцы, электрики, связисты. Их работа под землей гораздо труднее той же работы на поверхности. В подземных залах и вестибюлях создают неповторимый интерьер архитекторы и отделочники. Опыт, накопленный московскими метростроителями, пригодился и на магистральных железных дорогах.
      Во многих странах работают специалисты советского метро. В 30-е годы мы не могли обойтись без иностранных инженеров, а сейчас к нам за опытом едут из США, Японии, Бельгии, Дании, Англии.
     
      МЕТРОТРАМ — младший брат метрополитена. Это новый вид скоростного транспорта, называемый обычно скоростным трамваем. В нем удачно сочетаются положительные качества таких проверенных временем средств передвижения, как старый трамвай и новое метро.
      Первая линия метротрама в нашей стране построена в Волгограде. Трасса длиной 13,5 километра вступила в строй в ноябре 1984 года. Трамвайную линию решено было спрятать под землю в центре города и
      оставить на поверхности в новых окраинных районах. Каждые 3 минуты у перронов останавливаются скоростные поезда этой необычной дороги. Теперь весь путь из конца в конец города, протянувшегося вдоль берега Волги на десятки километров, можно проделать за полчаса.
     
      МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР (МПС) — штаб огромной сложной отрасли, какой является железнодорожный транспорт нашей страны.
      МПС СССР — преемник Народного Комиссариата путей сообщения — НКПС, который был основан в первые дни установления Советской власти и реорганизован в министерство в 1946 году.
      В царской России транспортное ведомство — Департамент водных коммуникаций существовало с 1798 года. В 1808 году было создано управление водяных и сухопутных сообщений, которое в 1829 году было преобразовано в Главное управление путей сообщения. В 1832 — 1865 годах это управление осуществляло надзор еще и за публичными (общественными) зданиями. Так оно называлось вплоть до образования Наркомата путей сообщения.
      В 1917 году первым наркомом путей сообщения стал Марк Тимофеевич Елизаров. Во главе НКПС стояли такие видные советские деятели, как Владимир Иванович Невский, Леонид Борисович Красин, ставший впоследствии дипломатом, профессиональный железнодорржник начальник Пермской железной дороги Александр Иванович Емшанов. В 1921 году НКПС возглавил Феликс Эдмундович Дзержинский, оставаясь Председателем Всероссийской Чрезвычайной комиссии и Народным комиссаром внутренних дел. В 1924 году его сменил Ян Эрнестович Рудзутак.
      В наши дни МПС СССР осуществляет руководство всеми железными дорогами страны. Во главе каждой дороги стоит управление, которому подчиняются отделения. В каждом отделении все работы — обслуживание и ремонт пути, организация перевозок, вождение и ремонт локомотивов, погрузка и выгрузка перевозимых грузов, снабжение энергией и многое другое выполняются линейными предприятиями. Они так называются потому, что расположены вдоль железной дороги, в непосредственной близости от нее. Это депо, станции, участки, дистанции электроснабжения,
      дистанции сигнализации и связи, дистанции пути, гражданских сооружений и др.
      Оперативная работа МПС ведется с помощью современных технических средств. Создана автоматизированная система управления — АСУЖТ. В распоряжении МПС находится Главный информационновычислительный центр, который связан с дорожными вычислительными центрами. Высокая степень автоматизации позволяет наладить общесетевую диспетчерскую службу. Главный диспетчер МПС может в любое время связаться с диспетчерскими службами дорог и оперативно решать многие конкретные задачи.
     
      МОНОРЕЛЬСОВАЯ ДОРОГА — в семействе железных дорог особая: вагоны такой дороги движутся по одному рельсу. «Моно» означает «один», «единственный». И этот один рельс не лежит на земле, а закреплен на высоких опорах. Вагоны как бы плывут над землей. А так как им не мешают пешеходы, автомобили, путь их не пересекает другая дорога, то они могут двигаться со значительно большей скоростью, чем по обычной дороге. Это высокоскоростная дорога, которой принадлежит будущее.
      Первая монорельсовая дорога на столбах была построена в 1820 году в подмосковном селе Мечкове. В России это событие осталось незамеченным, а год спустя в Англии на монорельсовый путь был выдан патент.
      Этот вид железной дороги исключительно подходит для современного города с его плотной застройкой, многолюдьем и транспортными пробками. В Япо-
      Единственный рельс монорельсовой дороги закреплен на высоких опорах. Строительство таких дорог особенно выгодно в современных крупных городах с плотной застройкой и многочисленными коммуникациями
      нии в 1955 году была организована исследовательская группа, которая занялась созданием сверхзвукового экспресса для монорельсовой дороги. Интересно, что возглавил группу профессор Кенойя Одзава — известный конструктор самолетов. В 1970 году на точной копии такого экспресса пробную поездку совершили подопытные животные. Они хорошо перенесли путешествие. Япония пошла дальше других стран и в практических делах. В начале 70-х годов были построены монорельсовые дороги для пригородного и городского сообщений. Высокоскоростная 50-километровая монорельсовая дорога в 1987 году соединила г. Осака с аэропортом.
     
      МОНТЕР ПУТИ — одна из самых массовых профессий на железной дороге. Мы видим этих людей из окон вагонов, проезжая станции и разъезды, на перегонах, на мостах и тоннелях. Они ремонтируют путь.
      Монтер пути — профессия, которая требует силы, выдержки, самых разнообразных навыков и знаний. Чтобы строить и ремонтировать железные дороги, надо хорошо знать свойства грунтов и балластных материалов, разбираться в способах укладки шпал и рельсов, уметь закреплять их, выполнять множество других операций.
      В наши дни строительство и ремонт железных дорог ведут мощные путевые машины, но без человека при этом не обойтись. Бригада монтеров пути участвует в непосредственной укладке рельсо-шпальной решетки, в сварке или стыковке рельсов, в их закреплении.
     
      МОСКОВСКОЕ МАЛОЕ КОЛЬЦО — окружная железная дорога, построенная вокруг Москвы в 1903 — 1908 годах. Она открыла новую страницу в истории строительства железных дорог в нашей стране. До сих пор дорога сохраняет свое значение как артерия, по которой в город поступают и распределяются по районам необходимые грузы. Первоначальная протяженность кольца составила 54 километра. В наши дни вместе с примыкающими ветками длина дороги 145 километров. На ней было построено 14 станций, два остановочных пункта, один телеграфный пост. Технические достоинства дороги были оценены высоко. Скупые на похвалу иностранные газеты назвали дорогу «железнодорожным феноменом начала века».
      Все здания Московского Малого кольца самобытны: депо и водонапорная башня в Лихоборах; пост управления на станции Серебряный Бор; станция Воробьевы Горы; кузница на станции Лихоборы
      Магистраль вокруг Москвы стала уникальной транспортной развязкой, кстати, первой и в своем роде единственной во всем мире. Она также украсила город, как бы одев его в ожерелье из самобытных, выполненных в одном архитектурном стиле зданий.
      Целое созвездие талантливых инженеров путей сообщения, ученых, академиков архитектуры оказалось причастным к проектированию и строительству Московской кольцевой дороги: Г. П. Передерий, Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков. Разработка фасадов всех станций велась под единым руководством академика архитектуры А. Н. Померанцева.
      Пять пассажирских поездов перевозили в сутки тысячи москвичей. В зданиях вокзалов было продумано все до мелочей. Было проведено отопление, освещение, установлены добротная удобная мебель, часы, закупленные у всемирно известной фирмы Павла Буре.
      Дорога обеспечивала также связь между всеми товарными станциями. Эта функция осталась за дорогой и в наши дни. А билетные кассы не работают вот уже более 50 лет, уникальные постройки используются пока не по назначению. В 1987 году принято решение о их реставрации. И как знать, может быть, недалек тот день, когда на Малом кольце Московской дороги вновь появятся пассажирские поезда, в которых люди будут ездить в гости и на работу, по делам или просто кататься, любуясь неповторимыми московскими пейзажами, окружающими станции Владыкино, Воробьевы Горы, Братцево, Серебряный Бор или Лихоборы...
      МОСТ — сооружение для прокладки дороги через реку, овраг, пропасть или над другой дорогой. Железнодорожной мост — продолжение железнодорожного пути над препятствием. Возведение мостов имеет давнюю историю. Не одно поколение мостостроителей создавало смелые проекты переходов через реки: от легких деревянных мостов до мощных стальных и массивных железобетонных. Возведение их сродни искусству. Ведь недаром еще в древнем Риме одним из титулов Верховного жреца был титул «понтифике максимум», что в точном переводе означает: «самый главный строитель мостов».
      Современные железнодорожные мосты — это мощные железобетонные или стальные фермы длиной пролета до 200 метров. Они рассчитываются на дви-
      При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев, оврагов сооружаются мосты. Они могут быть деревянные, каменные, металлические и железобетонные. Самые распространенные на железной дороге — металлические мосты, наиболее экономичные в строительстве и в эксплуатации
      жение поездов со скоростью до 200 километров в час и давление от колесной оси до 33 тонн. На мосты действуют значительные динамические и ударные силы, поэтому к прочности их элементов предъявляются повышенные требования. При расчетах учитывают нагрузки на мост от ветра и давление льда на опоры. Кроме того, каждый мост испытывает постоянную нагрузку — свой собственный вес, давление грунта и воды. За все это отвечает проектировщик.
      Технология сооружения современных мостов из стали и железобетона позволяет строить мосты прочные, надежные, красивые. Большинство элементов изготовляется на заводах, на месте осуществляется лишь их монтаж. А было время, когда на первых железных дорогах мосты строились только деревянные. Заслугой русских инженеров-путейцев и мостовиков П. П. Мельникова, Н. О. Крафта, Д. И. Журавского явилось строительство мостов на каменных опорах на линии железной дороги между Петербургом и Москвой. Имена С. В. Кербедза, Н. А. Белелюбского, Г. П. Пере-дерия, Е. О. Патона известны во всем мире и составляют гордость и славу русского мостостроения.
     
      МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — старейший в Европе технический музей, основанный в 1813 году в Петербурге при Институте Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта — ЛИИЖТ). Материалы, собранные почти за 200 лет
      существования, рассказывают о зарождении чугунки» и этапах развития отечественных железных дорог, о вкладе наших ученых в развитие железнодорожного транспорта. Модели экспонатов демонстрировались на различных технических выставках, побывали на Всероссийской Нижегородской ярмарке в конце прошлого века. В 1900 году были представлены на Всемирной выставке в Париже.
      В годы гражданской войны коллекция была спасена усилиями преподавателей и студентов. В первые месяцы Великой Отечественной войны ценные экспонаты были эвакуированы в Новосибирск, но основная часть фондов осталась в блокадном городе. Дежурившие в музее сотрудники охраняли экспонаты.
      С 1987 года музей называется Центральным музеем железнодорожного транспорта СССР, он стал ведущим учреждением в деле сохранения памятников железнодорожной науки и техники. Под контролем музея на разных дорогах страны находятся более 50 паровозов-памятников. Ведется розыск «уходящих» конструкций, образцов железнодорожной техники.
      На многих дорогах нашей страны, в депо, на станциях, в вузах, техникумах также созданы музеи. На площадях вокзалов, на путях, в депо стоят паровозы-памятники.
     
      Н
     
      НАСЫПЬ — сооружение из насыпного грунта, получаемого обычно при разработке выемок или забираемого из карьеров и резервов. Насыпь — это основной вид земляного полотна железной дороги. Центральная часть насыпи, на которой укладывают железнодорожный путь, называемая ядром насыпи, ограничена по бокам откосами.
      Ширина насыпи зависит от числа путей, ширины междупутий, предполагаемых скоростей движения и др. Высота в зависимости от грунта и рельефа местности может достигать 12 — 20 метров. Для укрепления поверхности откосов на них высевают травы.
      Вдоль насыпи устраивают водоотводные канавы и различные защитные сооружения. Когда железнодорожная линия проходит близко от берега моря по затопляемым местам, возникает необходимость создания фильтрующей насыпи. В ее основании лежат крупные каменные глыбы — объемом до кубометра. Впервые в нашей стране такая насыпь была сооружена при строительстве Мурманской железной дороги через Кандалакшский залив в 1916 году. Проект и строительство осуществлены под руководством инженера Василия Петровича Ивашова, внука декабриста. Уникальное сооружение стало памятником строительного искусства русских инженеров железных дорог.
     
      НАУЧНЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ разрабатывают научные проблемы, новые технические средства для железных дорог сегодняшнего дня и ведут исследования, обращенные в будущее. Ученые и специалисты научно-исследовательских и проектно-технологических институтов заняты созданием локомотивов и вагонов, исследованиями железнодорожного пути и земляного полотна, проектированием новых путевых машин, разработкой методов строительства новых магистралей, внедрением новых технологий, достижений химии, физики, энергетики, электроники на железнодорожном транспорте.
      В нашей стране несколько транспортных институтов. Вопросы взаимосвязи всех видов транспорта, формирования высокоэффективной транспортной системы решаются Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, который был создан в 1955 году под руководством академика Т. С. Хачатурова.
      Многие достижения железных дорог стали возможны благодаря работам, которые осуществлены в старейшем научном центре страны — Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Институт стал преемником Экспериментального института путей сообщения, созданного по решению Коллегии Народного Комиссариата путей сообщения 18 апреля 1918 года. В первые же годы создания института его сотрудниками стали крупнейшие ученые страны. Рядом задач, связанных с явлениями, которые происходят при движении локомотивов и вагонов, интересовался Н. Е. Жуковский. В исследования работы подвижного состава внес вклад один из основоположников аэродинамики С. А. Чаплыгин. Директорами института в разное время были такие видные ученые, как академики В. Н. Образцов и Т. С. Хачатуров. В институте плодотворно работали С. П. Сыромятников — крупный ученый в области теплотехнических расчетов и паровозостроения; А. П. Петров, чье имя связано с созданием единой сети вычислительных центров на железнодорожном транспорте, с разработкой автоматизированных систем управления, и другие ученые.
      Колыбелью железнодорожной науки был Петербургский Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне ЛИИЖТ). В нем, как и в остальных вузах страны, на кафедрах и в лабораториях ведется большая научная работа. Особенно сильным в институте было направление мостостроения. В 1946 году в ЛИИЖТе создан отраслевой научно-исследовательский институт мостов.
      Конкретные задания разрабатываются в профильных институтах электровозостроения, вагоностроения, транспортного строительства и др.
      Наряду с совершенствованием технических средств в нашей стране ведется большая работа по улучшению условий труда, проявляется забота о здоровье работающих на транспорте. Круг этих вопросов находится в поле зрения специалистов Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ).
      Внедрению достижений науки способствует Центральный научно-исследовательский институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ).
      Отечественная железнодорожная наука богата замечательными традициями, которые бережно сохраняются в современных научных учреждениях.
     
      НИЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ — элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути. К нижнему строению относятся земляное полотно и некоторые искусственные сооружения — мосты, виадуки, тоннели. На мостах и виадуках нижнее строение обычно называют мостовым полотном, в тоннелях — бетонным основанием.
     
      О
     
      ОБХОДЧИК — одна из старейших профессий железнодорожников; от его работы зависит состояние рельсов, шпал, земляного полотна, переездов, водоот-
      водных и других искусственных сооружений. С развитием и усложнением железнодорожной техники круг забот обходчика значительно расширился. На электрифицированных линиях обходчик следит за состоянием контактной сети, линий связи, автоблокировки, изолирующих стыков и т. п. В задачи обходчика входит своевременное обнаружение неисправностей железнодорожного пути, разрушений рельсовых нитей. Он должен не только заметить неисправность, но и тут же принять меры, исправить сам или, оградив опасное место, вызвать монтеров пути, электриков, связистов, которые обязаны устранить неполадки.
      Чтобы выполнять ремонтные работы во время обхода, обходчик должен уметь пользоваться измерительными приборами. Он должен знать назначение и уметь применять путевой инструмент и приспособления. От работы обходчика зависит безопасность движения и бесперебойность работы железной дороги. Вот почему очень важно, чтобы работу эту выполняли люди обязательные, добросовестные, наблюдательные, умеющие оперативно принимать решения.
      Казалось бы, простая профессия, а очень нужная. Человек должен жить порой на разъезде, далекой станции, изо дня в день обходить или объезжать на дрезине вверенный ему участок дороги, следить за ним так же пристально, как пограничник на заставе за доверенной ему границей.
      «ОКНО» — перерыв в движении поездов по железной дороге. Называют это время «окном» потому, что на графике движения поездов получается пробел, предусматривающий перерыв в движении. Этот перерыв нужен для того, чтобы произвести на линии различные работы. К таким работам относятся смена рельсов, шпал, ремонт мостов, тоннелей, контактной сети, электрификация железной дороги и строительство вторых путей. Такие перерывы устраивают на 2 часа и больше.
      Для текущего содержания пути тоже предусмотрены так называемые технологические «окна». В зависимости от объем а работ их продолжительность 1 — 2 часа.
     
      ОСМОТРЩИК ВАГОНОВ — следит за исправностью всех грузовых и пассажирских вагонов. Осмотрщиков вагонов можно увидеть на станциях во время стоянки поезда. Они проходят вдоль вагона и специальным молотком на длинной ручке простукивают буксы
      и колесные пары, оценивают состояние кузова, ходовых частей, для верности подлезая под вагон. Они стараются не пропустить неисправность, угрожающую безопасности движения. Так же внимательно следят за тем, как закреплен груз, не повредил ли он вагон при движении и во время маневров. Если неисправность небольшая, осмотрщик устраняет ее сам. В случае серьезного ремонта делает условную разметку, выписывает специальное уведомление и наносит мелом отметки о неисправностях, определяет объем ремонта.
      По завершении осмотра вагона и составлении окончательного заключения о его «здоровье» осмотрщик навешивает сигнал для обозначения хвоста поезда: теперь все в порядке, поезд можно отправлять в путь.
      Несколько лет назад старший осмотрщик вагонов депо станции Молодея но Белорусской дороги П. Г. Юхневич был удостоен Государственной премии СССР. В своей работе он предложил новый скоростной метод осмотра и выявления скрытых дефектов автосцепку.
      Внедрение метода Юхневича позволило быстрее осматривать прибывающие поезда и формировать новые составы.
     
      ОСТАНОВОЧНЫЙ ПУНКТ на железной дороге предусмотрен исключительно для посадки и высадки пассажиров. Остановочные пункты не делят железнодорожную линию подобно станциям и разъездам на перегоны (не являются раздельными пунктами, как сказали бы специалисты) и не имеют других путей, кроме главных. Все остановочные пункты имеют наименование или номер. Больше всего таких пунктов вблизи крупных городов. На них останавливаются пригородные поезда. Сеть остановочных пунктов на пригородных участках дорог расширяется. На платформах строят пассажирские павильоны, подземные переходы для выхода к стоянкам городского транспорта на привокзальной площади.
     
      ОСТРЯК — элемент стрелочного перевода, который обеспечивает перекатывание гребней колес локомотива и вагонов через рельс. Собственно, остряк «направляет» подвижной состав с одного пути на другой. Остряк — кусок рельса, заостренный конец которого плотно прилегает к рамному рельсу. В стрелке — два остряка, соединенные тягами. Это обеспечивает их одновременный перевод.
     
      П
     
      ПАРОВОЗ — первенец в семействе локомотивов 1803 года рождения. Именно в этом году английский инженер Ричард Тревитик и его помощник Дж. Стил поставили паровой котел на четырехколесную тележку. Эта первая модель паровоза действовала недолго. В 1808 году Тревитику удалось создать новый экипаж с паровым двигателем, детали которого потом применялись на других паровозах. Но эти пыхтящие шумные машины вызывали страх. Тогда Тревитик, пытаясь привлечь внимание к новому транспорту, построил в пригороде Лондона кольцевую железную дорогу, на которой стал показывать свой паровоз с завлекательным названием «Поймай меня, кто может!». Но серьезно никого не удалось заинтересовать. И изобретатель, истратив все свои сбережения, умер в нищете, всеми забытый.
      В первые десятилетия XIX века многие изобретатели были увлечены идеей применения силы пара на транспорте, но по-настоящему работоспособную модель удалось создать английскому изобретателю Дж. Стефенсону в 1814 году. Это был его первый паровоз, в конструкции которого он учел все просчеты своих предшественников. Его огромная заслуга состоит еще и в том, что он очень скоро понял, что совершенствовать надо не только локомотив, но и путь, и рельсы, и все остальные составные части дороги.
      Первый паровозостроительный завод основан тоже Дж. Стефенсоном в 1823 году. В 1825 году к открытию дороги между Стоктоном и Дарлингтоном из ворот завода вышел его знаменитый паровоз «Локомошн».
      К 1830 году относятся и первые попытки использовать паровую машину на транспорте русскими механиками Е. А. Черепановым и его сыновьями Мироном и Аммосом. Мирон в 1833 году побывал в Англии и видел паровоз. Но чертежи, выполнение которых было поручено Аммосу, по-видимому, уже были готовы. Это подтверждает тот факт, что «пароходный дилижанец» был очень быстро построен, о чем извещает хозяина управляющий рудника Д. Белов: «...имеем честь уведомить: сего дня (то есть 29 июня 1834 года — 11 июля по новому стилю) пущена пароходка в действие, устраиваемая Мироном Черепановым...».
      Из письма впервые стала известна и масса паровоза — 150 пудов (2,4 тонны), что в 2 с лишним раза меньше английского. В следующем году Черепановы построили второй паровоз, а позднее — еще 11 машин.
      Однако опыт русских механиков не был учтен и поддержан путейским ведомством. И когда встал вопрос о подвижном составе для Царскосельской железной дороги, а это был уже 1837 год, первые паровозы было решено купить за границей.
      Толчок отечественному серийному паровозостроению дало строительство Петербург-Московской магистрали. В 1846 году на Александровском заводе в Петербурге построены первые серийные паровозы, которые считались лучшими в мире. Новым машинам присваивали буквенные обозначения: буквы Д, Т и Ч первых серий соответствовали числу осей — две, три, четыре. Паровозов было создано великое множество типов, так что даже нехватило букв русского алфавита. Пришлось воспользоваться буквами из старославянского алфавита: есть серии, обозначенные буквами «Ижица» и «Фита».
      К началу 70-х годов XIX века паровозы в России строили Балтийский, Путиловский, Невский (в Петербурге), Боткинский, Коломенский, Мальцевский (в Бе-жице) заводы; к концу века к ним присоединились Харьковский, Николаевский, Луганский, Брянский, Сормовский, Людиновский. Всего за период с 1869 по 1917 год было построено 21 347 паровозов.
      Советская Россия получила в наследство 11 тысяч паровозов, которые требовали восстановления, и 7,5 тысячи — годных к работе. К этому времени было создано 50 серий паровозов, а если учесть модифицированные локомотивы, — до 300 разновидностей.
      В первые годы Советской власти в различных модификациях были выпущены грузовые локомотивы серии Э (на базе заграничных) и созданы новые серии ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе). К 1941 году железные дороги страны имели тысячи новых паровозов, которые в годы войны обеспечивали перевозки людей и промышленного оборудования на восток, снабжение фронтов. Из войны паровозный парк страны вышел с потерей в 16 тысяч единиц. Только к началу 50-х годов удалось восстановить его и в полной мере обеспечить перевозки. А в 1950 году был выпущен последний пассажирский паровоз П36 (Победа). В 1956 году производство паровозов в нашей стране было прекращено.
      Паровозы сыграли свою исключительную роль в развитии техники. Изобретение паровоза явилось сгустком инженерной мысли XIX века и занимает в истории техники особое место.
      Однако в наши дни интерес к паровозам возобновился, но они будут совсем другими. У нас в стране харьковские конструкторы проектируют паровой локомотив на твердом топливе с коэффициентом полезного действия 17 — 18%.
      Специалисты США задумали снабдить паровоз бортовой ЭВМ. Она возьмет на себя роль кочегара: подача топлива будет осуществляться автоматически, На новом паровозе предполагается полная очистка газов.
      Такую модель паровоза XXI века с колесами, закрытыми обтекателями, предлагают итальянские конструкторы
      На паровозах, которые разрабатывают немецкие конструкторы, не будет также и котла. Заправляться паром они будут от стационарной энергетической установки.
     
      ПАРОВОЗЫ-ПАМЯТНИКИ — вставшие на вечную стоянку натурные образцы паровозов, представляющие техническую и историческую ценность. Первым таким памятником стал паровоз Дж. Стефенсона «Локомошн», открывший движение на первой железной дороге в мире. С 1841 года он занимает почетное место на каменном постаменте перед Дарлингтонским вокзалом.
      В нашей стране первый паровоз-памятник установлен в 1948 году на Павелецком вокзале. Это его восстановили участники первого коммунистического субботника в депо Москва-Сортировочная в 1919 году.
      В. И. Ленин был избран почетным машинистом паровоза У-127 на митинге рабочих депо 20 мая 1923 года. И так совпало, что именно этот паровоз вез траурный поезд в январе 1924 года.
      Второй ленинский паровоз-памятник — легендарный «Коммунар» серии Е находиття на вечном хранении в Челябинске с 1959 года. С ним связана встреча Ленина с челябинскими железнодорожниками, доставившими этим паровозом в 1920 году состав с хлебом в столицу.
      В 1961 году на Финляндском вокзале в Ленинграде установлен паровоз, на котором В. И. Ленин в 1917 году переправился под видом кочегара в Финляндию, когда оставаться в Разливе стало небезопасно.
      Самый распространенный когда-то на наших дорогах паровоз, прозванный машинистами ласково «овечка», установлен во многих городах нашей страны: в Перми, Москве, Муроме, Сарапуле, Брянске. Почти все они — дореволюционной постройки.
      Сохранены многие паровозы, которые особенно дороги нашему народу. Это паровоз, в топке которого погиб герой гражданской войны Сергей Лазо (в Уссурийске), паровозы знатных машинистов Н. Лунина (в Новосибирске) и П. Кривоноса (в Славянске). Это паровозы, «воевавшие» в Великую Отечественную войну: на станции Ладожское Озеро, в Волгограде, Днепропетровске и других городах. На родине русского паровоза в Нижнем Тагиле на вечной стоянке находится один из лучших отечественных паровозов серии Л («ле-бедянка»), созданный уже после Великой Отечественной войны.
      Есть памятники русским паровозам и за рубежом. В небольшом польском городе Тарновские Горы стоит паровоз постройки Коломенского завода. У нас эти паровозы не сохранились, а в Польше хорошо послужили после войны, и в 1972 году последний из них был отправлен на.вечное хранение.
      «Дворцом металла» назвал паровоз, советский поэт Михаил Светлов. «Чудом XIX века» был живой, теплый паровоз. К сожалению, далеко не все серии паровозов сохранились. Сейчас в нашей стране насчитывается более 100 паровозов-памятников.
      Восполнением утерянных серий может стать создаг ние действующих моделей паровозов. Такой паровоз-экспонат серии Щ («щука») изготовлен для Центрального музея железнодорожного транспорта. Модель выполнена в масштабе 1:10. В 1987 году к 150-летию железных дорог России была построена точная копия паровоза «Проворный», совершившего первый рейс на первой русской пассажирской линии в 1837 году. Установлен этот памятник на Витебском вокзале в Ленинграде.
     
      ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА — сооружение, которое служит продолжением железной дороги через водные преграды там, где по каким-либо причинам строительство моста невозможно или невыгодно, а строительство дороги в обход обойдется очень дорого. Современные железнодорожные паромы — это самоходные суда обычно с металлическими корпусами, имеющие мощные энергетические установки. Они оборудованы приемными путями и устройствами для крепления вагонов.
      В нашей стране первая железнодорожная переправа была построена на озере Байкал в 1900 году. При завершении прокладки Транссибирской магистрали было решено начать движение, не дожидаясь окончания строительства пути вдоль озера, а соединить его противоположные берега паромом. Ледокольный паром «Байкал» очертаниями корпуса напоминал судно «Фрам» знаменитого исследователя Арктики Фритьофа Нансена, который в 1913 году, путешествуя по Сибири, посетил паромную переправу.
      Паром был оснащен тремя железнодорожными путями, на которые принимал 25 груженых вагонов. В каютах трех классов размещалось 150 пассажиров. После открытия Кругобайкальской железной дороги судно продолжало обслуживать прибрежные поселки. Судьба его схожа с судьбой легендарной «Авроры». Одним из первых известил «Байкал» о победе Октябрьской революции, подняв на своей мачте красный флаг. В 1918 году судно было в упор расстреляно колчаковской артиллерией и затонуло.
      На Каспийском море действует одна из первых в нашей стране Красноводская паромная переправа, связавшая более 20 лет назад Азербайджан с Таджикистаном. Строительство этого парома сократило железнодорожный путь на 5 тысяч километров, которые пришлось бы проложить в обход по берегу Каспийского моря.
      Между портом Ванино на материке и портом Холмск на острове Сахалин курсирует паром, который позволил избежать строительства многокилометрового перехода через пролив. Керченский паром сократил путь между Крымом и Кавказом и избавил от строительства моста.
      В 1980 году был введен в действие один из самых мощных международных железнодорожных паромов Ильичевск — Варна. На этой линии курсируют суда водоизмещением до 23 тысяч тонн. На трех палубах размещаются более 100 вагонов. Длина этого судна-гиганта 180 метров. Всего 17 часов нужно парому, чтобы доставить тысячи тонн груза из Советского Союза в Болгарию.
      В 1986 году начал работать еще более мощный международный паром Клайпеда — Мукран. Он связал нашу страну с Германской Демократической Республикой. Суда, курсирующие на этой линии, вмещают два полных состава (104 грузовых четырехосных вагона). На паромном комплексе построена новая железнодорожная станция. Более чем на 200 метров уходит в Куршский залив пирс паромной переправы.
      В настоящее время в мире действует 40 железнодорожных паромов и более 20 строится и проектируется. Мощные паромные переправы курсируют через Ла-Манш, на озерах Гурон и Мичиган в США (старейший в мире паром «Мария»), на озере Виктория в Африке; строится переправа с материка на остров Сардиния.
     
      ПАССАЖИРСКИЙ ВАГОН ведет свою родословную от бабушки-кареты, элегантного дилижанса или шарабана. Именно так назывались первые пассажирские экипажи, которые были включены в состав поездов или ехали... на платформах.
      Современные пассажирские вагоны отличаются большим разнообразием: для пригородного сообщения и для метро, для поездок на сравнительно небольшие расстояния (с креслами для сидения) и для дальнего следования (спальные с жесткими или мягкими диванами, разделенные на купе или открытого типа), для внутренних сообщений и международных (в СССР такие вагоны назывались СВ или в последнее время «Люкс»). Строят также вагоны, в которых часть мест предназначена для сидения, а часть — спальных. Это вагоны типа «Микст» (смешанный). Традиционно к пассажирскому парку причисляют багажные, почтовые и почтово-багажные вагоны, а также вагоны-рестораны.
      Одной из главных задач конструкторов было создание вагонов, имеющих как можно больше мест. Самое простое решение: сделать вагоны двухэтажными. Такие вагоны впервые стали выпускать на германском заводе в г. Герлице. Они курсируют по железным дорогам многих стран Европы. Вагоны вместимостью 100 — 150 пассажиров строят во Франции, Японии, Италии и в других странах. Над конструкцией двухэтажного вагона работают и наши вагоностроители.
      Пассажирский вагон в наше время — это сложное транспортное средство, хорошо оснащенное различными техническими устройствами. Цельнометаллический кузов образует помещение для пассажиров и является одновременно несущей конструкцией. Для обеспечения нормальных температурных условий крыша и стены, пол вагона имеют теплоизоляцию. Эти меры в сочетании с приборами отопления, освещения, вентиляции (системой кондиционирования) создают в вагоне необходимые условия для пассажиров зимой и летом. Удобства езды во многом зависят от ходовых тележек и так называемых ударно-тяговых устройств. Установленные в торцах каждого вагона автосцепные устройства и амортизаторы смягчают и поглощают удары. Безопасность гарантируют автотормоза, работу которых страхует механическая тормозная передача. Разработана пневматическая подвеска, которая, дополнив металлические рессоры, поглотит все толчки. Ход вагонов станет еще более плавным.
      Достижения техники проникают везде. Так, испанские железнодорожники решили, что долгие часы пути пассажирам может скрасить... кинофильм. В вагонах на линиях Мадрид — Ла Кору-нья и Мадрид — Виго установлены экраны и видеоаппаратура. Пассажиры во время поездки могут посмотреть фильм или музыкальную развлекательную программу. Пожалуй, это первый в мире просмотровый зал на колесах.
     
      ПЕРЕГОН — участок железнодорожной линии между двумя раздельными пунктами — станциями, разъездами, блокпостами. Все железные дороги разделены на перегоны, а они в свою очередь — на блок-участки, если линии оборудованы системой автоблокировки или полуавтоматической блокировки. Сделано это для удобства руководства поездной работой, организации ремонта, обслуживания пути.
     
      ПЕРЕЕЗД — место пересечения железной дороги с автомобильной дорогой, городской улицей, если они расположены в одном уровне. Обычно пересечение устраивают под прямым углом, в месте хорошей видимости. Для обеспечения безопасности движения переезды с интенсивным движением поездов и автомобилей оборудуют автоматическими и запасными ручными шлагбаумами, ограждающими перилами, габаритными воротами (на электрифицированных линиях). На переезде в этом случае установлены предупредительные знаки, заградительный светофор, световые и звуковые сигналы. Наблюдение за охраняемым переездом ведет дежурный по переезду.
      Перспективным сигнальным устройством для двухпутных линий с напряженным движением является детектор препятствий, созданный японскими специалистами. Таким прибором можно, например, обнаружить застрявший на переезде автомобиль и сообщить об этом машинисту приближающегося поезда.
     
      ПЕРРОН — так на иностранный манер иногда называют пассажирскую платформу. По-французски это слово означает «каменное крыльцо».
     
      ПЕТЕРБУРГ-МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, названная впоследствии Николаевской, а в советское время Октябрьской железной дорогой, соединила новую и старую столицы России. Первый поезд отошел от перрона Московского вокзала в Петербурге в 11 часов 15 минут утра 1 ноября 1851 года. В голубых, желтых и зеленых вагонах ехала нарядная
      публика, в отдельном вагоне — багаж. «Всенародный поезд», как назвала его столичная газета «Северная пчела», пробыл в пути 21 час 45 минут. Через год пассажиры тратили на дорогу всего... 12 часов. Магистраль длиной 644,6 километра была построена за 8,5 лет.
      Это была первая в мире железная дорога, проложенная в сложных климатических условиях северных широт России, по болотам и оврагам. Заслуга строителей дороги заключается и в том, что проложена она по кратчайшему расстоянию и имеет исключительно прямое направление. Рельсовая колея дороги была выбрана 5 футов, или 1524 миллиметра (в отличие от 6 футов на Царскосельской дороге), что позволило значительно сократить объем земляных работ. Эта колея была впоследствии принята (унифицирована) для всех российских дорог.
      Руководили изысканиями, проектированием и строительством профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Н. О. Крафт (участком от Москвы) и П. П. Мельников — глава русской школы проектирования и строительства железных дорог. Инженер-путеец В. А. Панаев писал о нем: «Он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам, и учителем великим». Начальниками отдельных участков были выпускники института. Строительством мостов руководил Д. И. Журавский, возглавивший впоследствии славную когорту русских мостостроителей. На дороге было возведено 184 моста и среди них такие уникальные, как переход через Веребьинский овраг, через реки Волгу, Мету, Волхов. Здесь впервые были использованы «русские фермы» взамен применявшихся во всем мире ферм системы Гау.
      Проектирование и строительство вокзалов и других зданий были поручены академику архитектуры К. А. Тону. Вокзалы в Петербурге и Москве, здания депо, водонапорных башен, многие пристанционные строения вдоль пути появились в те годы и сохранились по сей день.
      Важнейшим грандиозным сооружением дороги было земляное полотно, которое отсыпалось под два пути. Общий объем переработанного в основном вручную грунта составил 46 миллионов кубометров. Разработку только двух выемок вели четыре экскаватора — «паровые землекопы» (в то время во всем мире было семь экскаваторов). Но они не могли коренным образом помочь землекопам. Тысячи рабочих надрывались, мокли, мерзли, проваливались в болота, жили в землянках, пухли от голода. В те годы передовые люди русского общества относились с сочувствием к тем безымянным строителям, которым Н. А. Некрасов посвятил стихотворение «Железная дорога», Н. А. Добролюбов статью «Опыт отучения людей от пищи».
      Более 130 лет дорога остается в строю, являясь примером высокого строительного искусства русских путейцев. В 1984 году после дополнительного оснащения на дороге начал регулярное движение скоростной электропоезд ЭР200. Его время в пути — 4,5 часа.
      ПЛАТФОРМА — возвышенная площадка. Такое значение это слово имеет во французском языке. На железной дороге платформы вдоль путей служат для удобства пассажиров, садящихся в поезд и прибывающих. Такие же площадки устраивают и для приема и отправления грузов.
      Один из типов грузовых вагонов также называют платформой. Это самый простой по внешнему виду вагон без кузова. Просто на его раме расположен настил (пол) с невысокими бортами. Платформы — универсальные транспортные средства служат для перевозки грузов, не боящихся атмосферных осадков, контейнеров, уникальных громоздких агрегатов и машин.
      Но, пожалуй, самым примечательным грузом, перевезенным на платформе, были... подводные лодки. Такую операцию провели железнодорожники в русско-японскую войну 1903 — 1905 годов. Первое в мире путешествие по железной дороге совершила подводная лодка «Форель» водоизмещением более 100 тонн. Затем было перевезено на платформах из Петербурга во Владивосток еще 11 кораблей. Платформы для этого были изготовлены специально на Путиловском и Невском заводах. В годы Великой Отечественной войны 10 подводных лодок и шесть «морских охотников» были переправлены с Тихоокеанского флота на Черное море также по железной дороге на платформах.
     
      ПЛОМБИРОВАНИЕ ВАГОНОВ необходимо для надежной сохранности грузов, перевозимых в крытых вагонах. Этого требует Устав железных дорог Союза ССР. Пломба — это висячая печать. Одно из значений этого слова во французском языке — «свинец». Первоначально пломбы были свинцовыми. Теперь вместо ценного цветного металла используют более дешевый материал — полиэтилен.
      Навешивают пломбы на двери вагона специальными пломбировочными тисками. Тиски сжимают полиэтиленовую пластину с таким усилием, чтобы образовалось надежное соединение с концами проволоки или ленты, пропущенной через специальные отверстия в дверной накладке. Такое соединение невозможно вскрыть незаметно, а значит, пломба будет выполнять свои охранные функции.
      Пломба помогает также разыскать потерявшийся вагон (к сожалнию, такое еще случается). При сжатии тисков на ней остается оттиск кода станции и дороги отправления, контрольный знак и номер тисков.
     
      ПОЕЗД — несколько вагонов, прицепленных к локомотиву или моторному вагону. Работники железной дороги поездом называют сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. О том, какие бывают поезда, написано в Правилах технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.
      Для организации перевозки грузов и поездки пассажиров необходимо соблюдать определенную очередность в отправлении поездов. Поэтому все поезда — и грузовые, и пассажирские — разделены по старшинству. Первоочередные к отправлению среди пассажирских — скорые, за ними — поезда остальных наименований: пассажирские, почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские и т. д. Самые главные грузовые поезда — сквозные; за ними следуют участковые, сборные, вывозные и др. На самой нижней ступеньке этой классификации находятся хозяйственные поезда и одиночные локомотивы без вагонов. Кроме того, выделены внеочередные поезда: пожарные, восстановительные, снегоочистительные и др.
      Первые поезда из нескольких вагонов тянул обычно один паровоз. В наше время состав часто тянут два, а то и три локомотива. Они ведут тяжеловесные поезда с углем, рудой и другими грузами. Своеобразный рекорд был установлен 4 апреля 1984 года, когда на Целинной дороге прошел супертяжеловес в 29 тысяч тонн.
      «Подросли» и пассажирские поезда. В 1984 году с Ярославского вокзала стали уходить поезда, в билетах на которые указан вагон № 24. Уже привычно выглядят длинносоставные электрички из 12 вагонов на московских вокзалах.
      Несколько лет назад в нашей стране получено авторское свидетельство на... гибкий поезд или поезд, не боящийся углов. Он составлен из чередующихся гибких и жестких элементов — модулей. При движении на поворотах они смещаются всего на 18 — 20 миллиметров, в то время как вагоны в обычной электричке отклоняются на 200 — 300 миллиметров. Малые поперечные колебания улучшают токосъем, условия взаимодействия состава с железнодорожным путем. Все это, конечно, положительно сказывается на самочувствии пассажиров. Однако для реализации такого проекта, по-видимому, потребуется преодолеть привычные представления о поезде.
     
      ПОЛОСА ОТВОДА — полоса земли, на которой размещается земляное полотно железной дороги со всеми водоотводными устройствами, искусственными сооружениями, станционными площадками, лесозащитными насаждениями, заборами, защищающими путь от снежных заносов. Эта территория должна быть достаточной для того, чтобы по ней прошли линии связи, автоблокировки и электропередачи, разместились другие железнодорожные сооружения.
      Границы полосы отвода обозначаются сигнальными знаками. До революции эти земли покупались у частных владельцев и назывались «полосой отчуждения».
     
      ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА — одна из систем путевой блокировки, действие которой (в отличие от автоблокировки) осуществляется с участием человека. При полуавтоматической блокировке путь между соседними станциями (перегон) обычно принимается за один блок-участок, на котором может находиться один поезд. Разрешением или запрещением въезда на блок-участок являются сигналы выходного светофора (семафора) полуавтоматического действия, управляемого дежурным по станции отправления. Прохождение поезда по перегону и прибытие на станцию приема (освобождение перегона) фиксируются датчиками, сигналы которых передаются в блокирующие устройства соседних станций. Такими датчиками служат либо так называемые путевые педали, на которые воздействует проходящий поезд, либо рельсовые цепи, которые замыкаются колесными парами поезда. Как правило, при полуавтоматической блокировке датчики располагаются у входных и выходных светофрров станций.
      Система полуавтоматической блокировки, в которой в блокировочных устройствах применяются электрические реле, называется релейной, а система с механическими блок-аппаратами, управляемыми электрическими сигналами, — электромеханической.
      Движение поездов при полуавтоматической блокировке организуется следующим образом. После получения разрешения на отправление поезда с соседней станции дежурный по станции отправления открывает выходной светофор. После выхода поезда со станции блокирующие устройства автоматически включают на выходном светофоре запрещающий сигнал, который горит до тех пор, пока поезд не зайдет на пути следующей станции и не освободит перегон. Только после этого блокирующее устройство станции приема разблокирует запрещающий сигнал на станции отправления и дежурный по той станции сможет открыть выходной светофор и выпустить на перегон следующий поезд. Так обеспечивается безопасное движение поездов при полуавтоматической блокировке.
      ПОЛУВАГОН — открытый сверху вагон, в котором перевозят сыпучие, навалочные грузы, а также штучные, не нуждающиеся в защите от атмосферных осадков. Полувагон сравнительно легко загружать и гораздо труднее разгружать. Полувагон без дверей и разгрузочных люков (с глухим кузовом) можно разгрузить только в специальном устройстве — вагоноопрокидывателе.
      Выпускаются полувагоны с люками в полу, через которые груз высыпается сам. Если материал, перевозимый навалом, смерзается или слеживается, то он налипает на пол и стенки, и разгрузка осложняется. Этого недостатка нет у полувагона с так называемым клиновым полом. Такой пол при разгрузке «переламывается», и груз по двум скатам, как с крыши, сползает по обе стороны пути буквально мгновенно. Разгрузку можно вести при небольшой скорости движения. Состав из нескольких десятков вагонов вместимостью 76 кубометров каждый разгружается в считанные минуты.
      ПОЧТОВЫЙ ВАГОН следует в составе пассажирских, скорых и почтово-багажных поездов. Первый специальный почтовый вагон вышел из Лондона в январе 1838 года. Поначалу никаких специальных вагонов не было. Корреспонденция передавалась в пакетах или мешках попутно с экспрессом. Со временем объем писем и бандеролей увеличился и часть почтовых операций (сортировку писем) пришлось выполнять в пути. Вагон для почтовых перевозок теперь стал иметь два отделения: для приема и для хранения рассортированной по адресам корреспонденции, которая размещалась на множестве полочек с названием станций назначения.
      Почта на колесах начала действовать регулярно в Америке в 1840 году. Во Франции почтовые перевозки были организованы три года спустя, а к 1850 году и на прусских железных дорогах появились почтовые вагоны.
      В России подвижные почтовые отделения были организованы в 1838 году на первой русской железной дороге между Петербургом и Павловском. В 1843 году был введен тариф на почтовые перевозки — 10 копеек за одну отправку независимо от расстояния.
      За 150 лет своего существования почтовый вагон претерпел много изменений. Созданный в нашей стране почтовый вагон рассчитан на 45 контейнеров. Проводник почтового вагона с помощью пульта управления быстро разыскивает нужный контейнер. Кран-балка, расположенная под потолком, поднимает его и выгружает через двери вагона в стоящую на платформе машину, которая доставляет письма и бандероли на узел связи.
     
      ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР, или сокращенно ПТЭ, должны знать все железнодорожники. В этой небольшой книжечке записаны обязанности работников, связанных с движением поездов, эксплуатацией железных дорог и др., а также требования, предъявляемые к важнейшим сооружениям, устройствам, подвижному составу.
      Первые Правила были введены на Петербург-Московской железной дороге в год ее открытия — 1851, а год спустя было издано Положение о сигналах. Через 20 лет, когда железнодорожная сеть значительно увеличилась, были изданы единые для всех дорог «Правила движения» и «Правила охранения, содержания и ремонта». Еще 20 лет спустя неторопливое путейское ведомство разработало «Правила содержания и употребления подвижного состава». В 1898 году эти три документа были объединены в «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». Этот документ просуществовал вплоть до 1921 года, когда Наркомом путей сообщения были утверждены первые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. По мере совершенствования техники и развития сети железных дорог этот документ дополняется, совершенствуется. Действующие Правила утверждены 5 марта 1986 года.
     
      ПРОВОДНИК — это хозяин пассажирского вагона. Он встречает нас перед дверью вагона и от того, как он выполняет свои обязанности, зависит наше настроение в пути.
      Но неправильно думать, что обязанности проводника ограничиваются только ролью хозяина вагона. Многие его заботы для пассажиров остаются «за кадром». Прежде всего проводник отвечает за каждого пассажира в вагоне. Он получает на сохранность проездной билет. И если ревизор захочет проверить наличие в вагоне пассажиров и свободных мест даже ночью, ему не придется будить пассажиров. Эти дела может уладить проводник.
      Каждый проводник — это представитель железной дороги. Поэтому проводник понимает сигналы светофоров, знает язык путевых знаков. Даже во время стоянок поезда на станциях у него нет свободного времени: он наблюдает за сигналами, проверяет исправность подвагонного оборудования, следит, чтобы пассажиры не отстали от поезда.
      Рабочее место проводника — весь вагон. В нем он поддерживает порядок, следит за работой отопления, радио, исправностью освещения. Знание основ слесарного и электромонтажного дела помогает ему вовремя устранять мелкие неисправности в пути. В современных вагонах с электроугольным отоплением стало работать легче. В уборке тоже появился помощник — пылесос. Но главная забота проводника — пассажиры. Хороший проводник видит в своем вагоне каждого и появляется в нужную минуту там, где его присутствие необходимо. В пути может произойти всякое. Проводник должен не растеряться, например, суметь оказать доврачебную помощь заболевшему. Современная техника и тут придет на помощь. По телефонной линии «Тракт» проводник может, не покидая рабочего места, поговорить с начальником поезда, а тот связаться на ходу с машинистом локомотива, который в свою очередь по радио свяжется с дежурным ближайшей станции, на которой вызовут врача к поезду и окажут помощь.
      Быть проводником — это не просто, но интересно и почетно. Курсы и училища ждут тех, кто решит освоить эту нужную профессию. Все сведения можно получить в Дирекции международных и туристских перевозок (Москва, Новорязанская, 12).
     
      ПРОЕКТИРОВАНИЕ железной дороги следует за изысканиями трассы и выбором ее окончательного варианта. Проектируя дорогу, ее создатели стремятся к тому, чтобы она прошла по кратчайшему пути и имела бы минимальные уклоны. Но идеала достичь невозможно. Ведь дорога строится в определенных природных условиях. Все должен предусмотреть проектировщик: обойти гору стороной или пробить тоннель, построить путепровод через овраг или засыпать его, перекинуть мост через реку, ущелье или пустить дорогу по берегу в обход.
      При этом он должен постоянно помнить о стоимости строительства. На дороге должно быть как можно меньше мостов и тоннелей, резких поворотов, полок, уступов, выемок, крутых подъемов. Проектировщики производят множество расчетов, в результате которых получают вариант пути с наиболее экономически выгодным уклоном. Этими данными руководствуются в дальнейшем при строительстве дороги. Кстати, именно поэтому уклон этот и называют руководящим. Чтобы железнодорожная линия имела уклон не круче руководящего, местность, где она проходит, выравнивают и отсыпают земляное полотно.
     
      ПРОТИВОУГОН — устройство, которое предотвращает продольное перемещение рельсов по шпалам или всей рельсо-шпальной решетки по балласту при движении поездов. Это явление называется на железной дороге угоном пути. Особенно большое перемещение пути наблюдается на тех участках, где составы тормозят, то есть на крутых подъемах, затяжных спусках.
      Специалисты придумали простой способ, как ограничить сдвиг рельсов или рельсо-шпальной решетки с помощью простых устройств: изогнутых пружинящих пластин — противоугонов. Их ставят на подошву рельса по 20 — 40 штук на 25-метровом звене на участке пути, где наблюдается наиболее сильный угон. На двухпутных участках применяют также самозаклиниваю-щиеся противоугоны, действующие при движении поездов только в одном направлении. Их конструкция состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при движении поезда, «угоняющего» рельс, сильнее заклинивается в скобе, установленной на рельсе. На однопутных участках такие противоугоны неэффективны, так как при движении поездов то в одну, то в другую сторону самозаклинивания не происходит.
     
      ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА предназначена для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах. В основу системы заложен принцип: на каждом отрезке пути (это может быть целый перегон или его часть — блок-участок) может находиться только один поезд.
      Для этого каждый занятый поездом отрезок пути блокируется, то есть ограждается запрещающим сигналом светофора (семафора). Только после прохода поезда и освобождения участка с помощью устройств путевой блокировки вручную или автоматически включается разрешающий сигнал следующему за ним поезду.
      Действие устройств путевой блокировки, то есть включение и выключение сигналов, может осуществляться либо с участием человека — тогда ее называют полуавтоматической блокировкой, либо без него — в этом случае она называется автоблокировкой.
     
      ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ — главные помощники строителей железнодорожных путей и тех, кто их обслуживает, кто следит за их техническим состоянием, за их исправностью. Среди этих машин есть такие, которые участвуют в прокладке рельсового пути. Они доставляют и дозируют балласт, разравнивают и уплотняют его и делают еще много полезного. Это путеподъемники, дозировщики, балластоуплотнительные и различные выправочные машины, которые в последние годы стали выполнять отделку балластной призмы и рихтовку пути. В тесном контакте с этими машинами работают звеносборочные линии.
      При строительстве, реконструкции и ремонте железнодорожного пути уже уложенную на балласт рельсо-шпальную решетку поднимают, затем балласт подсыпают, подгребают и уплотняют так, чтобы путь лежал надежно. Осуществляют это специальные машины: путеподъемники, электробалластеры, тракторные дозировщики. Для ускорения выправки пути применяют стабилизаторы пути или вибрационные уплотнители на железнодорожном ходу. Раньше эти тяжелейшие работы выполнялись только с помощью ручных домкратов.
      Много забот у путейцев связано с очисткой земляного полотна, рельсов, стрелок, кюветов. И для этого есть специальные машины. Щебнеочистительная машина улучшает упругость щебеночного слоя и его дренирующие свойства.
      Не меньше усилий требует уборка снега на железных дорогах нашей страны с ее снежными зимами. Эта задача может успешно решаться только с применением снегоочистителей, снегоуборочных машин, путевых стругов.
      При ремонте железных дорог большую помощь монтерам пути оказывают рельсошлифовальные и рельсосверлильные станки, рельсосварочные машины, станки для правки рельсов и другие устройства, механизмы и приспособления. К ним, например, можно отнести моторный гайковерт. Эта самоходная машина сама отыскивает рельсовые скрепления, отвертывает гайки, смазывает их и завинчивает одновременно на обеих нитях рельсов. Чтобы обеспечить надежный захват гаек патроном, при движении машины каждое рельсовое скрепление многократно очищается щетками.
      Путевые машины чаще всего используются не в одиночку, а целыми комплектами, когда все этапы технологии машины выполняют, следуя одна за другой, поточным методом. Все участники работ надежно защищены от пыли, грязи, шума, вибраций. Многие операции автоматизированы. Широко привлекаются средства дистанционного контроля за работой машин.
     
      ПУТЕПОДЪЕМНИКИ — самоходные путевые машины, которые используют в основном, когда необходимо осуществить подсыпку балласта и поднять путь на более высокую отметку. До 40-х годов использовались ручные путеподъемники — простые четырехосные тележки с рельсовым захватом и подъемным механизмом, приводимым в действие рукояткой. Их сменили моторные путеподъемники с паровым двигателем, автоматически производившие захват'рельсов клещевым механизмом и вывеску пути перед укладкой его на балласт.
      В путеподъемниках нового поколения установлены электромагнитные захваты, служащие для непрерывной подъемки путевой решетки. Это эффективная машина, производящая не только подъемку пути, но и выверку его по высоте, очистку от балласта. За 1 час работы путеподъемник успевает уложить на более высокую отметку до 4 километров пути.
     
      ПУТЕУБОРОЧНАЯ МАШИНА, или сокращенно ПУМ, — это механизированный дворник с собственным контейнером для мусора. ПУМ — передвижной состав с оборудованием, которое при движении по железнодорожному пути срезает загрязненный балласт, шлак, снег, скалывает лед, подбирает оплывший с откосов насыпей грунт, углубляет засоренные междупутья. Весь лишний «материал» путеуборщик грузит в полувагоны, которые прицеплены к составу, либо в обычные полувагоны и платформы на соседнем пути. Локомотив перемещает весь состав во время работы со скоростью 3 — 5 километров в час. За 1 час работы ПУМ очищает 500 кубометров балласта.
      Машина сконструирована инженером В. X. Балашенко в начале 40-х годов. Модернизированный вариант был оснащен щеточным ротором-питателем, боковыми щетками, наклонным конвейером. В начале 80-х годов спроектирована машина с гидравлической системой управления рабочими органами.
     
      ПУТЕУКЛАДЧИК — специальный состав с самоходным краном для укладки железнодорожного пути. Весь запас материалов у этой машины с собой. На платформах лежат либо раздельные рельсы и шпалы, либо заранее заготовленные звенья рельсо-шпальной решетки. Путеукладочный кран на железнодорожном ходу движется впереди состава. На его стреле размещены лебедки. Одна из них — грузоподъемная — для захвата звена из пакета, другая — тяговая — для перемещения грузовых тележек. Звено на стреле выносится вперед и укладывается впереди состава на
      Самоходный кран движется впереди путеукладчика и предназначен для укладки и разборки пути звеньями длиной 25 метров с деревянными шпалами и 12,5 метров — с железобетонными-. В зависимости от направления укладки пути стрела крана передвигается в ту или другую сторону. Кран применяется при ремонте существующих и строительстве новых путей балластную призму или земляное полотно. Путеукладчик как бы сам для себя строит дорогу, на которую въезжает сразу же, как только произойдет стыковка звена с ранее уложенным. На операцию с одним звеном расходуются 1 — 2 минуты. Километр пути кран укладывает за 3 часа. Такой путеукладчик может и разбирать путь, производя все операции в обратном порядке. Путеукладчики с укладочным краном УК-25 широко применяются в нашей стране при прокладке новых линий.
      Принцип наезда на строящийся путь используется и в других путеукладочных машинах. Например, при строительстве дорог в сложных условиях лучше справляются с работой путеукладчики на тракторном ходу. Они более маневренны, могут укладывать путь независимо от готовности строящихся мостов и путепроводов, необходимых для прохода машин на железнодорожном ходу.
      Первые путеукладочные средства были применены в России в 1880 году при строительстве Закаспийской железной дороги. Там, используя современную терминологию, были впервые применены поточные методы укладки пути.
      В 1887 году полковник М. С. Андреев предложил для укладки пути сформировать специальный поезд из нескольких платформ, оборудованных роликами. Запас рельсов и шпал развозили на телегах. Сначала разгружали шпалы, а затем по роликам скатывали рельсы. Это новшество позволило увеличить темпы строи-тельства, обойтись меньшим числом лошадей, совсем отказаться от верблюдов, которых в этих местах и сейчас еще часто используют для перевозки тяжестей.
     
      Р
     
      РАЗДЕЛЬНЫЙ ПУНКТ — это «точка» на железной дороге, в которой поезда могут приниматься и отправляться; совершать обгон, переход на другой путь (скрещение) и т. д. Для этого раздельный пункт должен иметь достаточное число путей, пассажирские и грузовые платформы, должен быть оборудован средствами сигнализации и связи.
      Всем этим требованиям или части из них отвечают железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты. По законам железной дороги раздельным пунктом является каждый проходной светофор на линиях, оборудованных автоблокировкой, а также граница блок-участка при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой на данном участке как самостоятельное средство сигнализации и связи. Общее у всех этих пунктов — их назначение: регулировать пропуск поездов в соответствии с графиком и обеспечивать безопасность движения при установленной для данного участка дороги пропускной способности.
      РАЗЪЕЗД — это раздельный пункт, где встречаются поезда на однопутной линии. На разъезде они могут разминуться, пропустить, обогнать один другого. В этом месте путь дополняется одним или двумя параллельными путями, по которым «разъезжаются» поезда.
     
      РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ — закон для отправления и прибытия поездов по всем дорогам Советского Союза. Каждый пассажир, собираясь в дальнюю дорогу, прежде всего заглянет на вокзал, чтобы посмотреть, каким поездом лучше ему уехать. Можно не ездить на вокзал, а позвонить, и тогда работник справочного бюро подскажет вам удобный поезд. Можно, наконец, воспользоваться специально издаваемой книгой, где напечатаны расписания пассажирских поездов по всем дорогам страны, или узнать необходимые сведения о поезде по справочной таблице, которая вывешивается на каждом вокзале или в пунктах продажи билетов.
      Пассажиры пригородных поездов пользуются регулярно переиздаваемыми брошюрами, в которых приведены расписания, составленные с учетом изменения пассажирских потоков по сезонам года.
      В первые годы работы железных дорог на них существовали местные расписания. С ростом сети расписания отдельных дорог стали согласовываться между собой.
      Общесетевое расписание на железных дорогах СССР впервые было введено в 1936 году. Составление расписания требует учета многих данных: числа пар поездов на каждой дороге, объема грузов, планируемых для перевозки, предполагаемого числа поездок пассажиров. Учитываются даже климатические условия, а порой и значительные события, например, крупные международные форумы, состязания, какими являются Олимпийские игры. В таких случаях в расписание включают дополнительные поезда. Справиться с этими задачами помогает вычислительная техника, которая осваивает программу изменения расписания в минимальное время с максимальными выгодами для пассажиров и железных дорог. При необходимости корректировки расписания в летнее время также приходит на помощь ЭВМ.
      Электроника участвует в печатании новых расписаний, для размножения которых используется фотонабор. Этот способ хорош не только тем, что сокращает время, но и тем, что предупреждает появление ошибок при перепечатке.
     
      РЕГУЛИРОВЩИК СКОРОСТИ ВАГОНОВ — про фессия опасная и трудная, но необходимая на тех сортировочных горках, где нет вагонных замедлителей. Раньше эту операцию осуществляли, подкладывая под колеса бегущего вагона тормозной башмак — тяжелую металлическую планку с упором. Рабочие, которые выполняли эту опасную операцию, так и назывались — башмачники. Теперь в распоряжении регулировщиков есть специальные приспособления; изменилась и конструкция башмаков. При работе регулировщик хорошо слышит команды оператора по громкоговорящей связи, пути на горке освещены прожекторами. Словом, труд регулировщиков стал безопасней.
      На ряде механизированных горок работают весовые замедлители, а на некоторых станциях — горочные автоматы с электронными скоростемерами, обеспечивающими точное торможение вагона в заданной позиции.
      Там, куда еще не пришла автоматика и электроника, труд регулировщика тоже может быть заменен, если на станции есть специальное устройство, в котором уложено сразу восемь башмаков.
      Это устройство — башмаконакладыватель — значительно упростило регулировку скорости вагонов. А главное, оно не требует присутствия регулировщика, так как управляет им оператор с пульта управления. Устройство находится у сортировочных путей и имеет электропривод. Восемь тормозных башмаков размещены в кассете. По мере надобности кассета приближается к рельсу и в нужный момент по команде оператора рычаг подхватывает башмак и укладывает его на рельс.
     
      РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ — две параллельно уложенные на шпалы (или другое основание) рельсовые нити, которые служат направляющими для колес подвижного состава. Каждая рельсовая нить состоит из отдельных рельсов. Стыки между ними соединяются специальными скреплениями либо сваркой, образуя при этом бесстыковой, путь.
      Рельсовая колея должна иметь ширину, соответствующую расстоянию между колесами локомотивов и вагонов. Поэтому основной характеристикой рельсовой колеи является ее ширина. Выбор ширины колеи для железных дорог имеет свою историю. И по сей день железные дороги разных стран, порой близких соседей, имеют различные размеры колеи.
      Ширину колеи на первых английских рельсовых дорогах выбрали в соответствии с шириной между колесами паровозов, а их размеры соответствовали размерам карет, которые на первых порах прицеплялись к локомотивам. В Англии ширина колеи для карет по специально изданному еще в средние века закону не превышала 4 футов 6 дюймов. Рельсовая колея Дж. Стефенсона была шире лишь на 2,5 дюйма. Английская колея 1435 миллиметров перекочевала на континент, так как многие страны Европы закупали паровозы в Ньюкасле на заводе, которым владел Дж. Стефенсон. Эту колею, которую называют часто «нормальной», имеют во всем мире примерно 75% железных дорог. На остальных наблюдается большое разнообразие. Так, ирландцы — соседи англичан, уложили рельсы на расстоянии 1600 миллиметров. На Пиренейском полуострове в Испании, начав свое производство локомотивов, выбрали и собственную колею — 1676 миллиметров. В других странах картина еще пестрее: здесь встречается колея 1076 миллиметров, например в Африке, Японии, Австралии, Индонезии. И это еще не все: существует узкая колея: 1000, 914, 891, 762, 750 и даже 600 миллиметров. Это чаще всего дороги, соединяющие основные магистрали с промышленными предприятиями, рудниками, шахтами и предназначенные для специального подвижного состава.
      В России вопрос о ширине колеи возник при строительстве железной дороги между Царским Селом и Петербургом. Здесь была принята отличная от зарубежных дорог колея, равная 6 футам — 1829 миллиметрам. Дорога между Петербургом и Москвой была построена с колеей, известной во всем мире как русская, — 5 футов, или 1524 миллиметра. Меньшая ширина колеи была более выгодной потому, что при строительстве значительно сокращался объем земляных работ. Эта колея просуществовала более 100 лет. Только в 1970 году размер ее был округлен до 1520 миллиметров, в частности, для удобства расчетов.
      Но вопрос об окончательном выборе ширины колеи, по-видимому, не сошел с повестки дня. Понятно, что человечество выиграло бы, имей современный железнодорожный транспорт единую колею. Предложения о применении более широкой колеи 2135 миллиметров (7 футов) были сделаны еще на заре развития железных дорог в России и за рубежом. Это было обоснованно: более широкая колея позволит применять соответственно более крупные и мощные локомотивы и вместительные вагоны. На Большой Западной магистрали в Англии даже был построен участок такой дороги. Разрабатывался проект линии с широкой колеей и для дорог Сибири. Но эти проекты не нашли практического применения из-за того, что их реализация связана с переустройством пути и коренным изменением конструкции подвижного состава.
     
      РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ — целый набор деталей, которыми стандартные рельсы соединяются между собой в рельсовые нити и прикрепляются к шпалам или другому подрельсовому основанию. Стыковые скрепления — это накладки, которые соединяют два рельса в месте их стыка. Для крепления накладок служат болты с овальными головками.
      На железной дороге, построенной в 1810 году на Змеиногорском руднике Петром Фроловым, рельсы крепились к деревянным опорам (шпалам) четырьмя «трехвершковыми гвоздями». На Царскосельской железной дороге рельсы закреплялись в чугунных подушках, которые в свою очередь деревянными (из дуба) или металлическими стержнями (нагелями) крепились к шпалам.
      В наше время рельсы крепят к шпалам с помощью специальных четырехгранных штырей — костылей с фигурной головкой и скошенным с двух сторон концом. В костыльном скреплении используются металлические подкладки и часто прокладки из синтетических материалов, чтобы предохранить шпалу от прорезания. В бесстыковом пути применяют клеммные скрепления, в которых подкладка к шпалам прикрепляется шурупами, а рельс к шпале — клеммами.
      Подобные скрепления с жесткими или пружинными клеммами созданы для рельсового пути на железобетонных шпалах. Особенно хорошо работает в такой конструкции прутковая пружинная клемма «Краб».
      Эти небольшие детали выполняют важную работу и поистине пока остаются незаменимыми. Правда, в последнее десятилетие все чаще вместо металлических деталей применяются полиэтиленовые прокладки, клеящие смолы и т. д. Но пока расход металла еще остается значительным: при укладке 1 километра пути на деревянных шпалах рельсов Р75 длиной 25 метров масса металла, расходуемого на детали рельсовых скреплений, составляет более 40 тонн, при бесстыковом пути — 30 тонн.
     
      РЕЛЬСООЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА предназ начена для содержания в чистоте рельсового пути. Путь под колесами вагонов и локомотивов не просто лежит. Он работает. И работает путь тем лучше, чем тщательнее за ним ухаживают: вовремя ремонтируют, заменяют вышедшие из строя рельсы и шпалы, очищают щебень в междупутье от загрязнителей и т. д.
      РОМ, как коротко называют машину, создана для очистки рельсовых скреплений. Особенно это важно делать перед смазкой болтов. Еще 10 лет назад таких машин не было. В начале 80-х годов появилась машина, в которой был применен гидравлический способ очистки. Струи воды под высоким давлением обмывают рельсы, вымывают сор из-под них. В течение 1 часа машина продвигается на 4 километра, оставляя за собой «свежевымытый» путь. Машинисту помогают два путевых рабочих.
     
      РЕЛЬСОСВАРОЧНАЯ МАШИНА — сварочный агрегат на колесах. Перемещаясь по ремонтируемому железнодорожному пути, эта машина появляется там, где необходимо заменить части изношенных рельсов, особенно на бесстыковом пути. Сварочные головки, которые являются «золотыми руками» этой машины, созданы в СССР в Институте электросварки имени Е. О. Патона. Австрийская фирма путевых машин «Плассер и Тойрер» установила их на железнодорожных вагонах. Машины работают во многих странах мира. При ремонте железнодорожного пути эти машины заменили тракторные наплавочные «летучки», которые ремонтировали около 7 километров пути за месяц. Рельсосварочные машины успевают за тот же срок восстановить десятки километров пути.
      Машина имеет и вторую специальность: она может резать рельсы, например, при укладке их в путь во время ремонта.
     
      РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫЙ ВАГОН является как бы шлифовальным станком, который катится по рельсам и одновременно шлифует их поверхность. При движении поездов по рельсам на их поверхности образуются волнообразные неровности, которые отрицательно сказываются на состоянии локомотивов и вагонов, могут привести к сходу их с рельсов. Рельсошлифовальные вагоны устраивают на базе грузовых, оборудуя их шлифовальными кругами. Для смачивания абразивных камней при работе в вагоне имеется запас воды.
      Шлифование рельсов является нужной, но трудоемкой операцией. Чтобы снять с поверхности рельса металл на толщину всего 1 миллиметр, вагону требуется сделать от 30 до 50 проходов.
     
      РЕЛЬСЫ — один из основных элементов железнодорожного пути. В современном виде рельсы — это мощные стальные полосы с характерным профилем: скругленная головка, переходящая в шейку, соединенную с плоской подошвой.
      Однако такими рельсы стали не сразу. Рельсам из металла предшествовали деревянные лежни, которые укладывали в путь еще в средние века. Кстати, и само слово рельс произошло от латинского regula, что означает — прямая палка, брусок. Это были небольшой длины, около I метра, брусья, которые наращивали в длину с помощью гвоздей. Посередине такой брус имел утолщение по высоте. Такой профиль в виде «рыбьего брюха» делался для упрочнения рельса, но поверхность рельса быстро изнашивалась. Тогда их стали обивать железными листами.
      Следующее усовершенствование касалось надежности движения колес: в середине рельса было сделано продольное углубление. Так, например, выглядит сейчас трамвайный рельс. А чуть позже для большей устойчивости английский изобретатель Джессоп снабдил колесо вагона выступом. Это была первая реборда. Теперь для таких колес потребовался рельс с гребнем, который удерживал бы колесо от поперечных смещений. Так рельсовый путь и подвижной состав объединились окончательно. Ведь колесо с выступом не могло катиться ни по какому другому пути.
      Чугунные рельсы были уложены впервые на одном железоделательном заводе в Англии в 1767 году, где образовались огромные запасы полосовых чугунных отливок. Их-то и решил использовать один из совладельцев завода инженер Рейнольдс для прокладки железнодорожной ветки.
      В России первые чугунные рельсы для заводских путей изготовлены в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске. Во второй половине XIX века на Путиловском и других заводах стали выпускать стальные катаные рельсы.
      На советских железных дорогах используют в зависимости от их грузонапряженности рельсы четырех типов. Цифра означает массу рельса длиной 1 метр в килограммах
      Для современных рельсов используют сталь строго определенного химического состава. В СССР приняты рельсы четырех типов для железнодорожных путей различной грузонапряженности: Р43, Р50, Р65, Р75 с характерным схожим с двутавром профилем. С середины 50-х годов выпускались рельсы стандартной длины 12,5 метров; с начала 70-х годов наша промышленность производит рельсы 25-метровой длины.
      Для трамвайных путей изготовляют желобчатые рельсы длиной 15 — 18 метров, которые при укладке обычно сваривают. Облегченные рельсы, иногда специального профиля, производят для рудничного транспорта, подкрановых путей, поворотных конструкций и т. п.
     
      РУКОЯТКА БДИТЕЛЬНОСТИ — устройство (кнопка, переключатель и др.) на пульте управления в кабине машиниста локомотива, которое необходимо для того, чтобы машинист был всегда начеку. Рукоятку бдительности машинист должен нажимать каждый раз, когда в кабине на локомотивном светофоре, повторяющем показания путевого светофора, загорается желтый или красный огонь. При этом включается дополнительный звуковой сигнал. Если машинист не отвлекся, следит за сигналами, он воспользуется рукояткой, и сигнал тотчас же выключится. Для принятия решения машинисту отпущено не больше 7 секунд. Если он не уложится в это время, торможение произойдет автоматически, автостопом.
      Нужный аппарат — рукоятка бдительности, но звуковой сигнал имеет неприятный, раздражающий тембр. Поэтому у машиниста может возникнуть желание отключить автостоп, закрепив кнопку в нажатом положении. Чтобы это исключить и .обеспечить нужную безопасность, существуют различные способы. Кнопка, например, может быть снабжена пружинным возвратом ее в исходное положение.
      Для повышения безопасности движения магистральные локомотивы имеют дополнительные рукоятки бдительности, дублирующие основную. Устанавливают их на потолке кабины. Чтобы нажать на нее, машинисту необходимо встать.
      РУЧНАЯ КЛАДЬ — вещи пассажира, которые он берет с собой в вагон. Не всякие вещи может провозить пассажир. Основные ограничения — габарит и масса. Упаковка вещей должна быть удобной, аккуратной, негромоздкой, не мешающей другим пассажирам. Что касается массы, то правилами перевозки по железным дорогам нашей страны разрешается каждому взрослому пассажиру провозить 16 килограммов и еще 8 килограммов, если с ним едет ребенок. Запрещено перевозить воспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, оружие, вещи, которые могут загрязнить вагон. Для ручной клади в пассажирских вагонах отведены специальные места.
     
      С
     
      СВЕТОФОРЫ — постоянные сигналы, которые, как часовые, стоят вдоль железнодорожного пути, приказывая остановить поезд, продолжать движение или сбавить скорость, притормозить.
      В качестве пригласительного сигнала на входном светофоре зажигается один лунно-белый мигающий огонь
      Выходной светофор подает разрешающий зеленый, предупреждающий желтый и запрещающий красный сигналы
      Заградительный светофор подает запрещающий красный сигнал (первый светофор). Предупредительным светофором перед заградительными подается желтый сигнал (второй светофор). Это означает, что движение разрешается, но с готовностью остановиться. Нормально сигнальные огни заградительных и предупредительных светофоров не горят (третий светофор)
      Светофоры относятся к средствам световой сигнализации. Вторая часть слова происходит от греческого рЬогоэ — несущий. Три сигнала трех разных цветов есть в распоряжении светофора: запрещающий — красный, предупреждающий — желтый и разрешающий — зеленый. На светофоре — это три вертикально расположенные линзы под козырьками, прикрывающими их от попадания прямых лучей солнца. Есть светофоры с поворотными светофильтрами, с единой оптической системой.
      Обычно светофоры ограждают один участок пути железной дороги, оборудованный автоматической или полуавтоматической блокировкой.
      Но светофор сам по себе не может «руководить» движением поездов. Для того чтобы он выполнял свою ответственную работу, он должен сам получить указание. Поэтому все светофоры на железной дороге включены в систему сигнализации, централизации и блокировки. С помощью этой системы осуществляется управление всеми стрелками и сигналами.
      Многое зависит от назначения и расположения светофора. Перед станцией по пути следования поезда мы видим входной светофор; с другой стороны станции перед следующим перегоном — выходной. Проходные светофоры делят перегон на блок-участки. Эти светофоры разрешают поезду проследовать с одного блок-участка на другой или запрещают дальнейшее движение.
      Локомотивный светофор повторяет сигнал путевого
      Кроме того, на железной дороге применяются светофоры с синим и лунно-белым сигнальными цветами. Их устанавливают обычно на станциях, на сортировочных путях для подачи команд машинисту при маневрах. Для увеличения объема информации используют сочетание нескольких огней, либо устанавливают светофоры, работающие в двух режимах горения — непрерывном и мигающем.
      И еще в семействе светофоров есть совсем особая группа. Это светофоры системы локомотивной сигнализации, установленные в кабинете машиниста. Их работа взаимосвязана с показаниями наружных светофоров и служит гарантией того, что все команды, проходящие по системе автоблокировки и автостопа, будут видны машинисту, ведущему поезд, в любую погоду.
      Светофоры являются посредниками между дежурными по станции, диспетчерами и машинистами. Следуя их командам, машинисты преодолевают многокилометровые расстояния, ведут свои поезда днем и ночью, в дождь и пургу, на южных и северных широтах.
      СЕМАФОР — старейший постоянный сигнал железных дорог. До семафора был только «оптический», или, как его еще называли, «семафорический» телеграф. Слово сложилось из двух греческих: эёта — знак, сигнал и рйогоэ — несущий.
      Семафор с механическим приводом крыла. Управляет таким семафором дежурный по станции, не выходя из помещения, с помощью гибких тяг (справа)
      Первоначальное назначение семафора — передача информации, известий на расстояние. Делали это на железной дороге с помощью шаров и огней на мачтах. Первые семафоры, получившие законченное оформление благодаря трудам профессора Я- Н. Гор-деенко, были изготовлены на Путиловском заводе.
      Современный семафор сохранил основные части своего далекого предшественника: мачту (только она вместо деревянной стала металлической), металлическое крыло (вместо деревянной дощечки) и сигнальные фонари. Свои «приказы» семафор отдает машинисту днем крылом, а ночью цветом сигнальных фонарей. Занятому пути соответствуют горизонтально расположенное крыло и красный огонь, открытому — поднятое под углом крыло и зеленый огонь фонаря.
      Показания семафора должен видеть дежурный по станции, чтобы руководить продвижением поезда. Хорошо, если семафор стоит в таком месте, которое видно со станции. А если сигнал за поворотом, за кронами высоких деревьев? Как быть тогда? Из этого положения был найден выход. В помещении, откуда управляют показаниями семафора, установили прибор, дублирующий показания наружного семафора. Называется он семафорный повторитель. Управление семафорами, перевод крыла из одного положения в другое производятся с помощью гибких тяг из помещения со станции. Семафор вытесняется более совершенным сигнальным средством — светофором, оставаясь только на малонапряженных линиях некоторых стран.
     
      СЕТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР — совокупность всех железнодорожных линий, обслуживающих страну. Они связывают между собой отдаленные районы огромной территории Советского Союза. Влияние транспорта на жизнь любой страны, любого народа многообразно: он участвует в распределении произведенных продуктов, в обеспечении промышленности материалами, способствует обмену ценностями культуры, развитию туризма, международных отношений. Современный транспорт изменяет наши представления о времени и пространстве. В Советском Союзе развиваются все виды транспорта. Однако первенство по протяженности и объему перевозок принадлежит железнодорожному транспорту. Эксплуатационная длина сети железных дорог СССР составила к началу 1989 года свыше 146 тысяч километров, а вместе с подъездными путями — более 250 тысяч километров. Царская Россия имела 70 тысяч километров железнодорожных путей, 85% которых располагалось на европейской территории. По протяженности железных дорог Россия занимала второе место в мире после США. Но все железные дороги не составляли единой сети, многие принадлежали частным владельцам, которые не считались с интересами соседних дорог и государства в целом.
      За годы существования Советского государства сеть железных дорог увеличилась более чем вдвое, произошли изменения в ее структуре, выразившиеся в повышении провозной способности старых реконструированных линий, идущих из Центра в восточные районы, в строительстве новых линий в Сибири и Северном Казахстане, в транспортном освоении Дальнего Востока. Турксиб, Транссиб, БАМ, важные магистральные линии в республиках Средней Азии способствовали экономическому развитию этих регионов. Качественное улучшение сети выразилось и в электрификации всех грузонапряженных магистралей.
      Для обеспечения слаженной работы всех звеньев железнодорожной сети СССР она разделена на 32 железные дороги. Каждая дорога — самостоятельное объединение, которое организует перевозки грузов и пассажиров на определенной территории и отвечает за результаты своей деятельности перед Министерством путей сообщения. Все вместе железные дороги рабо-
      тают в ритме слаженного конвейера днем и ночью, в любое время года, в любую погоду.
     
      СИГНАЛИЗАЦИЯ нужна на железной дороге для организации движения. Это один из «трех китов», на которых держится управление движением железнодорожного транспорта: система сигнализации, централизации и блокировки. Коротко эту систему на железной дороге принято называть СЦБ.
      Первый несчастный случай на железной дороге произошел 15 сентября 1830 года. В день открытия движения на линии Манчестер — Ливерпуль тронувшийся без предупреждения паровоз наехал на члена парламента. После этого было решено извещать о начале движения звуком сигнального рожка. О приближении поезда должен был впредь «провозглашать всадник, скачущий впереди и подающий специальный сигнал». Рожок вскоре был заменен паровым свистком. Потом появились колокольчики, которые приводились в действие шнурками, протянутыми от каждой кареты и повозки, следовавших в составе, к машинисту.
      Такая сигнализация действовала на Царскосельской железной дороге. Введена она была после того, как от искр, летевших из трубы паровоза, загорелась поклажа на одном из фургонов. Спустя некоторое время колокольчики на паровозах были заменены маленьким органчиком из 11 труб и одного тромбона, которыми управлял один служащий.
      Тогда же на дороге был установлен оптический телеграф. Через каждые 1 — 2 версты были врыты мачты с горизонтальными перекладинами. Ночью на них поднимали красные фонари, днем — черные шары. Это означало, что путь свободен. Для передачи информации из Петербурга в Павловск требовалось около получаса.
      В 1873 году на действующих линиях было введено первое «Положение о сигналах», разработанное в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В 1891 году вышло «Положение о сигналах для Николаевской линии» (ныне Октябрьской железной дороги), в котором все сигналы делились на звуковые — свистки, гудки, рожки, петарды и видимые — флажки, фонари, семафоры, светофоры и т. д. Со временем арсенал видимых сигналов расширился. Добавились различные переносные сигналы: щиты, флаги, фонари на шестах, факел-свечи. Их используют, например, для ограждения опасного участка, места производства срочных работ.
      И по сей день используются различные звуковые сигналы: локомотивные и ручные свистки, сирены, колокола и др. Правда, границы разрешения на их применение сужаются. А когда-то существовала целая азбука паровозных сигналов, которую знали не только железнодорожники, но и жители городов, расположенных вдоль «чугунки». Основным сигналом был гудок паровоза, несший для сведущих много информации.
     
      СКОРОСТЕМЕР — один из автоматических приборов, установленных в кабине машиниста, дополняющий локомотивную сигнализацию. Это устройство регистрирует на специальной ленте скорость локомотива (или моторного вагона) и режим торможения, а также давление воздуха в тормозной магистрали. Если скорость достигнет допустимого предела, поезд автоматически остановится. Это еще одна гарантия безопасности.
      Первый указатель скорости хода — паровозный скоростемер был представлен в 1896 году на Нижегородской выставке. В те же годы в России в обиход входил счетчик пробега паровоза системы изобретателя Ефимова.
      Прообразом же этих приборов и всех спидометров можно считать путемер уральского мастера Егора Кузнецова. Прибор сохранился и его можно увидеть теперь в Эрмитаже. Крепостной умелец установил на дрожках прибор, измеряющий скорость движения и пройденный путь. По принципу этого путемера работают и некоторые современные спидометры.
     
      СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ — это специальный грузовой вагон с рабочим органом, отодвигающим, сгребающим или отбрасывающим снег с железнодорожного пути. Мощный таранный снегоочиститель с отвальным плугом пробивает в сугробе траншею шириной до 5 метров, продвигаясь за 1 час работы на 45 километров. Снегоочиститель с ротором очищает путь на ширину до 6 метров. Он пробивается через сугробы высотой до 4,5 метра, отбрасывая снег в сторону на 50 метров.
      Так расчищаются пути на перегонах, но много забот путейцам доставляют стрелки. Для очистки их от снега и льда придуманы различные устройства: электрический обогрев, обдув теплым воздухом, даже «размораживание» горячей водой. Разработана и передвижная машина. Образно говоря, это самоходный компрессор. Емкости для сжатого воздуха накачивают четыре электровозных компрессора. Воздух поступает в трубы, установленные впереди и сзади вагона. Мощный поток воздуха из 25 сопел сдувает снег. На обдув стрелки вручную тратят не меньше 10 минут. Машина это делает за 5 секунд. К этой машине может прицепляться платформа — своеобразный пневмотранспортер для убранного снега. Такой «комбайн» разработал московский изобретатель М. Матвеенко.
      Свои надежды на победу над снежной стихией железнодорожники связывают с новой машиной. Ее ласково называют «Ветерок». Но на самом деле это мощный вентилятор на колесах. Его раструб направлен вниз, под платформу, и струя воздуха выдувает снег. Машина справляется со снежными заносами даже в сильные метели, когда не помогают пневматические устройства для очистки стрелок.
      Еще одна маневренная машина есть в арсенале путейцев. Эта самоходная машина с простым названием «Щетка» смонтирована на тепловозе. Спереди укреплена цилиндрическая щетка, которая вращается и очищает путь или поочередно оба междупутья, не оставляя «гребней» и сугробов по обочинам. Она легко обходит препятствия, может перекидывать снег с колеи на междупутье, на соседний путь, на котором работает снегоуборочная машина.
      Интересно, что одно из предложений о создании машины для уборки снега было высказано А. С. Пушкиным. Он приветствовал идею прокладки железных дорог в России. Еще в 1836 году он предлагал в журнале «Современник», который редактировал, опубликовать статью видного инженера-лутейца М. С. Волкова. Отвечая другу своему поэту В. Ф. Одоевскому, переславшему статью Волкова для журнала, Пушкин, в частности, писал: «Некоторые возражения противу проекта (железной дороги — Л. Ч.) неоспоримы. Например: о заносе снега.. Для сего должна быть выдумана новая машина». Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, первая железная дорога только еще строилась. О таких подробностях задумывался тогда даже мало кто из инженеров.
      На Петербург-Московской железной дороге в 50-е годы XIX века работал снегоочистительный плуг. Устройство его было простым: деревянный треугольник с вырезами под рельсы, которые служили направляющими, а перемещался он пятеркой лошадей. Такому легкому снегоочистителю заносы и метели были не под силу. Вскоре было решено снабдить плугом-крылом паровоз. Это был один из первых стругов-снегоочистителей, который за 1 час работы очищал до 30 верст пути, отбрасывая снег в правую сторону по ходу паровоза.
      Одним из наиболее удачных, проживших долгую жизнь (он применялся на наших железных дорогах вплоть до 1935 года), был плуговый снегоочиститель инженера А. Э. Бурковского. В 1879 году на станции Минеральные Воды Владикавказской железной дороги машинист Беренс создал и испытал опытный образец роторного снегоочистителя. Администрация завода, которой изобретатель передал чертежи, отказалась строить машины. А пять лет спустя подобный снегоочиститель был построен американским инженером Лесли.
      Первые 10 отечественных роторных снегоочистителей усовершенствованной конструкции были изготовлены только в 1902 году на Путиловском заводе в Петербурге. Некоторые из этих машин подобно первым паровозам носили собственные имена. Например, в 1925 году был создан снегоочиститель «Носорог», в 1945 году — «Таран».
      Оригинальные снегоочистители установлены на скоростной линии Синкансэн в Японии. Около 30 тысяч устройств, подающих на путь горячую воду, включаются во время сильных снегопадов, которые часто случаются в районе прохождения дороги. Установка этих снегоочистителей обошлась в 1,2 миллиарда иен, но она имела немалый экономический эффект. Ведь движение на магистрали даже в самую снежную зиму не прерывалось ни разу.
     
      СНЕГОУБОРОЧНЫЕ МАШИНЫ — путевые машины для вывоза снега со станций. Это целый состав со специальными полувагонами, прицепленными к локомотиву. На переднем вагоне установлен ротор-питатель или щеточный барабан. Снег забирается с пути и подается на ленточный конвейер, проходящий вдоль всего состава. Снег перемещается из одного полувагона в другой, пока не ссыплется в последний вагон на разгрузочный конвейер, который отбрасывает снег в сторону на 6 — 10 метров.
      Часто эти машины можно видеть на станциях и летом. В это время года они очищают станционные пути и стрелки от мусора. Уборка производится мокрым способом. Для этого к составу прицепляют цистерну с водой, из которой насосы качают воду к загрузочному устройству.
      Еще зимой 1908 — 1909 года пути на станциях Южной дороги очищал роторный снегоочиститель. При этом на соседнем пути стоял состав из вагонов, в которые снег отбрасывался, а затем вывозился со станции. Это был, может быть, первый снегоуборочный состав. Во всяком случае, тогда уже родилась идея его создания. В 1910 году такая машина была спроектирована, но проект не был реализован.
      В 1924 году в нашей стране была создана первая снегоуборочная машина, которая не счищала снег с пути, а забирала его специальными захватами и грузила на платформы для вывоза. В следующем 1925 году появился первый снегоуборочный поезд, вагоны которого были оборудованы наклонными конвейерами. В 30 — 40-е годы было построено несколько снегоуборочных машин: конструкции машиниста М. Ф. Гавриченко, инженера Н. Н. Гуленко и др. С различными усовершенствованиями эти машины долго служили на железных дорогах.
     
      СОРТИРОВОЧНАЯ ГОРКА есть на каждой станции, куда прибывают составы из вагонов различного направления следования. На этих станциях вагоны из одного поезда ставятся в другой в зависимости от станции назначения грузов, которые находятся в вагонах. Для такой перестановки (сортировки) вагонов и служит сортировочная горка. Это, действительно, возвышенное место на станции, к которому ведет несколько путей. Состав, надвигаемый на горку, расцепляют. Вагоны, достигнув вершины горки (ее называют еще горбом), скатываются с нее под действием собственной силы тяжести на сортировочные пути, где формируются новые маршруты.
      На спуске с горки для регулирования скорости вагонов установлены вагонные замедлители или тормозные башмаки. Горки оборудованы светофорами, а наиболее крупные из них — горочной автоматической централизацией стрелок и сигналов. Оператор может давать указания исполнителям, пользуясь средствами радиосвязи и громкоговорителями.
      Процесс расформирования и формирования составов значительно облегчает автоматизированная система. В этом случае управление процессом ведется от начала до конца оператором с пульта. Приготовив маршрут, дав «назначение» каждому вагону, оператор одним нажатием кнопки отдает приказ о переводе соответствующих стрелок, обеспечивая прохождение группы вагонов (маршрута). Об исполнении сигнализирует включившаяся на пульте лампочка. Если пульт имеет блок памяти, то оператор может готовить несколько маршрутов. При этом перевод стрелок осуществляется по подготовленной заранее программе.
      В более совершенных системах автоматизирован и набор маршрутов. Например, его можно нанести на перфокарту, и оператор должен только вставить перфокарту в считывающее устройство, которое посылает сигналы в систему горочной автоматической централизации. Регулирование скорости скатывания отцепов и скорости роспуска составов также автоматизировано. Большие перспективы у системы, в которой используется микропроцессорная техника.
      Первая в России сортировочная горка была построена на станции Ртищево в 1899 году, затем в 1901 году — на станции Кочетовка. В первое десятилетие XX века крупные сортировочные горки были сооружены на подмосковных станциях Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово! В 1934 году была механизирована горка на станции Красный Лиман. Ровно через полвека она была полностью автоматизирована. Теперь Красный Лиман — сортировочная станция-автомат.
     
      СОСТАВИТЕЛЬ ПОЕЗДОВ — одна из центральных рабочих профессий при формировании и расформировании поездов. Действуя согласованно с другими работниками, занятыми на маневровой работе, составитель поездов дает им «путевку» в дорогу.
      Составитель поездов должен знать о составе, который он готовит, все: из каких вагонов он состоит, что в них загружено, куда отправляются, как провести отцеп на нужный путь. В процессе работы он выполняет много чисто технических операций: отцепку и прицепку вагонов, закрепление состава при его остановке, перевод нецентрализованных стрелок и т. п. Словом, он должен хорошо ориентироваться в сложной маневровой работе и уметь сам выполнять многие операции. Тогда все грузы, прибывшие на станцию, будут в срок и правильно доставлены.
     
      СТАБИЛИЗАТОР ПУТИ — путевая машина, которая обеспечивает практически предельное уплотнение балласта под шпалами железнодорожного пути во время строительства железной дороги или при ее ремонте.
      В нашей стране уплотнители с вибрационным рабочим. органом были освоены в конце 40-х годов. В 70 — 80-е годы широкое применение нашли динамические стабилизаторы фирмы «Плассер и Тойрер», которые с 1975 года по лицензии производит Калужский завод путевых машин. В технологическом процессе строительства железной дороги стабилизатор включен в цепочку вслед за машиной, которая осуществляет выправку и подбивку пути. Клещевые захваты, удерживающие рельсы, передают поперечные колебания, создаваемые рабочим органом, рельсошпальной решетке. При этом балластное основание уплотняется. Действие на балласт динамического стабилизатора равноценно пропуску по пути состава (условного) из 1000 вагонов, каждый из которых полностью загружен, то есть нагрузке в 70 — 90 тысяч тонн. Такое воздействие на путь необходимо, чтобы обеспечить надежное «закрепление» рельсо-шпальной решетки на балласте и улучшить ее поперечную устойчивость. Это позволяет начать движение на линии без предварительной обкатки.
     
      СТОРОННОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, то есть какой сто роны дороги — правой или левой придерживаться при движении, зависит... от врожденных качеств человека. Ученые выяснили, что еще среди первобытных каменных дел мастеров было больше праворуких, чем леворуких. Так что наиболее естественно придерживаться правой стороны. Такое направление движения принято в большинстве стран мира на автомобильных дорогах. Этому правилу также следуют капитаны морских и воздушных кораблей. На железных дорогах сторонность движения почти всегда соответствует той, которая введена для автомобилей.
      В нашей стране принято правостороннее движение. И все-таки нет правил без исключений. Поезда, отправляющиеся с Казанского вокзала Москвы в сторону Рязани, следуют по левой стороне. Так построили этот участок дороги английские инженеры в начале 60-х годов прошлого века. Для них это было привычным, потому что на английских железных дорогах принято левостороннее движение. По-видимому, Дж. Стефенсон выбрал этот принцип в соответствии с «Дорожным актом», изданным в 1776 году на основании еще более раннего решения парламента о левостороннем движении по Лондонскому мосту. Можно предположить, что это решение восходит к рыцарским временам: по правилам рыцарских турниров кавалеры, сходясь на бой, должны были приближаться справа, держа копья в правой руке, то есть двигались они по левой стороне. Этому же правилу следовали паломники, бредущие по дорогам, ведущим в Рим. Таков был специальный указ папы Бонифация VIII, изданный в 1300 году. Левостороннее движение поездов было узаконено парламентским решением в 1835 году. Сохраняется такой порядок и по сей день.
      Левостороннее движение было введено во многих странах, попавших в сферу влияния британской короны. Так, в 1859 году посол королевы Виктории в Японии убедил ввести там левостороннее движение. На железных дорогах Китая движение по левой стороне было отменено только после Народной революции в 1949 году.
      Французские железные дороги тоже стали своеобразным исключением. Еще после Великой Французской революции и провозглашения «Всеобщих прав человека» Робеспьер ввел правостороннее движение. Наполеон подтвердил закон республики, двинув свои войска в Европу по правой стороне дороги. Но строительство первой железной магистрали Франция доверила английскому инженеру, а он действовал по законам своей страны. Вся сеть железных дорог Франции, включая метрополитен, имеет левостороннее движение.
     
      СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД устраивают, когда надо соединить два или три расположенных рядом железнодорожных пути или, наоборот, один путь разветвить на два или три пути. Он соединяет параллельные пути на станциях или пересекающиеся пути. Стрелочный перевод состоит из собственно стрелки с переводным механизмом, крестовины с контррельсами, соединительных путей между стрелкой и крестовиной.
      Стрелка направляет, переводит поезд с одного пути на другой. Для этого в стрелке есть два рамных (наружных неподвижных) рельса и два внутренних подвижных — остряка, которые позволяют изменять направление движения. «Руководит» этой операцией переводной механизм, который работает от ручного механического или электрического привода. Как правило, электропривод получает команды из единого центра управления. Таким центром является расположенный на станции пост электрической централизации.
      На тихом разъезде при скрещении или разветвлении двух путей устраивают одиночный стрелочный перевод. При подходе к крупной или сортировочной станции от главных путей ответвляются порой до десятка и больше параллельных путей. Тогда стрелочные переводы располагаются последовательно один за другим со смещением на каждом пути. Они образуют, как говорят железнодорожники, стрелочную улицу.
      Рядом с ручным стрелочным переводом обязательно установлен фонарь или щиток. На дорогах, где применяется электрическая централизация стрелок и сигналов, специальные знаки не устанавливаются.
     
      СТРУГ — путевая машина для очистки пути от снега, отвалки его в местах выгрузки, а также для нарезки снега в кюветах, чтобы ускорить таяние весной. В самом названии, происходящем от русского глагола «строгать», заложен принцип действия этой машины. Идея устройства струга очень проста: на раме локомотива установлены под углом вертикальные плоские крылья. При движении по заснеженному пути струг разрезает острым углом сугроб и раздвигает его по обе стороны к откосам.
      Со временем конструкция струга усложнилась, добавились снегоочистительные устройства, подкрылки, пневмоцилиндры для перевода крыльев из рабочего в транспортное положение, телескопические распорки, удерживающие крылья в раскрытом состоянии. Усложнились и задачи струга. Кроме расчистки путей от снега, у него появились другие «обязанности»: нарезка новых и очистка старых кюветов, оправка откосов, выемок, насыпей и балластной призмы.
      Перемещается струг локомотивом, который подталкивает его. Работая в паре, за 1 час они очищают от снега до 40 километров путей.
      Один из первых стругов, построенный на базе паровоза, для чего в его головной части были укреплены крылья, работал на Петербург-Московской магистрали. Однако еще до открытия первой русской железной дороги в 1836 году в «Горном журнале» была помещена статья известного горного инженера, сторонника рельсового транспорта С. В. Гурьева «О снегоочистительной машине по железным дорогам». Текст был снабжен чертежом струга.
     
      Т
     
      ТАМБУР — небольшое проходное отделение в торцах пассажирского вагона. В тамбуре расположены входные двери и двери, ведущие во внутреннее помещение вагона и в другой вагон. Первые вагоны не имели тамбуров.
     
      ТЕНДЕР — часть паровоза в виде отдельной повозки, прицепляемой к нему сзади. Тендер необходим для того, чтобы локомотив имел в пути достаточный запас топлива, воды, вспомогательных материалов. Уже первые локомотивы брали с собой запас топлива. С увеличением пути, который проходил паровоз, топлива стало требоваться больше. Тогда и решили прицеплять к паровозу специальную тележку, на которой размещались емкости для воды и угля.
     
      ТЕПЛОВОЗ — локомотив, на котором в качестве источника энергии использован двигатель внутреннего сгорания, превращающий энергию сжигаемого жидкого топлива в механическую энергию вращения колесных пар. Прямая механическая передача наиболее проста, но обладает целым рядом недостатков, годится только для локомотивов небольшой мощности. Поэтому создание тепловоза всегда было связано с поиском наиболее совершенной силовой передачи. Широкое распространение получила электрическая передача. В этом случае вал двигателя соединен с валом генератора электроэнергии, питающего тяговые электродвигатели. Они и приводят во вращение колесные пары через зубчатую передачу. Так устроено подавляющее большинство мощных современных тепловозов. На малонапряженных участках железных дорог и подъездных путях эксплуатируются обычно тепловозы меньшей мощности с гидравлической и механической передачей.
      На тепловозе может быть использован не любой двигатель внутреннего сгорания, а только такой, который соответствует режиму работы локомотива, переносит частую смену скоростей, мощность которого позволяет преодолевать подъемы, удерживать состав на затяжных спусках.
      Идея использования такого двигателя на локомотиве взамен паровой машины возникла в конце XIX века. Связано это было с изобретением Рудольфа Дизеля. В 1892 году он изложил теорию нового двигателя, который назвал «дизель-мотором». В 1897 году был построен первый двигатель с коэффициентом полезного действия втрое выше, чем у паровой машины. Дизель, как вскоре все стали называть новую машину, не нуждался ни в котле, ни в трубах, ни в каких-либо зажигательных приборах, ни в заправке водой. Очень скоро этот двигатель был использован на транспорте. Сначала он был установлен на судах.
      Созданием двигателя для локомотива занялся сам изобретатель вместе с инженером Каспэ. Локомотив был испытан в 1912 году в Германии. Люди были озадачены внешним видом локомотива: у него не было привычных котла, трубы, тендера. Поездку на таком странном локомотиве даже считали небезопасной, в поезде не было ни одного пассажира. В практической работе тепловоз, как стали называть новый локомотив, показал свои недостатки: он был излишне мощным на больших скоростях и слаб при малых, то есть именно тогда, когда машине нужно тяговое усилие, например, при трогании с места, на подъемах.
      К этому времени относятся и первые попытки создать новый локомотив в России. В начале XX века появляется несколько проектов тепловоза с различными тяговыми передачами. В 1905 году представили свои проекты инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов. В 1909 году была разработана конструкция тепловоза на Коломенском заводе. В 1912 году инженер В. И. Гриневецкий закончил разработку оригинального двигателя, приспособленного к переменным нагрузкам в условиях движения по железным дорогам. Были предложения инженеров Владикавказской и Ташкентской железных дорог.
      Но работоспособный надежный тепловоз был создан уже в советское время. Первый магистральный тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля построен на ленинградских заводах всего за два года. 7 ноября 1924 года этот тепловоз, на борту которого была надпись: «В память о В. И. Ленине», совершил рейс до станции Обухове и обратно. К созданию первых советских тепловозов В. И. Ленин проявлял огромный интерес, следил за ходом работы над проектами и над воплощением их в жизнь.
      К этому времени завершилась разработка проектов А. Н. Шелеста и Ю. В. Ломоносова. Тепловозы Шелеста были построены только в 50-е годы, а тепловоз конструкции Ломоносова блестяще прошел испытания уже в начале 1925 года на участке Москва — Крюково.
      В начале 30-х годов была на практике доказана работоспособность этих локомотивов, имевших коэффициент полезного действия 28 — 30%. Особенно эффективно их использование в районах с недостатком воды. Вот почему первой в СССР дорогой, где была введена тепловозная тяга, стала Ашхабадская дорога, большая часть которой проходит по пустыне.
      В настоящее время в СССР около 100 тысяч километров путей обслуживаются тепловозами.
      Тепловозы ведут составы с грузами и пассажирами по магистралям, работают на сортировочных горках и станциях, на подъездных путях предприятий. Они работают на жидком топливе, исходным продуктом которого является нефть. За год в тепловозных двигателях сжигаются миллионы тонн дизельного топлива. Одна из задач конструкторов — найти замену этому дорогому и дефицитному топливу. В 1987 году в нашей стране создан локомотив, двигатель которого потребляет... природный газ. Такая замена позволит экономить в год до 3 миллионов тонн жидкого топлива на магистральных трассах и еще полмиллиона в маневровом хозяйстве. Ведь природный газ втрое дешевле дизельного топлива.
      Испытан и еще один тепловоз. Он способен работать на сжиженном газе, а запас топлива такой локомотив возит с собой в специальных серебристых двадцатиметровых емкостях, напоминающих сигары.
     
      ТОКОПРИЁМНИК — устройство, с помощью которого электровоз (или моторный вагон) получает электрический ток из контактной сети. На электровозах токоприемник находится на крыше и съем тока производится с воздушного контактного провода, в вагонах метро — с контактного рельса, который проходит внизу, вдоль железнодорожного пути.
      Установленный на крыше электровоза токоприемник состоит из подвижных рам, соединенных рычагами с неподвижным основанием. В’ нерабочем состоянии, когда электровоз стоит, токоприемник опущен. Управление токоприемником электропневматическое. Воздух, поступающий в пневмоцилиндр, перемещает шток, подымающий токоприемник, который распрямляется и соприкасается с контактным проводом. В течение всего времени в пути привод удерживает токоприемник в поднятом состоянии.
      Существуют токоприемники, которые при ударе о неисправный элемент контактной сети автоматически опускаются, и опасный участок как бы обезвреживается. От токоприемников обычной конструкции отличаются те, что используются на высокоскоростном электроподвижном составе. Они выполняются в виде двух подвижных систем с автоматическим регулированием отклонений высоты контактного провода. Специальные устройства — гидравлические амортизаторы и аэродинамические экраны — улучшают токосъем.
     
      ТОННЕЛЬ — сооружение для прокладки железной дороги в горах, под землей. Обычно тоннели приходится сооружать там, где дорога подходит к горе и ее нельзя обойти стороной. Однако есть и такие тоннели, которые проложены под дном залива, канала или озера.
      Тоннели необходимо строить там, где поезд не может преодолеть высокий подъем, где нет достаточного пространства, чтобы проложить дорогу в обход, и, наконец, там, где и без того тесно, как, например, на городской улице. Тогда дорогу тоже убирают под землю, строят метро.
      Необходимость прокладки тоннеля возникла уже при строительстве дороги между Манчестером и Ливерпулем, открывшейся в 1830 году. Движение поезда в тоннеле производило на пассажиров неизгладимое впечатление. Заслугой Дж. Стефенсона было оригинальное, бывшее единственно правильным, техническое решение организации движения: перед тоннелем паровоз отцепляли, и в тоннеле поезд двигался без паровоза. Перед входом в тоннель была устроена небольшая наклонная площадка, с которой вагоны скатывались сами, а другой паровоз прицепляли уже потом.
      Проблема вентиляции тоннелей от паровозного дыма долгие годы являлась тормозом в прокладке тоннелей. С ней связан ряд трагических случаев гибели задохнувшихся машинистов и пассажиров. Решение Дж. Стефенсона не могло быть использовано в длинном тоннеле. Так, смерть первых двух машинистов паровозов, промчавшихся сквозь гору Мон-Сени в Альпах в 1870 году, омрачила открытие тоннеля. Движение там было организовано только год спустя, когда в Англии были закуплены паровозы специальной конструкции, «заглатывавшие» дым. Окончательно опасность катастроф была исключена только с переходом на электрическую тягу.
      В России первые тоннели были проложены при строительстве Петербурго-Варшавской железной дороги в 1859 — 1862 годах. Ковенский тоннель на подходе трассы к району теперешнего Каунаса имел длину 1280 метров, а тоннель перед Вильно (ныне Вильнюс) — 430 метров. Затем были сооружены тоннели на железнодорожных линиях Крыма, Кавказа, Урала. При прокладке Транссибирской магистрали были пробиты тоннели в отрогах Восточных Саян, вдоль байкальских берегов. Только на Кругобайкальской железной дороге появилось 39 тоннелей.
      Рекордным по длине и темпам прокладки стал Су-рамский железнодорожный тоннель, строительство которого было начато в 1886 году и велось с двух сторон. В 1890 году проходчики, преодолев почти 4 километра, вышли навстречу друг другу. Закавказье более коротким путем соединилось с европейской частью России.
      За годы Советской власти, особенно после Великой Отечественной войны, тоннели появились на многих железных дорогах: на линии Туапсе — Армавир; на дороге, идущей вдоль черноморского побережья; на трассе Абакан — Тайшет; на Байкало-Амурской магистрали и др. На БАМе более 32 километров пути проложено в тоннелях.
      На прокладке железнодорожных тоннелей трудятся не только проходчики. В нем надо предусмотреть все для того, чтобы грунтовые воды не попадали в тоннель, чтобы не обрушились стены и потолки. Потом надо проложить путь, смонтировать устройства сигнализации, блокировки, связи, оборудовать светильниками, системой обогрева, устроить вентиляцию.
      Самый длинный тоннель с железнодорожным движением будет построен через пролив Ла-Манш в начале XXI века.. Впервые идея о строительстве этого тоннеля была. высказана еще Наполеоном I в начале XIX века.. Однако проект его сооружения был утвержден только в 1987 году. По договоренности между Францией и Великобританией прокладка 50-километрового тоннеля ведется с двух сторон. В ходе строительства потребуется поднять со 140-метровой глубины около 4 миллионов кубометров грунта. Эту работу выполняют стальные «кроты» — специальные тон-нелекопатели.
      Пока же самым длинным железнодорожным тоннелем в мире могут гордиться японцы. Тоннель «Сейкан» вступил в действие в начале 1988 года, соединив острова Хоккайдо и Хонсю под проливом Цугару. При общей длине тоннеля 54,85 километра 23 километра проложены непосредственно под проливом на глубине 100 метров ниже его дна, а от поверхности моря — более чем на 240 метров. Но по самому длинному в мире тоннелю пока курсируют обыкновенные поезда. Знаменитые японские сверхскоростные поезда Синкансен оказалось пропускать здесь неэкономично.
     
      ТОРМОЗА необходимы для снижения скорости при спуске с уклонов, при подъезде к светофору, запрещающему движение, перед переездом, на подходе к станции, где надо замедлить ход или совсем остановить поезд. Локомотив может разогнаться на участке в несколько километров. Задача тормоза гораздо сложнее: он должен остановить громаду летящего поезда на расстоянии в несколько сотен метров.
      Тормоза, которые были установлены на первых паровозах, — простые рычаги, через систему тяг передававшие усилия на колодки, которые прижимались к ободам колес. Такое устройство требовало от тормозиль-щиков, или кондукторов, как их стали называть, больших усилий. Ненамного стало легче, когда рычаги заменили винтовым механизмом со штурвальным колесом. В те времена кондукторы занимали свои места на задних тормозных площадках вагонов и по сигналу машиниста — три паровозных свистка — нажимали на тормоза. На ближайших вагонах этот сигнал был слы-
      шен лучше и хоть немного, но раньше. Кондукторы задних вагонов могли вообще из-за шума не услышать гудков. Вот и получалось порой, что тормозили все в разное время, кто-то не тормозил совсем, а результатом несогласованных действий были толчки и разрывы состава.
      Конструкторы работали над тем, чтобы торможение сделать единовременным. Поначалу появилось множество конструкций непрерывных механических тормозов — цепных, канатных, пружинных. В 1872 году 16 вагонов Путиловского завода были оборудованы рессорными тормозами. Для обуздания скорости пытались использовать пар подобно тому, как его уже «приспособили» для подачи свистка. Позже была реализована идея поставить на службу тормозу сжатый воздух.
      Патент на воздушный тормоз заявил русский инженер О. Мартин в 1859 году, но не реализовал его практически. Десять лет спустя патент на прямодействующий воздушный тормоз получил Джордж Вестин-гауз. Изобретатель оказался предприимчивым человеком, и его тормоз утвердился на железных дорогах почти всех стран мира на многие годы. Однако тормоз Дж. Вестингауза имел большой недостаток. Один раз «вздохнув», чтобы послать воздух в магистраль, он должен был «передохнуть» для повторного торможения. Поэтому в случае экстренного торможения часто происходил сбой.
      Помощник машиниста Ф. П. Казанцев после одного из таких отказов сконструировал тормоз, который был назван неистощимым. Идея его проста: когда воздух при торможении выходит из специального резервуара — воздухораспределителя через одну «дверь», тут же открывается другая, и запас сжатого воздуха пополняется. За свою работу изобретатель был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Его имя стало известно всем железнодорожникам. Оно написано на всех вагонах, оборудованных таким тормозом. Этот тормоз вскоре усовершенствовал рабочий И. К. Матросов. Его тормоз одинаково хорошо справлялся со своей работой на ровной дороге и на подъеме.
      Автоматически действующие тормоза установлены на всех поездах, курсирующих на железных дорогах нашей страны. Для надежности и безопасности на случай экстренного торможения на некоторых вагонах оставлены ручные тормоза. Особенно плавно, одновременно по всему составу происходит торможение электропоездов, на которых действуют электропневматиче-ские тормоза.
      Принципиально нового вида торможения потребовал высокоскоростной транспорт. Основной электро-пневматический тормоз дополняется специальными мощными электромагнитами, завершающими торможение. Такие тормоза позволяют остановить на полном ходу поезд, мчащийся со скоростью 200 километров в час.
     
      ТРАМВАЙ — железная дорога на городской улице, по которой движутся электрические вагоны. Таким мы привыкли видеть трамвай в наше время. Но само слово к электричеству никакого отношения не имеет. В русский язык пришло оно из английского, где употребляется в том же значении. Возможно, произошло это слово от фамилии предпринимателя Бенжа-мина Утрама, который в конце XIX века, якобы, строил рельсовые дороги в Англии, и слова way — путь. Эти дороги стали называть утрам-вей. В России трамвай долгое время называли электрической конкой.
      Самый первый трамвай не был электрическим. Механический трамвай, работавший на паре, в 1868 году появился в Одессе, в 80-е годы в Москве, позже в Киеве и других губернских городах. Но к этом> времени уже был испытан первый электрический вагон. В Петербурге в 1876 году инженер Ф. А. Пироцкий провел испытания вагона конки, который был оборудован электрическим двигателем. Однако владельцы конки не пожелали вкладывать капиталы в электрификацию городской железной дороги. Электрический трамвай раньше, чем в других городах, стал ходить в Нижнем Новгороде (Горьком). Прокладка линии была приурочена к открытию Всероссийской торгово-промышленной выставки в 1881 году. Затем электрический трамвай был пущен в Киеве, Казани, Риге, Либаве, Житомире, Кременчуге. В Петербурге с 1895 по 1900 год действовала линия, прокладываемая по льду Невы. Регулярное движение трамвая было налажено в 1907 году.
      В Москве в 1895 году переоборудовали электрической тягой один из участков конки. В 1899 году первый трамвай прошел от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка.
      К 1917 году трамвай действовал в 40 городах России, причем не все они получали энергию от контактной сети. В 1899 году жители Петербурга были свидетелями испытаний вагона, работавшего от собственной аккумуляторной батареи. А в Екатеринбурге (ныне Свердловск) в 1912 — 1914 годах ходили по рельсам вагоны с бензиновым двигателем.
      Трамвайные вагоны были разнообразны: каждый город делал заказы по своим требованиям. Иногда старые вагоны конки переоборудовались в прицепные вагоны. Разными были и колея, и типы токоприемников. Первый отечественный трамвайный вагон был построен в 1915 году в Самаре (ныне Куйбышев).
      В городах Европы и США трамваи начали ходить в 80-е годы XIX века. Фирма «Сименс и Гальске» в Германии, построившая первый электрический вагон, и по сей день является одним из крупнейших поставщиков трамваев. В Чехословакии в те же годы трамваи появились на улицах Праги, Брно и других городов. Чехословацкие трамваи «Татра» известны во многих странах мира.
      Трамвай в наши дни остается одним из любимых и экологически чистых видов городского транспорта и не собирается сдавать своих позиций. Новые двигатели, синтетические материалы, электроника превращают его в соперника троллейбуса и автобуса. Меньшие затраты на устройство пути выгодно отличают его от подземных и пригородных электропоездов. Есть, однако, уязвимые места у трамвая: рельсовая дорога занимает сравнительно много места, а шум беспокоит горожан. Эти проблемы решает проект инженеров из Сан-Франциско, где трамвай всегда был особенно популярен. Они предложили подвесную линию трамвая. Вместо рельсов будут протянуты стальные канаты. В современных вагонах 120 пассажиров будут почти бесшумно проноситься над улицами города со скоростью 90 километров в час.
     
      ТРАНЗИТ — следование пассажиров и перевозка грузов через промежуточные пункты. Слово это произошло от латинского «прохождение», «переход».
      «ТРАНСПОРТ» — одно из старейших центральных издательств нашей страны. В нем издаются книги для инженеров и техников, проектировщиков и экономистов, эксплуатационников и ремонтников, студентов транспортных вузов и для тех, кто учится в средних специальных учебных заведениях и в профессионально-технических училищах. Более 1300 изданий тиражом свыше 25 миллионов экземпляров и 140 номеров журналов выпускает «Транспорт» ежегодно. Это научные и производственно-технические книги, посвященные какому-либо одному вопросу — монографии, это учебники, учебные пособия в помощь рабочим всех специальностей, это необходимые конструкторам, экономистам, организаторам производства справочники и нормативные документы. Наряду со специальными книгами издательство выпускает научно-популярные произведения, альбомы, плакаты, листовки и даже различные ведомости, бланки документов, которые необходимы, например, при оформлении перевозок грузов.
      У истоков издания книг этой тематики стояла «Транспечать», созданная в 1923 году по приказу наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского.
      С 1924 года издательство занимается и вопросами распространения книг. Книготорговая сеть «Транспортная книга» имеет магазины в Москве, Ленинграде и других городах.
      За годы существования издательства выпущено более 75 тысяч книг .общим тиражом свыше 600 миллионов экземпляров, более 3000 учебников и учебных пособий. Среди авторов Герои Социалистического Труда, академики, видные ученые, рационализаторы, изобретатели, практики, знатоки своего дела и передовики производства.
      Продукция издательства перешагнула границы нашей страны. Только в последние годы более 50 книг, выпущенных издательством, переведены и изданы за рубежом.
     
      ТРАНСПОРТЕР — грузовой вагон специального назначения. Он мало похож на обычный вагон. Собственно, это длинная низкорасположенная платформа с таким множеством колес — иногда до 32 осей — что напоминает сороконожку. На таких платформах грузоподъемностью от 55 до 700 тонн перевозят негабаритные и тяжеловесные грузы, которые в других вагонах разместить нельзя. К таким грузам относятся колонны и пилоны мостов, станины крупных станков, части турбин, генераторов. Для установки этих не-стандартных грузов на транспортерах предусмотрены специальные крепления.
     
      ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — самая длинная железная дорога в мире: протяженность ее составляет более 7,5 тысячи километров.
      Решение о строительстве дороги было принято русским правительством в феврале 1891 года. Предполагалось закончить прокладку пути через 10 лет. Идея строительства железной дороги в Сибири была высказана еще в 30-е годы XIX века инженером путей сообщения Н. И. Богдановым. В последующие полвека был предложен ряд проектов. Обсуждались различные варианты. В 1889 году специальная комиссия «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь», в которую вошли известные инженеры путей сообщения Н. А. Белелюбский, М. Н. Герсеванов, Я. Н. Гор-деенко, И. В. Мушкетов и другие, выработала окончательное направление дороги.
      Строительство дороги подтвердило точность изысканий трассы. В этих работах принял участие инженер Н. Г. Михайловский. Не многие в то время, даже близкие друзья, знали, что авторитетнейший изыскатель и строитель железных дорог — автор известных искренних и увлекательных произведений, писатель Гарин.
      Магистраль должна была сложиться из отдельных дорог. Крупных участков, строительство которых велось в три этапа, было несколько. Это Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Уссурийская, Забайкальская, Кругобайкальская, Амурская. дороги. На ряде участков была организована встречная прокладка пути.
      Строительство началось 1 июня 1891 года укладкой первого кирпича в основание Владивостокского вокзала. Завершилось строительство линии Владивосток — Графская в 1894 году. Еще через 2 года поезда уже ходили из Владивостока в Хабаровск. Первая железная дорога Дальнего Востока — Уссурийская сдана в эксплуатацию в 1897 году.
      Параллельно с этим строительством шла укладка пути на других участках: от Челябинска до Омска и дальше до Оби, а потом до Иркутска. В январе 1898 года завершен участок от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкал. Так были закончены два средних участка магистрали: Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги. В ходе их строительства еще раз подтвердилось на практике преимущество русской школы мостостроения, прокладки путей по болотам и таежной местности. Были сооружены уникальные мосты через сибирские реки Обь, Тобол, Иртыш, Енисей и множество других. Сибирские мосты Н. А. Белелюбского и Л. Д. Проскурякова вошли в золотой фонд мирового мостостроения.
      Нелегкие испытания выпали на долю строителен Забайкальского участка. Здесь они столкнулись с проблемой прокладки пути в сильные морозы, а главное, — на вечной мерзлоте. Огромные глыбы льда разрушали только что уложенный путь. Строительство железной дороги на вечной мерзлоте осваивали впервые. Первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и по сей день, было построено на станции Мозгон в 1907 году. Этот опыт был использован позже в Канаде и на Аляске.
      Особой дорогой в составе Транссиба стала Кругобайкальская железная дорога.
      Последней по времени изысканий и строительства стала Амурская дорога, прокладкой которой в 1916 году завершилось строительство самой длинной железной дороги, связавшей центр России с Дальним Востоком.
      Путь через всю страну, длившийся раньше почти полгода, сократился в несколько раз.
      Многие инженерные решения были найдены при прокладке магистрали и прочно вошли в практику строительства железных дорог. Но самым большим достижением, по выражению В. И. Ленина, было то, что дорога «открывала Сибирь».
     
      ТУРКСИБ — дорога, обеспечившая более короткую связь между Сибирью и Средней Азией. Решение о строительстве Семиреченской железной дороги, как она первоначально называлась, было принято 3 декабря 1926 года. Наряду с Днепрогэсом дорога была крупнейшей стройкой тех лет. Изыскания трассы на этом направлении проводились еще в 1906 — 1907 годах, но было решено найти новый вариант. Навстречу друг другу двигалось несколько партий изыскателей, которым помогали геологи во главе с академиком А. Е. Ферсманом. В результате общих усилий определилась новая трасса Турксиба, уточнение которой продолжалось в ходе строительства.
      Прокладка дороги была сопряжена с многими трудностями, связанными с жарой до 60°С летом и 40-градусными морозами зимой, с буранами и песчаными заносами, нехваткой воды.
      И все-таки стройка эта была небывалой по тому подъему, с которым трудились тут приехавшие со всех концов страны строители. Здесь впервые была использована новая техника: 17 купленных за границей экскаваторов, вагонетки с опрокидывающимися кузовами и автомобили-самосвалы. Строительство ускорила новая технология сооружения земляного полотна с применением взрыва. Здесь впервые стали заранее собирать путь в передвижных «укладочных» городках, состоявших из нескольких жилых и производственных вагонов, в которых перевозились к месту работ рельсы, шпалы, другие материалы. Около 250 рабочих обеспечивали укладку до полутора километров пути в сутки. Работы велись с двух сторон — на Южном и Северном участках, строители которых соревновались между собой.
      «...Рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640-м километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт», — сообщила 26 апреля 1930 года газета «Правда».
      Такие дороги, как Турксиб, называют пионерными, то есть первыми. Проложенный в полупустыне, в ранее отсталых районах среднеазиатских республик и Казахстана, Турксиб способствовал развитию культуры и экономики этих районов.
     
      ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ — сооружение на электрифицированной железной дороге, в котором расположено необходимое оборудование для преобразования электрического тока. К тяговой подстанции подходят провода от внешней линии электропередачи, а отходят провода к контактной сети для питания энергией электровозов либо к другим так называемым нетяговым потребителям железной дороги — к вокзалам, депо, мастерским, предприятиям населенного пункта, где расположена подстанция.
      На тяговой подстанции установлены специальные силовые трансформаторы, в которых ток высокого напряжения преобразуется в ток рабочего напряжения контактной сети. На тяговых подстанциях постоянного тока, кроме понижения, переменный ток преобразуется в постоянный с помощью специальных аппаратов — ранее ртутных, а с 60-х годов полупроводниковых выпрямителей.
      В помещении подстанции размещены щит управления, распределительные устройства и другое оборудование. Тяговая подстанция — это предприятие повышенной опасности. Поэтому для подстанций строят специальные помещения, предусматривают системы защиты, заземление, молниеотводы.
     
      У
     
      УЗКОКОЛЕЙКА — железная дорога, рельсовая колея которой имеет меньшую ширину, чем нормальная колея (в СССР — 1520 миллиметров). Впервые такие дороги стали строить в Шотландии, где им дали название «экономичных железных дорог». Затем они появились во Франции, Германии, Швеции, Норвегии.
      Первая русская узкоколейка построена в апреле 1871 года между станциями Ливны и Верховье. Ее протяженность составила 57 верст, ширина колеи была принята 3,5 фута (1067 миллиметров). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских паровоза и четыре грузовых. Эта железнодорожная ветка в 1898 году была переделана на нормальную колею, а подвижной состав пошел в переплавку.
      В настоящее время в СССР тысячи километров узкоколейных дорог. Проложены они в основном на территориях заводов, шахт, рудников, на торфоразработках. Ширина колеи таких путей 600, 750, 1000, 1067 миллиметров.
      Есть в нашей стране целая сеть узкоколейных железных дорог, расположена она на острове Сахалин. Местная узкоколейка имеет свои станции, большой локомотивный и вагонный парки.
      В последнее время длина узкоколейных дорог значительно сократилась. Их «перешивают» на нормальную колею, если они нужны в данном районе. Если узкоколейки не выдерживают конкуренции с автомобильным транспортом, их совсем разбирают или отдают в распоряжение юных железнодорожников — организуют детские железные дороги.
      У нас в стране есть заповедная ветка с узкой колеей. Это старая Курземская узкоколейка близ г. Вентспилс. Там в начале века курсировал местный поезд, перевозя людей и грузы. Теперь восстановленный паровичок с тремя вагонами раз в неделю совершает экскурсионный рейс.
     
      «УКАЗАТЕЛЬ ПАССАЖИРСКИХ МАРШРУТОВ» — это специальная книга, которая есть в каждой билетной кассе. Указатель — верный помощник кассира. В этом сборнике помещены необходимые сведения о возможных маршрутах движения пассажиров в любом направлении на всей сети железных дорог СССР. В нем содержатся сведения о станциях, названия которых приведены в алфавитном порядке, маршруты проследования до них, указаны расстояния и тарифные пояса. По Указателю можно быстро подобрать наиболее удобный маршрут и поезд до требуемой станции. Эта книга помогает кассиру определить стоимость проезда.
     
      УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ утвержден впервые 12 июня 1885 года. Это был «Общий устав Российских железных дорог». В нем содержались все правила перевозок пассажиров и грузов, полномочия железнодорожных служащих и жандармов, которые следили в то время не только за порядком, но и за соблюдением безопасности движения, исполнением правительственных указаний, разрешали прием на работу и увольнение.
      В 1920 году был принят «Общий Устав железных дорог РСФСР». Он предусматривал перевозку только государственных грузов. В 1922 году вступил в действие новый Устав, в котором впервые были введены категории грузов и предусматривались плановые перевозки. С 1 октября 1927 года начал действовать Устав железных дорог Союза ССР, принятый на всей территории страны. В 1935 году был разработан Устав, учитывающий конкретное'состояние хозяйства страны. Он успешно действовал до 1955 года, когда был введен новый Устав. Основная направленность его — повышение культуры перевозок ги обслуживания пассажиров. Затем Устав был утвержден 6 апреля 1964 года. В 1983 году он был переиздан с учетом изменений и дополнений. Он повысил ответственность железных дорог за доставку грузов.
      Наряду с Уставом, регламентирующим грузовую и пассажирскую работу железных дорог, их хозяйственную деятельность, в нашей стране действует Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР, в котором закреплены требования к работникам железнодорожного транспорта, установлена ответственность их за выполняемую работу, а также указаны меры поощрения за достижения в работе.
     
      УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ, в которых ведется подготовка специалистов железнодорожного транспорта в нашей стране, представлены 15 институтами, техникумами (их около 90), профессионально-техническими железнодорожными училищами, дорожными школами, различными курсами повышения квалификации. Каждые 5 лет вузы железнодорожного транспорта подготавливают примерно 75 тысяч специалистов. Почти в 2 раза больше выпускают специалистов техникумы. Всего в вузах и техникумах обучается около 250 тысяч студентов.
      Первое высшее учебное заведение, начавшее подготовку инженеров путей сообщения широкого профиля, было создано в Петербурге. Это было одно из первых в мире инженерно-путейских высших учебных заведений. Только Франция имела с 1775 года подобное учебное заведение — парижскую «Школу мостов
      и дорог». Основание института связано с именами просветителей и государственных деятелей М. М. Сперанского и Н. П. Румянцева. По инициативе Н. П. Румянцева в 1809 году Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Главное управление путей сообщения. Одновременно А. А. Бетанкуру было поручено составить проект учебного заведения, первым директором которого он был назначен. Занятия в Институте начались весной 1810 года после образования Корпуса инженеров путей сообщения. Выпускники института готовились для строительства дорог, мостов, гидротехнических сооружений. Институт выпускал инженеров широкого профиля в чине поручика.
      В 1820 году в Институте была открыта Военностроительная школа путей сообщения, готовившая техников-строителей в чине прапорщика. Лучшие воспитанники переводились в Институт. В числе первых выпускников школы, допущенных в 1822 году к слушанию лекций в Институте, был П. П. Мельников, будущий выдающийся строитель железных дорог и с 1862 года главноуправляющий, а затем министр путей сообщения России.
      Другим учебным заведением, основанным при Институте, была Кондукторская школа.
      В 1864 году с преобразованием Института Корпуса инженеров путей сообщения в Институт путей сообщения военные звания были отменены. С этого времени все окончившие Институт получали диплом гражданского инженера, а с 1880 года — инженера путей сообщения. С 1930 года Институт стал называться Ленинградским институтом инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). В числе выпускников Института были ученые, составившие цвет русской науки не только в области строительства железных дорог, но и во многих фундаментальных науках: Н. О. Крафт, С. В. Кер-бедз, Н. И. Липин, Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский, М. С. Волков, Н. П. Петров, Л. Ф. Николаи, Г. П. Передерий, В. Н. Образцов, Н. Г. Гарин-Михайловский, Н. П. Меженинов, А. В. Ливеровский и многие другие. За время своего существования Институт подготовил более 60 тысяч специалистов.
      Для эксплуатации построенных линий были необходимы рабочие кадры. В 1869 году при активном участии П. П. Мельникова и А. И. Дельвига открылось первое среднее учебное техническое железнодорожное заведение в Ельце. Выпускники получали должность дорожного мастера, паровозного машиниста или телеграфного техника. До 1922 года это учебное заведение называлось Елецкая железнодорожная техническая школа, затем она была преобразована в техникум.
      В 1878 году начал работать техникум в Гомеле. Появились подобные учебные заведения и в других городах.
      В 1896 году в Москве открылось инженерное училище путей сообщения со сроком обучения 3 года. В 1913 году училище было преобразовано в Московский институт путей сообщения. Срок обучения увеличился до 5 лет. Первый выпуск инженерного училища составил всего 18 инженеров-строителей. К 1914 году звание инженеров получили 732 выпускника. Новый этап в развитии института открылся с победой Великой Октябрьской социалистической революции. Превращение института в учебное заведение нового типа началось с учреждения при институте в сентябре 1919 года рабочего факультета. Его окончило в 1921 — 1928 годах 1278 человек. В 1924 году институт слился с Высшими техническими курсами НКПС в одно учебное заведение — Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Сейчас вуз выпускает ежегодно более 2,5 тысячи специалистов. В нем обучаются более 15 тысяч студентов.
      Первым директором МИИТа стал бывший ранее инспектором (проректором) Петербургского института профессор ф. Е. Максименко, его заместителем по учебным делам — профессор И. Д. Проскуряков. В числе преподавателей тех лет — С. А. Чаплыгин, Д. Ф. Егоров, И. А. Каблуков, П. Н. Лебедев, С. М. Соловьев, К- Ю. Цеклинский, Е. О. Патон. С МИИТом связаны имена многих выдающихся деятелей транспортной науки: В. Н. Образцова, Г. П. Передерия, Н. С. Стрелецкого, Г. К. Евграфова, В. Л. Николаи, С. В. Земблинова, А. В. Горинова, В. В. Шухова, С. П. Сыромятникова, И. Г. Александрова.
      Кроме двух главных транспортных вузов, в конце XIX — начале XX веков инженеров для железнодорожного транспорта стали готовить технологические институты в Петербурге, Харькове и Томске, Киевский политехнический институт, а также Московское высшее техническое училище. Создавалась база и для среднего специального образования. В 1918 году при Петроградском институте учреждена школа путей сообщения (ныне Ленинградский техникум железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского).
      В 20 — 30-е годы созданы институты инженеров железнодорожного транспорта в Ростове-на-Дону (1929), в Днепропетровске, Харькове, Тбилиси и Томске (1930), Ташкенте (1931), Новосибирске (1932), Хабаровске (1939). В 50-х годах создан еще ряд институтов: Всесоюзный заочный в Москве (1951), Белорусский в Гомеле (1953), Уральский в Свердловске (1956), а также в Омске (переведен из Томска, 1961). Получили самостоятельность филиалы институтов в Алма-Ате и Куйбышеве. Действуют филиалы институтов в Киеве, Донецке, Горьком, Баку и других городах.
      Царское правительство не без основания считало Институт Корпуса инженеров путей сообщения рассадником вольнолюбивых идей. Выпускник института С. И. Муравьев-Апостол был одним из основателей и руководителей южной группы декабристов. В числе декабристов был выпускник института 1816 года Г. С. Батеньков. В Алексеевском равелине Петропавловской крепости он содержался в строжайшем заключении 21 год. В 1846 году, уже утратившим дар речи, он был отправлен в Сибирь.
      В Московском инженерном училище путей сообщения учился и вел активную партийную работу первый нарком путей сообщения Советского государства М. Т. Елизаров. В 1905 году в училище проходила общегородская конференция большевиков. Одним из руководителей агитационно-пропагандистской работы среди студентов была соратница В. И. Ленина секретарь Московского Комитета партии Р. С. Землячка.
     
      Ф, Х
     
      ФИРМЕННЫЙ ПОЕЗД — это точность, сервис, уют. Длинный путь кажется короче. И еще фирменный — это «лицо» или, если хотите, «полпред» той дороги, к которой он приписан. Такие поезда появились более 20 лет назад. Они стали курсировать из столиц союзных республик в Москву. Одним из первых был фирменный поезд «Латвия». За ним во многих краях и областях появились свои поезда: «Эстония», «Винница», «Селенга», «Ангара», «Тихий дон», «Кубань», «Дагестан» — вот далеко не полная география распространения фирменных. Старейший фирменный поезд «Красная стрела» курсирует между Ленинградом и Москвой.
      В организации фирменных поездов во время каникул участвуют студенты. В Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта создан отряд проводников «Смена», московские студенты совершают дальние рейсы в фирменном поезде «МИИ-ТОВЕЦ» между Москвой и Тындой. На двух фирменных поездах работают студенты Ташкентского транспортного вуза.
     
      ХОППЕР — на железных дорогах всего мира так называют вагоны с откидным дном. Кузов такого вагона имеет особую форму: его торцы скошены. Поэтому сыпучие грузы, которые возят в хопперах, выгружаются через открытый люк в полу кузова «самотеком».
      Семейство саморазгружающихся специализированных вагонов выполняет значительную часть грузовой работы и, надо сказать, не самую легкую. Ведь загружают их специфической продукцией: горячий агломерат, сложные в перевозке химические удобрения или цемент, продукт, требующий особенно тщательной сохранности, — зерно. С появлением хопперов на железных дорогах стало легче перевозить и сохранять, а также принимать грузы, выгружать их. При разгрузке этих вагонов освободилось большое число рабочих и при этом сократились простои.
      Современные хопперы, особенно с такими вредными для людей грузами, как горячий агломерат (продукт для получения металла), кокс, минеральные удобрения, цемент, снабжены дистанционным управлением.
      В 1981 году за вагоны-хопперы, созданные в нашей стране, группа специалистов удостоена Государственной премии СССР.
     
      ХОППЕР-ДОЗАТОР — тот же саморазгружаю-щийся вагон с разгрузочными люками в дне кузова, как и все хопперы, но имеющий и существенные конструктивные особенности. Это дополнительные узлы — дозатор и разравнивающая рама, которые позволяют не только высыпать «самотеком» доставленный груз, но и точно отмерять ровно столько, сколько надо высыпать, и разравнивать высыпанный объем слоем заданной толщины. Эти специализированные вагоны участвуют в строительстве и ремонте железнодорожного пути. Составленный из 20 — 25 вагонов со своим локомотивом поезд подвозит балласт к месту разгрузки, выгружает его и возвращается обратно за материалом (поэтому такие составы называют «вертушки»).
      Хоппер-дозаторы начали применяться в строительстве железных дорог в нашей стране в начале 50-х годов. Их участие в снабжении строящегося и ремонтируемого пути балластом значительно ускоряет ход работ. За 1 час с помощью «вертушек» укладывают балласт под 5 километров будущего пути.
      Единственное в нашей стране предприятие, выпускающее хоппер-дозаторы, — Великолукский завод. Производство их было налажено в 1959 году. За первый год изготовлено 70 образцов, а в 1960 — уже более 500. Более 1200 великолукских специализированных вагонов работают за рубежом в семи странах мира. В июне 1987 года из ворот завода вышел 25-тысячный хоппер-дозатор.
     
      Ц
     
      ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА пролегла между Петербургом и Павловском через Царское Село (ныне город Пушкин). День 30 октября 1837 года, когда от Витебского вокзала в Петербурге отошел первый поезд, считается началом пассажирских сообщений в России.
      Строительству дороги предшествовали предложения, которые выдвигались русскими инженерами, общественными деятелями, промышленниками. Однако убедить царя в необходимости железнодорожного строительства в России удалось... иностранному специалисту. Им был профессор Венского политехнического института Ф.-А. Герстнер. Проехав через всю страну на Урал, он убедился, что участие в решении транспортной проблемы сулит немалые выгоды и подал прошение на «высочайшее имя» о прокладке железной дороги между Петербургом и Москвой. Наряду с этим он предлагал построить небольшой опытный участок. Он добился аудиенции у царя и убедил его, что дорога необходима. По-видимому, у царя были и свои соображения. Желая прослыть просвещенным монархом, он не хотел отставать от европейских правителей и разрешил строительство линии длиной в 25 верст между столицей и летней резиденцией в Павловске.
      Строительство дороги началось в мае 1836 года. В техническом отношении дорога не представляла ничего особо примечательного: однопутная, с шириной колеи 6 футов (1829 миллиметров) — под размер между колесами экипажей, шарабанов и карет, закупленных за границей и рассчитанных на использование конной тяги.
      Участок от Петербурга до Царского Села был открыт в 1837 году, а в мае следующего года дорогу продлили до Павловска. Первый поезд — из паровоза с тендером, восьми вагонов, в одном из которых ехал царь, прошел 21 версту за 35 минут. Это была высокая для того времени скорость. По дороге перевозили до 600 тысяч человек в год, но большого практического значения все же она не имела. В первый год паровозы ходили не каждый день. Только с окончанием строительства дороги до Павловска была введена постоянная паровозная тяга. Для этого в Англии было закуплено еще несколько паровозов фирмы Гакворда, хотя Черепановыми уже были созданы отечественные паровозы. Правда, в 1838 году на дороге начал работать паровоз «Проворный», построенный молодыми специалистами из Петербургского политехнического института.
      Во главе правления Царскосельской дороги оказался шеф корпуса жандармов А. X. Бенкендорф, затем его преемник на посту начальника III отделения
      А. Ф. Орлов. Дорога долго служила развлекательным, увеселительным целям. Технический контроль за работой почти отсутствовал. Современники отмечали частые аварии. Одна из них описана П. Я. Вяземским в статье «Крушение царского поезда».
      Первая„русская дорога не имела серьезного влияния на экономику страны. Значение Царскосельской дороги состояло в том, что был получен опыт прокладки рельсового пути в условиях сурового климата, доказана возможность эксплуатации железной дороги с применением паровой тяги во все времена года, приобретены знания в организации железнодорожного дела. Открытие первой дороги дало толчок к разработке проектов других дорог, позволило шире развернуть обсуждение необходимости проведения дороги между Петербургом и Москвой.
      За строительством дороги пристально следил А. С. Пушкин. В письме В. Ф. Одоевскому еще в период ее строительства он писал о том, что «нужнее всего была бы железная дорога из Москвы в Нижний Новгород». Строительство Царскосельской дороги даже в виде опыта он считал излишним.
     
      ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ на железной дороге существует для того, чтобы стрелки своевременно и быстро переводились в требуемое положение, а сигналы меняли свои показания именно на те, которые нужны в данный момент по условиям движения, по команде одного лица из одного пункта.
      В первые годы существования железных дорог стрелок и сигналов было не так много, и стрелки переводились вручную. Но современные железнодорожные станции имеют сотни стрелочных переводов, десятки различных сигналов. Даже сотни людей не смогли бы обеспечить согласованную работу всех стрелок и сигналов.
      О том, что такие трудности возникнут в работе железных дорог, инженерам стало ясно давно. Еще более 100 лет назад устройствами, согласовывавшими работу стрелок и сигналов, были оборудованы пути на станции Саблино бывшей Николаевской, ныне Октябрьской железной дороги и на станции Кошедары
      на Петербург-Варшавском. направлении. Идея взаимного замыкания стрелок и сигналов принадлежала русскому ученому Я. Н. Гордеенко, профессору Петербургского института инженеров путей сообщения. В дальнейшем он разработал полную систему централизации стрелок и сигналов с одновременной путевой и станционной блокировкой. Таким образом все управление движением стало основываться на взаимосвязанной системе сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). На современных железных дорогах работой стрелок и сигналов на станциях и разъездах управляет из поста централизации один человек — дежурный по станции.
      Простейшая система централизации — механическая — осуществляется тягами, приводимыми в действие рычагами. Управление производится из помещения поста, который может находиться от стрелочного перевода за полкилометра, а от сигнала — на расстоянии до полутора километров. Устройство механической централизации обеспечивает безопасность движения, так как сигналы открываются только в том случае, если все стрелки переведены правильно.
      Согласованность действий нескольких сигналистов на крупных станциях с огромным числом стрелок и сигналов обеспечивают устройства блокировки. Именно они замыкают все стрелки и сигналы, управляемые из различных постов, в положениях, обеспечивающих безопасное движение поездов, и позволяют дежурному по станции контролировать работу всех, кто занят в составлении маршрутов.
      Дежурный по станции передает свои указания через распорядительный аппарат, который связан электрическими цепями с исполнительными аппаратами механической централизации в зданиях постов. Распорядительный аппарат обеспечивает зависимость между показаниями сигналов и прохождением поездов. Перевод всех стрелок и сигналов в заданное положение осуществляется по распоряжению дежурного по станции.
      Механическая централизация почти повсеместно заменена электрической: на постах электрической централизации установлены мнемосхемы, пульт управления, который электрическими кабелями связан со всеми стрелками и сигналами.
      Одна из наиболее совершенных систем электрической централизации — маршрутно-релейная. На каждой стрелке установлен электрический привод. Чтобы провести поезд по станции, дежурному достаточно нажать на пульте две кнопки — в начале и конце маршрута. Все стрелки этого маршрута автоматически займут нужное положение, откроются все необходимые сигналы. Другой маршрут, пересекающийся с этим, будет заблокирован.
      С введением электрического способа управления стрелками и сигналами стало меньше во много раз уходить времени на составление маршрута, значительно облегчился труд дежурного по станции. И что самое главное, повысилась безопасность движения поездов и стало возможным пропускать вдвое больше поездов по тем же станциям и перегонам.
      Почти половина всех стрелочных переводов на сети железных дорог нашей страны включена в систему электрической централизации. Это больше, чем в любой другой стране.
     
      ЦИСТЕРНА — это слово произошло от латинского cisterna, что означает водоем, водохранилище.
      В. И. Даль отметил в своем Толковом словаре, что это — и всякий резервуар, водоскоп, обычная бочка. Цистерна, установленная на вагонных тележках, — это вагон, но выглядит он, действительно, как огромная бочка (ее называют кузовом или котлом).
      В таких вагонах перевозят нефтепродукты, химические и пищевые продукты, газообразные, пылевидные, сыпучие грузы.
      Вагоны-цистерны только внешне кажутся простыми. На самом деле — это сложные конструкции, снабженные контрольными и измерительными приборами, устройствами для загрузки, сохранения и разгрузки перевозимой продукции.
      Современные цистерны имеют сварные стальные резервуары, внутренняя полость которых изолируется в зависимости от свойств перевозимых продуктов. Например, емкости для молока изнутри эмалируются, для кислот и химических продуктов покрываются свинцом, резиной или другими полимерными материалами. Чтобы экономить дефицитный свинец, часто котел изготовляют из алюминия. Специальные цистерны, например для перевозки битумов, застывающих при низких
      В современных цистернах перевозят до 125 тонн жидких продуктов температурах, имеют обогревательные рубашки для разогрева содержимого, чтобы облегчить слив. В других случаях котлы имеют теплоизоляцию. Особая конструкция у резервуаров для перевозки живой рыбы.
      Грузы, которые транспортируются в цистернах, обычно требуют особых забот о сохранности. Поэтому на цистернах установлены различные приборы, контролирующие состояние продукта, измеряющие его объем и т. п. На цистернах с опасными грузами, например с бензином, ставят предохранительные клапаны. Они не только предохраняют содержимое резервуара от повышения давления, но и ликвидируют воздушные пробки при сливе. Для разгрузки сыпучих грузов котлы оборудованы специальными люками, к которым присоединяют трубопровод, ведущий прямо на склад, расположенный за 30 — 50 метров от вагона. Так, под давлением разгружают цемент.
     
      Ч
     
      «ЧУГУНКА» — первое название железной дороги, данное ей в России. От строительства дорог с деревянными рельсами уже в 80-е годы XVIII века перешли к прокладке чугунных рельсов. Это и дало название новому виду транспорта. Деревянные лежни быстро изнашивались. Тогда для прочности их стали обивать листами железа. Выгода от таких дорог была очевидной. Даже с применением конной тяги они позволяли увеличить объем перевозимых грузов.
      Одна из первых в России железных дорог с чугунными рельсами была, по-видимому, построена на Александровском артиллерийском заводе в Петрозаводске под руководством талантливого инженера и организатора А. С. Ярцова. Сохранившийся в архивах план завода, составленный в 1837 году, позволяет судить о том, где проходила дорога, определить ее длину — примерно 173,5 метра, расстояние между внутренними гранями рельсов — колею, как стали впоследствии называть этот размер. Дело в том, что эта дорога была еще и первой колейной дорогой, так как на ней были уложены чугунные уголковые, или «колейные», рельсы. О дороге впервые сообщил капитан Корпуса горных инженеров С. В. Гурьев: «...дороги сии употребляются для перевозки пушек в разные отделения завода уже с 1788 года».
      На дороге Ярцова вагонетки (уже тогда так назывались тележки) рабочие тянули вручную. Следующим шагом в совершенствовании «чугунки» была прокладка дороги с конной тягой на Алтае. Строителем ее стал Фролов-младший, унаследовавший от отца любовь к механике и продолживший его дело. П. К. Фролов окончил первое в России специальное высшее учебное заведение — впоследствии первый в стране Петербургский горный институт. Затем служил на Колыва-но-Воскресенских рудниках. Сооруженная им в 1809 — 1810 годах небольшой длины (около 2 километров) дорога с чугунными рельсами на деревянных брусьях, прикрепленных к сваям, была выдающимся достижением техники того времени.
      Новыми были на этой дороге и рельсы, или «грифы», как называл их Фролов. Они имели выпуклую поверхность катания, по ширине которой в ободах колес вагонеток отливался направляющий желоб. А так как грязи набивалось на такие рельсы меньше, чем на уголковые, то сходов тележек с пути почти не случалось. Часть этих рельсов сохранилась. Их можно увидеть в Алтайском краеведческом музее.
      Еще одну знаменитую «чугунку» стоит вспомнить сегодня. Она знаменита тем, что приняла на свои рельсы первый русский паровоз. Эту дорогу длиной около 1 километра построили в Нижнем Тагиле создатели паровоза Е. А. и М. Е. Черепановы. Год рождения этой дороги (1834) может, по существу, считаться годом рождения в России железной дороги с паровой тягой.
      Название «чугунка» сохранялось долгие годы, вплоть до начала нашего века, да и позже, хотя рельсы уже отливали не из чугуна, а получали прокаткой из стали. Сохранилось это слово в первой юбилейной книжке ««Чугунка» в возрасте 100 лет», которую выпустило ленинградское рабочее издательство «Прибой» в 1925 году в серии «Библиотека юного пролетария».
     
      Ш
     
      ШКОЛЫ ДЕТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ находились в административном ведении Наркомата путей сообщения с начала 20-х годов, когда на посту наркома был Ф. Э. Дзержинский. Оставаясь председателем Всероссийской Чрезвычайной Комиссии и Народным комиссаром внутренних дел, Дзержинский возглавил транспортный наркомат в очень трудное для страны время. У него не было высшего и специального технического образования, но в своей практической деятельности он опирался на первоклассных специалистов, умел вникать в суть вопроса, не боялся дать отпор бюрократам. За те 3 года, которые Дзержинский находился на посту наркома путей сообщения, железные дороги стали приносить доход государству. Но еще более важными, чем достижения экономические, стали достижения социальные. Он был убежден, что «без просвещения не может быть транспорта».
      Всем известно, что «железный» Феликс, как его звали товарищи по партийной работе, был нежным и умеющим любить человеком. Тепло своей души он отдал тем тысячам беспризорников, которым хоть частично удалось вернуть детство, дать путевку в жизнь. Бойцы народной милиции, комсомольцы-дружинники несли нелегкую службу, вылавливая голодных и одичавших подростков, возвращали их в нормальную жизнь. Многие из них стали сами впоследствии воспитателями, активными борцами за новую жизнь. В те годы Ф. Э. Дзержинский не только налаживал работу транспорта, он заботился о будущем страны, о ее молодом поколении. По его настоянию был заключен договор с наркоматом просвещения о передаче клубов, библиотек, школ транспортников в административное ведение наркомата путей сообщения. Такая мера способствовала лучшему материальному обеспечению этих учреждений, повышению уровня обучения и образования детей железнодорожников.
      Появившиеся в 20-е годы школы для детей железнодорожников, как правило, расположены вблизи станций. Наряду с общеобразовательными предметами здесь проводятся практические занятия, связанные с освоением рабочих специальностей. Такая подготовка открывает перед выпускниками этих школ возможности поступления в железнодорожные средние и высшие учебные заведения — техникумы и институты. В настоящее время в нашей стране сотни школ, в которых учатся дети железнодорожников.
     
      ШЛАГБАУМ — полосатый заградительный брус, установленный на железнодорожном переезде. Это слово перекочевало в русский язык из немецкого, где было составлено из двух корней: shlag — захлопывание (буквально удар) и Ьаит — брус (буквально дерево). Эти корни слов объясняют, что делает шлагбаум на переезде. Он перекрывает переезд для движения по нему людей и автомобилей при приближении поезда. Для разрешения движения через переезд шлагбаум поднимается или отодвигается в сторону.
      Шлагбаумы установлены на всех охраняемых переездах
      Чтобы открывать и закрывать переезд, он снабжен ручным механическим или электрическим приводом. Такие шлагбаумы установлены на всех охраняемых переездах, где ими управляет дежурный по переезду.
      Но на многих переездах работа шлагбаумов автоматизирована. Они включены в систему железнодорожной автоматики и телемеханики.
     
      ШПАЛЫ — деревянные или железобетонные, реже металлические брусья, на которых лежат рельсы. Вместе эти два элемента пути составляют рельсо-шпальную решетку. В голландском языке слово «шпала» означает «подпорка». Именно в этом и состоит назначение шпал. Еще на самых первых рудничных рельсовых дорогах путь укладывался на каменные либо деревянные брусья или плиты. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балластное или бетонное основание пути.
      Традиционным материалом для шпал служит древесина. Причем для этого годится не всякое дерево, а только то, которое простояло 80 — 100 лет. И вот такой дефицитной строевой древесины для изготовления всего 1 тысячи шпал требуется столько, сколько занимает гектар леса, и леса далеко не всякого: на шпалы идут твердые породы — дуб, бук или хвойные, то есть наиболее ценные деревья.
      Деревянные шпалы даже в сравнительно суровых условиях климата нашей страны служат в среднем 17 лет. Но чтобы обеспечить такой срок службы, предохранить древесину от гниения, шпалы пропитывают специальными веществами — антисептиками, а перед этим сушат, накалывают, чтоб пропитка была глубже. Все это делает деревянные шпалы еще дороже.
      Поэтому очень высок соблазн заменить дорогие деревянные шпалы железобетонными. И все-таки на современных железных дорогах пока только пятая часть путей лежит на железобетонном основании, остальные четыре пятых — на деревянных шпалах. Это объясняется теми достоинствами, которыми обладают деревянные шпалы. Прежде всего — это то, что дерево легко поддается обработке. А ведь шпалам нужно придать определенную форму и размеры, наилучшим образом соответствующие тем нагрузкам, которые они воспринимают. Немаловажны и другие качества: упругость, хорошее сцепление с щебеночным балластом, что гарантирует надежность пути. Кроме того, дерево не является проводником электрического тока. Строительство пути с деревянными шпалами проще по сравнению с железобетонными. Ведь деревянная шпала в 3,5 — 4 раза легче, чем железобетонная, масса которой 250 — 265 килограммов. Чтобы уложить такую шпалу, нужны специальные механизмы.
      Но использование железобетонных шпал значительно возросло в 70 — 80-е годы, особенно на скоростных магистралях, на участках с бесстыковым путем. Такие шпалы обеспечивают хорошую устойчивость пути и его однородную упругость по всей длине. Правда, у путейцев прибавляется забот при строительстве пути с железобетонными шпалами. Так как эти шпалы более хрупкие, приходится устанавливать под рельсы резиновые прокладки (амортизаторы), а из-за электрической проводимости материала применять изолирующие детали. Зато служат эти шпалы до 40 — 50 лет.
      Выбор шпал из того или иного материала зависит от климатических условий, от рельефа местности, нагрузок, которые предстоит нести железнодорожному участку. Иногда ни деревянные, ни железобетонные шпалы непригодны. Например, в тропических странах, где дерево и железобетон быстро разрушаются под действием природных условий, используют металлические шпалы.
     
      Щ
     
      ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА, или корот ко ЩОМ, — целая фабрика на колесах. Во время ремонта железнодорожного пути машина продвигается по рельсам. Размещенные на ней устройства и механизмы выполняют очистку и сортировку щебня балластного слоя и, главное, удаляют грязь. После такой «обработки» восстанавливаются необходимые качества балласта: упругость, способность пропускать воду.
      Первые машины, названные «Крот», появились в СССР в начале 40-х годов. Они очищали междупутья и обочины железной дороги. В начале 50-х годов их заменили машины на железнодорожном ходу, обрабатывающие щебень по всей ширине балластной призмы. Отделялся щебень от пыли и загрязнителей в цилиндрических вращающихся барабанах. Эти установки называются грохотами. Очищенный щебень ссыпался в путь, а все остальное — на обочину.
      Но производительность этих машин была недостаточной для того, чтобы обеспечить содержание земляного полотна. Удовлетворяющая требованиям времени машина создана в СССР в конце 50-х годов. Для размещения оборудования выбрана уже существовавшая самоходная путевая машина — электробалластер. На его раме было смонтировано щебнеочистительное устройство. Эту конструкцию создал автор многих интересных технических решений инженер А. М. Драгавцев.
      Самоходные машины работают при снятой путевой решетке, в основном на перегонах, с очень высокой производительностью. Они успевают за 1 час работы очистить до 3 тысяч кубометров щебня. При этом балластный слой обновляется на глубину 40 сантиметров. В более сложных условиях — на станциях, у высоких платформ, на стрелочных постах, где подъем путевой решетки не всегда возможен и желателен, на машину ставят дополнительные скребковые цепные механизмы, очищающие щетки. Для очистки щебня под стрелками применяют удлиненные зубья на выгребных устройствах. Работа, выполняемая этими машинами, более сложная и объем ее больше, поэтому и времени на нее уходит значительно больше. За 1 час удается очистить только 300 кубометров щебня.
     
      Э
     
      ЭКИПИРОВКА в прямом смысле слова — это снаряжение. Таково значение этого слова во французском языке, откуда мы его позаимствовали. На железной дороге производят экипировку пассажирских вагонов и локомотивов перед отправкой их в путь.
      Подготовку вагонов начинают с уборки мусора, грязного белья, дезинфекции и наружной обмывки. Если необходимо, делают мелкий ремонт, а затем влажную уборку внутри вагона. Одновременно с этим ставят под зарядку аккумуляторные батареи и проверяют состояние электрических цепей, арматуры, тормозов. Сформированный из таких вагонов состав снабжают топливом и водой.
      Перед отправлением в дорогу проводник получает постельные принадлежности.
      Экипировка локомотивов — более сложная процедура. Для паровозов подготовка к очередной поездке связана с заправкой водой, получением угля, смазочных, обтирочных и других материалов. Необходимо засыпать песок в песочницу. Он понадобится для подсыпки под колеса на крутых подъемах. Еще надо прочистить топку котла, зольник, дымовую коробку, продуть котел, жаровые и дымогарные трубы, а после всего этого надо очистить и обмыть сам паровоз. Что и говорить, хлопот доставляет паровоз множество.
      Гораздо быстрее можно собрать в дорогу тепловоз. У него нет котла и топки. Значит, отпадают многие операции очистки, продувки и т. п. Не надо получать уголь. Но все-таки осмотр двигателя, выявление неисправностей, его заправка топливом, песком и обеспечение всем необходимым в пути остаются.
      В электрических локомотивах двигатели питаются электрическим током от контактной сети, а значит, об их заправке думать не надо. Остается только хорошо проверить исправность механизмов, приборов, особенно электрических контактов, обеспечить запас песка.
      экипировщик ведет подготовку локомотивов к очередной поездке на специально отведенной территории депо. В его ведении — сложное и разнообразное оборудование. Это прежде всего оборудование для подачи воды и топлива на локомотивы и вагоны. Он должен знать также устройство систем отопления и водоснабжения, уметь подключать рукава к водозаборным колонкам. Чтобы обеспечить локомотивы и вагоны топливом, необходимым в пути, экипировщик должен знать места запаса топлива, расположение эстакад. Экипировщик заботится и о запасах песка, следовательно, он должен быть знаком с пескосушильными установками, с процессом подготовки, сушки, подачи песка на локомотив. В обязанности экипировщика входит снабжение изотермических вагонов льдосоляной смесью для охлаждения перевозимых в них продуктов. А значит, он должен знать способы намораживания льда, приемы заготовки льда в водоемах и сохранения его, уметь пользоваться инструментами и оборудованием для подачи льдосоляной смеси в вагоны.
     
      «ЭКСПРЕСС» — это слово стало синонимом быстроты. Экспрессом называют поезд, автобус, любое транспортное средство, идущее с повышенной скоростью.
      Так было решено назвать систему автоматизированной продажи билетов на советских железных дорогах. Быстрота обслуживания — определяющее качество этой системы. Чтобы оформить билет на проезд с помощью системы «Экспресс-2», кассиру требуется меньше минуты. Такая быстродействующая система пришла на помощь кассирам в нашей стране в 1972 году, когда первые пульты системы «Экспресс-1» были установлены на Киевском вокзале в Москве. Более совершенная система — «Экспресс-2» выдала первый билет 28 декабря 1982 года в Центральном железнодорожном бюро на Комсомольской площади в Москве.
      Что же это за система? Главный узел системы — электронно-вычислительная машина, которая сотнями проводных нитей связана с кассовыми залами, расположенными в разных концах города. Туда поступает вся информация на запросы кассиров с точным ответом о наличии свободных мест в поездах. Вся информация из накопителей автоматически переносится на бланк билета. Аппарат, отвечая на запрос кассира, проставляет в билете день отправления, номер поезда, вагона, место пассажира. Кассиру остается рассчитаться с пассажиром. Быстродействие системы основано на огромном запасе информации, хранящейся в банке данных о поездах. Электронный мозг системы способен обработать в сутки до полутора миллионов запросов, обслужить 2000 касс, до 2600 поездов, до 16 маршрутов, по пути следования которых расположено около 256 станций. Цифры эти, прямо скажем, трудно осознать. «Экспресс-2» выполняет в сутки работу, равную суммарной работе всех действующих систем на железных дорогах Западной Европы.
      Важным качеством системы является ее способность оформления предварительного заказа или, как говорят, резервирования билетов. Пассажир может заказать билет заблаговременно. Причем в одном заказе можно учесть до шести вариантов поездки. Сокращается время оформления проездных документов и за счет того, что допускается оформление групповых билетов (до 12 человек).
      Работа ведется круглосуточно. В сеть включены кассы московских вокзалов, Киева, Ленинграда, Свердловска, Минска и других городов.
      Продажа билетов через «Экспресс» не только бережет время и нервы пассажиров, облегчает труд кассиров, но и экономит государству в год до 8 миллионов рублей. Экономия основана на том, что работает гораздо меньше кассиров, что обработка документов, накопление информации, учет и анализ запросов пассажиров ведутся автоматически. Все эти качества системы позволили в рамках ее действия организовать автоматизированную справочно-информационную систему, которая коротко называется ЭКАСИС ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА предназначена для движения поездов на электрической тяге. Для этого над рельсами устроена контактная сеть. От нее электровозы и моторные вагоны электропоездов получают электроэнергию, которая преобразуется во вращение колесных пар и движение по железнодорожному пути. Для питания контактного провода вдоль дороги строят тяговые подстанции. К ним подходят линии электропередачи, несущие переменный ток высокого напряжения. С тяговых подстанций в контактную сеть подается ток рабочего напряжения, такой, который нужен для тяги поездов. Такова идея электрической тяги.
      Железные дороги с электрической тягой — наиболее надежные, скоростные, высококомфортабельные, экономически выгодные линии. Есть у них еще одно качество — подвижной состав таких дорог не загрязняет воздух отработанными газами или дымом, то есть, как говорят ученые, — это наиболее экологически чистый вид транспорта. Это качество, кстати, делает электрическую железную дорогу наиболее желанной в условиях городской улицы (трамвай — тоже электрифицированная железная дорога). Именно это свойство дороги поначалу тесно связало электрификацию железнодорожного транспорта со строительством тоннелей. После прокладки первых тоннелей затруднения вызвала организация движения поездов на паровой тяге. Решение вопроса о безопасном движении поездов через тоннели стало возможным только с применением электрической тяги. С введением электрического подвижного состава на железной дороге связано создание подземной железной дороги — метрополитена.
      На магистральной железной дороге электрическая тяга была впервые введена в 1895 году в США, когда были электрифицированы тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор — Огайо. Электрифицированные дороги быстро завоевали симпатии во всем мире, особенно в горной Швейцарии, где контактной сетью обеспечены все железнодорожные линии. Примерно половина железных дорог электрифицирована в Швеции и Италии.
      Перевод железных дорог СССР на электрическую тягу — составная часть Государственного плана электрификации России (ГОЭЛРО), принятого в 1920 году. Вопросы, касающиеся электрификации железных дорог, разрабатывались под руководством И. Г. Александрова. Намечалась полная реконструкция существующих линий и создание новых.
      По указанию наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского в 1924 году было создано бюро электрификации. Его задачей стало развитие электрического транспорта на территории всей страны.
      А начиналось все с небольших пригородных участков. Первым был участок между Баку и рабочим районом Сабунчи. Пуск электропоезда, или, как его называют еще, электрички состоялся здесь 6 июля 1926 года. Это день рождения железной дороги с электрической тягой в нашей стране. В 1929 году был электрифицирован участок между Москвой и Мытищами. В 1932 году начала работать первая магистральная линия Хашури — Зестафони через Сурамский перевал в Закавказье. К 1941 году было переведено на электротягу 1865 километров пути. Во время Великой Отечественной войны продолжалась электрификация железных дорог. Многие дороги из восстанавливающихся после отхода вражеских войск сразу переводились на электрическую тягу.
      К электрификации целых направлений в нашей стране приступили после войны. Особенно расширился объем этих работ после принятия в 1956 году Генерального плана электрификации железнодорожного транспорта СССР. Сегодня электрические железнодорожные магистрали составляют более трети протяженности всех железных дорог страны, около 52 тысяч километров. Они протянулись от Бреста до Читы, соединили Москву с Чопом у западной границы и со станцией Чу в Средней Азии. Электрифицированная железная дорога не только решает вопрос перевозок. Она изменяет жизнь вокруг себя, влияет на развитие прилегающих к ней районов.
      Электрификация не только росла вширь. Она изменялась и качественно. На первых линиях для электроснабжения локомотивов был использован постоянный ток напряжением сначала 1650, а затем 3300 вольт. Электрификация нового уровня основывается на идее применения в контактной сети переменного тока напряжением 27,5 киловольта промышленной частоты и его выпрямления (преобразования в постоянный) на самом подвижном составе. Это намного удешевляет перевод железных дорог на электрическую тягу, позволяет также применять более тонкие контактные провода (экономится дефицитная медь). При этом тяговых подстанций можно строить меньше, потому что расстояние между ними увеличивается примерно в 2 раза. Да и сооружение их обходится значительно дешевле, так как не нужны дорогие выпрямительные устройства.
      Опыт эксплуатации первого участка на переменном токе Ожерелье — Павелец убедил в правильности выбранного решения.
      Закрепился успех на Красноярской дороге. Транссиб дал новой системе питания путевку в жизнь. Прогрессивная система электрической тяги на переменном токе введена почти на половине электрифицированных дорог — на 23 тысячах километров. Развитие электрического транспорта остается и в перспективе главным направлением технического прогресса на железной дороге. Специалисты предполагают, что к 2000 году длина всех электрифицированных линий в мире составит 40% общей длины железных дорог.
     
      ЭЛЕКТРОБАЛЛАСТЕР — путевая машина, применение которой облегчает трудоемкие работы при подъемке пути для укладки его на балласт и при подсыпке щебня под шпалы. Эта машина является надежным помощником путейцев при строительстве, ремонте и текущем содержании пути, потому что может выполнять еще целый ряд сложных работ: рихтовку рельсошпальной решетки при ее установке, выверку по уровню при перекосе, дозирование балласта, планировку откосов, очистку рельсов и шпал от щебня. Все рабочие органы машины приводятся в действие с центрального поста. Оператор нажимает на кнопки, которые включают электрический привод соответствующего исполнительного рабочего органа.
      Подъемку пути осуществляют мощные электромагнитные захваты, которые удерживают рельсы при движении машины. Им помогают гидроцилиндры, с
      помощью которых отжимается рельсо-шпальная решетка от балластной призмы, механизмы сдвижки и установки пути по уровню. Некоторые электробалластеры оснащены рихтовочным устройством — стрелографом.
      В 30-е годы были созданы балластеры, о которых 22 мая 1934 года писал «Гудок»: «Машина Бизяева не требует сложного управления и обслуживается одним механиком и тремя путевыми рабочими. Экономия в рабочей силе получается огромная. В отдельных случаях требуется рабочих в 50 раз меньше». Эти машины имели пневматический привод рабочих органов. В 40-е годы над усовершенствованием машин работали конструкторы Ф. А. Барыкин, П. Г. Бе-логорцев, В. А. Алешин. Их машины успешно работали на восстановлении железных дорог, разрушенных войной. Следующее поколение машин уже имело электрический привод от собственной электростанции. Они и стали называться электробалластерами.
      ЭЛЕКТРОВОЗ — это локомотив, который в отличие от паровоза или тепловоза не может двигаться сам по железной дороге, так как не имеет собственного источника энергии. Энергию для движения он получает из контактной сети, через специальное устройство, расположенное на крыше электровоза, — токоприемник. Эта энергия подводится к тяговым электродвигателям, которые через зубчатую передачу приводят во вращение колесные пары. Так работают электровозы, получающие из контактной сети постоянный ток, преобразованный из переменного на тяговой подстанции. Если по контактному проводу проходит переменный ток (а именно его выгоднее передавать по проводам), то его приходится преобразовывать в постоянный на электровозе с помощью специальных аппаратов — выпрямителей. Электродвигатель постоянного тока обеспечивает необходимые тяговые свойства локомотива — легкое трогание с места, достаточные усилия для преодоления подъема, высокие скорости.
      Конструкторы уделяют много внимания этим устройствам: совершенствуют двигатели, создают новые, более компактные, надежные выпрямители. На смену громоздким ртутным выпрямителям пришли более компактные и надежные кремниевые. Для регулирования скорости применяются тиристорные преобразователи. В конструкцию электровоза внедрены и другие полупроводниковые устройства — в системах управления, контроля и в других ответственных узлах.
      Самый мощный в мире электровоз переменного тока ВЛ85 создан в нашей стране. Он водит составы 8 — 10 тысяч тонн (это в 5 раз больше, чем могли тянуть первые отечественные электрические локомотивы), работает в любых климатических условиях, на железных дорогах со сложным профилем. При этом удельный расход электроэнергии снизился. Электровоз выглядит очень внушительно: обтекаемые формы кузова, длина 45 метров, просторная кабина для машиниста, автоматическое управление, кондиционер, мягкое кресло, хороший обзор. Но для такого локомотива нужен усиленный путь. Для грузового электровоза главное — мощность. Она составляет у ВЛ85 более 10 тысяч киловатт при силе тяги 72 тонны.
      Пассажирский электровоз должен быть не столько мощным (хотя и сила ему не помешает), сколько быстрым. Самые быстроходные локомотивы — тоже электровозы. Лучшие советские и зарубежные образцы на обычных магистральных железных дорогах развивают скорость до 200 километров в час, а на высокоскоростных трассах — выше 300.
      Наконец, электровоз — высокоэффективный локомотив, потому что имеет наиболее «экономичную» конструкцию, самый высокий коэффициент полезного действия — до 86% (у ВЛ85).
      Первый советский грузовой электровоз переменного тока ВЛ19 вышел из ворот завода «Динамо» 6 ноября 1932 года. Его испытания успешно прошли на электрифицированном к тому времени Сурамском перевале. Еще раньше на заводе «Динамо» были изготовлены электродвигатели для шести электровозов
      постоянного тока. Эти локомотивы были закуплены в США для работы на Сурамском перевале и известны как электровозы серии С.
      Для первого пассажирского электровоза ПБ (Политбюро) двигатели также создали динамовцы. Он был построен на Коломенском заводе в 1934 году и был в то время самым мощным в Европе.
      Теперь в нашей стране электровозы выпускают несколько специализированных заводов. На грузовых электровозах перед номером по-прежнему поблескивают две буквы ВЛ — Владимир Ленин.
      Идея использования электродвигателя для тяги принадлежит изобретателю генератора электрического тока Вернеру Сименсу. В 1879 году на. Берлинской промышленной выставке он продемонстрировал тележку, ведущую ось которой вращала динамо-машина, как называл электрический двигатель изобретатель. Примерно в то же время в Америке прототип современного электровоза создал Томас Алва Эдисон.
      Электровозы раньше всего стали работать на рудниках и шахтах, затем на горных участках железных дорог, так как на линиях, где встречались тоннели, они были наиболее подходящими локомотивами.
      В России опыт применения электродвигателя на пассажирском вагоне принадлежит П. А. Пироцкому. В 1880 году он провел испытания такого вагона на Сестрорецкой ветке железной дороги вблизи Петербурга.
     
      ЭЛЕКТРОПОЕЗД состоит из моторных вагонов, тяговые электродвигатели которых получают питание от контактной сети, и прицепных вагонов, два из которых — головные. Силовое электрическое и пневматическое оборудование расположено под полом пассажирского помещения (салона) моторного вагона, не опасная в электрическом отношении (низковольтная) аппаратура — в шкафах на площадке тамбуров. На головных вагонах установлен также пульт управления.
      Электропоезда (электрички) в основном курсируют на пригородных линиях. Эксплуатируются электропоезда и в местном сообщении (межобластном). Обычно такие поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов. Электропоезда практически не имеют конкурентов по массовости, комфортабельности и скорости перевозки пассажиров.
      Пожалуй, самыми распространенными в нашей стране являются электропоезда, выпускаемые Рижским вагоностроительным заводом. Они эксплуатируются на 27 железных дорогах. Новый 12-вагонный состав, построенный рижанами, начал курсировать летом 1987 года между Ленинградом и Москвой. Новая дальняя электричка проделывает 650-километровын путь за время даже немного меньшее, чем фирменным поезд «Красная стрела».
      Дальние рейсы электричек появились в расписаниях и других дорог. Всего 7 часов 20 минут требуется, на поездку в подобном поезде из Москвы в Орел.
     
      ЭСКАЛАТОР — подъемно-транспортное устройство, или лестница с движущимися ступенями, прикрепленными к бесконечной (замкнутой) ленте. В этом иностранном слове латинский корень scala означает лестница. Эскалаторы поднимают и опускают пассажиров метро. Есть они в больших универмагах, на крупных вокзалах, в аэропортах, гостиницах и больших общественных зданиях, таких, как «Дворец Съездов», в Москве. Только в Московском метрополитене установлено около 450 эскалаторов различных типов. За сутки они поднимают на поверхность и доставляют к поездам почти 9 миллионов пассажиров.
      Для бесперебойной работы метро необходимы надежные и безопасные эскалаторы. Управление многими эскалаторами автоматизировано и осуществляется дистанционно — с диспетчерского поста. Часто можно видеть, как только остановился эскалатор по какой-нибудь причине, уже заработали, задвигались ступени соседнего, резервного.
      А вот еще одна проблема. В позднее время, когда пассажиров на станциях уже мало, это дорогое сооружение работает вхолостую. Чтобы экономить энергию, уменьшить износ механизмов, специалисты предложили перед входом на эскалатор установить фотоэлементы подобно тем, которыми снабжены турникеты при входе в метро. Такой «фотоглаз» включит эскалатор, как только человек приблизится к нему, и своевременно выключит привод, когда эскалатор освободится. Устройство экономит в год 2 миллиона рублей.
      Привычны наклонные прямые эскалаторы, убегающие вверх и плывущие вниз. Новое решение предложили японские конструкторы. Они изобрели эскалатор, способный огибать углы. Для этого в цепь, соединяющую отдельные ступени, вмонтировали шарикоподшипники, которые позволили ступеням поворачиваться под различными углами. В этих же эскалаторах японские инженеры использовали полимерные, металлоорганические материалы типа ферроцен, который разработан английским химиком Посоном в 1957 году. В Советском Союзе еще несколько лет назад было высказано предложение применить подобные материалы для изготовления деталей подвижного состава.. Японцы практически реализовали гибкие и прочностные свойства.этих полимеров. Их податливость стала тем ключом, который открыл дверь в будущее. Ведь криволинейные эскалаторы помогут решить многие транспортные проблемы.
      В семействе эскалаторов в 1985 году произошло необычное пополнение. Новое устройство — травалатор (движущийся тротуар). Эта. 150-метровая «самоходная дорога» создана ленинградскими специалистами для спортивно-концертного зала в Ереване. В часы «пик» она бежит в 2 раза быстрее, чем обычно.
      По принципу бегущей спирали спроектированы подъемные механизмы и для других общественных и жилых зданий. Такими винтообразными самодвижущимися лестницами можно оборудовать здания любой высоты, в том числе и крупные вокзалы.
     
      ЭСТАКАДА — это сооружение в виде моста обычно большой протяженности. Эстакаду устраивают тогда, когда железная дорога должна пересечь глубокий овраг или широкую речную пойму, а по каким-либо соображениям сооружать насыпь или перегораживать поток воды в реке устоями моста нельзя. Эстакада возвышается над поверхностью земли на такой высоте, которая допускает проезд и проход под ней транспорта. Поэтому часто эстакады строят в городах для пропуска железнодорожного транспорта без нарушения уличного движения. На эстакадах часто прокладывают скоростные транспортные магистрали.
      На железнодорожных грузовых станциях и промышленных предприятиях сооружают эстакады на уровне повышенных путей, на которые подают состав при разгрузке или загрузке. Такие бункерные или грузовые эстакады облегчают использование различных погрузочно-разгрузочных средств.
     
      Ю
     
      ЮНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ — будущие строители железных дорог, конструкторы вагонов и локомотивов, машинисты и диспетчеры, путейцы и электрификаторы. А сейчас — это школьники, которых интересует все, что происходит на железной дороге. Поэтому свое свободное время они посвящают работе на железной дороге. Только дорога эта особая.
      СССР — страна, в которой многое делалось впервые. Железные дороги, которые дети сами строили и сами стали потом на них работать, тоже были в нашей стране первыми. Свыше 50 лет назад, в 1935 году, вступила в эксплуатацию Малая Тбилисская железная дорога. Тогда это было сенсацией. Газеты писали о делах тбилисских пионеров и школьников. Вскоре на экраны вышел фильм «Рейс в «Радостную».
      Мысль о создании такой дороги, где ребята приобщались бы к взрослым делам родителей и старших братьев, возникла у руководителей Тбилисского русского театра юного зрителя. Детей увлекли идея и возможность все сделать своими руками. Конечно, не без помощи взрослых: старейший в Закавказье паровозовагоноремонтный завод предоставил в распоряжение юных строителей станки, инструменты, материалы. Выделила средства и Закавказская железная дорога. Взрослые железнодорожники помогли ребятам построить настоящую магистраль, научили их многим профессиям. Тот, кто строил, стал потом машинистом или, как тогда называли, стрелочником, проводником или начальником станции. Шефы — артисты ТЮЗа помогали ребятам. В театр юные зрители приходили теперь по билетам, которые касса вокзала пробивала им по заявкам. У входа в театр их встречал открытый семафор, а билеты компостировали артисты, одетые в железнодорожную форму.
      Это была игра, но и настоящая взрослая работа. В конкурсе на лучшее здание вокзала и перрона участвовало 30 проектов юных архитекторов. Лучшими были единогласно признаны проекты станций «Пионерская» и «Радостная». Детскими руками были созданы два жестких и один мягкий вагоны, построены здания, уложены пути, треугольник для маневровых операций и многое-многое другое. Так это начиналось.
      Теперь в системе МПС СССР 50 детских железных дорог: в Москве, Ленинграде, Хабаровске, Павлодаре, Минске, Харькове, Ташкенте и других городах.
      Железные дороги, хозяевами которых являются дети, построены и в других странах. В Венгрии, например, действуют несколько детских железных дорог. Самая протяженная под Будапештом перевозит в год полмиллиона пассажиров. Открыта она в 1950 году. Микродорогу, которая является точной копией первой железной дороги Дж. Стефенсона, построили жители г. Герлиц в Германской Демократической Республике. По этой дороге через 160 с лишним лет (в 1979 году) после постройки английским изобретателем своего первого паровоза пустилась в путь его точная уменьшенная копия. Воссоздать копию локомотива помогли ребятам сотрудники Дрезденского музея транспорта. Есть малые железные дороги в Чехословакии и Польше, на Кубе и в других странах.
     
      Я
     
      ЯДРО НАСЫПИ — центральная часть, середина всего массива насыпи. Очень важно, чтобы эта часть насыпи как бы удерживала на себе весь объем грунта. Для этого при отсыпке насыпи из песчаных и глинистых грунтов на ядро используют глинистые грунты, а оболочку отсыпают из песчанистых, хорошо фильтрующих воду. Чтобы верхние слои удерживались на ядре, на его поверхности устраивают уступы.
     
      ЯКУТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ начинается в 16 километрах от станции Беркакит Малого БАМа и является продолжением этого пути в Южную Якутию. Поэтому более точное официальное название дороги Амуро-Якутская магистраль или коротко — АЯМ.
      Обоснование строительства железной дороги в этих краях имеет давнюю историю. Детальные изыскания трассы были выполнены уже в советское время в конце 30-х годов. Более трех десятков лет велись в этом районе исследования состава и состояния почвы, ее «вечномерзлых» участков, процессов, связанных с оттаиванием и промерзанием земли в морозы, которые достигают в этих местах 63 °С. Только набрав достаточный материал о «поведении» грунтов, можно было приступать к проектированию железнодорожной трассы. Это произошло уже в начале 80-х годов.
      XXIII выездная сессия Научного совета Академии наук СССР по проблемам БАМа, состоявшаяся в сентябре 1986 года, была посвящена строительству Якутской магистрали и освоению прилегающей к ней территории. 11 апреля бригада монтеров пути из отряда «Комсомолец Якутии», получившая в свое распоряжение путеукладчик прославившегося на БАМе коллектива, который возглавлял Герой Социалистического Труда И. Варшавский, неподалеку от Нерюнгри уложила первое «серебряное звено» железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск.
      Будущая дорога входит в Южно-Якутский территориальный производственный комплекс. Дорога пересечет большие пространства Якутии. Предтечей АЯМа стал 240-километровый Малый БАМ, соединивший Тынду с Беркакитом и станцией Угольная. Новая трасса свяжет Беркакит с Якутском.
      Магистраль длиной 840 километров пересечет тайгу, большие и малые реки, Соун-Титский хребет. Изыскатели и проектировщики учли каждую деталь на трудной трассе: размещение коренного населения, каменные осыпи, наледи, вечную мерзлоту, погодные и климатические условия... Строительство дороги — неотъемлемая часть развития этого края. Новая линия поможет освоить месторождения газа, угля, железной руды, других ценных ископаемых, которыми богата Якутия.
      А пока строители покоряют эту трудную трассу, каждый второй километр которой потребовал индивидуального проектирования. Им предстоит возвести 704 километра насыпей и на 126 километрах выемки, построить 700 искусственных сооружений.
      «Якутии нужна. железная дорога», — писала. в номере от 23 февраля 1886 года «Неделя строителя» — газета, издававшаяся в Петербурге. Корреспондент сообщал, что пути сообщения в Сибири находятся в «первобытном еще положении», о чем свидетельствовал тот факт, что почта .в Якутск направлялась летом в лодках, а зимой — по льду. Он отмечал большое влияние на освоение Сибири «проведения сибирского тракта». Однако лучшим решением вопроса, полагал автор заметки, была бы прокладка железной дороги.


     
      ЧТО ЧИТАТЬ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
      Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М.: Трансжелдориздат, 1949. 272 с.
      Гарин-Михайловский Н. Г. Рассказы и очерки. М.: Худ. литература, 1975. 334 с.
      Гумилевский Л. Железная дорога. М.: Трансжелдориздат, 1950. 483 с.
      Железнодорожники в Великой Отечественной войне. Под ред. Н. С. Конарева. М.: Транспорт, 1985. 576 с.
      Залужная Д. В. Транссибирская магистраль. Ее прошлое и настоящее. М.: Мысль, 1980. 286 с.
      Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986. 216 с.
      Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1978. 327 с.
      Ефетов М. Полоса чудес. М.-Л.: Гос. изд-во детской литературы, 1950. 255 с.
      Поцелуев В. А. Броненосцы железных дорог. М.: Молодая гвардия, 1982. 112 с.
      Развитие советского железнодорожного транспорта: Учеб.
      пособие для вузов. А. Г. Мушруб, Б. П. Гусаров, Д. В. Залужная и др.; Под ред. А. Г. Мушруба. М.: Транспорт, 1984. 256 с.
      Рубинов А. Со служебного входа. М.: Московский рабочий, 1980. 285 с.
      Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.: Наука, 1975. 313 с.
      Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. И. В. Белов, В. А. Персианов, Б. А. Волков и др.; Под ред. И. В. Белова. М.: Транспорт, 1987. 311 с.
      Транспортное строительство: Рубежи, события, перспективы. Минтрансстрой СССР. Под ред. И. Д. Соснова. М.: Транспорт, 1983. 272 с.
      Фаерштейн Ю. О. Моя профессия вагонник. М.: Транспорт, 1981. 129 с. (Кем быть?).
      Царенко А. П. Поезд отправляется в путь. 3-е изд., перераб. и доп.: М.: Транспорт, 1987. 254 с.
      Чарноцкая Л. П. Мы строим железные дороги. М.: Знание, 1985. 48 с.
      Шебек Ф. Вариации на тему одной планеты. Будапешт, Атэниум, 1972. 2-70 с.
      Шинкарев Л. Второй Транссиб. Новый этап освоения восточных районов СССР. М.: Политиздат, 1976. 248 с.

        _____________________

        Распознавание и форматирование — БК-МТГК, 2017 г.


 

 

ТРУДИМСЯ ДЛЯ ВАС, НЕ ПОКЛАДАЯ РУК!
ПОМОЖИТЕ ПРОЕКТУ МАЛОЙ ДЕНЕЖКОЙ >>>>

 

На главную Тексты книг БК Аудиокниги БК Полит-инфо Советские учебники За страницами учебника Фото-Питер Настрои Сытина Радиоспектакли Детская библиотека

 




Борис Карлов 2001—3001 гг. = БК-МТГК = karlov@bk.ru